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Propósito//Lograr desarrollar un sistema que resuelva el acceso de los invidentes y disminuídos visuales a los colectivos en todas las paradas existentes

INCLUSIÓN EN EL TRANSPORTE

PÚBLICO MASIVO PROBLEMÁTICAS PARA HALLAR EL ACCESO AL MEDIO DE TRANSPORTE MÁS UTILIZADO POR LOS NO VIDENTES Y DISMINUIDOS VISUALES EN CABA

Metodología Aplicada al Diseño Industrial Cátedra Galán Facultad de Arquitectura Diseño y Urbanismo 1° cuatrimestre 2016

Trabajo práctico N°2. Grupo Nº 2 Juliana Campanelli Rocio López 1 Axel Mazzeo


Inclusión en el Transporte Público Masivo//Problemáticas para hallar el acceso al medio de transporte más utilizado por no videntes y disminuídos visuales

Propósito//Lograr desarrollar un sistema que resuelva el acceso de los invidentes y disminuídos visuales a los colectivos en todas las paradas existentes

Agradecemos con la colaboración de las siguientes asociaciones:

A lo largo de este trabajo se desarrolla la temática de la accesibilidad en el transporte público de no videntes y disminuidos visuales. Accesibilidad refiere a las distintas dimensiones de la actividad humana: desplazarse, comunicarse, alcanzar, entender, usar y manipular son algunas de sus formas básicas. En estos términos se tomarán como parámetro las normas DALCO, es decir Deambulación, Aprehensión, Localización y Comunicación para llevar adelante el relevamiento de la situación actual. Los pasajeros con discapacidad visual se sitúan dentro del grupo de los PMR, Personas con Movilidad Reducida. Es decir, pasajeros que, siendo o no ambulatorios, necesiten atención especial o adecuación de los servicios que se ofrecen a todos los pasajeros.

ABSTRACT

Observamos en este caso, que el transporte público, no contempla las necesidades de señalética para usuarios con discapacidades visuales. El diseño puede intervenir para facilitar el desplazamiento de estos y permitirles transitar por la ciudad, tanto en espacios cerrados como abiertos, con mayor confort.

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Contenido

06.01//Transporte------------------------------------------------------------ 20

Introducción-----------------------------------------------------------------------------6

06.02//Análisis demográfico----------------------------------------------- 20

Propósito y Objetivos------------------------------------------------------------------8

06.03//Red vial para transporte automotor----------------------------- 20

Marco Teórico--------------------------------------------------------------------------10

06.03.01//Jerarquización vial---------------------------------------------- 21

01//Terminología//definiciones y clasificaciones--------------------11 01.01//Discapacidad--------------------------------------------------------- 11 01.02//Ceguera--------------------------------------------------------------- 11 01.03//Otras terminologías------------------------------------------------ 11 01.04//Diagnósticos--------------------------------------------------------- 12 02//Elementos guía específico------------------------------------------------------ 13 02.01//Bastón de movilidad------------------------------------------------ 13 02.02//Funciones del bastón ---------------------------------------------- 13 02.02.01//Bastón Blanco--------------------------------------------------- 13

ÍNDICE

02.02.02//Bastón Verde---------------------------------------------------- 14

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06.03.01.01//Red Vial Primaria-------------------------------------------- 21 06.03.01.02//Red Vial Secundaria---------------------------------------- 21 06.03.01.03//Red Vial Terciaria-------------------------------------------- 21 07//Legislación Nacional-------------------------------------------------------------- 21 07.01//Criterios NORMAS DALCO----------------------------------------- 21 08//Antecedentes---------------------------------------------------------------------- 22 08.01//Hechos históricos relevantes ----------------------------------- 22 08.02//Situación actual, resoluciones en America Latina----------- 23 08.02.01//Cartelería en Braille en la Avenida Corrientes------------- 23

Análisis Empírico - --------------------------------------------------------------------24

02.02.03//Bastón Rojo y Blanco------------------------------------------- 14

Analítico---------------------------------------------------------------------------------24

02.03//Perro guía------------------------------------------------------------- 14

Relevamiento --------------------------------------------------------------------------28

03//Accesibilidad Universal/Global-------------------------------------------------- 14

Etenográfico----------------------------------------------------------------------------28

03.01//Accesibilidad DALCO----------------------------------------------- 14

PROBLEMÁTICAS ----------------------------------------------------------------------32

03.01.01//Requisitos DALCO---------------------------------------------- 14

Reelevadas-----------------------------------------------------------------------------32

04//Transporte--------------------------------------------------------------------------- 15

Casos------------------------------------------------------------------------------------34

04.01//Requisitos previos para el uso de transporte público ------ 15

01//Entorno de la ubicación,---------------------------------------------------------- 35

04.02//Transporte público-------------------------------------------------- 16

02//Infraestructura--------------------------------------------------------------------- 35

04.03//Masivo----------------------------------------------------------------- 16

03//Seguridad---------------------------------------------------------------------------- 35

04.04//Tipos de Transportes en CABA:----------------------------------- 16

04//Señalética--------------------------------------------------------------------------- 36

04.04.01//Taxis--------------------------------------------------------------- 16

05//Accesibilidad------------------------------------------------------------------------ 36

04.04.02//Trenes------------------------------------------------------------- 16

06//Detención--------------------------------------------------------------------------- 36

04.04.02.01//Estaciones:-------------------------------------------------- 16

07//Colectivo Barrial zonas diversas - Baja densidad de usuarios----------- 36

04.04.03//Subte-------------------------------------------------------------- 17

08//Metrobus norte - Mediana densidad de usuarios--------------------------- 37

04.04.03.01//Estaciones--------------------------------------------------- 17

09//Estación central retiro - Alta densidad de usuarios------------------------ 37

04.04.04//4.2.4 Autobús Urbano----------------------------------------- 17

10//SUBTE línea D - Densidad variable según horario--------------------------- 37

04.04.04.01//Estaciones//Localización de paradas------------------ 17

11//Conclusión-------------------------------------------------------------------------- 38

04.04.05//Metrobús--------------------------------------------------------- 18

Etapa Proyectual----------------------------------------------------------------------40

04.04.05.01//Localización y acceso ------------------------------------- 18

01//Hipótesis de Proyecto------------------------------------------------------------ 41

04.04.05.02//Método de pago-------------------------------------------- 19

02//Tipología de Parada Barrial------------------------------------------------------- 41

05//Señalética--------------------------------------------------------------------------- 19

03//Tipología de Parada Metrobus--------------------------------------------------- 41

05.01//Braille------------------------------------------------------------------ 19

04//Tipología de Parada Terminal----------------------------------------------------- 42

05.01.01//Letrero Braille---------------------------------------------------- 19

Anexo------------------------------------------------------------------------------------44

05.02//Marcaje de Suelos-------------------------------------------------- 19

Bibliografía------------------------------------------------------------------------------54

05.03//Señalética de seguridad y emergencia fotoluminiscente-- 20 06//Ciudad Autónoma de Buenos Aires-------------------------------------------- 20

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//INTRODUCCIÓN

A continuación se analizará la inclusión en el transporte público masivo tomando como actores principales a los ciegos y disminuidos visuales. Desarrollando, a su vez, la investigación dentro de un recorte geográfico en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

INTRODUCCIÓN

La ceguera genera desafíos sociales considerables, el movimiento físico es uno de los limitantes más grandes para las personas que la padecen. Las problemáticas que encuentran día a día a la hora viajar o simplemente caminar por una calle pueden generar grandes dificultades. Esto contribuye a la desigualdad de oportunidades, alienando a estos actores particulares, debido, tanto a la falta de información y conocimiento por parte de la sociedad en general, como a la ausencia de un correcto sistema de señales diseñado, desarrollado, producido, instalado y mantenido para, mediante indicaciones gráficas, auditivas y táctiles, comunicar a las personas información que les facilite su desplazamiento en espacios públicos y privados.

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ACTORES PRINCIPALES// USUARIOS NO VIDENTES O DISMINUIDOS VISUALES. ESPACIO//CABA

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PROPÓSITO Y OBJETIVOS

PROPÓSITO

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Lograr desarrollar un sistema que permita la integración y facilite el desplazamiento de los invidentes y disminuidos visuales en todos los medios de transporte públicos. OBJETIVOS

Identificar los transportes públicos existentes en CABA. Relevar cuál es el más utilizado por los no videntes y disminuidos visuales. Analizar las complicaciones del acceso al mismo, causas y contexto. Evaluar soluciones existentes, fallas y beneficios

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Marco Teórico

01//Terminología//definiciones y clasificaciones sobre discapacidad visual 01.01//Discapacidad El término "discapacidad" significa una deficiencia física, mental o sensorial, ya sea de naturaleza permanente o temporal, que limita la capacidad de ejercer una o más actividades esenciales de la vida diaria, que puede ser causada o agravada por el entorno económico y social.

01.02//Ceguera

MARCO TEÓRICO

La ceguera es la falta de visión. También se puede referir a la pérdida de la visión que no se puede corregir con gafas o lentes de contacto. Existen dos tipos la ceguera parcial y la ceguera completa. La primera se refiere a cuando se posee una visión muy limitada. Mientras que la segunda se utiliza cuando una persona no puede ver nada, ni siquiera distinguir la luz.

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Según la “Organización Mundial de la Salud" ceguera es aquella visión menor de 20/400 o 0.05, considerando siempre el mejor ojo y con la mejor corrección. Se considera que existe ceguera legal cuando la visión es menor de 20/200 o 0.1 en el mejor ojo y con la mejor corrección. La pérdida de la visión se refiere a la pérdida parcial o completa de ésta. Tal pérdida de la visión puede suceder de manera repentina o con el paso del tiempo. La ceguera tiene muchas causas. Dentro de las principales podemos encontrar; accidentes o lesiones a la superficie del ojo, diabetes, glaucoma o degeneración macular. La ayuda que la persona invidente necesita dependerá del tipo de pérdida de la visión, el ser capaz de vestirse, comer, desenvolverse normalmente en forma independiente sin correr peligro, es muy importante.

