Page 1

Isuzy i Inter Cars – str. 6

Świat

Jak wybrać akumulator – str. 10

motoryzacji n

1/2014 styczeń

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Te c h n o l o g i e

n

Wy p o s a ż e n i e

n

NR INDEKSU 382981 ISSN 1731-5468

Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

Części zamienne

n

Urządzenia

n

Narzędzia

n

Rynek

Biel wciąż na czele Biały i jego odmiany pozostaje kolorem, którym najczęściej malowane są samochody na całym świecie.  str. 22

Pomiary elektryczne

Coraz większa liczba urządzeń elektronicznych i elektrycznych montowanych w nowoczesnych samochodach sprawia, że w pojazdach tych bywa problem z oddzieleniem układów elektrycznych i mechanicz-

nych. W efekcie dosłownie każdy kto naprawia auta, wcześniej czy później staje przed koniecznością dokonania jakichś pomiarów elektrycznych.  str. 8

Coraz trudniejsze

MARKUS HEYN, Bosch – Wbrew temu co czasem można usłyszeć, technologia Diesla i technologia hybrydowa wcale się nie wykluczają. Wręcz przeciwnie - mogą świetnie współpracować ze sobą i uzupełniać się nawzajem. Dowodem na to są coraz liczniejsze hybrydowe auta wyposażone w  silniki wysokoprężne, np. Peugeot 3008 Hybrid4 czy Volvo V60.  str. 4

życie paska

Niemal każdy obecnie produkowany samochód jest wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego, klimatyzację oraz – coraz częściej – inne elementy wyposażenia, takie jak elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele, systemy multimedialne itp. Tym samym napęd osprzętu ma obecnie dziś trudniejsze zadanie niż przed laty. Dość powiedzieć, iż w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny rozwój alternatorów i dziś mogą one wytwarzać prąd o natężeniu aż 150 A. W oczywisty sposób wpływa to więc na znaczne podniesienie wymagań stawianych paskom wieloklinowym. Oczekiwania rosną także z innego powodu. Otóż nowoczesne silniki są wyraźnie mniejsze od swych starszych odpowiedni-

ków o zbliżonej mocy. Tym samym stosowane są w nich koła pasowe o mniejszej średnicy. To zaś oznacza, że pasek powinien być bardziej elastyczny, gdyż musi się mocniej zginać, aby można było uzyskać odpowiedni kąt opasania. By było jeszcze trudniej, wraz ze zmniejszeniem gabarytów jednostki napędowej maleją też odległości między kołami pasowymi. W efekcie krótsze są odcinki na jakich pasek może się schłodzić. Proces schładzania jest przy tym mniej efektywny ze względu na fakt, że w coraz bardziej upakowanych komorach silnikowych generalnie panuje wyższa temperatura. W  sumie zatem obciążenie cieplne pasków jest obecnie wyraźstr. 16 nie większe niż kiedyś.

Uszkodzenia elementów silnika – str. 11

n

BOGUMIŁ PAPIERNIOK, ProfiAuto – Dzisiejszy stan bazy CEPiK jest bardzo zły, a jej funkcjonalność niewystarczająca nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale też dla kierowców, a  nawet dla organów państwa. A  to dlatego, że do bazy tej zaimplementowane zostały w żaden sposób nie zweryfikowane dane z  wydziałów komunikacji.  str. 5

Kłopoty z Astrą – str. 24


WIADOMOŚCI

Centralna izba pamięci

Za czasów Polski Ludowej naśmiewano się z nierozwiązywalnego problemu socjalizmu, jakim był skup butelek. W  czasach III RP takim wiecznym problemem jest Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców - budowany już prawie dwadzieścia lat system, który wciąż nie funkcjonuje jak należy. Najpierw kłopot sprawiało scalenie odrębnych ewidencji wojewódzkich i zajęło to chyba więcej czasu niż integracja różnych systemów prawnych odziedziczonych po zaborcach w  okresie II Rzeczypospolitej. Jak wskazują specjaliści, baza CEPiK jest kompletnie nieaktualna i  figuruje w  niej parę milionów samochodów, które żyją jedynie we wspomnieniach swoich dawnych właścicieli, a  i  to nie do końca, o czym przekonał się pewien mój znajomy, który przy okazji wizyty w  wydziale komunikacji dowiedział się, że jest szczęśliwym posiadaczem aż sześciu samochodów, z  czego o  jednym zdążył już całkiem zapomnieć, gdyż cieszył się nim przez miesiąc, po którym to jacyś dobrzy ludzie ów wehikuł mu podprowadzili. Nie trzeba być ekspertem, by zdać sobie sprawę z  tego, że baza CEPiK jest prawdziwym statystycznym złomowiskiem. Wynika z niej na przykład, że po Polsce jeździ jeszcze sporo pojazdów marki Syrena. Przyznam, że nie pamiętam, kiedy ostatnio widziałem jakąś skarpetę na chodzie. Jedyna okazja na taki widok, to pewnie jakiś zlot zabytkowych pojazdów. Tymczasem na podstawie owej cepikowej bazy rozmaite gremia wyciągają różne wnioski, zazwyczaj wygodne dla siebie. I tak np. środowiska dealerskie wzywają rząd do położenia tamy importowi używanych aut, wskazując, że średni wiek samochodów w Polsce zbliżony jest bardziej do standardów kubańskich niż europejskich. Kiedy próbuje się tym środowiskom wyperswadować owo bezkrytyczne powoływanie się na oficjalne statystyki, bronią oni świętej bazy CEPiK niczym objawionego dogmatu. Ciekaw jestem, ile lat jeszcze potrwa ten stan systemowej niemocy. Osobiście jestem dziwnie spokojny, że prastare maszyny godne sal muzealnych, figurujące w oficjalnych spisach, nie znikną z  nich i  przez następne dwadzieścia lat. Nawet wtedy, kiedy kolekcjonerzy będą gotowi zapłacić za każdą Syrenę, czy Warszawę czapkę pieniędzy. Grzegorz Kacalski

2 Świat Motoryzacji

Świat Motoryzacji 1/2014

STRON MNIEJ, informacji więcej

n

Schaeffler Automotive Aftermarket zaprezentował kolejne, wydanie katalogu sprzęgieł marki LuK do pojazdów użytkowych. Zostało ono przygotowane całkowicie od nowa, w taki przy tym sposób, że jest cieńsze od poprzedniego prawie o 200 stron. Obejmuje jednak większą ofertę produktową. Na 270 stronach znalazła się nie tylko cała gama sprzęgieł marki LuK do pojazdów użytkowych, ale także, po raz pierwszy, do autobusów. Dodano również odniesienia do LuK RepSet SmarTAC – zestawu naprawczego, który spełnia zwiększone wymagania dotyczące odporności na zużycie dla systemów sprzęgłowych w pojazdach użytkowych. Podczas prac nad nowym katalogiem wiele uwagi poświęcono, by korzystanie z niego było jak najefektywniejsze. Struktura publikacji i piktogramy sprawiają, że szybko i łatwo można odnaleźć poszukiwane części. Informacje dostępne są w pięciu językach – niemieckim, angielskim, francuskim, włoskim i hiszpańskim. Tak jak poprzednie wydanie, również nowe obejmuje wszystkie modele siedmiu najwięk-

szych europejskich producentów pojazdów użytkowych wyprodukowane po 1993 roku. Dodatkowo ujęte zostały autobusy – od marki Bova, przez MAN, Mercedes-Benz, Neoplan, Renault, Scania, Setra, po Volvo. Nowy katalog jest już dostępny u partnerów handlowych Schaeffler Automotive Aftermarket oraz online. Zawarte w nim informacje znajdują się także w katalogu TecDoc dostępnym na płycie DVD.

DO REGENERACJI silników

OPONIARSKI sojusz

n

n

Oferta Inter Cars została poszerzona o specjalistyczne urządzenia do obróbki bloków oraz głowic silnika znanej i renomowanej amerykańskiej firmy Rootler. Wytwórnia ta od lat specjalizuje się w obrabiarkach przeznaczonych do regeneracji silników. Zabrane przez nią doświadczenia w połączeniu ze stosowaniem najnowszych technologii sprawiają, że maszyny Rootler należą do najlepszych na świecie. Firma w swej ofercie ma szeroką gamę urządzeń do: szlifowania wałów korbowych, szlifowania bloków silnika, tulejowania bloków silnika, planowania głowic, regeneracji głowic, regeneracji prowadnic zaworowych, tuningu silników oraz wielu innych zastosowań przy regeneracji podzespołów silnikowych.

YOKOHAMA Rubber, japoński wytwórca opon działający przede wszystkim na rynku ogumienia klasy premium, ogłosił zawarcie porozumienia o współpracy z koreańskim koncernem Kumho Tire. Na mocy tego porozumienia obie firmy będą przede wszystkim wspólnie prowadzić badania i rozwijać technologie produkcji opon. Umowa obejmuje również wymianę informacji oraz zasobów badawczych w celu zwiększenia konkurencyjności obu firm na globalnym rynku. Idea połączenia sił powstała w związku ze

zwiększającym się tempem rozwoju technologii w motoryzacji, wzrostem zapotrzebowania na innowacyjne, funkcjonalne i przyjazne dla środowiska produkty oraz konkurencję w branży oponiarskiej. Podpisanie porozumienia jest strategiczną decyzją i ważnym krokiem w kierunku dalszego rozwoju obu koncernów – powiedział David Oliva, menedżer ds. komunikacji w YOKOHAMA Europe. Dzięki porozumieniu będzie można podwoić nakłady inwestycyjne w dziedzinie badań i rozwoju, a w konsekwencji zwiększyć globalną konkurencyjność obu firm.


WIADOMOŚCI

Świat Motoryzacji 1/2014

KOLEJNE ŚWIECE D-Power

n

Dwie najnowsze świece żarowe NGK z rodziny D-Power przeznaczone są do wybranych modeli Mitsubishi, Renault i Dacii. Od wielu już lat firma NGK zaopatruje rynek części zamiennych w swoje świece żarowe D-Power. Ostatnio powiększyła ten asortyment o dwie kolejne referencje, a mianowicie CZ251 (D-Power 76) oraz Y1035AS (D-Power 77). Pierwsza z tych świec jest świecą ceramiczną żarową z systemem Quick Glow System. Pochodzi z wyposażenia oryginalnego dla Mitsubishi. Stosowana jest w modelu L200 2.5 DI-D, ale

będzie też trafnym wyborem do Pajero 3.2 DI-D. Świeca Y1035AS jest z kolei świecą z metalowym prętem i z systemem Advanced Quick Glow System. W odróżnieniu od najczęściej stosowanych świec z metalowym prętem, średnica jej części grzejnej wynosi jedynie 3,5 mm. Y1035AS osiąga temperaturę pracy 1000 °C w czasie krótszym niż 2 s, służy też do dogrzewania komory spalania w pierwszej fazie pracy silnika. Powstała pod kątem silnika 1.5 dCI firmy Renault, więc znajduje zastosowanie w 30 modelach Renault oraz Dacii (m.in. autach takich jak Dacia Duster 1.5 dCI 66/79/81 kW, Renault Clio 3 1.5 dCI 55/66 kW, Clio 4 1.5 dCI 66 kW oraz Megane 1.5 dCI 81 kW).

PÓŁ MILIONA fanów

n

Firma Brembo, należąca do najbardziej znanych producentów elementów układu hamulcowego, poinformowała, że liczba fanów jej profilu na Facebooku sięgnęła pół miliona. Podkreślono przy tym, iż jest to więcej, niż ma kilku konkurentów razem wziętych. Swój sukces Brembo tłumaczy strategią opracowaną dla użytkowników Facebooka na całym świecie oraz tym, że posty są publikowane aż w 9 językach, a konkretnie po angielsku, hiszpańsku, włosku, niemiecku, portugalsku, francusku, rosyjsku, chińsku i japońsku, co zachęca użytkowników do większej aktywności. Trochę

NOWY ROK, nowy wizerunek

n

Początek roku jest dobrym czasem na wprowadzanie ważnych zmian. Wychodząc zapewne z tego założenia firma Comma właśnie teraz zmienia swe hasło, logo i opakowania. Firma Comma Oil & Chemicals, której produkty od dłuższego już czasu obecne są również na polskim rynku, postanowiła z nowym rokiem zmienić swą wizualną tożsamość. Zmiana ta obejmuje wprowadzenie nowego hasła reklamowego oraz nowego logo. Nowe hasło brzmiące „Pewność rodzi się w sercu”, wedle komunikatu informującego o zmianach, ma odzwierciedlać zaufanie pracowników firmy Comma do jakości oferowanych produktów. Dzięki temu nabywcy wyrobów sygnowanych logo Comma — kierowcy, mechanicy i dystrybutorzy — mają poczuć się pewnie, korzystając z tych produktów. Z ko-

tylko żal, iż wśród tych języków nie ma także polskiego, zważywszy, że to w naszym kraju zlokalizowany jest jeden z większych zakładów produkcyjnych Brembo.

lei dwa pierścienie znajdujące się w nowym logo, w którym dominują kolory czerwony i niebieski, oznaczać mają nie tylko branżę motoryzacyjną, ale również nieustanny rozwój firmy. Zmianie uległy również opakowania. Mają one nowy kształt o wyraźnych liniach i zostały specjalnie zaprojektowane do produktów marki Coma. Na każdej etykiecie pojawi się flaga brytyjska, która ma wskazywać brytyjską tożsamość produktów Comma i podkreślać, że są one wytwarzane na terenie Wielkiej Brytanii. Zmiana wizerunku odbywa się w momencie, gdy Comma wkracza w nowy etap swej historii. Firma założona w roku 1965 jako przedsiębiorstwo komponujące oleje, jest obecnie oddziałem konglomeratu brazylijskiego – firmy Cosan. Pod jej zarządem Comma oferuje klientom wysokiej klasy produkty oraz usługi — produkty Comma są obecnie dostępne na ponad 40 rynkach na świecie.

