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Conversación con José Vicente Coves Navarro Por Julia Cervantes Corazzina José Vicente Coves Navarro 1es autor de numerosas publicaciones que estudian estrategias, posibilidades y consecuencias que han marcado la historia del ferrocarril en el sur-este peninsular (entre ellas, dos dedicadas a la línea ferroviaria que se estudia aquí). Parece muy pertinente, por lo tanto, aportar la visión de este experto, no sólo en el ferrocarril, sino también en lo que ha supuesto el ferrocarril para las zonas donde se ha implantado y el paisaje que se ha generado entorno a esta infraestructura. La entrevista se llevó a cabo el 14 de Noviembre de 2009 en el Museo del Tren que se encuentra en la estación de Torrellano, donde también se encuentra la AAAF (Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril, de la que forma parte el entrevistado José Vicente Coves).

Respecto a la influencia del tren en la relación Alicante-Elche: ‘Hay que decir en primer lugar que en Elche se consideraba que el tren iba a ser un milagro. El pueblo pensaba que con la llegada del ferrocarril todo el mundo iba a ganar mucho dinero y que iba a ser un aliciente económico para la gente. Sin embargo, después de construirse y ver que los gastos en llevar a cabo el proyecto fueron mucho mayores que las ganancias, vino la época de desengaño. Hizo falta un periodo de adaptación que duró, aproximadamente, de 1880 –época de construcción de la línea de Alicante-Elche-Murcia- a 1920. Sin embargo, obviamente, las relaciones entre Alicante-Elche se intensificaron. Por ejemplo, en lo que se refiere a la colocación de industrias a lo largo de este eje, hay que tener en cuenta que, si bien ahora es diferente, por aquellos años el transporte de mercancías se hacía, principalmente, en tren. Por ejemplo, Elche transportaba su producción de granada principalmente en tren. De ahí que antes todas las industrias se colocasen siempre cerca de la línea ferroviaria y que aparezcan, a lo largo de este tramo de la línea Alicante-Murcia, cuatro agrupaciones industriales. Además, no hay que olvidar la relación de este ferrocarril con el puerto, que tenía, incluso, un ramal ferroviario propio.’ ‘Es más, tal importancia tenía el ferrocarril en el transporte de mercancías que, antiguamente, la estructura del ferrocarril era capilar, es decir, el ferrocarril se iba ramificando en líneas menores que abastecían a cada fábrica. En Alicante el ejemplo más claro era la ramificación que abastecía a la antigua fábrica de abonos de ‘La Cross’ –en la antigüedad, la industria de esta zona se basaba en la industria química, principalmente-’. (…) ‘Hoy en día esto ha cambiado. Ahora el transporte se hace por carretera, de ahí que las fábricas se aglutinen a lo largo de la autopista. El ejemplo cercano más claro es el polígono de Torrellano, que se abastece por la Vía Parque.’

Esto explicaría, por ejemplo, que el Polígono Industrial de Agua Amarga se encuentre, actualmente, en tal estado de dejadez. Y en lo que se refiere a la agricultura, ¿Supuso algún cambio sustancial la llegada del ferrocarril a este territorio? ‘En esta zona no hubo un cambio muy notable de la estructura agraria por influencia del ferrocarril. Lo que sí que tuvo influencia en los huertos de la época fue, en primer lugar, la Crisis Europea de 1890. Esto tuvo dos consecuencias en el territorio del que hablamos. Por un lado, ralentizó mucho la adaptación del territorio al ferrocarril antes mencionada. Por otra parte, transformó el tipo de cultivos de la zona. Es decir, España hizo un tratado con Francia para cultivar los viñedos –materia prima del vino-, ante la imposibilidad de este país de cultivar este producto en la época de crisis. Esto hizo que los viñedos