01.03//Otras terminologías Organismos y estamentos del ámbito internacional han generado una síntesis conceptual que describa las distintas circunstancias. El referente actual más importante son las resoluciones adoptadas por el Consejo Internacional de Oftalmología en su reunión de Sídney (Australia) del año 2002, que propone la utilización de la siguiente terminología: • Ceguera: pérdida total de visión. Funcionalmente, se utilizan habilidades para sustituirla. • Baja visión: grado menor de pérdida. Se optimiza el funcionamiento visual utilizando productos de apoyo. • Visión útil: no describe ni indica prácticamente nada sobre la capacidad visual, porque la valoración de «utilidad» es subjetiva y depende del observador. Es habitual recurrir a esta expresión en bebés o niños muy pequeños, que no pueden colaborar en las pruebas estandarizadas pero que manifiestan una respuesta visual ante estímulos apropiados en cuanto a tamaño, contraste, movimiento, etc. • Deficiencia visual: pérdida de funciones visuales (agudeza, campo visual, etc.) que pueden medirse cuantitativamente. • Visión funcional: capacidad de una persona para usar la visión en todas las actividades de la vida diaria; lectura, cuidado personal, orientación y movilidad, entre otras. Puede valorarse en cada ojo por separado. • Pérdida de visión: término general que incluye tanto la pérdida total (ceguera) como la parcial (baja visión), consecuencia de una deficiencia visual o una disminución de visión funcional. • Discapacidad visual: pérdida de capacidades visuales.

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• Minusvalía visual: se describe esta condición como las barreras para la participación social, la tendencia es dejar de utilizarlo.

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02//Elementos

guía específico

01.04//Diagnósticos Alguna de las enfermedades más comunes en relación con la disminución visual son la Masculopatía y la Retinosis pigmentaria. La primera es la degeneración macular del ojo es una enfermedad degenerativa que afecta al centro de la retina en personas mayores de 60 años. Es la segunda causa de ceguera más frecuente en los ancianos, por detrás de la diabetes. También ataca a los jóvenes debido a altas miopías, la que se conoce como degeneración macular miopica o maculopatia miopica. Hay dos formas de presentación con diferencias de síntomas: >> La forma seca se caracteriza por la pérdida de la visión central y es progresiva. Es una atrofia central macular.

02.01//Bastón de movilidad El auxiliar de movilidad por excelencia es el bastón, también llamado, por sus características, bastón largo, o simplemente, bastón de movilidad. Es el instrumento más utilizado por las personas con discapacidad visual para desplazarse. Es una herramienta táctil, fabricada con fibras sintéticas, guía los pasos del invidente, haciéndole notar sobre qué tipo de superficie está caminando y proporcionándole asimismo información acerca de su ubicación. El contacto del puntero metálico con el suelo remite unas vibraciones al ciego, que son más intensas cuanto más dura es la superficie sobre la que se encuentra. El tamaño del bastón puede llegar a la altura del esternón y la medida puede variar dependiendo la altura de la persona que lo usa. La mayoría usa el bastón plegable, éste es más práctico porque al doblarse generalmente en cuatro tramos, puede guardarse fácilmente dentro del portafolio, mochila o en el cajón del escritorio; mientras que el modelo rígido, si bien es más durable por su consistencia, muchas veces resulta estorboso y poco funcional para la localización de obstáculos. La tecnología también se ha dado a la tarea de ir modernizando, ya que ahora ya cuentan algunos bastones con gps.

02.02//Funciones del bastón >> La forma húmeda es de aparición más aguda y aparece una visión distorsionada o de líneas extrañas. Es una atrofia más difusa con hemorragias constantes en toda la retina. Mientras que la retinosis pigmentaria no es una enfermedad única, sino un conjunto de enfermedades oculares crónicas de origen genético y carácter degenerativo que se agrupan bajo este nombre. Se caracteriza por una degeneración progresiva de la estructura del ojo sensible a la luz, la retina, que poco a poco va perdiendo las principales células que la forman, los conos y los bastones. Produce como síntomas principales una disminución lenta pero progresiva de la agudeza visual que en las primeras etapas afecta predominantemente a la visión nocturna y al campo periférico, manteniéndose sin embargo la visión central.

El uso de un bastón tiene diferentes aplicaciones. Las funciones que cumple son: • Protectora: Empleando las técnicas adecuadas, detecta los obstáculos que se encuentran en la línea de desplazamiento y que están situados a la altura de la parte inferior del cuerpo, evitando posibles choques contra los mismos. • Informativa: Transmite las características del suelo y otras superficies o elementos. Su uso es imprescindible para reconocer el entorno sin necesidad de explorar directamente con las manos. • Simbólica: Es un símbolo universal, distintivo de discapacidad visual. Según el grado de visibilidad a cada bastón se le otorgará un color diferente.

02.02.01//Bastón Blanco El bastón guía o bastón blanco se adoptó post guerras mundiales y no solo constituye un instrumento para poder identificar a las personas ciegas o con deficiencias visuales, sino que además es un símbolo de su autonomía para poder transitar y compartir con personas videntes cualquier espacio público y privado. El Día del Bastón Blanco quedó instituido por la Unión Mundial de Ciegos cons-

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tituida en París en 1980. Las organizaciones que integran la Unión propusieron el uso del bastón blanco como símbolo de independencia, igualdad e inclusión.

ascensores.

02.02.02//Bastón Verde Sin embargo hay personas con baja visión que, pese a utilizar el máximo su potencialidad visual, necesitan usar bastón en forma permanente, es por esto que en Argentina se implementó el uso del bastón verde. A diferencia del bastón blanco, con el que se desplazan los ciegos, el verde servirá de apoyo a quienes padezcan retinosis pigmentaria, glaucoma y otras patologías que disminuyen la visión. En otros países el color puede variar y ser amarillo.

02.02.03//Bastón Rojo y Blanco Por último tenemos el bastón rojo y blanco como dispositivo de orientación y movilidad de las personas con sordo-ceguera.

02.03//Perro guía Un perro guía, perro lazarillo o perro de asistencia es un perro adiestrado para guiar a aquellas personas, ciegas o con deficiencia visual grave, y para ayudarles en los trabajos del hogar. El perro guía es uno de los tipos de perros de asistencia que existen, posiblemente el más antiguo y más conocido. Es el único reconocido legalmente hoy en día, hecho que le permite unos derechos y privilegios no reconocidos entre el resto de los perros como, por ejemplo, la aceptación obligatoria en el transporte público.

• Aprehensión: Acción de tomar o asir alguna cosa. Lleva implícita la acción de alcanzar y manipular lo que va a ser asido. Con frecuencia conlleva la acción de transportar lo manipulado. • Localización: El usuario debe conocer en cada momento en donde se encuentra y dónde encontrar información para encontrar algo o a alguien. Este concepto engloba y hace referencia a muchos otros como orientación y señalización. Este requisito se refiere a espacios físicos como un edificio, pero también al diseño de interfaces (botoneras, señalética) en las que el usuario ha de ser capaz de encontrar la información que busca. • Comunicación: Entendiendo por comunicación los procesos de emitir, recibir e intercambiar información necesaria para el desarrollo de una actividad. a través de distintos canales: oral, escrito, visual, auditivo. Acompaña a la puesta a disposición de bienes, servicios y se realiza tanto a través de medios materiales como de personal. Entornos especialmente afectados por este requisito: zonas de atención al público, mostradores. Estos requisitos están relacionados entre sí y aparecen, en distinta medida, en todos los entornos y elementos: por ejemplo, en el diseño de una puerta encontramos requisitos de deambulación (dimensiones de la puerta) de aprehensión (diseño de la manilla) de localización (el usuario debe saber a dónde lleva esa puerta antes de cruzarla) y de comunicación (el cartel de la puerta debe ser entendible).

Durante el control de los deficientes visuales el perro debe tener capacidad para percatarse de peligros eventuales para el dueño debido a las barreras arquitectónicas, requiriendo una capacidad bastante alta de inteligencia y nivel de entrenamiento avanzado del animal.

03//Accesibilidad

Universal/Global

Condición que deben cumplir los entornos, productos y servicios para ser comprensibles, utilizables y practicables por todas las personas en condiciones de seguridad, comodidad y de la forma más autónoma posible. Sin excluir los ajustes razonables para grupos particulares cuando así se requiera a fin de garantizar la igualdad de oportunidades.

03.01//Accesibilidad DALCO La accesibilidad se refiere a las distintas dimensiones de la actividad humana: desplazarse, comunicarse, alcanzar, entender, usar y manipular son algunas de las formas básicas de actividad humana. Garantizar la accesibilidad significa garantizar que estas actividades puedan ser desarrolladas por cualquier usuario sin que se encuentre con ningún tipo de barreras.

03.01.01//Requisitos DALCO Estas actividades se resumen en cuatro grandes grupos: Deambulación, Aprehensión, Localización y COmunicación, conocidos como los Requisitos Dalco: • Deambulación: Se refiere a la movilidad, tanto horizontal como vertical; esta movilidad puede ser a través de los medios propios del individuo, como a través de ayudas técnicas (silla de ruedas, muletas,...) o mediante el uso de medios de transporte. Un componente fundamental de la movilidad es el estudio de los ACCESOS, ya que la condición primordial para poder disfrutar de un servicio es poder acceder a él. Este requisito afecta a los siguientes entornos y situaciones: accesos, anchos de paso, anchos de giro, obstáculos, desniveles verticales: rampas, escaleras,

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04//Transporte El concepto de transporte se utiliza para describir al acto y consecuencia de trasladar algo de un lugar a otro. También permite nombrar a aquellos artilugios o vehículos que sirven para tal efecto, llevando individuos o mercaderías desde un determinado sitio hasta otro.