DO WYMIANY OLEJU w skrzyniach automatyczmych

n

Firma LAUNCH Polska wprowadza do swej oferty nowy model urządzenia do wymiany oleju w automatycznych skrzyniach biegów. Urządzenie o symbolu CAT501+ potrafi samoczynnie przeprowadzić płukanie przekładni i jej chłodnicy (także z użyciem detergentu), pozwala również mechanikowi przeprowadzić dynamiczną wymianę oleju. Wykonanie tej drugiej czynności ułatwia znajdująca się w pamięci urządzenia baza danych zawierająca informacje o ilościach oleju zalecanych do większości modeli samochodów. Menu urządzenia jest w języku polskim, wspomnieć też należy, że CAT-501+ samoczynnie rozpoznaje kierunek przepływu oleju oraz umożliwia monitorowanie temperatury i ciśnienia oleju przekładniowego.

SPECJALNOŚĆ – nakładki do podnośników

n

Na rynku wyposażenia warsztatowego pojawiła się nowa firma TECH-AND TECHNIKA WARSZTATOWA. Specjalizuje się ona w sprzedaży nakładek gumowych na łapy podnośników dwukolumnowych oraz podkładek gumowych do podnośników czterokolumnowych i nożycowych. W ofercie ma elementy dopasowane praktycznie do wszyst-

kich typów podnośników samochodowych eksploatowanych obecnie na rynku warsztatowym. W gamie oferowanych produktów znajduje się również wyposażenie opcjonalne do wyważarek i montażownic oraz części zamienne do nich. Więcej informacji na stronie www.tech-and.pl

Świat Motoryzacji 3


FIRMY

Świat Motoryzacji 1/2014

Diesel

z prądem i gazem

Rozmowa z MARKUSEM HEYNEM, szefem działu Diesel Systems w spółce Robert Bosch GmbH.

C

Coraz więcej mówi się o napędzie elektrycznym oraz samochodach hybrydowych. Dlaczego zatem nie widać końca technologii Diesla? Z bardzo prostej przyczyny: technologia Diesla napędza współczesny świat i  będzie to robić jeszcze przez kolejne dziesięciolecia. W  samochodach osobowych silnik Diesla jest kluczowym komponentem umożliwiającym osiągnięcie ambitnych celów emisyjnych – np. przewidzianego na rok 2020 w Unii Europejskiej dla flot wyniku 95g CO2/km. Jednocześnie osobom, które dużo jeżdżą, ale również pokonującym niedługie odcinki do pracy, napęd Diesla oferuje ważne zalety, jakimi są dynamika i oszczędność. Dlatego także poza Europą kierowcy zaczynają odkrywać atuty tej technologii. Za przykład niech posłużą Stany Zjednoczone – uważamy, że 10-procentowy udział technologii Diesla w  segmencie lekkich pojazdów do roku 2018 jest tam całkowicie realistycznym wynikiem. Do roku 2017 w  USA sprzedawanych będzie ok. 60 modeli samochodów z silnikiem Diesla. Patrząc z  kolei na producentów europejskich, można stwierdzić, że technologia Diesla i technologia hybrydowa wcale się nie wykluczają. Dowodem na to są hybrydowe auta wyposażone w  silniki wysokoprężne, np. Peugeot 3008 HYbrid4 czy Volvo V60.

4 Świat Motoryzacji

Wiele osób kojarzy diesle z dymiącą rurą wydechową. Bosch natomiast mówi o „czystym dieslu”. Czy mógłby Pan wyjaśnić ten paradoks? Jeśli komuś samochód z silnikiem wysokoprężnym kojarzy się z kłębami czarnego dymu wydobywającymi się z rury wydechowej, to prawdopodobnie ma na myśli diesle z lat osiemdziesiątych. Mówiąc o  „czystym dieslu” odnosimy się do współczesnych samochodów, jakie można dziś kupić w salonach. Nowoczesne auto z jednostką wysokoprężną emituje ok. 96% mniej tlenków azotu i 98% mniej cząstek stałych niż diesel z lat dziewięćdziesiątych. Rezultat taki udało osiągnąć dzięki szybkiemu rozwojowi układów wtryskowych, technologii wtrysku wielofazowego oraz nowoczesnym systemom wtórnego oczyszczania spalin. Dodam jeszcze, że system Denoxtronic firmy Bosch przygotowuje nawet duże samochody z  dieslem pod maską do spełnienia przyszłych, restrykcyjnych norm emisyjnych, np. normy Euro 6. Oprócz tego, jednostki wysokoprężne w samochodach osobowych są dzisiaj znacznie cichsze i trudno je odróżnić od silników benzynowych. Zaawansowane wersje diesli emitują przy tym do 25% mniej dwutlenku węgla niż silniki benzynowe znajdujące się na porównywalnym etapie rozwoju technologicznego. Oprócz samochodów osobowych mamy jednak także pojazdy użytkowe, które niemal bez wyjątku napędzane są silnikami wysokoprężnymi. W samych Niemczech pojazdów takich jeździ ponad 2,5 miliona i liczba ich stale rośnie. Jakich nowych rozwiązań można się spodziewać w tym segmencie?

Technologia Diesla w istocie dominuje w segmencie samochodów ciężarowych. Transport takimi pojazdami jest tani, ponieważ stosowane w  nich nowoczesne silniki wysokoprężne są niezwykle oszczędne. Aby osiągnąć dalszy postęp w redukcji zużycia paliwa, musimy popatrzeć na cały problem całościowo, a  to oznacza wzajemne zestrojenie układu wtryskowego, turbosprężarki, układu recyrkulacji spalin oraz układów oczyszczania spalin. Zabrzmiało to tak, jakby dla samochodów ciężarowych nie było innych rozwiązań niż silnik Diesla. A co z napędami alternatywnymi? Napędy alternatywne to interesujący temat także w przypadku pojazdów użytkowych. W transporcie dalekobieżnym „elektryfikacja” napędu pozwala zaoszczędzić do 6% paliwa, w  transporcie dostawczym - nawet do 20%. W  takim samym stopniu obniżyłaby się emisja CO2. Poza „elektryfikacją”, w segmencie samochodów ciężarowych, zajmujemy się także rozwojem jednostek wykorzystujących jako paliwo gaz ziemny. System zasilania tym gazem jest już przez naszą firmę produkowany seryjnie, teraz pracujemy nad osprzętem do silników dwupaliwowych, to znaczy takich, które mogą być zasilane zarówno olejem napędowym, jak i gazem ziemnym. Samochody ciężarowe z  jednostkami tego rodzaju bez przeszkód mogą pojechać również tam, gdzie infrastruktura stacji gazowych jest słabiej rozwinięta. Jak więc widać, pracujemy także nad rozwojem alternatywnych napędów . Gaz ziemny, elektryfikacja – wygląda na to, że w nadchodzącej przyszłości będziemy mieli sporo koncepcji alternatywnych. Czy wobec tego za sto lat silniki Diesla wciąż będą w użyciu? Sto lat to dużo czasu, ale jak powiedział niegdyś Rudolf Diesel: „Mój silnik wciąż robi postępy”. Jest to dla nas inspiracja, aby dalej rozwijać tę koncepcję napędową. Zarówno poprzez optymalizację parametrów pracy silnika – np. zwiększanie ciśnienia wtrysku, które umożliwia jeszcze efektywniejsze spalanie, jak i  poprzez dodanie komponentów elektrycznych, czy wykorzystanie paliwa gazowego. Mogę zatem odpowiedzieć: tak, w  nadchodzących dekadach t napęd Diesla będzie wciąż w użyciu. 


RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2014

CEPIK i dane z sufitu

P

Projekt ustawy o zmianie kodeksu drogowego znajduje się obecnie w  fazie uzgodnień międzyresortowych. Zakłada on, iż po podaniu numeru nadwozia VIN, daty pierwszej rejestracji oraz numeru rejestracyjnego, każdy będzie mógł sprawdzić w bazie CEPiK informacje na temat pojazdu. Potencjalni nabywcy zyskają więc dostęp do danych, z  których do tej pory mogły korzystać tylko niektóre instytucje, m.in policja, ITD czy wydziały komunikacji. Nowy projekt ma wejść w  życie już w  roku 2014. Eksperci wskazują jednak, że dla prawidłowego funkcjonowania systemu, obecnie i w przyszłości, kluczową sprawą jest jakość zgromadzonych w  nim i  udostępnianych danych. Tymczasem budzi ona w  tej chwili olbrzymie zastrzeżenia. Dość powiedzieć, że dystrybutorzy części, nie mogąc zupełnie polegać na oficjalnych informacjach, sięgają po opracowania przygotowywane przez specjalistyczne, prywatne firmy. Aktualny i  przyszły stan bazy ma więc i będzie miał wpływ np. na

Już wkrótce dane z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców mają być dostępne online, dzięki czemu np. osoby kupujące używane auto będą mogły sprawdzić historię pojazdu. procedury kształtowania wielkości zamówień na niezależnym rynku motoryzacyjnym. – Dzisiejszy stan bazy CEPiK jest bardzo zły, a  jej funkcjonalność niewystarczająca nie tylko dla branży motoryzacyjnej, ale też dla kierowców, a  nawet dla organów państwa. Wszystko wzięło się stąd, że na etapie tworzenia zaimplementowano do bazy dane z wydziałów komunikacji bez ich weryfikacji. W efekcie według oficjalnych statystyk mamy w  kraju 18 mln aut, choć w  rzeczywistości jest ich niecałe 13 mln. Także oficjalnie podawany średni wiek samochodu w Polsce to wartość mocno zawyżona, bo o kilka lat. Na domiar złego nie ma skutecznego narzędzia prawnego, które zobligowałoby sprzedającego do wyrejestrowania pojazdu w  urzędzie gminy, a  więc historia pojazdu w  CEPiK jest

często niepełna. Myśląc o modernizacji bazy, trzeba zatem opracować metody uzupełniania danych oraz zabezpieczenia przed ich „obejściem” – mówi Bogumił Papierniok, ekspert motoryzacyjny sieci warsztatów ProfiAuto. Ważnym aspektem planowanych zmian jest określenie grupy osób, które będą mogły uzyskać dostęp do odświeżonej bazy danych. Zdaniem przedstawicieli branży motoryzacyjnej warto, aby byli to zarówno kupujący używany samochód, jak i diagności ze stacji kontroli pojazdów. Jak wskazują przy tym eksperci, baza powinna zostać uzupełniona o informacje ze stacji kontroli pojazdów dotyczące wymaganego badania technicznego i  jego przebiegu. Można by bowiem dzięki temu ograniczyć poszukiwania przez kierowców takiej stacji diagnostycznej, która pomimo niesprawności samochodu dopuści go do ruchu, co niewątpliwie wpłynęłoby pozytywnie na poziom bezpieczeństwa na naszych drogach. Jedną z opcji jest tu przyjęcie zasady, że badaniu auta w  danej SKP, obowiązkowo powinien towarzyszyć odpowiedni wpis w bazie CEPiK dokonany przez diagnostę. Jednocześnie w przypadku negatywnego wyniku kontroli, niedozwolone byłoby przeprowadzenie kolejnego badania w innej stacji, a jako zakaz służyłaby pozostawiona w bazie informacja o ujemnym rezultacie niedawno przeprowadzanej kontroli. – Prace nad nową odsłoną bazy są zapewne w jakiejś mierze inspirowane doświadczeniami z Wielkiej Brytanii i Szwecji, gdzie podobne systemy już istnieją. Niemniej wspólny, europejski system ewidencji pojazdów to raczej odległa przyszłość, choć takie rozwiązanie na pewno utrudniłoby handel kradzionymi pojazdami oraz proceder cofania liczników przed sprzedażą. Jak dotąd jednak państwa członkowskie nie opracowały nawet wspólnych limitów prędkości, dopuszczalnego poziomu alkoholu we krwi kierowcy czy obowiązkowego wyposażenia samochodu. Z  drugiej strony, udało się wdrożyć system ściągania mandatów nałożonych na zagranicznych kierowców, co z  kolei pozwala sądzić, że wszystko jest możliwe, jeśli tylko istnieje polityczna wola – uzupełnia Bogumił t Papierniok.

Świat Motoryzacji 5


FIRMY

Świat Motoryzacji 1/2014

Kolejne szczegóły

Z

Znane stały się kolejne szczegóły dotyczące tegorocznej edycji organizowanego przez Inter Cars konkursu Wielki Rajd, o której nie tak dawno informowaliśmy. Otóż wiadomo już, że ogłoszenie wyników nastąpi w  Mikołajkach, bo tam właśnie, w  hotelu Gołębiewski w dniach 13-15 czerwca, odbędzie się Gala Mistrzów Warsztatu, podczas której nastąpi rozstrzygnięcie konkursu i wręczone zostaną nagrody. Przypomnijmy tu, iż w tym roku będą to nagrody pieniężne o łącznej wartości 1,5 mln zł.

