Page 1

TRW i amortyzatory – str. 7

Świat

Brembo w internecie – str. 8

motoryzacji n

3/2014 marzec

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Skąd to zużycie Warto mieć rozeznanie, jakie mogą być przyczyny nadmiernego zużycia oleju przez silnik, gdyż dużo łatwiej wtedy ustalić tę właściwą, gdy zaistnieje taka potrzeba.  str. I

Low SAPS,

czyli mniej popiołu Dokonując wyboru oleju silnikowego należy się kierować nie tylko klasą lepkościową, ale również zawartością substancji ulegających spopieleniu podczas spalania. Ma to bowiem wielki wpływ na

żywotność filtra cząstek stałych. Nieorganiczne substancje zatykają bowiem pory filtra tak samo jak sadza, tyle że w przeciwieństwie do niej nie ulegają wypaleniu w procesie regeneracji filtra. str. VI

Telematyka dla niezależnych Upowszechnienie systemów telematycznych w samochodach to kolejny przełom technologiczny, który czeka motoryzację. O tym, czy nowe rozwiązania będą szansą dla niezależnego rynku, czy też zagrożeniem, zdecydują w dużej mierze uwarunkowania prawne. Wielkie znaczenie będzie miała też jednak pomoc, którą niezależnemu rynkowi zaoferują dostawcy nowych technologii. Z prowadzonych badań wynika, że choć wiele poruszających się po drogach samochodów wymaga napraw, bądź czynności obsługowych, to jednak ich użytkownicy nie mają o tym pojęcia i w warsztatach stawią się dopiero wtedy, kiedy auto odmówi posłuszeństwa. W USA ten niewykorzystany potencjał na rynku usług serwisowych szacowany jest aż na 62 miliardy dolarów. Trudno precyzyjnie oszacować podobną wartość w Polsce, ale z

pewnością i u nas będzie to niebagatelna kwota. Rozwiązania telematyczne mogą na bieżąco dostarczać zarówno warsztatowi jak i właścicielowi samochodu informacje potrzebne do podjęcia w odpowiednim momencie decyzji dotyczących prawidłowego serwisowania pojazdu, co w konsekwencji przekłada się na zwiększenie zysków osiąganych przez warsztaty i dystrybutorów części. Kiedy telematyka upowszechni się w naszym kraju, pozostaje pytaniem, na które nie da się na razie udzielić wiążącej odpowiedzi. Z całą pewnością można natomiast powiedzieć, że jest to nieuniknione. Za Atlantykiem system taki już bowiem działa i przynosi korzyści jego użytkownikom. Należy więc ten temat przybliżać, by oswajać z telematyką nasze warsztaty działające w sektorze niezależnym. Telematyka str. 4 daje bowiem szansę na rozwój.

Ślady na płaszczu tłoka – str. 14

n

JANUSZ PIECHOCIŃSKI, minister gospodarki – Polski przemysł motoryzacyjny to nie tylko montownie samochodów. Stajemy się europejskim zagłębiem produkcji komponentów samochodowych. W 2013 roku komponenty wytworzone w  900 krajowych fabrykach osiągnęły wartość blisko 60 miliardów złotych, a ponad połowa wytworzonych części została wyeksportowana.  str. 6

PAWEŁ SZYMAŃSKI, Inter Cars – Układ EGR potrafi płatać figle, bo trudno przewidzieć, kiedy przestanie działać tak jak powinien, do tego jego usterka często powoduje zapisanie błędu wskazującego na zupełnie inną awarię. Dlatego warto wiedzieć, na czym polegają niesprawności tego układu i jak przeprowadzić jego diagnostykę. str. 10

Dziwna awaria Vectry – str. 18


WIADOMOŚCI

Anglik nad Wisłą Językoznawcy obserwują zjawisko polegające na tym, że słowa zmieniają swoje desygnaty. Kiedyś na przykład sensatem nazywano tego, kto był przesadnie poważny i pozował na mędrca. Dziś to ten, kto we wszystkim dopatruje się sensacji. Przed laty słowo „anglik” zarezerwowane było dla folbluta, czyli konia pełnej krwi angielskiej. Teraz „angliki” to używane auta sprowadzane z Wielkiej Brytanii. Naszła mnie ta refleksja, kiedy usłyszałem, że kto chce sprowadzić sobie ze Zjednoczonego Królestwa np. stylowego Astona Martina, jakim jeździł agent 007, nie musi już przekładać kierownicy z  prawa na lewo. Tak bowiem orzekł Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. – Czy to dobrze, czy to źle? Pan komendant jeden wie – śpiewał przed laty pewien zasłużony, choć dziś już nieco zapomniany kabareciarz. Wiadomo natomiast z  całą pewnością, że taka swoboda będzie rodziła w  Polsce znacznie poważniejsze konsekwencje niż np. w  Niemczech, gdzie teoretycznie też można rejestrować pojazdy „lewostronne”. Dlaczego? Ano dlatego, że używane auta pochodzące z  rynku brytyjskiego, są sporo tańsze od pojazdów z  kontynentalnej Europy. Dla statystycznego Niemca ta różnica w cenie nie jest kusząca na tyle, by męczyć się prowadzeniem auta dostosowanego do ruchu lewostronnego, ale w Polsce rzecz się przedstawia zgoła inaczej. Polak, jak wiadomo, jest urodzonym improwizatorem, a do tego kawaleryjską brawurę ma we krwi, co widać na drogach. Przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki twierdzą, że import „anglików” może osiągnąć nawet 200 tysięcy egzemplarzy rocznie. Przyznam, że boję się myśleć, co się będzie działo na polskich szosach, jeśli owo oszacowanie okaże się trafne. Kiedy do „dżygitów” dysponujących samochodami z  kierownicą po lewej stronie dołączą ci w  „anglikach”, wyprzedający z równą ochotą co brakiem wyobraźni, można śmiało zakładać, że po jakimś wyjątkowo tragicznym wypadku premier z  ministrem zwołają konferencję i ogłoszą, że najwyższa pora coś z  tymi „anglikami” zrobić, bo się, drodzy obywatele, zrobiło strasznie niebezpiecznie. Gadanie w mediach będzie trwało mniej więcej tydzień, potem zaś jak zwykle wszystko rozejdzie się po kościach. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 3/2014

STARTUJE Master MechanIC

n

Tylko do końca marca przyjmowane są zgłoszenia do Master MechanIC, konkursu wiedzy technicznej, w którym nagrody zdobyć mogą nie tylko mechanicy, ale również właściciele warsztatów. Warunkiem przystąpienia do tej rywalizacji, która przebiegać będzie w dwóch kategoriach, a mianowicie aut osobowych i pojazdów użytkowych, jest wykupienie przynajmniej trzech miejsc w dowolnych szkoleniach dotyczących aut osobowych organizowanych przez Inter Cars, bądź jednego w szkoleniu poświęconym pojazdom użytkowym.

DENSO DOŁĄCZA do TRW

n

Firma TRW Automotive Aftermarket ogłosiła zmianę nazwy prowadzonego przez nią programu lojalnościowego dla warsztatów. Została ona zmieniona z „TRW Diamonds” na „Automotive Diamonds”, co ma po odzwierciedlić rozwój programu związany między innymi z przystąpieniem do niego nowego partnera, a mianowicie firmy DENSO, obecnej na rynku części zamiennych Polski, Holandii, Wielkiej Brytanii, Austrii i Niemiec.

Jednocześnie uczestnikom programu zaoferowane zostały kolejne funkcje i korzyści. Poza możliwością zbierania „diamentów” za zakup produktów kolejnej marki, warsztaty mogą teraz śledzić stan swojego konta na nowej stronie internetowej www.automotivediamonds.com. Przewiduje się, że w  nieodległym czasie do programu dołączą kolejne

HELLA TECHWORD – konkurs i nowa funkcja

n

Trwa konkurs dla użytkowników portalu HELLA Techworld. Jego zasady są proste – jedno pytanie, jedna odpowiedź (jest ona do odszukania na samym portalu) i już można wziąć udział w losowaniu nagród z logo Aston Martin Racing lub McLaren. Przewidzianych zostało 6 etapów konkursu. Każdy kolejny będzie zaczynał się co 2 tygodnie w środę. W każdym do wygrania są po 3

Sam konkurs polegać będzie na rozwiązywaniu testów sprawdzających wiedzę na temat budowy samochodów oraz ich obsługi i napraw. W każdej z kategorii nagrody zostaną przyznane trzem najlepszym uczestnikom. Dla zwycięzców będą one miały wartość 2000 zł, 2,5-raza wyższą otrzymają właściciele warsztatów, którzy zgłosili swych mechaników do konkursu. Szczegółowe informacje na temat konkursu dostępne są na stronie www.szkolenia.intercars. com.pl .

marki, dzięki czemu jego uczestnicy będą mogli odnieść jeszcze więcej korzyści - Jesteśmy niezwykle zadowoleni z rozwoju programu i  nawiązania współpracy z  marką DENSO. Teraz, warsztaty na terenie całej Europy będą w  stanie czerpać maksymalne korzyści z zakupu produktów OE wielu marek powiedział Alexander Knorn z firmy TRW. Ideą zapoczątkowanego w 2010 roku programu było i jest wsparcie sprzedaży części wybranych marek. Kupując te części warsztaty zbierają punkty, czyli „diamenty”, które mogą następnie wymienić na wartościowe i praktyczne nagrody. Regularnie organizowane w  ramach programu promocje zwiększają zainteresowanie produktami i pozwalają na zdobycie jeszcze większej liczby „diamentów”. By rozpocząć zbieranie „diamentów”, należy odwiedzić stronę: www.automotivediamonds. com i  postępować zgodnie ze znajdującymi się na niej instrukcjami. Strona dostępna jest w  siedmiu językach: angielskim, niemieckim, francuskim, hiszpańskim, portugalskim, polskim i holenderskim.

równorzędne nagrody takie jak czapeczki, torby sportowe itp. Korzystając z okazji warto wspomnieć o zmianach na portalu. Otóż zyskał on nową funkcję „Umów się na pokaz”. Została ona przygotowaną z myślą o osobach zainteresowanych testerami mega macs. Potencjalny nabywca ma możliwość wpisania swoich danych kontaktowych, rodzaju urządzenia jakim jest zainteresowany, a w odpowiedzi telefonicznie skontaktuje się z nim przedstawiciel handlowy i umówi na prezentację testera w dogodnym terminie.


Świat Motoryzacji 3/2014

HENGST dostawcą roku

n

Podczas gali dostawców koncernu Daimler firma HENGST Automotive została uhonorowana tytułem „Dostawca roku 2013”. Po raz pierwszy filtry HENGST bezpośrednio na linię produkcyjną silników Mercedes Benz trafiły w roku 1961. Od tego czasu minęło już ponad 50 lat, podczas których współpraca między obiema firmami uległa znacznemu poszerzeniu i zacieśnieniu. Dość powiedzieć, że obecnie HENGST jest nie tylko dostawcą samych filtrów, lecz całych modułów filtrujących przeznaczonych zarówno do silników samochodów osobowych, jak i ciężarowych.

NOWY KATALOG sprężyn SACHS

n

Najnowsze wydanie katalogu ZF Services „SACHS – Sprężyny zawieszenia do pojazdów osobowych” zawiera całą ofertę firmy w tym zakresie. Liczy ona 2943 referencje. W katalogu opisane zostały dokładnie wszystkie sprężyny SACHS do pojazdów osobowych wykonane ze stali (chromowowanadowej lub chromowej) i w osłonie silikonowej. W porównaniu z poprzednią edycją obejmuje on 673 nowych pozycji, co oznacza poszerzenie oferty o 23%. Publikacja ma 740 stron i jest dostępna zarówno w wersji drukowanej jak i online. Jej główna

Jednocześnie HENGST razem z Daimlerem stał się pionierem projektowania i wdrażania nowych rozwiązań modułowych do silników spalinowych. Najważniejszym kierunkiem wspólnego działania obu firm jest obecnie praca nad przygotowaniem jednostek spełniających coraz ostrzejsze wymagania dotyczące emisji spalin.

część dostępna jest w dwóch wersjach językowych - angielskiej i niemieckiej. Wstęp oraz kluczowe fragmenty zostały przetłumaczone na kolejne sześć języków, w tym polski. W katalogu zawarto dodatkowe informacje o zastosowaniu poszczególnych części, ułatwiające pracę warsztatom i dystrybutorom. Struktura oraz forma graficzna sprawiają, że korzystanie z publikacji nie nastręcza jakichkolwiek problemów. Najważniejsze informacje zostały wyróżnione, a konkretne produkty można bez trudu zidentyfikować dzięki załączonym rysunkom. Katalog dostępny jest w wersji PDF pod adresem: www.zf.com/ services/catalog. Opisy najnowszych wersji produktów znaleźć można ponadto online w katalogu „WebCat”. Wersję drukowaną warsztaty mogą zamawiać u dystrybutorów. Przedstawiciele firmy ZF Services przypominają, że wymiana sprężyn powinna być przeprowadzana zawsze parami, z wykorzystaniem wyłącznie produktów zamiennych wysokiej jakości. Sprężyny SACHS, podobnie jak amortyzatory czy łożyska amortyzatorów tej marki, to oryginalne części w pełni odpowiadające charakterystyce elementów przeznaczonych na pierwszy montaż.