04.01//Requisitos previos necesarios para el uso de transporte público Las personas con discapacidades visuales necesitan conocer los siguientes requisitos básicos de las áreas del desplazamiento. • Conocer los conceptos relacionados (andén, marquesina, poste de parada, intercambiador, trasbordo, facturación, dársena) y estar familiarizado con los mismos. • Conocer y manejar los títulos de transporte (billetes, abonos) y las máquinas expendedoras de los mismos. • Reconocer los diferentes elementos específicos facilitadores de accesibilidad, como: >> Franjas guía de dirección en el pavimento —de textura y color diferenciados— y franjas señalizadoras en las aceras y al borde de los andenes. >> Activación de la información sonora (marquesinas, máquina expendedora de billetes, etc.).

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>> Servicios de asistencia al viajero.

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser una estación.

• Recoger información previa sobre la ubicación de la parada en el caso del autobús, y de la disposición de las vías o andenes en el metro o tren.

04.02//Transporte público Es el término aplicado al transporte colectivo de pasajeros. A diferencia del transporte privado, los viajeros de transporte público tienen que adaptarse a los horarios y a las rutas que ofrezca el operador. Incluye diversos medios como autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos, y ferris. El transporte público urbano puede ser proporcionado por una o varias empresas privadas o por consorcios de transporte público. Los servicios se mantienen mediante cobro directo a los pasajeros.

04.03//Masivo Los sistemas de transporte masivo son usualmente definidos como urbanos, con gran capacidad de usuarios y una frecuencia de servicio, pueden ser subterráneos, elevados, o sobre el nivel del suelo.

04.04//Tipos de Transportes en CABA: 04.04.01//Taxis Los taxis son de color negro y amarillo .Cuando están libres, en el vidrio tienen la luz encendida que lo indica, de lo contrario están ocupados. Su costo se ve reflejado en el taxímetro, el cual inicia con la tarifa básica y va incrementando de acuerdo al tiempo y la distancia. También varía dependiendo si es de día de noche o si es solicitado por teléfono o Internet.

04.04.02//Trenes Los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires componen una extensa red conformada por siete líneas de trenes suburbanos, seis líneas de subterráneos y tres líneas de tren ligero que sirven al área del Gran Buenos Aires. Este conjunto opera sobre unos 815 km de vías, de los cuales 213 km están electrificados y el resto presta servicios de tracción diésel. Alrededor de 1.000 millones de pasajeros utilizan anualmente el servicio ferroviario, que cuenta con un total de 305 estaciones. La red ferroviaria de Buenos Aires y su área metropolitana puede considerarse como la mayor red de trenes metropolitanos del mundo. Son los llamados ferrocarriles metropolitanos, estos parten desde la Ciudad Autónoma de Buenos Aires hacia la conurbación de lGran Buenos Aires. Existen 6 nodos ferroviarios desde donde operan las distintas líneas: • Retiro, desde donde parten las líneas Mitre, Belgrano Norte y San Martín. El nodo se divide en tres estaciones terminales contiguas. • Constitución, desde donde parte la línea General Roca. • Once, desde donde parte la línea Sarmiento. • Lacroze, desde donde parte la línea Urquiza. • Buenos Aires y Puente Alsina, desde donde parten los ramales de la línea Belgrano Sur. 04.04.02.01//Estaciones:

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04.04.03//Subte El Subte de Buenos Aires es la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires, compuesta de seis líneas A, B, C, D, E y H con una extensión total de 60,8 km (de los cuales 53,9 km son para servicio comercial) y 85 estaciones en operación. Forma además parte del sistema un tranvía con dos ramales, el Premetro. La red es propiedad de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado, empresa del gobierno local. 04.04.03.01//Estaciones Las estaciones subterráneas son ferroviarias que están situadas en túneles de ferrovías, bajo del nivel del lugar donde las han construido. La mayoría son estaciones de trenes de cercanías, debajo de los centros de las grandes ciudades.

04.04.04//4.2.4 Autobús Urbano Los Autobuses en Argentina son denominados “colectivos” este es el nombre dado a una intrincada red de cerca de 200 líneas que recorren el área metropolitana. En Buenos Aires el colectivo es el transporte público más utilizado, con las ventajas, dependiendo de la línea, de funcionar todo el día y encontrarlo en la mayoría de las calles de la ciudad, ya que sus recorridos componen una serie de trazos complementarios de alto alcance. Cada línea tiene un número y las unidades de una misma línea están identificadas por uno o hasta tres colores. El ascenso se realiza por la puerta delantera y el descenso por la trasera o por la puerta central. Para solicitar el descenso al conductor se debe tocar un timbre que se encuentra cercano a la puerta, con antelación a la parada de destino. El esquema de tarifas del servicio depende del recorrido realizado, del origen y destino del pasajero, y del medio de pago. El pasaje en los viajes urbanos se paga dentro del colectivo y puede hacerse con monedas, en una máquina al efecto o, con una tarjeta magnética prepaga llamada "SUBE" que también sirve para las líneas ferroviarias y el subte Este último sistema pasó a ser el exclusivo medio de pago en los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires desde el 10 de diciembre de 2015. Los colectivos prestan servicio durante las 24 horas del día. Si bien a partir de las 22 horas la frecuencia se reduce a criterio del prestador de cada línea, la empresa tiene la obligación de prestar un servicio, a lo sumo, cada 30 minutos. 04.04.04.01//Estaciones//Localización de paradas La parada de colectivos es un elemento urbano, perteneciente al mobiliario urbano caracterizado por ser un espacio público, multifuncional de uso social y colectivo, de dimensiones acotadas, destinado a acoger a pasajeros en la espera de un transporte público de parada específica a dicha localización. Se sitúa en las veredas donde funciona a modo de referencia física visible de la existencia del paso de los autobuses. Se pueden identificar: • Localizando la marquesina, poste o banco.

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• Siguiendo la franja señalizadora.

04.04.05.02//Método de pago El boleto puede abonarse tanto con monedas como con medios de pago electrónicos, tal como lo es la tarjeta SUBE.

• Comprobando la existencia de público haciendo fila. • Escuchando el sonido del autobús. • Solicitando ayuda. La señalética es la forma más simple de parada de autobús e indispensable, ya que ayuda a los pasajeros y los operadores de autobuses a identificar el lugar designado de la parada, además de publicitar los servicios y rutas que le son asignados. Este elemento urbano es considerado también como un refugio peatonal de orden básico, que tiene como propósito ofrecer las condiciones mínimas para comodidad, eficiencia y protección contra las inclemencias del tiempo al permanecer en espera.

04.04.05//Metrobús Es un sistema de transporte que combina colectivos articulados y tradicionales con carriles exclusivos. Consta de paradas elevadas sobre la calzada y de dos cabeceras. Todas ellas incluyen información sobre los colectivos que pasan por ella, así como las combinaciones posibles entre ellos o con otros servicios. Además todas las paradas son cubiertas y cuentan con asientos, rampas para facilitar la subida y carteles en braille con el nombre e información de la parada. 04.04.05.01//Localización y acceso Las paradas de metrobus se encuentran situadas en medio de la calle. Generalmente en tarimas, coronadas por rampas que permiten su ingreso. Cuentan con barandas de acceso así como con un piso texturado que indica el flujo de recorrido. El autobús frena en una zona señalizada en el pavimento. Está equipado con: • Panel informativo con plano de la red de metrobus y los trasbordos posibles. • Panel Informativo en Braille. • Franja-guía de dirección en el suelo.

Este sistema, implementado en la ciudad de Buenos Aires, difiere totalmente a los implementados en otras ciudades, como México, D. F.,Bogotá o Belo Horizonte, ya que en éstos son ómnibus articulados que circulan exclusivamente en estos corredores, mientras que en la capital argentina transitan ómnibus de línea, en su mayoría no articulados, que circulan total o parcialmente sobre estos carriles exclusivos para continuar recorrido hasta su terminal.

05//Señalética La señalética es una actividad perteneciente al diseño gráfico que estudia y desarrolla un sistema de comunicación visual sintetizado en un conjunto de señales o símbolos que cumplen la función de guiar, orientar u organizar a una persona o conjunto de personas en aquellos puntos del espacio que planteen dilemas de comportamiento.

05.01//Braille El método Braille es el método de escritura y lectura para las personas invidentes. Éste sistema tiene su origen en un sistema francés de codificación de mensajes de contenido estratégico militar y fue inventado en 1815 por Charles Barbier de la Serre para permitir su lectura en la oscuridad del campo de batalla. Fue su alumno, Louis Braille sin embargo, el que descubrió el potencial de este sistema de comunicación dirigida a invidentes como él. Lo desarrolló de tal manera en que en 1824 llegó a alcanzar una primera versión básica del sistema que hoy en día se conoce como Braille.

05.01.01//Letrero Braille El Letrero Braille es un dispositivo fijo instalado en la acera y zonas de circulación. Su finalidad es señalar a la persona con discapacidad visual distintos elementos urbanos de relevancia. Disposición El Letrero Braille debe ubicarse a un costado de la baldosa de botones de la Guía Táctil. La ubicación del letrero debe conservar una separación mínima de 40 cm del borde externo de la baldosa táctil o 55 cm de uno de sus vértices, medidos en ángulo de 45°, en los casos de intersecciones de guías para no videntes. Estos letreros contribuyen al desplazamiento autónomo dentro de la ciudad por parte de personas ciegas o con baja visión.

05.02//Marcaje de Suelos Texturas Táctiles de Suelo corresponden a superficies podo táctiles diseñadas para ser leídas con el pie, posibilitando el armado de circuitos urbanos para el desplazamiento de personas ciegas y con baja visión en base a dos códigos: uno de franjas longitudinales orientada en la dirección del movimiento que indica condiciones de avance seguro y otro de pequeñas formas cónicas dispuestas en cuadrícula que funcionan como aviso de alerta, avance con precaución o, en términos generales,

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interrupción de la condición de avance seguro. La instalación de ambas texturas es en sobre relieve respecto del pavimento circundante. Para evitar accidentes por golpes laterales de los transeúntes con discapacidad visual, los bordes externos de la Guía Táctil deben guardar una separación mínima de 30 cm respecto de cualquier objeto vertical.

