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Carta del Presidente

Te necesitamos bueno, pero también largo en lo malo. Ha sido un año de crisis y de cambios: comenzábamos nuestra andadura con un fatal accidente de helicóptero que nos recordaba una vez más, el inaceptable índice de siniestralidad que sufr e este sector. Es una batalla en la que queda mucho por hacer, pero que estamos intentando librar con nuestras mejores armas. Prueba de ello es la creación, este v erano, de la S ección Sindical de Inaer H elicópteros SA U, una plataforma para la comunicación directa con reguladores y operadores. Es otr o paso más en un dur o camino, per o aún nos queda lo más difícil: que la Administración se implique a fondo con este sector , mediante la supervisión constante y efectiv a de la operativa de helicópter os y trabajos aér eos. E n este sentido, esperamos que el inminente juicio del accidente de Torallola saque a la luz las chapuzas que se pueden llegar a cometer bajo el “escrutinio” de nuestra Aviación Civil. Seguimos constatando la espiral decadente en que se encuentra nuestra industria desde hace tiempo, demasiado tiempo. Nuestras condiciones laborales se han ido degradando hasta el punto de que tenemos que asumir nosotros el coste de la habilitación de tipo . E l panorama que r odea nuestra profesión incluye contratos en prácticas, falta de oportunidades, nulo interés de las empresas y autoridades por la pr ofesión, e incluso, pagar por v olar. ¿Cuál es la causa? ¿La crisis, los intereses empr esariales? ¿No hemos hecho, quizás, lo que debíamos haber hecho? Sin duda, una de las razones es la feroz competencia en la que están inmersas nuestras empresas; “es la ley del mercado”, nos dicen como toda justificación. Ryanair, sin duda, es el emblema de estos “ nuevos tiempos” donde en base a una política de menosprecio a la calidad de vida de sus empleados (y de paso, de sus pasajeros), y con la connivencia, cuando no el apoyo, de nuestras autoridades, está consiguiendo barrer a nuestras empresas del mercado. Y cuando ya no quede nada, ¿qué? Uno de los aspectos en los que esta degradación se hace evidente es en el pr oceso de homologación de la normativ a aeronáutica a nivel europeo. Para buscar un acuerdo común siempre se tiende a los mínimos, y en poco tiempo, en España tendr emos que aceptar por imperativ o legal las decisiones que v engan de la Comisión

Europea. E ntre ellas, cabe destacar la ley r eferente a los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones (FTL). La futura normativ a europea se encuentra en pleno pr oceso de r edacción a través de alegaciones, y se espera que se implemente en 2012. La Agencia Europea de Seguridad acaba de publicar un borrador que, en España, supone una clara r egresión en cuanto a prevención de la fatiga, en comparación con la norma que teníamos hasta ahora. Nos encontramos en una encrucijada: si no actuamos con decisión haciendo oír nuestr os argumentos y denunciando las posibles consecuencias, quizás tengamos que r ecordar aquello de “ cualquier tiempo pasado fue mejor”. Me gustaría pr eguntarte en este momento, ¿cuántas veces te has sentido fatigado ó has visto con síntomas de cansancio evidentes a algún miembro de la tripulación después de una lar ga actividad? ¿En cuántas ocasiones te has visto presionado para finalmente tomar decisiones con importantes repercusiones en la seguridad? ¿C uántas programaciones de vuelo has r ecibido de tu empresa con un mar gen cero de actividad y con qué frecuencia has tenido que decidir si la completamos o no? Reflexiona. Para tener posibilidades de cambiar el rumbo, necesitamos tu ayuda. S i has respondido afirmativamente a alguna de las anterior es preguntas, hay algo que puedes y debes hacer. Sepla dispone para ello de un sistema de reportes –SRS- que ya conoces, donde de una manera anónima y confidencial, tu aportación servirá para definir una realidad muy distinta a la que otros actores de la industria, empresas y autoridades principalmente, quieren dibujar. Estaremos donde haya que estar , no os quepa duda: todavía estamos a tiempo y trabajar emos duro para que desde el colectivo de pilotos haya ar gumentos que sirv an de contrapeso a otros intereses. En esto, tu colaboración se nos antoja imprescindible: todos formamos parte del sistema. Tenemos con nosotros la fuerza de la razón, la responsabilidad de la seguridad y el peso de nuestra unión. D e nuev o, también en esta ocasión estoy convencido de que juntos, podemos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA

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a pasado un año ya. U n año desde que deposiH tarais vuestra confianza en nosotr os para representaros. Un año que se nos ha hecho corto en lo

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Pasajeros tirados en el Aeropuerto de El Prat

España, en estado de alarma Mach82

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l pasado 3 de dieciembr e, nuestro país vivió una situación sin pr ecedentes. Cientos de miles de pasajeros se quedaron sin viajar en pleno puente de diciembr e después de la baja masiv a de los controladores aéreos, que se declararon incapacitados para trabajar. A media tarde, AENA decretó el cierre del espacio aéreo, tras lo cual el Gobierno militarizó las torres de control, con lo que los controladores pasaron a estar bajo la supervisión del Ministerio de Defensa. Pocas horas después, y también mediante Real Decreto Ley, el Gobierno decretó el Estado de Alarma por primera vez en la historia de nuestra jo ven democracia.

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La raíz del conflicto El conflicto de Aena con los contr oladores se ha caracterizado por la imposibilidad de llegar a

un acuerdo entre las partes, provocando así que el Gobierno regulara la situación a golpe de D ecreto Ley , una figura legal contemplada en la Constitución para situaciones “de urgencia”, que sin embargo parece haberse conv ertido en nor malidad. Esa imposición ha soliviantado aún más los ánimos de los contr oladores, que han multiplicado sus bajas por depr esión o enfermedad, alegando “estrés y cansancio ”. Muchos de ellos denunciaban que el ex ceso de horas de trabajo les impedía desarrollar sus funciones con normalidad. Todo empezó en 2009, cuando José Blanco hizo públicos los salarios de los controladores, llamativamente elevados sobre todo en tiempos de crisis. Los altos númer os se obtenían principalmente a partir de las horas extras, pagadas al triple de lo normal tal y como estipulaba el prorrogado Convenio Colectivo de 1999, que, a su vez, limitaba las horas or dinarias a 1.200 anuales. E l reducido número de controladores y el pr ogresivo aumento del tráfico aéreo hacían recurrente la utilización de este tipo de horas. Al mismo tiem-


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la situación al r esto del país. E l conflicto estaba servido.

El día 3

Los controladores pasaron a estar bajo el mando del Ministerio de Defensa.

Con todos estos pr ecedentes, el viernes 3 de diciembre, cuando comenzaba un puente de cinco días, el Gobierno aprobaba por la mañana un “Real Decreto-ley de actuaciones en el ámbito fis-

El 5 de febrero del 2010, el Consejo de Ministros aprobó un decreto ley que devolvió la gestión y or ganización del tráfico aéreo a la empresa de navegación aérea

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po, Aena hacía público su balance de cuentas, mostrando un déficit de 300 millones que no dudó en achacar a los altos sueldos de los contr oladores. Así, el 5 de febrero del 2010, el Consejo de Ministros apr obó un decr eto ley que dev olvió la gestión y organización del tráfico aéreo a la empresa de nav egación aér ea. Los contr oladores vieron esta medida como un ataque al conv enio y mostraron su disconformidad de manera tajante anunciando acciones legales. El 15 de abril entraba en vigor una nueva ley por la que se rebajaban considerablemente los salarios de los controladores. E n paralelo, la batalla legal iniciada por el USCA encontraba su primera derrota en la Audiencia Nacional, que desestimó, el 12 de mayo, la demanda interpuesta por el sindicato contra la ley. Dos nuevos decretos, el 23 y el 30 de julio respectivamente, echaron más leña al fuego. El primero abría la posibilidad de encomendar el control del tránsito aéreo a profesionales privados y el segundo r egulaba las jornadas de trabajo manteniéndolas en 1.670 horas y 80 extraordinarias. Sin embargo, el 13 de agosto, las dos partes firmaron un preacuerdo que aceptaba las condiciones laborales dictadas por el Ministerio de Fomento siempre y cuando la jornada laboral se flexibilizase dependiendo del v olumen de trabajo de cada centr o. La nuev a dirección de los acontecimientos fue r espaldada por la may oría de los contr oladores, cuy o portavoz anunció la buena disposición del colectivo para “iniciar las negociaciones sobr e el segundo Convenio Colectivo”. Un Convenio que no llegó a cuajarse. E l sindicato abandonó la negociación con Aena el 7 de octubr e, ar gumentando incumplimiento de acuerdos por parte de Fomento, concretamente el de no contratar “ a los 47 alumnos de la vigesimoprimera pr omoción de contr oladores”, según sus portavoces. Se trata de la última promoción de esta pr ofesión que debería haberse incorporado al mundo laboral el primer día de octubre. La contratación de los nuev os refuerzos habría constituido un r espiro para los trabajadores, que cada v ez se v eían más pr esionados para cubrir eficientemente los horarios que la empresa de navegación solicitaba. A finales de noviembre, el absentismo en las torres de control de Galicia comenzó a hacerse evidente. Los contr oladores argumentaban haber sobrepasado las 1650 horas estipuladas en el Real Decreto, y anunciaban la extensión de

Ariel Shocrón

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Ariel Shocrón

AENA decidió decretar el cierre del Espacio Aéreo ante la baja masiva de los controladores Aéreos

