Issuu on Google+

Samochód w sieci – str. 4

Świat

Bio Service – str. 8

motoryzacji n

4/2014 kwiecień

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Uwaga na podróbki Plaga fałszowania renomowanych produktów coraz śmielej wkracza na rynek motoryzacyjny. Podrabia się już nie tylko części, ale również testery diagnostyczne.  str. 10

Klimatyzacja w hybrydzie

Niektóre systemy aut hybrydowych istotnie różnią się od tych samych systemów w  samochodach o napędzie wyłącznie spalinowym, przez co trzeba je obsługiwać w odmienny

sposób. Dobrym przykładem jest tu układ klimatyzacji. Dość powiedzieć, że jej sprężarka napędzana jest silnikiem elektrycznym, który zamknięty jest z  nią w  jednej obudowie wypełnionej specjalnym olejem. str. 12

Problemy z układem

RADOSŁAW SYPNIEWSKI, Lumag – Jesienią otworzyliśmy nowy zakład produkcyjny. Koszt tej inwestycji wyniósł 70 milionów złotych. Linia technologiczna automatycznej mieszalni, która funkcjonuje w  naszej nowej fabryce jest innowacją w  skali światowej, gdyż obejmuje szereg rozwiązań technologicznych niestosowanych w  dotychczasowej praktyce produkcyjnej mieszanek ciernych.  str. 6

recyrkulacji spalin W wielu przypadkach użytkownik pojazdu w  żaden sposób nie odczuwa, że układ recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo. Dopiero zapalona kontrolka usterki silnika każe kierowcy, pomimo braku problemów z  mocą czy dymieniem, skierować się do warsztatu. W sytuacji takiej znalazło się już wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza starszych aut z  silnikami Diesla, przy których to jednostkach zastosowano pneumatyczny zawór EGR (np. Opel 2.0 DTI). W  przypadkach tych, po podłączeniu testera diagnostycznego można zwykle odczytać zapisaną w  pamięci sterownika usterkę P0400 – „Recyrkulacja spalin - za mały przepływ”, ale nie wykluczona jest także odchyłka regulacji lub zwarcie do plusa. Dlatego ważnym jest, aby oprócz kodów

Po co olej – str. 17

n

usterek, przyjrzeć się także parametrom pracy silnika. Zastosowanie w układach recyrkulacji spalin elektromagnetycznych zaworów EGR nie skończyło kłopotów z tymi układami, choć dzięki czujnikowi położenia zaworu system odpowiednio wcześniej reaguje na jakiekolwiek anomalie związane z  działaniem recyrkulacji. Czujnik ten za to może generować własny błąd. Jeśli tylko oprogramowanie naszego testera pozwala, warto zatem w  parametrach rzeczywistych na bieżąco sprawdzić wartość sygnału z czujnika. I jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż bardzo ważne jest, aby każdorazowo po wymianie, bądź naprawie, któregokolwiek z  elementów układu recyrkulacji spalin dokonać wyzerowania adaptacji w  stestr. 4 rowniku silnika.

Elektrozagadka Volvo – str. 24

KATARZYNA HELTA, Asmet – Obecnie 40% przychodów osiągamy dzięki sprzedaży naszych produktów za granicę. Największa część eksportu, bo aż 70%, trafia na rynek niemiecki, co jest dla nas powodem do dumy, ponieważ rynek ten jest jednym z  najbardziej wymagających w  Europie, gdyż bardzo liczy się tam jakość.  str. 6


WIADOMOŚCI

Przebieg ponadnormatywny Całkiem niedawno jeden z internetowych portali opublikował historię Fiata Pandy, który cały i zdrowy przejechał ponad 400 000 km. Po pokonaniu tego dystansu licznik w  aucie się wyzerował, co może rodzić podejrzenia, że projektanci Fiata sami nie przypuszczali, że Panda da radę połknąć aż tyle kilometrów. Ba! Zwolennicy teorii spiskowej stwierdzili nawet, że ktoś tam w fabryce czegoś nie dopilnował i Panda w porę nie zepsuła się na amen. Od pewnego czasu coraz większą popularność zdobywa teoria, że współczesne samochody projektowane są tak, żeby po określonym przebiegu psuły się, co ma skłonić ich właścicieli do zmiany auta na nowe. Podawane są przy tej okazji rozmaite przykłady egzemplarzy modeli sprzed lat, które osiągnęły gigantyczne przebiegi, o  jakich własciciele obecnie wytwarzanych pojazdów tych samych marek mogą tylko pomarzyć. Jest w  tej teorii trochę prawdy. Rzeczywiście w  starych autach nie psuło się wiele rzeczy, które psują się we współczesnych pojazdach, ale głównie z tego powodu, że ich tam po prostu nie było. Jasne, że stary diesel z rzędową pompą był mniej wymagający w eksploatacji od nowoczesnego common raila, ale z drugiej strony, stary klekot był ospały, hałaśliwy i dymił jak koksownia. Co tu dużo mówić, postęp, również w technice, ma swoją cenę. Z  drugiej strony piewcom dawnych czasów przypominam, że wtedy ćwiczyło się z kolei to, o czym już dzisiaj mało kto pamięta, choćby regulację gaźnika, czy ustawianie zapłonu. Ja sam przeklinałem karburator marki Weber zainstalowany w  moim wehikule produkcji francuskiej, wdzięczny zaś byłem konstruktorom wielopunktowego układu wtrysku paliwa, który zastosowano w moim następnym samochodzie. Warto również przypomnieć sobie różnice w stosowanej kiedyś i dziś technologii zabezpieczeń antykorozyjnych. Co do polityki koncernów samochodowych, to jest sprawą oczywistą, że chcą one zarabiać jak najwięcej. Myślę jednak, że problemem nie jest rzekoma zaplanowana krótka żywotność samochodów, ale różne zabiegi mające na celu uzależnienie użytkownika pojazdu od jego producenta przez możliwie najdłuższy okres eksploatacji. I tym powinniśmy martwić się najbardziej. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 4/2014

DWIE DEKADY współpracy

n

Już 20 lat trwa współpraca między Inter Cars i ZF. W centrum logistycznym Inter Cars w Cząstkowie Mazowieckim odbyło się z tej okazji spotkanie, podczas którego rozmawiano o tych dwóch dekadach. Gościł na nim Alois Ludwig, prezes zarządu ZF, który m.in. powiedział: – Istnieją dwa rodzaje przedsiębiorstw – te które wyznaczają trendy i te, które za nimi podążają. Inter Cars niewątpliwie należy do pierwszej kategorii. I właśnie dzięki temu tak dobrze współpracuje się nam od tylu lat. Ta umiejętność podejmowania nowatorskich rozwiązań jest jedną z kluczowych kwestii w osiągnięciu sukcesu. Realia rynku szybko się zmieniają i zawsze trzeba być krok do przodu, a nie tylko podążać utartymi ścieżkami.

KATALOGI amortyzatorów i sprężyn

n

Dostępne są już nowe edycje katalogów amortyzatorów KYB oraz sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. Gama produktów ujęta w tych publikacjach, a znajdująca zastosowanie zarówno w samochodach osobowych,

GM nagradza Sogefi

n

Firma Sogefi szczyci się nagrodami, które zdobywa regularnie jako uznany dostawca elementów przeznaczonych na rynek oryginalnego wyposażenia. Tym razem Sogefi zostało docenione przez GM za dokonania w dziedzinie innowacji oraz jakości produktów i obsługi. Na ceremonii, która odbyła się w Detroit, nagrodę w kategorii „układy dolotowe” odebrał Guglielmo Fiocchi, dyrektor generalny grupy Sogefi, wręczyła ją zaś Mary Barra – nowa dyrektor generalna amerykańskiego koncernu. Według przedstawicieli General

Przy okazji Alois Ludwig przedstawił główne kierunki rozwoju ZF. Podkreślił, że Europa Centralna stanowi dla niemieckiego koncernu bardzo ważny obszar działalności, a kluczowym rynkiem jest w tym regionie właśnie Polska. – Jesteśmy dumni ze współpracy z Inter Cars. Mogę również powiedzieć, że w tym roku zaangażujemy jeszcze więcej sił w obsługę polskiego rynku. Bardzo dziękuję za 20 lat udanej współpracy.

jak i dostawczych, powiększyła się o 66 nowych numerów referencyjnych amortyzatorów KYB oraz o 92 nowości z segmentu sprężyn zawieszenia KYB K-Flex. Dodatkowo katalogi uzupełniono o 160 nowych zastosowań dla istniejących już referencji. Poszerzony asortyment obejmuje części do ponad 13 mln samochodów poruszających się po europejskich drogach. Dodać należy jeszcze, że katalog amortyzatorów KYB zaktualizowano także o 22 nowe referencje zestawów montażowych, 45 zestawów ochronnych oraz 139 nowych zastosowań dla istniejących już referencji. Katalogi KYB na rok 2014 można pobrać w formacie PDF ze strony internetowej www. kyb-europe.com. Dostępne są one również w formie elektronicznej w bazie katalogów TecDoc.

Motors nagroda stanowi odzwierciedlenie ogromnego wkładu, jaki wnosi firma Sogefi w projektowanie, budowę i sprzedaż pojazdów koncernu GM.


Świat Motoryzacji 4/2014

65 LAT DENSO

n

Korporacja DENSO obchodzi w tym roku 65. rocznicę istnienia. Ma przy tym dobre powody do świętowania, albowiem zajmuje pierwsze miejsce w globalnym rankingu dostawców technologii, systemów i części samochodowych. Jej pozycją nie zachwiał kryzys gospodarczy, który doprowadził do znaczących zmian na europejskim rynku wtórnym.

100 MILIONÓW układów ESP

n

Praktyka wskazuje, że układ ESP przyczynia się w istotny sposób do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Według badań może on zapobiegać nawet 80% wypadków związanych z poślizgiem pojazdu. Szczegółowa analiza niemieckich statystyk wypadkowych pokazała, że tylko w 2011 roku układ ESP uratował życie 540 osobom. W związku z niewątpliwymi zaletami ESP oraz więcej krajów wprowadza obowiązek stosowania tego układu jako wyposażenia standardowego w nowych pojazdach. W Europie nakaz ten dotyczy w tej chwili wszystkich aut z homologacją wydaną po październiku 2011. Od listopada 2014 układu ESP nie będzie trzeba już szukać na listach wyposażenia opcjonalnego, gdyż będzie on obowiązkowym elementem każdego nowego samochodu. Nakaz fabrycznego montażu układu ESP w  pojazdach o masie do 4,5 tony został już wprowadzony w USA, Australii oraz Izraelu. Z kolei w Japonii, Korei, Rosji oraz Turcji odpo-

Wśród największych osiągnięć DENSO w ostatnich 5 latach w firmowym biuletynie wymienione zostały: zwiększenie sprzedaży części na rynku wtórnym we Włoszech, Francji i Hiszpanii; rozbudowa centrum badawczo-testowego w  Akwizgranie; wprowadzenie wycieraczek hybrydowych przeznaczonych na rynek wtórny; wprowadzenie świec zapłonowych Twin Tip; opracowanie jednego z najlżejszych na świecie rozruszników przeznaczonych do aut kompaktowych; wprowadzenie nowego rozrusznika do systemów start/stop; opracowanie pierwszego na świecie układu klimatyzacji umożliwiającego kontrolowanie temperatury wyłącznie w strefie kierowcy; wprowadzenie nowego układu common rail charakteryzującego się najwyższym na świecie ciśnieniem wtrysku; opracowanie nowego, mniejszego zaworu układu recyrkulacji spalin (EGR).

wiednie przepisy wejdą w życie w nadchodzących latach. Na świecie w układ ESP jest obecnie wyposażanych 55% wszystkich nowych samochodów osobowych i lżejszych użytkowych, w Europie wartość ta przekracza 70%, w Chinach zbliża się do 25%. O rosnącej popularności ESP świadczy wyraźnie skala jego produkcji.

Od roku 1995 (gdy zaczął być wytwarzany) do roku 2010 powstało w sumie 50 milionów układów ESP. W ciągu zaledwie czterech kolejnych lat liczba ta zwiększyła się dwukrotnie. – Od 2010 roku produkujemy więcej układów ESP niż dobrze znanych układów ABS – mówi Gerhard Steiger, prezes działu Bosch Chassis Systems Control.

Świat Motoryzacji 3


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 4/2014

Samochód w sieci,

sieć w samochodzie Dwadzieścia lat temu internet zrewolucjonizował komputery, a w nadchodzących latach odmieni motoryzację. Tak przynajmniej wynika z opracowania przygotowanego przez firmę Bosch.

B

Bosch wprowadza internet do samochodów, kierując się trzema zasadami. Po pierwsze, obsługa ma być intuicyjna. Po drugie, w pojazdach mają pojawić się dodatkowe funkcje wspomagające kierowcę. Po trzecie, samochody mają się komunikować z infrastrukturą drogową. Podłączenie samochodu do internetu daje więcej możliwości, niż samo przeglądanie internetu w  czasie jazdy. Bosch już dziś aktywnie rozwija technologie sieciowe i  oferuje pierwsze seryjne

4 Świat Motoryzacji

rozwiązania. W przyszłości na ich bazie powstaną całkowicie nowe funkcje. Przykładem jest Augmented Reality - rzeczywistość rozszerzona łącząca świat wirtualny z realnym. W tym rozwiązaniu przednia szyba pojazdu będzie głównym wyświetlaczem prezentującym wszystkie informacje dotyczące samochodu i jego otoczenia.