Wiadomo również, kto będzie jednym z gości rajdowych spotkań, jakie w  marcu kwietniu i  maju zostaną zorganizowane dla zwycięzców tzw. Odcinków Specjalnych, czyli miesięcznych konkursów w specjalny sposób premiowanych punktami. Ogłoszono bowiem, że pojawi się na nich, tak jak w ubiegłym roku, Krzysztof Hołowczyc. Wszystkie szczegóły dotyczące tegorocznego Wielkiego Rajdu oraz Gali Mistrzów Warsztatu znaleźć można, w  miarę ich ujawniania, na stronie internetowej całego

Isuzu i Inter Cars

Z

Z początkiem roku rozpoczyna działalność pierwszy w Polsce salon firmowy Isuzu, w którym pod jednym dachem będą oferowane samochody tej marki z  segmentu pick-up, pojazdy dostawcze do 3,5 t, lekkie ciężarówki 3,5-7,5 t oraz auta ciężarowe 7,5-12 t. Obiekt nie przez przypadek mieści się około 1 km od siedziby Inter Cars, (konkretnie zaś w  Czosnowie przy trasie nr 7) zważywszy, że Inter Cars będzie autoryzowanym dystrybutorem części zamiennych do silników Isuzu: zarówno samochodowych jak i  przemysłowych (Kubota), pracujących w  maszynach budowlanych (np. Komatsu), stacjonarnych, trakcyjnych, zaburtowych. Należy w  tym miejscu wspomnieć, że Isuzu należy do pierwszej piątki największych producentów silników Diesla na świecie.

Docenione doświadczenie

wydarzenia (http://www.galamistrzow.pl/), tamże należy dokonać rejestracji niezbędt nej, aby wziąć udział w konkursie.

6 Świat Motoryzacji

W nawiązaniu współpracy Inter Cars i Isuzu kluczowe znaczenie miało wielkie doświadczeniu IC na rynku części zamiennych, nie bez znaczenia był jednak również dynamiczny rozwój spółki ILS - operatora logistycznego grupy Inter Cars, a zarazem firmy świad-

Pojazdy użytkowe marki Isuzu do tej pory jedynie sporadycznie można było spotkać na naszych drogach. Wygląda jednak na to, że staną się one znacznie bardziej popularne, albowiem ich producent nawiązał współpracę z Inter Cars i zaczęły być w Polsce sprzedawane. czącej usługi dystrybucyjno-magazynowe dla zewnętrznych podmiotów z  sektora automotive. ILS w niedługim czasie będzie potrzebował dużej liczby ekonomicznych i wydajnych środków transportu. - W  obliczu szeroko stosowanych nowoczesnych technologii, takich jak choćby silniki spełniające normę czystości spalin Euro6, związanie się ze światowym liderem z branży było tylko kwestią czasu – mówi Witold


FIRMY

Świat Motoryzacji 1/2014

Kmieciak, członek zarządu Inter Cars. – Dzięki temu dla naszych klientów będziemy mogli nadal prowadzić szkolenia techniczne, produktowe i obsługowe na najwyższym poziomie. Szefem działu zajmującego się Isuzu w Inter Cars został firmowy specjalista od pojazdów użytkowych, Michał Wiśniewski, współtwórca m.in. sukcesu należącej do IC marki Feber.

Proste i niezawodne

Warto przy tej okazji powiedzieć parę słów o pojazdach marki Isuzu. Do największych zalet tych samochodów zaliczyć należy: przemyślaną, a  zarazem prostą konstrukcję, znakomite silniki oraz korzystny stosunek ceny do jakości. Oferta małych ciężarówek skierowana jest przede wszystkim do drobnych przedsiębiorców, użytkujących w swoich firmach jedno, dwa auta. Takie samochody muszą być możliwie najbardziej uniwersalne, niezawodne, proste i  niedrogie w  serwisowaniu, a  przede wszystkim tanie.

W ofercie znajdą się małe ciężarówki oferowane w trzech klasach tonażowych DMC: do 3,5 t, od 3,5 do 7,5 t oraz od 7,5 do 12 t. Nawet najmniejsze modele mają „ciężarową”, odchylaną kabinę i  hamulec górski, a  napęd rozrządu silnika jest obliczany na co najmniej 700000 km. Na samochody Isuzu udzielana jest 2-letnia gwarancja bez limitu kilometrów (w  przypadku pick-upów okres gwarancyjny wynosi 5 lat), jednocześnie są one mało wymagające pod względem serwisowym, zaś zaopatrzenie w części zamienne będzie oparte o logistykę Inter Cars.

SACHS Race Challenge 2014 – zapisy ruszyły Sukces zeszłorocznej akcji SACHS Roadshow sprawił, że niemiecka firma postanowiła i w  tym roku zorganizować dla swoich klientów szkolenia w  wyjątkowo atrakcyjnej formie. Przedstawicielstwo ZF Friedrichshafen AG w  Polsce zaprasza pracowników branży warsztatowej do udziału w kolejnym wyjątkowym wydarzeniu – SACHS Race Challenge 2014. Tym razem całodniowym szkoleniom technicznym i  sprzedażowym będą towarzyszyły emocje związane z wyścigami rallycross. Zapisy już trwają. Co czeka na uczestników SACHS Race Challenge 2014 odbędzie się w maju i czerwcu na torach w Słomczynie, Debrznie i Wrocławiu. W programie akcji znalazły się całodniowe szkolenia techniczne dotyczące obsługi zawieszenia i  układów kierowniczych oraz systemów hybrydowych. Nie zabraknie też jazd porównawczych - tym razem, uczestnicy przekonają się, jak ważnym aspektem w kwestii bezpieczeństwa są sprawnie działające amortyzatory przednie. Podczas szkoleń sprzedażowych podjęty zostanie z  kolei temat reklamacji - trudny, ale niezwykle ważny dla profesjonalnej obsługi klientów nowoczesnego warsztatu. Atrakcyjnym tłem szkoleń będą jazdy po torze rallycrossowym w  specjalnie przygotowanych na tę okazję samochodach Mercedes C280. Na uczestników spotkań

czekają treningi, kwalifikacje i wielki finał pod koniec każdego dnia akcji, połączony z  wręczeniem nagród dla wyróżniających się osób. Jak wziąć udział Akcja skierowana jest do pracowników warsztatów obsługujących zarówno pojazdy osobowe jak i  ciężarowe, które to warsztaty zaopatrują się w  oryginalne części firmy ZF. Podstawowym warunkiem udziału w  SACHS Race Challenge 2014 jest zakup przez dany warsztat, w  okresie od 1 stycznia do 10 maja 2014 roku, części marek SACHS, Lemförder, ZF Parts oraz ZF Lenksysteme, o wartości minimalnej zależnej od wielkości warsztatu: w przypadku warsztatów osobowych od 2 do 6 tysięcy złotych, a warsztatów ciężarowych - od 4 do 12 tysięcy złotych. Zaproszenia do udziału w  SACHS Race Challenge 2014 otrzyma 1,2 tysiąca pracowników warsztatów, które osiągną najlepsze wyniki w poszczególnych kategoriach. Swój udział w akcji można zgłosić na stronie internetowej www.zf.com/pl lub u dystrybutorów uczestniczących w akcji, tzn. firmach Inter Cars, Inter Team, Moto-Profil, Auto Partner oraz Gordon. Na stronie internetowej podane są również aktualne informacje na temat SACHS Race Challenge 2014. Można je ponadto uzyskać, kontaktując się z  poszczególnymi dystrybutorami lub z  warszawskim biurem ZF.

Z Japonii i Włoch

Większość pojazdów, jakie znajdą się w sprzedaży, jest produkowana w Japonii i montowana we Włoszech. Do Polski będą one trafiać już z  zabudową marki „Titan”, która ma europejską homologację. Jeżeli potrzeby klienta co do zabudowy wykroczą poza bogatą ofertę marki Titan, wykonanie każdej innej zabudowy, np. chłodni, będzie można zlecić w zakładach Feber. Potencjalni nabywcy Isuzu w Inter Cars będą mogli również liczyć na atrakcyjną, specjalnie opracowaną ofertę finansowania zakupu pojazdu.  t

Świat Motoryzacji 7


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 1/2014

Pomiary elektryczne

stawiający schemat układu ładowania. Zielonymi punktami oznaczono na nim złącza elektryczne, jakie mogą występować w takim układzie. Tu mamy ich zaznaczonych sześć, ale są samochody, w których jest ich dziesięć, a nawet więcej. 2

na przykładzie diagnostyki układów ładowania Coraz większa liczba urządzeń elektronicznych i elektrycznych montowanych w nowoczesnych samochodach sprawia, że w pojazdach tych bywa problem z oddzieleniem układów elektrycznych i  mechanicznych. W efekcie dosłownie każdy, kto naprawia auta, wcześniej czy później staje przed koniecznością dokonania jakichś pomiarów elektrycznych.

Patryk Zawadzki Absolwent Wydziału Elektrycznego Politechniki Poznańskiej ze specjalnością: układy elektryczne i elektroniczne pojazdów. Ukończył studia podyplomowe: elektronika i diagnostyka pojazdów. Od 9 lat prowadzi szkolenia z zakresu adaptacji pojazdów samochodowych do zasilania LPG. Dzięki wszechstronnemu doświadczeniu dysponuje gruntowną wiedzą na temat diagnostyki układów elektrycznych i elektronicznych oraz napraw. Prowadzi szkolenia dotyczące układów wtryskowych i zapłonowych oraz diagnostyki czujników silnika.

Patrząc na rysunek nietrudno zauważyć, że prąd ładowania, zanim dotrze do akumulatora przechodzi przez kilka złącz. Wystarczy, że choćby jedno z nich zostało nieporządnie wykonane, uległo korozji, pokryło się zanieczyszczeniami itp. a  może to skutkować istotnym spadkiem napięcia na tymże złączu. W  rezultacie na biegunach akumulatora odczytujemy wówczas napięcie nawet o 2 V niższe niż mierzone bezpośrednio na prądnicy (alternatorze). Stwierdziwszy zatem niepokojąco niską wartość napięcia na zaciskach akumulatora, wskazane jest potwier3

Skąd ta groźba Aby wyjaśnić skąd bierze groźba niewłaściwych wyników, spójrzmy na rys. 2 przed1

N

Najczęściej przeprowadzanym w warsztatach samochodowych pomiarem elektrycznym jest zapewne sprawdzenie napięcia ładowania akumulatora, na podstawie którego określa się czy układ ładujący nie wymaga naprawy. Jednak nawet tak prosty, wydawałoby się, pomiar może dać nam błędne wyniki lub doprowadzić nas do błędnych wniosków, jeśli nie weźmie się pod uwagę dodatkowych czynników, a także tego, że badając napięcie na zaciskach akumulatora (fot. 1) sprawdzamy tak naprawdę wynik pracy całego układu.

8 Świat Motoryzacji

dzenie tego poprzez przeprowadzenie drugiego pomiaru, ale tym razem bezpośrednio na samej prądnicy (rys. 3).


SZKOLENIA

Świat Motoryzacji 1/2014

Jeśli wynik tego kontrolnego pomiaru odbiegać będzie od wartości uzyskanej podczas pierwszego pomiaru, należy zastanowić się, czy nie jest to konsekwencją zbyt dużego poboru prądu przez odbiorniki elektryczne zamontowane w pojeździe lub rozładowania akumulatora.

5

dodatkowo (nie fabrycznie) zamontowane wyposażenie czerpie z akumulatora tak dużą ilość energii, że po trzydniowym postoju auta nie sposób uruchomić. Pomiaru najlepiej dokonywać miernikiem cęgowym, ponieważ znacznie łatwiej to zrobić niż za pomocą klasycznego miernika.

Nadmierne obciążenie

Energochłonny rozruch

Zbyt duży pobór prądu może powodować obciążenie alternatora przekraczające jego wydajność, co łatwo zauważyć na rys. 4. Przedstawia on podgląd parametrów rzeczywistych odczytywanych w sterowniku silnika. Jak widać, obciążenie alternatora wynosi sto procent, zaś napięcie akumulatora 12,827V, co jest wartością zdecydowanie niewłaściwą, albowiem odbiegającą od prawidłowego napięcia ładowania akumulatora.

Zawsze też należy mieć na uwadze, że podczas każdego rozruchu pojazdu pobierana jest z akumulatora duża ilość energii. Dość powiedzieć, iż w  początkowej fazie działania rozrusznika, płynący przezeń prąd może osiągać w szczycie ponad 800 A. Dowodem na to rys. 7 przedstawiający oscylogram prądu rozrusznika uzyskany podczas pomiaru przeprowadzonego na samochodzie Citroen C4 z  w  rozgrzanym silnikiem 1.6 HDI. Jak widać na oscylogramie, szczytowa wartość prądu wyniosła 858 A, a zatem była bardzo

4

źródło problemu, dzięki czemu ustalimy, czy trzeba przeprowadzać demontaż i rozbiórkę prądnicy, czy może w  zupełności wystarczy prosta naprawa polegająca na dokładnym oczyszczenie skorodowanego złącza, np. przewodu masowego silnika.

7

Ważną rzeczą, o której powinny pamiętać osoby zajmujące się, poza naprawami pojazdów, także montażem dodatkowego wyposażenia jest to, iż obecnie samochody wyposażane są w prądnice (alternatory) o wydajności dostosowanej do fabrycznie zamontowanych w  aucie odbiorników. Tym samym nie mają one zapasu mocy. Dlatego dokładając kolejne odbiorniki pobierające prąd, należy chociaż zastanowić się nad wymianą prądnicy na wydajniejszą. W przeciwnym razie trzeba liczyć się z ujemnym bilansem w instalacji elektrycznej pojazdu, który może powodować spadek napięcia ładowania akumulatora i  w  konsekwencji prowadzi do zmniejszenia trwałości baterii.