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cal, laboral y liberalizadoras para fomentar la inversión y la creación de empleo”. Dicho Decreto abarca, entr e otras medidas, la priv atización parcial de AENA y la definición de tiempo de trabajo como tiempo efectiv o en la torr e de control, lo que significa que no se computan como horas de trabajo las bajas, las imaginarias o los periodos de formación. Los controladores pasaron así a ser el único colectivo que, después de un periodo de baja, debe dev olverle el número de horas perdidas a la empresa. El decreto modifica también el artículo de la Ley de Seguridad Aérea que establecía la posibilidad de abstención del trabajo en caso de “disminución de la capacidad física o psíquica requerida”, pasando ahora a estar obligados a una r evisión médica que certificaría la viabilidad de ausentarse o por el contrario les obligaría a permanecer en el puesto de trabajo. Pero además, en lo que par ecía ser una pr emonición de lo que pasaría más tar de, el Decreto contemplaba, apenas unos párrafos más adelante, la militarización de las torres de control según lo establecido en la Ley de Seguridad Aérea, aclarando que “ningún trabajador, órgano directivo u or ganización podrá dificultar o impedir la efectividad de dicha medida”. Fue la gota que colmó el vaso. A las 17:00 horas de ese viernes, según AENA, entre el 70 y el

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El Decreto publicado la mañana del día 3 contemplaba la militarización de las torr es de control

90 por ciento de la plantilla en activo abandonaba su puesto de trabajo alegando incapacidad. Más tar de, y ante la magnitud que tomaba el conflicto, el ministr o de la P residencia, Ramón Jáuregui, firmó un decreto por el que se or denaba a efectivos del Ejército del Aire que militarizasen el espacio aéreo tomando bajo su mando los centros de control de los principales aeropuertos civiles, que se hiz o efectiv o a las 22:45 horas. Las z onas más afectadas por esta crisis fuer on Madrid, Barcelona y Palma de Mallorca por el volumen de tráfico que tenían en uno de los puentes más importantes del año. El Consejo de Ministros volvió a reunirse de urgencia al día siguiente para decretar el Estado de Alarma por un tiempo de 15 días (la Constitución no permite un mar gen mayor). Inmediatamente, los controladores recibieron un correo electrónico y un bur ofax oficial del M inisterio de F omento donde se decía que “los trabajador es de Aena quedaban movilizados, pasando a tener la consideración de personal militar y sometidos a las órdenes directas del jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire”. Si se oponían a seguir estas ór denes serían acusados de desobediencia, sedición y resistencia a una autoridad militar . Poco a poco, los controladores se fueron reincorporando a sus puestos y a las 16:50 horas del sábado 4 de diciembre el Gobierno anunció la apertura del espacio aér eo con el despegue del primer avión desde Barajas. El r esultado de este envite fue de más de 600.000 pasajeros sin vuelo, más de 1.500 vuelos y pérdidas millonarias para las aerolíneas y el turismo.


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Debido a la no vedad de la medida, la actual aplicación del estado de alarma no ha encontrado aún un consenso en su interpr etación entre juristas. Hay incluso quien duda de su constitucionalidad. El Estado de Alarma está previsto en la Constitución Española en el artículo 116. Con su declaración, todas las autoridades civiles de la Administración Pública y los integrantes de los cuerpos de policía autonómicos y locales, quedan bajo las ór denes dir ectas de la autoridad competente en cuanto sea necesario para la protección de personas, bienes y lugar es, pudiendo imponerles servicios extraordinarios por su duración o naturaleza. En su desarr ollo normativ o, la Ley O rgánica 4/1981 de 1 de junio prevé su declaración para los siguientes casos: a. Catástrofes, calamidades o desgracias públicas, tales como terr emotos, inundaciones, incendios urbanos y for estales o accidentes de gran magnitud. b. Crisis sanitarias, tales como epidemias y situaciones de contaminación graves. c. Paralización de servicios públicos esenciales para la comunidad, cuando no se garantice lo dispuesto en los artículos 28.2 y 37.2 de la Constitución (r eferentes a la garantía de los “servicios esenciales de la comunidad ” en casos de huelga o conflicto colectivo) y concurra alguna de las demás circunstancias o situaciones contenidas en este artículo. d. Situaciones de desabastecimiento de pr oductos de primera necesidad. El Gobierno se basó en el ter cer supuesto para decretar el Estado de Alarma, al considerar que el cierre del espacio aéreo suponía una paralización de dichos “servicios esenciales de la comunidad”, a pesar de no concurrir ninguna de las otras circunstancias mencionadas en el artículo, lo que ha despertado dudas en cuanto a la constitucionalidad de la medida. Otro de los frentes abiertos para el debate sobre su legalidad se extrae de la propia Carta Magna, que en su artículo 117.5 r eza que “la ley r egulará el ejer cicio de la jurisdicción militar en el ámbito estrictamente castrense y en los supuestos de estado de sitio”. Podría interpretarse, por tanto, que la jurisdicción militar sólo puede tener cabida bajo un estado de sitio, y no de alarma como el actual. El Gobierno prorrogó, dos semanas después de decretarlo, el Estado de Alarma por otros quince

días, hasta el 15 de ener o. La Constitución establece que dicha prórroga sólo podrá consumarse con la “aprobación expresa del Congr eso de los Diputados”. El resultado de la votación en el Parlamento fue de 180 votos a favor, nueve en contra y 131 abstenciones, entr e ellas las del principal grupo de la oposición, el P artido Popular. El Gobierno, por su parte, calificó la medida de “necesaria”. A la espera de un veredicto claro y unívoco sobre la constitucionalidad de la medida en esta circunstancia concr eta, cabe plantearse la efectiv a necesidad de usar un r ecurso ex cepcional para

anticiparse a un hipotético conflicto . La prórroga del Estado de Alarma ha sido duramente criticada por diversos sectores sociales, que ven en ello un golpe excesivo de autoridad. El marco constitucional, sin duda, debe plantear soluciones para abordar con las mayores garantías situaciones fuera de lo común, per o está en las manos del Gobierno el saber utilizarlas con r esponsabilidad y pr oporcionalidad. H acer de la ex cepción una norma para evitar los pr oblemas no debe convertirse en práctica habitual de una sociedad democrática. El precedente, sin embargo, ya se ha creado. ❖

El Vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, fue quien decretó el Estado de Alarma.

El Gobierno ha utilizado una medida excepcional contemplada en la Constitución como medida preventiva

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El Estado de Alarma

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mundo aeronáutico El EHEST pretende reducir un 80% los índices de accidentalidad antes de 2016.

Seguridad operacional de los helicópteros en los incendios forestales Jaume Bosch Representante de EHEST y SEPLA

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n el periodo 2000-2005, el 48.1% de los accidentes en Trabajos Aéreos en España correspondieron a helicópter os en tareas de extinción de incendios, accidentes que representaron también el 31.7% de los sufridos por helicópter os en nuestr o país. E n ese mismo espacio de tiempo se publicar on en Europa un total de 311 incidentes de helicópteros. Una realidad que obligó a poner en mar cha

una serie de iniciativas, nacionales y comunitarias, orientadas a reducir en un 80% y antes de 2016, estos alarmantes índices de siniestralidad.

Misión de riesgo Los incendios ocurren en zonas forestales, con or ografía compleja, principalmente en v erano con una alta OAT y baja densidad del aire y con obstáculos tales como líneas eléctricas. La operación exige vue-


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mundo aeronáutico los bajos con alta posibilidad de CFIT o impacto con árboles y r equiere MTOW en z onas no pr eparadas y con escasas z onas para emer gencias, todo ello posibilita facilidad de L TE y caída de RPM. Además, las condiciones de vuelo se v en constantemente modificadas ya que el fuego crea sus pr opias condiciones meteor ológicas deriv adas de las altas temperaturas, la escasa humedad y la generación de vientos locales. La situación se complica aún más al operar en terr enos no preparados y sucios para embar car o desembarcar a los bomber os for estales, que pueden producir vuelcos dinámicos (rollover), resonancia suelo y una alta posibilidad de impacto con obstáculos. Estudios como los de J ames R eason o Andy Pearce señalan que un accidente es el r esultado de, al menos, siete errores diferentes en la cadena de seguridad. Asimismo, en el análisis de las causas, se ha compr obado que, en muchos casos, los err ores humanos tuvier on su origen en un inadecuado proceso organizacional.

Dos modelos

Coordinación aérea En un incendio for estal los helicópteros transportan bomber os, descar gan agua y pr oductos químicos sobre las llamas y a v eces realizan la coordinación aér ea. E n la z ona del incendio es importantísimo que haya una buena coordinación de los medios aér eos a fin de mantener un alto nivel de seguridad. Alguien debe poner orden en

los tráficos actuantes manteniendo la debida separación entre ellos, así como en las descar gas, distribuyendo las zonas de carga, asumiendo las comunicaciones entre la dirección de la extinción y el resto de medios aéreos, controlando los periodos de vuelo y descanso de las tripulaciones, organizando los r epostajes y dando, en definitiva, todo tipo de instrucciones e información para luchar de una forma eficiente y segura contra los incendios for estales. Esta función debe ser asumida por pilotos ya que somos nosotr os los que conocemos las idiosincrasias del trabajo aéreo, legislación, comunicaciones aéreas, así como responsabilidades legales y , por supuesto, por que estamos instruidos y entrenados para ello.

Es importantísima la coordinación entre los diferentes medios aéreos.

