Page 1

Świat

Targi i show – str. 8

Olej z gazu – str. 19

motoryzacji n

5/2014 maj

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Siedem mitów

Wiele motoryzacyjnych tematów, w tym kwestia akumulatorów, obrasta z czasem opiniami nie koniecznie mającymi związek z rzeczywistością.  str. 12

Szybko i sprawnie

Wymiana oleju to chyba najbardziej prozaiczna czynność warsztatowa i nie ma tu żadnych tajemnic. Można to jednak robić tak, że olej wlewa się do rękawa bądź za kołnierz, lub też użyć nieskompli-

kowanego w sumie urządzenia, które nas przed tymi nieprzyjemnościami uchroni. Do tego sprawi, że cała operacja zajmie nam znacznie mniej czasu niż wykonywana klasyczną metodą.  str. 16

eCall za trzy lata Jeżeli pojazd wyposażony w urządzenie eCall będzie uczestniczyć w wypadku drogowym na terenie Europy, system automatycznie połączy się z najbliższym centrum powiadamiania ratunkowego pod numerem 112 przy wykorzystaniu publicznej sieci łączności bezprzewodowej. Jednocześnie przekaże dane dotyczące czasu i  dokładnego miejsca wypadku, kierunku jazdy, numeru identyfikacyjnego pojazdu oraz rodzaju jego napędu. Oczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40% czas reakcji na zgłoszenie wypadku w obszarach miejskich oraz o 50% w obszarach wiejskich, co przełoży się na zmniejszenie liczby poszkodowanych oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. System przyczyni się również do zmniejszenia zatorów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom dro-

gowym, do których może dojść w wyniku niezabezpieczenia miejsc wypadków. Infrastruktura niezbędna do obsługi ogólnoeuropejskiego systemu automatycznego powiadamiania o  niebezpiecznych wydarzeniach drogowych, tzw. eCall ma obowiązkowo działać we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie później niż do 1 października 2017 roku. Co najmniej pół roku wcześniej wejdzie w życie rozporządzenie dotyczące homologacji na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Określenie tych dat jest wynikiem kompromisu zawartego pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim. Zgłoszenia alarmowe mają być obsługiwane bez opłat, jednocześnie ma zostać zagwarantowane, że przekazywane dane będą służyć wyłącznie celom powiadastr. 6 miania ratunkowego.

Sprzęgiełko alternatora – str. 22

n

PIOTR TOCHOWICZ, Moto-Profil – Cieszymy się, iż obrana przez nas strategia rozwoju pozwoliła tak istotnie poprawić naszą pozycję na liście największych polskich przedsiębiorstw. Cieszymy się również, że pomimo skomplikowanej sytuacji w branży motoryzacyjnej, na liście 500 największych firm znalazło się miejsce zarówno dla producentów samochodów, jak i  przedstawicieli rynku aftermarketowego, także tych z rodzimym kapitałem.  str. 4

WOJCIECH SŁOJEWSKI, Wocar – Kupując używany samochód, należy być przygotowanym na koszty rychłych, niezbędnych napraw. Odłożenie ich na później, może się bowiem skończyć sytuacją, która pogrąży finansowo nabywcę auta. Reguły tej należy przestrzegać tym pilniej, im nowocześniejszy jest pojazd.  str. 28

Ekologiczne mycie – str. 27


WIADOMOŚCI

Dieslowa koniunktura

W czasach już zamierzchłych, kiedy pod stacjami CPN ustawiały się kolejki po paliwo, właściciele diesli byli obywatelami uprzywilejowanymi. Podjeżdżał taki prosto pod dystrybutor, lał pod korek, kupował bez kartek i do tego płacił za to wszystko znacznie mniej niż benzynowcy. W  kryzysowych latach 80. przewaga zapłonu samoczynnego nad iskrowym była bezdyskusyjna, dlatego też popularna była usługa przekładania silników. Importem używanych diesli zajmował się m.in. słynny dziś warszawski knajpiarz-bankrut, który już wtedy miał skłonności do naciągania ludzi na pieniądze, skutkiem czego swego czasu „zaobrączkowała” go Milicja Obywatelska. Kiedy tzw. „okresowe-przejściowe” się skończyły, diesle straciły w Polsce sporo ze swego powabu, bo choć paliły mniej, były głośne, ospałe i kopciły. Renesans nastąpił z  chwilą upowszechnienia się nowoczesnych konstrukcji układów zasilania. Samochody napędzane olejem napędowym stały się dynamiczne, a  przy tym pozostały ekonomiczne. Popularność aut z silnikami wysokoprężnymi sprawiła jednak, że ceny oleju napędowego i benzyny wyrównały się. W niektórych krajach sprzedaje się już więcej diesli niż benzyniaków. Wydaje się jednak, że gwiazda Rudolfa Diesla zacznie powoli tracić blask, a  to za sprawą ekologii. Otóż zaostrzane wciąż normy emisji sprawiły, że do dieslowskich specjalności, takich jak dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka, pompa wysokiego ciśnienia, wtryskiwacze, doszedł jeszcze irracjonalnie drogi filtr cząstek stałych. Znajomy mój, który szczęśliwie spieniężył swojego diesla, na naprawy którego wydał znacznie więcej, niż udało mu się oszczędzić na paliwie, zapowiedział, że więcej samochodu z  silnikiem wysokoprężnym nie kupi, chyba że Mercedes wznowi produkcję „beczki”, a na to się raczej się nie zanosi. Znajomy poszukuje zwykłego benzyniaka i to takiego przed „downsizingiem”, tzn. bez żadnych bezpośrednich wtrysków, turbin i różnych innych wiekopomnych osiągnięć techniki motoryzacyjnej. Mówi, że musi się spieszyć, bo już niedługo takie nieekologiczne, nieefektywne, nienowoczesne pojazdy poznikają. Albo ktoś ich po prostu zakaże. Grzegorz Kacalski

4 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 5/2014

MOTO-PROFIL awansuje

n

Firma Moto-Profil, właściciel marki ProfiAuto i jedyny w Polsce członek grupy Temot International, umocniła swoją pozycję na liście największych polskich firm „Rzeczpospolitej”. Dystrybutor części i akcesoriów motoryzacyjnych z Chorzowa zanotował przy tym jeden z największych wzrostów, gdyż awansował aż o 100 pozycji, zajmując 377 miejsce w całym rankingu i 31 pozycję wśród największych firm na Śląsku. Podczas układania listy uwzględniono m.in. przychody ze sprzedaży, które w przypadku firmy Moto-Profil wzrosły w 2013 roku o niemal 30%. Firma zanotowała także wzrost pozycji w rankingu wartości przedsiębiorstw, który uzupełnia zestawienie „Rzeczpospolitej”.

„ŚWIAT FERRARI z Shell Helix”

n

Do końca października potrwa ogólnopolski, otwarty konkurs „Poznaj świat Ferrari z Shell Helix” adresowany do sklepów i warsztatów samochodowych prowadzących sprzedaż olejów silnikowych Shell Helix. Zgłoszenia do udziału w konkursie przyjmowane są przez cały okres jego trwania, zaś nagrodą główną jest wyjazd

NOWY KATALOG SACHS

n

Firma ZF Services oferuje części zamienne o jakości OE do niemal każdego samochodu. W nowym katalogu „SACHS – amortyzatory do pojazdów osobowych”, zawierającym łącznie 3392 referencje, uwzględnione zostały też 184 nowe produkty tej marki. Publikacja jest jak zawsze bardzo czytelna i pozwala dokonać precyzyjnego doboru właściwych komponentów zawieszenia. Katalog wydany został w języku angielskim i niemieckim. Wstęp oraz kluczowe fragmenty zostały też przetłumaczone na kolejnych 17 języków, w tym polski. Struktura oraz forma graficzna katalogu sprawiają, że jest on intuicyjny i łatwy w użyciu. Zaletą są również dodatkowe

– Cieszymy się, że obrana przez nas strategia rozwoju owocuje w ten sposób. Cieszy też, że mimo skomplikowanej sytuacji w branży motoryzacyjnej, na liście 500 największych firm znalazło się miejsce zarówno dla producentów samochodów, jak i przedstawicieli rynku aftermarketowego – także tych z rodzimym kapitałem – powiedział Piotr Tochowicz, prezes zarządu Moto-Profil. W ubiegłym roku Moto-Profil obchodził 20lecie istnienia. Firma działa na rynkach: polskim, czeskim, słowackim, niemieckim, litewskim, łotewskim, ukraińskim, węgierskim oraz rumuńskim, współpracując z niemal tysiącem partnerów handlowych.

do Ferrari World (największego na świecie zadaszonego parku rozrywki), wizyta na torze F1 oraz zwiedzanie Abu Dhabi i Dubaju. Aby wziąć udział w konkursie, wystarczy zalogować się na dedykowanej konkursowi stronie www.sklepy.shellhelix.pl, po czym należy wybrać dystrybutora do współpracy i zacząć zbierać punkty. Punkty otrzymuje się za zakup wybranych olejów, należytą ekspozycję produktów Shell Helix w miejscu sprzedaży, a także za udział w ankietach i konkursach oraz aktywne uczestnictwo w sezonowych promocjach. Shell ufundował łącznie 75 nagród, w tym nagrodę główną w postaci 15 zaproszeń na pięciodniowy wyjazd do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. W programie wyjazdu jest wizyta na torze F1 w Abu Dhabi, zwiedzanie Dubaju i kluczowa atrakcja – szaleństwo w największym na świecie zadaszonym parku rozrywki Ferrari World.

informacje, np. o okresie w jakim produkowany był dany model pojazdu i szczegółowych sygnaturach produktu. Najważniejsze informacje zostały wyróżnione, a konkretne części można z łatwością zidentyfikować dzięki załączonym rysunkom. Katalog dostępny jest w wersji drukowanej (zamówienia należy składać za pośrednictwem dystrybutorów) oraz jako PDF pod linkiem: www.zf.com/ services/catalog. Jego najnowsza wersja dostępna jest również w internetowym katalogu „WebCat”.