Świat Motoryzacji 3


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 3/2014

technologii teleinformatycznej przeznaczonej dla producentów samochodów.

Skaner, GPS i GSM w jednym

Telematyka

System opracowany przez Delphi może bezproblemowo zintegrować się z systemami zarządzania i  zamawiania części używanymi przez warsztaty. Zawiera on szereg konfigurowalnych, łatwych do użycia interfejsów sieciowych, dostosowanych również do smartfonów, pozwalających na spełnienie indywidualnych potrzeb zarówno kierowców, jak i  właścicieli warsztatów. Delphi tworząc ów system, współpracowało z firmą ATT, która dysponuje unikatową wiedzą na temat tego, jak działają systemy zarządzania niezależnymi stacjami obsługi, które są niezbędnym uzupełnieniem doświadczenia Delphi w  dziedzinie telematyki i  produkcji komponentów fabrycznych. ATT doskonale orientuje się w  systemach IT stosowanych dzisiaj przez warsztaty do zamawiania części, prowadzenia rachunkowości, ustalania harmonogramów i prowadzenia kont klientów. Wiedza ta pozwoliła stworzyć niezbędne rozwiązania dla dystrybutorów części.

dla niezależnych Upowszechnienie systemów telematycznych w samochodach to kolejny przełom technologiczny, który czeka motoryzację. O tym, czy nowe rozwiązania będą szansą dla niezależnego rynku, czy też zagrożeniem, zdecydują w dużej mierze uwarunkowania prawne. Wielkie znaczenie będzie miała też jednak pomoc, którą niezależnemu rynkowi zaoferują dostawcy nowych technologii. Znakomitym przykładem jest firma Delphi, która opracowała rozwiązania mające zapewnić aftermarketowi dostęp do sieci telematycznej.

D

Delphi przy współpracy z firmą Automotive Aftermarket Technologies opracowała zestaw aplikacji, które powalają pozwalają korzystać z  dobrodziejstw telematyki również niezależnemu rynkowi części, czego przykładem jest aftermarket amerykański, na którym rozwiązania te znakomicie się sprawdzają. Firma opracowała również urządzenie telematyczne

4 Świat Motoryzacji

działające w systemie „włącz i  graj” (plugand-play), oraz gotowe rozwiązania przeznaczone dla niezależnego rynku części zamiennych. Oferują one wiele takich samych opcji, co rozwiązania stosowane przez producentów samochodów, obsługują jednak pojazdy wielu marek. Projektując nowy produkt, Delphi korzystało ze swojego doświadczenia dostawcy

Sercem systemu telematycznego Delphi jest urządzenie, które kierowca sam instaluje w złączu diagnostycznym umieszczonym pod deską rozdzielczą samochodu. Mieszczący się w dłoni element stanowi połączenie komputera, skanera OBD, GPS i  telefonu komórkowego. Urządzenie nie wymaga żadnej obsługi ze strony kierowcy i jest kompatybilne z wszystkimi najważniejszymi markami i  modelami samochodów produkowanych od 1996 roku. Produkt spełnia rygorystyczne normy stawiane przez przemysł samochodowy – znosi skrajne wartości temperatury pracy i  drgania, dzięki czemu jest trwały i niezawodny. Moduł charakteryzuje się znakomitą czułością anteny, zapewniając wyniki porównywalne z  tymi, które osiągają urządzenia montowane fabrycznie.

Zapraszamy do warsztatu

System umożliwia nawiązanie bezprzewodowej komunikacji z samochodem za pośrednictwem modemu GSM. Wykorzystuje internet


TECHNIKA

Świat Motoryzacji 3/2014

i aplikacje umieszczone w  tzw. chmurze, zapewniając dostęp do kompletnych systemów informacji diagnostycznej o  pojeździe, oraz harmonogramów przeglądów producenta i serwisów. Do komunikowania się z  magistralą samochodu, urządzenie telematyczne wykorzystuje, będące standardem w  przemyśle samochodowym, protokoły OBDII. Podstawowe informacje, takie jak prędkość i  liczba obrotów silnika są wykorzystywane do obliczania liczby przejechanych kilometrów. Dane są przesyłane za pośrednictwem modemu komórkowego do bezpiecznych serwerów Delphi, gdzie są przetwarzane. Na tej podstawie generowane są odpowiednie komendy, które są następnie przekazywane do serwerów klientów. Zestaw przyjaznych dla użytkownika interfejsów ATT, przeznaczonych na niezależny rynek części zamiennych, jest wykorzystywany do komunikowania się z niezależnymi stacjami obsługi, dystrybutorami i  właścicielami pojazdów. Poprzez zintegrowanie systemu z systemem katalogowania części, opracowanym przez dostawcę, urządzenie może nie tylko zidentyfikować potrzebny element, ale może także zapewnić, że właściwe części będą się znajdować w magazynie w momencie, kiedy będą potrzebne. System bezpośrednio wysyła do użytkownika pojazdu maila bądź SMS z  informacją o  konieczności przeprowadzenia naprawy. Opracowane przez Delphi rozwiązanie pozwala na uzyskanie dostępu do elektronicznych katalogów producentów samochodów, zawierających zalecane harmonogramy napraw. Właściciele pojazdu zostaną przez system uprzedzeni, że zbliża się termin przewidzianej wymiany części. W ten sposób warsztat może sprzedać swoją usługę za pośrednictwem urządzenia telematycznego. Jak to wygląda w  praktyce? Wyobraźmy sobie, że w samochodzie klienta zapala się lampka wzywająca kierowcę do wykonania przeglądu silnika lub wskazująca, że wystąpiła jakaś awaria. Urządzenie telematyczne zainstalowane w  pojeździe odczytuje kod błędu i  przesyła informację do serwerów Delphi, gdzie zostaje ona odkodowana a  następnie przetransferowana, wraz z  kodem

VIN do serwerów ATT. Tam dane są przetwarzane i łączone z  innymi informacjami znajdującymi się na koncie klienta oraz przesyłane do warsztatu włączonego w  sieć, w uprzednio określonym formacie. System może zostać tak skonfigurowany, aby automatycznie wysyłał powiadomienie (e-mail lub SMS) bezpośrednio do właściciela pojazdu. Spersonalizowana wiadomość może też zostać wysłana bezpośrednio z  warsztatu. Kierowca informowany jest o  pojawieniu się błędu, prawdopodobnej przyczynie, skutkach i niezbędnych lub zalecanych działaniach obsługowych. Telematyka oferuje tanie rozwiązania umożliwiające komunikację pomiędzy poszczególnymi urządzeniami i  pozwala połączyć samochód z  siecią, umożliwiając między innymi monitorowanie stanu technicznego pojazdu, kontrolowanie terminów przeglądów i  wymian części eksploatacyjnych, zdalną kontrolę tras, po których porusza się auto oraz analizowanie przyzwyczajeń kierowcy. Z  prowadzonych badań wynika, że choć wiele poruszających się po drogach samochodów wymaga napraw, bądź czynności obsługowych, to jednak ich użytkownicy nie mają o tym pojęcia i w warsztatach stawią się dopiero wtedy, kiedy auto odmówi posłuszeństwa. W USA ten niewykorzystany potencjał na rynku usług serwisowych szacowany jest aż na 62 miliardy dolarów. Trudno precyzyjnie oszacować podobną wartość w Polsce, ale z pewnością i u nas będzie to niebagatelna kwota. Rozwiązania telematyczne mogą na bieżąco dostarczać zarówno warsztatowi jak i  właścicielowi samochodu informacje potrzebne do podjęcia w odpowiednim momencie decyzji dotyczących prawidłowego serwisowania pojazdu, co w konsekwencji przekłada się na zwiększenie zysków osiąganych przez warsztaty i dystrybutorów części.

można monitorować poczynania młodego kierowcy. W Stanach Zjednoczonych jest to coraz bardziej popularny sposób na na zadbanie o  bezpieczeństwo dziecka. Rodzice mogą np. wyznaczyć granice geograficzne, poza które młody kierowca nie ma prawa wyjeżdzać, a  także limity prędkości i  godziny powrotu. Jeśli którekolwiek z ograniczeń zostanie naruszone, wówczas rodzic otrzyma e-mail lub wiadomość tekstową z ostrzeżeniem. Rodzic może też zalogować się na internetowym portalu i  zobaczyć podsumowanie z historii jazdy swo-

ich dzieci, włączając w to liczbę podróży, miejsce ich rozpoczęcia i  zakończenia oraz sprawdzić, czy ustanowione ograniczenie prędkości było przestrzegane. Kiedy telematyka upowszechni się w  naszym kraju pozostaje pytaniem, na które nie da się na razie udzielić wiążącej odpowiedzi. Z  całą pewnością można natomiast powiedzieć, że jest to nieuniknione. Należy więc ten temat przybliżać, by oswajać z telematyką warsztaty działające w sektorze niezależnym. Telematyka daje bot wiem szansę na rozwój.

Gdzie samochód, gdzie dziecko

Telematyka to nie tylko serwisowanie i powiadamianie o  nagłych wydarzeniach. Rozwiązanie to wykorzytywane jest również do kontroli rodzicielskiej. Jak wiadomo, dziecko z prawem jazdy może przysporzyć rodzicom nie lada zmartwień. Dzięki urządzeniu Delphi

Świat Motoryzacji 5


RYNEK

Świat Motoryzacji 3/2014

Niezależny sektor coraz silniejszy Produkcja części motoryzacyjnych w Polsce wciąż rośnie. W 2013 roku komponenty wytworzone w 900 krajowych fabrykach osiągnęły wartość blisko 60 miliardów złotych.

P

– Polski przemysł motoryzacyjny to nie tylko montownie samochodów. Stajemy się europejskim zagłębiem produkcji komponentów samochodowych – powiedział wicepremier Janusz

6 Świat Motoryzacji

Piechociński podczas konferencji poświęconej podsumowaniu sytuacji niezależnego sektora części motoryzacyjnych. – To coraz ważniejszy segment naszej gospodarki, tym bardziej, że ponad połowa wytworzonych w naszym kraju części jest eksportowana – dodał minister.

Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych podsumował ubiegły rok w branży. Z danych zebranych przez SDCM wynika, że w 2013 r. wartość sprzedanej produkcji części samochodowych w  Polsce wyniosła ponad 59 miliardów złotych. Warto powiedzieć, że był to kolejny rekordowy rok. Eksport stanowił zaś 50,6% produkcji. Większą sprzedaż odnotowali również polscy dystrybutorzy części. Ich przychody osiągnęły w ubiegłym roku wartość 10,235 mld złotych. Rynek części zamiennych i  akcesoriów wzrósł więc o  12,1%. Wzrost dotyczył przede wszystkim segmentu części przeznaczonych do aut osobowych. W  segmencie pojazdów ciężarowych był on mniejszy, co jest odzwierciedleniem ogólnej kondycji gospodarki, której probierzem jest koniunktura w branży transportowej. Optymistycznie rysują się również perspektywy na ten rok. Firmy prognozują dalszy wzrost przychodów, przy czym ponad połowa spodziewa się, że przekroczy on 10%. Godnym odnotowania wynikiem jest stale rosnący eksport osiągany przez polskich dystrybutorów części. W segmencie osobowym stanowi on już 16,5%, a w ciężarowym 7,1% ogólnych przychodów. Trzeba podkreślić, że są to firmy o polskim kapitale, które z powodzeniem konkurują z przedsiębiorstwami zachodnimi. Mniej pozytywnym wskaźnikiem jest natomiast spadający poziom marż, jakie uzyskują dystrybutorzy. Widać również zmiany na rynku usług warsztatowych. W  Polsce jest on zdominowany przez serwisy niezależne. Liczba warsztatów systematycznie spada, choć miejsc pracy w  branży warsztatowej przybywa. Dzieje się tak dlatego, że słabsze, mniejsze warsztaty, które nie inwestują w odpowiednie wyposażenie, szkolenia i dostęp do danych technicznych wypadają z rynku. Ich miejsce zajmują nowoczesne serwisy, w których przybywa stanowisk naprawczych. Z  badań rynku przygotowanych przez SDCM wynika, że polscy kierowcy nadal relatywnie mało wydają na obsługę samochodów. Wciąż więc istnieje potrzeba działań edukacyjnych, które przyczynią się do podniesienia świadomości kierowców na temat związku stanu technicznego samochodów a bezpieczeństwa jazdy. Minister Janusz Piechociński, podsumowując konferencję, zwrócił uwagę na pokutujące mity. – Niektórzy mówią, że polski przemysł motoryzacyjny właściwie nie istnieje, bo fabryki należą do koncernów zagranicznych. Tymczasem wśród producentów części są również ciekawe firmy z polskim kapitałem, które znakomicie sobie radzą i rozwijają się – stwierdził minister. – Trzeba też powiedzieć, że nie jest prawdą, iż fabryki motoryzacyjne lokowane są w Polsce wyłącznie z powodu niskich kosztów pracy. Czynników jest więcej, a wśród nich są również wysokie kwalifikacje polskich pracowników, w tym kadry inżynierskiej i menedżerskiej. Dzięki temu w Polsce tworzone są także centra badawczo-rozwojowe t – wyjaśnił Janusz Piechociński.