Krok pierwszy: internet będzie dostępny w samochodach

Podłączenie samochodu do internetu to jeden z  symptomów coraz większej cyfryzacji współczesnego świata. Dlatego konstruktorzy Bosch pracują nad intuicyjnymi i  zaawansowanymi technicznie rozwiązaniami, które usprawnią jazdę samochodem, ale i  komunikację pomiędzy kierowcą a pojazdem. Jednym z takich rozwiązań jest system MySpin, umożliwiający podłączenie iPhona lub smartfona (z systemem Android) do samochodu. Obraz z wyświetlacza w  telefonie jest wówczas widoczny na centralnym wyświetlaczu w  pojeździe. Umożliwia to kierowcom łatwiejsze, bezpieczniejsze i bardziej komfortowe korzystanie z aplikacji zainstalowanych w telefonie.

Bosch wprowadza internet do samochodów także innymi metodami, bez użycia telefonów. Aktualne wersje systemów nawigacyjnych potrafią na przykład wyszukać najbliżej położone restauracje. Dzięki rozwiązaniom Bosch kierowca będzie mógł w  przyszłości bez długich poszukiwań skierować samochód elektryczny do najbliższej ładowarki parkingowej lub zarezerwować najbliższe miejsce parkingowe i wyznaczyć drogę do niego. Z  podłączenia samochodu do internetu korzystają również układy napędowe. Umożliwia to system Bosch eHorizon, łączący wieloletnie doświadczenie firmy w  dziedzinie układów napędowych z innowacyjnym oprogramowaniem. – Integrujemy mechatronikę i  technologię cyfrową – wyjaśnia WolfHenning Scheider, rzecznik działu Technika Motoryzacyjna i  członek zarządu spółki Robert Bosch GmbH. Elektroniczny horyzont Boscha jest stosowany w  pojazdach użytkowych już od roku 2012. System ogranicza zużycie paliwa, eliminując niepotrzebne przyspieszanie i  hamowanie. Oprogramowanie nawigacyjne rozpoznaje na przykład, że po dwóch kilometrach spadku znajduje się znak wjazdu na teren zabudowany. Odcinek ten samochód może przejechać w  najoszczędniejszym trybie lub podładować w  tym czasie akumulator. Dzięki temu można zaoszczędzić do 15% paliwa. W  przyszłości dane z  nawigacji będą uzupełniane o  aktualne informacje o  ruchu drogowym z  internetu. Dzięki temu samochody będą mogły omijać tworzące się korki. Nawigacja pobierająca dane z  Internetu to przyszłość nie tylko samochodów ciężarowych, ale i osobowych.

Krok drugi: samochody staną się częścią internetu

Należy zauważyć, że droga transmisji danych nie jest w  żadnym razie drogą jednokierunkową. Pojazdy będą nie tylko pobierać informacje z  internetu, ale i  same je udostępniać dla innych pojazdów. – Głównym wyzwaniem przy integracji pojazdów z tak zwaną chmurą danych jest według nas ochrona prywatności. Korzyści muszą znacząco przeważać nad potencjalnymi zagrożeniami – mówi Scheider. W  tym celu spółka zależna Bosch escrypt pracuje nad rozwiązaniami w zakresie bezpieczeństwa danych, dopasowanymi do potrzeb motoryzacji. Samochody w  przyszłości staną się czujnikami rejestrującymi informacje o otoczeniu. Będą one wymieniać te dane między sobą lub wysyłać je na serwery Floating Car Data. Serwery te umożliwią tworzenie map aktualizowanych w czasie rzeczywistym, zapewniając równocześnie bezpieczeństwo ruchu drogowego. W nowych systemach, gdy kierowca widzi przed sobą tylko zakręt, system nawigacyjny pojazdu wie już, że za zakrętem znajduje się oblodzony fragment jezdni lub korek. Dzięki temu można uniknąć wielu wypadków


spowodowanych niekorzystnymi warunkami pogodowymi lub najechania na kolumnę stojących pojazdów. System ma możliwość ostrzeżenia kierowcy oraz automatycznego zainicjowania procesu hamowania. – Podłączenie samochodów do internetu jest częścią procesu automatyzacji i  wprowadza sprzężenie zwrotne między danymi z  internetu a samochodem – tłumaczy WolfHenning Scheider. Już dziś dostępne są rozwiązania, w  których pojazdy komunikują się ze światem zewnętrznym. Przykładem może być system eCall, którego stosowanie stanie się obowiązkowe w  Unii Europejskiej w roku 2015. System ten automatycznie wzywa pomoc do samochodu, który wziął udział w  wypadku drogowym. Działanie systemu aktywują między innymi czujniki uruchamiające poduszki powietrzne. Bosch eCall umożliwia skrócenie czasu dotarcia służb ratowniczych do miejsca zdarzenia nawet o 50% w obszarach pozamiejskich oraz o  40% w  miastach. Bosch nie tylko dostarcza technologię systemu, ale również stanowi łącznik pomiędzy miejscem zdarzenia a  ekipą ratunkową. W  specjalnym centrum operacyjnym pracownicy Bosch przyjmują zgłoszenia i szybko oraz precyzyjnie informują odpowiednie służby ratownicze. Oprócz poprawy bezpieczeństwa, wykorzystanie danych z pojazdów przyczyni się także do oszczędności, co ma znaczenie dla przedsiębiorstw transportowych i zarządców flot. LeasePlan firmy Bosch poprzez podłączenie samochodów do internetu stwarza zupełnie nowe możliwości wyceny kosztów eksploatacji. Ponadto Bosch promuje rozwój rozwiązań w  zakresie prewen-

cyjnego serwisowania pojazdów. Przykładowo, dane dotyczące przebiegu eksploatacji silnika w  koparce lub ładowarce mogą być przekazywane do bazy danych. Tam są porównywane z  danymi o  eksploatacji innych podobnych pojazdów. Dzięki nim można przewidzieć, czy silnik musi być naprawiony i kiedy powinno to nastąpić. W przypadku maszyny budowlanej zapobiega to wystąpieniu ewentualnej awarii i pozwala zaoszczędzić środki finansowe. Każda niepotrzebna godzina przestoju oznacza dla przedsiębiorcy straty sięgające tysięcy złotych. W  przyszłości tę funkcję można będzie wprowadzić także do samochodów osobowych. Przykładem zastosowania jest wskaźnik poziomu zużycia części silnika. Dzięki niemu kierowcy nie musieliby z powodu nagłej awarii ryzykować zatrzymania na trasie, lecz mogliby wcześniej wymienić uszkodzoną część, zapobiegając jednocześnie większym kosztom.

Krok trzeci: samochód stanie się częścią internetu przedmiotów i usług

Klienci mogą ładować swoje samochody elektryczne w  stacjach różnych firm. Koszty zostaną ujęte w  zbiorczym rachunku za prąd. Innym ciekawym rozwiązaniem jest system Truck Secure Parking, który umożliwia rezerwowanie przez internet strzeżonych przez CCTV miejsc parkingowych dla samochodów ciężarowych przy autostradach podłączonych do Call Center firmy Bosch. Rozwiązanie zapewnia bezpieczeństwo kierowcom oraz przewożonym ładunkom. Bosch pracuje nawet nad włączeniem całego miasta do internetu przedmiotów i  usług. Od połowy listopada 2013 Monako korzysta z  nowych technologii cyfrowych. Jest to pierwszy krok prowadzący do realizacji umowy o współpracy podpisanej w lipcu 2012 pomiędzy księstwem Monako oraz spółką Bosch. Projekt otwiera przed miastem nowe perspektywy. Pierwszym obszarem życia miejskiego, który zyska na włączeniu miasta do sieci, będzie transport miejski. Do nowych rozwiązań należeć będą: nawigacja do najbliższej dostępnej

ładowarki, rezerwowanie miejsc i rozliczanie parkowania, a później być może również wynajem elektrycznego skutera. Bosch dostrzega globalny rynek samochodów podłączonych do internetu. Kierowcy samochodów oraz koncerny motoryzacyjne na całym świecie interesują się możliwościami, jakie stwarza integracja samochodów z  internetem. Zautomatyzowanie pojazdów może przykładowo poprawić płynność ruchu o  80% oraz stworzyć możliwości komfortowego i  bezpiecznego przemieszczania się osób starszych i  niepełnosprawnych. Rozwój automatyzacji może zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wypadków drogowych nawet o 90%. Aby umożliwić podłączenie samochodów do internetu, Bosch prowadzi ciągły dialog z producentami samochodów. Jednocześnie, firma współpracuje również z  innowacyjnymi przedsiębiorstwami z  innych branż – w  Europie, Ameryce Północnej oraz Azji.  t Opracowano na podstawie materiałów firmy Bosch.

Fot. Bosch

TECHNIKA

Świat Motoryzacji 4/2014

Podłączenie samochodów do internetu wykracza jednak daleko poza wymienione wyżej zastosowania. – Integracja samochodów z  siecią to poważne zadanie. Dotychczas samochody były odizolowane od otoczenia, a  w  przyszłości będą wchodzić z  nim w  interakcję – wyjaśnia Scheider. Dla przykładu, osoba, która chciałaby przedostać się z  centrum metropolii na przedmieścia, może wsiąść w  pociąg, a  następnie przesiąść się do samochodu udostępnianego w systemie Carsharing. Za pomocą rozwiązań Bosch i  przy użyciu Service Brokering można zaoferować wspólny dostęp do wszystkich środków transportu: komunikacji miejskiej, wypożyczalni samochodów elektrycznych oraz rowerów eBike. Już dziś infrastruktura przeznaczona do obsługi pojazdów elektrycznych, testowana w  ramach szeroko zakrojonych projektów pilotażowych, jest sterowana za pomocą oprogramowania Bosch. Przykładem może tutaj posłużyć Hubject – system roamingu do ładowarek pojazdów elektrycznych.

Świat Motoryzacji 5


RYNEK

Świat Motoryzacji 4/2014

skie jest gorsze niż „zachodnie”. Zdarza się, że klienci chętniej kupują produkty niewiadomego pochodzenia opatrzone jednak „niemiecko brzmiącymi” nazwami, zamiast wybierać sprawdzone, krajowe produkty, wspierając tym samym dalszy rozwój polskich firm.

Rozwój i innowacje

Polskie, czyli dobre Polscy producenci części motoryzacyjnych skutecznie zdobywają silną pozycję na rynkach zachodnich, tymczasem w Polsce nadal walczą ze złym wizerunkiem krajowej wytwórczości, który pochodzi jeszcze z poprzedniej epoki. Jednocześnie muszą konkurować z zalewem niepewnej jakości produktów z krajów taniej siły roboczej oraz z częściami używanymi, które każdy może kupić z powodu bubla prawnego.

O

O  sukcesach, rozwoju, zdobywaniu nowych odbiorców, ale także o bolączkach mówili podczas konferencji prasowej przedstawiciele firm biorących udział w kampanii „Montuję polskie części”.

Polska specjalność

Nikogo nie trzeba już przekonywać, że Polska stała się zagłębiem produkcji części i akcesoriów motoryzacyjnych na skalę europejską. Nie bez powodu

6 Świat Motoryzacji

w naszym kraju działa około 600 fabryk polskich producentów – nasi przedsiębiorcy wyspecjalizowali się w tej gałęzi gospodarki i są w niej jednymi z najlepszych specjalistów w Europie. Czasy, w  których krajowe części kupowało się tylko do napraw „malucha” czy „dużego fiata” bezpowrotnie minęły. Niestety w  świadomości wielu polskich konsumentów wciąż pokutuje utrwalony stereotyp, wedle którego to co pol-

Tymczasem polscy producenci w niczym nie ustępują zagranicznym firmom posiadającym najbardziej znane marki w branży. – Jesienią otworzyliśmy nowy zakład produkcyjny. Koszt tej inwestycji wyniósł 70 milionów złotych. W  opinii ekspertów nasza fabryka uchodzi obecnie za najbardziej nowoczesny zakład tego typu w Europie Środkowo-Wschodniej – mówi Radosław Sypniewski z  firmy Lumag, polskiego producenta klocków oraz okładzin hamulcowych. – Linia technologiczna automatycznej mieszalni, która funkcjonuje w  naszej nowej fabryce jest innowacją w  skali światowej, gdyż obejmuje szereg rozwiązań technologicznych niestosowanych w  dotychczasowej praktyce produkcyjnej mieszanek ciernych – wyjaśnia przedstawiciel firmy. Dzięki inwestycjom polskich firm w  badania i rozwój powstają innowacje. I tak na przykład firma Lumag opracowała własny materiał cierny LU 801 spełniający wymagania producentów samochodów oraz innowacyjną metodę poprawy przyczepności materiału ciernego do płytki nośnej tzw. termodrilling.