Zauważmy jeszcze, iż niewielu użytkowników samochodów zdaje sobie sprawę z tego, że czasy aut, w których po wyłączeniu zapłonu i wyjęciu kluczyka akumulator był całkowicie odłączony i nic nie pobierało z niego energii, coraz bardziej odchodzą w  przeszłość. Obecnie w  praktycznie każdym samochodzie znajduje się kilka sterowników różnych układów, które nawet po zamknięciu pojazdu i załączeniu alarmu nadal się ze sobą komunikują, a przez to pobierają prąd z akumulatora (rys. 6). Dopiero po pewnym czasie, który jest indywidualny dla danego typu pojazdu, komunikacja zaczyna się wygaszać i z akumulatora czerpana jest energia jedynie na podtrzymanie pamięci sterowników. 6

Gdzie spada napięcie Jeśli napięcie ładowania zmierzone na zaciskach akumulatora różni się od zmierzonego bezpośrednio na prądnicy, trzeba koniecznie ustalić, która część układu jest za to odpowiedzialna. Najprościej będzie to uczynić, badając spadek napięcia najpierw pomiędzy zaciskami ujemnymi akumulatora i prądnicy, a następnie między ich zaciskami dodatnimi (rys. 5). W  przypadku, gdy na przewodach znajduje się większa liczba złączy, należy teraz dokonać pomiaru spadku napięcia na każdym złączu. Pozwoli to dokładnie już zlokalizować

bliska prądowi zwarciowemu akumulatora. Pamiętajmy przy tym, że w silnikach Diesla dodatkowo podgrzewane są świece żarowe, co powoduje jeszcze większe obciążenie akumulatora. Z tego też powodu, gdy auto jest eksploatowane na krótkich odcinkach z  częstymi rozruchami, trzeba regularnie kontrolować napięcie akumulatora i w razie potrzeby doładowywać go za pomocą prostownika. Mamy nadzieję, że artykułem tym zwróciliśmy uwagę na kilka problemów związanych z  diagnostyką układów ładowania oraz eksploatacją samych akumulatorów. Dodatkowe informacje o  metodach sprawdzania oraz działaniu nie tylko systemów zasilania można uzyskać, biorąc udział w szkoleniach organit zowanych przez Inter Cars S.A.

Fot.Inter Cars

Prąd stale pobierany

Jeśli zatem w warsztacie pojawia się pojazd, którego użytkownik narzeka na rozładowywanie się akumulatora, koniecznie należy sprawdzić pobór prądu z akumulatora po zamknięciu auta. Bywa, że błędnie podłączone,

Świat Motoryzacji 9


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Jak wybrać akumulator

N

Niby ogólnie wiadomo, że zima to najtrudniejszy okres dla akumulatora, więc jeśli symptomy marnej kondycji baterii pojawiały się już od kilku miesięcy, należało ją wymienić przed nadejściem mrozów. Tym bardziej, że wtedy można było to zrobić bez pośpiechu, po spokojnym zastanowieniu się nad wyborem nowej. Niestety, niewiele osób postępuje w ten sposób, większość odkłada decyzję, najwyraźniej licząc, że jeszcze trochę uda się pojeździć na starej. Może nawet całą zimę. Jak wskazuje praktyka, taki optymistyczny scenariusz z reguły się jednak nie sprawdza, więc nierzadko w najmniej oczekiwanym i najmniej pożądanym momencie trzeba na gwałt dokonywać wymiany akumulatora. Sytuacja przy tym na ogół wygląda tak, że baterii identycznej do tej, która właśnie „pada” nie ma ani w warsztacie czy sklepie, ani w hurtowni. Trzeba zatem wybrać inną, może nawet lepszą, bo przecież nie jest tajemnicą, że np. producenci samochodów, dążąc do redukcji kosztów, zwykle nie szaleją z  parametrami akumulatorów montowanych do ich aut. Tak oto właściciel pojazdu, albo mechanik pojazd ten obsługujący, staje przed problemem, jaki akumulator wybrać. Który do danego auta będzie optymalny? Zwykły, żelowy, czy typu AGM? O jakiej pojemności? Czy musi on mieć możliwie duży prąd rozruchowy? Nie ma przy tym zazwyczaj zbyt dużo czasu na decyzję, bo bateria musi być szybko wymieniona, gdyż inaczej istnieje duże ryzyko, że następnego ranka nie uda się auta uruchomić. W  sytuacji takiej być może pomocny okaże się poniższy krótki poradnik przygotowany przez firmę Exide Technologies należącą do grupy największych producentów akumulatorów. Opisuje on bowiem jakie cechy akumulatora muszą zostać uwzględnione przy wyborze nowego.

Technologia na początek

W pierwszym etapie wyboru należy ustalić jakiego typu akumulator będzie w danym przypadku najwłaściwszy. Na rynku dostępne są baterie trzech rodzajów: ta  kumulatory z  płynnym elektrolitem - jest to tradycyjna konstrukcja, która dobrze się sprawdza się w  starszych autach (bez rozwiązań hybrydowych), zwłaszcza eksploatowanych na dłuższych trasach. Jej rozwinięcie stanowi technologia ECM wykorzystywana

10 Świat Motoryzacji

Dobór odpowiedniego akumulatora nie jest sprawą specjalnie skomplikowaną, niemniej należy pamiętać o kilku kwestiach w akumulatorach przeznaczonych do aut bogato wyposażonych (z  dużą liczbą urządzeń elektrycznych), taksówek, a  także pojazdów z systemem Start-Stop w wersji podstawowej. t akumulatory AGM - dzięki „uwięzieniu” elektrolitu w macie szklanej znacznie podnosi się wydajność akumulatora i jego odporność na pracę cykliczną. Baterie tego typu doskonale nadają się do aut z  napędem hybrydowym oraz samochodów intensywnie eksploatowanych na krótkich odcinkach (np. pojazdów służb użyteczności publicznej). t akumulatory żelowe – elektrolit jest w  nich zagęszczony za pomocą żelu krzemionkowego. Baterie takie znajdują zastosowanie tam, gdzie potrzebne jest długotrwałe zasilanie – np. w  przyczepach kempingowych. Nie nadają się natomiast jako akumulatory rozruchowe.

tW  ymiary akumulatora nie mogą być większe, niż dostępne dla niego miejsce w samochodzie. t Rozmieszczenie biegunów musi być właściwe, gdyż inaczej niemal na pewno nie uda się założyć przewodów (klem) na czopy. Na wszelki przypadek warto też zwrócić uwagę na rodzaj czopów (w  niektórych samochodach azjatyckich spotkać można cieńsze). tP  ojemność akumulatora, czyli parametr określający ilość energii jaką może on dostarczyć do kompletnego rozładowania w temperaturze 25 ºC. Przy pojemności dużo większej niż zalecana przez producenta auta może dochodzić do ciągłego niedoładowania baterii, z kolei przy zbyt małej istnieje groźba, że zapas energii zgromadzonej w akumulatorze okaże się niewystarczający, by w niekorzystnych warunkach udało się uruchomić silnik. A zatem pojemność akumulatora, który mamy zamiar zamontować, powinna być równa lub maksymalnie o 10% większa niż wartość sugerowana przez producenta samochodu. t Równie istotną cechą jest zdolność baterii do szybkiego oddawania energii. Mówi o  niej prąd rozruchowy określający szczytowe natężenie prądu dostarczanego przez akumulator w  temperaturze -18 ºC. Im jest on większy, tym więcej energii bateria może w  krótkim czasie przekazać do rozrusznika. Jest to szczególnie ważne w zimie, ponieważ zgęstniały olej stawia większy opór przy próbie rozruchu, w  wyniku czego zapotrzebowanie na energię gwałtownie wzrasta. Przy ujemnych temperaturach akumulatory z nadwyżką mocy rozruchowej bardzo często stają się więc wręcz niezastąpione.

Dodatkowe korzyści

Ostatnim krokiem w wyborze akumulatora jest rozważenie, czy chcemy skorzystać z rozmaitych udogodnień związanych z zakupem konkretnej baterii. Udogodnieniem takim może być wskaźnik naładowania czy uchwyt do przenoszenia, ale też wydłużona gwarancja. Przykładem są tu akumulatory z serii Centra Futura, na które producent udziela trzyletniej gwarancji i dodatkowo daje pakiet Assistance (uprawniający do wezwania bezpłatnej pomocy drogowej w razie problemów z akumulatorem).

Kto wyszukuje, nie błądzi

A zatem do mniej zaawansowanych technologicznie aut dobrym wyborem będzie akumulator tradycyjny lub ECM, z  kolei właściciele samochodów hybrydowych powinni polegać wyłącznie na technologii AGM. Akumulatory żelowe w grę nie wchodzą, bo nie powinny być stosowane jako rozruchowe.

Nie tylko pojemność

Drugi krok to określenie parametrów akumulatora. Należy zwrócić uwagę na cztery kwestie:

Na koniec należy podkreślić, że niewłaściwy dobór akumulatora może spowodować przedwczesne wyeksploatowanie baterii i związane z  tym problemy, przede wszystkim kłopoty z porannym rozruchem silnika. Dlatego też, gdy nie ma pewności, jaki akumulator wybrać, warto skorzystać z dostępnych wyszukiwarek akumulatorów (np. znajdującej się na stronie www.akumulator.pl/ dobierz-akumulator, ale też dostępnej w  wersji na urządzenia mobilne), które po podaniu informacji o modelu samochodu wygenerują listę akumulatorów pasujących do danego auta.  t Na podstawie materiałów firmy Exide Technologies.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Uszkodzenia elementów silnika (1) Każda awaria powoduje jakieś zmiany w działaniu silnika, wiele pozostawia na określonych częściach charakterystyczne ślady. Łącząc objawy jednego i drugiego typu można sprawnie postawić diagnozę. Trzeba tylko wiedzieć, co które oznaczają. I tu z pomocą przychodzi firma MAHLE.

Zużycie powodowane zanieczyszczeniami

Najłatwiej zauważalnym objawem zużycia elementów silnika powodowanego rozmaitymi zanieczyszczeniami jest zwiększone zużycie oleju. Oględziny poszczególnych części przeprowadzone po rozbiórce silnika dają już natomiast znacznie bardziej zróżnicowany obraz uszkodzeń, albowiem na przykład można stwierdzić, że: t Płaszcz tłoka wykazuje matowy, szeroki ślad (Fot. 1).

t Płaszcz tłoka, pierścienie tłokowe, ścianka cylindra albo tuleja cylindrowa wykazują wąskie rysy zgodne z kierunkiem ruchu tłoka. t Powierzchnie nośne rowków (Fot. 4) i  pierścieni tłokowych są zużyte.

Fot. 4. Nadmierny luz między pierścieniem i rowkiem spowodowany ich zużyciem.

N

Niemiecka firma MAHLE należy do czołowych wytwórców części silnikowych i filtrów, które dostarcza zarówno na pierwszy montaż, jak i  na rynek wtórny. Z  racji swych powiązań z  producentami aut, poza wytwarzaniem szerokiej gamy elementów, MAHLE zajmuje się również ich projektowaniem i opracowywaniem technologii ich produkcji. Z  kolei związek z  rynkiem wtórnym sprawia, że inżynierowie niemieckiej firmy na bieżąco śledzą, które części najczęściej są źródłem problemów i  jakim awariom ulegają. Na tej podstawie starają się następnie ustalić, co mogło być przyczyną uszkodzeń oraz wskazują jak im zapobiegać. Typowe przypadki przedstawiane są później w publikacjach kierowanych przede wszystkim do osób zajmujących się naprawami silników. Opracowania ułatwiają postawienie właściwej diagnozy oraz zwracają uwagę na błędy popełniane podczas naprawy oraz w trakcie eksploatacji pojazdu. Wiele awarii wynika bowiem z niewłaściwego postępowania czy to mechanika, czy kierowcy. Rozpoczynamy więc cykl o  uszkodzeniach elementów silnika. Powstał on oczywiście na podstawie publikacji MAHLE.

Fot. 3. Zniszczona gładź tulei cylindrowej.

Fot. 1. Uszkodzenie tłoka w postaci wyraźnych rys spowodowane zanieczyszczeniami.

t Luz między końcami poszczególnych pierścieni jest zbyt duży, krawędzie pierścieni są ostre jak nóż. t Powierzchnie, którymi pierścień zgarniający olej styka z cylindrem są starte (Fot. 5).

t Zatarta jest struktura powierzchni płaszcza tłoka (Fot. 2) i powierzchni z nim współpracującej, tzn. ścianki cylindra albo tulei cylindrowej (Fot. 3).

Fot. 5. Nadmiernie zużyty pierścień zgarniający olej.

Fot. 2. Fabrycznie nadana tłokowi struktura płaszcza, która uległa zatarciu.

tS  worzeń tłoka ma wzdłużne faliste rysy (Fot. 6). t Wyraźne ślady nienaturalnego zużycia znajdują się również na innych częściach, np. na trzonkach zaworów (Fot. 7). Przyczyny W zależności od tego ilu cylindrów dotyczą uszkodzenia spowodowane zanieczyszczeniami i  jak wygląda stan pierścieni tłokowych, można wnioskować o przyczynach tych uszkodzeń. I tak: v

Świat Motoryzacji 11


WARSZTAT v

t J eżeli uszkodzenia dotyczą jednego tylko cylindra, zaś pierwszy pierścień tłokowy jest znacznie mocniej zużyty niż trzeci, należy wówczas sądzić, że zanieczyszczenia przedostały się do komory spalania przez układ dolotowy tego cylindra, a więc z  góry. Powodem tego jest albo jakaś nieszczelność albo nagromadzone zanieczyszczenia, które nie zostały usunięte podczas montażu Fot. 6. Rysy na silnika. sworzniu tłokowym. t Jeśli uszkodzonych jest więcej cylindrów (również wszystkie), • zaś pierwszy pierścień na tłokach pracujących w tych cylindrach jest bardziej zużyty niż trzeci, wskazuje to, że zanieczyszczenia do komór spalania zostały wprowadzone poprzez wspólny układ dolotowy wszystkich cylindrów. Winne temu są albo nieszczelności oraz/ Fot. 7. Wytarty trzoalbo uszkodzony nek zaworu. filtr powietrza (lub wręcz jego brak). • z aś trzeci pierścień na tłokach pracujących w  tych cylindrach jest znacznie bardziej zużyty niż pierwszy, wskazuje to na zanieczyszczenia w oleju silnikowym. Mogły się one do niego dostać ze źle wyczyszczonej skrzyni korbowej oraz/ albo z zabrudzonego separatora mgły olejowej. Zapobieganie t Należy zadbać o  szczelność układu dolotowego. t Regularnie należy wymieniać filtr powietrza oraz kontrolować jego stan. t Przed montażem sinika trzeba zadbać, by z jego elementów (szczególnie zaś ze skrzyni korbowej i  z  kanałów ssących) zostały usunięte wszelkie zanieczyszczenia. t  W trakcie montażu silnika należy skrupulatnie pilnować czystości.