Reducir en un 80% los accidentes El elev adísimo índice de siniestralidad de los helicópteros animó a la puesta en mar cha de diferentes iniciativ as para r educir radicalmente el número de accidentes. E ntre ellas destaca el

Entre 2000 y 2005, el 31,7% de los accidentes sufridos en el sector de helicópteros correspondieron a los servicios de extinción de incendios

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En la operación de extinción de incendios mediante helicópter os existen dos modelos. E n el primero, es el Estado quien asume y r egula la operación, por lo que ésta goza de cobertura legal y sus tripulaciones actúan bajo el paraguas del propio Estado. En el segundo se incluyen las operaciones que el Estado contrata a operadores civiles, que operan bajo un AOC, bajo ciertas autorizaciones especiales y temporales o bajo un AWC (certificado de operador de Trabajos Aéreos, como es el caso de Polonia). En este modelo, las tripulaciones son contratadas mediante un contrato ordinario de trabajo y el Estado publica algunas exenciones operacionales a través de “Cartas Operacionales de Acuerdo”, como pueden ser la exención de FPL, del cumplimiento de altitudes mínimas y de autorización de suelta de agua y productos químicos. Es en este modelo donde se produce un mayor número de accidentes.

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mundo aeronáutico En un incendio, los helicópteros transportan bomberos, descargan agua y productos químicos sobre las llamas y a veces realizan la coordinación aérea.

EHEST (E quipo E uropeo de S eguridad de H elicópteros), creado en 2006 como el componente de los helicópter os en ESSI y rama eur opea del IHST, además de contar con el apo yo de EASA. El EHEST ha analizado, a través de equipos nacionales, los accidentes de helicópteros ocurridos entre 2000 y 2005 en E uropa a partir de 311 informes de accidentes publicados por las distintas comisiones nacionales de inv estigación de accidentes, con el objetivo de poner en mar cha medidas que permitan reducir un 80% los índices de accidentalidad antes de 2016. Dentro del EHEST , el EHSA T es el equipo de análisis de la seguridad que, usando el pr oceso heredado del JHSA T, analiza los informes de los accidentes para posteriormente identificar las sugerencias de mejora de la seguridad y emitir unas recomendaciones de interv ención. A partir de su análisis y las r ecomendaciones, en febr ero de 2009 se creó el EHSIT, cuya misión es desarrollar estrategias y planes de acción tendentes a concretizar medidas de mejora de la seguridad en vuelo, las primeras publicadas en 2010.

Factores de riesgo

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El estudio de EHEST ha permitido identificar determinados factor es que afectan a la S eguridad, SPS (S tandard Problem Statements) en las operaciones de extinción de incendios, agrupados en cuatro áreas: Operaciones, Normativa, Criterios y Acciones del P iloto. El estudio denuncia la ausencia de una gestión de la se guridad, que afecta a pilotos, centr os de instrucción y entr enamiento, departamentos de operaciones, clientes y también a las autoridades. S egún el informe, los pilotos son el último eslabón actuante en la cadena de la seguridad, la última barr era antes del accidente, pero en ocasiones el piloto no tiene ninguna posibilidad para evitarlo . También se ha detectado la ausencia de normativ as y de procedimientos operacionales para la extinción de incendios en el ámbito nacional y, también, en el europeo. Varios países de la UE están envueltos en este tipo de operación, P ortugal, España, sur de F rancia, Italia, Grecia y Turquía. También hay pilotos europeos, polacos, británicos y otros

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La misión del EHSIT es desarrollar estrategias y planes de acción tendentes a concretizar medidas de mejora de la seguridad en vuelo

que en verano trabajan en los países del sur de Europa. De acuerdo con los SPS identificados, y como consecuencia de ellos, el EHEST ha señalado unas ár eas de actuación prioritaria a través de unas Recomendaciones de Intervención (IR) para mejorar la Seguridad en Vuelo en la extinción de incendios for estales, que son: O peraciones y SMS, entrenamiento y normativa (http://www.easa.europa.eu/essi/ehestEN.html).

Escenario complejo Desde hace años, el SEPL A estudia la seguridad en vuelo en este tipo de operaciones por el alto índice de accidentalidad del sector y , también, por tratarse de la principal operación de los helicópteros en nuestro país. Nuestras conclusiones son similar es a las del EHEST , con la salv edad de que, en España, además de los informes oficiales, contamos con los informes que r ecibimos de nuestros afiliados. Para entender propuestas de mitigación es necesario, primero, profundizar en la realidad de esta misión a través de sus pr oblemas y peligros: • Diferentes tipos de aer onaves con distintas


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Se ha detectado la ausencia de normativ as y de procedimientos operacionales para la extinción de incendios en el ámbito nacional y también en el eur opeo

Burn out En la ecuación “ cumplimiento de la misión vs seguridad” hay que añadir otr os factores. El primero es que muchas helisuperficies no están adecuadas a los estándares nacionales e internacionales de seguridad. SEPL A tiene r egistradas

Propuestas de mitigación de S EPLA Para SEPLA, el desarrollo de normas operacionales específicas para la extinción de incendios no solo son necesarias, sino que son básicas. Los problemas operacionales y normativ os están intrínsecamente ligados y deben tener una gran influencia en los criterios y decisiones del piloto,

Los pilotos de helicópteros carecen de una Subparte Q, y algunas normativ as nacionales, como la española, permiten hasta 22 días consecutivos de trabajo a 12 horas diarias con solo 8 días libr es

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características operando en un espacio aéreo pequeño que r eclama una coor dinación aér ea eficiente. • Diferentes tipos de pr ofesionales trabajando en la misma misión: guar das forestales, bomberos, pilotos… con un entr enamiento ocupacional diverso, distinta formación y diferentes responsabilidades legales. • Presión externa e interna, deriv ada de la urgencia que crea la misma misión, tanto al per sonal de tierra como al aér eo, en muchas ocasiones trasmitido por radio . El personal de tierra siente las llamas muy cerca y sus solicitudes de descargas son, en muchas ocasiones, constantes y de ur gencia. A los pilotos, la pr esión de un empleo estacional les puede llevar a querer ser los mejor es y a asumir más riesgos de los necesarios.

153 helisuperficies para incendios en España, muchas de las cuales son inseguras. Las Autoridades tienen la responsabilidad de adecuar estas helisuperficies a los niv eles adecuados de seguridad operacional. E l segundo es la fatiga y estrés. Los pilotos de helipuerto car ecen de una Subparte Q y algunas normativas nacionales, como la española, permiten hasta 22 días consecutivos de trabajo a 12 horas diarias con solo 8 días libr es, y aceptan, ex cepcionalmente, hasta 44 días seguidos de trabajo, algo bastante habitual. Tampoco se cumple la Directiva comunitaria 79/2000, que limita a 2000 horas de trabajo máximo anual, hasta el punto de que algún operador pr ograma a sus pilotos sobr e la base de 2.440 horas al año. El piloto de incendios está de guar dia muchos días o semanas sin ninguna actividad, sin nada que hacer, esperando en unas instalaciones sin posibilidad de moverse de ellas y, de pronto, pasa a tener que despegar en 10 minutos, ir al incendio y realizar una media de 15 despegues por hora al máximo peso de la aeronave. No tenemos ningún estudio médico de cómo afecta esto a los pilotos, pero de hecho la fatiga apar ece en pilotos experimentados y veteranos y la extenuación en los no veles, lo que llev a a un “ desgaste” (burn out) de las tripulaciones.

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Descarga de un Dromader sobre un incendio forestal

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incluyendo su instrucción y entr enamiento en la misión, por supuesto. En España sólo contamos con una pr opuesta de “Procedimientos operacionales en extinción de incendios” realizada por el COPAC, que define procedimientos de prevuelo, llegada al incendio, selección de z onas de car ga de agua, selección de zonas de aterrizaje, embarque y desembarque de brigadas for estales, pr ocedimientos de descarga de agua, circuitos en el incendio, coordinación aérea, etc., pero que no tienen carácter normativo. SEPLA ha pr opuesto el establecimiento de la habilitación eur opea de incendios for estales, a

De momento, los trabajos aér eos, dentro o fuera de las r egulaciones básicas, están fuera de cualquier sistema de gestión de la seguridad debido a que operan fuera de AOC

través de la CR T a la NPA EU FCL, con sus privilegios, curso de instrucción y entr enamiento y con los requisitos teóricos y prácticos. Las Autoridades europeas no lo han tomado en cuenta, de momento, debido a las “B asic Regulations”. Sin embargo, desde que España estableció este requisito, podemos constatar una evidente r educción de los accidentes en este tipo de operaciones. Creemos que se deben establecer Departamentos de Seguridad, reales y creíbles, así como SMS. P orque, de momento, los trabajos aéreos, dentro o fuera de las r egulaciones básicas, están fuera de cualquier sistema de gestión de la seguridad debido a que operan fuera de AOC. Son las Autoridades quienes tienen la primera r esponsabilidad sobr e la seguridad en la aviación. Por ello creemos que deben supervisar correctamente la seguridad operacional en la extinción de incendios for estales y pr omover una normativa segura, por que, en estos momentos, los pilotos de extinción de incendios nos sentimos abandonados y fuera de cualquier sistema de Seguridad en Vuelo. ❖


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Spanair no reconoce la autoridad de sus comandantes Multan a la compañía por negar se a enviar una circular para reconocer la autoridad del comandante

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l pasado noviembre, la Inspección de Trabajo de B arcelona interpuso una sanción económica a la dirección de Spanair por negarse a

enviar una nota informativa a todos sus pilotos reconociendo la autoridad del comandante en el ejercicio de sus funciones. La sanción tiene su origen en una demanda presentada por SEPL A hace unos meses, en la que se denunciaba la intr omisión del dir ector


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mundo aeronáutico boral vigente. S panair decidió no acatar dicha resolución.