05.03//Señalética de seguridad y emergencia fotoluminiscente Por su especial tratamiento con recubrimiento fotoluminiscente, la placa emite luz en la oscuridad sin necesidad de carga eléctrica.Incorpora texto en braille y trazo en altorrelieve centrado.

06//Ciudad

Autónoma de Buenos Aires

La Ciudad de Buenos Aires o Ciudad Autónoma de Buenos Aires ―también llamada Capital Federal por ser sede del gobierno federal― es la capital de la República Argentina. Está situada en la región centro-este del país, sobre la orilla occidental del Río de la Plata, en plena llanura pampeana. Los resultados definitivos del censo de 2010 estiman la población de la ciudad en 2.890.151 habitantes, y la de su aglomerado urbano, el Gran Buenos Aires, en 12.801.364 habitantes; siendo la mayor área urbana del país.

06.01//Transporte Mensualmente, entre 195 y 200 millones de pasajeros utilizan los distintos medios de transporte urbano y suburbano de la Ciudad. De ellos, alrededor de 26 millones lo hacen en subterráneo y premetro y aproximadamente 26 millones, en tren; el resto se traslada en las líneas de colectivos que cumplen la totalidad de su recorrido en la Ciudad y en las que se dirigen, también, hacia el Gran Buenos Aires. En la Ciudad circulan más de 38.500 taxis.

06.02//Análisis demográfico Por un lado que los barrios más poblados de Buenos Aires son Núñez, Belgrano, Colegiales y Palermo, ubicados en el nororiente porteño. Por otro que la mayor cantidad de habitantes por kM2 se encuentra en barrios geográficamente más céntricos como Caballito, Almagro, Boedo, San Cristóbal, Balvanera y Recoleta, y que mayor densidad coincide con poca población total.

06.03//Red vial para transporte automotor La infraestructura básica del transporte automotor es la red vial, pero dicha red no tiene sólo la función de dar soporte a los servicios públicos de transporte automotor y al transporte automotor privado, sino también a otra serie de funciones urbanas, tal como el tránsito peatonal, ser espacio urbano para la vista, iluminación y ventilación de los edificios que enfrentan a las vías públicas, ser lugar de exhibición de las actividades productivas que se alinean sobre las calles, constituir un lugar de encuentro y socialización de la población que por ellas transita, etc. Para dar satisfacción equilibrada a todas estas demandas, las piezas de la red vial deben ser cuidadosamente diseñadas (cuando estamos antes el proyecto de sectores urbanos) y cuidadosamente asignadas (cuando son parte de una ciudad o sector urbano existente).

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06.03.01//Jerarquización vial Esta asignación, comúnmente denominada jerarquización vial depende de una diversidad de factores; en especial, de las características de las vías, de las demandas existentes y de las políticas de priorización que se asuma con respecto a dichas demandas. En el caso de la Ciudad de Buenos Aires, el Código de Planeamiento Urbano (Ley 449) estipula, de acuerdo con su función, una diferenciación en redes Primaria, Secundaria y Terciaria. 06.03.01.01//Red Vial Primaria Con respecto a la Red Vial Primaria, establece que está integrada por las autopistas y las avenidas de tránsito rápido. Su función es prolongar, dentro de la Ciudad, los accesos que vinculan a ésta con su región y el resto del país, distribuir el tránsito regional a la Red Secundaria y permitir el rápido ingreso y egreso a los distritos centrales. 06.03.01.02//Red Vial Secundaria Con respecto a la Red Vial Secundaria, establece que está integrada por las avenidas de mano única, las de doble mano con o sin giro a la izquierda y las calles o pares de calles de distribución, y que tienen como función ser colectoras y distribuidoras que conectan los centros generadores de tránsito entre sí y con la Red Primaria. Absorben el máximo caudal de transporte público automotor y sirven de interconexión entre diferentes áreas urbanas. 06.03.01.03//Red Vial Terciaria Finalmente, establece que la Red Vial Terciaria está integrada por las calles de acceso o servicio local, los pasajes y las calles peatonales, indicando que pertenecen a esta Red todas las calles de la Ciudad que no integran las redes primaria o secundaria, y que su función es servir al tránsito local.

07//Legislación

Nacional

En Argentina se ha aprobado la “Ley nacional de Perros Guías y de Asistencia”, que permite que toda persona ciega o con disminución visual que esté acompañada de su mascota entrenada pueda ingresar y permanecer en espacios públicos y privados, esto quiere decir que podrán entrar libremente a medios de transporte, comercios, cines, restaurantes, centros de salud u oficinas de la administración pública. Sancionada en 2013 hasta la actualidad no fue regulada. Tampoco se cuenta con un registro de estos animales. A su vez, en la provincia de Córdoba en abril de 2010 se sancionó la ley 9.775 de reconocimiento y garantía para acceder a lugares públicos, a personas de capacidades diferentes acompañados de perros de asistencias o guías, y creación del registro de perros de asistencias y guías. Hasta la actualidad tampoco fue reglamentada lo que imposibilita ejercer una sanción sobre una persona o entidad que la esté infringiendo. Además la Ley 25.682; Adóptese, en todo el territorio de la República Argentina, como instrumento de orientación y movilidad para las personas con baja visión, el uso del bastón verde. Sancionada: Noviembre 27 de 2002. Promulgada: Diciembre 27 de 2002. Por otro lado la Ley Nº 24.314 en su artículo 1º establece la prioridad de la supresión de barreras físicas en los ámbitos urbanos, arquitectónicos y del transporte que se realicen o en los existentes que remodelen o sustituyan en forma total o parcial sus elementos constitutivos, con el fin de lograr la accesibilidad para las personas con movilidad reducida.

07.01//Criterios NORMAS DALCO UNE 170001-1:2007 Accesibilidad global. Criterios para facilitar la accesibilidad al entorno. Parte 1: requisitos DALCO. UNE 170001-2:2007 Accesibilidad global. Criterios para facilitar la accesibilidad al entorno.

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UNE 41500 IN Accesibilidad en la edificación y el urbanismo. Criterios generales de diseño.

Circuito Cerrado de Televisión (cctv). Éste se sentía más identificado como «vidente» que como ciego.

UNE 41510 Accesibilidad en el urbanismo.

08//Antecedentes 08.01//Hechos históricos relevantes Diderot fue pionero en el siglo XVIII en promover que las personas ciegas podían ser educadas para desarrollar sus facultades, defendiendo que, para ello, la sociedad debía cambiar radicalmente su actitud. En 1784, Valentin Haüy fundó la primera escuela de ciegos, en la que enseñaba a leer utilizando los caracteres de imprenta en alto relieve. Las posibilidades de aprendizaje y comunicación mejoraron a partir de 1829, año en el que Louis Braille inventó el sistema de lectoescritura que lleva su nombre. El método se impuso muy pronto por su versatilidad para reproducir todas las lenguas y la facilidad para adaptar las matemáticas, la música, etc. El primer intento de diferenciar la educación de niños ciegos y niños con algún resto de visión, se materializó con la fundación de la Myope School en Londres (1908). Utilizaban técnicas orales, pero el uso de la visión estaba vetado, para resguardarla y para que no entorpeciera el desarrollo de las habilidades auditivas y táctiles. La Segunda Guerra Mundial favoreció que en su producción se pudieran utilizar materiales diseñados específicamente para la contienda. De esta forma, se pudieron mejorar y abaratar los lentes utilizados en diferentes áreas de la visión. Mientras tanto, los psicólogos de la Gestalt aportaban luz a aspectos tan innovadores como el aprendizaje visual, formulando las leyes de organización perceptiva. Esto fue de suma importancia para defender más tarde que los que tenían resto visual podían aprender a ver y mejorar su visión funcional. Respecto al desplazamiento autónomo, con anterioridad a la aparición del bastón largo de movilidad, era ya frecuente el uso de otros bastones. Después de la Primera Guerra Mundial se empezaron a entrenar perros guía. El panorama cambió por completo en la década de 1940, cuando Richard E. Hoover diseñó un bastón largo —con un tubo de aluminio que se utilizaba para los aviones militares— y desarrolló un método para su uso, del que se beneficiaron los soldados estadounidenses. Las doctrinas de Hoover transformaron por completo las posibilidades de las personas ciegas, y fueron también el origen del perfil profesional del instructor de Orientación y Movilidad.

En la década de los setenta, los avances se dirigieron a la formación de profesionales. El modelo interdisciplinar fue defendido por Eleonor Faye, oftalmóloga experta y muy influyente en el ámbito de la baja visión. La OMS (Organización Mundial de la Salud) favoreció los estudios para contar con clasificaciones de discapacidad visual. Se empezaron a considerar las necesidades específicas de las personas con baja visión. La década de los ochenta puede considerarse el inicio de la expansión de los servicios de rehabilitación visual. Suecia proporcionó ayuda a muchos países (Siddiqui, Bäckman y Awan, 1997) y difundió su modelo interdisciplinar. En 1994, la once editó Apuntes sobre rehabilitación visual, elaborado por un grupo de profesionales de la institución dirigidos por José Miguel Vila. La revista cuatrimestral Integración: revista sobre discapacidad visual, publicada por la once, y en la actualidad la Biblioteca Técnica Digital y la Intranet de Servicios Sociales son instrumentos muy valiosos para la difusión y el intercambio de conocimientos teóricos y prácticos sobre discapacidad visual. Aunque previamente había en España muchos usuarios de perros guía, procedentes básicamente de otros países, un hecho relevante fue la puesta en marcha, en 1991, de la Fundación once del Perro Guía en Madrid, que, entre otros recursos, cuenta con una escuela de perros guía.

08.02//Situación actual, resoluciones en America Latina 08.02.01//Cartelería en Braille en la Avenida Corrientes Las personas no videntes cuentan ahora con una ayuda invalorable para orientarse en pleno corazón de la ciudad: en todos los cruces de la avenida Corrientes, desde Reconquista hasta Carlos Pellegrini, el gobierno porteño instaló barandas de metal con plaquetas inscriptas en Braille que indican el nombre y la altura de la calle. Para los videntes, el moderno mobiliario urbano resulta una novedad imposible de soslayar. Consta de pasamanos de hierro y acero amurados en las esquinas, con puntos en relieve grabados.  