Eksport coraz większy

Pomimo wielu barier, takich jak nieznajomość oraz odmienna specyfika zagranicznych rynków oraz inne potrzeby zagranicznych klientów, coraz więcej polskich firm motoryzacyjnych odnosi sukcesy w eksporcie. – Obecnie 40% naszych całościowych przychodów osiągamy dzięki sprzedaży poza granicę naszego kraju – mówi Katarzyna Helta


RYNEK

Świat Motoryzacji 4/2014

czy też tłumiki. W ustawie Prawo o Ruchu drogowym jest paragraf zakazujący ponownego montowania takich używanych części, jednak nigdzie nie ma zapisu zakazującego ich sprzedaży, co stanowi poważną lukę w prawie – dodaje prezes SDCM.

z firmy Asmet, polskiego producenta układów wydechowych. – Najwięcej naszych produktów, bo aż 70% całego eksportu trafia na rynek niemiecki, co jest dla nas powodem do dumy, ponieważ rynek ten jest jednym z  najbardziej wymagających w  Europie. Przede wszystkim liczy się tam wysoka jakość produktów oraz posiadanie wszelkich odpowiednich homologacji. Zagraniczni odbiorcy importują produkty z Polski nie tylko z powodów ekonomicznych, lecz głównie dlatego, że coraz bardziej doceniają polską jakość – dodaje przedstawicielka firmy Asmet.

Nieuczciwa konkurencja

Oprócz silnej konkurencji ze strony zagranicznych, markowych producentów oraz produktów z krajów taniej siły roboczej, które zdobywają klientów niską ceną, polscy producenci na swoim rodzimym rynku muszą stawiać także czoła nie do końca uczciwej konkurencji ze strony sprzedawców części używanych. – W  Polsce istnieje luka prawna, pozwalająca legalnie sprzedawać części używane, których ponowne użycie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego i  jest szkodliwe dla środowiska – tłumaczy Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i  Producentów Części Motoryzacyjnych. – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury przedstawia wykaz takich zakazanych części, są to między innymi klocki hamulcowe, wycieraczki, przeguby układu kierowniczego i zawieszenia,

Jak się okazuje, skala tego problemu jest bardzo duża. Na samym portalu aukcyjnym Allegro średnio wystawianych jest do sprzedaży blisko 10 milionów części motoryzacyjnych, z czego ponad 70% aukcji oznaczonych jest jako te dotyczące produktów używanych. W  ten sposób na rynek trafiają części, które nigdy już ponownie nie powinny się na nim znaleźć. Sam wykaz części określonych w  rozporządzeniu jako te, których ponowne użycie jest zakazane również jest bardzo niedoskonały. Brakuje tam chociażby takich grup produktów jak amortyzatory, tarcze hamulcowe, czy łożyska, co oznacza, że w  świetle prawa części pochodzące z demontażu używanych aut, można legalnie ponownie montować. Nie trzeba dodawać, że te elementy mają kluczowe znaczenie, dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

O wizerunek i rynek

Polscy producenci części podjęli kroki mające na celu poprawę ich wizerunku, tak aby przystawał on do stanu rzeczywistego. Z  inicjatywy czterech polskich firm: Asmet, Enzet, Lumag oraz Tedgum zapoczątkowana została kampania „Montuję polskie części”, w ramach której prowadzone będą działania edukacyjne, zachęcające do wybierania nat szych polskich produktów. 

Giełdowa spółka roku Największy dystrybutor części motoryzacyjnych w Polsce został uznany Giełdową Spółką Roku w  rankingu „Pulsu Biznesu”. Inter Cars zajął także czołowe pozycje w  trzech innych prestiżowych kategoriach. Giełdowa Spółka Roku to najstarszy ranking spółek giełdowych, albowiem jest on przeprowadzany przez redakcję „Pulsu Biznesu” od 15 lat. W  pracach nad jego ostatnią edycją udział wzięło ponad 120 ekspertów (reprezentujących domy i  biura maklerskie, towarzystwa ubezpieczeniowe, fundusze emerytalne i inwestycyjne, departamenty kapitałowe banków oraz firmy konsultingowe z  całego kraju), którzy oceniali spółki notowane na warszawskiej giełdzie wedle wielu kryteriów. Sklasyfikowano w  ten sposób ponad dwustu emitentów. Niekwestionowanym zwycięzcą głównego rankingu została spółka Inter Cars, której przyznano tytuł Giełdowej Spółki Roku. To jednak nie wszystko. Eksperci docenili także zarząd spółki, możliwości jej dalszej ekspansji i dotychczasowe osiągnięcia.

Inter Cars otrzymał pierwszą nagrodę w kategorii „Perspektywy rozwoju”. Niezależni analitycy, doradcy i  maklerzy uznali, że spółka „czuje” rynek, podejmuje trafne decyzje, jest innowacyjna oraz dostrzega nowe możliwości na rynku. Trzecią pozycję spółka zajęła w  kategoriach „Sukces 2013” i „Kompetencje zarządu”. Oceniający w kategorii „Sukces 2013” docenili poszerzanie udziału w  rynku, zdobywanie

nowych rynków i  kontraktów oraz inicjatywy i  spektakularne osiągnięcia, dzięki którym spółka cieszy się dobrą opinią wśród inwestorów. Mniejsze znaczenie miał sukces finansowy czy giełdowa stopa zwrotu. Nagroda w  kategorii „Kompetencje zarządu” została przyznana za aktywność w  2013 r., komunikację z rynkiem, dotrzymywanie obietnic i zobowiązań. – Nagroda cieszy przede wszystkim dlatego, że docenili nas analitycy i doradcy inwestycyjni, czyli najbardziej wymagający ludzie działający na rynku – powiedział Piotr Zamora, dyrektor finansowy Inter Cars reprezentujący spółkę na zorganizowanej w  Teatrze Wielkim Operze Narodowej w Warszawie gali, podczas której wręczane były nagrody. W  2013 roku przychody Inter Cars SA wzrosły o 16,5 %. Taki wynik pozwala myśleć o  wzroście sprzedaży w  2014 roku rzędu 8 - 10 %. Spółka została doceniona w  szczególności za aktywność wykazaną w  ciągu ostatnich 5 lat. Jeszcze w 2009 r. skonsolidowane przychody wyniosły 2 mld zł, a  zysk netto 68 mln zł. Cztery lata później przychody przekroczyły 3,5 mld zł, a  zysk netto osiągnął 150 mln zł. Inter Cars SA to przykład firmy, która powstała od podstaw na przełomie lat 80. i  90. i  dzięki ciągłemu rozwojowi osiągnęła miliardowe przychody w  ostatniej dekadzie. Po opanowaniu polskiego rynku, spółka ma przed sobą perspektywę ekspansji międzynarodowej. Nie jest to łatwa ścieżka, ale rozwój filii zagranicznych daje duże szanse, że i  na tym polu Inter Cars odniesie sukces. Jednym z najważniejszych wyzwań jest budowa centrum logistycznomagazynowego w  Zakroczymiu. Inwestycja ma pochłonąć 155 mln zł, z czego 120 mln w latach 2014 i  2015. Spółka chce też umocnić swoją pozycję na rynku w segmencie sprzedaży części do pojazdów użytkowych.

Świat Motoryzacji 7


FIRMY

Świat Motoryzacji 4/2014

Młode Kadry po raz trzeci

P

Program przeznaczony dla szkół o profilu motoryzacyjnym ma z czasem objąć cały kraj. Tym razem organizatorzy wybrali do współpracy znaną szkołę krakowską – ZSM nr 1 im. Szczepana Humberta, placówkę o ponad stuletniej tradycji, mieszczącą się we wspaniałym, zabytkowym gmachu przy alei Mickiewicza. Szkoła cieszy się w swoim mieście znakomitą opinią, a wielu absolwetntów technikum kontynuuje naukę na wyższych uczelniach, m.in. Politechnice Krakowskiej. W tym roku do programu „Młode Kadry” przyłączyły się firmy Contitech, SKF oraz NTN SNR jako partnerzy wspierający. Partnerami strategicznymi pozostają Bosch, Castrol i  grupa Schaeffler.

Program „Młode Kadry” zorganizowany przez firmę Inter Cars wciąż rozszerza swój zasięg. W krakowskim Zespole Szkół Mechanicznych nr 1 zainaugurowana została III edycja. Kolejni uczniowie otrzymali szansę na zbudowanie swoich kompetencji zawodowych. W roku 2014 zakończą naukę pierwsze roczniki uczestniczące w programie „Młode Kadry”. Organizatorzy chcą pozostać z  nimi w  stałym kontakcie za pośrednictwem portali społecznościowych. Dzięki temu będzie można sprawdzić, czy absolwenci pozostali w branży motoryzacyjnej i w praktyce wykorzystują to, czego się nauczyli, a także czy wybrali dalszą drogę edukacji technicznej. Pomysł zorganizowania programu zrodził się z  potrzeby, jaką sygnalizowali klienci Inter

8 Świat Motoryzacji

Cars. Do firmy zgłaszały się warsztaty z prośbą o  polecenie im młodych ludzi po szkole, którzy mogliby podjąć u nich pracę. A że polskie szkolnictwo nie zapewniało dotąd wychowankom odpowiedniego przygotowania, które pozwoliłoby im odnaleźć się w życiu zawodowym, Inter Cars postanowił je wesprzeć. Oferowane przez program „Młode Kadry” szkolenia przeznaczone są dla uczniów techników i zawodówek. Stanowią one naturalną formę selekcji, bowiem są to zajęcia dodatkowe, nie wplecione bezpośrednio w  plan lekcji, zatem uczestniczą w nich wyłącznie ci, którzy są autentycznie zainteresowani pracą w zawodzie. Pozwala to odsiać uczniów, którzy trafili do szkół o profilu motoryzacyjnym przypadkowo. Ponadto szkolenia te kończą się egzaminem, co również motywuje młodych ludzi do wysiłku. Warto wspomnieć, że uczestnicy programu spotykają się na zajęciach z mechanikami już pracującymi w zawodzie, co sprzyja zbliżeniu obu środowisk.Pomoc, jaką Inter Cars i jego dostawcy wspierający program „Młode Kadry” oferują polskiej szkole jest tym cenniejsza, że w ostatnich 20 latach w motoryzacji nastąpił błyskawiczny rozwój techniczny, któremu edukacja nie potrafiła dotrzymać kroku. Szkoła została bowiem z  programem nauczania w zamierzchłej przeszłości, a uczniom brakuje całego spektrum wiedzy dotyczącej nowszych samochodów, które obsługiwane są na co dzień w warsztatach.

Program „Młode kadry” stanowi ofertę komplementarną. Organizatorzy przekazują placówkom nowoczesny sprzęt, a także organizują szkolenia dla kadry nauczycielskiej, by mogła dostosować przygotowanie dydaktyczne do wymagań współczesnej techniki. Szkoła otrzymuje stanowisko w pełni wyposażone w nowoczesne oprzyrządowanie, a oprócz tego nauczycielom przekazuje się wiedzę pozwalającą wykorzystać ten sprzęt w programie nauczania. Program finansowany jest przez Inter Cars oraz długoletnich partnerów biznesowych firmy, którzy zapewniają również kompetentnych szkoleniowców. Prowadzone przez nich zajęcia mają charakter ściśle techniczny, choć oczywiście podczas szkoleń wykorzystywane są produkty t dostawców IC. 


Świat Motoryzacji 4/2014

Ekologicznie i zgodnie z prawem

B

„Bio Service” to projekt firmy Inter Cars dotyczący odbioru odpadów warsztatowych. Oferta skierowana jest nie tylko do serwisów zrzeszonych w  sieciach warsztatowych związanych z  Inter Cars, ale też w  innych sieciach, a także do warsztatów nie należących do żadnej sieci. Założeniem projektu jest przekonanie i zachęcenie warsztatów samochodowych do świadomego i zgodnego z prawem postępowania z odpadami. Tym bardziej, że przynosi to serwisom dodatkowe korzyści, takie jak poprawa ich wizerunku wśród coraz bardziej świadomych ekologicznie klientów, wyróżnienie warsztatu na tle konkurencji, czy podniesienie poziomu bezpieczeństwa pracy.