Świat Motoryzacji 5/2014

MYJNIE wracają do Frankfurtu

n

Branża myjni samochodowych ponownie spotka się na targach motoryzacyjnych Automechanika 2014, które odbędą się w dniach 16–20 września 2014 roku we Frankfurcie. Do tej pory zarezerwowano już 96 procent powierzchni wystawienniczej. Swój udział potwierdzili kluczowi gracze rynku urządzeń i produktów do mycia oraz pielęgnacji aut, w tym m.in. Alfred Kärcher Vertriebs-GmbH, Otto Christ AG oraz WashTec

30 TYSIĘCY spektrofotometrów

n

Firma Axalta Coating Systems do której należą marki Cromax, Spies Hecker i Standox, w ciągu ostatniej dekady sprzedała 30000 sztuk spektrofotometrów. Wprowadzone na rynek w październiku 2004 roku ręczne cyfrowe urządzenie do pomiaru kolorów zapewnia warsztatom lakierniczym możliwość uzyskania znakomitego i szybkiego dopasowania kolorystycznego, dzięki czemu warsztaty są znacznie mniej narażone na konieczność wykonywania

BOSCH SERVICE ze Złotym Laurem

n

Marka Bosch Service zajęła I miejsce w ogólnopolskim plebiscycie popularności marek w kategorii serwisy samochodowe. W plebiscycie klienci mogli oddawać głosy na 8 podmiotów, odpowiadając na pytanie „Które

Cleaning Technology GmbH. Po raz pierwszy na targach pojawią się takie firmy, jak KKE Wash Systems z Indii oraz Ergox i Mauqouy Token Company z Belgii.

kosztownych poprawek na skutek niewłaściwego dopasowania koloru lakieru. – Dajemy naszym klientom narzędzia, które znacznie usprawniają i ułatwiają pracę w warsztacie lakierniczym – stwierdził Sascha Bodtke, marketing manager odpowiedzialny w firmie Axalta m.in. za rynek europejski. Korzystanie z urządzenia jest proste. Spektrofotometr umieszcza się na karoserii pojazdu w pobliżu uszkodzonego miejsca, a następnie pobiera odczyty kolorystyczne pod trzema kątami. Urządzenia drugiej generacji dokonują również pomiarów efektów lakierniczych. Po podłączeniu spektrofotometru do komputera, oprogramowanie kolorystyczne sprawdza odczyty, aby na ich podstawie dobrać odpowiednią recepturę. Jeśli kolor nie odpowiada standardowej recepturze, oprogramowanie automatycznie ją modyfikuje, by zapewnić jak najdokładniejsze dopasowanie.

z sieciowych serwisów samochodowych uważasz za najlepsze i polecałbyś znajomym?”. Bosch Service zdobył 42% wszystkich oddanych głosów i zajął pierwsze miejsce w rankingu. Marka została uhonorowana złotym godłem ogólnopolskiego konkursu Laur Klienta 2014.


RYNEK

Świat Motoryzacji 5/2014

eCall – najpóźniej za trzy lata Infrastruktura niezbędna do obsługi ogólnoeuropejskiego systemu automatycznego powiadamiania o niebezpiecznych wydarzeniach drogowych, tzw. eCall ma obowiązkowo działać we wszystkich krajach Unii Europejskiej nie później niż do 1 października 2017 roku.

oraz ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. eCall przyczyni się również do zmniejszenia zatorów na drogach oraz zapobiegnie wtórnym zdarzeniom drogowym, do których może dojść w wyniku niezabezpieczenia miejsc wypadków.

Jak to działa?

Jeżeli pojazd wyposażony w urządzenie eCall będzie uczestniczyć w  wypadku drogowym na terenie Europy, system automatycznie połączy się z  najbliższym centrum powiadamiania ratunkowego pod numerem 112 przy wykorzysta-

Dane bezpieczne

Kraje członkowskie powinny zagwarantować, że dane przekazywane za pomocą systemu eCall będą służyć wyłącznie celom powiadamiania ratunkowego i będą przetwarzane zgodnie z odpowiednimi zasadami ochrony danych osobowych obowiązującymi w UE.

C

Co najmniej pół roku wcześniej wejdzie w życie rozporządzenie dotyczące homologacji na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall. Określenie tych dat jest wynikiem kompromisu zawartego 19 marca pomiędzy Radą a Parlamentem Europejskim. Techniczne wymagania dla urządzeń eCall przeznaczonych do montowania we wszystkich nowych samochodach osobowych oraz lekkich pojazdach dostawczych zostaną zawarte w osobnej propozycji legislacyjnej.

Szybsza pomoc

Oczekuje się, że ogólnoeuropejski system eCall skróci o 40% czas reakcji na zgłoszenie wypadku w obszarach miejskich oraz o 50% w obszarach wiejskich, zmniejszając liczbę poszkodowanych

6 Świat Motoryzacji

to zadanie zostanie powierzone przez państwo członkowskie. Kraje unijne będą miały swobodę w decydowaniu o organizacji działania swoich służb ratunkowych. Ponieważ niektóre połączenia w  ramach eCall mogą dotyczyć wsparcia technicznego, kraje UE będą mogły zadecydować o zastosowaniu systemu filtrującego, który zapewni obsługiwanie przez infrastrukturę eCall wyłącznie zgłoszeń ratunkowych. Specyfikacje dotyczące punktów przyjmowania zgłoszeń o  wypadkach określone są w  Rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 305/2013.

Co ma wiedzieć obywatel

niu publicznej sieci łączności bezprzewodowej. Jednocześnie przekaże dane dotyczące czasu i dokładnego miejsca wypadku (GNSS), kierunku jazdy, numeru identyfikacyjnego pojazdu oraz rodzaju jego napędu. Zgłoszenia alarmowe będą obsługiwane bez pobierania jakichkolwiek opłat przez organ państwowy lub prywatną organizację, której

Przed uruchomieniem nowego systemu zostanie przeprowadzona przy wsparciu Komisji Europejskiej kampania informacyjna mająca na celu objaśnienie obywatelom zasad używania systemu, sposobów unikania fałszywych zgłoszeń oraz sposobu, w jaki chronione są przekazywane dane.

Decyzja wkrótce

Tekst decyzji został formalnie zaakceptowany przez Parlament na posiedzeniu plenarnym 15 kwietnia. Następnie stanowisko w tej kwestii musi zająć Rada. Prawdopodobnie cała procet dura zamknie się już wkrótce.


FIRMY

Świat Motoryzacji 5/2014

wany zostanie asortyment Agro oraz naczepy firmy Feber. Można więc śmiało powiedzieć, że Targi Inter Cars obejmują kompleksowo cały zakres branży części zamiennych i usług warsztatowych. Targom Inter Cars zawsze towarzyszyły atrakcje motoryzacyjne na najwyższym poziomie. Część rozrywkowa, która kiedyś była dodatkiem skierowanym wyłącznie do uczestników targów, urosła na tyle, że uzyskała status osobnej imprezy – Inter Cars Motor Show. W tym roku udział w  niej będą mogli wziąć wszyscy zainteresowani z całej Polski. Bilety będą dostępne w internetowej sieci sprzedaży.

Targi i show

I

mprezą targową, która na stałe wpisała się w kalendarz polskiej branży motoryzacyjnej są Targi Części Zamiennych, Narzędzi i  Wyposażenia Warsztatów Inter Cars. W tym roku odbędą się one już po raz 14. Należy zarezerwować sobie czas w dniach 5-7 września.

Blisko 200 wystawców na olbrzymim terenie bemowskiego lotniska, zaprezentuje bogatą ofertę części zamiennych, narzędzi i wyposażenia warsztatu, akcesoriów samochodowych, chemii warsztatowej, nowoczesnych rozwiązań w oprogramowaniu warsztatów, opon i asortymentu tuningowego. Oprócz tego zobaczyć będzie można motocykle marki Triumph i Ducati

8 Świat Motoryzacji

Największe targi motoryzacyjne w Europie Środkowo-Wschodniej, a przy tym największe show motoryzacyjne w Polsce odbędzie się w pierwszy weekend września na warszawskim lotnisku Bemowo. oraz  akcesoria motocyklowe. Zaprezentuje się też prasa i portale branżowe. W tym roku odwiedzający targi mogą oczekiwać rozbudowanej Strefy Ciężkiej poświęconej rynkowi pojazdów użytkowych. Oferta części do ciężarówek w Inter Cars cały czas się rozwija, co znajdzie swoje odzwierciedlenie w targowej ekspozycji. W Strefie Ciężkiej zaprezento-

Inter Cars Motor Show odbędzie w dniach 6-7 września na Lotnisku Bemowo równolegle z  Targami Części Zamiennych, Narzędzi i  Wyposażenia Warsztatów. Podczas imprezy kibice będą mogli oglądać m.in. wyścigowe zmagania Krzysztofa Hołowczyca i  Macieja Oleksowicza, pokazy dritfu samochodowego, stunt i akrobacje motocyklowe, wyścigi dragsterów i wiele innych pokazów. Nie zabraknie niespodzianek, prezentacji niezwykłych samochodów i czołowych zawodników polskich sportów motoryzacyjnych. Dodatkowo w sobotni wieczór odbędzie się niesamowite Nocne Motor Show, podczas którego pokazom motoryzacyjnym towarzyszyć będą zapierające dech w  piersiach efekty świetlne i  pirotechniczne. Pomysł nocnych pokazów spotkał się w zeszłym roku z dużym zainteresowaniem i  zdecydowanie spodobał się polskiej publiczności, dlatego organizatorzy postanowili go ponownie wykorzystać i udostępnić miłośnikom sportów motoryzacyjnych. Bilety na Nocne Motor Show będzie można kupić w  ten sam sposób co na imprezę dzienną. W czerwcu zostanie uruchomiona strona www.14targi.intert cars.com.pl


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 5/2014

W sytuacjach takich zwykle sięgamy po przewody rozruchowe. Jeśli jednak posługiwać się nimi będziemy nieumiejętnie, możemy spowodować uszkodzenia w pojeździe. Dlatego właśnie wielu producentów pojazdów zakazuje używania do awaryjnego rozruchu przewodów z „krokodylami”. I jest to uzasadnione.

Fot.Inter Cars

Budowa alternatora

Uruchamianie silnika z użyciem kabli rozruchowych

Większość szkoleń technicznych organizowanych przez Inter Cars dotyczy aut osobowych, ale jest również całkiem liczna grupa poświęcona samochodom użytkowym. Niektóre zagadnienia poruszane w trakcie spotkań obu typów w mniejszym lub większym stopniu istotne są jednak dla pojazdów jednej i drugiej kategorii. Przykładem może być opisany poniżej problem poruszany na szkoleniu „Podstawy elektryki ANDRZEJ ANDRAKA w pojazdach MAN klasy TG“.

Z

Z potrzebą uruchomienia samochodu przy użyciu kabli do tzw. pożyczki prądu z  innego auta, względnie za pomocą akumulatorowego urządzenia rozruchowego, zetknąć się można przez okrągły rok. Oczywiście zimą prawdopodobieństwo tego jest wielokrotnie większe niż

10 Świat Motoryzacji

latem. Spadek temperatury powoduje wszak zmniejszenie skuteczności działania akumulatora i zwiększenie jego rezystancji wewnętrznej, a  w  skrajnych przypadkach, po rozładowaniu baterii, może dojść nawet do jej zamarznięcia. Dodatkowo gęsty olej powoduje zwiększenie oporów silnika i skrzyni biegów podczas rozruchu. Gdy to wszystko skumuluje się, problem z rozruchem zimnego silnika może być naprawdę spory. Kłopot taki zaistnieć jednak może również w  środku lata, aczkolwiek głównie w  przypadku aut osobowych, gdyż z  natury rzeczy mają one akumulatory o  dużo mniejszej pojemności. Wystarczy wszak, że kierowca opuszczając auto zapomni wyłączyć światła i pozostawi pojazd z  zapalonymi reflektorami na kilkanaście godzin, a  niechybnie dojdzie do rozładowania akumulatora. Szczególnie jeśli ma on już swoje lata i nie jest w pełni sprawny.