FIRMY

Świat Motoryzacji 3/2014

Amortyzatory, bezpieczeństwo, TRW

W

Wpływ stanu amortyzatorów na bezpieczeństwo ruchu drogowego to kwestia, która będzie przewijać się w najnowszej kampanii firmy TRW Automotive Aftermarket. Jednym z  elementów najnowszej kampanii Corner Module prowadzonej przez TRW Automotive Aftermarket są działania mające uświadomić jak wielki wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego ma stan amortyzatorów. Według szacunków, w co czwartym pojeździe poruszającym się po Europie przynajmniej jeden amortyzator jest niesprawny (lub nawet uszkodzony), tym samym auta te poważnie zagrażają bezpieczeństwu na naszych drogach. TRW propaguje więc i  wspiera program corocznych testów elementów zawieszenia (testy MOT), wykorzystując w  tych zabiegach swą pozycje jednego z  większych dostawców części, szczególnie właśnie podwoziowych.

– Amortyzatory należą do części mających kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy, dlatego jesteśmy zdania, że we wszystkich krajach UE należy je włączyć do grupy części podlegających obowiązkowym przeglądom i okresowym badaniom technicznym. U  podstaw naszego przekonania i wynikających z tego działań leży troska o bezpieczeństwo. Niesprawne części zagrażają bowiem wszystkim użytkownikom dróg. Będziemy zatem nieprzerwanie o  tym mówić poprzez wszystkie dostępne środki przekazu, aż osiągniemy zamierzony cel – powiedział Denis Poncet, manager z działu dostaw części oraz serwisu układów kierowniczych, zawieszeń i  amortyzatorów TRW. Dodajmy, iż w  ramach kampanii poświęconej amortyzatorom firma TRW przygotowała cztery filmy (dotyczące nie tylko samej kampanii, ale też technologii +3 oraz procedur testowych), które dostępne są na stronie www.trwaftermarket.com/ CornerModuleTV/.

Przy okazji nie od rzeczy będzie wspomnieć, że TRW należy do „La collective des amortisseurs”, czyli do powołanej przez FIEV (francuski związek przedsiębiorstw wytwarzających części samochodowe) grupy producentów amortyzatorów o jakości OE. Grupa ta od lat stara się uświadomić opinii publicznej, jak ogromną rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na drogach odgrywają sprawne amortyzatory. Wykorzystuje w tym celu m.in. wyniki wielokrotnie przeprowadzanych badań, których celem było ustalenie wpływu uszkodzonych amortyzatorów na bezpieczeństwo jazdy. Niewątpliwie to właśnie te badania przyczyniły się do wprowadzenia we Francji testu szczelności amortyzatorów, jako obowiązkowego punktu okresowego badania technicznego pojazdu (testy MOT). Podniesieniu poziomu bezpieczeństwa służyć ma również inny krok firmy TRW związany z amortyzatorami. – Jesteśmy zdania, że należy je wymieniać parami, dlatego sprzedajemy je w podwójnych opakowaniach – mówi Denis Pincet. I  dodaje: – Nasza technologia +3 zapewnia niezawodne działanie amortyzatorów oraz ich płynną i precyzyjną pracę. Jest ona przy tym u nas standardem, podczas gdy konkurencja oferuje produkty równie wysokiej jakości jedynie w ramach oferty premium. W komunikacie przesłanym przez TRW można jeszcze przeczytać, że firma „opiera się na technologii amortyzatorów dwururowych, co spełnia standardy montażu części OE”, zaś „technologia +3 obejmuje: t technologię tłoków PTFE, która zapewnia płynny ruch tłoka wewnątrz amortyzatora, zwłaszcza gdy jest on poddany działaniu sił poprzecznych, zwiększając płynność pracy i wytrzymałość części: t technologię Valve-all-discs, która zwiększa precyzję tłumienia. Zawór tłokowy zbudowany jest z  warstw metalowych i  elastycznych dysków, bez zastosowania sprężyn, które wykorzystują inni producenci; ttechnologię Mirror Polish Process, która zapewnia optymalną gładkość tłoka (0,08 µm), zwiększając wytrzymałość i zapewniając doskonałą szczelność.” TRW szczyci się ponadto, że znajduje się obecnie w  pierwszej trójce dostawców zapewniających największe pokrycie rynku przy jednocześnie najmniejszej różnorodności asortymentu. Oferuje bowiem około 1200 pozycji katalogowych, podczas gdy konkurenci mają w katalogu ok. 2500 pozycji. Pozwala to klientom TRW zredukować koszty oraz oszczędzić przestrzenie t magazynowe, ułatwia też logistykę.

EPS regenerowany Sprzedaż regenerowanych części elektrycznego wspomagania układu kierowniczego dostępnych w ofercie TRW osiągnęła wartości znacznie większe od prognozowanych – podali przedstawiciele firmy. W  porównaniu do konwencjonalnych, hydraulicznych systemów wspomagania układu kierowniczego, w których wykorzystywana jest pompa napędzana paskiem, system elektrycznego wspomagania kierownicy (EPS) firmy TRW pracuje znacznie wydajniej, potrzebując jedynie 10 procent energii zużywanej przez układ hydrauliczny. I to wyłącznie w  czasie manewrów. Przekłada się to oczywiście na zmniejszenie zużycia paliwa od 0,3 do 0,4 l/100 km oraz obniżenie emisji dwutlenku węgla o około 7-8 g/km.

System ten, m.in. za sprawą innowacyjnego czujnika momentu obrotowego, opierającego swoje działanie na module indukcyjnym, działa również znacznie precyzyjniej, co z kolei wpływa na bezpieczeństwo i komfort jazdy. – Dzięki bogatemu doświadczeniu TRW w  produkcji rozmaitych części i  podzespołów na pierwszy montaż, nasza oferta regenerowanych elementów do wspomaganych systemów kierowniczych cieszy się szybko rosnącym zainteresowaniem, stając się cennym dodatkiem do oferty „Corner Module” – mówi Martin Hoefer z  działu Regenerowanych Układów Kierowniczych. – Rośnie zwłaszcza zainteresowanie elementami do systemów wspomaganych elektrycznie, czemu niewątpliwie sprzyja zwiększająca się szybko liczba nowych aut z  EPS, co wynika z dążenia producentów pojazdów do zwiększenia bezpieczeństwa jazdy i  zmniejszenia zużycia paliwa. Wszystkie części zamienne dostarczane przez TRW produkowane są według tych samych standardów, co części oryginalne i  objęte są dwuletnią gwarancją. Naturalnym jest zatem, że w trakcie procesu regeneracji elementów układów kierowniczych wymieniany jest komplet uszczelek, zaś każda część budząca jakiekolwiek wątpliwości zastępowana jest nową.

Świat Motoryzacji 7


FIRMY

Nowa strona...

F

Firma Brembo stworzyła nową stronę internetową przeznaczoną dla specjalistów działających na rynku wtórnym. Można na niej znaleźć wiele informacji technicznych. Chcąc wyjść naprzeciw oczekiwaniom swoich klientów, Brembo stworzyło specjalną stronę internetową www.bremboparts.com, pełną informacji technicznych, w tym schematów montażu, rysun-

Świat Motoryzacji 3/2014

ków technicznych, oferowanych nowości, z zawsze aktualnym katalogiem. Strona oferuje także wiele pomocnych usług, takich jak kalendarz szkoleń, instrukcje wideo i dokumentację techniczną. Duża część strony przeznaczona jest do bezpośredniej komunikacji z  profesjonalistami. Dzięki temu można być zawsze na bieżąco z  najnowszymi wiadomościami o  produktach, wziąć udział w  specjalnych akcjach promocyjnych lub uzyskać dostęp do informacji technicznych. Korzystający ze strony mogą również wziąć udział w  teście: „Jakim rodzajem zawodowca jesteś?” Składa się on z 10 pytań z różnych dziedzin poczynając od sportu, kina aż po zwyczaje w pracy. Wyniki testu pokażą jak profesjonaliści widzą siebie i swoją pracę.

Nowa strona internetowa jest już dostępna w językach: włoskim, angielskim, polskim, rosyjskim i hiszpańskim. Trwa przygotowanie wert sji francuskiej i niderlandzkiej.

“Motocyklowa” wyszukiwarka Brembo obejmuje ponad 7000 modeli jednosladów, począwszy od najbardziej ekskluzywnej serii motocykli sportowych, przez popularne skutery, po motocykle turystyczne. Ujęte zostały w niej również wszystkie produkty Brembo i Marchesini dostępne na rynku. Dzięki temu użytkownik ma dostęp do informacji o ponad 100 różnych rodzajach produktów: od klocków, przez tarcze, zaciski, cylindry hamulcowe i sprzęgła, po koła. Wszystkie te elementy podzielono przy tym na 4 kategorie: Racing (Wyścigi) - grupujacą produkty przeznaczone dla najbardziej wymagających motocyklistów; Performance (Osiągi) - obejmującą

produkty dedykowane kierowcom lubiącym dynamiczną jazdę; Premium – zawierającą tarcze i klocki Brembo, które w pełni odpowiadają oryginalnym częściom; Genuine – zawierająca klocki stworzone przez Brembo jako wyposażenie oryginalne (OEM). Każdy z  produktów jest dokładnie opisany, a  zamieszczone informacje zapewniają użytkownikom niezbędną wiedzę o  danym elemencie. Dodatkowo można tu znaleźć ciekawostki i materiały wideo. Ponadto, dla każdego produktu wyszukiwarka proponuje dodatkowe elementy z  oferty Brembo, które są dostępne i  kompatybilne z  wybranym produktem. Dodać ponadto należy, iż dzięki funkcji geolokalizacji wyszukiwarka wskazuje najbliższy punkt sprzedaży lub najbliższego oficjalnego dystrybutora w  ponad 60 krajach, w  których dystrybuowane są produkty Brembo. Nowe produkty i  motocykle dodawane są oczywiście na bieżąco, a  zatem użytkownik ma dostęp do wszystkich nowości Brembo i Marchesini. Wyszukiwarka Brembo została stworzona tak, by dostosowywała się do ekranów różnej wielkości i  rozdzielczości, znajdujących się w  najbardziej popularnych urządzeniach, od tabletów do komputerów osobistych i smartfonów. Niestety dostępna jest, przynajmniej obecnie, tylko w języku angielt skim i włoskim.

...nowa wyszukiwarka

D

Dzięki nowej wyszukiwarce dobranie części hamulcowych marki Brembo i Marchesini do dowolnego jednośladu stało sie znacznie łatwiejsze. Oprócz nowej strony internetowej przeznaczonej dla specjalistów działających na samochodowym rynku wtórnym, firma Brembo udostępniła również nową wyszukiwarkę umożliwiającą dobór komponentów układu hamulcowego z  katalogu marek Brembo i  Marchesini do dowolnego jednośladu. Jednocześnie przygotowany został zestaw ciekawostek, objaśnień i filmów na temat hamulców w motocyklach. Aby skorzystać z  nowego narzędzia, należy wprowadzić odpowiednie informacje na temat pojazdu (marka, model, pojemność silnika, rok produkcji) w wyszukiwarce znajdującej sie na stronie www.moto.brembo.com. Na tej podstawie aplikacja przeskanuje całą ofertę Brembo i Marchesini, po czym wskaże produkty, które są dostępne dla wybranego motocykla oraz miejsce, gdzie można je zakupić.

8 Świat Motoryzacji


Łożysko oporowe sprzęgła

temperaturę pracy łożyska o 25%, dzięki czemu jego żywotność zwiększyła się czterokrotnie. W  latach 70. wprowadzenie plastikowych elementów nośnych łożyska pozwoliło na dalszą redukcję jego masy i kosztów produkcji. Od tego momentu nastąpił też znacznie dynamiczniejszy rozwój układu sterowania sprzęgłem, poprawa jego wytrzymałości i ogólnej wydajności. W  doskonaleniu układu sterowania sprzęgła, w  tym oczywiście także łożyska oporowego, swój znaczny udział miała grupa Schaeffler. Była ona bowiem prekursorem wprowadzania nowych technologii i  materiałów. I  tak w  latach 70. zamiast ciężkich odlewów i  obrabianych elementów stalowych zaczęła stosować innowacyjne jak na owe czasy komponenty z  tworzyw sztucznych, a  także elementy tłoczone oraz hartowane. Masę typowego łożyska oporowego udało się w ten sposób zmniejszyć o około 50%, jednocześnie zwiększając jego żywotność ponad dwukrotnie. Nowe rozwiązania zaproponowane zostały także dla całego układu sterowania sprzęgłem, dzięki czemu zakłady należące do grupy Schaeffler były (i są) w stanie produkować komponenty ściśle ze sobą współpracujące i wpływające na optymalizację funkcjonowania całego układu przeniesienia napędu. Na przykład w  krytycznym obszarze styku łożyska i tulei prowadzącej problemy związane ze smarowaniem przezwyciężono poprzez zastosowanie specjalnych elementów z  tworzyw sztucznych i hartowanych tulei nie wymagających smarowania.