Świat Motoryzacji 1/2014

t Ślad współpracy z cylindrem jest na tłoku szeroki, świecący i  ma głębokie rysy na całym płaszczu (Fot. 8).

Fot.11b. Te same wżery w dużym powiększeniu.

Fot. 8. Wytarcie i rysy na płaszczu tłoka.

t Na pierścieniach tłokowych znajdują się rysy, powierzchnie pierścieni mogą tez być miejscowo przypalone (Fot. 9).

Fot. 9. Rysy i ślady miejscowego przegrzania na pierścieniach tłokowych.

t Honowanie cylindra (tulei cylindrowej) jest mocno zużyte lub wręcz całkowicie zniszczone (Fot.10).

Fot. 10. Rysy i zatarcia na gładzi cylindra.

t Na sworzniu tłoka widać silne ślady zużycia, w otworze piasty dają się zauwazyć wżery korozyjne (Fot. 11 a,b).

Uszkodzenia wynikające z wypełnienia cieczą komory spalania

Uszkodzenie wynikające ze zbyt dużej ilości paliwa Nadmierna ilość paliwa dostarczanego do silnika może powodować następujące objawy:

12 Świat Motoryzacji

Przyczyny Zbyt duża ilość paliwa docierającego do cylindrów sprawia, że niszczy ono film olejowy pokrywający gładź, co z kolei powoduje, że dochodzi do przyspieszonego zużycia nie tylko gładzi, ale także tłoków i pierścieni. Jednocześnie nadmiar paliwa przedostając się do oleju rozcieńcza go zmniejsza jego właściwości smarne. Powodami takiego stanu rzeczy mogą być: t Źle ustawione (zakodowane) wtryskiwacze, względnie błędy w układzie nimi sterującym. tZ  byt duże wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej podczas uruchamiania zimnego silnika. t Źle pracujące wtryskiwacze, na przykład na skutek zanieczyszczenia spowodowanego niewłaściwym działaniem filtra paliwa. t Niekontrolowane wtryski paliwa wywoływane uderzeniami tłoka w głowicę. t Zbyt niskie ciśnienie sprężania, które z kolei może wynikać z tego, że: • J eden z zaworów jest nieszczelny. •U  szczelka głowicy jest nieszczelna. •O  twarcie i/lub zamknięcie zaworów następuje w niewłaściwym momencie. • L uzy tłoków w cylindrach są zbyt duże. • J eden lub więcej pierścieni tłokowych jest uszkodzonych. •W   systemie zapłonowym doszło do awarii, np. uszkodzeniu uległa świeca zapłonowa. Zapobieganie t Cały system sterowania wtryskiem paliwa musi być prawidłowo ustawiony. Sprawne muszą być czujniki, z  których czerpane są dane wykorzystywane w  sterowaniu wtryskiem (np. czujniki temperatury). t Należy sprawdzić stan wtryskiwaczy, nie zapominając o ich rozpylaczach. t Planowanie górnej powierzchni kadłuba musi być przeprowadzane zgodnie ze  zleceniami producenta silnika. Należy uważać przy doborze tłoków, uszczelki pod głowicą itp tN  ależy przestrzegać okresów wymiany filtra paliwa i jeśli trzeba, okres ten odpowiednio skrócić. t Należy sprawdzić stan układu zapłonowego, ze szczególnym uwzględnieniem świec i przewodów zapłonowych.

Fot. 11a. Wżery korozyjne w piaście sworznia tłokowego.

Ciecze są nieściśliwe, więc przenoszą działającą na nie siłę niczym ciało stałe. Nacisk tłoka na znajdującą się nad nim ciecz wypełniającą komorę spalania, niewiele zatem różni się od bezpośredniego


FIRMY

Świat Motoryzacji 1/2014

uderzenia tłoka w głowicę - też wywołuje ekstremalne siły powodujące rozliczne uszkodzenia: tP  ęknięcie lub zdeformowanie tłoka (Fot. 12).

Fot. 12. Połamany tłok z pojazdu ciężarowego, który zassał wodę do silnika.

t Wygięcie lub zerwanie korbowodu (Fot 13).

Fot. 13. Pogięty i zerwany korbowód.

t Uszkodzenie półek między rowkami pierścieni tłokowych (Fot. 14).

Fot. 14a. Pęknięcie tłoka i wyłamanie fragmentów pierścienia.

Fot. 14b. To samo w zbliżeniu.

t Pęknięcia sworznia tłokowego. Przyczyny Nad tłokiem może znaleźć się znaczna ilość zarówno płynu chłodzącego, wody, jak i paliwa. Zdarza się tak z następujących powodów: t Poprzez układ dolotowy do wnętrza cylindrów zassana została woda (np. podczas przejazdu przez rzekę). t Na skutek uszkodzenia uszczelki pod głowicą do komory spalania przedostał się płyn chłodzący. t Na skutek uszkodzenia wtryskiwacza do cylindra trafia zbyt dużo paliwa. Zapobieganie t Montując silnik po remoncie należy uzywać nowych uszczelek o wysokiej jakości. t Wtryskiwacze muszą być sprawne, a wątpliwości co do ich działania powinny skutkować t montażem nowych.  Na podstawie materiałów firmy MAHLE

KYB inwestuje Firma KYB Europe kontynuuje inwestycje mające zwiększyć dostawy jej wyrobów na rynek części zamiennych. Najnowszą jest właśnie uruchamiana fabryka sprężyn zawieszenia w czeskim mieście Chrudim położonym 15 km od Pardubic, w których znajduje się zakład produkujący amortyzatory KYB. Jak można się dowiedzieć z  komunikatu firmy KYB, budowa nowej fabryki sprężyn zawieszenia została podjęta w odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie na sprężyny zawieszenia KYB K-Flex. Koszt inwestycji wyniósł ok. 10 milionów euro, zaś reali-

zowano ją od maja do grudnia ubiegłego roku. Z początkiem stycznia fabrykę zaczęły opuszczać pierwsze sprężyny, w następnych miesiącach moce produkcyjne zakładu będą stopniowo zwiększane, tak by w  trzecim kwartale 2014 osiągnął on już pełną planowaną wydajność. Proces produkcyjny w  nowym zakładzie ma przebiegać według najwyższych standardów. Dlatego sprężyny są poddawane precyzyjnie kontrolowanemu procesowi kulowania śrutowego, który zwiększa wytrzymałość zmęczeniową końcowego wyrobu. Stąd również wszystkie są fosforowane, a  następnie lakierowane proszkowo. Taki proces zabezpieczenia powierzchni gwarantuje bowiem wysoką twardość oraz odporność korozyjną materiału. Należy także wspomnieć, że w celu sprawnej identyfikacji sprężyn wprowadzony został nowy, unikatowy system ich laserowego znakowania. „Nowa fabryka sprężyn stanowi ważny element rozwoju KYB w  Europie. Dzięki tej inwestycji umocnimy silną pozycję wiodącego dostawcy sprężyn na rynku części zamiennych. KYB Europe rozpoczęło sprzedaż sprężyn dziesięć lat temu, początkowo tylko w  Wielkiej Brytanii, a  następnie w całej Europie. Od zawsze naszą strategią było umiejętne wdrażanie specjalistycznej wiedzy w ten istotny produkt” – powiedział, w  związku z  uruchomieniem produkcji w nowym zakładzie, Mike Howarth, wiceprezes KYB Europe.

Świat Motoryzacji 13


SKF Pole Position

VOLKSWAGEN VOLVO

Szczegółowe instrukcje dla zapewnienia dłuższej żywotności silnika Część 3 VKMC 01270, VKMC 01258-1, VKMC 01258-2 Wielu mechaników dokonuja napraw niezgodnie z zaleceniami producemta konkretnego silnika, co może doprowadzić do uszkodzenia zastosowanych części lub całego silnika. Ten biuletyn obejmuje kilka ważnych zagadnień pozwalających na wyeliminowanie ryzyka uszkodzenia silnika podczas naprawy. 1. U  staw napięcie układu rozrządu: pamiętaj, że wał korbowy nie jest zablokowany. Natomiast wałek rozrządu jest zablokowany w prawidłowym położeniu, dlatego należy obracać kołem zębatym wałka rozrządu podczas napinania układu.

Załóż na układ rozrządu pasek, zaczynając od pompy wody w kierunku przeciwnym ruchu wskazówek zegara.

Koło zębate wałka rozrządu powinno obracać sie swobodnie, bez zacięć.

Nie przekraczaj pozycji zrównania znaczników, może to spowodować uszkodzenie wewnętrznej sprężyny!

Używając odpowiedniego narzędzia dokręcaj napinacz w kierunku ruchu wskazówek zegara aż wskaźnik zostanie wyrównany ze środkiem tylnej płyty. Sprawdź, czy koło zębate wałka rozrządu obraca się podczas napinania układu. Jeżeli tak nie jest, prawidłowe napięcie nie jest zachowane - może nastąpić awaria silnika. Dokręć napinacz momentem 20 Nm. Ponownie sprawdź wyrównanie znaczników.

2. D  okręć koło zębate wałka rozrządu. śruba 10.9 = moment 100 Nm. śruba 8.8 = moment 85 Nm. Podczas dokręcania użyj narzędzia ustalającego koło zębate.

Install confidence www.vsm.skf.com


3. Z  amontuj dolną pokrywę rozrządu (dokręć śruby mocujące pompę wody momentem 20 Nm). Na tym etapie zaleca się wymianę tłumika drgań wału korbowego (VKM 93107), którego zużycie powoduje inne uszkodzenia w układzie napędu multi-v. Użyj nowych śrub mocujących dostarczonych z zestawem: dużą śrubę dokręć momentem 160 Nm + 180 stopni, a cztery mniejsze momentem 20 Nm. Użyj narzędzia zalecanego przez VW.

4. U  kład napędu pompy wtryskowej: podczas wymiany należy stosować się do ważnych zaleceń VW dotyczących poprawnej naprawy. ZAWSZE wymieniaj szpilkę mocującą napinacz VKM 11258. Ustaw prawidłowo napinacz: dokręć palcami nową nakrętkę i obracając zgodnie z ruchem wskazówek zegara wyrównaj wskaźnik z krawędzią głowicy. Dokręć momentem 20 Nm. Ponownie sprawdź ustawienie.

® SKF to zastrzeżony znak handlowy SKF Group. © SKF Group 2012 Treść niniejszej publikacji jest własnością wydawcy i nie może być reprodukowane (nawet częściowo) bez uprzedniego pisemnego pozwolenia. Zapewniono dokładność informacji zawartych w niniejszej publikacji ale wydawca nie przyjmuje żadnej odpowiedzialności za jakiekolwiek szkody lub straty pośrednie, bezpośrednie lub wtórne wynikające z wykorzystania informacji tu zawartych. PUB 80/I1 12450 EN.GB • 2012


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Mocniej zginany, gorzej chłodzony

Jak widać na rys.1 zmniejszają się przy tym nie tylko rozmiary silników, lecz także kół pasowych. Koła o mniejszej średnicy (kolor żółty) wymagają zaś stosowania bardziej elastycznych pasków. Paski muszą bowiem mocniej się zginać, aby można było uzyskać odpowiedni kąt opasania (kolor niebieski) i  tym samym odpowiedni odcinek na jakim pasek przylega do koła przenosząc na nie napęd. 1

Coraz

trudniejsze życie paska Od pewnego już czasu wyraźny jest trend do konstruowania silników o niewielkiej pojemności, lecz znacznej mocy. Jednocześnie jednostki te muszą napędzać coraz większą liczbę urządzeń pomocniczych. Jaki ma to wpływ na paski napędzające osprzęt, pokazuje przykład wieloklinowego paska Gates Micro-V Horizon.

16 Świat Motoryzacji

C

Chociaż silniki nowej generacji są mniejsze niż ich starsze odpowiedniki, osiągami nad nimi górują. Jako dobry przykład mogą tu służyć jednostki wykorzystywane w Volkswagenach Golfach. W roku 1990 maksymalna moc Golfa napędzanego silnikiem o  pojemności 1,6 litra wynosiła 51 kW. Kolejna generacja popularnego modelu VW w roku 2000 miała już pod maską jednostkę 1.4 o mocy 55 kW. We współczesnych Golfach stosowane są z  kolei silniki 1.2 osiągające moc 77 kW. Należy tu jednocześnie zauważyć, że niemal każdy dzisiejszy pojazd jest wyposażony we wspomaganie układu kierowniczego, klimatyzację oraz – coraz częściej – inne elementy wyposażenia, takie jak elektrycznie regulowane i ogrzewane fotele, systemy multimedialne itp. Tym samym napęd osprzętu ma obecnie dużo trudniejsze zadanie niż kiedyś. Dość powiedzieć, iż w ciągu ostatnich lat nastąpił znaczny rozwój alternatorów i  dziś mogą one wytwarzać prąd o  natężeniu aż 150 A. Wszystko to w  bezpośredni sposób wpływa na wymagania stawiane paskom wieloklinowym.