Aby wyjaśnić skąd bierze się ten zakaz, najpierw należy kilka zdań poświęcić alternatorowi. Zbudowany jest on z kilku podstawowych elementów. Pierwszy z nich to stojan składający się z rdzenia magnetycznego i 3- fazowego uzwojenia połączonego w  gwiazdę lub trójkąt. Pod wpływem wirującego pola magnetycznego wytwarzanego przez wirnik, w uzwojeniu indukuje się napięcie przemienne. Kolejnym elementem jest mostek prostowniczy zbudowany z 6 lub 9 diod prostowniczych, służących do przetworzenia napięcia przemiennego, wytworzonego przez stojan, na napięcie stałe używane w instalacji elektrycznej pojazdu. Następny element to wirnik składający się z rdzenia magnetycznego i uzwojenia wytwarzającego pole magnetyczne o stałej polaryzacji (biegunowości). Wirnik (jego uzwojenie) zasilany jest impulsowo (sygnałem PWM). Wartość strumienia magnetycznego wytwarzanego przez wirnik jest proporcjonalna do współczynnika wypełnienia sygnału PWM. Wartość napięcia, jakie pojawia się na zacisku B+ (wyjście na akumulator), jest zależna od strumienia magnetycznego wirnika. Ostatnim elementem składowym alternatora jest regulator napięcia. Jego głównym zadaniem, jak wskazuje nazwa, jest regulowanie napięcia, choć najczęściej realizuje on także szereg innych funkcji. Regulator napięcia w nowoczesnych alternatorach mierzy napięcie na złączu B+, w starszych na D+ i zasila impulsowo wirnik stosownie do potrzeb. Spadek napięcia Uruchomienie samochodu z  niesprawnym akumulatorem następuje dzięki temu, że dostarczamy energię z innego sprawnego pojazdu lub akumulatora. Po uruchomieniu silnika alternator w niesprawnym pojeździe zaczyna ładować wcześniej rozładowane akumulatory w obu pojazdach, przy czym najczęściej akumulator w niesprawnym pojeździe przyjmuje dużo mniejszą część energii. Prąd wytworzony w  alternatorze niesprawnego pojazdu może mieć wartość dochodzącą do 100 A, zaś w autobusach, jeśli zamontowane są dwa alternatory dużej mocy, może przekroczyć 200 A. W tej sytuacji na rezystancji uzwojenia i diod prostowniczych występuje zjawisko spadku napięcia sięgające kilkunastu woltów. Pik napięciowy Krytycznym momentem podczas uruchamiania z  użyciem przewodów rozruchowych jest


Świat Motoryzacji 5/2014

SZKOLENIA

Z Uproszczony schemat połączeń alternatora, akumulatorów i zasilania sterownika. odłączenie przewodów w  czasie pracy silnika. Prąd ładowania gwałtownie wówczas spada, gdyż alternator zaczyna ładować tylko niesprawny akumulator o  dużej rezystancji wewnętrznej. Po zmniejszeniu się prądu ładowania zmniejszają się również spadki napięć w  alternatorze, w  wyniku czego często na złączu B+ pojawia się napięcie wyidukowane przez uzwojenie stojana (nie pomniejszone o  spadki napięć). Skutkuje to powstaniem tzw. piku napięciowego sięgającego 40 V. Jest to efekt chwilowy, trwający kilka dziesiątych sekundy. Sterowniki w  pojazdach ciężarowych najczęściej mają napięciowy zakres pracy w zakresie od 18 do 32 V i  wyposażone są w  układy stabilizacji i  zabezpieczeń w  postaci diod Zenera. Przykładem może być dioda SM8S22A, która pod wpływem przekroczenia napięcia 35,5 V może przewodzić wstecznie prąd rzędu 186 A, ale tylko przez czas do 0,1 s. Zatem pik napięciowy wytworzony przez alternator podczas odłączenia przewodów pochłaniany jest przez diody Zenera zamontowane w sterownikach.

Czas reakcji regulatora napięcia na wzrost napięcia jest krótki, ale czas rozmagnesowania wirnika to często kilka dziesiątych sekundy. Niestety diody Zenera i inne elementy półprzewodnikowe w  sterownikach nie wytrzymują tak długiego czasu przekroczonego napięcia i  ulegają awarii, co skutkuje również przepalaniem ścieżek zasilających. Podobne uszkodzenia mogą wywołać w sterownikach urządzenia wspomagające rozruch (prostowniki lub spawarki z funkcją rozruchu). Uruchamianie awaryjne silnika za pomocą przewodów rozruchowych jest zatem niewskazane. Jeżeli jednak jesteśmy zmuszeni ich użyć, należy połączyć akumulatory obu pojazdów przewodami, a następnie przy pracującym silniku sprawnego pojazdu ładować przez kilka do kilkunastu minut akumulator w  niesprawnym samochodzie. Gdy nie mamy czasu i zdecydujemy się na rozruch niesprawnego pojazdu z wykorzystaniem kabli rozruchowych, nie wolno ich rozłączać przy pracującym silniku któregokolwiek z  samot chodów.

Świat Motoryzacji 11


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2014

Siedem akumulatorowych mitów głównych Wiele motoryzacyjnych tematów, w tym kwestia baterii rozruchowych obrasta z czasem powielanymi opiniami, często mającymi bardzo luźny związek z rzeczywistością.

W

Warto obalić przynajmniej kilka najczęściej powtarzanych mitów. Czyni to Krzysztof Najder, ekspert Akumulator.pl.

Akumulatory żelowe są najlepsze.

Fałsz. Akumulatory żelowe, ze względu na niską moc rozruchową, nie są najlepszym rozwiązaniem w samochodach osobowych, które potrzebują często (zwłaszcza w okresie zimowym) większej dawki energii do odpalenia silnika. Problem tkwi w nazewnictwie, ponieważ mówiąc „akumulator żelowy” najczęściej mamy na myśli akumulatory wykonane w technologii AGM, w której płyty akumulatora są umieszczone w absorbujących elektrolit

ci żelu. Akumulatory typu AGM i GEL na ogół posiadają bardzo zbliżone parametry dotyczące: odporności mechanicznej, żywotności, użytkowania sezonowego oraz skutecznej regeneracji po rozładowaniu. Typ AGM jest optymalnym rozwiązaniem do szybkiego, acz płytkiego poboru prądu (związanego z rozruchem silnika), typ GEL natomiast jest najlepszą receptą dla wolnych, ale znacznie głębszych rozładowań (poborów prądu). Korzyści te mogą być istotne w zależności od zastosowań – dlatego akumulatory żelowe sprawdzają się m.in. w: karetkach pogotowia, łodziach (także rekreacyjnych), samochodach policyjnych, kamperach i  busach wyposażonych w wiele urządzeń elektrycznych (np. klimatyzację, GPS, dwukierunkowe radio, terminale płatnicze, TV, wideo); zaś akumulatory AGM sprawdzają się w  szeroko rozumianym rozruchu samochodów osobowych z  systemem Start&Stop oraz w pojazdach terenowych.

Rozładowany akumulator należy wymienić.

Nie zawsze jest to konieczne – czasami wystarczy jedynie prawidłowo doładować akumulator, by służył nam nawet przez kilka następnych lat. Samo rozładowanie nie oznacza, że akumulator stał się bezużyteczny. Dopiero coraz częstsze rozładowania i problemy z odpaleniem, mogą być sygnałem, że akumulator nie jest w  pełni sprawny i trzeba go wymienić.

Akumulatory bezobsługowe także tracą wodę i należy ją uzupełniać.

matach szklanych, co znacznie zwiększa ich wydajność. Tymczasem akumulator żelowy, to nie to samo, co akumulator AGM. Ten pierwszy jest akumulatorem z elektrolitem w posta-

12 Świat Motoryzacji

Błąd. O ile parowanie jest typowe dla każdego akumulatora, o tyle ubytek znacznie wpływający na pracę akumulatora bezobsługowego jest zazwyczaj efektem jego niewłaściwej eksploatacji. Jeżeli doszło do dużej utraty wody, a akumulator jest w pełni bezobsługowy, powinno się go wymienić, ponieważ siłowe otwieranie akumulatora oznacza jego nieodwracalne uszkodzenie i  jest niebezpieczne (ryzyko poparzenia kwasem). Przed wymianą akumulatora na nowy warto też zdiagnozować przyczynę utraty wody (najczęściej będącą wynikiem niesprawnej instalacji elektrycznej samochodu).

Im częściej używany jest samochód, tym gorzej dla akumulatora. Niekoniecznie – akumulatory „lubią” długie trasy, podczas których alternator ma szansę naładować je do pełna. Gorzej jest w przypadku często pokonywanych, ale krótkich tras (poniżej 5 km), po przebyciu których w  akumulatorze nierzadko jest mniej energii, niż przed odpaleniem silnika. Taki tryb jazdy powinien wiązać się z regularną kontrolą naładowania akumulatora i  jego ewentualnym doładowywaniem. W  tym celu warto posiadać podręczny woltomierz i  prostownik, które pozwolą nam na kontrole napięcia i doładowanie akumulatora.

Lepiej kupić akumulator o większej pojemności, niż sugerowana przez producenta auta.

W zasadzie tak, gdyż generalnie nic nie stoi na przeszkodzie, by zainstalować akumulator o  większej pojemności – większy akumulator (o  większej pojemności) na srogim mrozie zapewni lepszy rozruch (pod warunkiem, że będzie dobrze naładowany). Nie wolno jednak przesadzać. Większy akumulator będzie podczas ładowania pobierał z  instalacji elektrycznej pojazdu więcej prądu, co w  pewnych warunkach grozi pojawieniem się w aucie ujemnego bilansu energetycznego. W przypadku, gdy prądu brakuje, nie uciekniemy od konieczności doładowania akumulatora.

Ładowanie akumulatora przez kable rozruchowe z innego pojazdu nie jest dla niego szkodliwe

Niestety jest… Przyjęcie tak dużego ładunku energii w krótkim czasie ma niekorzystny wpływ na rozładowany akumulator. Zdecydowanie lepiej na bieżąco kontrolować akumulator i w razie potrzeby go doładować za pomocą prostownika. Kabli rozruchowych najlepiej używać jedynie w sytuacjach naprawdę awaryjnych.