P

ierwsze łożyska oporowe sprzęgła były robione z brązu lub elementów węglowych montowanych na żeliwnej lub kutej łapie. Rozwiązanie takie, powszechne na początku XX wieku, miało jednak tę wadę, że łożysko szybko się zużywało i musiało być często wymieniane. Na początku lat 30. brązowo-węglowe konstrukcje zostały więc wyparte przez znacznie trwalsze łożyska kulkowe, niemniej do połowy lat 30. zmiany w wyglądzie łożysk oporowych sprzęgła były nieznaczne. Wyraźne zmiany nastąpiły dopiero po wprowadzeniu tulei prowadzących. Wymagały one co prawda zastosowania większych łożysk, jednak zapewniały dużo większą stabilność całego układu. Przez całe lata 40. i 50. modyfikacje w układzie sterowania sprzęgłem polegały głównie

na zmniejszaniu jego wielkości i jednoczesnym polepszaniu wytrzymałości i sprawności. Zmian tych dokonywano przede wszystkim poprzez stosowanie coraz lepszych smarów i nowych rodzajów materiałów uszczelniających. Poprawa tych dwóch elementów spowodowała, że czas eksploatacji łożysk oporowych stał się o wiele bardziej przewidywalny. Wysiłki, których celem była optymalizacja kosztów produkcji, ale też gabarytów łożysk oporowych kontynuowano oczywiście również w latach następnych. W roku 1967 zgłoszony został patent na samocentrujące się łożysko oporowe sprzęgła, czyli rozwiązanie które pozwalało łożysku na dopasowanie osi rotacji względem sprężyny talerzowej sprzęgła. Innowacja ta pozwoliła zmniejszyć

Tworzone na zamówienie czołowych koncernów samochodowych indywidualne konstrukcje powstają obecnie przy użyciu najnowocześniejszych technologii elektronicznych. Grupa Schaeffler wykorzystuje do tego własne oprogramowanie, które pozwala opracowywać kompleksowe modele (na przykład właśnie łożysk oporowych) w celu ich optymalizacji. Dopiero po elektronicznej optymalizacji produkt rozpoczyna fazę testów, m.in. pod kątem zużycia i cichej pracy. Wszystko to razem sprawia, że od wielu już lat producenci samochodów korzystają z  usług grupy Schaeffler pozyskując w ten sposób zaawansowane rozwiązania techniczne do swoich pojazdów.

Zdjęcia: Schaeffler

Grupa Schaeffler (marki LuK, INA, FAG) należy do czołówki firm opracowujących nowatorskie rozwiązania dla przemysłu motoryzacyjnego. Specjalizuje się między innymi w konstrukcji komponentów przeznaczonych do układu napędowego, w tym komponentów sterowania sprzęgłem – łożysk oporowych i elementów z nimi współpracujących.


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 3/2014

sokoprężnych jak i benzynowych, albowiem pozwala zmniejszyć ilość szkodliwych składników w  spalinach. Dzięki niemu część gazów wydechowych jest kierowana z  powrotem do kolektora dolotowego, co skutkuje zmniejszeniem ilości tlenu komorze spalania i  tym samym obniżeniem temperatury spalania paliwa. W rezultacie zmniejsza się emisja tlenków azotu NOx i jednocześnie następuje dopalanie węglowodorów HC. Przepływomierz powietrza

Przepustnica

Problemy z układem recyrkulacji spalin (1) Układ EGR potrafi płatać figle, bo trudno przewidzieć kiedy przestanie działać tak jak powinien, do tego jego usterka często powoduje zapisanie w pamięci sterownika błędu wskazującego na zupełnie inną awarię.

N

Nadmierne dymienie z rury wydechowej, zapalona kontrolka emisji spalin, szczególnie zaś narastające problemy z mocą silnika, to typowe objawy, a zarazem skutki, wadliwie działającego układu recyrkulacji spalin nazywanego powszechnie układem EGR (od angielskiej nazwy Exhaust Gas Recirculation).

10 Świat Motoryzacji

Elektromagnetyczny zawór sterujący

Zawór EGR

W silnikach benzynowych do układu dolotowego może poprzez układ EGR powracać do 25% spalin, zaś w  silnikach z  zapłonem samoczynnym nawet 50% .Parametry jakie mają wpływ na wielkość recyrkulacji to temperatura cieczy chłodzącej, temperatura powietrza, ciśnienie atmosferyczne, położenie pedału przyspieszenia, obroty silnika, prędkość pojazdu. Dwie metody

Paweł Szymański

Życie zawodowe rozpoczął jako elektromechanik w serwisie Toyoty. Zdobyte tam doświadczenie warsztatowe pozwoliło mu ugruntować wiedzę uzyskaną podczas edukacji i uzupełnić ją o umiejętności praktyczne związane między innymi z diagnostyką usterek. W kolejnych latach pracował w serwisach autoryzowanych Hondy, Volvo, zaś ostatnie 8 lat w serwisie autoryzowanym Renault na stanowisku eksperta technicznego

Niższa emisja Układ ten już od jakiegoś czasu spotykany jest powszechnie zarówno przy silnikach wy-

Recylkulacja spalin może być realizowana na dwa sposoby: jako wewnętrzna lub zewnętrzną. W przypadku wewnętrznej jest uzyskiwana dzięki zmiennym fazom rozrządu. Wystarczy by w fazie wydechu wcześniej otwarty został zawór dolotowy, a część spalin dostanie się do kolektora ssącego i po czym ponownie trafi do cylindra. W  praktyce warsztatowej z  tym rodzajem recyrkulacji spotkamy się dość rzadko, biorąc pod uwagę, że w  silnikach diesla, które tak ostatnio się rozpowszechniły z reguły nie stosuje się zmiennych faz rozrządu.


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 3/2014

W recyrkulacji zewnętrznej za dawkowanie spalin do kolektora dolotowego odpowiada zewnętrzny zawór, zwany zaworem EGR. W  pierwszych rozwiązaniach wykorzystywano głównie zawory pneumatyczne sterowane na 0 lub 100% otwarcia.

Trudne warunki Bez względu na to, z jakim typem zaworu mamy do czynienia, należy mieć na uwadze, że warunki w jakich on pracuje są bardzo trudne. Wysoka temperatura i  agresywne chemicznie spaliny powodują, iż trwałość, czy raczej czas niezawodnej pracy każdego zaworu jest ograniczony. Nie sposób jednak określić ile on wynosi, albowiem bardzo zależy to m.in. od sposobu eksploatacji pojazdu oraz stanu technicznego jednostki napędowej.

Zawsze trzeba jednak pamiętać, że nagar nie odkłada się jedynie na samym zaworze, lecz również w całym kolektorze dolotowym powodując zmniejszenie przekroju jego kanałów. Kolektor zatem również należy zdemontować i doprowadzić do porządku, samo zainstalowanie nowego (czy oczyszczonego) zaworu EGR nie przyniesie długotrwałego rezultatu.

Wymienić lub oczyścić I tak, jeśli doszło do mechanicznego uszkodzenia grzybka lub wypalenia przylgni, dyskwalifikuje to zawór, a  zatem trzeba go koniecznie zastąpić nowym.

Zauważmy jeszcze, że wszystkie działania związane z wymianą bądź czyszczeniem zaworów EGR muszą być zakończone wyzerowaniem wartości adaptacyjnych w sterowniku silnika za pomocy testera diagnostycznego. Należy też pamiętać, że to przepływomierz informuje sterownik silnika o rzeczywistej ilości spalin kierowanych do układu dolotowego. Dlatego wszelkie usterki związane z nieszczelnością zaworu bądź pozostałych elementów układu recyrkulacji mogą być zapisane w pamięci błędów sterownika silnika jako usterki dotyczące właśnie masowego przepływomierza powietrza. Dla przykładu w Renault Laguna II 1.9 DCI usterka, jaką odczytamy w sterowniku silnika jest wtedy następująca: „Obwód przepływomierza powietrza, niezgodność danych”. Widząc taką informacje nietrudno w  pierwszej chwili zasugerować się, że uszkodzony przepływomierz wysyła nieprawdziwe dane o rzeczywistym zużyciu powietrza. Nie musi to jednak być prawdą. Dlatego przed pochopną wymianą podzespołów należy najpierw przeprowadzić diagnostykę układu zasilania oraz układu recyrkulacji, o czym napiszemy już następnym razem. Nie zaślepiać

Niezbędny demontaż Mając w warsztacie do naprawy samochód z objawami, o których wspomnieliśmy na wstępie, nie wiemy czy zawór EGR jest w tym aucie nieszczelny (np. wypalony), czy może nie działa on właściwie z  powodu silnego zanieczyszczenia. Dopiero demontaż zaworu, a  następnie jego oględziny oraz oględziny wnętrza kolektora dolotowego, pozwalają wyznaczyć tok dalszego postępowania.

Mylące komunikaty

Dodajmy jeszcze że płynność działania zaworu pneumatycznego można skontrolować za pomocą pompki podciśnieniowej, zaś by sprawdzić zawór elektromagnetyczny potrzebujemy generatora PWM.

W trosce o środowisko naturalnie należy odradzić przedstawianego na wielu forach internetowych zaślepiania kanałów EGR. Znacznie też podnosimy w  ten sposób temperaturę spalin. W  nowszych silnikach, w  których stosuje się bardziej rozwinięte układy recyrkulacji, wszelkie modyfikacje są praktycznie niemożliwe. Musimy więc kłaść nacisk na właściwą obsługę i prawit dłowe warunki eksploatacji. 

Fot.Inter Cars

Później zaczęto używać zaworów elektromagnetycznych, które dzięki zastosowaniu do ich sterowania sygnału o zmiennym wypełnieniu impulsu, tzw. PWM, są dużo dokładniejsze (płynne sterowanie w przedziale od 0 do 100%). Dodatkowo w  rozwiązaniu tym położenie elementu regulującego przepływ spalin może być sprawdzane dzięki czujnikowi potencjometrycznemu (umieszczonemu np. na dźwigni zaworu). Sterownik silnika monitoruje wychodzący z niego sygnał napięciowy, który jest też widoczny w parametrach rzeczywistych silnika. Diagnostyką takiego rozwiązania zajmiemy się później.

Jeśli jednak mamy do czynienia z silnym zabrudzeniem, czy nawet wręcz zatkaniem zaworu przez nagar, możemy próbować te zanieczyszczenia usunąć. Niejednokrotnie zawór dokładnie umyty oraz rozruszany przy pomocy generatora PWM działa jeszcze długo i bezawaryjnie, aczkolwiek pewniejszą i  szybszą metodą jest oczywiście wymiana zaworu na nowy.

na krótkich odcinkach, co jest równoznaczne z tym, że jego silnik często nie rozgrzewa się do odpowiedniej temperatury i  dodatkowo jeszcze pracuje w wąskim zakresie prędkości obrotowych, powstają zwykle duże ilości zanieczyszczeń osiadających w kolektorze dolotowym. Z problemem tym praktycznie nie spotkamy się natomiast w  samochodach eksploatowanych intensywnie na długich trasach. Rozmawiając z  klientami po wykonaniu naprawy warto więc ich poinstruować, że dla poprawnego, a przede wszystkim długiego działania układu recyrkulacji spalin, należy stworzyć mu możliwość samooczyszczania odbywając od czasu do czasu intensywną jazdę na dłuższej trasie.

Sposób eksploatacji Poza stanem technicznym silnika i turbosprężarki bardzo duży wpływ na odkładanie się nagaru w kolektorze dolotowym, a więc i na blokowanie zaworu EGR, ma sposób eksploatacji samochodu. W  aucie wykorzystywanym przede wszystkim

Świat Motoryzacji 11


OLEJE

Skąd to

zużycie

Warto mieć rozeznanie, jakie mogą być przyczyny nadmiernego zużycia oleju przez silnik, gdyż dużo łatwiej wtedy ustalić tę właściwą, gdy zaistnieje taka potrzeba. Każdy silnik w trakcie eksploatacji ma prawo zużywać pewną ilość oleju. Ilość ta zależy od cech samej jednostki oraz sposobu jej użytkowania, nie powinna jednak przekraczać wartości podawanej przez producenta silnika jako dozwolona. Jeśli jest większa, mówi się wówczas o podwyższonym zużyciu oleju. Pojęcia tego nie należy tylko mylić ze stratami oleju, albowiem te powodowane są wyciekami przez rozmaite nieszczelności. Nadmierne zużycie oleju może mieć wiele, bardzo różnych przyczyn. Warto by mechanik choć z grubsza coś o większości z nich wiedział, gdyż znacznie mu to ułatwić, poszukiwania tej właściwej, gdy zaistnieje taka potrzeba. Trudno bowiem szukać czegoś, jeśli nie wiemy, że w ogóle istnieje. A  zatem nie od rzeczy będzie przedstawić listę najczęstszych powodów zwiększonego zużycia oleju silnikowego. Dodajmy jeszcze tylko, że została ona zaczerpnięta z opracowań firmy MAHLE,specjalizującej się m.in. w produkcji części silnikowych. N  a skutek nieszczelności w  turbosprężarce, na przykład z powodu zatarcia wirnika w  jego łożyskowaniu, olej przedostaje się do układu dolotowego. Niedrożny (np. zatkany przez gromadzące się osady i zanieczyszczenia) przewód odprowadzający olej z turbosprężarki sprawia, że tłoczony pod ciśnieniem olej szukając ujścia z  łożyskowania wirnika, przedostaje się do układu ssącego i do układu wydechowego. Na skutek usterki/zużycia pompy wtryskowej, która smarowana jest zazwyczaj olejem krążącym w  układzie smarowania silnika,

I

olej przedostaje się do paliwa i wraz z nim trafia do komory spalania. Przez nieszczelny układ dolotowy do cylindra dostają się zanieczyszczenia powodujące przyspieszone zużycie cylindra i tłoka, co z kolei skutkuje zwiększonym zużyciem oleju. G  dy tłok jest zbyt wysoki i dochodzi do jego stykania się głowicą, powstają wibracje oddziałujące na wtryskiwacz, które sprawiają, że wtryskiwacz nie zamyka się całkowicie. W  efekcie do komory spalania trafia zbyt dużo paliwa, co może skutkować usterkami wynikającymi z jego nadmiaru (były one opisywane przed miesiącem), które z  kolei są przyczyną zwiększonego zużycia oleju. Wydłużanie ponad normę czasu eksploatacji oleju silnikowego sprawia, że traci on swe właściwości, co sprzyja jego zwiększonemu zużyciu. Ignorowanie terminów wymiany oleju prowadzi do zapychania się i/lub do rozerwania papierowego wkładu filtra, przez co w układzie smarowania krąży zanieczyszczony olej powodując przyspieszone zużywanie się silnika, a tym samym i oleju. S  krzywione lub przekręcone korbowody powodują, że ruch tłoka nie jest prostoliniowy, przez co komora spalania nie jest dostatecznie uszczelniana. W krańcowym przypadku tłok może działać niczym pompa wpychając olej do komory spalania. Gdy pierścienie tłokowe są pęknięte, zablokowane albo źle zamontowane, nie stanowią skutecznej bariery między komorą spalania i skrzynia korbową. Przez spowodowane tym nieszczelności olej może przedostawać się do komory spalania. Źle dokręcone śruby głowicy (niewłaściwym momentem, w niewłaściwej kolejności itp.) mogą powodować zwichrowanie głowicy skutkujące wyciekami oleju.