W  codziennej pracy warsztatu powstają różne rodzaje odpadów, a znaczna ich część jest niebezpieczna dla środowiska. Do grupy tej należą m.in. przepracowane oleje, filtry oleju, powietrza i  paliwa, płyny hamulcowe i  zapobiegające zamarzaniu, opakowania ciśnieniowe, czyściwa, elementy z  tworzyw sztucznych, zużyte świetlówki i  sprzęt elektroniczny, akumulatory. Część z tych odpadów przedstawia przy tym wartość recyklingową, możliwą do odzyskania. Mówi Maciej Trociński, doradca zarządu Inter Cars: – Zgodnie

z  ustawą z  14 grudnia 2012 r., która weszła w życie 23 stycznia, warsztat wytwarzający rocznie powyżej 1 tony odpadów niebezpiecznych i/lub powyżej 5 ton innych niż niebezpieczne (poza komunalnymi) musi mieć stosowne pozwolenie. Wydaje je starosta powiatu na podstawie złożonego wniosku. Wytworzone odpady mogą być przekazywane wyłącznie uprawnionej firmie. Obrót nimi powinien być potwierdzony kartami przekazania odpadów, a kartę taką należy przechowywać przez 5 lat. Warsztat zobowiązany jest również do prowadzenia kart ewidencji przekazanych odpadów. Dodajmy, że do 15 marca każdego roku warsztat zobowiązany jest przesłać do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie dotyczącego rodzajów i ilości odpadów wytworzonych w roku poprzednim, sposobów gospodarowania nimi oraz o  instalacjach i urządzeniach służących do odzysku i  unieszkodliwiania odpadów. Niezłożenie takiego sprawozdania zagrożone jest karą w wysokości od 500 zł wzwyż. W  trakcie pracy warsztatów dochodzi także do emisji zanieczyszczeń do atmosfery, np. podczas lakierowania, stosowania farb, rozpuszczalników, napraw i  serwisowania klimatyzacji, podczas eksploatacji pojazdów własnych. Należy wówczas złożyć do Urzędu Marszałkowskiego sprawozdanie (do 31 lipca i  31 stycznia) o  zakresie korzystania ze środowiska i wyliczyć opłatę. Jednakże w przypadku, gdy wyliczona opłata nie przekracza 400 zł, nie ma obowiązku jej wnoszenia. Przypomnijmy jeszcze, że po 1 lipca 2013 r. gminy przejęły odbiór odpadów komunalnych z przedsiębiorstw. Mają przy tym prawo kontrolować zawartość pojemników, odpadów komunalnych oraz to, czy odpady i  surowce są prawidłowo posegregowane. Jeżeli źle, klient może spotkać się t odmową odbioru.


RYNEK

Świat Motoryzacji 4/2014

Uwaga na podróbki

Plaga fałszowania renomowanych produktów coraz śmielej wkracza na rynek motoryzacyjny. Podrabia się już nie tylko części, ale również testery diagnostyczne – alarmuje firma Delphi.

W

Wysokiej jakości tester diagnostyczny jest jednym z najważniejszych narzędzi w nowoczesnym warsztacie. Bez diagnostyki elektronicznej nie sposób bowiem już serwisować współczesnych samochodów. Dlatego tak ważna jest pewność, że użytkowany sprzęt oraz zainstalowane w nim oprogramowanie pochodzi z legalnego źródła, gdyż tylko to daje pewność, że tester nie zawiedzie użytkownika. Zakup testera od autoryzowanego dostawcy Delphi i dostęp do najnowszych aktualizacji to gwarancja poprawności odczytów. Posiadanie aktualnej licencji pozwala na dostęp do najnowszych rozwiązań Delphi, szkoleń, hot-line oraz dożywotniej gwarancji. Niestety, na rynku można również znaleźć niskiej jakości, nielegalne kopie narzędzi diagnostycznych. Wyglądem przypominają one testery dostarczane przez Delphi, jednak dokładność wykonywanych przez nie pomiarów znacząco odstaje od tego, co oferują produkty oryginalne. Nieautoryzowane urządzenia mogą wystawić na szwank zaufanie do warsztatu i narazić zarów-

10 Świat Motoryzacji

no mechanika jak i  klienta na znaczne koszty. Przedstawiciele Delphi zwracają uwagę na fakt, że testery-podróbki są wytwarzane bez dostępu do zasobów, którymi dysponują renomowani wytwórcy. Nie testuje się również tych urządzeń na dużej grupie pojazdów z wykorzystaniem wiedzy inżynierskiej i szczegółowo opracowanych standardów jakościowych. Istnieje zatem spore ryzyko uszkodzenia przez taki sprzęt komponentów ECU testowanego pojazdu. Aby użytkownicy mieli pewność, co kupują, firma Delphi przygotowała garść informacji, które pozwolą odróżnić produkt Delphi od taniej imitacji. Na zdjęciach poniżej przedstawione są dwa produkty z logiem Delphi. Logo po prawej stronie jest niedbale i niesymetrycznie umieszczone na nieoryginalnym produkcie. Widać też mniej staranne wykonanie.

naklejce urządzenia jest napisane „Made in China” oznacza to, że tester nie miał - poza napisem - nic wspólnego z Delphi. Waga urządzenia Delphi wynosi 485g podczas, gdy fałszywki ważą jedynie 445g z powodu użycia do ich produkcji materiałów niskiej jakości oraz braku komunikacji Bluetooth czy funkcji rejestrowania parametrów rzeczywistych podczas jazdy (Fly Recorder). Podzespoły niskiej jakości mogą być powodem problemów z  elektroniką i przegrzewaniem się urządzenia Na spodzie oryginalnego urządzenia (fot. poniżej) znajduje się wejście na kartę MicroSD, która zapewnia dodatkową funkcjonalność testera – Rejestrator Parametrów Rzeczywistych (Fly Recorder). Imitacje są go pozbawione, co uniemożliwia rejestrowanie rzeczywistych parametrów w czasie jazdy.

Różnicę można także wyczuć, i to wyraźnie, gdy weźmie się jedno i  drugie urządzenie do ręki. Oryginalny produkt Delphi ma gumowe wykończenie, które zapewnia pewny chwyt. Kopie wykonane są z plastiku marnej jakości. Górna cześć oryginalnego urządzenia Delphi jest wykończona gładkim, matowym aluminium. Produkty nieoryginalne mają srebrną, błyszczącą powłokę. Oficjalny produkt Delphi DS150E VCI wyposażony jest w  funkcję komunikacji Bluetooth, podczas gdy większość imitacji nie ma takiej opcji. Tak więc, jeśli tester nie jest wyposażony w  Bluetooth, można mieć pewność, że używa się podróbki. Na odwrocie urządzenia powinien widnieć sześciocyfrowy numer seryjny zaczynający się od „30” oraz informacja o  kraju wytworzenia. W  przypadku produktu oryginalnego Delphi będzie to napis „Made in Sweden”. Jeśli na

Płyta CD z  nieoryginalnym oprogramowaniem zazwyczaj jest dostarczana ze słabej jakości nadrukiem. Korzystanie z tej płyty stanowi realne zagrożenie dla komputera. Legalny program do testera można pobrać bezpośrednio ze strony http://europe.delphi-dso.com Jeśli podczas instalacji uruchomi się dodatkowy program aktywacyjny, należy przerwać instalację, bowiem oprogramowanie jest nieoryginalne. Nie warto ponosić ryzyka wynikającego z  używania nielegalnych imitacji oryginalnych produktów. Fałszerze nie tylko naruszają przepisy prawa, ale także przyczyniają się do obniżenia poziomu usług oferowanych przez warsztaty. Przedstawiciele Delphi przypominają też, że korzystanie z  nielegalnych kopii oprogramowania zagrożone jest odpowiedzialnością karną. Delphi zwraca się również z prośbą do tych, którzy zostali wykorzystani przez nieuczciwych dystrybutorów oferujących nieoryginalne produkty, by powiadomili firmę o tym fakcie, wysyłając mail na adres: t reklamacje@delphi.com. Na podstawie materiałów Delphi.


Dwumasowe

koła zamachowe

W coraz większej liczbie samochodów stosowane są dwumasowe koła zamachowe i nic nie wskazuje, by trend ten miał ulec zmianie.

Większy moment Kres możliwości tłumików drgań skrętnych z  powodzeniem wykorzystywanych przez całe dziesięciolecia spowodowany został m.in. tym, że moment obrotowy współczesnych silników przekazywany poprzez sprzęgło jest znacznie większy niż jednostek niegdyś konstruowanych. Teoretycznie możliwa rozbudowa tłumika drgań skrętnych umiesz-

czego zadania, jakim jest przeniesienie momentu obrotowego silnika. By rozwiązać ten problem, firma LuK podjęła w latach 70. prace nad znalezieniem innego sposobu tłumienia drgań skrętnych silnika. Rezultatem tych starań było opracowanie dwumasowego koła zamachowego (czyli mechanizmu łączącego funkcje koła zamachowego i tłumika drgań skrętnych), którego zasadniczymi elementami są dwie masy mogące przemieszczać się kątowo względem siebie. Podział koła Przystępując do rozwiązania postawionego przed nimi problemu specjaliści z firmy LuK uznali, że słusznym będzie wykorzystanie faktu, iż klasyczne koło zamachowe też służy tłumieniu drgań, albowiem jego zadaniem jest poprawa równomierności biegu silnika, co osiągane jest dzięki gromadzeniu przez koło energii kinetycznej w  czasie suwu pracy i  oddawaniu jej w  trakcie suwu sprężania. Zaproponowali zatem by tłumik drgań skrętnych umieścić w kole, które w tym celu zostało podzielone na dwie części. Walorem tego rozwiązania było również i  to, że pozwala ono wygospodarować znacznie więcej miejsca na sam tłumik drgań. Jednocześnie dzięki dwuelementowemu kołu częstotliwość rezonansowa drgań skrętnych została przeniesiona poniżej prędkości obrotowej biegu jałowego. W tym zaś zakresie prędkości silnik pracuje krótko, bo tylko podczas rozruchu. Tym samym uzyskano poprawę komfortu użytkowania pojazdu i  ograniczone zostały przedwczesne uszkodzenia w elementach tzw. łańcucha napędowego. Na zewnątrz i w środku

czonego w  tarczy jednocześnie powodowałaby niestety nieuchronne osłabianie samej tarczy. Osłabienie tak znaczne, że sprzęgło nie byłoby w stanie wypełnić swego zasadni-

Jak zostało już wspomniane, dwumasowe koło zamachowe (DKZ) skonstruowane w  firmie LuK, składa się z  dwóch mas pomiędzy którymi znajduje się tłumik drgań skrętnych. Do kołnierza wału korbowego przykręcona jest masa pierwotna, na której znajduje się koronka rozrusznika, a  czasem

również wieniec służący do pomiaru prędkości obrotowej silnika i ustalania położenia tłoka pierwszego cylindra. W  środku tejże masy wykonane są dla odmiany łukowe gniazda, w których również usadowiono łukowe sprężyny tłumiąco–rozpraszające wraz ze ślizgami zapewniającymi płynne przesuwanie się zwojów sprężyn i  redukującymi wywoływane tym tarcie. Minimalizacji tarcia zwojów o ślizgi służy ponadto smar wypełniający gniazda sprężyn. Najlepiej w komplecie Wymieniając dwumasowe koło zamachowe należy pamiętać, by wraz z nim wymienić również sprzęgło. Zestawy zawierające wszystkie potrzebne do tej operacji części, a  więc kompletne sprzęgło (tarcza, docisk, łożysko lub centralny wysprzęglik) oraz DKZ wraz ze śrubami potrzebnymi do jego montażu, oferowane są przez firmę LuK jako LuK RepSet® DMF. Zakup takiego zestawu, dostępnego do wybranych modeli samochodów, gwarantuje, że wszystkie wchodzące w jego skład części będą jakościowo odpowiadać elementom stosowanym podczas pierwszego montażu, a  także chroni przed ewentualnymi pomyłkami związanymi z  doborem pojedynczych części oraz pozwala zaoszczędzić czas, jaki trzeba byłoby na to poświecić.

Zdjęcia: Schaeffler

W

  coraz większej liczbie samochodów stosowane są dwumasowe koła zamachowe i nic nie wskazuje, by trend ten miał ulec zmianie. Nowoczesne silniki spalinowe o  niewielkiej pojemności, lecz znacznej mocy stwarzają znaczne problemy, jeśli chodzi o  tłumienie generowanych przez nie drgań skrętnych. Powszechnie stosowane do niedawna tłumiki drgań umiejscowione na tarczy sprzęgła nie są w stanie sprostać temu zadaniu, gdyż doszły już do kresu swych możliwości. Dość powiedzieć, że w  rozwiązaniu tym tarcza z okładzinami ciernymi może się przemieścić (obrócić) względem piasty maksymalnie o 8 stopni, podczas gdy do skutecznej eliminacji drgań wymagane jest dziś przemieszczenie kilka razy większe.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

tyzacji pojazdu hybrydowego napędzany jest silnikiem elektrycznym. Stosowany przy tym zwykle bywa kompresor ślimakowy, albowiem wydatek sprężarki tego typu można łatwiej regulować, jednocześnie cechuje się ona dużo mniejszym niż tłokowa zapotrzebowaniem na energię. W samochodzie hybrydowym ma to oczywiście istotne znaczenie, ponieważ pozwala oszczędzać energię, dzięki czemu auto może pojechać dalej na samych tylko akumulatorach. Dodajmy jeszcze, że sprężarka zamknięta jest wraz z silnikiem w jednej, hermetycznej obudowie, więc uzwojenie silnika ma bezpośredni kontakt z  olejem smarującym sprężarkę.

Klimatyzacja w hybrydzie

W

Wśród samochodów jeżdżących po polskich drogach auta hybrydowe zapewne jeszcze długo będą stanowiły wyraźną mniejszość, niemniej ich liczba od kilkunastu lat systematycznie rośnie, w  dodatku ostatnio coraz prędzej. Poza swym nietypowym napędem pojazdy te nie różnią się specjalnie od pozostałych aut, też wyposażane są w  systemy podnoszące komfort i  bezpieczeństwo użytkowania pojazdu. Znajdziemy więc w  nich klimatyzację, ABS (z  kontrolą trakcji), poduszki powietrzne, automatyczną skrzynię biegów, komputer pokładowy, wspomaganie kierownicy itd. Co jednak istotne, część tych układów różni się dość istotnie od spotykanych w  autach o  klasycznym napędzie. Dobrym przykładem jest tu układ klimatyzacji, albowiem wyraźnie odbiega od układów spotykanych w  samochodach napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym. Na czym polegają te różnice pokazuje choćby przypadek Toyoty Prius NHW.