Problem z odpaleniem silnika wiąże się z awarią akumulatora lub alternatora

Nie zawsze – może zdarzyć się, że któryś z elementów instalacji elektrycznej jest uszkodzony i pobiera znacznie więcej energii, niż powinien. Czasami wystarczy też przeczyścić klemy, aby poprawić przewodność. Brud utrudnia przepływ energii elektrycznej i  może spowodować prot blemy z odpaleniem silnika. 


Z precyzją chronometru

Jak wiadomo, otwieranie i zamykanie zaworów dolotowych i wylotowych musi być idealnie zsynchronizowane ze skokami tłoka, co z kolei wymaga precyzyjnego działania rozrządu. Na biegu jałowym czas pomiędzy otwarciem zaworu dla poszczególnych cylindrów wynosi około piątej części sekundy. Przy 5 000 obr/min to już zaledwie dwie setne sekundy.

W

silniku czterosuwowym na jeden cykl pracy przypadają dwa obroty wału korbowego, w  tym czasie następuje otwarcie i  zamknięcie zaworów dolotowych i  wydechowych, dlatego też wałek rozrządu obraca się dwa razy wolniej od wału korbowego. Stąd koło pasowe wałka rozrządu jest dwa razy większe od koła umieszczonego na końcu wału korbowego. Przełożenie wynosi więc 1:2, co oznacza, że przy prędkości obrotowej silnika np. 3000 obr/min wałek rozrządu obraca się z prędkością 1500 obr/min.

niem kompresji, a co za tym idzie – również mocy. Z  kolei, jeśli zawór zostanie otwarty zbyt wcześnie, tłok może być jeszcze w suwie wydechu. Część gazów spalinowych zostanie wtłoczona z powrotem do kolektora dolotowego, pogarszając w ten sposób pracę silnika. Należyta precyzja mechanizmu rozrządu jest równie istotna dla właściwego działania zaworów wylotowych. Jeśli zawór wylotowy otworzy się za wcześnie, rozszerzające swą objętość gazy mogą wydostać się przedwcześnie z cylindra, co spowoduje utratę mocy. Jeśli zaś zawór wylotowy otworzy się za późno, silnik będzie musiał wykonać dodatkową pracę, aby opróżnić cylinder z  pozostałych po procesie spalania gazów. Jeżeli natomiast zawór wylotowy pozostanie otwarty zbyt długo, może dojść do przedostania się jeszcze nie spalonej mieszanki paliwowo-powietrznej do układu wydechowego i uszkodzenia katalizatora. Kolejnym powodem, dla którego dokładność mechanizmu rozrządu zaworowego ma tak wielki wpływ na pracę silnika, to fakt, że wałek steruje również zapłonem w silnikach z  aparatem zapłonowym. Odpowiednie położenie wałka ma też wpływ na prawidłowe dawkowanie paliwa w silnikach z sekwencyjnym wtryskiem. Technologia pasowych i  łańcuchowych napędów wałka rozrządu jest od lat rozwijana przez firmę INA, będącą częścią koncernu Schaeffler. Elementy projektowane na potrzeby wszystkich największych producentów pojazdów zapewniają precyzyjną i bezawaryjną pracę napędów wałka rozrządu przez możliwie najdłuższy okres.

p Pasowy napęd rozrządu.

Precyzja z jaką otwierają i  zamykają się zawory wpływa na wydajność silnika, zużycie paliwa oraz emisję spalin, tak więc napęd rozrządu stanowi istotny element w rozwoju ekonomicznych i przyjaznych środowisku pojazdów. Mechanizm rozrządu nie tylko ma wpływ na to, jaka ilość mieszanki jest podawana do każdego cylindra, ale również na efektywność jej użycia. Kiedy tłok rozpoczyna suw ssania, zawór dolotowy musi otworzyć się na tyle szybko, aby cylinder wypełnił się mieszanką powietrza i  paliwa. Problem pojawia się przy wzroście prędkości obrotowej silnika – jeśli zawór nie otworzy się wystarczająco wcześnie, cylinder nie zostanie całkowicie napełniony, co skutkuje obniże-

Bez wątpienia przyszłość napędów rozrządu, zarówno pasowych, jak i łańcuchowych związana jest z  niezmiennie rosnącymi wymaganiami dotyczącymi ograniczania zużycia paliwa i  emisji spalin, przy jednoczesnym poprawianiu osiągów oraz podwyższaniu komfortu. Aby zapewnić możliwie najlepsze pogodzenie tych często sprzecznych ze sobą oczekiwań, podczas konstruowania napędów rozrządu wykorzystuje się badania prowadzone przy użyciu najnowocześniejszego oprogramowania powstałego w oparciu o wieloletnie doświadczenia w  tworzeniu elementów układów rozrządu firmy INA. Na podstawie materiałów firmy Schaeffler (LuK, INA, FAG).

Zdjęcia: Schaeffler

p Elementy napędu rozrządu - INA. p Łańcuch rozrządu INA.


OLEJE

Sprawnie

i szybko

Wymiana oleju to chyba najbardziej prozaiczna czynność warsztatowa i nie ma tu żadnych tajemnic. Można to jednak robić tak, że olej wlewa się do rękawa bądź za kołnierz, lub też użyć nowoczesnego urządzenia, które nas przed tymi nieprzyjemnościami uchroni. Na wymianie oleju kokosów się zarobić nie da, niemniej usługa ta daje pewien dochód, bo jednak olej w silniku kierowcy wymieniają w miarę regularnie. Zarobić można lepiej, jeśli wymiana oleju będzie się odbywać szybko i sprawnie. Aby przyspieszyć tę czynność, należy prześledzić organizację ruchu na stanowiskach warsztatowych i  w  razie potrzeby zaprowadzić takie zmiany, aby auto podstawione tylko „na olej” nie musiało manewrować, czy też oczekiwać , aż na „dwójce” sprzęgło skończą. Wielu właścicieli po wykonaniu takiej analizy jest zdumionych wzrostem wydajności pracy na stanowisku olejowym. Fakt, że aby to osiągnąć, trzeba niekiedy trochę zainwestować. Kilka tysięcy złotych wydanych na drugie drzwi i  utwardzenie kilkudziesięciu metrów placu pozwala na przejeżdżanie przez stanowisko bez cofania, co oszczędza cenny czas warsztacie, a  tym samym zapewnia zwrot inwestycji w krótkim czasie. Ze sprzętem wygodniej Drugim czynnikiem określającym czas w którym wykonuje się wymianę oleju jest dobór technologii. Brzmi to cokolwiek „patetycznie”, a sprowadza się do wyboru: albo siłować się z  korkiem spustowym w misce, albo kupić wysysarkę. Zapewne są warsztaty mające tak wąską specjalizację, że olej silnikowy wymienia się tam sporadycznie. „Raz na tydzień, jak trzeba, to się ten korek odkręci i olej do wiaderka spuści’ – wyjaśniają, zupełnie przekonywująco właściciele tych serwisów. Jeżeli warsztat jest jednak regularnie odwiedzany przez samochody, które przyjechały na przegląd, to warto się w podstawowy sprzęt zaopatrzyć. Jest ruch, to po co kombinować – pomyślą sobie niektórzy właściciele warsztatów. Po dokładnej analizie, okazuje się jednak, że zanim mechanik przystąpi do realizacji pozycji zlecenia pt. „wymiana oleju w silniku”, to najpierw przez parę minut szukał kubełka na olej, który się

16

gdzieś akurat zapodział, bo jest wspólnie używany na paru stanowiskach. Jak już znalazł się kubełek, to z kolei okazało się, że korek w misce odkręca się dużym torksem, którego oczywiście nie ma pod ręką i trzeba się po niego udać do narzędziowni. Wycieczka po nasadkę to kolejnych parę minut roboczogodziny, które poszły w gwizdek. Każdy zorientowany w rzeczywistości warsztatowej przyzna, że bywa czasem jeszcze gorzej. Dlatego też stwierdzić należy, że: - najmniejsze warsztaty powinny jako minimum mieć wysysarkę z misą zlewową do filtrów, oraz zbiornik o  pojemności co najmniej 500 litrów przystosowany do opróżniania mechanicznego przez firmę zajmującą się recyklingiem. – duże obiekty, powyżej 8 stanowisk z intensywnym ruchem „przeglądowym” powinny być wyposażone w wysysarki i stacje dozowania oleju z pistoletu, z możliwością odczytu ilości nalewanego oleju. Gospodarka zużytym olejem w takich obiektach, to już poważniejsze zarządzanie, w którym uwzględnić należy ostre przepisy dotyczące ochrony środowiska, a także wartość „surowca”. Istotną sprawą, o  której warto wspomnieć jest również pewna staranność, której należy dopełnić podczas odciągania przepracowanego oleju za pomocą wysysarki. Przede wszystkim trzeba się upewnić, że końcówka sondy dotarła do dna miski olejowej. W przeciwnym razie olej zostanie wymieniony, ale częściowo. Przydarzyło się to znanemu redakcji użytkownikowi, który zauważył, że z powierzonego warsztatowi nowego oleju tylko połowa została zużyta. Zagadnięty o to pracownik serwisu wzruszył ramionami i stwierdził, że wszystko jest ok., bo poziom oleju jest prawidłowy. Tymczasem, jak obliczył właściciel auta, który znał objętość miski olejowej w swoim pojeździe, wymieniono tylko połowę oleju. Jak łatwo się domyślić wspomniany klient stracił bezpowrotnie zaufanie do owego serwisu, mimo że miał on kilka nowocześnie wyposażo-

nych stanowisk, kafelki na posadzce i ścianach, a w środku panowała zupełnie niekojarząca się z warsztatem samochodowym czystość. Reklamacje się zdarzają Nie ma co ukrywać, że takowe bywają, w  tym również te nieuzasadnione. Najwięcej reklamacji zgłaszanych jest w  zakładach stosujących tradycyjną metodę wymiany, tzn. odkręcających korki spustowe. Zalecanych przy ponownym zakręcaniu specjalistycznych uszczelek zazwyczaj nie ma pod ręką, więc korki dokręca się „mocniej”. Póki samochód stoi na kanale, a silnik pracuje na wolnych obrotach, jest w porządku. Wyciek pojawia się dopiero po pewnym czasie, gdy olej dobrze się nagrzeje podczas jazdy. Naprawa nieszczelności korka powinna przede wszystkim polegać na użyciu nowej, właściwie dobranej uszczelki. Kiedyś , kiedy technika wysysania nie była stosowana, co bardziej szanujące się firmy dostarczały wraz z filtrami tę nieszczęsną uszczelkę „pod korek”. Warsztaty, które decydują się na wymianę oleju w  silnikach wyposażonych w  elektroniczny czujnik poziomu i jakości oleju, a nie dysponują testerem do komunikacji ze sterownikiem silnika, czekają w niektórych przypadkach korowody z klientami, którym po wymianie oleju „komputer wyświetla”, a to że oleju jest za mało, a to że za dużo, a  to że trzeba go znowu wymienić. Zaklinanie się warsztatu, że olej był dobry i wlano go tyle ile trzeba, na nic się zdają i nie przekonują klienta. Niekiedy, dla świętego spokoju, funduje się takiemu klientowi wizytę w autoryzowanym serwisie, gdzie po „podłączeniu” komputera okazuje się, że czujnik jest uszkodzony. Klient oczywiście zapewnia, że nic o tym nie wiedział, za diagnozę dziękuje, ale płacić za nią (ładne kilkaset złotych) nie będzie. Tak na wymianie oleju również można „zarobić”. Tymi to przestrogami kończymy, jeszcze raz namawiając do wprowadzenia olejowej cywilizacji.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014