Los primeros en utilizar el término baja visión, mucho más acorde que ciego parcial o vidente parcial, fueron Gerald Fonda y Eleonor Faye. Todo apuntaba a una transformación que en los sesenta tuvo su punto álgido, cuando Natalie Barraga dio a conocer los resultados de sus investigaciones sobre desarrollo y eficiencia ocular. Su hija era educada en braille a pesar de que podía leerlo de forma visual. Paralelamente, en los países escandinavos se fue forjando el concepto de «entrenamiento en baja visión». Muchos creían que la inversión restaría apoyo financiero y recursos de los programas para ciegos. Genensky, matemático con baja visión educado en una escuela para ciegos, fue el artífice en 1969 del primer prototipo de un

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Análisis Empírico - Analítico

SOLUCIONES EXISTENTES A continuación se desarrollará algunos antecedentes de elementos que se han desarrollado facilitar los viajes de los no videntes y su circulación por la ciudad.

01//Ejemplo

NºI

ANÁLISIS EMPÍRICO ANALÍTICO

Sector: Solución en las paradas de Colectivo.

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Lugar: Argentina. Desarrollo de una señalización especial para invidentes en las paradas de colectivos de la plaza de Godoy Cruz. Se trata de un soporte metálico escrito en braille donde figuran la información de líneas y grupos que pasan por el lugar. Beneficio: Representa una solución accesible económicamente para el estado. Fallas: Se deterioran, rompen o roban con facilidad. Si bien le facilita al no vidente para saber en qué parada esta, no posee una conexión con el colectivo, para que el conductor sepa cuando parar o el invidente cuando subir.

02//Ejemplo

Nº2

Sector: Parada de colectivos inteligente. Lugar: Buenos Aires Daniel Nuñez fue el creador de una parada inteligente de colectivos para personas con incapacidad visual o motriz. De hecho, el mismo autor de este invento tiene una disminución en sus ojos del 89 por ciento. La parada mide aproximadamente unos tres metros y en su parte superior posee una suerte de cartel con las líneas de los colectivos. Cuando está encendida, cada número de la línea tiene potentes luces intermitentes que sirven de indicadores para los colectiveros, mientras una voz avisa que la parada está prendida. A un metro y medio del piso, tiene una botonera para cada línea, con sistema Braille para las personas no videntes. El encendido puede ser programado de acuerdo con la frecuencia con la que pasa el colectivo. Beneficio: Conexión entre el usuario y el conductor del colectivo. Fallas: En Argentina no prosperó por falta de inversiones y mantenimiento. Hoy, existe una parada colocada en el cruce de las avenidas Del Libertador y Pueyrredón, frente a la Facultad de Derecho, pero desde hace casi un año el sistema está desactivado.

03//Ejemplo

Nº3

Sector: Solución en el celular, para guiarse. Lugar: Bogotá Moovit –una aplicación para celular– trae una herramienta tecnológica dedicada a la movilidad, planificación e información de rutas del transporte público que está al servicio de las personas con discapacidad visual. Beneficios: Su acceso es posible en cualquier lugar, reduce

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la dependencia con el resto de la gente. Falla: Requiere que el invidente o disminuido visual, sepa el manejo de ese tipo de tecnologías.

03.01//Ejemplo Nº4 Sector: Circulación por la ciudad. Lugar: Buenos Aires. Semáforo para personas con discapacidad visual, es un sistema que auxilia al momento de cruzar una calle. En la Ciudad hay 3.660 esquinas con semáforos, pero sólo 36 cuentan con equipos para ciegos. Cuando la luz se pone en verde para los peatones, los equipos emiten un fuerte sonido, señal para que el ciego pueda cruzar. Beneficios: Al ser a través del sonido, reduce la dependencia con terceros y otorga claridad de cuando y donde es el momento de cruzar. Fallas: No se realizan mantenimientos y muchos conductores no respetan los semáforos.

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Relevamiento Etnográfico

En el contexto de la investigación de campo, se ha entrevistado a quince personas con ceguera o disminución visual: por un lado particulares, usuarios de transporte público, y por otro se tomó contacto con los huéspedes de ASAC (Asociación de Ayuda al Ciego). Esta última es una institución que desde hace más de 40 años se encarga de dar ayuda a personas con discapacidad visual. Actualmente brinda talleres de Formación Laboral, es un Centro de Día con jornada simple o completa y un hogar donde de se alojan 27 personas al día de hoy. A la sede central de ASAC concurren un total de 160 personas de forma permanente.

RELEVAMIENTO ETNOGRÁFICO

Allí se ha entrevistado a Elena, una de las coordinadoras del hogar. Ella se encargó de vincularnos con las personas que utilizaban el transporte público y adentrarnos un poco más en lo que significa la discapacidad visual. La mayoría que no nace con la discapacidad sino que la sufre durante su vida suele generar un trastorno de la personalidad que complejiza su comportamiento en sociedad. Son personas que no están tan abiertas a la ayuda de un tercero como los invidentes de nacimiento. Sin embargo, dada la situación actual dependen de la solidaridad de las personas para poder manejarse con normalidad por el espacio público. A continuación se expondrán los resultados obtenidos.

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Para comenzar se pudo concluir que la mayor cantidad de las personas entrevistadas son ciegas, es decir que carecen completamente del sentido de la vista; el porcentaje intermedio padece de Retinosis Pigmentaria, tienen la visión nocturna disminuida y pérdida de la visión periférica. Y por último el menor porcentaje posee Masculopatía, una enfermedad relacionada con la edad que genera una pérdida de la visión central y de la agudeza visual. Luego se indagó sobre que transportes utilizaban y se pudo observar que la mayoría prefiere el colectivo, aquí explicaron que casi todos realizan siempre los mismos recorridos de forma que estos sean conocidos por ellos, y este es el transporte que les brinda más confianza y seguridad. Un veintisiete porciento nos dijo que utiliza otros medios de transporte si es necesario, pero que prefieren el colectivo. Y sólo una minoría utiliza los tres.

A la hora de relevar cuáles eran sus principales problemas relacionados con el transporte público, se obtuvo que la mayoría encuentra grandes conflictos para encontrar las puertas de acceso una vez que se detiene el colectivo en la parada. Dentro del mismo también tienen dificultades, ya que muchas veces no les ceden los asientos, por lo que mantener el equilibrio se vuelve una complicación y debido a la dependencia de terceros videntes para saber cuándo se ha llegado a la parada. Saber cuál es el colectivo correcto, cuando está viniendo y

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detenerlo muchas veces puede ser un problema, a esto se le suma los autos estacionados en las paradas que hacen que el colectivo no se pueda detener cercano a la acera y sea difícil de encontrar. La mala predisposición de las personas o falta de conocimiento a la hora de asistir un invidente complica también su situación. Dentro de las problemáticas generales se ha detectado que la mitad de las personas con disminución visual evitan viajar de noche debido a que su poca visibilidad se ve más reducida. Un treinta porciento prácticamente no llega a leer las señaléticos y otros no distinguen los colores de los semáforos debido a la luz. En el caso de los invidentes más de la mitad consideran que pasan desapercibidos para la gente. Un cuarenta y cinco por ciento tuvo algún accidente debido falta o errónea señalética, consideran que hay muy poca en la ciudad para que ellos puedan guiarse, y la poca que hay esta descuidada o mal ubicada, por lo q cuesta encontrarla. Analizando a los usuarios de colectivos, se les ha preguntado por el metrobus, ya que este tipo de paradas ha intentado tener en cuenta elementos señaléticos para los invidentes y disminuidos visuales, sin embargo la mitad de ellos nunca había utilizado este sistema de transporte. Y la mayoría de ellos pasa desapercibida o desconoce la función de las superficies podo táctiles que fueron diseñadas para ser leídas con el pie, posibilitando el armado de circuitos urbanos. Por último una minoría utiliza el bastón para resalar que posee una discapacidad.   Encuestas a videntes usuarios del transporte público

Asimismo se ha realizado una encuesta de personas videntes entre 20 y 50 años para conocer cuánto se relacionan y conocen acerca de las personas no videntes y de los disminuidos visuales. A través de ellas se ha llegado a la conclusión que la mayoría de las personas, sabe que las personas invidentes o disminuidas utilizan bastón mara movilizarse y están dispuestos a ayudarlas si se encuentras con ellos en la ciudad. Pero desconoce la existencia de de distintos colores y sus significados.

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Problemáticas Reelevadas

A continuación se describirán las problemáticas que se pudieron observar a través de las entrevistas realizadas a no videntes y disminuidos visuales tanto en el hogar ASAC (Asociación de ayuda al ciego) como en hogares particulares. Se buscó específicamente que todos fuesen usuarios de transporte público. Los primeros resultados comparativos mostraron la clara preferencia por el colectivo frente a las otras alternativas. Al indagar cuales eran las causas se encontraron diferentes respuestas. Entre las más relevantes y repetidas se encuentran: el riesgo que presenta la posibilidad de caerse a las vías tanto en trenes y subtes, ya que la señalética no es suficiente; así como también, la dificultad para ingresar a las diversas estaciones, las cuales son muy diferentes unas de otras y presentan numerosos obstáculos.

PROBLEMÁTICAS RELEVADAS

Muchos de ellos intentan realizar siempre los mismos recorridos para poder ubicarse con mayor facilidad. De variar, pasan a depender de terceros o de las pocas señalética existentes en la ciudad.