Pagar antes que cumplir la le y

El director de producción de la compañía desprogramó al comandante por hablar con un pasajero durante la operación de embarque de pasajeros

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de producción de la compañía en las funciones del comandante que, durante el embar que del pasaje al avión, se encontraba hablando con un pasajero. El director de producción, al contemplar dicha escena y extralimitando claramente sus funciones, adoptó la decisión de suspender al comandante de su trabajo y función, con la consiguiente desprogramación. La Inspección de Trabajo, tras revisar el incidente y analizar lo ocurrido, dio la razón al SEPLA y sancionó a la compañía, reconociendo la falta de dicho director, de nacionalidad inglesa y procedente de una compañía “lo w cost” búlgara. En su resolución, la Inspección condenó a la dirección de Spanair a enviar una nota a todos los pilotos r econociendo la autoridad del comandante en el ejercicio de sus funciones, a la vez que la instaba a respetar la legalidad la-

Ismael Jordá

Alberto Guereca

Esta conducta es una muestra más de la falta de r espeto mostrada por la compañía hacia la labor de sus comandantes, cuya autoridad – reconocida por la Ley de S eguridad Aérea- prefieren ignorar antes que evitarse una sanción económica que sólo lastra aún más sus pésimos r esultados económicos de los últimos años. La conducta de Spanair en este caso, que se suma a ciertas vulneraciones que ha venido llevando a la práctica (cambios de pr ogramación fuera de plaz o, incumplimiento del Conv enio), llega después de un periodo especialmente convulso. Durante los últimos tres años, las sucesivas cúpulas dir ectivas de la compañía han sido incapaces de sacar a flote a una aerolínea de r eferencia en nuestr o país. H oy en día, no hay signos de que se continúe en el mismo camino, a pesar de las ayudas de la G eneralitat catalana y el sacrificio hecho por el colectivo de pilotos, que ha sufrido hasta la fecha dos E xpedientes de Regulación de Empleo. ❖

Spanair ha vuelto a dar muestras de falta de respeto hacia sus comandantes. AUTOR: Alberto Guereca

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La Europa del cielo único Fernández Chincilla

Jorge López Redactor Mach82

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ada día, más de 28.000 aviones cruzan el cielo europeo, un cielo fragmentado en 27 espacios aér eos nacionales, fr onteras virtuales que complican el control del tránsito aéreo, obligan a trazar rutas más largas, aumentando el tiempo de vuelo y provocando un mayor consumo de combustible. Las pr evisiones para 2020 multiplican por tres la densidad de tráfico ¿quién pondrá orden en este caos? La r espuesta estará en la E uropa del cielo único, una r ealidad que se espera ocurra antes de diez años. A la E uropa del eur o y de la cultura, que han cohesionado el proyecto común europeo, se añade ahora la Europa del espacio aéreo único, una iniciativa impulsada por la eurodiputada española Loyola de Palacio, ya desaparecida, cuyo objetivo es poner or den y racionalizar los cielos europeos siguiendo el modelo del espacio aér eo norteamericano. O ptimizar la gestión y contr ol

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España ganó 42 millones de eur os menos cada día que duró la crisis del v olcán islandés por la ausencia de coor dinación entre los gobiernos

del tránsito, eliminando la actual fragmentación derivada de las diferentes soberanías nacionales, optimizar las rutas, mejorar la fluidez de los vuelos y r educir el consumo de combustible, y por tanto, las emisiones de CO2 a la atmósfera, son los objetivos principales del pr oyecto. Un nuevo escenario común que permitirá reaccionar rápida y eficazmente ante situaciones como la cr eada por la nube de ceniza que asoló el cielo europeo tras la erupción del volcán islandés Eyjafjalla, que causó pér didas superior es a los 1.260 millones de euros.

Los objetivos ¿Qué metas persigue la cr eación del cielo único europeo? La primera y más importante es concentrar las z onas de contr ol del tránsito aér eo, que quedarán definidas desde un punto de vista operativo y no territorial. Así, el espacio aéreo de Estados U nidos se estructura en 20 z onas de control frente a las 60 que ho y fragmenta el espacio aér eo eur opeo. E l ahorr o de combustible será otro de los grandes desafíos. E l objetivo es contaminar menos consiguiendo una r educción de al menos el 10% del consumo actual, lo que permitirá crear un cielo más sostenible al disminuir en 500.000 las toneladas del dióxido de carbono que va a parar a la atmósfera. La seguridad será otra de las piezas clav e de la hoja de ruta,


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Loyola de Palacio sentó las bases hace años de lo que sería el Cielo Único Europeo: “Tengo confianza en que pr onto será una realidad” Alemania, Bélgica, F rancia, L uxemburgo, P aíses Bajos y Suiza, perfiló, mediante un tratado internacional, el primer o de estos bloques funcionales: el F ABEC (Functional Airspace Block Europe Central), que abarca más del 55% del tráfico aéreo europeo actual, al incluir las z onas con los aeropuertos más concurridos del continente. La cúpula del FABEC contará con representantes del sector civil y militar, que serán los encargados de supervisar la gestión y coordinación de esta nueva área. Además, dará trabajo a 17.700 personas entre las que se encuentran 5.400 controladores. En su pr esentación, el Comisario de Transportes de la U nión Europea, Sim Kallas, se mostró convencido de que esta nueva distribución servirá de inspiración para las demás. E l F AB “azul Mediterráneo”, haciendo alusión el nombr e a la zona que abar ca, será la siguiente z ona, agrupando los cielos de Italia, Grecia, Chipre y Malta. Antes de que finalice 2012 quedarán definidos y operativos al menos seis de los nuev e bloques previstos en el proyecto del Cielo Único.

Los protagonistas del cambio “Tengo confianza en que pr onto será una r ealidad”. Con estas palabras, la ya fallecida Vicepresidenta y Comisaria de Transportes y E nergía de la Comisión E uropea, Loyola de P alacio, auEl nuevo espacio aéreo europeo contempla 9 zonas de control tránsito frente a las 27 actuales.

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cuya aplicación aumentará la seguridad en los aeropuertos y durante el tray ecto, gracias a una coordinación más eficaz en temas como el terr orismo, ya que es mucho más sencillo supervisar la seguridad desde un único centr o que desde muchos a la v ez. En definitiv a, lo que se busca es facilitar las cosas tanto a los trabajador es del ramo de la aviación como a los viajer os a la hora de coger un vuelo. Uno de los pr oblemas que crea la actual fragmentación del mapa aer onáutico es que existen demasiadas torres de control diseminadas por el viejo continente, dando lugar a una especie de torre de babel. Así, un avión que tenga que dirigirse del punto A al punto B, tiene que pasar en su itinerario por una serie de zonas cuyos centros de control responden a una tecnología y a unos criterios diferentes entre sí. E l resultado es una ruta zigzagueante e irracional que ocasiona pér didas de tiempo y diner o. Se calcula que, en total, cada año se podrían ahorrar 3.000 millones de euros. En paralelo, se simplificarán las comunicaciones y los pilotos no tendrán que cambiar la frecuencia de radio cada v ez que sobrevuelan un espacio aéreo diferente, aumentando la seguridad del vuelo. El diseño del nuevo espacio aéreo único europeo, que empezará a ser una r ealidad en 2012, contempla 9 zonas de control tránsito frente a las 27 actuales, una por cada estado miembr o. Eurocontrol, or ganización civil y militar de la que forman parte 38 países de dentr o y fuera de la UE, será el r esponsable de que llegue a ser una realidad. Los resultados no se hacen esperar. El pasado 3 de diciembr e de 2010, un grupo formado por

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En el año 2006 se cr ea el Grupo SESAR español, gracias al cual las empr esas Indra y AENA consiguieron una mayor relevancia y participación

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Ariel Shocrón

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Actualmente, un avión tiene que pasar en su itinerario por una serie de zonas cuyos centros de control responden a una tecnología y a unos criterios diferentes entre sí.

guraba el éxito del pr oyecto. La ex ministra española capitaneó la iniciativ a en España desde que entró en el Parlamento Europeo en 1999, haciendo incluso pr edicciones bastante acertadas de lo que ocurriría años después. Así, en una entrevista concedida al diario ABC, De Palacio apuntó que “no es de descartar que, en un mer cado altamente competitiv o como el actual algunas compañías decidan unir fuerzas para apr ovechar economías de escala.” Esta predicción se ve reflejada de manera precisa en la cooperación de un gran número de organizaciones que han unido sus fuerzas para modernizar toda la tecnología r elacionada con el nuevo reto. Entre ellas destaca el papel del SESAR (Single European Sky ATM Research), creado para ser el punto de unión de las empr esas antes mencionadas. El SESAR es el organismo encargado de tutelar la implantación de los sistemas informáticos y tecnológicos que el Cielo Único r equiere para resultar efectivo. Su misión es evitar un elev ado índice de tráfico aéreo que pueda llegar a colapsar e incluso interrumpir la fluidez en los aer opuertos mediante la r ed

ATM (Air T raffic Management). La iniciativ a SESAR se divide en tr es fases temporales. U na fase de definición (2006 – 2008) que mar có las pautas en las que se basa actualmente el proyecto, otra de desarrollo (2008 – 2016), que es en la que nos encontramos para poner en práctica lo establecido en la fase anterior, y una última fase de despliegue, que aún no cuenta con una fecha con-

creta (pr obablemente se alar gue más allá del 2020, para aplicar pr ogresivamente esta gran apuesta a favor de Europa. 2.100 millones de eur os constituyen la totalidad de los fondos asignados a este or ganismo, repartidos por igual entr e E urocontrol, la Comisión Europea y un grupo de empr esas tanto públicas como privadas que representan a la industria de difer entes países. D el total, cada una de las partes aporta 700 millones, que en el caso del sector industrial realiza parte de su contribución en especie.