N  admierne zużycie tłoków, pierścieni oraz cylindrów skutkuje zwiększonymi przedmuchami gazów z komory spalania, prowadząc do wzrostu ciśnienia w  skrzyni korbowej. To zaś sprawia, że mgła olejowa może być przepychana poprzez odpowietrzenie skrzyni korbowej do układu dolotowego. Gdy poziom oleju w silniku jest za wysoki, obracający się wał korbowy może powodować powstawanie zbyt dużej ilości mgły olejowej. Jeśli dodatkowo olej jest przepracowany lub marnej jakości, tworzy się piana olejowa. Mgła i/lub piana zasysane są do układu odpowietrzenia skrzyni korbowej, przez który trafiają następnie do układu dolotowego i na koniec do komór spalania. W przypadku zakłóceń w procesie spalania, niespalone paliwo przedostaje się do oleju powodując jego rozcieńczenie i tym samym właściwości smarne oleju pogarszają się. Prowadzi to do wzmożonego zużywania się tłoka, pierścieni tłokowych, gładzi cylindrowej i w efekcie do zwiększonego zużycia oleju. Nieodpowiedni olej silnikowy (o niewłaściwej lepkości i/lub zbyt niskiej klasie jakościowej) może powodować zwiększone zużycie silnika, a w konsekwencji również samego oleju. Jeśli honowanie cylindrów zostanie wykonane wadliwie, olej będzie spływał po gładzi cylindrowej, przez co niedostateczne może się okazać smarowanie między tłokiem, pierścieniami i  cylindrem. Prowadzi to do przyspieszonego zużycia tych elementów, a  zatem również zwiększonego zużycia oleju. Podobnie rzecz będzie wyglądała, gdy wskutek naturalnego procesu starte zostaną rysy na powierzchni cylindra uzyskane w wyniku honowania. Olej, który wcześniej się w nich osadzał, teraz będzie spływał po gładzi, przez co pogorszy się smarowanie współpracujących ze sobą części.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014


OLEJE

Shell i Hyundai

w WRC

Firma Shell wróciła na trasy Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata (WRC) jako partner tytularny zespołu Hyundai Shell World Rally Team. W silniku nowego modelu Hyundai i20 WRC stosowany będzie olej Shell Helix Ultra. Premierowy start auta smarowanego tym olejem miał miejsce podczas rajdu Monte Carlo.

i producentom. Nawiązana właśnie współpraca z  Hyundai Motorsport opiera się na globalnej współpracy firm Hyundai i Shell, która trwa już od 8 lat. – Shell cieszy się, że może wspólnie z  Hyundai Motorsport powrócić do Mistrzostw Świata WRC w  nadchodzącym sezonie — powiedział Colin Abraham, wiceprezydent d.s. marketingu w firmie Shell. – Shell oraz Hyundai Motor Company już od ponad ośmiu lat ściśle współpracują ze sobą dostarczając wysokiej jakości produkty klientom na całym świecie.

Samochód Hyundai i20 WRC, który bierze udział w jednej z najbardziej wymagających serii rajdów, skorzysta z doświadczenia i osiągnięć badawczorozwojowych firmy Shell. Specjalistyczna wiedza, jaką Shell podzieli się z firmą Hyundai przy okazji Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Świata została zgromadzona podczas wieloletnich, udanych projektów partnerstwa technicznego w innych obszarach sportów motorowych. Rajdowe Samochodowe Mistrzostwa Świata organizowane przez FIA (Féderation Internationale de l’Automobile) to jedne z najbardziej wymagających imprez motorowych na świecie. Różne rodzaje nawierzchni (od lodowych i śnieżnych, aż po asfaltowe lub żwirowe) oraz rozmaite warunki klimatyczne (od -30°C do +40°C) sprawiają, że silniki poddawane są ekstremalnym próbom. Zadaniem olejów silnikowych Shell Helix Ultra jest ochrona wyczynowych jednostek napędowych i zapewnienie maksymalnej mocy i wydajności podczas każdego rajdu. – Firmom Hyundai i  Shell udało się stworzyć w  ostatnich latach udany duet. Jesteśmy zadowoleni, że to właśnie Shell uczestniczy w  rozwijaniu naszego programu WRC poprzez udział w  zespole Hyundai Shell World Rally Team. Cieszymy się, że razem z  firmą Shell będziemy mogli podążać tą ekscytującą drogą w  naszym pierwszym sezonie – powiedział G.H. Choi, prezes Hyundai Motorsport . – Firma Hyundai stworzyła światowej klasy zespół, który jest w stanie nie tylko zapewnić zwycięstwo Hyundaiowi i20 WRC. Udział w rajdach zaowocuje z pewnością również korzyściami dla nabywców aut marki Hyundai – dodał Roger Moulding, wiceprezes Shell. Przypomnieć należy, że Shell może pochwalić się kilkoma udanymi projektami partnerstwa w  ramach Rajdowych Mistrzostw Świata WRC realizowanymi we współpracy z  takimi firmami jak Ford, Škoda i Suzuki. Wspierane przez firmę Shell zespoły trzykrotnie wygrywały mistrzostwa producentów (Talbot w  roku 1981, Peugeot w  latach 1985–86) i  dwukrotnie zdobyły tytuły mistrzowskie dla kierowców (Timo Salonen w 1985 r. i Juha Kankkunen w 1986 r.)

Shell może poszczycić się długą historią sukcesów w najbardziej prestiżowych rajdach na świecie, w których zwyciężało wiele wspieranych przez Shell zespołów, a także tytułami mistrzowskimi przyznawanymi zarówno kierowcom, jak

III

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014


OLEJE Nad stworzeniem nowego oleju pracował zespół chemików, fizyków i inżynierów z centrum badawczo-rozwojowego Castrol w  Wielkiej Brytanii. Podczas tych prac skomponowanych i  przebadanych zostało 2400 różnych mieszanek olejowych, przejechano ekwiwalent 3 milionów kilometrów testowych. W  efekcie powstał olej, który wyraźnie przewyższa wymagania branżowe oraz normy wielu producentów samochodów. Castrol EDGE z technologią TITANIUM FST™, wchodzący właśnie do sprzedaży, na polskim rynku będzie dostępny od kwietnia br. Wprowadzeniu tej najbardziej zaawansowanej linii olejów w historii firmy będzie towa-

Castrol EDGE wzmocniony tytanem Castrol ogłosił wprowadzenie na rynek nowego oleju Castrol EDGE z technologią Titanium FST™. W komunikacie, w którym podano tę wiadomość można przeczytać, iż w ten sposób otwiera się nowy rozdział w historii firmy. Jak podaje producent, nowy Castrol EDGE z technologią Titanium FST™, dzięki specjalnemu dodatkowi tytanu, tworzy film olejowy o  dwukrotnie większej trwałości przez co znacznie spada ryzyko zerwania filmu i  jednocześnie minimalizowane jest tarcie. W rezultacie olej ten sprawia, że smarowany

V

nim silnik jest w stanie osiągnąć maksimum swych możliwości.

rzyszyła seria wydarzeń dla fanów sportów motorowych pod nazwą „Testy Tytanu”. Jako pierwszy przeprowadzony ma być „Titanium Strong Blackout” – przejazd po najnowocześniejszym torze wyścigowym w Europie w  niemal całkowitych ciemnościach, po trasie utworzonej przez promienie świetlne. Do udziału w  tym teście zaproszeni zostali znani kierowcy – Augusto Farfus z  teamu BMW Castrol EDGE, Adrian Zaugg – kierowca testowy Lamborghini oraz mistrz serii DTM 2013 z  zespołem Audi – Mike Rockenfeller. Nazwisko czwartego kierowcy, znango na całym świecie z  wyjątkowych umiejętności panowania nad autem w ekstremalnych warunkach, na razie pozostaje tajemnicą. „Nie mogę się doczekać, kiedy usiądę za kierownicą i  sprawdzę swoje umiejętności podczas testu w  tych niezwykłych warunkach” – powiedział Augusto Farfus.

Więcej szczegółów dotyczących pierwszego „Testu Tytanu” firma Castrol przedstawi w nadchodzących tygodniach i miesiącach. Fani sportów motorowych będą mogli śledzić każdy etap wydarzenia na stronie: www.castroledge.pl

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014


Low SAPS,

czyli mniej popiołu Dokonując wyboru oleju silnikowego należy się kierować nie tylko klasą lepkościową, ale również zawartością substancji ulegających spopieleniu podczas spalania. Ma to bowiem wielki wpływ na żywotność filtra cząstek stałych.

gazów, natomiast zatrzymuje drobiny wielkości nawet 1 mikrometra. Ma on strukturę równoległych kanalików, z których jedne zaślepione

Z U góry nowy wkład filtra cząstek stałych – jak widać składa się on z gęsto upakowanych, niewielkich kanalików. Jednym z warunków, by pozostawały one drożne i nie doszło do sytuacji pokazanej na dolnym zdjęciu, jest stosowanie oleju niskopopiołowego. X

Jak wiadomo godzenie ekologii i motoryzacji owocuje wynalazkami, które często są przeklinane przez użytkowników samochodów. Jednym z  takich rozwiązań jest stosowany we współczesnych dieslach filtr cząstek stałych DPF/ FAP. Jego zadaniem jest odseparowanie cząstek sadzy, która jak się okazuje jest bardzo szkodliwa, bowiem ma właściwości rakotwórcze. Nie zatkać na amen Filtr cząstek stałych wykonany jest z  porowatego materiału, który jest przepuszczalny dla 1 2 3 4

5

6 Z Budowa i zasada działania filtra cząstek stałych 1. Zaślepiony kanał wlotowy; 2. Wlot spalin z silnika; 3. Gromadzące się cząstki sadzy; 4. Przegroda porowata; 5. Zaślepiony kanał wylotowy; 6. Wylot gazów spalinowych.

Świat Motoryzacji - Dodatek olejowy 2014

są na wejściu, drugie zaś u wylotu. Ułożone są one naprzemiennie, jak pola na szachownicy. Spaliny przechodzą przez ścianki kanałów, zaś drobiny sadzy zostają uwięzione w  porach. Ceramiczny korpus filtra umieszczony jest w metalowej obudowie, wraz z katalizatorem. Ponieważ z czasem cząstki sadzy zatykają filtr, utrudniając przepływ spalin, konieczna jest jego okresowa regeneracja, która polega na wypaleniu zebranej sadzy i zamienieniu jej w dwutlenek węgla. No i tu dochodzimy do istoty sprawy. Do filtra DPF trafia nie tylko sadza powstała ze spalonego nie do końca paliwa, ale również cząstki będące pozostałością po spaleniu oleju silnikowego, co jest naturalnym zjawiskiem eksploatacyjnym. Te stałe, nieorganiczne substancje zatykają pory filtra tak samo jak sadza, tyle że w przeciwieństwie do niej nie ulegają wypaleniu w procesie regeneracji filtra, zmniejszając na stałe jego pojemność.