Porównanie silnika nowej generacji (po prawej) oraz jego starszego odpowiednika (po lewej). Żółtym kolorem zaznaczone zostały koła pasowe o mniejszej średnicy, czerwonym – krótsze odcinki między kołami, niebieskim – miejsca, gdzie pasek jest mocniej zginany.

By było jeszcze trudniej, odległości między kołami ulegają zmniejszeniu (kolor czerwony). W efekcie krótsze są odcinki na jakich pasek może się schłodzić. Proces schładzania jest dodatkowo mniej efektywny ze względu na fakt, że w  coraz bardziej upakowanych komorach silnikowych generalnie panuje wyższa temperatura. W sumie zatem obciążenie cieplne pasków jest obecnie wyraźnie większe niż kiedyś.

Problemy ze współpłaszczyznowością

W silnikach o  niewielkich wymiarach szczególnego znaczenia nabiera odpowiednie ustawienie kół pasowych względem siebie. Z uwagi na dłuższe odległości między kołami pasowymi w  starszych jednostkach, niewspółpłaszczyznowość kół o  1 mm nie była krytyczna. Jednak w  nowoczesnym, niewielkim silniku taka niedokładność może powodować już poważne konsekwencje, gdyż skutkuje dodatkowym przeginaniem paska (i to w płaszczyźnie, w której nie jest to przewidziane) oraz jego złym układaniem się na kołach (rys. 2). 2

Poprawność ustawienia paska jest dużo bardziej istotna w przypadku mniejszych odległości pomiędzy poszczególnymi elementami napędu.


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Jak wskazuje praktyka, problemy z niewspółpłaszczyznowością kół wynikają najczęściej z wymiany tylko jednego elementu układu napędu osprzętu. Błąd taki zdarza się nawet producentom pojazdów. Gdy za bardzo zależy im na szybkim wprowadzeniu nowego modelu, potrafią skierować na rynek auta z  nieprawidłowo dobranymi lub zamontowanymi podzespołami. Również zużycie napinaczy i  kół pasowych, które trudno zauważyć, może negatywnie wpłynąć na współpłaszczyznowość w układzie paska pomocniczego. W większości przypadków niewspółpłaszczyznowość może być przyczyną charakterystycznego hałasu towarzyszącemu pracy paska wieloklinowego. Skutkuje też zmniejszeniem jego trwałości. Dlatego firma Gates zachęca do korzystania z jej przyrządu DriveAlign Laser, który pozwala wyeliminować ten problem.

Cztery warstwy

Odpowiedzią firmy Gates na zaostrzone wymagania stawiane przez nowoczesne, kompaktowe silniki jest pasek Micro-V Horizon. Składa się on z trzech głównych warstw, tzn. warstwy roboczej/ strony klinowej, kordu, warstwy zewnętrznej, oraz z niebieskiej warstwy adhezyjnej (rys. 3). 3

fabryk koncernu Volkswagen. Jej niebieski kolor jest dobrze widoczny z boku paska, dzięki czemu można szybko odróżnić paski wieloklinowe Micro-VHorizon od innych pasków dostępnych na rynku (fot. 4). 4

Gates wytwarza kilka typów pasków wieloklinowych Micro-VHorizon. Wszystkie można poznać po niebieskim pasku na bocznej powierzchni.

Oprócz odpowiednich komponentów wykorzystywanych do produkcji pasków Micro-V Horizon charakteryzują się one również właściwie dobranym profilem oraz kątem ustawienia klinów. Wysokość profilu wynosi zaledwie 4,2 mm, co jest podyktowane dążeniem firm samochodowych do stosowania jak najbardziej ekonomicznych podzespołów, gdyż ułatwia to spełnienie norm Euro 5 i Euro 6. Kliny, zgodnie z  obowiązującym standardem OE, zostały ustawione pod kątem 42 stopni, który gwarantuje optymalne prowadzenie paska na kołach pasowych.

Prawie miliard wtryskiwaczy Firma DENSO obchodziła 40. rocznicę uruchomienia w japońskiej fabryce Nishio produkcji części do układów wtrysku benzyny. DENSO wytwarza wtryskiwacze i  pompy benzyny od 1972 roku. Na początku ubiegłego roku firma wyprodukowała 250-milionową pompę paliwa, a kilka miesięcy temu powstał 900-milionowy wtryskiwacz tej japońskiej marki. – Obecnie produkujemy części do układów wtrysku paliwa w 10 krajach, w tym w Japonii – mówi Michio Adachi, Senior Executive Director w  Powertrain Control Systems Business Group DENSO. DENSO rozpoczęło prace nad systemami wtrysku benzyny już w  latach 60. W  roku 1972 firma uruchomiła produkcję elektronicznego systemu wtrysku, który umożliwiał dokładne kontrolowanie dawki podawanego paliwa. W tym samym roku rozpoczęła się seryjna produkcja wtryskiwaczy i pomp paliwa.

Groźne konsekwencje awarii Budowa paska Micro-V Horizon: 1 - warstwa robocza/strony klinowa, 2 – kord, 3 - warstwa zewnętrzna. Kolorem niebieskim zaznaczona została niebieska, również w rzeczywistości, warstwa adhezyjna.

Warstwa robocza wykonana jest z gumy EPDM wzmocnionej włóknami. EPDM to materiał zachowujący swoje właściwości w  szerokim zakresie temperatur. Gates podaje, że opracowana do pasków Micro-V Horizon mieszanka gwarantuje prawidłowe działanie w przedziale temperatur od -40°C do +140°C, jest też odporna na kontakt z olejem i płynem chłodzącym. Kord użyty w  standardowych paskach Micro-V Horizon składa się z  poliestrowych włókien wzdłużnych. W  przypadku innych zastosowań może być wykonany z  nylonu (paski Stretch Fit™) lub włókien aramidowych (układy pracujące pod szczególnie dużym obciążeniem). Dla zwiększenia elastyczności stronę zewnętrzną wykonuje się z powłoki EPDM, na którą naniesiono specjalną, niebieską warstwę adhezyjną. Warstwa ta została opracowana przez firmę Gates na podstawie doświadczeń z  produkcji pasków dostarczanych na pierwszy montaż do

Paski wieloklinowe we współczesnych pojazdach należą do elementów mających kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa jazdy. Jako że napędzają one dużą liczbę ważnych urządzeń samochodu, awaria paska grozi niezwykle poważnymi konsekwencjami. Dość wyobrazić sobie, co może się stać, jeśli pasek zerwie się, gdy auto pokonuje ostry zakręt. Bez wspomagania układu kierowniczego prowadzący pojazd może mieć duże problemy z utrzymaniem się na drodze.

Szkolenia, narzędzia, itd

Bezproblemowe działanie paska przez długi czas zależy nie tylko od jego jakości, ale również wielu innych czynników. Szczególnie istotne są: prawidłowy montaż poszczególnych podzespołów składających się napęd osprzętu oraz ich wymiana w odpowiednim czasie. Dlatego firma Gates oferuje szkolenia dla mechaników oraz udostępnia biuletyny techniczne opracowane na podstawie doświadczeń z produktami pierwszego montażu (OE). Prowadzi ponadto witrynę internetową, na której znaleźć można wiele informacji technicznych, dostarcza narzędzia do kontroli zużycia zarówno paska jak i kół, a także udostępniła aplikację na smartfony pozwalat jącą ocenić stan paska. Na podstawie materiałów firmy Gates

W roku 1983 DENSO opracowało pompę paliwa charakteryzującą się najniższym na świecie poziomem hałasu w  czasie pracy, co wpłynęło na zwiększenie komfortu jazdy. Rok 1996 to z kolei początek produkcji wysokociśnieniowych wtryskiwaczy i pomp paliwa do silników z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI).Ich nowa generacja pojawiła się przed trzema laty, gdy ruszyła produkcja wtryskiwaczy GDI z najbardziej wówczas efektywnym rozpylaniem paliwa na świecie oraz pompy paliwa GDI charakteryzujące się najwyższym podawanym ciśnieniem. Istotną datą był również rok 1999. Wtedy to bowiem DENSO opracowało pierwsze na świecie wtryskiwacze z  12 otworami wtryskowymi – wcześniej miały one zazwyczaj cztery otwory. Dwunastootworowe lepiej rozpylają paliwo, co pozwala zwiększyć wydajność silnika. – Stale rozwijamy technologię i doskonalimy nasze produkty, tak by przyczyniały się do obniżania emisji i  bardziej wydajnego spalania paliwa. W ten sposób odpowiadamy na potrzeby rynku, który stawia coraz większe wymagania systemom paliwowym – podsumowuje Michio Adachi.

Świat Motoryzacji 17


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Koła pasowe z tłumikiem drgań skrętnych Wykorzystywane tak powszechnie do napędu samochodów silniki tłokowe mają niestety pewne wady. Konstruktorzy starają się więc zminimalizować powodowane tym niedogodności, stosując coraz bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne.

W

Wśród wad każdego silnika tłokowego niewątpliwie wymienić należy generowanie trudnych do wytłumienia drgań oraz niejednostajność momentu obrotowego. Ten drugi mankament polega na tym, że prędkość obrotowa silnika ulega ciągłym wahaniom, co wynika z cykliczności procesów spalania zachodzących w cylindrach. Pulsacje momentu obrotowego są z kolei źródłem tzw. drgań skrętnych wału korbowego.

Z obu stron

Zauważmy jednocześnie, iż w typowych silnikach spalinowych moc odbierana jest po obydwu stronach wału korbowego. Z jednej strony poprzez sprzęgło przekazywana jest na koła pojazdu, z drugiej służy do napędu urządzeń pomocniczych. Jako że osprzęt silnika napędzany jest zwykle przy użyciu kół pasowych i pasków, drgania skrętne pojawiające się z tej strony wału w naturalny sposób powodują niekontrolowane drgania paska i przyspieszone zużycie elementów z nim współpracujących. Zjawisko to jest tym intensywniejsze im większa długość paska i liczba elementów przez niego napędzanych. By je ograniczyć, producenci samochodów zaczęli więc stosować koła pasowe wału korbowego z tłumikiem drgań.

Fot. NTN-SNR

Elastomer w środku

W kołach takich ich wewnętrzna część (piasta tkwiąca na końcówce wału korbowego) i część zewnętrzna (współpracująca z paskiem) są ze sobą połączone za pomocą elastomeru pozwalającego częściowo wytłumić drgania. Aby zatem koło tego typu właściwie spełniało swoją rolę, po pierwsze musi być ono sprawne, po wtóre - mieć przewidziane przez konstruktorów parametry.

Część eksploatacyjna

Niestety koła pasowe z tłumikiem drgań, wraz z rosnącym przebiegiem pojazdu ulegają stop-

20 Świat Motoryzacji

niowemu zużyciu. Należą więc do grupy części eksploatacyjnych wymagających regularnej kontroli. Zaniedbanie tego obowiązku kończy się często awarią uniemożliwiającą dalszą jazdę (zerwaniem paska, całkowitym zniszczeniem koła), a nawet poważnym uszkodzeniem silnika. Bardzo ważne wiec, by odpowiednio wcześnie wykryć wszelkie niedomagania koła. A już obowiązkowo jego stan należy sprawdzić, gdy pojawiły się nietypowe dźwięki pochodzące z okolic koła, nastąpiła awaria paska napędowego (postrzępienie, zerwanie, zsunięcie się z kół). Koło należy też skontrolować przy okazji jego demontażu (np. podczas wymiany paska rozrządu).

Trzy poziomy kontroli

Podstawowym sposobem kontroli koła jest jego obserwacja w czasie pracy silnika. O tym że coś złego się z nim dzieje może świadczyć balansowanie części zewnętrznej, zwane potocznie „biciem”. W niektórych modelach typową oznaką usterki są też metalowe opiłki pojawiające się w okolicach paska klinowego. Dalszych czynności sprawdzających dokonuje się po zdemontowaniu paska napędowego. Doświadczony mechanik z łatwością wyczuje nadmierne luzy pojawiające się przy próbach poruszenia kołem. Kontrolę budzącego najmniejsze wątpliwości koła kończymy dokładnymi oględzinami zdemontowanego elementu. Wszelkie pęknięcia czy rozerwania części elastycznej dyskwalifikują koło.

Analiza przyczyn

Przed montażem nowego należy dokonać analizy, czy uszkodzenie starego koła nie było wtórne, tzn. czy nie było następstwem innych usterek. W szczególności należy zwrócić uwagę na stan sprzęgiełka jednokierunkowego alternatora. Jego zablokowanie z zasady powoduje

zwiększone drgania paska, tym samym często bywa pierwotnym powodem przedwczesnej awarii koła pasowego. Innym elementem mającym istotny wpływ na trwałość koła jest napinacz paska klinowego/wieloklinowego, zwłaszcza jeśli jest to napinacz z hydraulicznym tłumikiem drgań. Po stwierdzeniu jakiejkolwiek usterki koła pasowego i ustaleniu jej przyczyny, niesprawne koło należy oczywiście bezzwłocznie wymienić.