El papel de España En una iniciativa de tanta importancia, España no se ha quedado atrás. E n el año 2006 se cr eó el Grupo SESAR Español, gracias al cual las empresas Indra y AENA consiguieron una mayor relevancia y participación. N uestro país es uno de los 38 miembr os de E urocontrol y también está presente en el Comité de Coor dinación del Consejo P rovisional. Además, participa con un gran númer o de expertos en las r euniones de trabajo que se desarr ollan en los

distintos ór ganos consultivos. Debido a que la crisis nos golpea con mucha más fuerza que a otros, el ahorro que supondría la implantación del Cielo Único sería muy beneficioso para la península, sobre todo si tenemos en cuenta que para el 2020 se estima un aumento del tráfico aéreo de hasta 50.000 vuelos al año . Esta percepción de la situación contribuyó a acelerar el proceso de forma que, en febrero de 2010, el Ministro de F omento J osé B lanco r eunió a r epresentantes de la industria y la nav egación aérea para aprobar “la Declaración de Madrid”, una hoja de ruta que aceleró el pr oyecto europeo concretando el calendario a seguir . S egún Concepción Gutiérrez, Secretaria de Estado de Transpor-


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des. Esto se decidió así para no crear un monopolio europeo en este campo, permitiendo así la competencia en el mercado. Los progresos de I ndra al r especto son notables. Para hacernos una idea, es la empresa artífice de instaurar tecnología 4D (cuatro dimensiones) en un centro de control aéreo en Karlsruhe, Alemania. Este nuev o sistema conocido como “Vaforit” consiste en calcular la tray ectoria de una aeronave en tiempo r eal mediante radar. La nueva apuesta de Indra ha sido acogida con éxito por parte de los alemanes cuya canciller , Ángela Merkel, aseguró a los medios que “ el cielo alemán era ahora español”. Sin duda alguna, seguiremos a la altura de las cir cunstancias.

Materias pendientes Europa no solo tiene la vista puesta en las alturas, también tiene los pies en la tierra. La liberalización del transporte marítimo, por carr etera (el más usado) y por ferrocarril, multiplica las posibilidades y reduce las barreras para que el comercio se expanda a través de unas fr onteras que cada v ez son más fáciles de atrav esar me-

diante Loyola de Palacio, ex comisaria la implantación europea de progresiva de una inTransportes y fraestructura única. Energía e impulsora El pistoletazo de salida para llev ar a del proyecto cabo una empresa de esta env ergadura se dio en el año 2001, cuando la Comisión inauguró un una hoja de ruta con una serie de objetivos a largo plazo. Incentivar el sector ferroviario (tan sólo el 10% de las mercancías en la UE se trasladan por este medio fr ente al 44% de los automóviles), avanzar en política portuaria o producir más biocombustibles son algunos de los desafíos que se quiere alcanzar en el camino hacia un continente más cohesionado. El desequilibrio existente en el uso de los diferentes transportes da clara v entaja a las carr eteras, lo que plantea el pr oblema de la concentración elev ada (sobr e todo en ciudades) y la emisión a la atmósfera del 28% del CEO2 en la Unión. Para cambiar esta situación evitando las sanciones, la solución pasa por utilizar otr o sistema para llevar la carga de un lado a otro, siendo el tren una de las alternativas más atractivas. El problema es que el ferr ocarril se encuentra un poco atascado en materia internacional ya que, para constituir una opción viable, debería aumentar tanto su v elocidad (actualmente los trenes de mer cancías alcanzan unos escasos 18 kilómetros por hora) como el pr esupuesto destinado a ello . No obstante la actual crisis económica ha sido capaz de parar su empuje y , por el momento, habrá que esperar mejor es tiempos para comprobar si el raíl puede plantarle cara al asfalto. ❖

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te, el acto en Madrid marcó lo que queda del recorrido hasta su culminación. No hay que olvidar tampoco el papel que ocupan algunas de las más prestigiosas empresas de la aeronáutica y de la tecnología ya que, lejos de ser meramente r epresentativo, empr esas como Indra o Aena están muy presentes en el desarrollo de la nueva estructura que se está tejiendo en las alturas. Por poner un ejemplo, Indra será una de las tres empresas encargadas de implementar los sistemas tecnológicos que el Cielo Único requiere. P or otr o lado, están S elex (Italia) y Thales Group (Francia) que ofrecerán lo mismo uniendo sus capacida-

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Homenajeados con placas y Bücker posan juntos al término de la cena

La festividad de nuestra Señora de Loreto, un homenaje a los veteranos

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El Presindente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco, en un momento de su discurso

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iciembre es el mes de los aviador es. Las fechas pr evias a las fiestas navideñas son, desde hace muchos años, la oportunidad de muchos pilotos de disfrutar con sus colegas de los diferentes eventos preparados por el S epla para celebrar, el día 10, la festividad de Nuestra Señora de Loreto, patrona de los aviadores. Las competiciones deportivas y lúdicas se han convertido en todo un clásico de estos días. Como cada año, los campeonatos de mus, paddel y fútbol se saldar on con un r otundo éxito de participación que, sin embargo, ha decrecido ligeramente con respecto a otros años. Asimismo, el propio día 10, y por tercer año consecutivo, la cena homenaje a la Virgen de Loreto se celebró en el hotel P uerta América, a la que asistier on cerca de 200 personas. La cena sirvió para que la cúpula del S indicato homenajeara a las que han sido figuras del


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Los patrocinadores

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n año más, hemos contado para esta celebración con la inestimable colaboración de importantes organizaciones, sin cuyo apoyo económico los afiliados no tendrían la ocasión de acudir a este entrañable encuentro. El Sindicato agradece profundamente el constante apoyo y soporte hecho por los patr ocinadores para llevar a cabo actos de diversa índole.

De izquierda a derecha, Ricardo González, Alfonso Marqués, Antonio de Ulibarri y Susana de Medrano.

De izquierda a derecha, Eduardo Pomare s y esposa, Juan Aznar y Luis Ureña.

A la izquierda, Ana Elvira Calderón y Francisco Pardo, representantes de Banif.

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Sergio Muñoz con Oscar Sanguino, vocal de SEPLA, acompañados de sus parejas

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A la dcha. El jefe de la Vocalía del Servicio al Afiliado, Antonio de Ulibarri, entrega la Bücker de Plata a su compañero de promoción, Luis Luque, Director de Operaciones de Vueling.

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año por difer entes motiv os. Las tradicionales Bücker de P lata se entr egaron en esta ocasión a 27 pilotos ya retirados, quienes sin duda han contribuido a forjar la leyenda de la aviación en nuestro país. Además el acto, pr esidido por el Secretario de SEPLA, José María Íscar, sirvió para destacar el nombr e de tr es personajes de enorme r elevancia este año, cada uno por un motivo distinto. La primera mención fue para Marina, la viuda del comandante José Luis López Alcalá, fallecido en accidente de helicóptero en Almería el pasado enero. Íscar ofreció un discurso en el que le agradeció, en nombre de todos los pilotos, la labor realizada por el sector de helicópter os. Un colectivo a quien a menudo no se r econoce como es debido la labor de servicio social que proporcionan en silencio . Por todo ello, la última frase del discurso a Marina no podía ser otra que “gracias”. Elisabeth Heilmeyer, a quien esta r evista ha dedicado ya varias páginas, fue otra de las homenajeadas. El valor y la persistencia de esta mujer nacida en Alemania la han conv ertido, tras años de lucha con la Administración, en la primera piloto con discapacidad que ha obte-

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Las tradicionales Bücker de Plata se entregaron en esta ocasión a 27 pilotos ya retirados

nido la licencia para r ealizar vuelo sin motor en España. Elisabeth es el máximo exponente de lo que supone detentar una v erdadera pasión por la aviación, y por ello SEPL A ha querido obsequiarla con el carnet de socio del Sindicato. Paco Torres, el ter cer homenajeado, fue uno de los fundadores de SEPLA, y con este homenaje se continuó la línea trazada en el anterior número de Mach82.

Presencia de las asociaciones internacionales de Pilotos La cena de la patrona contó este año con la inestimable presencia del Presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de P ilotos de Líneas Aéreas, IF ALPA. E l mexicano Carlos Limón, piloto de la extinta Mexicana de Aviación, no quiso desperdiciar la oportunidad para subir al estrado a compartir sus impr esiones con los afiliados de SEPL A y demás presentes. A pesar de la jo vialidad con la que encaró su discurso, Limón se mostró pesimista sobr e el futuro de la profesión. No es para menos teniendo en cuenta su experiencia pr ofesional. Sin embargo, no quiso olvidar que, a pesar del contexto adv erso en el que se muev en muchos pilotos hoy en día, éstos siguen contando con su mejor arma para hacerse oír: su unión. ❖


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Momento del recuento de votos, en la sede de SEPLA.

SEPLA renueva sus Secciones Sindicales Mach82

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os afiliados de SEPL A han r espondido al llamamiento a las urnas para v otar a sus r espectivos delegados sindicales. D urante los últimos días del mes de no viembre, los pilotos de SEPLA acudieron a las div ersas sedes del sindicato para votar a las secciones sindicales que representarán sus inter eses laborales ante la empresa durante los próximos cuatro años. Un total de 15 candidaturas para 12 secciones sindicales concurrier on a esta cita electoral. La mayoría de los grupos han repetido equipo, aun-

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La Sección Sindical de Iberia ha conseguido un abrumador respaldo entre sus afiliados, que han impulsado así el pr oyecto seguido hasta ahora


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mundo sindical que algunos de ellos han sufrido bajas y nuevas incorporaciones bajo el mismo liderazgo. Así, las Secciones Sindicales de Spanair y Binter han sufrido una r enovación total en sus equipos, que ahora estarán bajo el liderazgo de Arturo Soriano y Jorge López del Amo, respectivamente. El resto de equipos se pr esentaban en candidatura única, por lo que la r eelección era inevitable. Con algunos cambios en sus filas, la mayor parte han permanecido inalterados. Así, repiten mandato los jefes de Iberia, Vueling, Easyjet, Panair, Swiftair, INAER (O n-Shore y O ff-Shore), y el de pasiv os. Air Nostrum, por su parte, ha r enovado dos tercios de su equipo, que pasa a estar liderado por Antonio de M aría, hasta ahora segundo de abordo de Pepe Compañ. Sin duda, la sección que más reforzada ha salido de las elecciones ha sido Iberia. Con un altísimo índice de apoyo (60,56% de los afiliados), la sección sindical liderada por J usto Peral y Cesáreo Gómez ha visto refrendado así su esfuerzo por lograr un clima de entendimiento con la empresa, que se materializó con la firma del VII Convenio Colectivo el año pasado . Además, les sirve de impulso de cara a la inminente rúbrica del próximo convenio, que se espera que se materialice en 2011. H ay que r ecordar que, hasta abril de 2009, los pilotos de I beria llevaban 11 años sin tener un Conv enio Colectivo que r egulara su trabajo, lo que había deteriorado de for ma trágica las r elaciones con la cúpula dir ectiva de la compañía.