OLEJE Jak wiadomo, filtry DPF są irracjonalnie wręcz drogie i konieczność wymiany tego elementu często wiąże się ze znacznym wydatkiem. Aby zatem przedłużyć żywot filtra cząstek, należy stosować oleje niskopopiołowe, które w procesie spalania produkują znacznie mniej zmineralizowanych resztek. Tako rzecze ACEA W  nomenklaturze anglojęzycznej oleje niskopopiołowe określane są mianem Low SAPS (Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur), co tłumaczy się: niska zawartość popiołu siarczanowego oraz związków fosforu i siarki. O ile popioły siarczanowe skracają żywot filtrów DPF, o tyle fosfor i siarka szkodzą katalizatorom. Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów wprowadziło specjalne normy olejów do silników Diesla z  układami oczyszczania spalin, oraz silników benzynowych z katalizatorami - ACEA C1/C2/C3/C4. Obecnie praktycznie każda licząca się marka olejowa ma w  swojej ofercie takie oleje. Oleje z grupy „C” dzielą się nie tylko według kryterium zawartości SAPS (mid lub low) ale także lepkością w  temperaturze 150 stopni (HTHS). Niski HTHS ma za zadanie obniżenie zużycia paliwa natomiast wysoki zwiększenie ochrony silnika. Dobierając olej do konkretnego silnika najbezpieczniej kierować się wskazaniami producenta. I tak np. oleje klasy C1 zalecane są do silników Forda, Mazdy i Jaguara, C2 – do aut koncernu PSA (Peugeot, Citroen), C3 – do samochodów BMW, Mercedes Benz i  VW, zaś C4 – do aut marek Renault i Nissan. Klasyfikacja ACEA dla kategorii silników wyposażonych w system wtórnej obróbki spalin - „C”: C1 - oleje low SAPS dla silników wymagających olejów o niskim stopniu lepkości HTHS większej od 2,9MPa.s spełniające wymagania Euro IV C2 - oleje mid SAPS dla silników wymagających olejów o niskim stopniu lepkości większej od 2,9MPa.s spełniające wymagania Euro IV C3 - oleje mid SAPS dla silników wymagających olejów o HTHS wyższym niż 3,5MPa.s i spełniających wymagania Euro IV C4 - oleje low SAPS dla silników wymagających olejów o HTHS wyższym niż 3,5MPa.s i spełniające wymagania Euro IV.

Z Również zawory EGR okazują się wrażliwe na typ stosowanego oleju silnikowego. Po lewej zawór EGR z silnika smarowanego normalnym olejem, po prawej z jednostki zalanej olejem niskopopiołowym.

VI


SKF Pole Position

VOLKSWAGEN

Szczegółowe wytyczne do poprawnej wymiany pompy wody VKPC 81420

Część 1

Biuletyn ten zawiera opisane trudności jakie mogą pojawić się podczas wymiany pompy wody VKPC 81420 w samochodzie VW T5 (silnik AXD) oraz szczegółową instrukcję poprawnego montażu. Demontaż i wymiana tej pompy wody może czasem przysporzyć trudności, o ile nie stosuje się do zaleceń producenta auta i nie używa odpowiednich narzędzi. Prawidłowy montaż pompy skutkuje bezawaryjnym działaniem układu chłodzenia i oczywiście zadowoleniem użytkownika auta.

VKPC 81420 – zastosowania

Producent

VW

Install confidence www.vsm.skf.com

Model

Silnik

Kod silnika

MULTIVAN V

2.5 TDI

AXD, AXE, BLJ, BNZ, BPC

TOUAREG

2.5 R5 TDI

BAC, BLK, BPD, BPE

TRANSPORTER V

2.5 TDI

AXD, AXE, BLJ, BNZ, BPC


Instrukcja montażowa dla VW T5 z silnikiem AXD. 1. S  puść płyn chłodniczy z układu chłodzenia zgodnie z instrukcją producenta samochodu. Zdemontuj wszelkie przewody, rurki i podłączenia mogące przeszkadzać w dostępie do pokrywy pompy wody. Upewnij się że cały płyn chłodniczy został spuszczony. Jeżeli cokolwiek pozostanie w bloku może zanieczyścić olej silnikowy podczas demontażu pompy.

2. Z  dołu silnika po jego lewej stronie zdemontuj prowadnicę bagnetu (A), wąż spustowy pompy wody (B) oraz korek spustowy płynu chłodniczego (C). Nie zgub miedzianej podkładki!

Jeżeli nie zostanie to zrobione, płyn chłodzący z obudowy pompy wody dostanie się do miski olejowej. Jest to także dobra chwila na oczyszczenie węża spustowego pompy z wszelkich zanieczyszczeń i rdzy. Zdjęta pokrywa miski oleju. ® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2014

Uszkodzenia elementów silnika (3) Wiele awarii silnika powoduje nie tylko zakłócenia w jego pracy, ale również prowadzi do powstania charakterystycznych śladów na określonych elementach. Ślady te potrafią znacznie ułatwić ustalenie przyczyny niedomagań.

N

Niemiecka firma MAHLE należy do grupy czołowych wytwórców części silnikowych. Jej silne powiązania z rynkiem wtórnym sprawiają, że inżynierowie na bieżąco śledzą, które części (pochodzące od różnych wytwórców) stwarzają problemy i jakim awariom ulegają. Na tej podstawie starają się następnie ustalić, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz wskazują, jak im zapobiegać. Najbardziej typowe przypadki przedstawiane są później w publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania te mają ułatwić postawienie właściwej diagnozy oraz zwrócić uwagę na najczęściej popełniane błędy, zarówno podczas naprawy, jak i w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii wynika bowiem z  niewłaściwego postępowania czy to mechanika, czy kierowcy. Przekonać się o tym można, zapoznając się z poprzednimi odcinkami naszego cyklu, jaki powstał na podstawie publikacji MAHLE. Pierwszy poświęcony był śladom, jakie pozostawiają awarie spowodowane zanieczyszczeniami przedostającymi się do wnętrza silnika, zbyt dużą ilością paliwa podawanego do komór spalania, przedostaniem się do cylindrów znacznej ilości cieczy (wody zassanej przez silnik, paliwa, płynu chłodzącego). Drugi odcinek dotyczył z kolei śladów jakie można napotkać na tłokach w górnej ich części.

14 Świat Motoryzacji

Zatarcie płaszcza tłoka po obu stronach

Często spotykanym przypadkiem uszkodzenia płaszcza tłoka jest jego zatarcie po obu stronach (fot. 1). Obszary, w którym do tego do-

Zapobieganie t Należy zapewnić właściwy luz miedzy tłokiem i cylindrem odpowiednio dobierając tłok i obrabiając cylinder na odpowiedni wymiar t Należy zadbać o  sprawność układu chłodzenia zwracając uwagę na takie elementy jak poziom płynu, pompa wody, stan paska, termostat, wentylator itd. oraz dopilnowując właściwego odpowietrzenia.

Jednostronne zatarcie na płaszczu tłoka

Płaszcz tłoka może ulec zatarciu również z jednej strony, tej która na cylinder naciska z więk3

1

2

4

chodzi pokryte są równoległymi rysami, z których część czyni wrażenie wypolerowanych (fot. 2). Co charakterystyczne pierścienie pozostają w zasadzie nieuszkodzone. Przyczyny Powodem takich uszkodzeń jest miejscowe przegrzanie tłoka. Ponieważ jego korona i denko nie są uszkodzone, należy więc w tym przypadku wykluczyć nieprawidłowości w  procesie spalania. Pozostają zatem następujące możliwości: t Przegrzanie silnika. Ponieważ aluminium, z którego robiony jest tłok rozszerza się przy wzroście temperatury dwa razy bardziej niż żeliwo, z którego często wykonany jest cylinder, to w przypadku przegrzania silnika, może dojść do zatarcia tłoka. Przegrzanie może zaś być spowodowane; • Zbyt małą ilością płynu w  układzie chłodzenia; • Niedostateczną cyrkulacją czynnika chłodzącego (np. z powodu uszkodzenia pompy wody, luźnego lub zerwanego paska, usterki termostatu); • Zmniejszeniem wydajności układu chłodzenia (na skutek zmniejszenia przez nią przepływu powietrza, awaria wentylatora, zapowietrzeniem układu chłodzenia); t Zbyt mały luz miedzy tłokiem i  cylindrem (z  powodu błędów w  obróbce cylindra lub złego doboru tłoka).

sza siłą (rys. 3). Pierścienie w sąsiedztwie tego miejsca są zwykle częściowo nadpalone (fot. 4). Po drugiej stronie tłoka na jego płaszczu nie ma żadnych uszkodzeń. Przyczyny Z  kinematyki układu korbowo-tłokowego wynika, że podczas suwu pracy tłok naciska na cylinder jedną swą stroną. Jeśli zatem pojawiają się problemy ze smarowaniem tłoka, to w  pierwszej kolejności występują one po tej, bardziej obciążonej stronie tłoka. Pierwotnym powodem jednostronnego zatarcia na płaszczu tłoka mogą zatem być: tN  iedostateczne smarowanie gładzi cylindrowej spowodowane np. zbyt małą ilością oleju w silniku, niedrożnym kanałem olejowym w korbowodzie, zatkaną lub źle ustawiona dyszą oleju; tR  ozcieńczenie oleju paliwem lub kondensatem, przez co jakość oleju ulega pogorszeniu, a tym samym film olejowy staje się mniej trwały; t Zastosowanie oleju o niewłaściwych cechach, nieodpowiedniego do danego silnika t W  przypadku silnika chłodzonego powietrzem, miejscowe przegrzanie cylindra na skutek wyłamania żeber chłodzących lub ich silne zabrudzenie.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2014

Zapobieganie t Należy zapewnić prawidłowe działanie układu smarowania, w tym kanałów olejowych w korbowodzie oraz dysz oleju; t Należy stosować tylko olej o parametrach nie gorszych niż wymagane przez producenta silnika; t Po uruchomieniu właśnie zmontowanego silnika należy mu pozwolić popracować ze średnimi obrotami i ze średnią mocą; t Regularnie trzeba kontrolować ilość oleju w silniku i w razie potrzeby go dolewać; t Należy sprawdzić ciśnienie oleju. Zbyt niskie może być spowodowane m.in. zatartą pompą oleju, zbrudzonym filtrem, uszkodzonym zaworem regulującym ciśnienie oleju, nadmiernym rozcieńczeniem oleju; t Należy zapewnić należyte działanie układu chłodzenia.

Zatarcia płaszcza tłoka w pobliżu otworu sworznia tłokowego

Zdarza się, ze zatarcie na płaszczu tłoka występuje tylko w pobliżu otworu piasty sworznia tłokowego (fot. 5), zaś pozostała część płaszcza nie nosi śladów uszkodzeń (fot. 6). Zwykle towarzyszą temu ślady zatarcia w  otworze sworznia tłokowego (fot. 7). Przyczyny Uszkodzenie powstaje, gdy w  pobliżu otworu sworznia tłokowego zanika film olejowy między tłokiem a  cylindrem. Najczęstszym tego powodem jest zbytnie nagrzanie się tłoka w okolicy piasty sworznia. Wysoka temperatura powoduje wtedy miejscowe zniszczenie filmu. Jej nadmierny wzrost może mieć następujące przyczyny: t Popełniono błąd przy montażu sworznia w tłoku (np. zapominając o pokryciu go warstwą oleju) przez co doszło do zatarcia sworznia w  piaście tłoka. Skutkiem tego wzrosło w tym miejscu tarcie, co zawsze prowadzi do wzrostu temperatury; 5

6

7

t Naprężenia w cylindrze spowodowały jego odkształcenie się i zmniejszenie luzu między nim a tłokiem. Ponieważ w okolicach piasty tłok jest najsztywniejszy, tylko w  niewielkim stopniu może się tu naddać (odkształcić), co skutkuje wzrostem tarcia w tym miejscu. t Silnik po pierwszym uruchomieniu zbyt długo był rozgrzewany, pracując na niskich obrotach. Zapobieganie t Montując zespół tłok, korbowód, sworzeń nie wolno robić tego „na sucho”. Po montażu należy sprawdzić swobodę ruchu poszczególnych elementów. t Po zmontowaniu silnika dobrze jest wtłoczyć olej pod ciśnieniem do układu smarowania i upewnić się czy olej wypływa przez otwory kierujące go m.in. na spód denka tłoka. t Uruchamiając pierwszy raz zmontowany właśnie silnik należy spowodować, by jak najszybciej zaczął on pracować na średnich obrotach i pod średnim obciążeniem.

Niesymetryczne ślady na płaszczu tłoka

Gdy na płaszczu tłoka ślady jego kontaktu z cylindrem układaja się niesymetrycznie , podobnie jak na (fot. 8), zwykle jednocześnie górna część 8

9

Ukośna praca tłoka może mieć następujące przyczyny: t Geometra korbowodu jest niewłaściwa = powodem może być wygięcie lub skręcenie korbowodu, ale też jego niewłaściwe wykonanie skutkujące nierównoległością osi otworów w główce i stopie korbowodu; t Doszło do wybicia panewek głównych i/lub korbowodowych; t Niewłaściwie były dokręcane śruby mocujące głowicę (nieodpowiednia kolejność albo moment dociągania) – wrażliwe na to są szczególnie silniki chłodzone powietrzem z oddzielnymi cylindrami; t Miejsce osadzenia cylindra (chłodzonego powietrzem) lub tulei cylindrowej jest zabrudzone, przez co są one krzywo osadzone w kadłubie silnika. Zapobieganie tO  bróbkę części silnika (kadłuba, wału, korbowodów) należy powierzać zakładom gwarantującym właściwy standard wykonywanych prac, albowiem niezwykle ważne jest, by tam gdzie trzeba była zachowana odpowiednia równoległość osi i powierzchni lub ich prostopadłość. t Korbowody należy zamontować tak, jak to nakazuje producent pojazdu, również śruby głowicy należy dokręcać dokładnie według zaleceń producenta pojazdu. t Montując silnik, należy zadbać o  czystość, należy również starannie usunąć resztki starych uszczelek i uszczelnień.