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Tomar un colectivo, sin embargo, también les presenta sus dificultades. Para empezar el invidente debe encontrar la parada, algunas de ellas están representadas por postes o árboles que son imperceptibles a una persona sin visión y deben pedir asistencia. Si bien otras, como el metrobus, poseen una ubicación reconocible y cuentan con carteles en braille indicando el número de colectivo y su recorrido, su ubicación en el centro de la calle hacen que también necesiten de un tercero. Luego deben parar el colectivo, en este punto encuentran dificultad también los disminuidos visuales, porque no pueden distinguir los números, y en la mayoría de los casos tampoco los colores. Los colectiveros al ver una persona con bastón en la parada deberían parar, esto muchas veces no sucede. Una vez que el colectivo frena, el hecho de que muchos autos estacionan en las paradas genera todavía más complicaciones. Debido a que deben acercarse hasta el colectivo y encontrar la puerta. Una vez arriba la principal dificultad que encuentran es que muchos colectivos, inclusive de la misma línea poseen diferentes distribuciones tanto de los asientos como de los medios de pago. Por otro lado, tienen la necesidad de espacio, tanto si llevan con ellos un bastón o a su lazarillo. La falta del mismo les genera, desde dificultades en su estabilidad, hasta la imposibilidad de viajar. Ninguna formación contempla actualmente la presencia de los perros guía, una tendencia que va en aumento y que fue comprendida en una ley en el 2013. Por último a la hora de saber por dónde van o si tienen que bajar dependen de que el colectivero, o la gente que los rodea, recuerde avisarles. En el descenso se repiten las problemáticas del ascenso, la lejanía de la vereda por la presencia de autos en las paradas.  

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Casos

Se decidió abordar la temática del transporte público en Ciudad de Buenos Aires y su relación con las personas con discapacidad visual, tanto invidente como disminuida. Para desarrollar la misma se eligieron tres tipos de transporte: tren, subte, y colectivos. Se reconocieron, por medio de mapas y fotografías, los entornos para caracterizar las diferentes partes y cualidades. Por otro lado, el vínculo con personas y asociaciones de ciegos y disminuidos visuales permitió acceder a entrevistar a los usuarios y poder determinar cuáles eran sus principales dificultades. También, el objetivo de las mismas pasó por poder entender cómo se orienta una persona que no tiene o tiene disminuida la visión, ya que la mayoría de la comunicación vial está orientada hacia este sentido. Para ellos pasan a tener relevancia cuestiones como la ubicación del los objetos en el espacio, la altura a la que están ubicados, la posibilidad de reconocerlos con el bastón, las diferencias de texturas, los sonidos y las luces (en el caso de los disminuidos visuales). Para determinar los casos, se utilizaron los datos recopilados a partir de este trabajo que permitieron recortar el marco de estudio, que en un primer momento estaba orientado hacia la variedad de transportes en la ciudad de buenos aires, a las diferentes tipologías de paradas de colectivos. Ya que este es el transporte preferentemente elegido por los usuarios consultados. Se buscó limitar la situación del transporte al encuentro, espera, ascenso y descenso. Contraejemplo

A su vez, durante la investigación se encontraron diferentes soluciones en cada transporte públicos de masa. Con la idea de contrastar la tipología parada de colectivo, se decidió tomar un contraejemplo y así, hacer más abarcativo el universo de respuestas existentes. Fue elegido el subte, la línea D en particular, con el objetivo de analizar las mismas variables que en los casos anteriores y cruzar la información para retroalimentar el cuadro comparativo. Variables

01//Entorno

de la ubicación,

1.1. Nivel de ruido 1.2. Cantidad de gente que transita el lugar. 1.3.Variabilidad en la disposición de la infraestructura.

CASOS

02//Infraestructura

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2.1.Protección de inclemencias climáticas. 2.2.Señalética que permita reconocer paradas y líneas que transitan. 2.3.Comodidades al tiempo de la espera. 2.4.Iluminación.

03//Seguridad 3.1.Elementos a altura acorde para ser reconocidos por el bastón. 3.2.Barandas, rejas y protecciones que eviten caer de la plataforma. 3.3.Alzada a nivel y rampas. 3.4.Utilización de elementos para prevenir del peligro.

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04//Señalética 4.1.Tamaño acorde o utilización de color y contraste para ser interpretada por todos los usuarios. 4.2.Incorporación de indicaciones sonoras o lenguaje acorde para no videntes. 4.3.Utilización de texturas, tramas y cambios de materialidad para estimular la percepción no visual. 4.4.Utilización y comprensión de la señalética por los usuarios.

05//Accesibilidad 5.1.Cantidades y tipos de accesos disponibles a la parada. 5.2.Posibilidad de discrepar entre las diferentes paradas. 5.3.Sentido en el que se viaja. 5.4.Reconocer la llegada del transporte. 5.5.Cantidad y tipo de acceso disponible a la formación. 5.6.Determinar parada. 5.7.Situarse en la ubicación al descender.

06//Detención 6.1.Reconocer cuando viene el transporte. 6.2.Capacidad de detenerlo sin asistencia de terceros. 6.3.Reconocer si es el indicado. Tipología de Colectivos

07//Colectivo

usuarios

Barrial zonas diversas - Baja densidad de

Las paradas barriales de colectivos están ubicadas en zonas sin excesiva circulación de personas y tráfico, es difícil establecer y comunicar su ubicación. El nivel de ruido en general es bajo. No responden a un patrón fijo. El acceso a las mismas es sencillo, ya que se encuentran en las veredas, sin embargo en su gran mayoría carecen de señalética para no videntes, esto les impide conocer el número de colectivo y su recorrido correspondiente. No presentan elementos de contención, la separación de la calle está dada por el desnivel de la vereda. Muchas de ellas son un simple poste con un número adherido, aunque algunas ubicadas en zonas céntricas poseen un techo para proteger a los usuarios de la lluvia, con algunos bancos para descansar. Una vez en la parada no tienen forma de determinar cuando viene un colectivo y pararlo. Es imposible reconocer, sin preguntar si es el indicado. El ascenso depende de la zona donde esté la parada pero en general es difícil porque la presencia de autos estacionados dificulta que la formación se acerque a la vereda requiriendo de un esfuerzo para encontrarla y otro para subir. Una vez adentro, dependen del conductor para bajar en el lugar correcto. En el descenso se suelen tener las mismas dificultades citadas en el ascenso, sumado al hecho de que se desconoce la zona precisa donde se está y el lado para el cual se debe caminar.

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08//Metrobus

norte - Mediana densidad de usuarios

Las paradas del Metrobus están ubicadas en puntos estratégicos y reconocibles, con mucha circulación de transito y una cantidad intermedia de gente. Se encuentran en el centro de una avenida y son utilizados por diferentes empresas lo que genera un nivel de ruido alto en la plataforma. Poseen una rampa de acceso a las mismas, el no tener un sistema de recorrido debidamente marcado genera dificultad para encontrarlas por lo que para el ingreso se necesita asistencia de terceros. La identificación del colectivo y su recorrido está dada por un cartel en braille, sin embargo este también es difícil de encontrar. A su vez, cuentan con una variedad de texturas en el suelo que comunican peligro o circulación según su morfología. En cuanto a la seguridad, el metrobus está equipado con barandas y rejas que impiden la caída a la calle. Estas solo se cortan en el lugar indicado para el ascenso al colectivo, lo que facilita su recorrido por el mismo. Posee bancos para sentarse y de apoyo, con salientes que carecen de la posibilidad de ser detectados por el bastón, además de un techo que protege en caso de lluvia, estos elementos hacen grata la espera. La detención está determinada por la simple presencia de la persona en la parada. El ascenso es fácil por cuenta con una calzada elevada, el sonido determina el lugar de la puerta y, al ser carriles exclusivos, la formación se puede acercar a la misma. Sin embargo la variedad de alturas de las carrocerías dificulta el reconocimiento de un patrón común. El descenso también es fácil porque el recorrido está preestablecido en un mapa que es legible para los usuarios. Todas las paradas siguen el mismo patrón así que es fácil orientarse una vez abajo.

09//Estación

central retiro - Alta densidad de usuarios

Se considera Estación central la cabecera en la que termina o inicia el tramo de múltiples líneas de colectivos. Esta zona se caracteriza por la circulación excesiva de gente y tránsito vehicular que provocan niveles de ruido muy altos. El acceso a las paradas es simple, ya que se encuentran en las veredas, sin embargo se puede ver dificultado por la acumulación de las mismas y la gran cantidad de personas que transitan. A su vez la presencia de varios bulevares hace que sea complicado establecer el recorrido sin ayuda. Aún más díficil resulta diferenciar líneas de colectivos debido a la prácticamente nula señalética existente, a pesar de esto al haber una acumulación grande de personas se facilita la posibilidad de pedir ayuda a terceros. No existen elementos que favorezcan la seguridad del usuario invidente. En su mayoría carecen de objetos que hagan más confortable la espera. Una vez en la parada es fácil determinar cuando llega el colectivo. La presencia de personal de la empresa puede asistir al usuario. El ascenso es sencillo por la exclusividad del lugar para las formaciones. Una vez adentro responde al mismo patrón que los colectivos de las paradas barriales.

10//SUBTE

línea D - Densidad variable según horario

Se ha decidido tomar como referencia la estación Palermo de la línea D. Es un punto de fácil reconocimiento e indicación. El acceso puede ser mediante escaleras o ascensor. Sólo los lugares peligrosos como escaleras y fin de calzada están comunicados por textura en el piso, no así los molinetes y la boletería. Sin embargo la textura en el suelo no es suficiente como método de seguridad para no caer en las vías y carecen de elementos de contención adicionales, es esta una de las causas de porque evitan utilizar el subterráneo. Es de la tipología de andén central, por lo tanto sin indicación una persona no vidente no podría determinar qué lado es el que le corresponde. La espera se caracteriza por ser en un lugar cerrado, protegido de todas las condiciones climáticas y con asientos. La detención es fácil de reconocer por el sonido. Sin embargo, no están señalizadas la ubicación de las puertas esto dificulta el ascenso y en horarios críticos las aglomeraciones de gente dificultan el

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ascenso y el pedido de asistencia. El final del tiempo de apertura de las mismas está marcado por una bocina, no así el inicio. El descenso es fácil porque se detiene en cada punto. Algunas estaciones se anuncian por parlantes pero no todas y no todas las formaciones lo hacen, queda a criterio del chofer en la mayoría de los casos.