Y para los próximos cuatro años... Algunas Secciones Sindicales vienen con nuev as caras y nuev os proyectos. Otras seguirán intentando consolidar el trabajo hecho hasta ahora. Los delegados sindicales electos han querido apr ovechar las páginas del Mach82 para hacer llegar su proyecto a los afiliados, y presentar sus objetivos para los próximos cuatro años.

Tras los r esultados obtenidos en las últimas elecciones, en las que nuestr os afiliados nos r espaldaron masiv amente, iniciamos una nueva etapa de cuatro años en la que afrontamos nuevos retos, aunque con las misma pr emisas que nos llev aron a la firma del VII Convenio Colectivo tras 11 años sin acuer dos. Hemos dejado atrás un largo año de negociaciones y nos encontramos ahora en la recta final de una negociación que esperamos culminar con la firma de un acuer do para la cr eación de la compañía de bajo coste que I beria necesita para ser competitiv a en el corto recorrido. Una vez que finalicen estas negociaciones, nuestra intención es dedicar gran parte de nuestr os esfuerzos a la fusión con B ritish Airways, en la que pretendemos estar presentes en todos sus aspectos. Una fusión en la que cr eemos, y a la que hemos apo yado desde un principio con una sola condición: que se cuente con nosotros. En este sentido, hemos alcanzado acuer dos con los representantes de los pilotos de B ritish Airways en BALPA -firmando el P rotocolo 2-, y con los de American Airlines en APA, con los que hemos firmado un primer pr otocolo junto a nuestr os colegas de BALPA para afrontar el Joint Venture acordado entre nuestras empresas IB-BA-AA. Otro de nuestros objetivos es el de r esolver nuestras diferencias en cuanto a la interpretación de ciertos puntos del convenio y de la normativa laboral, lo que facilitará nuestr o trabajo diario y aliviará la presión a la que se ven sometidas las tripulaciones en el día a día. También estamos perfilando un nuev o modelo de pr ogramación mensual que mejorará sustancialmente nuestra calidad de vida.

La nueva Sección Sindical de S PANAIR. De izquierda a derecha: Fernando Olmo, Ar turo Soriano, Jaume Vicens, Alberto Martínez de Marañón, David Aguirre, Tomás Rodríguez, Manel Reyes y Jaime Pombo.

En este sentido, tenemos muchas expectativ as en los cambios que se van producir en breve en la Dirección General de Producción, de la que dependemos directamente. Tenemos la esperanza y la confianza de que, por fin, alguien pueda r ealizar algún cambio que dé muestras de que se quiere contar con nosotros en esta empresa.

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Y para terminar, seguiremos trabajando en la asignatura pendiente del pasado mandato: la normalización de las r elaciones laborales empresa-pilotos.

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Son “malos tiempos para la lírica ”, tal y como r eza la conocida expresión. Pero en este caso, la Sección Sindical de Sepla en AEA piensa que los distintos fr entes abiertos, las nuev as estrategias diseñadas por costosísimos bufetes de abogados al servicio del mejor pagador -las empr esas-, junto con la flexibilidad y comprensión de la administración hacia las “ preocupaciones” de las compañías e incluso algunas sentencias de los tribunales de justicia en el mismo sentido, hacen que la creación lírica sea un paraíso en comparación con la defensa de los derechos laborales de los pilotos. La labor y el compromiso de cualquier Sección Sindical hoy en día no puede limitarse a una defensa “local ” de su particular Convenio, y debe multiplicarse para abar car asuntos que no solo afectan a su patio. La ofensiva de los lobbies de pr esión, capitaneados por nuestras queridas empr esas para que trabajemos más y descansemos (y cobr emos) menos, logran minar las conciencias de nuestros “políticos”. En esa lucha también tenemos algo que decir los pilotos, y es nuestra obligación hacerlo . Desde el punto de vista financier o, la situación de Air Europa no puede ser mejor. Las pr opias informaciones de la empr esa indican que está obteniendo beneficios históricos en plena crisis, lo que demuestra que sus medidas (r ecortes continuos, incumplimientos e interpretaciones “sui generis” del convenio) no se deben solo a motiv os económicos. Más al contrario, apr ovechan la corriente para reducir definitivamente al absurdo los derechos de los pilotos y su capacidad de r eacción defensiva. Los próximos cuatro años, nos empeñaremos en que esto no suceda. Y lo haremos con nuestra mejor arma: la unidad del colectivo; la que nos hizo llegar adonde estamos en la actualidad, y la que, al menos, nos mantendrá aquí. P ara ello, diseñaremos nuevas estrategias de integración y participación de todos en esta tarea, nos comunicaremos más y mejor con nuestros afiliados y desenmascararemos, sin complejos, a aquellos “coincidentes laborales” que, siendo conscientes de la importancia de dicha unidad, eligen, sin r enunciar a los beneficios obtenidos con el sudor de todos y en su ex clusivo beneficio personal, su pr opio camino de favores y aplicaciones flexibles tanto de las normas legales como del Convenio. Todos sabemos cómo han acabado las empr esas en las que cada cual iba por libre, de mercenarios están llenas las colas del paro. N osotros cr eemos en el piloto como pr ofesional altamente cualificado, responsable y leal, tanto a su pr ofesión como a su empresa, y exigiremos el mismo trato por parte de nuestra compañía, así como el cumplimiento de los acuer dos alcanzados.

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Malos tiempos para la lírica, ¿Estamos TODOS preparados?

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Algunos rostros nuevos en Air Nostrum: De izquerda a derecha: Juan Villalonga, Pablo Gadea, Antonio De María y Enrique Galindo

El caso de Spanair es especialmente relevante. La sección sindical saliente, con J avier Navas al frente, ha trabajado a lo lar go de los seis años más difíciles para la compañía, durante los cuales ha tenido que hacer frente a dos procesos de compra, dos expedientes de r egulación de empleo y uno de los accidentes más graves sufridos por la aviación española, que conllevó un terrible perjuicio para los resultados de la compañía.

Los nuevos miembros de las Secciones IBERIA: Justo Peral Cabr era, Cesár eo Gómez R eboredo, Ricardo Álv arez S olórzano, Antonio Calv o Pér ez, P ablo Feijoó Blanco, José Luis Fernández Aparicio, Francisco José Hoyas Frontera, José Miguel Maristany Sánchez, Davis Ortega Muñoz, Fernando Paso Calleja, José Luis Tapia Carrasco. AIR EUROPA: Eduardo Cadenas de Llano Iraola, Luis Crespí Díez-Lobato, Alfonso Alfonso Aguiran, Carlos Álvarez Novo, G ermán R odríguez G avilá, J uan Ramón B arquín Clopés, Javier Manuel Ruiz Tamayo. AIR NOSTRUM: Antonio de María Murillo, Juan Villalonga Pujadas, Enrique Galindo González, José Ignacio Fernández Bassaber, Pere Calatayud Coll, Pablo Gadea Vega. SPANAIR: Arturo S oriano G odoy, Alberto M artínez de Marañon Muro, David Aguirre Crespo, Javier Bueno Rassier, Fernando Olmo Colom, Jaume Vicens Adrover, José Manuel Reyes Ramos, J aime Pombo, Tomás Rodríguez García. VUELING: Xavier Franco Moreno, Rubén Matesanz Meri-


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Al abrirse una nuev a etapa y formarse un nuev o equipo, puede pensarse que se estén creando nuevos proyectos o direcciones de trabajo. Sin embargo, los miembros de la Sección Sindical de Air Nostrum constituida tras las últimas elecciones, pensamos que el buen camino está ya iniciado, gracias al trabajo y la experiencia transmitida entre compañeros a lo lar go de los años. Así, la mejor opción es seguir perfeccionando esas vías, eso sí, con el air e fresco que proporciona el contar con gente nuev a En este sentido, todos los miembr os de la Sección Sindical estamos convencidos de que lo que necesitamos es el trabajo y la voluntad de querer mejorar continuamente, que también es lo más perceptible para todos los afiliados al SEPL A. Por nuestra parte, ver a los compañeros satisfechos y reconociendo nuestra labor es todo lo que necesitamos para continuar el proyecto de mejora del bien común, que además es nuestr o trabajo como pilotos. Las elecciones pusier on a prueba el niv el de compromiso de los pilotos con la deriv a de la profesión, en un momento de especial incerti dumbre sobr e la industria aer onáutica. E n un punto en el que comienzan a vislumbrarse los primeros atisbos de recuperación, la negociación colectiva adquiere aún más importancia. Ejemplo de ello son las recientes declaraciones de la Asociación Internacional de Aerolíneas (IATA), que ha

Sindicales no, Adam Brinckman, José María Font Vidal, Lorenzo Luchetti Cesarini. EASYJET: Alberto Álvarez Morán, Alfonso Carvajal González, José Luis Lamas Baeza. PANAIR: Rafael S acristán M orejudo, F rancisco J.Coloma Rodríguez, Lars Eric Burzaco Buus. BINTER: Jorge López del Amo Román, Miguel María Palacios Villespín, José Manuel Jurado Bernad. SWIFTAIR: Rafael Nieto Godoy, José Antonio Santamaría Antón, Lorenzo Bover Pons.