12 Świat Motoryzacji

Niektóre systemy aut hybrydowych istotnie różnią się od tych samych systemów w samochodach o napędzie wyłącznie spalinowym, przez co trzeba je obsługiwać w odmienny sposób i przy użyciu innych urządzeń. Przykładem może być układ klimatyzacji.

W autach hybrydowych sprężarka wraz z napędzającym ją silnikiem elektrycznym stanowi jeden podzespół.

Silnik zasilany jest prądem przemiennym o  wysokim napięciu, bo sięgającym 500 V (dlatego olej musi cechować się silnymi własnościami dielektrycznymi). Prąd ten pochodzi z  zamontowanych w  samochodzie przetwornic oraz falowników (które odpowiadają za płynną regulację obrotów silnika w  przedziale 0-8600 obr/min).

Niezbędny specjalny tester

Patrząc na schemat elektryczny układu hybrydowego, już na pierwszy rzut oka można stwierdzić, że jest on znacznie bardziej skomplikowany niż w  przypadku auta o  napędzie wyłącznie spalinowym. Zrozumiałe więc, że aby odczytać kody usterek, ale także parametry układu klimatyzacji nie wystarczy pierwszy lepszy tester diagnostyczny. Potrzebne jest urządzenie, które sprosta tym wyzwaniom, na przykład takie jak tester TEXA NanoDiag z oprogramowaniem IDC4 CAR obejmującym pełną diagnostykę układów sterowania, liczne schematy elektryczne, dane mechaniczne i regulacyjne oraz biuletyny techniczne opisujące budowę i  specyfikę obsługi serwisowej poszczególnych systemów pojazdu, także samochodów hybrydowych.

Nie wolno mieszać Nie paskiem, lecz silnikiem

Ponieważ działanie klimatyzacji nie może zależeć od tego czy silnik spalinowy akurat pracuje, zaś w hybrydach może być on na pewien czas wyłączany, więc kompresor klima-

W biuletynach tych m.in. możemy znaleźć wiele informacji dotyczących bezpieczeństwa pracy i  obsługi serwisowej układu wysokonapięciowego. I  tak na przykład przeczytamy w  nich, że Toyota zastosowała kompresor klimatyzacji marki DENSO, który wymaga stosowania oleju


Świat Motoryzacji 4/2014

Budowa układu klimatyzacji w pojeździe hybrydowym: 1. Silnik sprężarki układu klimatyzacji; 2. Silnik dmuchawy skraplacza układu klimatyzacji; 3. Potrójny wyłącznik ciśnieniowy środka chłodniczego układu klimatyzacji; 4. Skraplacz - zawiera zbiornik płynu/osuszacz; 5. Silnik wentylatora chłodnicy; 6. Wyłącznik temperaturowy silnika wentylatora chłodnicy; 7. Silnik pompy płynu chłodzącego silnika; 8. Parownik; 9. Zawór rozprężający; 10. Skrzynka bezpieczników/płytka przekaźników, przedział silnikowy 1; 11. Przyłącze serwisowe wysokiego ciśnienia; 12. Falownik 1; 13. Falownik 2 (zintegrowany w falowniku 1); 14. Przyłącze serwisowe niskiego ciśnienia; 15. Czujnik temperatury zewnętrznej - za przednim zderzakiem; 16. Zbiornik płynu/osuszacz (zintegrowany w skraplaczu); 17. Wziernik środka chłodniczego; 18. Przetwornica napięcia 1 (zintegrowana w falowniku 1).

POE Dens Oil 11. Zanieczyszczenie układu klimatyzacji nawet 1% niewłaściwego oleju może 10-krotnie pogorszyć własności dielektryczne POE Dens Oil 11, co w  konsekwencji prowadzi do uszkodzenia silnika elektrycznego. Grozi także porażeniem prądem osobę wykonującą czynności serwisowe. Informacje te potwierdzają, że do obsługi układu klimatyzacji w pojazdach hybrydowych niezbędna jest stacja o specjalnych własnościach.

Musi ona m.in. wykluczać możliwość mieszania się oleju PAG z  olejem POE. Warunek ten, a także pozostałe wymogi, spełniają m.in. stacje firmy TEXA serii Konfort K7xx. Przed obsługą samochodu hybrydowego stacje te wykonują bowiem płukanie wewnętrzne swojego układu hydraulicznego, usuwając ewentualne pozostałości oleju PAG (poniżej 1%). Należy tu zauważyć, iż auta hybrydowe wyposażone są w  standardowe złącza LP i  HP, więc tylko odpowiednia stacja klimatyzacji może zapewnić bezpieczeństwo obsługi układu klimatyzacji.

Podstawy BHP

Wystarczy rzut oka na fragment schematu elektrycznego układu klimatyzacji auta hybrydowego, by przekonać się jest on dużo bardziej skomplikowany niż w przypadku auta nępędzanego wyłącznie silnikiem spalinowym.

Mechanik obsługujący samochód hybrydowy również musi przestrzegać odpowiedniej procedury. I  tak m.in. powinien koniecznie pamiętać o  założeniu gumowych rękawic ochronnych, które zapobiegną możliwemu porażeniu prądem. Jeżeli samochód wyposażony jest w  system bezkluczykowy, trzeba również odsunąć pilota na odległość co najmniej 15 m, aby zapobiec automatycznemu wzbudzeniu systemu. Następnie należy odłączyć wtyczkę serwisową i  odczekać co najmniej 5 minut, aby doszło do rozładowania się kondensatorów znajdujących się w  kot morze przemiennika.  Na podstawie materiałów firmy TEXA.

Świat Motoryzacji 13


SKF Pole Position

VOLKSWAGEN

Szczegółowe wytyczne do poprawnej wymiany pompy wody VKPC 81420

Część 2

Biuletyn ten zawiera opisane trudności jakie mogą pojawić się podczas wymiany pompy wody VKPC 81420 w samochodzie VW T5 (silnik AXD) oraz szczegółową instrukcję poprawnego montażu. 1. O  dkręć trzy śruby pokrywy pompy wody aby mieć dostęp do napędowego koła zębatego i nakrętki go mocującej.

2. O  dkręć nakrętkę a następnie przy użyciu specjalnego narzędzia VW zdemontuj koło zębate.

3. O  dkręć 2 śruby mocujące pompę wody.

4. Z  anim użyjesz ściągacza, wkręć trzpień do zrównania się sześciokątnego łba z powierzchnią narzędzia.

5. D  okręcaj trzpień starannie, ustawiając ściągacz tak jak to zostało pokazane na zdjęciu, demontując całkowicie pompę. Dokładnie oczyść gniazdo pompy.

Na zdemontowanej pompie widać całkowicie zużyte uszczelniacze, po przebiegu jedynie 200.000 kilometrów!

Install confidence www.skf.com


6. Z  amontuj uszczelniacze na nową pompę VKPC 81420 zgodnie z dołączoną do niej instrukcją.

Zaleca się montaż czarnego uszczelniacza jako pierwszego a następnie szarego.

Podczas montażu nie należy używać śrubokręta ani innych ostrych narzędzi. Nie można dopuścić do “podwinięcia” się uszczelniaczy, może to być przyczyną wycieku płynu.

7. N  a oba uszczelniacze nałóż odrobinę czystego płynu chłodzącego. Precyzyjnie zainstaluj pompę w otworze. Nie montuj pompy pod kątem. Podczas niewspółosiowego montażu, można łatwo uszkodzić lub połamać wirnik oraz zniszczyć uszczelniacze. Po wstępnym zamontowaniu pompy należy naprzemian dokręcać obie śruby mocujące po ¼ obrotu każda, aż do pełnego przykręcenia pompy. Czasami konieczne będzie lekkie postukanie w korpus pompy aby zapewnić idealną współosiowość.

8. Z  amontuj koło zębate pompy wody i dokręć momentem 84 Nm. Zalej układ chłodzenia nową, właściwą mieszanką płynu chłodzącego zgodnie z procedurą montażową producenta auta.

Zawsze podczas dokonywania napraw w układzie chłodzenia należy cały układ przepłukać czystą wodą. Wszelkie pozostałości jak cząstki metalu, osady wapienne itp. mogą doprowadzić do zniszczenia ceramicznego uszczelnienia nowej pompy!

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

Uszkodzenia

2

elementów silnika (4) Skutkiem wielu awarii silnika jest pojawienie się charakterystycznych śladów na określonych elementach jednostki napędowej. Ślady te są zwykle istotną wskazówką przy ustalaniu przyczyny niedomagań.

N

Niemiecka firma MAHLE, z racji jej silnych powiązań z  rynkiem wtórnym, na bieżąco śledzi, które części (nie tylko jej produkcji, ale również od innych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom ulegają. Na tej podstawie ustalane jest następnie, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz formułowane są zalecenia jak im przeciwdziałać. Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w  ogólnie dostępnych publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić szybkie postawienie diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii nie wynika bowiem z wadliwego wykonania elementów silnika, lecz z niewłaściwego postępowania czy to mechanika, czy kierowcy. Przekonać się o  tym można, zapoznając się z  kolejnymi odcinkami naszego cyklu, jaki powstał na podstawie publikacji MAHLE. Do tej pory opisane zostały w  nim ślady, jakie pozostawiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami stałymi przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilością paliwa podawanego do komór spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego). Pokazane już zostały także ślady napotykane na tłokach w górnej ich części oraz na bocznej powierzchni (płaszczu).

16 Świat Motoryzacji

Zatarcie sworznia w tłoku

Zatarcie sworznia tłoka (fot. 1) prowadzi do szybkiego zniszczenia otworu w  piaście tłoka. Pojawia się najczęściej w górnej części otworu.

3

1

Przyczyny Istnieje kilka powodów zatarcia sworznia tłokowego. Jak można się zorientować z poniższej listy, większość wiąże się z niedostatecznym smarowaniem. t Sworzeń tłoka przed montażem nie został pokryty olejem, zamontowano go „na sucho”; t Zdolność nośna filmu olejowego została mocno obniżona z  powodu rozcieńczenia oleju przez paliwo; t Tulejka korbowodu nie została obrobiona na właściwy wymiar i jej średnica jest zbyt mała przez co sworzeń tłoka może się poruszać tylko w otworach w tłoku; tP  rzez błędnie założone łożyska ślizgowe (panewki główne/panewki korbowodowe/tulejkę korbowodu) smarowanie sworznia jest niedostateczne; t Silnik zalany został olejem o  nieodpowiednich parametrach lepkościowych i/lub jakościowych; t Na skutek nadmiernego tarcia, zbyt dużych sił lub nadmiernej temperatury film olejowy w otworze tłoka został zerwany. Zapobieganie t Podczas montażu należy zwrócić uwagę, czy między sworzniem tłokowym i tulejką korbowodu zachowany jest odpowiedni luz; t Sworzeń tłoka przed montażem należy obficie pokryć olejem; t Montując łożyska ślizgowe (panewki, tulejki) trzeba dopilnować, aby ich otwory i  rowki olejowe były odpowiednio usytuowane; t Należy stosować oleje silnikowe o  parametrach nie gorszych niż wymagane przez producenta silnika.

Zniszczona (nadtopiona) boczna powierzchnia tłoka w  pobliżu otworów sworznia tłokowego

Uszkodzenia bocznej powierzchni tłoka w okolicy otworów sworznia tłokowego (fot. 2, 3) sięgać

mogą aż do górnych pierścieni (pierścienie zostają wówczas również uszkodzone). Powierzchnia dotknięta zmianami jest gładka i błyszcząca. Przyczyny Powodem takich uszkodzeń są ciała obce, które pojawiają się we wgłębieniu tłoka przy otworze sworznia. Najczęściej ciałem tym jest pierścień zabezpieczający sworznia. Bywa, że wypada on ze swego rowka, czy to z  powodu błędu podczas montażu czy za wysokich obrotów silnika. Nadmierne obroty Na skutek wibracji spowodowanych zbyt wysokimi obrotami silnika wypaść mogą obydwa pierścienie zabezpieczające sworzeń tłokowy. Błąd montażowy t Jeden z  pierścieni zabezpieczających został odwrotnie założony; t Któryś z pierścieni źle osadzono w jego rowku albo został złamany; t Zastosowano stare, używane już pierścienie zabezpieczające; t Przy montażu sworznia tłoka doszło do wykruszenia materiału na krawędzi rowka pierścienia zabezpieczającego; t Zamontowany został krzywy korbowód. Zapobieganie t Podczas montażu pierścieni zabezpieczających należy dopilnować, aby ich końce znalazły się na godzinie „6” albo na „12”; t Zasadniczo za każdym razem należy stosować nowe pierścienie zabezpieczające, na pewno zaś nie wolno używać pierścieni zdeformowanych; t Sworznia tłoka nie wolno montować na siłę, np. uderzeniami młotka. t Przed zamontowaniem korbowodu należy sprawdzić, czy osie jego otworów (w  stopie t i główce) są równoległe. Na podstawie materiałów firmy MAHLE.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

skład pod względem budowy chemicznej. Dzięki temu w pewnym zakresie można sterować jego podstawowymi własnościami, np. lepkością, sprawiając, że ulegać ona będzie znacznie mniejszej zmianie w temperaturze niskiej (zimnego rozruchu) i wysokiej (przy maksymalnym obciążeniu silnika). Drugą ważną i zauważalną zaletą oleju syntetycznego jest jego większa, w porównaniu z olejem mineralnym, odporność na rozkład w wysokich temperaturach. Ponieważ nie sposób udzielić jednej, obiektywnie słusznej odpowiedzi na pytanie, który olej jest najlepszy, gdyż zależy to także od cech i  sposobu eksploatacji silnika w  jakim ma być użyty, wskażmy choć i  opiszmy podstawowe funkcje jakie ma do spełnienia olej w nowoczesnej jednostce napędowej. W oparciu o kryteria techniczne każdy może sam ocenić czy na przykład zalety oleju syntetycznego warte są jego wyższej ceny.