OLEJE

Shell Helix

w nowej odsłonie W ofercie firmy Shell, pojawił się nowy produkt. Jest nim pierwszy na świecie olej silnikowy, którego tzw. baza powstaje z gazu ziemnego, dzięki czemu praktycznie pozbawiona jest zanieczyszczeń. Firma Shell ulepszyła i rozszerzyła swą gamę olejów silnikowych Shell Helix przeznaczonych do samochodów osobowych. Do oferty wprowadzono oleje Shell Helix Ultra, których tzw. baza wytwarzana jest z gazu ziemnego przy wykorzystaniu opatentowanej technologii Shell PurePlus. Ponadto, aby ułatwić nabywcom wybór odpo-

18

wiedniego oleju, przeprojektowano etykiety na opakowaniach produktów. Zmiany te objęły zarówno linię olejów opracowanych z myślą o indywidualnych użytkownikach aut, jak i kierowaną do wszelkiego typu serwisów naprawiających pojazdy, a także do producentów samochodów. Sprostać z zapasem Obecnie gama olejów silnikowych Shell adresowana do klientów indywidualnych sięga od olejów mineralnych Shell Helix HX5, przez oleje Shell Helix HX6 i Shell Helix HX7 produkowane z  zastosowaniem technologii syntetycznej, po w pełni syntetyczny olej Shell Helix HX8 Synthetic oraz najlepszy w gamie Shell Helix Ultra. Nowa oferta została stworzona z myślą o sprostaniu wymogom większości producentów silników, jak również wymaganiom najnowszych specyfikacji branżowych. W  efekcie zmieniona linia olejów Shell Helix przewyższa w większości przypadków wymogi techniczne, które spełniał poprzedni asortyment produktów Shell Helix. Dla przykładu, nowe oleje Shell Helix SN zostały zaprojektowane, aby sprostać z zapasem

wymaganiom najnowszych specyfikacji branżowych ILSAC GF-5 oraz API SN w zakresie zmniejszenia zużycia paliwa, poprawy ochrony systemu kontroli emisji spalin oraz stabilności olejów przeznaczonych do silników benzynowych. – Rozwój technologii produkcji silników oznacza dla nas konieczność prowadzenia nieustannych działań, dzięki którym nasze oleje silnikowe spełniają najnowsze wymogi oraz zapewniają doskonałą ochronę i  wydajność – mówi Cezary Wyszecki, doradca techniczny Shell Polska. – Ulepszyliśmy właściwości produktów, jednocześnie uproszczając ich ofertę, tak aby ułatwić kierowcom wybór odpowiedniego oleju dla ich pojazdu. Naszym najbardziej zaawansowanym technologicznie olejem silnikowym jest aktualnie Shell Helix Ultra – dodaje Łukasz Radzymiński, dyrektor marketingu Shell Polska – Spełnia on wymagania najnowszych specyfikacji branżowych i  uzyskał atesty wiodących producentów silników i pojazdów na całym świecie. Co więcej, produkt ten jest szeroko stosowany jako olej do fabrycznego zalewania silników przez producentów pojazdów, w tym przez Ferrari. Oznacza to, że kierowcy, którzy poszukują oleju silnikowego wysokiej jakości, zapewniającego najlepszą wydajność ich pojazdu, decydując się na produkty Shell Helix Ultra mogą być pewni swojego wyboru. Przeprojektowane etykiety Jednocześnie ze zmianami w  gamie olejów Shell Helix przeprojektowane zostały etykiety na ich opakowaniach. Zmian dokonano tak, by umożliwić łatwiejszą i szybszą identyfikację produktów. Informacje takie jak klasa lepkości są teraz bardziej widoczne, co pozwala nabywcy sprawnie wybrać olej, który najlepiej odpowiada wymaganiom silnika jego samochodu. Oprócz tego, na etykietach umieszczono kod QR, który umożliwia bezpośredni dostęp do informacji uzupełniających znajdujących się na stronach internetowych Shell. Dzięki temu nabywca może dowiedzieć się więcej o danym oleju silnikowym i upewnić się, że dokonał właściwego wyboru. Podobne zmiany Zbliżone zmiany dokonane zostały w  gamie olejów przeznaczonych dla producentów pojazdów, dealerów samochodów osobowych, jak również niezależnych warsztatów samochodowych. Nowa linia olejów Shell Helix Professional też bowiem została przygotowana zgodnie z  najnowszymi specyfikacjami poszczególnych producentów samochodów. Produkty z  tej linii są wytwarzane z zastosowaniem różnych technologii, zarówno w przypadku silników wysokoprężnych, jak i benzynowych, stosownie do marki pojazdów, do której zostały przeznaczone. Łatwy wybór Na zmodyfikowanych etykietach nowych olejów pojawił się napis „Professional” informujący o ich przeznaczeniu. Znajdują się na nich także specyfikacje poszczególnych producentów samochodów, co ułatwia mechanikom dopaso-

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014


OLEJE

Olej z gazu

wanie odpowiednich olejów do silników samochodów poszczególnych marek. Teraz więc, aby prawidłowo dobrać olej, wystarczy znać markę auta. I tak dla przykładu: ● Shell Helix Ultra Professional AV-L 5W30 – jest dedykowany pojazdom z  grupy Volkswagena; ● Shell Helix Ultra Professional AR-L 5W-30 – do samochodów marki Renault; ● Shell Helix Ultra Professional AM-L 5W-30 – do samochodów BMW i Mercedes-Benz; ● Shell Helix Ultra Professional AP-L 5W-30 – do samochodów marki Peugeot, FIAT. Obecnie linia Shell Helix Professional obejmuje 12 najwyższej jakości olejów silników, z  czego 10 to produkty Shell Helix Ultra Professional wyprodukowane w najnowocześniejszej technologii Shell PurePlus. Pozostałe dwa – Shell Helix HX7 Professional AF 5W-30 oraz Shell Helix HX7 Professional AV 5W-30 – powstają z zastosowaniem wcześniejszej technologii syntetycznej.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014

Współpraca podstawą Shell podkreśla, że bezpośrednia współpraca z producentami samochodów pozwala ekspertom firmy w  pełni zrozumieć wymogi wytwórców aut oraz zaproponować produkty doskonale dostosowane do potrzeb aut i silników poszczególnych marek. Dzięki temu produkty Shell Helix spełniają lub nawet przewyższają normy większości producentów samochodów na całym świecie. – Najlepszą rekomendacją naszych olejów jest fakt, że produkty Shell Helix Ultra są stosowane przez takie firmy jak Ferrari, BMW, Hyundai, VW, Mercedes-Benz. Oznacza to, że kierowcy, którzy poszukują oleju silnikowego wysokiej jakości, zapewniającego najlepszą wydajność ich pojazdu, decydując się na produkty Shell Helix Ultra mogą być pewni swojego wyboru – powiedział Łukasz Radzymiński, dyrektor sprzedaży Shell Polska.

Od ponad 40 lat Shell pracuje nad technologią, która pozwoli z gazu ziemnego wytwarzać paliwa płynne, środki smarne oraz produkty przydatne w  branży petrochemicznej. Efektem tych prac jest innowacyjna technologia Shell PurePlus. Technologia Shell PurePlus polega na wytwarzaniu z  gazu ziemnego, drogą syntezy chemicznej, krystalicznie czystego oleju bazowego, który następnie wykorzystywany jest w olejach silnikowych. Synteza ta przeprowadzana jest w  powstałej w  2011 roku fabryce, którą Shell wybudował w  Katarze w  porozumieniu z rządem tego kraju. Czysty i klarowny Otrzymywany w katarskich zakładach syntetyczny olej bazowy stanowi podstawę olejów silnikowych Shell Helix Ultra. Dzięki temu, że powstaje on w technologii Shell PurePlus jest czysty, klarowny, pozbawiony wszelkich zanieczyszczeń, które zawsze znajdują się w  ropie naftowej. Ponadto cechuje się lepszą stabilnością lepkości, niższym współczynnikiem tarcia oraz mniejszą lotnością w  porównaniu z  tradycyjnymi olejami bazowymi grupy II i grupy III. W efekcie pozwala wytwarzać lepsze środki smarne. Dwie technologie W  linii olejów Helix Ultra firma Shell łączy swe technologie Shell PurePlus oraz Aktywnego Oczyszczania (Active Cleansing), dzięki czemu jest w  stanie zapewnić jeszcze wyższy poziom oczyszczania i ochrony silników. Nie było to łatwe zadanie, gdyż Shell może pochwalić się długą historią produkcji środków smarnych utrzymujących silniki w znakomitej czystości. Tym samym olej Shell Helix Ultra jest dziś najbardziej zaawansowanym technologicznie olejem silnikowym, jaki kiedykolwiek został wyprodukowany przez firmę Shell. Świadczą o tym również przyznane mu atesty wiodących producentów samochodów i silników z całego świata. Jest też szeroko stosowany jako olej do fabrycznego zalewania silników przez producentów pojazdów. Niespotykana ochrona Oprócz ulepszonego oczyszczania, Shell Helix Ultra zapewnia lepszą ochronę przed zużyciem i  korozją, znacznie wykraczając poza minimum wymogów branżowych. Przyczynia się więc do przedłużenia żywotności silnika oraz zmniejszenia kosztów utrzymania pojazdu. Charakteryzuje się ponadto doskonałą odpornością na degradację, przekraczającą najnowsze standardy branżowe, nawet przy najdłuższych okresach między wymianami oleju zalecanymi przez producentów pojazdów. Cezary Wyszecki, doradca techniczny Shell Polska

19


PRODUCT INFORMATION

PI 1019

Klapy zawirowujące/klapy Tumble Na czym polega różnica? Kolektory dolotowe PIERBURG, stosowane w nowoczesnych silnikach benzynowych i  wysokoprężnych, posiadają często w  kanałach ssących klapy zawirowujące albo klapy Tumble.