Zatarcie tylko w dolnej części płaszcza tłoka W  dolnej części płaszcza tłoka widać mocne, a przy tym wyraźnie wydzielone zatarcie (fot. 10). 10

tłoka jest z jednej strony jakby wypolerowana, po drugiej zaś zaczerniona nagarem (fot. 9). Przyczyny Dochodzi do ukośnego ruchu tłoka w cylindrze i w efekcie tłok z jednej strony przylega do cylindra, zaś z drugiej pozostaje szczelina, w którą wnikają gorące spaliny, powodując zwęglanie filmu olejowego. Jednocześnie pracujące również ukośnie pierścienie tłokowe wibrują powodując pompowanie oleju, co prowadzi do zwiększonego jego zużycia.

v

Świat Motoryzacji 15


WARSZTAT v

11

Jednocześnie w głębi cylindra dostrzec można charakterystyczny, obwodowy ślad (fot. 11) . Przyczyny Ślady na tłoku i  cylindrze spowodowane są przez miejscowo zbyt mały luz między tłokiem a cylindrem. Może to wynikać z następujących powodów: t Odkształcenia (zwężenia) tulei cylindrowej spowodowanego niewłaściwym osadzeniem jej w kadłubie silnika wynikającym np. z zastosowana zbyt grubej uszczelki, zastosowania dodatkowych środków uszczelniających, pozostawienia resztek starego uszczelnienia; t Błędnego i/lub nierównomiernego dokręcenia śrub głowicy, co w  przypadku jednostek z  tulejami cylindrowymi, a  szczególnie silników z chłodzonymi powietrzem, żebrowanymi cylindrami, może prowadzić do odkształcenia cylindra; t Złego ustawienia honownicy, np. zbyt mały wybieg listew honowniczych może doprowadzić do tego, że średnica cylindra na jego końcu będzie za mała. Zapobieganie tŚ  ruby głowicy należy dokręcać ściśle według procedury podanej przez producenta pojazdu. t Aby wykluczyć brak dostatecznego miejsca na uszczelki, należy wstępnie zamontować mokre tuleje bez uszczelek. Dopiero stwierdziwszy, że miejsca jest dość montujemy tuleje już z uszczelkami. t Honownica musi być dokładnie ustawiona. W  trakcie honowania i  po honowaniu średnica cylindra powinna zostać sprawdzona kilkukrotnie w wielu płaszczyznach.

Rozległe, chropowate i matowe ślady znacznego zużycia na płaszczu tłoka W  tym przypadku zwykle mamy do czynienia z  dużym zestawem objawów rozmaitego ro12

Świat Motoryzacji 3/2014

dzaju. Mogą one wystąpić w różnych kombinacjach. t Silnik wykazuje wysokie zużycie oleju; t Silnik ma ograniczoną moc, z trudem można go uruchomić, zwłaszcza przy niskich temperaturach otoczenia; t Matowe, szerokie ślady zużycia widoczne są po obu stronach tłoka (fot. 12); t Struktura powierzchni uzyskana przy obróbce tłoka uległa częściowemu starciu; t Na płaszczu widoczne są pojedyncze wąskie rysy; t Pierścienie tłokowe są zużyte, luz ich zamka jest duży. t Krawędzie pierścienia zgarniającego są mocno starte; t Powierzchnie boczne rowków pierścieni wykazują znaczne zużycie. Przyczyny Powodem opisanych objawów jest zużycie spowodowane zanieczyszczeniami. Można przy tym rozróżnić kilka przypadków w zależności od liczby cylindrów, w których objawy te wystąpiły i od stanu pierścieni tłokowych: t Gdy uszkodzony jest tylko jeden cylinder … … i pierwszy pierścień tłokowy jest znacznie mocniej zużyty niż trzeci, wówczas można przypuszczać, że zabrudzenia przedostały się do komory spalania przez układ dolotowy danego cylindra, a  więc dostały się niejako z  góry. Jest to zwykle spowodowane albo przez nieszczelność, albo przez brud, który nie został usunięty przed montażem. t Gdy uszkodzeniu uległo kilka cylindrów (a nawet wszystkie)… ... i pierwszy pierścień tłokowy jest znacznie bardziej zużyty niż trzeci, to należy sądzić, że zabrudzenia do cylindrów przedostały się przez wspólny układ dolotowy; ... i trzeci pierścień tłokowy jest znacznie bardziej zużyty niż pierwszy, to można wówczas podejrzewać, że zabrudzeniu uległ olej silnikowy.. Zapobieganie t Należy sprawdzić szczelność układu dolotowego; t Przed montażem silnika starannie oczyścić układ dolotowy oraz usunąć zanieczyszczenia zebrane w misce olejowej; t Podczas montażu silnika należy zachować możliwie największą czystość.

Jednostronne zatarcie na płaszczu tłoka

Ślad kontaktu z cylindrem jest szeroki i świecący (fot. 13). Jednocześnie na całym płaszczu widać głębokie rysy. Rysy znajdują się także na pierścieniach tłokowych, a oprócz rys także ślady miejscowego przegrania (fot. 14). Przyczyny Olej silnikowy uległ istotnemu rozcieńczeniu paliwem przez co film olejowy powstający m.in. na gładzi cylindra ma zdecydowanie obniżoną trwałość i tym samym dochodzi do przyspieszonego zużycia współpracujących ze sobą czę-

16 Świat Motoryzacji

13

14

ści. Powodem nadmiernej ilości paliwa w oleju może być: t Niewłaściwe ustawienia systemu wtryskowego; t Zbyt duże wzbogacenie mieszanki podczas zimnego rozruchu silnika; t Wadliwa praca wtryskiwaczy, na przykład z powodu za źle działającego filtra paliwa; t Delikatne uderzenia tłoka o  głowicę (wynikające np. z zastosowanie minimalnie za wysokiego tłoka) powodujące niekontrolowane otwieranie się wtryskiwaczy; t Zbyt niskie ciśnienie sprężania powodujące utrudnienia w  zapłonie. Może ono wynikać z tego, że: • Jeden z zaworów jest nieszczelny; • Nieszczelna jest uszczelka pod głowicą; • Fazy rozrządu nie są właściwie ustawione; • Pojawił się zbyt duży luz między tłokiem i cylindrem; • Uszkodzeniu uległ pierścień uszczelniający; • Silnik jest zatarty. Zapobieganie t Układ zasilania musi być właściwie ustawiony (wzbogacanie mieszanki itp.); t Wtryskiwacze muszą być sprawne; t Należy przestrzegać terminów wymiany filtra paliwa i w razie potrzeby odpowiednio je przyspieszać; t Należy sprawdzać stan świec zapłonowych i  w  razie podejrzeń, że źle pracują, wymiet niać je na nowe.  Na podstawie materiałów firmy MAHLE


Amortyzatory BILSTEIN Niemal każdy użytkownik samochodu wie, że amortyzator jest istotnym elementem układu zawieszenia. Część ta kojarzona jest głównie z komfortem jazdy. Tymczasem od sprawności amortyzatorów zależy przede wszystkim bezpieczeństwo.

B

adania prowadzone na rynku dowodzą, że wielu użytkowników eksploatuje pojazdy ze znacznie zużytymi amortyzatorami, nie będąc tego świadomym. Dzieje się tak między innymi dlatego, że proces utraty siły tłumienia przebiega stopniowo i użytkownik przyzwyczaja się do takiego stanu rzeczy. Jednocześnie nie następuje wyraźny spadek komfortu jazdy. Dopiero w trudnej sytuacji drogowej, np. podczas hamowania na łuku pofalowanej drogi przy śliskiej nawierzchni może się okazać, że w  wyniku

niesprawnych amortyzatorów kierowca traci panowanie nad pojazdem. Stopniowe zużywanie się amortyzatorów jest naturalnym procesem, dlatego należy je traktować jako części eksploatacyjne podlegające wymianie po przejechaniu określonego dystansu. Zdarzają się oczywiście nagłe awarie powstające po wjechaniu w wyrwę jezdni, uderzeniu w krawężnik, czy w wyniku kolizji. Ważne, aby po stwierdzeniu usterki dokonać naprawy przy użyciu właściwie dobranych części odpowiedniej jakości. Amortyzatory zastosowane przez konstruktorów do danego pojazdu są pewnego rodzaju kompromisem pomiędzy komfortem, a  „trzymaniem” się drogi. W  największym uproszczeniu, amortyzator „twardy”, tj. zapewniający doskonałe tłumienie drgań, jest mało komfortowy. Niemniej, wieloletnie prace konstrukcyjne pozwoliły w  pewnym stopniu pogodzić te dwie cechy, w  czym duży udział miała i  ma ciągle, założona w 1873 roku firma BILSTEIN. Głównie za sprawą wyjątkowej aktywności w sportach motorowych jest ona postrzegana jako dostawca elementów sportowych, jednak ma w swojej ofercie amortyzatory przeznaczone również do „cywilnych” samochodów. Już w  1957 roku firma rozpoczęła seryjną produkcję amortyzatorów gazowych jednorurowych dla Mercedesa, zaś obecnie dostarcza na pierwszy montaż amortyzatory dla takich firm jak: Porsche, BMW, Audi, Jaguar

i wielu innych. BILSTEIN dostępny jest także na rynku wtórnym, gdzie oferta pokrywa większość pojazdów jeżdżących po europejskich drogach. Warto przyjrzeć się bliżej dwóm grupom produktowym, przeznaczonym do seryjnych pojazdów eksploatowanych w  warunkach normalnego ruchu drogowego. Pierwszą grupę stanowią olejowe amortyzatory BILSTEIN B2. Jest to produkt wysokiej jakości oferowany w  korzystnej cenie, przeznaczony zwłaszcza do pojazdów fabrycznie wyposażonych w  amortyzatory olejowe. Gwarancją wysokiej jakości jest transfer technologii z  produktów przeznaczonych na pierwszy montaż. Druga grupa to amortyzatory olejowo – gazowe BILSTEIN B4, potocznie nazywane amortyzatorami gazowymi. Przy rosnących obciążeniach i temperaturach sprężony gaz znajdujący się ponad lustrem oleju redukuje jego pienienie. Daje to niezmienną siłę tłumienia nawet przy ekstremalnie wysokich obciążeniach. Technologia zastosowana po raz pierwszy przez BILSTEIN ponad 50 lat temu jest obecnie standardem w  większości samochodów. Zalety tego rozwiązania zostaną docenione szczególnie w  dynamicznych sytuacjach drogowych, takich jak gwałtowne hamowanie, szybkie wjechanie w zakręt, omijanie przeszkody, itp. Jednocześnie, obok sportowych osiągów rozwiązanie BILSTEIN B4 to także wysoki komfort dający przyjemność z  codziennego użytkowania samochodu. W  odróżnieniu od bardziej sportowych amortyzatorów BILSTEIN B6 i BILSTEIN B8 malowanych na żółto, prezentowane BILSTEIN B2 oraz BILSTEIN B4 charakteryzuje czarna kolorystyka. Przy okazji wymiany amortyzatorów użytkownik może zadać pytanie, czy nie warto zastosować tańszy produkt, pochodzący od mniej renomowanego producenta. Powszechnie znana, niska jakość krajowych dróg niestety odbija się na trwałości zawieszenia, w  tym także amortyzatorów. Jest to widoczne zwłaszcza w  przypadku tańszych zamienników, które zwykle nie wytrzymują oczekiwanego przebiegu. Tajemnica dobrych, markowych amortyzatorów tkwi w  wysokiej jakości materiałów zastosowanych do ich produkcji oraz w  odpowiedniej technologii wykonania. Dotyczy to zwłaszcza takich szczegółów jak zastosowanie odpowiednich uszczelnień, konstrukcja zaworów czy technologia utwardzania tłoczyska. Wieloletnie doświadczenia w produkcji amortyzatorów na rynek OE oraz dla sportu pozwoliły firmie BILSTEIN perfekcyjnie opracować te szczegóły. Warto pamiętać, że zużyte lub niskiej jakości amortyzatory mogą powodować negatywne skutki, m.in.: ● wydłużenie drogi hamowania; ● zwiększenie ryzyka aquaplaningu; ● utratę przyczepności przy szybkim pokonywaniu nierówności; ● przyspieszone zużycie opon oraz innych elementów zawieszenia; ● pogorszenie ogólnego komfortu jazdy. Aby tego wszystkiego uniknąć, należy wymieniać zużyte amortyzatory, stosując części najwyższej jakości.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2014

Gaśnie na skrzyżowaniu

Wszystko zaczęło się od gaśnięcia na skrzyżowaniu. Pan Adam, choć miał umysł ścisły, nie znał się kompletnie na samochodowej mechanice i początkowo sądził, że sprawie uda się zaradzić, przedmuchując jakąś dyszę, tak jak to się niegdyś czyniło w  „małym fiacie”, jego pierwszym samochodzie, którym jeździł dwadzieścia lat temu. Zapewne pan Adam długo jeszcze nie wybrałby się do warsztatu, bowiem powoli zaczął się przyzwyczajać do gaśnięcia silnika na jałowych obrotach, gdyby samochód nie stracił mocy. Rad nierad, wybrał się więc pan Adam z Oplem do warsztatu.