11//Conclusión Luego del relevamiento y análisis de la información llegamos a la conclusión que el transporte público en la argentina coloca en una situación de extrema vulnerabilidad y dependencia a las personas con discapacidades visuales. Estos usuarios no están contemplados en la mayoría de la infraestructura y señalética existente y cuando lo están, la falta de comunicación hace que el esfuerzo sea en vano y no se puedan aprovechar las soluciones dadas. No están bien direccionados estos intentos. Por esto se plantea una revisión integral del sistema de transporte dividido según las diferentes tipologías que encontramos.

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Etapa Proyectual

01//Hipótesis

de Proyecto

ETAPA PROYECTUAL

A continuación se ha decidido proyectar un sistema integral de paradas públicas de colectivos, para no videntes y disminuidos visuales. Encontrando al Estado como ente regulador y promulgador del proyecto, y acompañado con políticas de capacitación de conductores y usuarios sobre las problemáticas, a través del desarrollo y utilización de manuales de comportamiento.

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Según lo analizado en los casos, los proyectos a desarrollar van a intervenir y se van a adaptar a las tres tipologías de paradas analizadas, es decir a la tipo Barrial, Metrobus y Terminal. Incrementando, en ese orden las modificaciones dentro de las mismas. La primera se realizará adicionando un producto al usual poste. En la segunda se le incrementará y añadirá tecnología a las paradas existentes y en la última se realizaran modificaciones sobre el espacio.

02//Tipología

de Parada Barrial

En este caso, el proyecto busca adaptar los diferentes postes públicos existentes, por medio de un anclaje que contemple una multiplicidad de diámetros, ya que estos varían en cada barrio. El dispositivo consta de una señal que realiza un sonido intermitente, que no llama la atención de los peatones videntes pero permite que el no vidente la ubique. El sonido modifica su frecuencia según la proximidad del colectivo. Este elemento también cuenta con un cartel en braille indicando el número de colectivo y su recorrido. Por último, tiene una luz que sólo se activa de noche para que los usuarios puedan ser vistos por el conductor del colectivo y los disminuidos visuales la encuentren fácilmente . Características: -Adecuación a la infraestructura actual. -Bajo costo de recursos. -Sistema de luz y sonido para visibilizar la parada.

03//Tipología

de Parada Metrobus Se busca integrar una solución en las paradas ya existentes a partir de la utilización de tecnología avanzada. Consta de un sistema de sonido que informa de la existencia de un teclado. Este se materializa en botones que a través de relieve en braille indica las líneas de colectivos que se detienen en ese lugar. Al presionarlo se activa un cartel con luminaria que señala al conductor la presencia de un no vidente.

PARA QUE EL CHOFER Y EL USUARIO ESPECIAL VEAN A DISTANCIA ILUMINACIÓN ACTIVADA PARA SEÑALAR AL USUARIO

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PARA BRINDARLE PRIORIDAD EN EL ACCESO

PARA QUE TANTO CIEGOS COMO DISMINUÍDOS VISUALES PUEDAN USARLO

Además posee una línea de color continúa desde la plataforma hasta la calzada para indicar a los usuarios la prioridad y el lugar de ascenso del no vidente. Características:

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Inclusión en el Transporte Público Masivo//Problemáticas para hallar el acceso al medio de transporte más utilizado por no videntes y disminuídos visuales

Propósito//Lograr desarrollar un sistema que resuelva el acceso de los invidentes y disminuídos visuales a los colectivos en todas las paradas existentes

-Tecnología avanzada e inversión alta de recursos. -Teclado braille con opciones por línea. -Línea indicativa de frenado. -Luz indicativa para chofer. -Sistema de sonido.

04//Tipología

de Parada Terminal

En este tipo de paradas se busca realizar modificaciones al nivel del contexto. Se genera una pasarela con piso texturado, a través de patrones de relieve en baldosas y cambio de materialidad que guíe al usuario invidente por el recorrido de las diferentes líneas de colectivos. Estas están distinguidas por colores que permitan que cuando hay un ciego en ellas, el resto de los usuarios videntes sepan por donde va a ir y no se interpongan en su camino. En los puntos de cada pasarela habrá un tótem, tanto auditivo como táctil, indicando que colectivos se encuentran en ese sector y el orden de los mismos. Además cuenta con un sistema de barandas discontinuas que impide que pierdan su rumbo. Características: -Lay out de recorrido formado por pasarela con diferencia de texturas y colores (percepción de personas con y sin capacidad visual). -Tótem con referencias en las cabeceras. -Sistema de audio para reconocer su ubicación.

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Propósito//Lograr desarrollar un sistema que resuelva el acceso de los invidentes y disminuídos visuales a los colectivos en todas las paradas existentes

Entrevista 1

Horacio tiene más de 60 años y es no vidente. Durante la mayor parte de su vida fue taxista y se movió sin dificultad durante toda la ciudad de buenos aires. La discapacidad lo tomó de grande y tuvo que acostumbrarse a otra forma de vida. Esta en pareja con Elena, también un poco mayor de 60 años, que es disminuida visual y con el resto de visión que tiene lo ayuda a movilizarse. ¿Cuáles son las principales dificultades que encuentran a la hora de relacionarse con el transporte público? H:Yo suelo desplazarme fundamentalmente en colectivo y a la hora de subirme encuentro gran dificultad cuando me encuentro con las formaciones con estribo alto. A su vez, los autos no suelen respetar las paradas estacionando allí no permitiendo al conductor acercarse. Dependemos en esos casos de la solidaridad de los choferes o pasajeros que se acerquen a ayudarnos a subir. E:A mi me pasa lo mismo, creo se debería hacer algo para que los autos dejen libre el espacio para que los colectiveros se puedan arrimar. El otro día, yo estaba por tomar el 160 y al no poder acercarse tuve que yo subirme desde la calle. Pude subir pero gracias a la ayuda del conductor que se acercó a darme sus asistencia. ¿Cómo es el trato con los pasajeros y choferes? H:El trato es bueno, en general están muy predispuestos a ayudarnos. Por supuesto que hay casos

ANEXO

particulares en los que pasan de largo o no nos dan importancia pero no es lo que suele suceder.

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Una vez adentro del colectivo, ¿Qué dificultades se les presenta? H:Lo que más nos dificulta es la falta de respeto que hay hacia la utilización de los primeros asientos. Muchas veces se ocupan demasiado rápido por embarazadas o personas mayores que lo necesitan tanto como nosotros pero eso nos dificulta el viaje. Otras veces las personas se hacen las desatendidas y no nos dejan el lugar. Creo que debería haber mayor cantidad de lugares para discapacitados o personas con la movilidad reducida. Otro factor que nos complica es la diferencia de criterio en la ubicación de los asientos, hay veces que están demasiado tirados para atrás o que sólo hay uno próximo

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al conductor. Estamos a merced de las empresas que hacen los interiores.

apagado según si estaba o no lleno. Creo que eso que es más notorio podría facilitar a las personas que tienen menor visión a poder distinguirlo.

¿Cómo es él antes de tomarse el colectivo? Entrevista 2

H:Las paradas las encontramos preguntando a la gente, como la muchas cosas. Por otro lado, para nosotros, como para toda la sociedad creo, son muy importantes los asientos a la hora de esperarlos. También sería importante, quizás más para los disminuidos visuales, poder pararlo y descender en cualquier esquina que es una ordenanza que ya está dada a las empresas. Pero creo que hay una gran falta de comunicación entre las empresas de colectivos y los choferes. E:A mi me recomendaron que agite el bastón para llamar la atención de los conductores. Muchas veces paran y nos preguntan si es la línea que estamos esperando, otras pasan de largo. Pero es la forma que

Luis tiene 35 años y es no vidente de nacimiento. Él no permite que su discapacidad lo limite, ni en el día a día. Ni a la hora de conocer el país, ya que ha viajado y recorrido Viedma, sin necesidad de ningún tipo de acompañante. Hola Luis, podrías comentarnos ¿cuáles son las dificultades que afrontas a la hora de viajar en transporte público? En primer lugar quiero destacar, que no se limita al transporte público solamente, sino a la falta de

encontré para valermelas sola.

consideración de las personas que estacionan los coches en las paradas de colectivos y a causa de eso,

¿Cómo hacen para saber donde bajarse?

el chofer tiene que frenar lejos del cordón, lo que me dificulta la subida al mismo.

H:Hay algunos trayectos que conozco y me ubico más o menos por el tiempo, pero en general pregunto a los choferes y pido que me digan cuando llegamos. Haber conocido la ciudad y las diferentes líneas

Yo por suerte tengo la cualidad de tener muy buena orientación en la ciudad, por lo que sé cuando tiene

de colectivos ayuda mucho, pero esa es una facilidad que tengo yo de haber podido circular frecuentemente durante 30 años. No es un común denominador en las personas invidentes.

que doblar el colectivo y cuál es el recorrido que hace. Pero en el caso de hacer caminos desconocidos, dependo exclusivamente de que el chofer me avise cuando llegué a mi destino o las personas que me rodean.

E:Yo no conozco nada, así que pregunto diez veces al chofer o a las personas. Tengo mucho miedo de

¿Y cómo haces para encontrar las paradas y frenar a los colectivos?

pasarme, si me bajo mal después tengo que caminar muchas cuadras y con mi edad eso me cuesta. ¿Con los taxis encuentran las mismas dificultades para frenarlos? H:Yo pido a los transeúntes que me ayuden, dependemos mucho de la solidaridad del otro. Por lo general las personas se prestan. E:Hay zonas en las que pido ayuda y otras en las que me ayudo con el bastón. Yo puedo diferenciar los

Lo primero que hago es consultarle a la gente si tengo alguna duda. Y a la hora de parar el colectivo, lo que hago es me quedo en la parada, y al escuchar que frena uno al lado mío, me acerco y le pregunto si el que quiero, pero muchas veces no me registran y siguen de largo. ¿Viajas en algún otro transporte como tren o subte?

taxis pero no llego a ver si la luz de libre esta encendida o apagada, entonces agito el bastón y en general paran y me preguntan.