Zmniejszenie tarcia

Po co ten olej

G

Gdy powstawały pierwsze pojazdy o  napędzie spalinowym, od oleju nie oczekiwano w  zasadzie niczego innego jak tylko tego, by nie dopuścił on do zatarcia poruszających się względem siebie elementów silnika. A ponieważ jednocześnie nie było w owym czasie specjalnie dużego wyboru, więc korzystano z… oleju rycynowego, który zresztą okazał się zupełnie wystarczający. Ten wytwarzany z rącznika pospolitego roślinny produkt, znany od co najmniej 4000 lat i używany ponoć przez Egipcjan przy budowie piramid do smarowania kamiennych bloków, by łatwiej było je przesuwać, wedle niektórych źródeł występuje także we współczesnych olejach silnikowych, jako dodatek uszlachetniający. Stosowany był także, jeszcze w latach 50. i 60. ubiegłego wieku, do smarowania przekładni ślimakowych, również tych wykorzystywanych w autach. Gwałtowny rozwój motoryzacji sprawił, że szybko zaczęto szukać zamiennika drogiego i niezbyt trwałego oleju rycynowego. Tak oto sięgnięto po olej otrzymywany niejako przy okazji w trakcie destylacji ropy naftowej. Głównym celem destylacji było bowiem pozyskiwanie coraz bardziej potrzebnej benzyny. Na marginesie warto wspomnieć, że benzyną konstruktorzy silników

Olej w silniku spalinowym służy nie tylko ograniczeniu tarcia między poruszającymi się względem siebie elementami. Ma do spełnienia też kilka innych bardzo ważnych zadań. Dlatego tak istotne jest, by miał odpowiednie właściwości. też zainteresowali się nie od razu. Wcześniej do zasilania silników stosowano etanol, który później popadł w niełaskę, a następnie zaczął być używany jako dodatek do benzyny lub nawet, jak w Brazylii, wykorzystywany jest jako paliwo. Kolejnym wielkim przełomem w technice smarowania silników stało się opracowanie oleju syntetycznego. W  dużym uproszczeniu różnica pomiędzy olejem mineralnym i  syntetycznym polega na tym, że olej syntetyczny ma jednolity

Podstawową funkcją oleju silnikowego jest zmniejszenie tarcia między współpracującymi ze sobą ruchomymi elementami jednostki napędowej i tym samym zminimalizowanie ich zużycia. Generalnie chodzi o to, by nie dochodziło do bezpośredniego kontaktu tych części (a więc kontaktu typu metal-metal), lecz by zawsze znajdowała się między nimi warstewka oleju (tzw. film olejowy), czyli żeby tarcie było płynne, a nie suche. Warunki w jakich wymóg ten jest spełniany można wyprowadzić z równania Reynoldsa opisującego stan smarowania łożyska ślizgowego, lecz nie będziemy tu nim straszyć. Powiedzmy więc tylko, że stan w  którym przemieszczające się względem siebie części są od siebie oddzielone filmem olejowym zależy od geometrii szczeliny (głównie jej grubości), lepkości oleju, nacisku jaki części wywierają na siebie i ich względnej prędkości. Biorąc teraz pod uwagę, że warunki pracy silników spalinowych używanych do napędu pojazdów są zmienne, należy w stosunku do oleju silnikowego zgłosić następujące oczekiwania: powinien mieć on znaczną lepkość przy małej prędkości (np. podczas rozruchu), gdyż sprzyja to utrzymaniu filmu olejowego; przy dużej prędkości przemieszczających się względem siebie elementów silnika lepkość oleju winna być niewielka, albowiem uzyskanie tarcia płynnego (a  więc utrzymanie filmu olejowego) nie przedstawia wówczas problemu. Kłopotem pozostają wtedy już tylko znaczne straty mocy spowodowane oporami wynikającymi z dużej lepkości oleju. Zauważyć tu należy, że dążenie do ograniczenia strat powodowanych oporami w oleju smarującym, zaowocowało koncepcją oleju energooszczędnego. Olej taki ma zmniejszoną lepkość, ale oczywiście wystarczającą, by zapewnić skuteczne smarowanie przy prędkości rozruchu. Aby zagwarantować sprawne pompowanie takiego „rzadkiego” oleju układ smarowania silnika musi być jednak skonstruowany szcze- v

Świat Motoryzacji 17


WARSZTAT v gólnie starannie. Również własności oleju w niskich temperaturach muszą być stabilne, aby uniknąć zjawiska przerwania jego strumienia.

Przeciwdziałanie korozji

Korozję zwykło się kojarzyć z rdzawymi wykwitami pojawiającymi się na elementach wykonanych ze stopów żelaza. Przeciwdziałanie ich powstawaniu na częściach takich jak wał korbowy czy wałek rozrządu nie przedstawia specjalnego kłopotu, jeśli tylko silnik jest w miarę regularnie eksploatowany. Wówczas bowiem nieustannie utrzymuje się na nich warstewka oleju. Większym problemem było opanowanie zjawisk zachodzących w bimetalicznych panewkach łożysk głównych i korbowodowych. Rzecz w tym, że gdy stosowano stopy łożyskowe z  miedzi z  dodatkiem cyny i  ołowiu dochodziło do korozyjnego niszczenia niektórych struktur z tych stopów, co z kolei prowadziło do niekorzystnych zmian w geometrii i wierzchniej warstwie łożyska. W efekcie stawało się ono coraz głośniejsze, zaś w skrajnej sytuacji mogło dojść do jego zatarcia. Metodą na ograniczenie tego zjawiska okazało się utrzymywanie zasadowego odczynu oleju, gdyż dzięki temu neutralizowane są powstające podczas spalania paliwa kwasy niszczące panewki. Po opanowaniu trudnej odlewniczo technologii miedzianych stopów łożyskowych z  dodatkiem aluminium i  berylu korozja chemiczna przestała być aż tak groźna, tym niemniej zdolność neutralizacji kwaśnych produktów spalania nadal jest ważną cechą oleju. Mówi o niej liczba zasadowa (określana skrótem TBN), która powinna być tym większa, im większa jest zawartość siarki w stosowanym paliwie. Godzi się tu zauważyć, iż zjawisko polegające na tym, że ze wzrostem kwasowości oleju wiąże się spadek innych ważnych jego parametrów został wykorzystany w konstrukcji czujników będących elementem układów aktywnej kontroli poziomu i jakości oleju. Systemy takie stosowane są niestety w  silnikach nielicznych samochodów, co zarówno z punktu widzenia użytkowników aut, jak i  ochrony środowiska jest bardzo niekorzystne. Jak dowodzi bowiem praktyka, okresy wymiany oleju wyznaczane przez elektroniczne układy kontrolne są zdecydowanie dłuższe od podawanych w instrukcjach serwisowych. Prawidłowość taka bierze się stąd, że producenci samochodów na wszelki przypadek ustalają czas/przebieg po jakim należy wymienić olej, tak jakby auto nieustannie było eksploatowane w zdecydowanie niekorzystnych warunkach. Elektroniczne układy kontroli prowadzą tymczasem na bieżąco inteligentną ocenę. Oprócz naliczania narastającego przebiegu od dokonanej ostatnio wymiany realizowany jest też system „nagród i kar”. I tak np. za każdy zimny rozruch zostają doliczone punkty karne, a  za długi, przejechany z  umiarkowaną prędkością odcinek, system nagradza. Również dolanie oleju (system zakłada, że świeżego) powoduje odpowiednie wydłużenie przebiegu, przy któ-

18 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 4/2014

rym na desce rozdzielczej zostaje wyświetlony komunikat zapraszający do serwisu. Praktyka dowodzi, że wskazania takiego systemu w pełni odpowiadają temu, co znaleźć można w fachowej literaturze. I tak, w małym aucie benzynowym używanym zdecydowanie ekstensywnie (sobotnie zakupy, od czasu do czasu wypad za miasto, okazjonalny, kilkukilometrowy dojazd do pracy ) komunikat nakazujący wymianę oleju potrafi pojawić się nawet przed 10 000 km, podczas gdy w długodystansowym busie z  silnikiem diesla raczej nie zostanie on wyświetlony wcześniej niż przed 40 000 km.

Zapobieganie powstawaniu osadów

Przeciwdziałanie osadzaniu i  gromadzeniu się zanieczyszczeń we wnętrzu silnika to kolejne, bardzo istotne zadanie oleju silnikowego. Newralgicznym węzłem konstrukcyjnym, miejscem, w  którym najlepiej widać znaczenie tej funkcji, okazuje się rowek pierwszego (górnego) pierścienia tłokowego. Warunkiem właściwej pracy tegoż pierścienia jest bowiem określona swoboda ruchu osiowego i obwodowego w  rowku. Jeżeli pierścień zostanie zablokowany nagarem (powstającym m.in. z  cząsteczek węgla z  niedopalonego paliwa), natychmiast pojawia się intensywny przedmuch gorących spalin do skrzyni korbowej. Takiego trybu pracy nie wytrzymują żadne materiały, więc całkowite zniszczenie gładzi cylindra, ewentualnie zablokowanie tłoka, jest kwestią krótkiego czasu. Ponieważ praktyka wskazuje, iż do zablokowania pierścieni dochodzi rzadko, prowadzi to do wniosku, że dodatki myjące (detergenty) i  rozpraszające zanieczyszczenia (dyspergenty) stosowane w  olejach silnikowych należycie spełniają swoją rolę. Zauważyć w tym miejscu jeszcze nalezy, że wedle wielu badań, znaczny udział w zjawisku blokowania się pierścieni mają produkty powstające przy zwęglaniu się oleju. W przypadku oleju syntetycznego tworzą się one z  dużo mniejszą intensywnością niż przy oleju mineralnym ze

względu na generalnie wyższe temperatury rozkładu i utleniania się węglowodorów uzyskiwanych na drodze syntezy. Wspomnieć też trzeba koniecznie, że skuteczne rozpraszanie gromadzących się w  oleju zanieczyszczeń jest podstawowym warunkiem poprawnej pracy hydraulicznych regulatorów luzu zaworowego. Te precyzyjne mechanizmy są bowiem bardzo wrażliwe na osady. Gromadzące się zanieczyszczenia łatwo mogą doprowadzić do mechanicznego zablokowania regulatorów.

Chłodzenie

Czwartą z  podstawowych funkcji oleju silnikowego jest chłodzenie elementów silnika, z którymi olej ma bezpośredni kontakt. W przypadku łożysk ślizgowych odbywa się to niejako automatycznie, gdyż przepływający przez nie olej utrzymuje ich temperaturę na stałym poziomie wynikającym ze średniej temperatury oleju krążącego w całym systemie smarowania. Inaczej rzecz wygląda, gdy chodzi o wnętrze tłoka. Tu na denko tłoka trafia od spodu strumień oleju wytryskujący z otworu we łbie korbowodu. Olej ten odbiera od tłoka (szczególnie zaś jego najbardziej nagrzewającej się części, czyli właśnie denka) nadmiar ciepła nie dopuszczając do przegrzania się tłoka. Rozwiązanie takie jest powszechnie spotykane, wręcz z zasady stosuje się je w wydajnych silnikach wysokoprężnych.

Inne funkcje

W przeszłości olej silnikowy miał do spełnienia także inne funkcje, które obecnie, z  uwagi na rozwój technologii silników spalinowych, spadły na drugi, jeśli nie na trzeci plan. Dla przykładu nie oczekuje się już od oleju, że wyciszy on układ rozrządu napędzany kołami zębatymi, bo rozwiązanie takie przestało być stosowane. Raczej mało który konstruktor liczy także, że to olej zagwarantuje uzyskanie odpowiedniej szczelności między cylindrem i  tłokiem. Dziś osiągniecie tego gwarantują precyzyjne metody t obróbki. 