Gwarancja właściwych parametrów

Z pomocą przychodzi tu firma NTN-SNR, gdyż w jej ofercie znajduje się bogaty wybór kół z tłumikiem drgań. Jest on na tyle duży, że można w nim znaleźć koła do większości pojazdów spotykanych na europejskim rynku. Są to przy tym produkty jakości OE, a więc gwarantujące, że funkcjonalność napędu paskowego zostanie w pełni przywrócona. Wysoka jakość elementów ma tu wielkie znaczenie, gdyż tani zamiennik, pozornie wyglądający jak część oryginalna, może nie mieć odpowiednich własności tłumiących. By ułatwić dobór właściwego elastycznego koła pasowego do danego pojazdu firma NTN-SNR przygotowała precyzyjne katalogi. Służy temu także i to, że wszystkie referencje tych kół rozpoczynają się od przedrostka DPF.

Zgodnie z intrukcją

Odpowiednio dobrane koło należy zamontować zgodnie z instrukcją producenta. Chodzi tu zwłaszcza o dokręcenie koła odpowiednim momentem. W wielu przypadkach zalecana jest także wymiana śruby mocującej. Na koniec podkreślmy, że tylko postępowanie zgodnie z nakazami producenta oraz przeprowadzenie wcześniej analizy przyczyn usterki, po czym ich usunięcie, pozwoli na dalszą, bezprot blemową eksploatację pojazdu. Na podstawie materiałów firmy NTN-SNR


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Sposób na fading Agresywna jazda, zwłaszcza w terenie pagórkowatym lub wręcz górzystym, to olbrzymie obciążenie dla układu hamulcowego. Zjawisko „fadingu” jest sygnałem, że hamulce przestają sobie radzić i ich skuteczność zaczyna gwałtownie spadać. Jak zatem zapobiec „fadingowi”?

N

Na początek trochę teorii. Jadący samochód to jeden wielki akumulator energii kinetycznej, będącej iloczynem prędkości pojazdu i jego masy. Hamowanie to nic innego jak celowe rozpraszanie energii kinetycznej. Odbywa się to dzięki tarciu pomiędzy okładzinami hamulcowymi (klocek lub szczęka) a  tarczą lub bębnem hamulcowym. Energia kinetyczna zostaje rozproszona w postaci ciepła. Oczywiście, każdy układ hamulcowy ma określoną pojemność cieplną, a tym samym określoną górną granicę zdolności rozproszenia energii kinetycznej.

Za dużo ciepła

W czasie hamowania zarówno tarcza hamulcowa, jak i klocek, zaczynają się rozgrzewać. Do „fadingu”, czyli zanikania siły hamowania, dochodzi gdy temperatura klocka hamulcowego przekracza 200 st. C. Osiągnięcie takiej temperatury w czasie jednokrotnego hamowania jest praktycznie niemożliwe. Jeśli jednak hamujemy często i intensywnie, uniemożliwiając schłodzenie klocka pomiędzy hamowaniami, następuje jego nagrzanie do temperatury granicznej. Co się wtedy dzieje? Pomiędzy tarczą a  klockiem powstaje warstewka rozgrzanych gazów, która utrudnia odpowiednio silne dociśnięcie klocka do tarczy hamulcowej. Co ważne, zarówno tarcza jak i  klocek zachowują swoje właściwości cierne, zatem hamowanie po prostu wymaga większego nacisku na pedał hamulca. Niestety, zmniejszenie siły hamowania może zaskoczyć kierowcę i  stać się nawet przyczyną wypadku. W skrajnej sytuacji, klocek rozgrzewa się do tak wysokiej temperatury, że zagotowaniu ulega płyn hamulcowy i tworzą się w nim pęcherzyki gazu, co uniemożliwia osiągnięcie ciśnienia potrzebnego do dociśnięcia klocka do tarczy. To

już naprawdę grozi wypadkiem, bo siła hamowania spada prawie do zera.

Lepsze od gładkich

Skoro „fading” jest skutkiem nadmiernego wzrostu temperatury układu hamulcowego, najlepszą obroną przed tym groźnym zjawiskiem jest jak najlepsze odprowadzanie ciepła. Firma Rotinger ma w swojej ofercie nawiercane i  nacinane tarcze hamulcowe, zapewniające lepszą wentylację. W  odróżnieniu od gładkich tarcz stosowanych przez producentów samochodów „na pierwsze wyposażenie”, tarcze tuningowe praktycznie uniemożliwiają utworzenie się poduszki gorącego gazu pomiędzy tarczą a  okładzinami hamulcowymi, gdyż tworzący się gaz jest na bieżąco odpr owadzany przez rowki i  wycięcia. Tarcze firmy Rotinger zapewniają także skuteczniejsze hamowanie w  czasie deszczu, gdyż woda nie gromadzi się na ich powierzchni i  nie zmniejsza tarcia klocka. Dodatkową korzyścią ze stoso-

wania tarcz nacinanych jest także bieżące oczyszczanie powierzchni klocka hamulcowego z zeszkliwienia powstającego w wyniku wysokiej temperatury. Dlaczego zatem tarcze nacinane i nawiercane nie są seryjnie stosowane w  samochodach? Priorytetem producentów aut jest zapewnienie kierowcom komfortowej i  ekonomicznej jazdy w  warunkach miejskich. Tu w  zupełności wystarczy tarcza gładka i  każdy seryjny układ hamulcowy projektowany jest tak, by mieć siłę wystarczającą do zablokowania kół nawet na nawierzchni o  dużym współczynniku przyczepności (np. na suchym asfalcie). Gładkie tarcze hamulcowe oznaczają także dłuższą żywotność klocków hamulcowych i  łagodniejszą reakcję na naciśnięcie pedału hamulca. Jeśli jednak lubimy dynamiczną jazdę i  chcemy maksymalnie wykorzystać potencjał drzemiący w  naszym samochodzie, nacinane tarcze firmy Rotinger zagwarantują nam bezpieczne hamowanie nawet w  sytuacjach dużego obciążenia układu hamulcowego.  t Na podstawie materiałów firmy Rotinger

Świat Motoryzacji 21


RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2014

ds. koloru polega na tych prognozach i na ich podstawie przygotowuje receptury dla kolejnej generacji kolorów powłok. Jako że branża stale się zmienia i dąży do wprowadzania innowacji, Axalta aktywnie wspiera swoich klientów, m.in. dostarczając technologie umożliwiające uzyskanie najlepszych rezultatów naprawy powłok lakierowych”.

Coraz mocniejsza pozycja

Wedle opracowania, w minionym roku najpopularniejszym kolorem w skali całej światowej branży motoryzacyjnej, tak jak w  latach poprzednich, była biel. Mało tego, jej pozycja jeszcze się umocniła, gdyż popularność koloru białego wzrosła o sześć punktów procentowych. Gdy wziąć pod uwagę odcienie bieli i jej odmiany, to 22% pojazdów było w  kolorze czystej bieli, zaś 7% – w  kolorze bieli perłowej.

Biel

Zwykły 26% Perłowy 3% Inne

Zwykły 3% Z efektami 18%

wciąż na czele Biały i jego odmiany pozostaje kolorem, którym najczęściej malowane są samochody na całym świecie. Tak przynajmniej wynika z najnowszego raportu firmy Axalta Coating Systems.

F

Firma Axalta Coating Systems, dostawca farb i lakierów zarówno dla przemysłu motoryzacyjnego, jak i  na rynek wtórny (wyroby marek Cromax, Spies Hecker i Standox) przedstawiła swoje doroczne opracowanie dotyczące popularności kolorów. Opracowanie przygotowywane od roku 1953 jest, wedle jego autorów, najbardziej wyczerpującą publikacją tego typu, gdyż specjaliści z  Axalta Coating Systems nieustannie śledzą preferencje kolorystyczne na

22 Świat Motoryzacji

regionalnych rynkach motoryzacyjnym na całym praktycznie świecie. Tegorocznej analizie dodatkowo towarzyszy prognoza dotycząca głównych trendów kolorystycznych stworzona przede wszystkim z myślą o producentach samochodów. „Nasi klienci liczą na te dane, ponieważ na ich podstawie po-

Zwykły 22% Perłowy 7%

Zwykły 5% Z efektami 15%

inne

Świat

Europa

Drugim co do popularności kolorem na świecie jest czerń (jej udział wyniósł 20%), przy czym czerń z efektami była wybierana chętniej niż czysta. Zajmujące kolejne miejsca kolor srebrny (15%) i szary (12%) były mniej chętnie wykorzystywane niż w roku 2012, natomiast czerwień zachowała swój udział (8%). Popularność zarówno niebieskiego, jak i brązowego/beżowego w globalnym rynku wyniosła 5%. Jeśli chodzi o  pozostałe kolory, to udziały zielonego, pomarańczowego, fioletowego i innych pozostały niewielkie, choć odnotowano nieznaczny wzrost w  przypadku barwy żółtej/złotej. Ogólnie rzecz ujmując, należy powiedzieć, że w ciągu ostatniej dekady kolory neutralne były bardzo popularne, gdyż pomalowanych nimi było 76% pojazdów, które w tym czasie zostały sprzedane.

Na poszczególnych rynkach

dejmują decyzje rynkowe” - mówi David Fischer, wiceprezes ds. globalnej działalności OEM firmy Axalta. „Również nasz zespół specjalistów

Spójrzmy teraz, jakie w minionym roku były preferencje kolorystyczne na poszczególnych rynkach. Ameryka Północna t Biel, z wynikiem 26%, dalej zyskiwała na popularności i już siódmy rok z rzędu była najchętniej wybieranym kolorem.


RYNEK

Świat Motoryzacji 1/2014

t Czerń (20%) także zwiększyła swoją popularność – klienci chętnie wybierali czerń z efektami w  sektorze luksusowych samochodów osobowych i  luksusowych SUV-ów. t Kolor srebrny, a także szary, kontynuował swoją powolną utratę popularności. t Dwa najpopularniejsze kolory chromatyczne to czerwony (9%) i niebieski (7%). t W  Meksyku preferowane są jaśniejsze kolory neutralne: biel (32%) i  srebrny (18%), czerń zajmuje trzecie miejsce z  wynikiem 17%. Wyniki pozostałych kolorów są w tym kraju zgodne z ogólnymi trendami w Ameryce Północnej. Europa t Popularność bieli w  roku 2013 wzrosła o  5% - kolor ten miało 29% sprzedawanych nowych samochodów, przy czym czysta biel była najpopularniejszą odmianą tego koloru. t Czerń (21%), była drugim najchętniej wybieranym kolorem, ale jej popularność zmalała w porównaniu z rokiem 2012. t Zainteresowanie kolorem szarym i  srebrnym w  roku 2013 zmalało, co jest zgodne ze światowymi trendami. t Popularność koloru niebieskiego nieco spadła, zaś czerwonego nieco wzrosła i oba kolory osiągnęły wynik 7%. Azja t W Azji kolory neutralne zdobyły 75% rynku (wzrost o dwa punkty procentowe w stosunku do roku 2012), ale wynik ten jest i  tak wyraźnie gorszy od osiągniętego w roku 2001, kiedy to kolory neutralne stanowiły 86% palety.

Najpopularniejszym kolorem nieneutralnym był czerwony. t W Japonii, siódmy rok z  rzędu, najpopularniejszym kolorem pozostaje biały, po nim są czarny i  srebrny. Zainteresowanie szarym, wynoszące 7%, było niskie w porównaniu z trendami światowymi. Niebieski był najczęstszym „kolorowym” wyborem, jego udział wyniósł 7%. tW   Chinach czarny nadal zajmował silną pozycję, szczególnie w  sektorze pojazdów luksusowych. Jednak zainteresowanie kolorem białym wzrosło, zgodne z  jego popularnością na całym świecie. Popularność niebieskiego, zielonego i  żółtego była niska w  porównaniu z  barwnymi odmianami czerwieni i brązu. t W  Korei Południowej numerem jeden pozostał biały, należało do niego 32% rynku. Srebrny zajął drugie miejsce z wynikiem 18%, szary - trzecie, czarny – czwarte. Generalnie rynek zdominowały jaśniejsze kolory. t Srebrny pozostaje najpopularniejszym kolorem w  Indiach

(30%), tuż za nim plasuje się biały (28%). Brązy/beże osiągnęły wynik 10%, ciemniejsze kolory, w tym czarny, cieszyły się niewielkim zainteresowaniem, stanowiąc jedynie 7% rynku. Ameryka Południowa t Osiągając wynik 29% i  po raz pierwszy od roku 2001 zajmując pierwsze miejsce, biel zepchnęła na drugi plan kolor srebrny. Po niej był czarny z wynikiem 14%. t Kolejne miejsca zajęły szary i czerwony – oba osiągnęły wynik

9%. Czerwony, od roku 2002, pozostaje na piątej pozycji. t Popularność brązowego/beżowego, niebieskiego i zielonego lekko wzrosła. Inne kraje i regiony t W Rosji biały znalazł się w czołówce z  wynikiem 18%. W  odróżnieniu do innych krajów stosunkowo popularny był zielony (8%). t Jaśniejsze kolory dominowały w  Afryce - najwyżej uplasowały się biały, srebrny i  szary, przy czym biały wyraźnie prowadził (43%). Czerwony był najchętniej wybieranym kolorem nieneutralnym (6%), wyprzedzając niebieski (4%). W  komunikacie zawierającym wszystkie te informacje Axalta Coating Systems podkreśla, że dysponując taką wiedzą na temat trendów w  branży kolorów, jest w  stanie poprzez trzy swoje globalne marki renowacyjne, tzn. Cromax®, Spies Hecker i Standox, z  wyprzedzeniem reagować na potrzeby klientów działających na t rynku wtórnym.