Yo viajo perfectamente en todos los transportes. El tema es que en un principio tuve dificultades, porque

H:En el ‘89 los taxis funcionaban con el cono que tienen arriba para mostrar la licencia encendido o

soy muy distraído y llegue a caerme a las vías del subte. A mi distracción se le sumó la falta de señaléticos

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en los pisos, ahora en algunos los agregaron. Lo bueno que tienen los trenes y sutes es que por los

tengo al

parlantes te dicen las estaciones.

lado y a partir de ahi voy contando las calles para bajarme bien.

-Bueno eso es todo, muchas gracias Luis por tu colaboración.-

¿Cómo es la actitud de la gente cuando transitas?

Entrevista 3

Y con la gente hay de todo, la realidad es que hoy en día con los auriculares, los celulares y todo con lo

Nací con retinosis, es una condición donde vas perdiendo la visión periférica, es decir que pasas a ver como por el tubo de una escopeta, por ejemplo, y esto se traduce en ceguera nocturna. De noche no veo

que están conectados cada uno está en su mundo. Más de una vez me llevaron puesta llevando el bastón verde y todo.

Georgette Aguirre, zona norteDiscapacidad: Retinosis Pigmentaria ¿Y los choferes? ¿De qué trata tu patología? nada, por eso evito viajar sola. Prefiero no salir de casa. ¿Qué dificultades tenes a la hora de usar el transporte público? Mirá, cuando viajo generalmente me conozco el recorrido de memoria y sé donde estan las paradas y donde tengo que bajarme. El metrobus en este sentido me arruino, ya que los recorridos de antes ahora no son iguales, ahora tenes paradas cada cuatro cuadras, y eso modificó completamente la perepción que

También tenes de todo, la otra vez me junte con un chico que usa silla de ruedas y el conductordel 707 lo bajó poque hasta ese momento no aceptaban el pase de discapacidad, por suerte ahora es obligatorio para todas las líneas. Capaz cuando te subis al colectivo alguno que otro te contesta mal pero porque no se dan cuenta de mi discapacidad. Entrevista 4

Mabel Discapacidad: Maculopatia y Sordera

tenía cuando viajo. A los discapacitados les dan el primer asiento , ¿no es así? En sí, según la línea, no tenés de donde agarrarte, si frena de golpe podes terminar o, incrustada en el parabrisas o, saliste volando por la escalerilla de la puerta. No son seguros los primeros asientos. Eso sí, si podés mirar donde tenes que bajarte, si ves algo, o que el chofer te avise tu parada porque te tiene ahí. Las ventanas que tienen ahora los colectivos, son tan altas que ya no se ve para afuera, por eso la gente siempre pregunta dónde está, porque si vas

¿Como se desarrolló la maculopatía? Tengo 51 años y hace 6 que empecé a desarrollarlo, esta patología hace que no pueda ver del todo bien, es como que puedo ver alrededor mío pero centralmente no veo con mucha nitidez. ¿Cómo haces para utilizar el transporte público?

sentada, no se ve nada para afuera; si vas parada sí.

Para cruzar la calle de día tengo problema con el semáforo ya que si hay mucha luz nodistingo los colores,

¿Cómo te manejas según el día/clima?

en cambio si es un día nublado o de noche, puedo verlo para saber cuando cruzar o no. Y para ubicar la

De día me manejo bien, de noche se me complica porque no veo nada. La verdad es que evito viajar de noche lo máximo posible. Pero de día uso la guía filcar, me memorizo las calles, pregunto al que

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parada correcta me dificultan mucho los carteles. Con mucho esfuerzo llego a leer los numeros y sino, freno a los colectivos y pregunto al chofer.

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hay ¿Cómo es la actitud de los choferes y la gente?

muy pocos asientos de prioridad.

Desde el momento en que empecé a usar el bastón verde, muy solidarios, los chofores hay de todo. A

¿Cómo es la actitud de los choferes y de los pasajeros?

veces les pido que me acerquen al cordón y capaz protestan un poco, pero les pido que entiendan que no estoy en una condición para bajarme en cualquier lado. Entrevista 5

María Del Carmen Discapacidad: Retinosis Pigmentaria Inversa

La gente se da cuenta cuando muestro el pase, pero también si bien hay buena respuesta, el chofer tampoco esta capacitado para recibir a gente con discapacidades tan distintas. Yo entiendo que el trabajo de chofer tampoco es muy sencillo, es un laburo bastante estresante porque la gente te grita, te vuelve loco. Pero es un problema a considerar, porque si bien le muestro el pase, el puede no tener idea de cual es mi discapacidad, por falta de capacitación, y a veces no se dan cuenta y sí, te contestan mal, o no colaboran tanto. En el caso de la baja visión es un tema dificil, porque la gente no se da

¿Qué dificultades tenes cuando llegás a la parada o usas el transporte público?

cuenta a menos que te miren bien.

La dificultad está en ver el colectivo de lejos. Capaz que por el color me doy una idea de cual es pero

¿Qué sería que te miren?

como no llego a ver el número hasta que lo tengo en frente, a veces ya es muy tarde para frenarlo. Por eso dependo de la gente a mi alrededor o me la juego distinguiendo el color. Me parece interesante el proyecto que están encarando, porque creo que hay muchas falencias en el sistema de transporte público, ya que da la sensación de que no se piensa en la gente que lo va a usar. Me imagino que no debe ser tarea fácil diseñar para todos, pero veo que la ergonomía es muy mala, muy estrecho, no se piensa en la gente diferente a la hora de diseñarlo. No se contempla la

Hoy en día siento que la sociedad está cambiendo, hay más empatía y solidaridad. Los argentinos son muy solidarios, siempre va a haber alguien que necesite algo, y alguien que lo ofrezca, pero la clave pasa por que te miren. Eso es algo que nos falta, y es muy dificíl de encontrar hoy en día, hay una falta de registro del otro, cada vez corremos más, todos enloquecidos, y me parece que hay que parar un poco y mirar alrededor. Me a pasado a veces, en el centro chocarme con una chica que venía

diferencia. Por ejemplo, en el metrobus, ¿por qué no hay señalética en braile? Es

mirando el celular, y se le cayó todo. Lógico me puteo de arriba a abajo, y yo me quedé quieta pensando,

algo re pavo que podría solventar mucho. Yo no leo en braile pero aún así, la numeración no es intuitiva.

pobre no se dió cuenta de que no veo bien. De repente toda la gente a mi alrededor le empezó a

A mi me cuesta mucho leer los numeros, puedo estar un buen rato , pegada al cartel, tratando de descifrar en que parada estoy, y con los carteles de las calles es peor todavía. ¿Cómo haces un trayecto en transporte público? Antes de salir de mi casa averiguo de todo. Me fijo si voy a pasar por alguna avenida, uso referentes como iglesias, escuelas, negocios, y recién ahi salgo. La verdad es que salir de mi casa requiere de una preparación inmensa y muy estresante.

contestar: ¿No ves que no ve? Y bueno ahi la chica contestó algo y se fue. Pero bueno, pasan esas cosas, y la reacción de cada uno es diferente. ¿Cómo te diagnosticaron? Terminando el secundario, en mis ultimos años, empecé a notar que no veía bien. Lo oculté a mi familia en ese momento porque no quería que mis viejos sufran ya que mi hermano tenía lo mismo que yo. Lo oculté hasta que surgió un viaje a Cuba con mis compañeros y ya no pude ocultarlo más. En el 2013, yo estaba haciendo un terciario en educación espacial, y en ese año mi oftalmologa me lo

No necesito sentarme, pero cuendo me ceden el asiento, depende de que persona me lo ofrece, a veces priorizo al otro que capaz está más cansado y necesita el asiento más que yo. Sin embargo,

diagnostico. La retinosis pigmentaria es una enfermedad hereditaria y bueno, de cuatro hermanos tres

también ahí hay otra falencia, el colectivo no está preparado para estas situaciones, en mi opinión

tenemos esta condición. Por suerte ya cada uno hizo su vida y se maneja independientemente.

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Bueno muchas gracias María por tu tiempo y tu ayuda Gracias a vos, gracias por pensar en nosotros y mucha suerte en tu informe. Entrevista 6

Gustavo Discapacidad: ciego Me enteré hace poco que el piso tenía esa forma para nosotros, pero la verdad es que si no te lo cuentan no sirve mucho de referencia. Además de que si usás zapatos de suela dura tampoco lo percibis con claridad. CALZADAS AL NIVEL DE LA CALLE Cuando la vereda está al mismo nivel de la calle es un problema porque si vos vas por la vereda y no sentis el desnivel de la calzada puede que no percibas que los autos estan pasando. En calles concurridas no hay problema porque escuchas el tránsito, pero si es feriado o no hay muchos autos fuiste. SEÑALÉTICA EN BRAILE: En la terminal de Puente Saavedra, salen más de 20 líneas de colectivo, por lo que es una zona muy concurrida. Sin embargo, a pesar de su uso intensivo, sólo encontramos un poste con señalética en braile en una zona no muy estratégica y fabricado en un material que pareciera ser aluminio. Si bien podría ser que hayan habido más de estos letreros y por culpa del vandalismo ya no hay. La realidad, es que podría estar fabricado en un material menos costoso para reproducirlo en cantidad por toda la terminal y así ofrecer un servicio más eficiente. CARTELERÍA MUY PEQUEÑA Los letreros de las calles y los numeros en las paradas son tan pequeños que necesito estar un rato largo pegada al poste para desifrar que callo o que número se exponen.

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Accesibilidad en el transporte público para ciegos - Buenos Aires  

Informe sobre problemáticas de accesibilidad en el transporte público para discapacitados visuales

Accesibilidad en el transporte público para ciegos - Buenos Aires  

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