© MS Motor Service International GmbH – 10/11 PL

Klapy zawirowujące Klapy zawirowujące wytwarzają wir wzdłuż osi cylindra. Są one stosowane w pojazdach wyposażonych w silniki wysokoprężne, aby poprawić skład mieszanki paliwowopowietrznej przy małych prędkościach obrotowych. W  tym celu powietrze jest doprowadzane do każdego cylindra przez dwa oddzielne kanały w  kolektorze dolotowym. Jeden z tych kanałów może zostać zamknięty przez klapę zawirowującą. Na skutek tego następuje zawirowanie świeżego powietrza. Lepsze jego wymieszanie powoduje zmniejszenie zużycia paliwa i zredukowanie emisji substancji szkodliwych. Przy wyższych prędkościach i  momentach obrotowych klapa zawirowująca zostaje otwarta, aby zapewnić lepszy stopień napełnienia. Klapy zawirowujące pozostają otwarte również przy uruchamianiu silnika i przy hamowaniu silnikiem.

Rys.: Klapa zawirowująca: zawirowanie w kierunku osi tłoka z lewej strony: obciążenie częściowe, klapa zawirowująca zamknięta, silne zawirowanie z prawej strony: obciążenie pełne, klapa zawirowująca otwarta, wysoki stopień napełnienia.

Klapy zawirowujące są również nazywane „klapami swirl” albo „odłączaniem kanału dolotowego”. W silniku Twinport firmy Opel klapa zawirowująca jest stosowana przy pracy z częściowym obciążeniem do zmniejszania strat spowodowanych dławieniem.

Dwa kanały do jednego cylindra: klapy zawirowujące (zaznaczone na czerwono) w rurze dolotowej PIERBURG, np. w Oplu Astra J 1.7 CDTi.

Zastrzegamy prawo do zmian i niedokładności zdjęć. Przeznaczenie i zamienniki, patrz obowiązujące katalogi, CD TecDoc lub systemy oparte na danych TecDoc.


PI 1019

PRODUCT INFORMATION

Klapy Tumble Klapy Tumble wytwarzają wir prostopadły do osi tłoka. Powstaje on w ten sposób, że kanał wlotowy powietrza jest podzielony na dwa oddzielne kanały, z  których jeden może być zamknięty klapą Tumble (patrz rysunek), albo że klapa jest wprowadzana z  boku w  strumień powietrza (patrz zdjęcie).

Przy wyższych prędkościach i momentach obrotowych klapa Tumble zostaje otwarta, aby zapewnić lepszy stopień napełnienia. W tzw. doładowaniu homogenicznym silnik pracuje jak konwencjonalny silnik wtryskowy, jednak z  większą sprawnością z  uwagi na wyższy stopień sprężania. Pozwala to na obniżenie zużycia paliwa w  zakresie niskich prędkości obrotowych, bez zmniejszenia mocy albo momentu obrotowego przy wyższych prędkościach obrotowych. Klapy Tumble są również określane mianem „ruchomych klap doładowujących”.

Rys.: Klapa Tumble: wir prostopadły do osi tłoka z lewej strony: doładowanie uwarstwione; z prawej strony: doładowanie homogeniczne.

Klapy Tumble (zaznaczone na czerwono) w rurze dolotowej PIERBURG, np. w Mercedesie klasy E 500. © MS Motor Service International GmbH – 10/11 PL

Klapy Tumble stosuje się w pojazdach z silnikiem benzynowym z  wtryskiem bezpośrednim (np. w silnikach FSI), aby osiągnąć doładowanie uwarstwione. Przy doładowaniu uwarstwionym mieszanka paliwowo-powietrzna, tzw. „porcja mieszanki”, zostaje skoncentrowana bezpośrednio wokół świecy zapłonowej i  poddana zapłonowi, przez odpowiednio wytworzony przepływ powietrza i specjalny kształt tłoka. Dzięki temu w brzegowych obszarach komory spalania znajduje się czyste powietrze. Przy spalaniu działa ono izolująco i zmniejsza straty ciepła. Dalsze zmniejszenie zużycia paliwa osiąga się przez likwidację dławienia silnika.

Wskazówka: straty spowodowane dławieniem/ likwidacja dławienia Niecałkowicie otwarta klapa dławiąca w kanale dolotowym zmniejsza przekrój doprowadzania świeżego powietrza. Wskutek wytworzonego oporu powstają „straty spowodowane dławieniem”. Każdy środek pozwalający na większe otwarcie klapy dławiącej („likwidację dławienia”) zmniejsza te straty i zużycie paliwa.

Tłok KS ze specjalnym denkiem do doładowania uwarstwionego.


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 5/2014

Paski wielorowkowe

Sprzęgiełka

Efektem rozwoju napędów paskowych było też zastąpienie pasków klinowych paskami wielorowkowymi. Paski tego typu mogą przenosić większe momenty i przy dużych kątach opasania, ze względu na swą niewielka wysokość, dużo lepiej „układają” się na kołach o różnych średnicach. Wymagają za to w  miarę stałego naprężenia, co z kolei wymusza stosowanie odpowiedniego systemu napinania. Jednocześnie z  uwagi na swój stosunkowo mały przekrój mają niestety tendencję do wpadania w drgania poprzeczne. Skłonność ta pogłębia się wraz z  rosnącą długością pasków. Wymusiło to wprowadzenie rozwiązań pozwalających ograniczyć drgania powstające w układzie napędu paskowego. Do rozwiązań takich należą elastyczne koła pasowe wału korbowego, specjalne konstrukcje napinaczy i sprzęgiełka jednokierunkowe alternatora. Przyjrzyjmy się bliżej temu ostatniemu rozwiązaniu.

Zmienne siły

Zacznijmy od odpowiedzi na pytanie dlaczego to właśnie na alternatorze zdecydowano się umieścić koło pasowe z ukrytym w  jego wnętrzu sprzęgiełkiem. Otóż wirnik alternatora

jednokierunkowe alternatora Koła pasowe alternatora ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym, choćby ze względu na precyzję wykonania ich mechanizmu, mają wiele wspólnego z łożyskami. Nic więc dziwnego że do czołowych wytwórców wysokiej jakości kół tego typu należy firma NTN SNR, która renomę zyskała jako producent łożysk.

P

Prędkość obrotowa każdego silnika spalinowego w jednym cyklu pracy podlega ciągłym i okresowym zmianom. Wynika to wprost ze zjawisk fizycznych zachodzących w jego wnętrzu. Efekt ten nazywany jest niejednostajnością biegu silnika.

22 Świat Motoryzacji

Nieuniknione drgania

Jego skutkiem są m.in. drgania przenoszone na nadwozie i okresowo zmienne momenty skrętne obciążające układ napędowy. Dlatego konstruktorzy silników od lat opracowują i  wprowadzają rozmaite rozwiązania techniczne pozwalające choć częściowo zniwelować skutki tej niekorzystnej cechy silnika.

Z przodu i z tyłu

Większość silników skonstruowana jest w ten sposób, że moment obrotowy napędzający koła jezdne odbierany jest z jednej strony wału korbowego, natomiast z drugiej znajduje się napęd urządzeń pomocniczych. Jest on najczęściej realizowany za pomocą paska klinowego.

Koło pasowe ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym tylko z zewnątrz przypomina zwykłe koło pasowe. W jego środku kryje się mechanizm wykonany z wielką precyzją, który musi niezawodnie działać. Dlatego zwykle jest ono wytwarzane przez producentów łożysk.

Więcej urządzeń

Początkowo w napędzie paskowym nie stosowano żadnych dodatkowych elementów ograniczających drgania skrętne. Rolę tę częściowo spełniał sam pasek klinowy. W miarę rozwoju samochodów zwiększała się jednak liczba i moc urządzeń napędzanych przez paski. Wzrost mocy pobieranej przez te urządzenia wymusił konieczność zwiększenia kąta opasania kół pasowych. Realizowane jest to przez różnorakie kombinacje rolek prowadzących i  napinających oraz przez odpowiednie rozmieszczenie kół pasowych.

(w odróżnieniu np. od wirnika pompy cieczy chłodzącej) jest elementem o dużym momencie bezwładności. W  połączeniu ze wspomnianą


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 5/2014

na początku niejednostajnością biegu silnika skutkuje to dużymi i zmiennymi okresowo siłami działającymi na pasek. Gdy bowiem silnik przyspiesza, to moment bezwładności wirnika się temu przeciwstawia, z kolei gdy zwalnia, to rozpędzony wirnik „ciągnie” do przodu.

W jednym kierunku

Zjawisko to można wyeliminować właśnie przez zastosowanie sprzęgiełka jednokierunkowego. Przenosi ono moment obrotowy tylko w kierunku zgodnym z obrotami silnika. W przeciwnym kierunku sprzęgiełko pozwala na swobodny obrót wirnika i dzięki temu w czasie, gdy silnik zwalnia, na pasek nie działają siły pochodzące od bezwładności wirnika.

Kontrolować regularnie

Ze wszech miar jest więc pożądane, aby co jakiś czas kontrolować stan tego elementu, obowiązkowo i bezzwłocznie należy zaś to uczynić, gdy z okolic napędu paskowego zaczynają dobiegać nietypowe odgłosy. Kontrola taka jest niezbędna również wtedy, gdy awarii uległo koło pasowe lub napinacz, albowiem pierwotną przyczyną takiego zdarzenia może być właśnie niesprawne sprzęgiełko.

Tylko wymiana

Koło alternatora ze sprzęgiełkiem jednokierunkowym nie podlega naprawie i w  przypad-

ku uszkodzenia należy je wymienić na nowe. Praktyka podpowiada, że najlepiej skorzystać wówczas z produktu pochodzącego od sprawdzonego wytwórcy. Na rynku obecnych jest kilku renomowanych wytwórców, przy czym charakterystyczne, że najczęściej są to firmy specjalizujące się w produkcji łożysk. Do grupy tej należy firma NTN SNR, która poza wysokiej jakości produktem ma dla klientów również precyzyjne katalogi umożliwiające sprawny i łatwy dobór sprzęgiełka do danego typu pojazdu t i alternatora.  Na podstawie materiałów firmy NTN SNR.

Niższe obroty

Do coraz częstszego sięgania przez konstruktorów po sprzęgiełko jednokierunkowe przyczyniła się też tendencja do obniżania obrotów biegu jałowego silnika. To właśnie na biegu jałowym pulsacje momentu obrotowego są wszak największe. Nawet wtedy jednak dobrze zaprojektowany napęd paskowy wyposażony w sprzęgiełko pozwala na cichą i pozbawioną drgań pracę, co bezpośrednio przekłada się na komfort jazdy i dużą trwałość całego układu.