Así pues, esperamos pasar los cuatr o años de nuestr o mandato trabajando para los afiliados, conseguir que ese trabajo sea cada vez mejor y conseguir que todo aquel piloto que trabaje en Air Nostrum sepa apreciar esa labor.

En Spanair se inicia una nueva etapa con la renovación de todos los miembros de la S ección Sindical, tras unas elecciones en las que han sido destacables tanto la participación, cer cana al 80%, como el respaldo obtenido por la Sección Sindical entrante. Años difíciles, los que hemos dejado atrás, con decisiones a menudo perjudiciales para nuestr o Colectiv o, que han conllev ado despidos y ajustes importantes. S in embargo, ahora comienzan tiempos más esperanzadores, con nuevos proyectos que permitirán a S panair r etornar a la senda de la estabilidad y el cr ecimiento, logrando con ello el r etorno de los compañer os que se vieron obligados a dejar la Compañía. Entre los objetivos más importantes de la nueva Sección Sindical, se encuentra la negociación del V Convenio Colectivo.

INAER OFF-SHORE: Luis Suárez Lledó, Juan Cabeza Abril, Carlos Ferreira Rodríguez.

PASIVOS: Jesús G arcía Sánchez, M anuel J iménez Raya, Francisco García Gaitero, Manuel López de P edro, Vicente Sevillano García, Martín Echevarría Álvarez, Francisco Daza Rubio.

El apoyo de nuevo de nuestro colectivo en las r ecientes elecciones ha supuesto una motivación extra para continuar al frente de esta Sección Sindical que nosotr os mismos cr eamos hace poco

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INAER HELICÓPTEROS SAU: José Ruipérez Rodríguez, Ignacio Martín Rigueiro, Ángel Manrique Escribano.

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mundo sindical más de un año con el objetiv o de cambiar la tendencia a la que estábamos sometidos, ex enta de der echos y plagada de obligaciones y temor es. Para ello, trabajamos muy dur o en una plataforma de negociación llamada I Conv enio Colectiv o de P ilotos. Desde esta Sección Sindical entendemos que, con sus virtudes y defectos, es el mejor instrumento legal para salv aguardar nuestros derechos, así como para asegurar las futuras negociaciones que forzaremos para situar a nuestra compañía a la altura de las que nos rodean. Son estos, por tanto, nuestr os dos principales pilar es de actuación en esta nuev a etapa. P ara ello, nos v aldremos de una estricta vigilancia de aplicación del conv enio, un continuo análisis del mismo ante posibles defectos de forma, r enegociaciones de ciertas condiciones según v aya el mejorando el mer cado, así como todo aquello que nuestro colectivo y sindicato nos sugiera. Esperando que seamos capaces de alcanzar estas metas, quer emos aprovechar la ocasión para r ecordar al colectiv o que todos nuestros propósitos son posibles gracias en cierta medida a nuestra Sección Sindical, pero sobre todo por el colectivo, por su unidad, apoyo y confianza. G racias por la confianza depositada en nosotros.

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Nuestros objetivos para los próximos años son mejorar la seguridad de vuelo a todos los niv eles, para tratar de que no se r epitan nunca más los sucesos desgraciados de los últimos años como fueron los accidentes de Tenerife y Almería. Asimismo, seguiremos luchando para que se respeten las 2000 horas de jornada máxima anual e igualarnos así con el r esto de E uropa. También buscamos la adecuación del Conv enio Sectorial y un nuevo Convenio Colectivo de Empresa, donde se consiga mejorar y adaptar las condiciones laborales y económicas de I naer Off-Shore.

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El objetivo principal de la nueva Sección Sindical de Binter Canarias es estabilizar la situación laboral mediante el sacrificio económico y el esfuerzo laboral. Estamos sensibilizados con la compañía en esta época de crisis, pero aun así contamos con las garantías suficientes para el colectivo. Estamos seguros de que con el esfuerz o de ambas partes podr emos conseguir un futur o de tranquilidad y consolidación, necesario para que nuestra compañía siga estando entr e las mejores, -tal y como ha r econocido la European Regional Airline Association-, y que además pueda continuar con su proyecto de expansión.

Binter Canarias ha renovado a todos sus delegados. De izda. a dcha. Miguel María P alacios Vallespín, Jorge Lópéz del Amo y José Manuel Jurado Bernal.

anunciado beneficios económicos de cara al próximo año. Habrá que ver si dichos “números verdes” revierten en las condiciones laborales de la plantilla de trabajadores o si, por el contrario, se continúa con la tendencia de degradación a la que hemos asistido en los últimos años. ❖

La nueva composición de ciertas secciones sindicales reestructura la vocalía técnica y el departamento de relaciones institucionales Las elecciones han modificado el cuadro de la vocalía técnica y de seguridad en vuelo y del departa mento de relaciones institucionales. Los hasta ahora jefes de sendos grupos, Álvaro González Gammicchia y Francisco J osé H oyas, r espectivamente, han sido sustituidos por Ariel Shocrón Croitoru y Francisco Piniés Raposo, ambos dos subjefes de sus r espectivos departamentos hasta ahora. En el caso del departamento de r elaciones institucionales, el r esponsable es el paso de H oyas a la Sección Sindical de Iberia, que sin duda se beneficiará de su profundo conocimiento de la industria y de su participación en diversos grupos de trabajo a niv el internacional. Por su parte, el cambio de titular en la Vocalía Técnica responde a la elección de Gammicchia como Director Técnico de control de tráfico aéreo, aeropuertos y helicópteros de la Asociación Europea de Pilotos (ECA).


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Una época en la historia sindical de Spanair Javier Navas Calatayud ex jefe de la Sección Sindical

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omencé como Jefe de la S ección Sindical de SEPLA en Spanair en diciembre de 2004, diez días después de haber finalizado la primera y única huelga de SEPLA en la compañía. Nuestra labor inicial fue recoger los acuerdos de la huelga, intentar ponerlos en práctica e incluirlos en el III Conv enio Colectiv o, vigente en ese momento. Ninguno de los miembr os de la S ección teníamos demasiada experiencia en este campo, pero sí en otr os como gestión dentr o y fuera de compañías aér eas, además de una buena for mación académica. Formábamos lo que es más

difícil de lograr en los comienz os, es decir , un equipo compensado que priorizaba de forma similar. Esos duros comienzos, con el problema de recoger los r esultados de la mencionada huelga, me dejaron grabado un axioma ya antiguo: “ en época de vacas gordas debes siempre presionar, para que lo que te quiten en época de vacas flacas te permita la superviv encia”. Los acuerdos logrados en esa época sirvieron para que la dirección no se volviera a atrever a despedir a un piloto unilateralmente, ya que se había creado un régimen sancionador. Tampoco se atr everían más a pr oponer r educir plantilla mientras hubiese wet lease. Asimismo, se reguló la actualización del IPC desde el 2000 hasta el 2004 -algo a lo que la dir ección se negaba Spanair ha pasado desde tiempo inmemorial-, se incluy eron mejo- de 4.000 empleados ras en la operación del día a día y se diseñó un en 2004 a poco más de 2.000 en la acuerdo muy fav orecedor para los pilotos en actualidad. cuanto a la reducción de jornada.


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El D irector G eneral, E nrique M eliá dejaba al poco tiempo la compañía: había pr oblemas de ajustes contables -bonito eufemismo-, por lo que el entonces P residente, G onzalo P ascual, pasó a ejer cer sus funciones temporalmente, aunque con un “controller” financiero sueco. Hasta el verano del 2006, vivimos en la compañía tiempos de “vino y rosas”. Pero pronto la dirección volvió a olvidarse del pasado vivido, y comenzó de nuevo con las prácticas de antaño para sacar a su modo la temporada de v erano. Para ello, no dudaban en utilizar como hechos consumados los incumplimientos que hacían del Convenio. El desconocimiento por los pilotos -ya tradicional- de la normativa vigente, se utilizaba por la dirección para engañar y amenazar. Como respuesta a ello, se diseñó un resumen del Convenio en formato muy r educido, llamado popularmente “el librito”, que contenía una interpr etación literal de la normativ a para evitar las trampas cotidianas. H ubo que r eeditarlo tr es años seguidos, con sus respectivas actualizaciones, como guía de actuación. “El librito” fue copiado por otras S ecciones Sindicales, con éxito similar. A finales del 2006, la dir ección pr esentó un “plan de expansión”, basado en la nada, que tenía como único objetivo la expansión externa en Aebal. La única forma de parar esa expansión fuera de la matriz fue aumentar tr es niveles salariales para nuev as contrataciones y bajar el coste unitario, consiguiendo a cambio acuer dos de días libr es inamovibles, incidencias e imaginarias, hoteles, descansos y utilización de días francos. Por supuesto, su nebuloso “plan de expansión externo ” no pr osperó, y sin embar go Spanair creció en más de cuatro aviones. Seguían los tiempos de vacas gordas todavía, aunque en el horizonte, la continuada impr evisión de los gestor es iba a hacer mella en la compañía. Hasta el plan fallido de expansión, la pr opiedad may oritaria era del G rupo Teinver, cuy os propietarios se encuentran hoy en una situación más que delicada al estar imputados en grav es causas. Posteriormente, el 95% de la compañía

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En época de vacas gordas debes siempre presionar, para que lo que te quiten en época de vacas flacas te permita la supervivencia

EN 2003, Spanair entró en Star Alliance, la alianza de compañías aéreas más importante del mundo

pasó a manos de SAS, aunque Gonzalo Pascual se mantuvo en la presidencia teniendo como director ejecutiv o a un hombr e de su confianza, Enrique Meliá.

