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Test: Audi S3

MACIAS

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El espejo

del alma

La cara del nuevo S3 es el espejo de lo que sus musculosas formas encierran: un compendio de alta tecnología encaminado a satisfacer a los conductores ávidos de las más fuertes sensaciones. No obstante, no se conforma sólo con eso, y además de ser un rabioso deportivo, en su flamante versión de 225 CV no se olvida del confort de sus ocupantes ni de la facilidad de conducción.

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www.clubaudis3.com La perfecta comunión del nuevo motor con la tracción total y un bastidor de

res años después del lanzamiento de la primera versión del S3, Audi ha puesto en el mercado su primera evolución. Con 15 CV más que la variante anterior, obtenidos mediante una diferente gestión electrónica, mejora ligeramente en el aspecto prestacional, especialmente en recuperaciones y velocidad punta: 243 km/h frente a 235 o un segundo menos en recorrer los 1.000 metros partiendo en 4ª desde 40 km/h. Al tiempo, mantiene los elementos mecánicos que le c o n vertían en una deliciosa máquina de devorar asfalto a rit-

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mos endiablados y con una sencillez extrema, todo sin menoscabo del confort de los ocupantes. Menos visibles que su estética diferenciadora y exclusiva son las claves de una eficacia dinámica que supera cualquier expectativa razonable: un chasis muy rígido capaz de digerir sin inmutarse la atlética musculatura de su caballería, unas suspensiones que en todo momento mantienen el coche pegado al suelo, frenos infatigables y la clave de la pócima: los sistemas electrónicos de control de estabilidad y tracción total, que

devuelven al piloto instantáneamente el control de la situación en caso de error o exceso de optimismo. La transmisión, desarrollada por los suecos de Haldex y empleada por el Grupo VW en sus modelos de tracción total y motor transversal, sigue siendo una de las claves que lo convierten en una noble máquina muy fácil de manejar. Consta de un embrague central electrónico que se va bloqueando progresivamente en función de la adherencia o estilo de conducción, enviando par a las ruedas traseras consecuentemente. En este

caso dispone de una gestión electrónica específica encaminada a conseguir un acoplamiento casi instantáneo, manteniendo en todo momento la máxima motricidad. Se puede así abrir gas generosamente sin miedo a descolocar el coche a la salida de las curvas ya que el sistema, en perfecta comunión con el enorme calzado y las eficaces suspensiones mantiene encarrilado al S3 durante todo el giro. Pero quedan aún dos ayudas más para el piloto que muestran el lado amigable del S3. Se trata del bloqueo electrónico del diferencial delante-

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La discreción sigue siendo uno de los puntos fuertes en la estética del S3, que delata su potencial y su carácter a traves de pequeños detalles y de un calzado muy generoso.

impecable puesta a punto aportan un comportamiento de fábula

ro EDS y del control de estabilidad ESP. Conjuntamente sirven para corregir posibles errores del conductor mediante la regulación del par motor, enviado o incluso frenando la rueda que pudiera estar provocando un subviraje o un sobreviraje. Muy bien tarados —algo imprescindible en todo deportivo que se precie— apenas interfieren en la conducción, pero cuando actúan su efecto es claramente sensible, mostrando a quien va a los mandos el error cometido y cómo la electrónica le acaba de ahorrar un susto. Para los con-

Frente a sus rivales

Modelo Motor (tipo) Cilindrada (cc) Pot. máxima (CV) Par máximo (mkg) Peso Vel. máx (km/h) 0-100 km/h (seg) Precio

Audi S3 4 cilindros en línea 1.781 225 28,5 1.420 243 6,6 35.050 €

Seat León Cupra 4 V6 2.792 204 27,5 1.558 235 7,3 27.355 €

Subaru Impreza WRX 4 cilindros boxer 1.994 218 29,8 1.255 231 6,4 31.375 €

Volskwagen Golf 2.8 V6 4Motion V6 2.792 204 27,5 1.401 235 7,1 29.540 €

Diferentes son las soluciones presentes en el segmento de los súper GTI de 200 CV y tracción total para conseguir la potencia. Cuatro cilindros en línea y turbo para el S3, seis cilindros en V para un cubicaje notablemente mayor en Volskwagen Golf y Seat León o los cuatro cilindros opuestos y turbo para el 2 litros japonés son claros representantes de la variedad en el concepto. Ninguno de los cuatro pasa desapercibido. No es lo suyo. Han sido diseñados para hacer sentir a sus ocupantes las leyes de la física con unas aceleraciones laterales de escándalo que delimitan implacablemente cuándo se está circulando por curvas y cuándo por rectas, algo que por chasis, transmisión y suspensiones, es fácil de olvidar embriagado por sus excelencias mecánicas.

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Con 15 CV más, el Audi S3 es un producto aún más redondo si cabe que su antecesor, la referencia insuperable en el nicho de los súper GTI.