SI 1408

SERVICE INFORMATION

Deformacja plastyczna tłoka w fazie docierania W czasie pierwszych godzin eksploatacji nowe tłoki ulegają trwałej deformacji plastycznej. Średnica większości tłoków zmniejsza się o kilka setnych milimetra. Proces ten określa się jako deformację promieniową tłoka. Tło techniczne Deformację promieniową tłoka powodują termiczne i mechaniczne obciążenia tłoka w  fazie pierwszego rozgrzewania silnika. Redukcja średnicy tłoka (Dmax) jest różna w zależności od kształtu konstrukcyjnego, składu materiałowego i obciążenia tłoka.

© MS Motor Service International GmbH – 11/13 PL

Co oznacza to w praktyce Przed montażem średnicę nowego tło- Rys. 1: Kontur tłoka i średnica tłoka (Dmax). ka należy zmierzyć i  udokumentować. Jeżeli wartość różni się od wytłoczonej Pomiar średnicy tłoka na tłoku, tłoka nie wolno użyć. Maksymalna średnica tłoka (Dmax ) wyWskutek deformacji plastycznej po do- stępuje w dolnej jednej trzeciej trzonka. tarciu nie będzie już możliwe stwier- Tłoki z powlekanymi trzonkami posiadzenie pierwotnej średnicy tłoka, który dają często w powłoce tak zwane okna. pracował już w  silniku. W  przypadku Maksymalną średnicę tłoka można zmietłoków, które już pracowały, nie będą rzyć w dolnym oknie (Rys. 1). więc możliwe reklamacje związane ze średnicami tłoków. Wskazówka:

Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.

Jeżeli powlekany trzonek tłoka nie dysponuje oknami, średnicę tłoka należy zmierzyć na powłoce. Aby uzyskać dokładny wynik pomiaru średnicy tłoka, należy odjąć od zmierzonej wartości podwójną grubość powłoki (ok. 2 × 0,015 mm).

Jeżeli miejsce, w którym średnica tłoka jest największa, nie jest znane (powłoka tłoka bez okien, tłoki niepowlekane), W celu zapewnienia bezbłędnego po- dokładną pozycję należy określić przed miaru powierzchnie przyrządu pomia- dokonanie odpowiedniej ilości pomiarowego (mikrometru kabłąkowego) nie rów (pod kątem 90° względem osi mogą być większe od okien w powłoce. sworznia tłokowego).


SI 1441

SERVICE INFORMATION

Luz stykowy pierścieni tłokowych a zużycie oleju Błędna analiza przyczyn luzów stykowych pierścieni tłokowych nej szczelinie ciśnienie spalania szybciej dostaje się do rowka, a  więc i  na tylną stronę pierścienia tłokowego (Rys. 2). Poprawia to skuteczność zbierania oleju i uszczelniania, a więc zmniejsza zużycie oleju na biegu jałowym i w zakresie obciążeń częściowych.

Sytuacja:

Wskazówka:

Rys. 1.

Tło techniczne: Nawet 90% całkowitej siły docisku pierścieni uszczelniających generowanych jest w czasie suwu roboczego przez ciśnienie spalania (Rys. 1). Gazy spalinowe dostają się do rowków pierścieni, a stąd na tylne strony pierścieni tłokowych. Tutaj ciśnienie spalania zwiększa siłę docisku pierścieni tłokowych do ścianki cylindra. Siła ta działa na pierwszy i, nieco słabiej, na drugi pierścień uszczelniający. Problem: Na biegu jałowym i w zakresie obciążeń częściowych ciśnienie spalania jest niższe niż w trybie pełnego obciążenia. Wskutek Możliwość zmian i niezgodności rysunków zastrzeżona.

Rys. 2.

tego pierścienie uszczelniające są dociskane do ścianki cylindra z mniejszą siłą. Ma to przede wszystkim wpływ na skuteczność zbierania oleju przez drugi pierścień uszczelniający. W niektórych silnikach powoduje to podwyższone zużycie oleju. Środek zaradczy: Właśnie dlatego luz stykowy pierścieni tłokowych jest odpowiednio zwiększany konstrukcyjnie. Dzięki powiększo-

Wszystkie pierścienie tłokowe dostarczane przez firmę Motor Service są zgodne ze specyfikacjami producentów silników. Zapewnia to dokładne zachowanie parametrów funkcyjnych. Informacja dodatkowa: Bardzo powszechne jest przekonanie, że duże luzy stykowe pierścieni tłokowych powodują zwiększone zużycie oleju. Nie jest to jednak prawda. Większe luzy stykowe pierścieni tłokowych prowadzą do podwyższonych wartości przedmuchu, ale nie do zwiększenia zużycia oleju. Prawidłowa interpretacja: wraz z postępem zużycia pierścieni tłokowych rośnie też ich luz stykowy. Pierścień tłokowy o zredukowanym przekroju zostaje osłabiony i nie zapewnia prawidłowego uszczelnienia. Zarówno zwiększony luz stykowy, jak i podwyższone zużycie oleju są skutkami zużycia pierścienia tłokowego na przekroju.

© MS Motor Service International GmbH – 11/13 PL

W przypadku niektórych pierścieni uszczelniających reklamowany jest luz stykowy nowego pierścienia tłokowego. W przeciwieństwie do typowych luzów stykowych pierścieni tłokowych, wynoszących ok. 0,3 do 0,6 mm, luzy stykowe pierścieni tłokowych wynoszą w  tym przypadku 1 do 2 mm i są często uznawane za zbyt duże. Z tej właśnie przyczyny stwierdza się, przede wszystkim w przypadku drugiego pierścienia uszczelniającego, że został dostarczony nieprawidłowy lub wadliwy produkt.


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 4/2014

rowcy, pomimo braku problemów z mocą czy dymieniem, skierować się do warsztatu. W sytuacji takiej znalazło się już wielu właścicieli samochodów, zwłaszcza starszych aut z  silnikami Diesla, przy których to jednostkach zastosowano pneumatyczny zawór EGR (np. Opel 2.0 DTI). Kilka możliwości W  przypadkach tych, po podłączeniu testera diagnostycznego można zwykle odczytać zapisaną w pamięci sterownika usterkę P0400 – „Recyrkulacja spalin - za mały przepływ”, ale nie wykluczona jest także odchyłka regulacji lub zwarcie do plusa. Dlatego ważnym jest, aby oprócz kodów usterek, przyjrzeć się także parametrom pracy silnika. Kluczowa informacja

Problemy z układem recyrkulacji spalin (2) Przed miesiącem, w pierwszej części materiału o układach recyrkulacji spalin omówione zostały m.in. takie kwestie jak cel stosowania tych układów, ich główne rodzaje, przyczyny awarii, sposób postępowania z niesprawnymi zaworami. Tym razem koncentrujemy się na diagnostyce poszczególnych elementów tworzących układ recyrkulacji spalin.

Paweł Szymański

Życie zawodowe rozpoczął jako elektromechanik w serwisie Toyoty. Zdobyte tam doświadczenie warsztatowe pozwoliło mu ugruntować wiedzę uzyskaną podczas edukacji i uzupełnić ją o umiejętności praktyczne związane między innymi z diagnostyką usterek. W kolejnych latach pracował w serwisach autoryzowanych Hondy, Volvo, zaś ostatnie 8 lat w serwisie autoryzowanym Renault na stanowisku eksperta technicznego

W

22 Świat Motoryzacji

W  wielu przypadkach użytkownik pojazdu w żaden sposób nie odczuwa, że układ recyrkulacji spalin nie działa prawidłowo. Dopiero zapalona kontrolka usterki silnika każe kie-

W tym miejscu przypomnijmy, że na podstawie informacji z masowego przepływomierza powietrza system cały czas monitoruje ilość spalin kierowanych do kolektora dolotowego. Do diagnostyki działania układu EGR będzie to więc jedna z najważniejszych informacji. Na przykład masa zasysanego powietrza w przypadku pracującego, rozgrzanego silnika przy działającym układzie recyrkulacji spalin powinna zawierać się w przedziale 250-350 mg/ suw. Gdy mamy do czynienia z zaworem EGR zablokowanym w  pozycji zamkniętej, wartość ta będzie większa o  100-150 mg/suw. Sterownik silnika ma zaprogramowaną odpowiednio mniejszą ilość powietrza potrzebną przy otwartym zaworze EGR. I  analogicznie, przy zaworze zablokowanym w pozycji otwartej, bądź uchylonej, też będziemy mieli do czynienia z niezgodnością danych. Ale w tej sytuacji pojawią się problemy z osiągami samochodu.

Jak to działa Schemat działania takiego układu przedstawiony jest na rysunku. Podciśnienie wytwarzane przez pompę próżniową VAC kierowane jest do siłownika zaworu EGR-1 poprzez zawór sterujący-2. O stopniu jego otwarcia decyduje sterow-


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 4/2014

nik silnika ECU sygnałem o  zmiennym wypełnieniu impulsu (PWM). Kontrola przewodów Przystępując do dalszego etapu diagnostyki w pierwszej kolejności należy sprawdzić wszystkie gumowe przewody podciśnieniowe pod względem szczelności i  jakości. Przewody te bardzo lubią gryzonie, poza tym guma z  której są zrobione ulega naturalnemu procesowi starzenia, w wyniku czego może być spękana. Kontroli podlega także wartość podciśnienia. Powinno ono wynosić ponad 0,5 bara. Test zaworu podciśnieniowego

Dodajmy w tym miejscu, że należy unikać sterowania zaworu, podłączając bezpośrednio do niego napięcie akumulatora. Zawór jest sterowany poprzez komputer silnika sygnałem PWM, więc stałe działanie może go uszkodzić. Dobrym pociągnięciem będzie natomiast wykorzystanie do kontroli generatora sygnału PWM. Wykorzystując możliwości takiego generatora, będziemy mogli bowiem zawór rozruszać i oczyścić. Sprawdzenie zaworu EGR Sam zawór EGR sprawdzamy za pomocą ręcznej pompki podciśnienia. Korzystając z niej testujemy szczelność membrany zaworu - wytworzone podciśnienie nie powinno maleć. Kontrolujemy też czy grzybek zaworu płynnie się przesuwa już od podciśnienia ok. 0,2 bara. Czujnik położenia zaworu elektromagnetycznego Zastosowanie w  układach recyrkulacji spalin elektromagnetycznych zaworów EGR nie

skończyło kłopotów z  tymi układami, choć dzięki czujnikowi położenia zaworu system odpowiednio wcześniej reaguje na jakiekolwiek anomalie związane z  działaniem recyrkulacji. Jest to czujnik typu potencjometrycznego, zasilany napięciem 5 V. Może on generować dodatkowo błąd P0404, który często zdarza się w przypadku silników DCI samochodów Renault. Jeśli tylko oprogramowanie naszego testera pozwala, warto więc w parametrach rzeczywistych na bieżąco sprawdzić wartość sygnału z  tego czujnika. Gdy silnik pracuje na wolnych obrotach, powinna ona zawierać się w  przedziale 1,6-1,7 V. Najczęściej uszkodzeniu ulega ścieżka czujnika, co możemy ustalić, sprawdzając napięcia w  całym zakresie działania czujnika, czyli 0-5 V.

W  większości przypadków po oczyszczeniu zaworu i sprawdzeniu płynności jego działania, nadaje się on do ponownego montażu (oczywiście o ile brak jest uszkodzeń mechanicznych). Niezbędne zerowanie Na koniec jeszcze jedna istotna uwaga. Otóż bardzo ważne jest, aby każdorazowo po wymianie, bądź naprawie, któregokolwiek

Elektromagnetyczny zawór EGR Sam elektrozawór jest sterowany impulsem o zmiennym współczynniku wypełnienia (PWM) poprzez sterownik silnika. Najczęstsza usterka zaworu polega na jego zablokowaniu przez nagar, który odkłada się z  czasem w  kolektorze dolotowym. Korzystając z  testera mamy możliwość cyklicznego wysterowania zaworu (dzięki funkcji: test elementów wykonawczych) i sprawdzenia czy słychać, że zawór pracuje. Jednak dopiero demontaż z  pojazdu i  kontrola na zewnątrz pozwalają dokładnie zweryfikować stan zaworu i  jego działanie, pod warunkiem wszakże, że dysponujemy generatorem PWM. Mając to urządzenie sprawdzimy bowiem, czy rdzeń zaworu w zakresie 0-100% przesuwa się bez jakichkolwiek zacięć. Przy współczynniku 40% powinien wychylić się o  ok. 2,5 mm, zaś przy 95% o  ok. 5 mm.

z  elementów układu recyrkulacji spalin dokonać wyzerowania adaptacji w  sterowniku silnika. t

Fot.Inter Cars

Dość często spotykaną usterką jest uszkodzony zawór sterujący. Gdy do króćca zaworu oznaczonego OUT lub ACT podłączymy manometr, a  następnie korzystając z  testera diagnostycznego aktywujemy test zaworu (pamiętając, by w tym czasie silnik pracował, napędzając pompę podciśnienia), to przy sprawnym zaworze wartość podciśnienia powinna wynosić także ponad 0,5 bara.