Zablokowane lub zniszczone

Aby sprzęgiełko dobrze spełniało powierzone mu zadanie, musi być oczywiście w pełni sprawne. Niestety wielu kierowców często eksploatuje swe samochody, nie mając świadomości, że element ten uległ awarii. Najczęściej spotykanym uszkodzeniem jest całkowite zablokowanie ruchu w kierunku przeciwnym do napędu. Koło pasowe alternatora staje się wtedy sztywnym elementem i zupełnie nie tłumi drgań. Często (ale nie zawsze) jest to sygnalizowane nietypowymi odgłosami dochodzącymi z  okolic napędu paskowego. Mogą to być stuki czy piszczenie. Aby zdiagnozować taką usterkę, najlepiej jest zdjąć pasek i ręcznie rozpędzić wirnik alternatora w kierunku, w jakim normalnie on pracuje. Po zahamowaniu koła wirnik powinien się swobodnie obracać przez pewien czas. Stosunkowo rzadziej zdarzają się usterki polegające na całkowitym zniszczeniu sprzęgiełka i  wynikającym z  tego całkowitym brakiem napędu alternatora. Kierowca zostanie o tym poinformowany zaświeceniem się kontrolki sygnalizującej problemy z ładowaniem akumulatora.

Eksploatacja niewskazana

Eksploatacja pojazdu z uszkodzonym sprzęgiełkiem alternatora jest niewskazana, ponieważ poza wspomnianym brakiem ładowania może także doprowadzić do uszkodzenia innych elementów. W  szczególności narażone na takie wtórne uszkodzenia są: elastyczne koło pasowe wału korbowego i napinacz paska wielorowkowego. W  skrajnym przypadku może dojść do całkowitego zerwania paska i  np. wciągnięcia go w układ rozrządu.

Świat Motoryzacji 23


VOLVO V40/CROSS COUNTRY

Volvo V40/Cross Country Informacja produktowa VOLVO V40 / CROSS COUNTRY SKF jest dostawcą na pierwszy montaż tylnych piast koła oraz elementów zawieszenia! Volvo V40/Cross Country od niedawna obecny na naszych drogach wyposażony jest w piasty tylnego koła oraz elementy zawieszenia SKF! Piasty koła 3 zestawy

Zawieszenie 2 zestawy

Układ rozrządu 11 zestawów

Pompy wody 4 zestawy

Układ paska Multi-V 8 zestawów

VOLVO V40/CROSS COUNTRY Data produkcji Wersje silnika Segment Platforma SKF na wyposażeniu OE Oferta SKF

Marzec 2012 D2/3/4, T2/3 GTDi, T4/AWD/GTDi T5/AWD C C1 Piasta koła tył, Zawieszenie 28 zestawów (aktualnie)


VOLVO V40/CROSS COUNTRY

SKF – oferta piast koła 3 zestawy, z których 2 są na pierwszym montażu w Volvo! Silnik

Zestaw piasty koła Przód

D2

VKBA 7001

D3

VKBA 7001

D4

VKBA 7001

T2 GTDi

VKBA 7001

T3 GTDi

VKBA 7001

T4 GTDi

VKBA 7001

T5 GTDi

VKBA 7001

Zestaw piasty koła tył

Typ napędu

VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791* VKBA 6790* VKBA 6791*

2WD AWD 2WD AWD 2WD AWD 2WD AWD 2WD AWD 2WD AWD 2WD AWD

* SKF na wyposażeniu OE

SKF – oferta części układu rozrządu i pomp wody Aktualnie 15 zestawów, inne w trakcie opracowania Silnik

Zestaw rozrządu z pompą wody

Zestaw rozrządu

D2

VKMC ___

VKMA ___

D3

VKMC 06220

D4

Rolka prowadząca Napinacz paska paska rozrządu rozrządu VKM ___

VKPC 83259**

VKMA 06220 VKM 26220

VKM 16220

VKPC 86635**

VKMC 06220

VKMA 06220

VKM 26220

VKM 16220

VKPC 86635**

T2 GTDi

NA

VKMA 04215

NA

VKM 14215

VKPC 84217

T3 GTDi

NA

VKMA 04215

NA

VKM 14215

VKPC 84217

T4/AWD/GTDi NA

VKMA 04215

NA

VKM 14215

VKPC 8421

T5/AWD

VKMA 06038* VKM 26602*

VKM 16038

VKPC 86618**

VKMC 06038*

* SKF na wyposażeniu OE ** Pompa SKF AquaMax

VKM 23121*

Pompa wody


VOLVO V40/CROSS COUNTRY

SKF – oferta części układu paska Multi-V Aktualnie 8 zestawów, inne w trakcie opracowania Zestaw paska Multi-V z pompą wody

Zestaw paska Multi-V

Rolka prowadząca paska Multi-V

Napinacz paska Multi-V

Sprzęgło alternatora

Pasek Multi-V

D2

NA

VKMA 33222

NA

VKM 33164

VKMV 6PK966

D3

NA

NA

-

VKM 03654

VKMV 5PK891

D4

NA

NA

VKM 03654

VKMV 5PK891

T2 GTDi

VKM 34115

VKMV 6PK1555

T3 GTDi

VKM 34115

VKMV 6PK1555

T4/AWD/GTDi

VKM 34115

VKMV 6PK1555

NA

NA

VKMV 5PK891

Silnik

T5/AWD * SKF OE supplier/content ** SKF AquaMax

SKF – oferta części zawieszenia Zestaw zawieszenia na pierwszym montażu w Volvo! Silnik D2 D3 D4 T2 GTDi T3 GTDi T4/AWD/GTDi T5/AWD * SKF na wyposażeniu OE

Zestaw zawieszenia Przód

Łożysko zawieszenia Przód

Zestaw zawieszenia Tył

VKDA 35435 T* VKDA 35435 T* VKDA 35435 T* VKDA 35435 T* VKDA 35435 T* VKDA 35435 T* VKDA 35435 T*

VKD 35035 T* VKD 35035 T* VKD 35035 T* VKD 35035 T* VKD 35035 T* VKD 35035 T* VKD 35035 T*

NA NA NA NA NA NA NA

Oferta aftermarketowa SKF do Volvo V40/Cross Country obejmujmująca aktualnie 28 zestawów, zostanie rozszerzona w następnych tygodniach.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group.. © SKF Group 2013 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji, ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. Grudzieńr 2013


Świat Motoryzacji 5/2014

Ekologicznie i bezpiecznie Firma MEWA od wielu lat oferuje w systemie full-service (dostawa-odbiór-praniewymiana) czyściwa tekstylne do rożnych zastosowań. Uzupełnieniem tego systemu jest ekologiczne urządzenie do czyszczenia części MEWA BIO-CIRCLE.

M

Myjka MEWA BIO-CIRCLE umożliwia efektywne, a zarazem ekologiczne czyszczenie części maszyn i  urządzeń, nie stwarzając przy tym zagrożenia dla zdrowia użytkowników, bowiem stosowany do czyszczenia płyn nie zawiera rozpuszczalników i lotnych związków organicznych. Tłuszcze, oleje, sole i  pył ulegają rozkładowi biologicznemu dzięki znajdującym się w płynie mikroorganizmom. MEWA BIO-CIRCLE spełnia wszelkie formalne wymagania i  przepisy dotyczące urządzeń tego typu, co stanowi gwarancję, że obsługa jest bezpieczna.

Dwie wersje

Urządzenie oferowane jest w dwóch odmianach – mini i maxi. Wersja mini jest łatwiejsza do przemieszczania. Dzięki zintegrowanej podstawie na kółkach może być przetaczana w  dowolne miejsce. Ma powierzchnię roboczą o  wymiarach (szerokość x głębokość) 610×500 mm.

Wersja maxi opracowana została jako stacjonarne urządzenie ze stołem roboczym. Charakteryzuje się ona większą wydajnością oraz nośnością wynosząca do 220 kg. Stół roboczy o wymiarach (szerokość x głębokość): 880×580 mm umożliwia mycie również dużych części, które mogą być czyszczone przy zastosowaniu długiego, giętkiego przewodu, zaopatrzonego na końcu w odpowiedni pędzel.

Zawsze gotowe

Urządzenie MEWA BIO-CIRCLE ma wiele zalet w porównaniu do tradycyjnych myjek stosowanych w  zakładach i  warsztatach. Przede wszystkim pozwala idealnie oczyścić części, gwarantuje użytkownikowi bezpieczeństwo dzięki zastosowaniu płynu nie zawierającego rozpuszczalników, a  zarazem jest ekologiczne i  wygodne w  obsłudze. Pozostaje też zawsze gotowe do użycia dzięki oferowanej przez firmę MEWA usłudze full-service. MEWA dba o to, aby filtry były wymieniane na czas, płyn czyszczący był uzupełniany, a  zużyte części eksploatacyjne zastępowane nowymi. W ustalonych odstępach czasowych pracownik firmy MEWA dokonuje pełnego przeglądu urządzenia, dbając, by było ono sprawne i wydajne. Pozwala to zredukować nakład pracy związany z  utrzymaniem urządzenia w  dobrym stanie t i umożliwia jego optymalne użytkowanie.

Świat Motoryzacji 27


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2014

Japońskie (nie)szczęście Kupując używany samochód, należy być przygotowanym na koszty rychłych, niezbędnych napraw. Odłożenie ich na później, może się bowiem skończyć sytuacją, która pogrąży finansowo użytkownika.

WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

G

Gdyby na podstawie tekstów poświęconych dziwnym awariom człowiek miał podejmować decyzję o nabyciu używanego samochodu, zapewne bałby się kupić auto nawet od powszechnie szanowanej i  znanej z  kryształowej uczciwości dyrektorki żeńskiego gimnazjum. W  naszych opowieściach często występują bowiem pojazdy, które choć wcześniej spisywały się bez zarzutu i  zostały w  dobrej wierze sprzedane, po sfinalizowaniu transakcji nagle zaczynają się psuć. Podobnie będzie i w tej historii, której bohaterką jest Mazda 5 z silnikiem Diesla, nabytek pana Andrzeja, z zawodu artysty plastyka.

Okazja jakich mało

Pan Andrzej, jako się rzekło, był artystą, który choć długo biedował, próbując zarabiać na swoim talencie malarskim, znalazł wreszcie niszę rynkową w postaci właściciela galerii z  Osaki, poznanego na jednym z  wernisaży. Japoński marszand zaczął zamawiać u  niego martwe natury w  typie flamandzkim, jakie japońska klasa średnia chętnie wiesza na ścianach swoich domów. Ponieważ w  związku z  tym poprawiła się wyraźnie sytuacja finansowa naszego pacykarza, postanowił on zmienić samochód. Poprzedni, niemal 20-letni pojazd był kompletną ruiną, na

28 Świat Motoryzacji

którą łakomie popatrywali już wędrowni zbieracze złomu. Pan Andrzej postanowił poszukać jakiegoś młodszego auta. A że naczytał się artykułów o oszustwach i matactwach, do jakich dochodzi na rynku pojazdów używanych, rozpuścił wśród fejsbukowych znajomych informację, że chętnie kupi kilkuletni samochód, w miarę możności jakiegoś minivana, do którego zmieściłyby się sztalugi i  cały malarski kramik, jaki wozi się w plener. No i szczęście uśmiechnęło się do pana Andrzeja. Okazało się, że akurat znajomy znajomego miał do sprzedania cudo prawdziwe, wspomnianą już Mazdę 5 z  2006 roku z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym, samochód pakowny, dynamiczny, oszczędny, w dodatku marki, która jest (a  przynajmniej niegdyś była) synonimem japońskiej niezawodności. Sprzedający twierdził, że przez ostatnie trzy lata nic w Mazdzie nie robił z wyjątkiem wymiany oleju i klocków hamulcowych. Nie trzeba dodawać, że pan Andrzej nie zastanawiał się długo i szybko sfinalizował transakcję.