Świat Motoryzacji 23


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

O Astrze,

nowiła ona skorzystać z jego usług. Po naładowaniu akumulatora i szczęśliwym, choć poprzedzonym wieloma próbami uruchomieniu auta, udała się do owego serwisu. Tamtejszy mechanik opowiedział pani Edycie, jakie usterki przytrafiają się dieslom zimą, wyrażając przekonanie, że jedna z nich najprawdopodobniej trapi Astrę. Fachowiec uznał, że sprawdzanie należy zacząć od filtra paliwa i świec żarowych. Ekspertyza ta była rzeczowa i oparta na słusznych przesłankach. Właścicielka auta pożegnała się z mechanikiem z nadzieją, że sprawa znajdzie wreszcie szczęśliwy finał i auto znów będzie normalnie zapalało. Po południu do pani Edyty zadzwonił jednak recepcjonista z  warsztatu, który poinformował o tzw. przejściowych trudnościach polegających na tym, że mocujący się ze świecami żarowymi mechanik urwał jedną z nich, w związku z czym naprawa się przedłuży, nie wiadomo zresztą o ile, bowiem będzie to zależało od tego, czy kikut świecy da się jakoś wydłubać bez ściągania głowicy. - Tak to jest ze świecami żarowymi, że często się urywają, zwłaszcza w nowoczesnych autach – westchnął sentencjonalnie recepcjonista. Ta wiadomość przybiła panią Edytę, która odniosła wrażenie, że w ostatnich tygodniach po prostu prześladuje ją pech.

która nie chciała zapalać Nadejście zimy bywa niekiedy dla właściciela diesla powodem pogorszenia nastroju. Często bowiem okazuje się, że dotychczasowy samochód zmienia się okresowo w „samostój”, w dodatku nie bardzo wiadomo dlaczego. WOJCIECH SŁOJEWSKI WOCAR

P

Pewnego dnia, a był to mroźny zimowy poranek, do niezależnego, lecz dobrze wyposażonego warsztatu przybył Opel Astra 1.7 CDTi z 2006 roku, samochód typowy, by nie powiedzieć, całkiem pospolity. Z  Opla wysiadła zaś zdenerwowana właścicielka, pani Edyta.

24 Świat Motoryzacji

Zaproszona przez szefa warsztatu do recepcji, usiadła ciężko w fotelu, westchnęła i  opowiedziała o kłopotach z samochodem, które bardzo istotny sposób odbiły się na jej komforcie życia.

Nie zapala coraz bardziej

Otóż już od końca listopada auto zaczęło sprawiać kłopoty podczas porannego uruchamiania. Co prawda Opel zapalał czasem od dotknięcia, ale znacznie częściej trzeba było kręcić rozrusznikiem czas dłuższy, by wreszcie, resztką sił, uruchomić silnik. Nie było w tym żadnej prawidłowości, bowiem po takim zapalaniu z przeszkodami przez kilka dni potrafił być spokój, a potem ni z tego ni z owego samochód znów ani myślał zapalić. Ta przypadłość dawała się właścicielce coraz bardziej we znaki, bowiem każdego ranka szła na parking z duszą na ramieniu, bojąc się, że samochód nawali i  będzie musiała jechać do pracy autobusem, przez co niezawodnie się spóźni. Któregoś dnia auto zawiodło i to w najmniej sposobnym do tego momencie, bo przed jakimś ważnym spotkaniem. Pani Edyta musiała więc złapać taryfę. Ten incydent skłonił ją ostatecznie do szukania pomocy w warsztacie.

Jednak następnego dnia recepcjonista z szybkiego serwisu miał już same dobre wiadomości. Otóż po bohaterskiej walce mechanicy wyciągnęli urwaną świecę i  udało się to zrobić bez zdejmowania „czapki”. – Chłopaki się postarały. Zegarmistrzowska robota! – piał recepcjonista, wyjaśniając, że Opel otrzymał nowe świece żarowe oraz świeży wkład filtra paliwa. – Teraz będzie zapalał bez problemu – dodał. Uradowana pani Edyta wracała do domu w znakomitym nastroju.

Serwis (nie całkiem szybki)

Znów nie zapala

Ponieważ koło pracy pani Edyty mieścił się jeden z sieciowych tzw. szybkich serwisów, posta-

Naprawa okazała się skuteczna, ale tylko na trzy dni. Po tym czasie dolegliwości nie tylko po-


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

wróciły, ale zaczęły się wręcz nasilać. Aż wreszcie po którymś weekendzie auto odmówiło jazdy na dobre. Nawrót awarii sprawił, że powrócił również zły nastrój pani Edyty. Miała już swojego auta serdecznie dosyć i zaczęła żałować, że dała się namówić na zakup diesla, obiecując sobie, że więcej samochodu z  silnikiem wysokoprężnym nie kupi. Tak czy owak trzeba było przywrócić auto do stanu używalności. Tym razem Astra trafiła do warsztatu ulokowanego blisko domu pani Edyty, by uniknąć konieczności holowania przez pół miasta. Przy pomocy uczynnego sąsiada opel został na sznurku zawleczony na miejsce. Tam mechanik przeprowadził najpierw test komputerowy. Żadnych błędów zapisanych w  pamięci sterownika jednak nie stwierdzono. Wówczas specjalista wtrysnął do kolektora dolotowego preparat ułatwiający rozruch. Silnik zaskoczył, po czym zapalał już bez problemu. To zbiło mechanika z  pantałyku, oświadczył więc pani Edycie, że sprawa jest zawiła, a  diagnostyka może zająć nawet kilka dni. Właścicielka była jednak zdecydowana zostawić samochód nawet na dwa tygodnie, byle wreszcie awaria została ostatecznie usunięta.

Koledzy pomagają

Astra została więc w warsztacie, a następnego ranka oczywiście ani myślała zapalić. Po długim rozważaniu i  skonsultowaniu się z  kolegami

mechanik stwierdzil, że winna jest pompa CR albo regulator ciśnienia. Zaproponował więc pani Edycie wymianę regulatora, a gdyby i  to miało nie pomoć, wizytę w  innym warsztacie, wyspecjalizowanym w obsłudze takich trudnych przypadków. Wymiana zaworu przyniosła pewną nadzieję, bowiem przez dwa dni Astra zapalała, jednak trzeciego dnia nadzieja umarła, gdyż wszystko powróciło do punktu wyjścia. Mechanik uznał, że dalsze czynione przez niego próby diagnostyczne mają takie same szanse powodzenia co szukanie igły w stogu siana, powiedział więc pani Edycie, że najsensowniej będzie poprosić o  pomoc kolegów z  pewnego niezależnego lecz dobrze wyposażonego warsztatu. Mechanik często korzystał z ich pomocy, kiedy miał problemy ze zdiagnozowaniem usterek w systemach common rail.

Tak więc pani Edyta trafiła pod wskazany adres, gdzie wyłuszczyła całą opisaną historię. Diagnostykę Astry rozpoczęto „po bożemu” od przeprowadzenia testu komputerowego. Rzeczywiście, w pamięci sterownika nie znaleziono żadnego błędu, ale sprawdzenie wartości rzeczywistych wykazało zbyt niskie ciśnienie w railu podczas uruchamiania. To odkrycie rzuciło na sprawę nieco światła. Przyczyną nieodpowiedniego ciśnienia mogła być uszkodzona pompa CR, lub pojawienie się nieszczelności w układzie zasilania paliwem. Aby rozstrzygnąć ewentualną winę pompy, mechanicy odpowietrzyli układ paliwowy. Silnik zapalił bez problemu, pomiar ciśnienia wykazał prawidłowe wartości. Pozostało teraz przeprowadzić inspekcję układu zasilania, co jest sprawą o tyle kłopotliwą, że bardzo małe nieszczelności często są trudne do zlokalizowania. Niezależny, lecz dobrze wyposażony warsztat miał jednak z  podobnymi przypadkami do czynienia, więc w głowie mechanika zaczęło kiełkować pewne podejrzenie. Aby rozstrzygnąć, czy jest ono słuszne, przeprowadził on doświadczenie, które ostatecznie rozwiało niejasności. Usterkę usunięto, a Astra zaczęła zapalać „na dotyk” nawet po mroźnej nocy. Odpowiedź na pytanie, co było przyczyną awarii pozostawiamy naszym dociekliwym Czytelnikom. Na odpowiedzi czekamy jak zwykle pod adresem mailowym redakcja@swiatt motoryzacji.com.pl.

Świat Motoryzacji 25


WARSZTAT

Świat Motoryzacji 1/2014

Audi A4, czyli dramat w czterech aktach W poprzednim tekście z naszego popularnego kącika poświęconego kłopotliwym awariom opisaliśmy perypetie Audi A4 z  1996 roku wyposażonego w dwudziestozaworowy silnik benzynowy. Samochód niechętnie zapalał na zimno, a kiedy już zapalił, silnik się krztusił i brakowało mu mocy. Przez trzy miesięce właściciel bezskutecznie próbował naprawić pojazd. W  pierwszym warsztacie wymieniono świece zapłonowe i przewody. Kiedy to nie pomogło, samochód otrzymał nowy czujnik temperatury oraz sondę lambda. To również nie przyniosło żadnego rezultatu. Audi trafiło do innego, poleconego warsztatu, gdzie przeprowadzono badanie komputerowe. Tamtejsi mechanicy stwierdzili, że trzeba wymienić przepustnicę, a  następnie przepływomierz. Kolejne wymiany nie doprowadziły do zmiany sytuacji, tyle że ponowne badanie komputerowe wykazało, iż pamięć błędów jest czysta. Mechanik doszedł do wniosku, że błędy przepustnicy i przepływomierza niechcący sprokurowane zostały w pierwszym warsztacie podczas manipulacji przy wiązkach. Audi trafiło do trzeciego specjalisty, który uznał, że skoro wymieniono podejrzane elementy układu zapłonowego, a także dolotowego, to przyczyny awarii należy szukać w układzie paliwowym. Wymieniono więc pompę, ale

Świat

motoryzacji Tw ó j d o r a d c a w w a r s z t a c i e

www.swiatmotoryzacji.com.pl

Redakcja: 04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42 redakcja@swiatmotoryzacji.com.pl www.swiatmotoryzacji.com.pl

26 Świat Motoryzacji

nie wniosło to do sprawy nic nowego, dlatego też mechanik postanowił jeszcze raz przyjrzeć się układowi dolotowemu, poderzewając nieszczelność. Wymieniono więc kolektor wraz z uszczelką, oczywiście niepotrzebnie. W  następnej kolejności wymienione zostały wtryskiwacze wraz z listwą, ale i to nic nie dało. Awaria została prawidłowo zdiagnozowana dopiero w czwartym warsztacie. Tam po raz kolejny przeprowadzono badanie komputerowe. W  pamięci sterownika nie było żadnych błędów. Sprawdzono jednak wartości rzeczywiste, dzięki czemu udało się ustalić, że kąt wyprzedzenia zapłonu jest nieprawidłowy. To rzuciło

Redaktor naczelny: Krzysztof Rybarski e-mail: k.rybarski@swiatmotoryzacji.com.pl Sekretarz redakcji: Grzegorz Kacalski e-mail: g.kacalski@swiatmotoryzacji.com.pl

na sprawę nieco światła. Mechanik zajrzał do rozrządu. Pasek wyglądał jak nowy, a znaki pokrywały się idealnie. Fachowiec sprawdził więc jeszcze jedną rzecz i wówczas sprawa tajemniczych dolegliwości stała się jasna. Samochód mógł wreszcie zostać skutecznie naprawiony. Pora wyjaśnić, co też było przyczyną niesprawności Audi. Otóż całe zło tkwiło w  rozrządzie. Jednak, aby się o tym przekonać, należało zajrzeć z  drugiej storny, gdzie znajduje się krótki łańcuch napędzający wałek dolotowy. Za jego napinanie odpowiada hydrauliczny napinacz, który działał niewłaściwie. Okazało się, że zapychał się kanał doprowadzający olej do głowicy i zbyt mało go trafiało do napinacza. Napięcie łańcucha było nieprawidłowe, skutkiem czego wałek dolotowy przestawił się, co spowodowało opóźnianie zapłonu i kompletną niemoc. Na naszą zagadkę przyszła wyjątkowo duża liczba odpowiedzi. Otrzymaliśmy wiele maili z  ciekawymi hipotezami i  teoriami. W  dziesiątkę trafili panowie Tomasz Grabarczyk i Karol Bartoszek. Czujni i wnikliwi Czytelnicy zauważyli też redakcyjny błąd, który wkradł się do tekstu. Oczywiście opisywany silnik miał pojemność 1.8 nie zaś 2.0. Wszystkim dziękujemy i  gratulujemy wiedzy fachowej. Zapraszamy też do lektury kolejnych tekstów poświęconych problemom diagnostycznym.

Współpracownicy: Grzegorz Chmielewski, Rafał Chmielewski, Jerzy Pomianowski Reklama, marketing: Magdalena Błażejczyk, tel. (22) 490 82 41

Projekt graficzny: Studio Atlantis Wojciech Cesarz

faks (22) 490 82 42 e-mail: m.blazejczyk@swiatmotoryzacji.com.pl

Grafik: Andrzej Wasilewski

Za treść ogłoszeń redakcja nie odpowiada Drukarnia: Invest Druk

WYDAWCA

SM

Media Sp. z o.o.

04-228 Warszawa, ul. Tytoniowa 20 tel. (22) 490 82 40, faks (22) 490 82 42

Prezes Zarządu Grzegorz Kacalski Przedruk materiałów w całości i we fragmentach dozwolony jest za zgodą redakcji.


Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2014  
Świat Motoryzacji STYCZEŃ 2014  

http://www.swiatmotoryzacji.com.pl/images/PDF_Gazet/SM_01_14.pdf

Advertisement