El interior sorprende con unos asientos tan envolventes como estridentes y coloristas,

ductores más ávidos de sensaciones deportivas queda la posibilidad de desconectar el ESP mediante un interruptor situado junto al freno de mano, momento en el que el sentido común dictará la ley para provechar a fondo el potencial de tan maravilloso GTI. El puesto desde donde se controla todo el compendio mecánico cuenta con unos cómodos asientos Recaro con regulación eléctrica en altura e inclinación. Los de la unidad de pruebas combinaban tapicería Alcántara con un resultado final demasiado estridente. Resultan cómodos en viajes largos y en todo momento aportan suficiente apoyo lateral al circular por zonas viradas. En el interior es donde se pueden poner los únicos «peros» al modelo: el acceso a las plazas traseras es un tanto incómodo y los asientos delanteros poco sencillos de adelantar para permitir la entrada. La tracción total hace perder al maletero 90 litros respecto a sus hermanos de gama y tracción delantera. Por último, pe-

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ro poco importante en un deportivo con las aspiraciones emocionales del S3, la homologación para cinco plazas resulta un tanto optimista, habida cuenta del espacio interior disponible. Regulable en altura y profundidad, el volante está forrado en cuero. Presenta un tacto agradable y preciso, necesario sin duda para dominar los 225 CV que surgen del 1.8 turbo. El propulsor del S3 es, por encima de todo, potencia y par motor. Y esto se percibe poco después de girar la llave de contacto en el ronco sonido que proviene del escape. En apenas 6,6 segundos se alcanzan los 100 km/h partiendo desde parado y en menos de 28 segundos se recorre un kilómetro. La facilidad con la que se logran velocidades de escándalo sorprende y da una idea de la excelencia mecánica del más pequeño de los superdeportivos de la firma de Ingolstadt. Si a un régimen de giro alto el motor es abrumador por su contundencia, no es menos deliciosa su facili-

dad para recuperarse circulando en baja. Los más de 28 kilográmetros de par disponibles entre las 2.200 y las 5.500 rpm dan una idea de la magnanimidad de este propulsor de 1.781 cc, la misma variante estrenada en su día por el más potente de los TT Coupé. Su refinamiento se traduce también en unos consumos muy razonables habida cuenta de sus prestaciones. Para experimentar el vértigo no hay más que acercar la aguja del cuentarrevoluciones a la zona roja del reloj. Curvas y rectas dejan entonces de ser algo antagónico para convertirse en un único elemento combinado. La nobleza de su chasis y suspensiones nos permiten mantener una velocidad de paso casi mareante en cualquier escenario. Los frenos, con discos autoventilados en ambos ejes, resultan potentes, dosificables y resistentes a la fatiga incluso en «ataques» sucesivos. Complementan así un chasis maravillosamente puesto a punto y un motor vigoroso y potente.

Circulando sobre superficies en buen estado, las suspensiones resultan cómodas a pesar de su innegable vocación deportiva. Mantienen el coche pegado a la carretera con mínimos balanceos sin hacer un reproche. Únicamente al transitar zonas bacheadas muestran su malestar ante el trato recibido en forma de rebotes. En estas zonas se percibe claramente la dureza de la amortiguación y el bajo perfil de los neumáticos montados sobre las llantas de aleación de 18" opcionales de la unidad de pruebas. El cambio es el último elemento de disfrute. Compartido con su primo el TT y algunos representantes de Seat, presenta dos grupos cónicos diferentes: con el primero se engranan la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª velocidades; con el segundo — algo más largo— la 5ª y 6ª marchas. Abren ligeramente los desarrollos para conseguir posibilitar una conducción deportiva o afrontar viajes largos sin que el ronquido

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www.clubaudis3.com la única nota discordante en un habitáculo sobrio pero no muy amplio

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El puesto de mando aporta novedades de matiz, destacando por su sobresaliente disposición y por la facilidad de manejo que ya otorgaba al coche.

del motor interfiera con el bienestar de los ocupantes. El selector es rápido, de recorridos cortos. Su tacto, preciso y firme aunque no áspero, invita a un uso frecuente que no siempre sería necesario, habida cuenta de la elasticidad del motor. Deprisa o despacio, el potenciado S3 ofrece por un lado el refinamiento del modelo de referencia del segmento y, por otro, toda las prestaciones de un deportivo realmente eficaz que nunca se olvida de sus ocupantes. Supone una evolución de algo que en su día parecía difícil de mejorar, pero en Audi han vuelto a demostrar que saben cómo hacerlo sin complicarse en exceso la vida. Oscar Díaz

Superar lo insuperable no parece haber sido problema para Audi

Banco de pruebas AUTOMÓVIL

PRESTACIONES

Mediciones realizadas por el equipo de pruebas de AUTOMÓVIL con el sistema electrónico Datron-Correvit EEP3 (prestaciones y frenos), caudalímetro Flowtronic (consumo)

Velocidad (km/h) Metros

0

250

400

1.000

Media kilómetro lanzado

2.000

Aceleración (segundos) Adelantamiento Metros

Recuperación Metros

0

400

1.000

Frenada Metros

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