Świat Motoryzacji 23


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

pierwszy raz w życiu i zupełnie nie wiedziała, co z faktu jego nadtopienia wynika, elektryk dodał, że rozrusznik nadaje się na szmelc i trzeba kupić drugi. Tak więc Volvo zostało wzięte na lawetę i odwiezione do warsztatu elektrycznego. Zakupiono nowy, a mówiąc ściśle – regenerowany rozrusznik, który został zamontowany w miejce uszkodzonego.

Dalej nie zapala

Elektrozagadka Volvo

H

Historia niniejsza jest przykładem, że na awarie samochodu należy patrzeć „holistycznie”, że posłużymy się ulubionym słowem używanym przez przedstawicieli różnych gałęzi tzw. medycyny alternatywnej. Chodzi mianowicie o to, iż awarie mogą występować stadnie, przy czym mają ze sobą związek, albo i  nie. Wszystko to sprawia, że podczas diagnozowania niektórych przypadków można się kompletnie pogubić. Po tym nieco sofistycznym wstępie przechodzimy do konkretów. Bohaterem tej oto opowieści jest Volvo S40 2.0d z  2006 roku, samochód dość popularny, a  przez to w  miarę „opanowany” przez niezależne warsztaty. Właścicielką pojazdu szwedzkiej niegdyś marki była niejaka pani Viola (przez „fał”), właścicielka salonu fryzjerskiego o bezpretensjonalnym wystroju, za to dość pretensjonalnej nazwie.

Rozrusznik kaputt

Wszystko zaczęło się od tego, że któregoś dnia auto pani Violi odmówiło posłuszeństwa i  nie dało się uruchomić. Właścicielka Volvo przekręciła kluczyk w stacyjce i zamiast spodziewanego dźwięku kręcącego się rozrusznika, usłyszała – jak to sama oksymoronicznie stwierdziła – ciszę. Spod maski dobył się natomiast wątły dymek, który rozwiał się na wietrze. Pani Viola zadzwoniła do męża, ten zaś, po rozeznaniu, jak się sprawy mają, wezwał elektryka samochodowego. Przybyły na miejsce fachowiec uznał początkowo, że problemem jest niemoc akumulatora,

24 Świat Motoryzacji

Awarie elektryczne zazwyczaj są łatwe do usunięcia, pod warunkiem, że najpierw znajdzie się ich konkretną przyczynę. To dla odmiany bywa często bardzo trudne. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR bowiem podczas prób uruchomienia auta jedynym efektem było przygasanie kontrolek na desce rozdzielczej. Elektryk podłączył zatem urządzenie rozruchowe, sądząc, że w  ten sposób ożywi Volvo. Jednak ta próba uruchomienia silnika spełzła na niczym. Rozrusznik ani drgnął. – Coś mi się zdaje, że rozrusznik szlag trafił – podzielił się swoimi podejrzeniami elektryk, obwąchując rzeczony podzespół niczym labrador najęty przez służby celne do wykrywania kontrabandy na lotnisku. – Śmierdzi spalenizną – wyjaśnił w odpowiedzi na zdziwione spojrzenie pani Violi, która przyglądała się pracy fachowca. Elektryk rozebrał rozrusznik, by przekonać się, że jego stan jest w  istocie opłakany. Widać było, że doszło do zwarcia uzwojenia, szczotkotrzymacz był zaś nadtopiony. Podzielił się następnie tymi spostrzeżeniami z panią Violą. Ponieważ użytkowniczka Volvo usłyszała słowo „szczotkotrzymacz” zapewne

I  kiedy już wydawało się, iż sprawa jest załatwiona, okazało się, że Volvo nadal nie ma najmniejszego zamiaru zapalić. Nowy rozrusznik też nie chciał kręcić. Wtedy też elektryk samochodowy zdał sobie sprawę z tego, że dość banalna awaria ma swoje drugie, tajemne dno. Obawiał się przy tym, iż sprawa może dotyczyć również elektroniki, a ta dziedzina była dla niego puszczą dziewiczą. Elektryk postanowił jednak jeszcze sprawdzić to, czego do tej pory nie sprawdził, czyli kable dochodzące do akumulatora. Zauważył, że klema „plusowa” trzyma się „na słowo honoru”, jedynie dzięki zewnętrznej izolacji, bowiem przewód był w  środku nadpalony. Prądu, który przepływał przez uszkodzony kabel starczało ledwie na zaświecenie kontrolek. Po przekręceniu kluczyka w  stacyjce i  gwałtownym zwiększeniu poboru, kontrolki gasły, a  przewód plusowy się nagrzewał. Elektryk naprawił uszkodzoną instalację i dokonał kolejnej próby uruchomienia silnika. Tym razem rozrusznik zaczął w końcu kręcić, a motor zaskoczył, jednak pojawiły się nowe kłopoty. Na desce rozdzielczej, niczym lampki na choince, robłysły bowiem różne kontrolki. Elektryk doszedł do wniosku, że zwarcie w  instalacji wygenerowało rozmaite błędy. Podłączył zatem do samochodu tester diagnostyczny i wykasował je, dzięki czemu kontrolki pogasły. Wszystkie z wyjątkiem jednej – ta od poduszek powietrznych świeciła dalej w  najlepsze i  za żadne skarby nie dawała się zgasić. Po wielu próbach fachowiec postanowił się poddać i  poprosić o  pomoc kolegów. Tak oto Volvo trafiło do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu.

Może po dzwonie?

Sprawę Volvo przejął (aczkolwiek bez entuzjazmu, gdyż musiał oderwać się od innej roboty) młody i  zdolny, a  przy tym doświadczony elektromechanik. Poszukiwanie przyczyn awarii zaczął od rutynowej diagnozy komputerowej. W  pamięci sterownika znalazł zapisane błędy dotyczące braku napięcia zasilania, uszkodzenia czujnika zderzeniowego, ewentualnie uszkodzenia samego sterownika. Taki stan mógł sugerować, że samochód brał niegdyś udział w jakiejś kolizji. Odpytana na tę okoliczność właścicielka zapewniła jednak, że poza obdrapaniem zderzaka na parkingu nie miała żadnych przygód i jeździ owym autem od nowości. Elektromechanik ponowił wobec tego próby odblokowania sterownika, co wreszcie się powio-


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

dło. Błędy zostały skasowane i można było oddać auto. Dla pewności przeprowadzono jeszcze jazdę próbną. Wydawało się, że to czysta formalność, jednak Volvo wróciło do warsztatu z  zapaloną kontrolką poduszki. Rozsierdzony elektromechanik zdążył już przekląć Volvo, Göteborg, skąd marka pochodzi, a  nawet (o  zgrozo!) samego Carolusa Gustavusa, i  to nie tego, na którego w „Potopie” Roch Kowalski zamierzył się hustarską kopią, ale obecnego miłościwie panującego w Szwecji monarchę.

Konieczne patroszenie

Tak czy siak, trzeba było sprawę wyjaśnić do końca. Elektromechanik ponownie podłączył do Volvo tester diagnostyczny. Tym razem znaleziono tylko jeden błąd - uszkodzenie czujnika zderzenia bocznego, prawego, tylnego. Oczywiście wymiana czujnika bez uzyskania pewności, że na pewno jest on uszkodzony nie miała sensu, dlatego elektromechanik dokonał pomiarów jego parametrów, które porównał z danymi zawartymi na karcie serwisowej. Okazało się, że czujnik jest sprawny, pozostało zatem dokładnie sprawdzić wiązkę elektryczną.

Wtyczka została wypięta ze sterownika, a  kabelki zbadane multimetrem. Okazało się, że i tu jest wszystko w  porządku. Sprawa stawała się coraz bardziej zawiła. Nie pozostało nic innego, jak zdjąć wykładzinę podłogową, pod którą ukrywała się wiązka elektryczna wiodąca do sterownika poduszek powietrznych, a następnie centymetr po centymetrze zbadać owe kabelki. W  ten sposób dochodzimy do szczęśliwego finału. Po wypatroszeniu wykładziny przyczyna

nawracającego błędu czujnika poduszki została odnaleziona. Okazało się, że ktoś wcześniej majstrował przy wiązce. Stare, uszkodzone przewody zostały wycięte, a w ich miejsce poprowadzono nowe, tyle że... Odpowiedź na pytanie, co też dolegało Volvo pozostawiamy naszym niestrudzonym Czytelnikom, dodając tylko, że niewielka interwencja pozwoliła ostatecznie uporać się z usterką. Na odpowiedzi, jak zwykle czekamy pod adret sem: redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl.

Świat Motoryzacji 25


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 4/2014

Niewydolność paliwowa W  poprzednim odcinku naszego cyklu poświęconego nietypowym awariom opisywaliśmy przypadek Opla Vectry z silnikiem diesla. Auto najpierw zaczęło gasnąć na wolnych obrotach, a z czasem straciło moc. W tym stanie trafiło do warsztatu. Mechanik przeprowadził najpierw test komputerowy, który wykazał zapisane w  sterowniku błędy: zawór regulacji ciśnienia - nieprawidłowe działanie; czujnik ciśnienia paliwa - wartość nieprawidłowa. Fachowiec na początek wymienił wkład filtra paliwa. Po tej operacji objawy awarii ustały. Poprawa okazała się niestety nietrwała i  już kilka dni później niemoc powróciła. Samochód powrócił zaś do warsztatu i  ponownie został poddany badaniu komputerowemu. Znalezione błędy były takie same jak poprzednio, co skłoniło mechanika do wymiany regulatora ciśnienia. Przyniosło to oczekiwaną poprawę, ale tylko na jeden dzień. Na desce rozdzielczej Vectry znów zapaliła się kontrolka check engine. Samochód zameldował się zaś w warsztacie po raz trzeci. Tym razem wymieniono czujnik ciśnienia paliwa, lecz nie przyniosło to poprawy. Wówczas zapadła decyzja o wymontowaniu wtryskiwaczy i posłaniu ich do specjalistycznego serwisu dieslowskiego. Dwa tygodnie później zregenerowane wtryski wróciły na miejsce. Badanie przelewów wykazało, że są one wzorcowe. Samochód jeździł dobrze tylko przez dwa dni, po czym objawy awarii zaczęły powracać, podobnie jak zapisy tych samych błędów. Wtedy też auto trafiło do innego warsztatu. Test komputerowy wartości rzeczywistych pokazał, że po kilkakrotnym, mocnym przegazowaniu ciśnienie paliwa nagle spadało, a wówczas silnik gasł. Aby wykluczyć błąd czujnika ciśnienia paliwa, podłączono do listwy zewnętrzny miernik ciśnienia w celu porównania wskazań. Okazały się identyczne. W ten sposób udało się ustalić, że powodem usterki jest nagły spadek ciśnienia paliwa w  railu. Co ciekawe, po tym jak silnik gasł,

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

udawało się go bezproblemowo uruchomić ponownie. Mechanik przeanalizował dotychczasowe ustalenia i  sporządził listę podejrzanych elementów. Znalazły się na niej: pompa CR, zawór regulacji ciśnienia, rozdzielacz paliwa, listwa zasobnikowa oraz wtryskiwacze. Warunkowo z kręgu podejrzanych wykluczony został zawór regulacji, który był całkiem nowy, a także wtryskiwacze, które zostały sprawdzone i wyregulowane w specjalistycznym serwisie dieslowskim. Doświadczenie podpowiadało mechanikowi, że należy się przyjrzeć dokładnie pompie wysokiego ciśnienia. Zanim jednak to zrobił, sprawdził jeszcze jedną rzecz i wówczas sprawa okazała się jasna. Ustalenia mechanika zostały potwierdzone zeznaniami użytkownika samochodu. Pora zdradzić, co trapiło Opla. Otóż okazało się, że przyczyną był częściowo niedrożny filtr paliwa, przytkany jakąś mazistą substancją. Właściciel samochodu, powodowany źle pojętą oszczędnością, zatankował na jakiejś podejrzanej, niemarkowej stacji. To co wlał do zbiornika być może nadawało się do celów opałowych, ale na pewno nie do zasi-

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

lania silnika samochodowego. Potwierdziły to przeprowadzone w  warsztacie badania polegające na zlaniu odrobiny paliwa do szklanej butelki. Ciecz była mętna i  pozostawała po sobie kleisty osad zatykający po kilku godzinach nowy wkład filtra. Zawartość baku została ściągnięta, filtr wymieniony, a właściciela auta przeszkolono, jak i gdzie tankować. Trafnie przyczyny awarii wytypował Andrzej Marciszewski z Wrocławia. Zestaw podejrzeń dostarczył również Sebastian Śliwka, nasz niezawodny Czytelnik ze Świnoujścia. Pozwalamy sobie je zacytować, bo są ciekawe. „Miotając się myślowo pomiędzy źle podłączonymi przewodami do filtra paliwa a  przytkanym odpowietrzeniem zbiornika - muszę się skusić w tym wypadku na coś innego, a  mianowicie uważam, że pan Adam zastosował metodę z  lat PRL, czyli „sam naprawiam”. Sprawdzając bezpieczniki i przekaźniki, pomylił te ostatnie zamieniając przekaźnik pompy paliwa z  innym, który mógł „zakłócać” jej pełną i  stałą wydajność, co było niezbędne przy wyższym obciążeniu silnika”. Wszystkim dziękujemy i zapraszamy do dalszej zabawy.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.



Świat Motoryzacji KWIECIEŃ 2014