Spostrzeżenia diagnosty

Artysta plastyk ledwie zdążył się nacieszyć nowym nabytkiem, kiedy to po trzech miesiącach od zakupu auta jego radość została zmącona podczas wizyty na obowiązkowym, okresowym badaniu technicznym.


Świat Motoryzacji 5/2014

Diagnosta zanurkował w kanale i  stwierdził, że trzeba wymienić łącznik stabilizatora. To akurat szczególnie zaskakujące nie było, wziąwszy pod uwagę zapewnienia byłego właściciela, że Mazda przez trzy lata nie zaznała żadnych napraw. Bardziej niepokojące było inne spostrzeżenie diagnosty, który stwierdził, że Mazda głośno pracuje i chyba coś się dzieje z rozrządem, a także kołem dwumasowym. Pan Andrzej skontaktował się natychmiast z kolegą, który miał niejakie pojęcie na temat tego, co skrywa się pod maską samochodu. Ten zaś poradził, żeby najpierw wymienić rozrząd, gdyż z książki serwisowej wynika, że i tak na niego pora, a  jak się nie daj Boże pasek zerwie to kaplica. Co do dwumasy, to zalecił zachować spokój, bo to drogie jak diabli, a z hałasem można się jeszcze pomęczyć. Pan Andrzej zrobił więc to, co radził mu kolega, gorzko zresztą później żałując, że zlekceważył zalecenia diagnosty ze stacji kontroli pojazdów. Pojechał do pobliskiego sieciowego szybkiego serwisu (tzw. „fast fitu”) i zlecił naprawę zawieszenia oraz wymianę rozrządu. Mechanicy uwinęli się z robotą raz dwa i pan Andrzej mógł już następnego dnia odebrać Mazdę oraz fakturę opiewającą na konkretną sumkę, jaką znacznie przyjemniej się inkasuje niż wydaje.

Mielonka z dwumasy

Kierowca jeździł po wymianie rozrządu kolejnych kilka miesięcy, niepokojąc się narastającym hałasem słyszalnym szczególnie na niskich obrotach. Łomot stawał się coraz bardziej natarczywy, aż wreszcie samochód zaczął gorzej jeździć i sam z siebie gasł. Pan Andrzej wystraszył się nie na żarty i natychmiast przystąpił do poszukiwania w  internecie jakiegoś kompetentnego serwisu. Tak trafił ze swoją Mazdą do niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Mechanicy wiedzieli, co jest grane, zanim właściciel samochodu zdążył wspomnieć o  podejrzeniach dotyczących koła dwumasowego. – Z  daleka słychać, jak się dwumasa tłucze – zawołał powitalnym tonem szef warsztatu. – Nie chcę pana martwić, ale to będzie kosztowna naprawa. Trzeba wymienić koło zamachowe i  komplet sprzęgła. I  oby się tylko na tym skończyło, bo na moje ucho z  tego koła zrobiła się już mielonka – dodał z troską. Samochód trafił na stanowisko, gdzie po zdemontowaniu sprzęgła okazało się, że koło dwumasowe jest dokumentnie zniszczone, a  dalsze badania wykazały, iż w  konsekwen-

cji braku tłumienia uszkodzona została jedna z panewek głównych na wale korbowym. Na dokładkę silnik wykazywał brak kompresji na dwóch cylindrach. Pan Andrzej usłyszawszy te hiobowe wieści zbladł tak, że bez charakteryzacji mógł wziąć udział w  przedstawieniu japońskiego teatru kabuki. Zdołał jeszcze, nim całkiem go opuściły siły, zapytać ochrypłym szeptem: ile to będzie kosztowało? Analiza kosztów przeprowadzona przez szefa warsztatu wykazała, że taniej będzie kupić drugi, używany silnik, niż remontować stary. Wtedy też pan Andrzej podziękował w duchu japońskiemu bóstwu dobrobytu – Inari, które zesłało mu owego marszanda z Osaki. Dzięki zbytowi na obrazy, miał bowiem czym zapłacić za naprawę. Z drugiej zaś strony, diabli nadali to japońskie auto...

Nie zapala

Odpowiedni motor znaleziono u sprawdzonego dostawcy i tzw. „słupek” został przez kuriera dostarczony do warsztatu. Pozostało tylko przełożyć resztę wraz z osprzętem ze starego silnika. Po zmontowaniu całości do kupy przystąpiono do uroczystej próby uruchomienia silnika i  tu przydarzyła się kolejna niemiła niespodzianka, gdyż Mazda ani myślała zapalić. Po chwili namysłu mechanik doszedł do wniosku, że uszkodzony został czujnik położenia wału korbowego, bo zdemolowane dwumasowe koło zamachowe miało tyle luzu, że mogło się z nim zderzyć. Podejrzenia te okazały się słuszne. Po wymianie czujnika silnik nadal jednak nie zapalał. Test komputerowy nie rzucił na sprawę światła, bowiem w pamięci sterownika nie zostały zapisane żadne błędy. Nie bardzo było wiadomo, co z  tym fantem zrobić, zwłaszcza że sprawdzony sprzedawca zaklinał się, iż silnik zapalał przed wyjęciem go z rozbitego auta. Mechanicy postanowili zatem zastosować pogłębioną diagnostykę, polegającą na sprawdzeniu oscyloskopem poszczególnych sygnałów i  prawidłowości ich przebiegów. Okazało się, że są one w  normie, tyle że niewłaściwa jest synchronizacja sygnałów wysyłanych przez czujniki wału korbowego i wałka rozrządu. Tak więc jasne stało się, dlaczego silnik nie zapala. Pozostało odpowiedzieć na pytanie, co było przyczyną braku sychronizacji. To zadanie pozostawiamy naszym wnikliwym Czytelnikom. Na podejrzenia, hipotezy, przypuszczenia jak zwykle czekamy pod adresem: t redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 5/2014

Elektrozagadka Volvo W poprzednim numerze opisaliśmy przypadek Volvo S40 2.0d z 2006 roku, które odmówiło posłuszeństwa i  nie dało się uruchomić. Przybyły na miejsce elektryk stwierdził, że zepsuł się rozrusznik. Konkretnie zaś doszło do zwarcia uzwojenia, a  szczotkotrzymacz uległ podtopieniu. Samochód został odwieziony do warsztatu. Zakupiono regenerowany rozrusznik, który został zamontowany w miejce uszkodzonego. Volvo nadal nie chciało jednak zapalać, rozrusznik nie kręcił. Elektryk sprawdził kable dochodzące do akumulatora. Zauważył, że klema „plusowa” trzyma się jedynie dzięki zewnętrznej izolacji, bowiem przewód był w  środku nadpalony. Prądu, który przepływał przez uszkodzony kabel starczało ledwie na zaświecenie kontrolek. Po przekręceniu kluczyka w  stacyjce i  gwałtownym zwiększeniu poboru, kontrolki gasły, a  przewód plusowy się nagrzewał. Elektryk naprawił uszkodzoną instalację i  dokonał kolejnej próby uruchomienia silnika. Tym razem rozrusznik zaczął w  końcu kręcić, a  motor zaskoczył, jednak pojawiły się nowe kłopoty. Na desce rozdzielczej robłysły bowiem różne kontrolki.

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

30 Świat Motoryzacji

Elektryk podłączył do samochodu tester diagnostyczny i wykasował błędy. Wszystkie kontrolki pogasły z  wyjątkiem tej od poduszek powietrznych. Mimo wielu prób, nie dawała się wyłączyć. Volvo trafiło do innego warsztatu. W pamięci sterownika znalaziono błędy dotyczące braku napięcia zasilania, uszkodzenia czujnika zderzeniowego, ewentualnie uszkodzenia samego sterownika. Taki stan mógł sugerować, że samochód brał niegdyś udział w jakiejś kolizji. Właścicielka zapewniała jednak, że auto nie miało przygód. Odblokowanie sterownika wreszcie się powiodło. Błędy zostały skasowane. Po jeździe próbnej Volvo wróciło jednak do warsztatu z zapaloną kontrolką poduszki. Ponownie podłączono do Volvo tester diagnostyczny. Tym razem znaleziono tylko jeden błąd - uszkodzenie czujnika zderzenia bocznego, prawego, tylnego. Oczywiście wymiana czujnika bez uzyskania pewności, że na pewno jest on uszkodzony nie miała sensu, dlatego elektromechanik dokonał pomiarów jego parametrów, które porównał z danymi zawartymi na karcie serwisowej. Okazało się, że czujnik jest sprawny, pozostało zatem dokładnie sprawdzić wiązkę

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

elektryczną. Wtyczka została wypięta ze sterownika, a kabelki zbadane multimetrem. Okazało się, że i  tu jest wszystko w  porządku. Zdjęto wykładzinę podłogową, pod którą ukrywała się wiązka elektryczna wiodąca do sterownika poduszek powietrznych, a następnie centymetr po centymetrze zbadano kable. Przyczyna nawracającego błędu czujnika poduszki została odnaleziona. Okazało się, że ktoś wcześniej majstrował przy wiązce. Stare, uszkodzone przewody zostały wycięte, a w ich miejsce poprowadzono nowe, tyle że... Na tym skończyliśmy opowieść, pozostawiając odgadnięcie zagadki Czytelnikom. Pora wyjawić przyczynę kłopotów z  Volvo. Otóż nowe kable nie były splecione w  skrętkę. Powodowało to zakłócenia, które generowały powracający błąd. W  punkt trafił tym razem pan Piotr Kamiński z  Warszawy. Pozwalamy sobie też zacytować fragment korespondencji od pana Mateusza Adamczaka z Ostrowa Wlkp., który wskazuje na jeszcze inny możliwy błąd, jaki mógł doprowadzić do awarii: „w  miejsce oryginalnej wiązki zamontowane zostały przewody o  innym przekroju np. telefoniczne bądź kabel sterowniczy YstY, który ma całkowicie inną rezystancję niż przewód, w  jaki auto zostało wyposażone w  fabryce. Przepływ prądu wywoływał zakłócenia, które sterownik odbierał jako brak czujnika bądź jego uszkodzenie”. Dziękujemy i  zapraszamy do lektury kolejnych odcinków naszych warsztatowych przypowieści.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.


Swiat Motoryzacji MAJ 2014  
Swiat Motoryzacji MAJ 2014  
Advertisement