proliferaran y, si bien esta zona se había caracterizado antiguamente por el cultivo del olivo o la granada. Obviamente, finalizada la crisis y recuperando Francia las plantaciones de viñedos, hubo un excedente de este cultivo no sólo en esta zona, sino en toda España. Esto hizo que se volviera a los antiguos cultivos. Pero lo que realmente influyó en la estructura agraria fue la entrada de Riegos el Progreso y Riegos de Levante. Si bien antiguamente se había llevado una agricultura básicamente de subsistencia, con la entrada de los riegos, la producción agrícola explota. En la actualidad vemos un predominio de viveros de palmeras –por todo el tema decorativo-, la sandía –que es un cultivo muy apto para aguas salobres como la que tenemos en esta zona- y los naranjos y otros cítricos’. Y Torrellano, ¿qué papel tiene en todo este proceso? ‘Lo primero que hay que decir de Torrellano es que es un pueblo relativamente nuevo. Por que entonces –refiriéndose a la época de la construcción del ferrocarril- Torrelllano no existía como tal. Era una pequeña agrupación que se formó a partir de las ventas que se aglutinaban al lado de la carretera que limita al pueblo actualmente por el norte. Después fue creciendo hasta que forma lo que conocemos hoy en día. De hecho, esta parada –refiriéndose a la parada de Torrellano- antes se conocía como la parada de Santa Pola.’ Esto hace suponer que, según el desarrollo que ha seguido Torrellano, la línea ferroviario impuso un límite a su crecimiento por el sur. Sólo hay que ver, por ejemplo, la articulación de la estación ferroviaria de Torrellano en la ciudad y la falta de cohesión que muestra el trazado urbano por esta zona. Y respecto a la transformación de la línea en un transporte metropolitano que uniese los distintos núcleos inconexos de esta zona –p.e. aeropuerto, Torrellano,…- ¿Qué supondría, por lo tanto, la creación de nuevas paradas en esta línea? ‘Bueno, como ya hablábamos al principio, el tren nunca puede suponer ningún cambio milagroso a la zona donde se sitúa. Al igual podemos hablar de las paradas del tren. No van a traer gente donde no la hay, por ejemplo. Sin embargo, sí que puede mejorar las condiciones de lo que ya hay. En este sentido, por ejemplo, sí es verdad que la conexión con el aeropuerto sería muy necesario. Sin embargo, si hablamos de transporte metropolitano, el tren ya no es efectivo. Para jugar este papel, tendríamos que hablar de tranvía o de un híbrido entre tren y tranvía, que funciona mejor por dos razones: la primera de ellas es que el trazado de un tranvía es mucho más flexible que la de un tren y, segundo lugar, por la forma de moverse un tren por el territorio, el tranvía es mucho mejor cuando hablamos de recorridos con paradas cada poco tiempo.’

Otro elemento del paisaje de este entorno que también nos interesa son los búnkeres de la Guerra Civil que podemos encontrar en la Sierra de Colmenares. Sobretodo por lo que representan de ‘terrain vague’, como llama Solá-Morales a los territorios entrópicos o a los territorios con una identidad ambigua. ‘Es cierto, este es un elemento apasionante del territorio. En general toda esta arquitectura del miedo resulta siempre muy interesante, y esta más por el carácter agresivo que tienen. Hay que tener en cuenta que es una arquitectura de ataque y no de defensa como por ejemplo sería un refugio antiaéreo. Estoy elaborando todo un catálogo de todos los búnqueres de esta zona. Es muy interesante ver cómo hay toda


una tipología de ellos, cómo se van modificando según, por ejemplo, el arma que albergan. Hay incluso un búnker de tres plantas enterradas. Sin embargo, siempre han estado un poco expuestos a desaparecer por varias razones: la primera es que en general no se las considera como elemento histórico a mantener y revalorar y, en segundo lugar, porque se solían colocar estratégicamente en cruces de antiguas carreteras o caminos. Estos caminos o carreteras han evolucionado y, por lo general, han crecido de tamaño. Es por eso que, al tener que aumentar su anchura, este tipo de elementos están en una posición muy vulnerable y comprometidos por el desarrollo.’

Otra estructura interesante de esta zona son las salinas abandonadas…. ‘Es cierto. Bueno, en lo que se refiere a las salinas, hay que decir que supongo que nunca han sido una de las salineras más fuertes de la zona. Por ejemplo, son de mucho menor tamaño –y, por tanto, producción- que otras que podemos encontrar en otras zonas y, también, presentan no muy fuertes elementos de protección frente a las aguas dulces que escurrían por la ladera de la Sierra de Colmenares –sobretodo viendo las estructuras de protección que hay en otras salinas como las de Bras de Port.’ ‘También hay que tener en cuenta que la sal que producían no era para consumo sino que se empleaba en la industria química de la zona y también se exportaba a los países del Este. Por esta razón, al aparecer otras industrias de mayor tamaño, estas salinas quedaron en desuso.’ ‘Otra cosa que también me parece interesante a tener en cuenta, en lo que se refiere a elementos del paisaje que hablan de la tradición y la historia de la zona, son las casas tradicionales de este territorio que, si no me equivoco, no he visto en ningún otro lugar.’ En este momento José Vicente Coves, saca una hoja y nos explica el funcionamiento de estas casas mientras la dibuja:


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José Vicente Coves Navarro es autor de las siguientes publicaciones: -‘El ferrocarril de Alicante-Murcia. Historia gráfica, técnica y humana’ -Coautor del libro ‘Trenes, cables y minas de Almería’. -‘Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata’ -‘El ferrocarril en Elche (1845-1990).


José Vicente Coves