Huśtawka nastroju

Niewydolność paliwowa

P

Piszącemu te słowa, przy okazji relacjonowania tej oto warsztatowej, jakże prawdziwej historyjki, przypomniała się scena z popularnego niegdyś serialu pt. „Czterej pancerni i  pies”, w  której Janek Kos, chcąc koniecznie dostać się do wojsk pancernych, zastosował kuglarską sztuczkę, mającą zaświadczyć o jego kwalifikacjach mechanika. Najpierw zatkał gałganem rurę wydechową w ciężarówce ZiS kaprala Wichury, a kiedy okazało się, że samochód nie chce zapalić, osobiście sprokurowaną awarię usunął, przy pomocy zmyślnego psa Szarika zresztą, który odetkał rurę, podczas gdy Janek skupiał na sobie uwagę, udając że majstruje przy silniku. Otóż w naszej historii metaforyczny gałgan wetknął w rurę sam właściciel auta, choć zrobił to zupełnie nieświadomie. Aby naprawić pojazd, trzeba było jedynie zatyczkę wyjąć. Zanim to jednak nastąpiło, rozegrał się mały diagnostyczny dramat, który właśnie przedstawiamy.

Nowy samochód, nowe kłopoty

Pan Adam, nauczyciel matematyki, nauczający królowej nauk w jednym z  warszawskich liceów, postanowił zmienić samochód. Traf chciał, że znajomy znajomego podjął podobną

18 Świat Motoryzacji

Przyczyny awarii bywają często boleśnie prozaiczne. Często jednak nie tak łatwo można je ustalić, a to właśnie z powodu owej prozaiczności, która bywa tak pospolita, że aż zaskakująca. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR decyzję, co zaowocowało tym, że Opel Vectra DTH z roku 2006 przeszedł na własność pana Adama. Zacny belfer był zachwycony nabytkiem, bowiem Vectra była duża, dynamiczna, a do tego stosunkowo ekonomiczna, dzięki nowoczesnemu dieslowi pod maską. Wszystko byłoby dobrze, gdyby pan Adam nie padł ofiarą znanego i opisywanego w literaturze przedmiotu zjawiska polegającego na tym, że samochód dotąd niezawodny i niesprawiający kłopotów swojemu pierwszemu właścicielowi, niczym mongolski wierzchowiec zaczyna się narowić, kiedy trafia w inne ręce. Tak też zaczęła się zachowywać nasza Vectra.

Tamtejszy mechanik przeprowadził najpierw test komputerowy, który wykazał zapisane w sterowniku błędy: „Zawór regulacji ciśnienia - nieprawidłowe działanie” oraz: „Czujnik ciśnienia paliwa - wartość nieprawidłowa”. Mechanik postanowił zacząć, jak to się mówi, od pieca i na dobry początek wymienił wkład filtra paliwa. To najwyraźniej pomogło Vectrze, bo po wymianie objawy awarii ustały. Oczywiście poprawa okazała się nietrwała i już kilka dni później niemoc powróciła. Pan Adam, któremu dopiero co kamień spadł z serca, bowiem obawiał się, że awaria jest poważna i za jej usunięcie słono zapłaci, znów się srodze zafrasował. Samochód powrócił zaś do warsztatu. Mechanik przeprowadził ponowne badanie komputerowe, a  kiedy znalezione błędy były takie same jak poprzednio, zdecydował się wymienić regulator ciśnienia, który uznał za najbardziej prawdopodobnego sprawcę kłopotów. No i rzeczywiście pomogło, ale tylko na jeden dzień. Następnego na desce rozdzielczej Vectry zapaliła się, paskudnym pomarańczowym światełkiem, kontrolka check engine, a  jej widok zmroził pana Adama. Vectra zameldowała się zaś w warsztacie po raz trzeci.

Jednak kapitulacja

Powiedzmy sobie od razu, że fachowiec nie był ponownym widokiem Opla i pana Adama zachwycony. Czuł, że sprawa zaczyna wymykać się spod kontroli i  diabli wiedzą, jak się to wszystko skończy. Tak czy owak trzeba było coś przedsięwziąć. Tym razem intuicja podpowiadała mechanikowi, że należy wymienić


Świat Motoryzacji 3/2014

czujnik ciśnienia paliwa. Tak też uczynił, co oczywiście nic a nic nie pomogło. Wówczas zapadła decyzja o wymontowaniu wtryskiwaczy i posłaniu ich do specjalistycznego serwisu dieslowskiego z nadzieją, że ta operacja okaże się zbawienna. Dwa tygodnie później zregenerowane wtryski wróciły na miejsce. Badanie przelewów wykazało, że są one wzorcowe i  wydawało się, że nareszcie nadszedł kres kłopotów. Jednak samochód jeździł dobrze tylko przez dwa dni, po czym objawy awarii zaczęły powracać, podobnie jak zapisy tych samych błędów, co podłamało pana Adama, a przy okazji wpędziło w zrozumiałą frustrację mechanika, który z powodu nieszczęsnej Vectry przestał dobrze sypiać.

Wtedy też mechanik podjął decyzję o kapitulacji. Do głowy nie przychodziły mu już żadne sensowne pomysły, a  wymienianie kolejnych elementów układu paliwowego nie dość, że zwiększyłoby i  tak już niemałe koszty naprawy, to na dokładkę nie dawało żadnej gwarancji skutecznego usunięcia awarii. Tak oto pan Adam i jego Vectra pojechali do pewnego niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu, poleconego zresztą przez mechanika, który miał pecha trafić na ów samochód jako pierwszy.

Przyczyna odkryta

Pan Adam liczył, że inni fachowcy wniosą do sprawy świeże spojrzenie. Nadzieją tą podzielił się z mechanikami, którzy przezornie niczego klientowi nie obiecali, poza tym, że zrobią co w  ich mocy. Sprawa od początku wydawała się niełatwa, bowiem zastosowany w Vectrze boschowski system common rail uznawany jest generalnie za dość trudny do diagnozowania. Układ składa się z pompy CR z zaworem regulacji

rozdzielacza paliwa, listwy zasobnikowej, zaworu regulacji ciśnienia w listwie, czujnika ciśnienia paliwa, przewodów wysokiego ciśnienia oraz wtryskiwaczy. Najpierw należało ustalić przyczynę gaśnięcia silnika oraz sprawdzić przebieg wartości ciśnienia w listwie. Test komputerowy wartości rzeczywistych pokazał, że po kilkakrotnym, mocnym przegazowaniu ciśnienie paliwa nagle spadało, a wówczas silnik gasł. Aby wykluczyć błąd czujnika ciśnienia paliwa, mechanik podłączył do listwy zewnętrzny miernik ciśnienia w celu porównania wskazań. Okazały się identyczne. W ten sposób udało się ustalić, że powodem usterki jest nagły spadek ciśnienia paliwa w  railu. Co ciekawe, po tym jak silnik gasł, udawało się go bezproblemowo uruchomić ponownie. Mechanik przeanalizował dotychczasowe ustalenia i  sporządził listę podejrzanych, niczym rasowy śledczy. Znalazły się na niej: pompa CR, zawór regulacji ciśnienia, rozdzielacz paliwa, listwa zasobnikowa oraz wtryskiwacze. Warunkowo z  kręgu podejrzanych wykluczony został zawór regulacji, który jak wiemy był całkiem nowy, a także wtryskiwacze, które zostały sprawdzone i  wyregulowane w  specjalistycznym serwisie dieslowskim. Doświadczenie podpowiadało mechanikowi, że należy się przyjrzeć dokładnie pompie wysokiego ciśnienia. Jednak zanim zaczął się pompie przyglądać, coś go tknęło. Sprawdził oto jeszcze jedną rzecz i sprawa nagle okazała się jasna jak słońce. Ustalenia mechanika zostały również potwierdzone zeznaniami pana Adama, który został wezwany na przesłuchanie i wzięty w „krzyżowy ogień pytań”. Sprawa znalazła szczęśliwy finał, awaria została trwale usunięta, a pan Adam otrzymał na drogę instrukcje, co robić i  czego nie robić, by uniknąć takich przykrych przygód w przyszłości. Odpowiedź na zagadkę, co było przyczyną szwankowania Vectry pozostawiamy naszym niezawodnym Czytelnikom. Jak z  zwykle, czekamy na maile pod adresem: redakcja@swiatmotor yzacji. t com.pl.

Świat Motoryzacji 25


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 3/2014

Pornografia, czyli grzechy warsztatowe W poprzednim odcinku naszych warsztatowych opowieści przedstawiliśmy przypadek Toyoty Yaris. Któregoś dnia na desce rozdzielczej tego auta zaświeciła się lampka check engine, silnik zaczął pracować nierówno, samochód stracił moc. Mechanik stwierdził brak pracy w jednym z cylindrów, dochodząc przy tym do wniosku, że niezbędna jest naprawa głowicy, konkretnie zaś wymiana zaworów i popychaczy. Po złożeniu silnika i jego uruchomieniu okazało się, że samochód jeździ gorzej niż przed naprawą. Auto samo gasło na wolnych obrotach, nie miało wciąż mocy, kontrolka check engine świeciła się nadal. Po odczytaniu zapisów z  pamięci sterownika okazało się, że do błędu wypadania zapłonów w  jednym cylindrze, dołączył błąd czujnika wałka rozrządu – „błędna wartość”. Mechanik czujnik wymienił, ale nic a nic to nie pomogło, błąd wczytywał się nadal. Dalsze poszukiwanie przyczyn niesprawności trwało aż trzy miesiące. Kiedy mechanik zażądał pieniędzy na nowy czujnik wałka rozrządu,

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

20 Świat Motoryzacji

ponieważ ten który wstawił uprzednio, zdążył się podczas rozlicznych prób zepsuć, właścicielka postanowiła zabrać samochód do innego warsztatu. Tam na poczatek znów przeprowadzono test komputerowy, który potwierdził zapis błędów: „nieprawidłowy sygnał czujnika wałka rozrządu” oraz „wypadanie zapłonu w czwartym cylindrze”. Postanowiono zatem wykonać badanie oscyloskopowe, które wykazało, że przebiegi prądowe z czujnika wałka rozrządu i  czujnika wału korbowego są prawidłowe. Mimo to silnik kiepsko pracował, a błąd czujnika wałka rozrządu nadal się zapisywał. Następnie mechanik zdjął dekiel zaworów, by rzucić okiem na koło impulsowe czujnika, a także zdemontował pokrywę łańcucha rozrządu, aby sprawdzić prawidłowość ustawienia faz. Wszystkie znaki pokrywały się, a koło impulsowe na wałku było całe i  zdrowe. Rozebrano też rozrząd i  obejrzano wszystkie jego elementy. Wtedy właśnie znaleziona została przyczyna awarii. Okazało się, że tarcza impulsowa na wale korbowym jest odwrotnie

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

założona. Gdyby była ustawiona napisem „front” do przodu silnika, sygnały z obu czujników byłyby w  fazie i  sterownik prawidłowo obliczałby kąt wyprzedzenia zapłonu i  pozostałe parametry pracy silnika. Przyczyny pojawiającego się permanentnie błędu czujnika zostały usunięte. Pozostało jeszcze ustalić powód wypadania zapłonów na czwartym cylindrze. Okazało się, że były one spowodowane brakiem luzu zaworowego. Był to kolejny błąd montażowy popełniony podczas poprzedniej naprawy. Tym razem nikomu z  naszych Czytelników nie udało się odgadnąć, co było powodem problemów. Otrzymaliśmy jednak wiele ciekawych maili. Postanowiliśmy zacytować list od jednego z  naszych najbardziej wytrwałych pogromców zagadek – pana Sebastiana Śliwki ze Świnoujścia. Przy okazji chielibyśmy nadmienić, że pan Sebastian trafnie odpowiedział na styczniową zadadkę, co nam jednak umknęło, za co przepraszamy. Oto, co napisał nasz Czytelnik: „Moim zdaniem przyczyną niesprawności w początkowej fazie naprawy, czyli pojawienia się błędu wypadania zapłonu na 4 cylindrze był zużyty napinacz łańcucha rozrządu lub uszkodzenie bądź zlepenie się przestawiacza faz rozrządu. Hałas i drgania wywołane nienapiętym łańcuchem wprowadzały w  błąd czujnik spalania stukowego. Skutkiem pojawienia się drugiego błędu po kosztownej naprawie był źle złożony rozrząd. A  mianowicie błąd mógł polegać na niewłaściwym odblokowaniu napinacza łańcucha rozrządu, co spowodowało większy luz w układzie jego napędu, co skutkowało pojawieniem się błędu czujnika wałka. W większości przypadków aut azjatyckich mechanicy popełniają błąd polegający na niewłaściwym montażu oraz niedochowaniu procedury odblokowywania napinacza łańcucha po kompletnym montażu. Dodatkowym błędem jest zalewanie silnika olejem innym niż to zaleca producent auta, co ma wpływ na pracę rozrządu oraz wariatora”.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.


Świat Motoryzacji MARZEC 2014  

http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/images/PDF_Gazet/SM_03_14.pdf

Świat Motoryzacji MARZEC 2014  

http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/images/PDF_Gazet/SM_03_14.pdf

Advertisement