La propiedad de SAS Ya desde el principio de S panair, en el año 1988, los millones de cor onas suecas entraban por las ventanas sin fin, lo que no hizo sino crear una cultura de descontrol y de tiempos falsamente felices. Desde el momento en que SAS adquirió el 95% del accionariado (el 5% restante quedó en manos de G onzalo Pascual y G erardo Díaz), la política de gestión de la compañía cambió radicalmente: del vaciado económico practicado por los anteriores propietarios, la gestión económica hecha por SAS (en realidad, tres estados), se caracterizó por el “rellenado sin control” con dinero pseudo-público. Después de la marcha de Enrique Meliá y tras un breve plazo, SAS designó como Director Ejecutivo al danés Lars Nygaard, anterior controller en la compañía y autor del mencionado y fracasado Plan de Expansión.


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Tras el fiasco del Plan de Expansión, y en un intento de los escandinavos de salir de la grave crisis en la que se encontraban inmersos, SAS decidió poner S panair a la v enta. E ra el año 2007. Para ello, tuvo que adquirir el 5% que seguía en manos de P ascual y Díaz, tras lo que nombró como Presidente de la compañía a Lars Lindgren, miembr o del Consejo de Administración de SAS. Pascual se había apartado de Spanair para aprovechar ese proceso de venta e intentar recomprar la compañía a SAS. En los muchos meses en los que S panair estuvo en el escaparate, no hubo opción viable de compra. Ante el interés de los pr opietarios en deshacerse de la compañía, el ambiente laboral comenzó a deteriorarse y la duda y el miedo iban haciendo mella en los empleados. S in embargo, todavía no había llegado lo peor. A la vista de la situación, y esperando un empeoramiento de la misma, se abrió la mesa de negociación de un IV Conv enio, en la que amenazamos con una nuev a huelga si no llegábamos a buen término en la negociación. A finales de ese año 2007 se firmó el Conv enio, que traía substanciales mejoras en el IPC, v acaciones, fijación de días libr es como inamo vibles, recu-

peración de días libr es per didos, destacamentos, selección de pilotos, segur os, uniformidad, reducciones de jornada, billetes, clarificación de la operación diaria, etc. Salvo el IPC, sólo se pudieron negociar conceptos sociales y operativos. Ya no eran tiempos para mejorar r etribuciones. Por aquellas fechas, finales del 2007, el hasta entonces D irector G eneral, Lars N ygaard, fichó por la competencia con armas y bagajes: la compañía se colapsó, la sorpresa y la desmoralización campaban a sus anchas entr e el personal. Para salir del paso, se nombró un nuevo Director General, Markus Helbdrom, que en aquel momento pasaba por allí. El escenario había variado radicalmente: nos encontrábamos ya en tiempos de vacas flacas. Nuestra disyuntiva era optar por la postura intransigente, o bien jugar a la baja, cediendo con cuentagotas lo conseguido hasta el momento, siempre con el objetiv o prioritario de mantener la existencia de S panair como compañía aérea.

Recortes Tras un intento de v enta fallido, con Iberia, Gonzalo P ascual y G adair como comparsas, a mediados del año 2008 llegó lo que se veía venir, el primer ERE de S panair. La dir ección pretendía despr enderse de quince aviones MD´s, dejando la flota reducida a 43 aviones sin tocar a Aebal, además de despedir al máximo número posible de pilotos según el Conv enio, es decir 9 por avión: un total de 135. E l plan tenía una particularidad: que en vez de ser contratos de pilotos, los despidos debían ser aplicados

Los seis años más convulsos de la historia de Spanair • Dos procesos de venta y un intento fallido. • Cúpula dir ectiva inestable: tr es pr esidentes, cuatr o dir ectores generales, tres directores de producción, tres directores de operaciones. • Drástica reducción de pilotos: de 616 a 390 en dos E xpedientes de Regulación de Empleo. • Empleados: de los 4000 de 2004 a algo más de 2000 en la actualidad. • Flota: de 63 aviones de corto, medio y lar go radio a 31 de corto y medio .

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En manos de SAS, la gestión económica se caracterizaba por el rellenado sin control a través de dinero pseudo-público

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Nueva imagen corporativa de Spanair.

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por FTE (F ull Time Equivalent) para compensar las reducciones de jornada, lo que se conv ertiría en 152 despidos. Para ello, la compañía propone hacerlo por flotas y bases en v ez de por antigüedad administrativa inversa, y r educir las ocho bases de la compañía a dos, Madrid y Barcelona, con especial crecimiento en ésta última, como si fuese otro Expediente de Movilidad Geográfica con indemnizaciones mínimas. El escenario era muy duro y poco familiar para nosotros, por lo que se utilizar on todas las asesorías posibles, tanto internas como exter nas a SEPLA. Los maestros en estas situaciones siempre decían que después de este ERE habría otro. ¡Triste vaticinio! Una vez iniciada la negociación, llegó el fatídico 20 de agosto con el accidente de B arajas, del cual ya se ha hablado suficiente y no es ese el asunto de este artículo.

El primer ERE, de 2008, r edujo la flota y el número de pilotos, además de congelar los salarios y ampliar las modalidades de reducción de jornada voluntaria

A partir de octubr e se r eanudaron las negociaciones, y se consiguió minimizar la solicitud empresarial de 15 a 10 aviones de S panair, pasar de 152 a 45 pilotos despedidos siempre por orden inverso de antigüedad administrativa, con 15 comandantes volando a la derecha y manteniendo sus r etribuciones, categoría y función, elección libr e y v oluntaria por los pilotos de cualquiera de las dos únicas bases futuras, indemnización cer cana a cinco mensualidades brutas de los conceptos fijos e inclusión en las indemnizaciones a los pilotos que, por motiv os de promoción o pr ogresión, tuvieron que cambiar de base en el pasado. También se congelaron los salarios y se ampliaron las modalidades de reducción de jornada v oluntaria. El acuerdo se refrendó en asamblea. Al incluir los acuer dos del ERE en el IV Convenio, se eliminó el fallido plan de expansión y, por lo tanto, los tres niveles bajos que se habían añadido por dicho plan, v olviendo a las elevadas retribuciones del pasado. La plantilla quedó así r educida a 485 pilotos para 47 aviones, es decir, 10,3 pilotos por avión. Sin embargo, a principios del año 2009, la dirección reducía su flota en dos aviones más, lo


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Segunda venta Tras el ERE, y ya con la compañía ligeramente adelgazada, se realizó otro proceso de venta rápido a mediados de ese año 2009: de nuevo, hay cambios en la propiedad de Spanair. Un grupo de empr esarios e instituciones catalanas compran a SAS el 80% de la compañía, quedándose SAS el restante 20%. Se repite una vez más el cambio de pr esidente y de dir ector general, con nuevos añadidos: recursos humanos, financiero, administración, pr oducción… son direcciones que también cambian. La única dir ección que no sufre variaciones es la de operaciones que, paradójicamente, había sido diseñada por el anterior director de producción. Y, con todos ellos, el principal cambio: el traslado de la sede de la compañía a B arcelona. Entre los pilotos todo era desconcierto e incertidumbre. La moral era baja, el estrés elev a-

La negociación del segundo ERE consiguió reducir el número de despidos que contemplaba la empresa inicialmente do y la incomodidad de más de media plantilla viviendo desplazada del lugar de trabajo hacían del ambiente laboral lo contrario a lo que debería ser. Lo único que faltaba era la propuesta, en septiembre del 2009, de un segundo ERE. En él, sin embargo, se v eían otr os objetiv os: r educir 13 aviones más y despedir a 190 pilotos por flota y función. Es decir , dejar únicamente nuev e pilotos (FTE) por avión, bajar la masa salarial de los pilotos 25 millones de eur os (35% apr oximadamente del total), movilidad forzosa de dos tercios de los pilotos de la base de M adrid a Barcelona, eliminación del escalafón para pr omoción y progresión y todo aquello que suponga gasto en instrucción, eliminación de conceptos r etributivos v ariables (tarifa plana), supr esión en el conv enio de limitaciones de producción, vacaciones a voluntad de la empresa, r educción de gastos en hoteles, manutención y posicionamientos etc.

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que supuso mantener 485 pilotos para 45 aviones, es decir 10,8 pilotos por avión. El convenio establecía un mínimo de nuev e pilotos por avión, y la dir ección pretendió reducir otros 18 pilotos, cosa que no consiguió en esta ocasión.

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A pesar de los múltiples ajustes, Spanair sigue volando.

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Era un objetiv o inalcanzable, que hubiese provocado delitos de sangre, así que se intentó hacer una apr oximación a los 25 millones de euros magnificando las partidas cedidas y añadiendo algunas de difícil cumplimiento por parte de la dir ección, dejando meridianamente clar o que no habría mo vilidad geográfica forzosa, ni desprecio a la antigüedad, ni tarifa plana, ni más despidos de los que permite el Convenio. Se llegó a un pr e acuer do a principios del 2010 en el que se despedía, en vez de a 190 pilotos, a 116 por antigüedad administrativ a inversa, y 49 comandantes, también por criterios de antigüedad pasaban a v olar como primer os pilotos a la der echa perdiendo la prima de r esponsabilidad; la antigüedad seguía r espetándose para pr omoción y pr ogresión; se r ecortaban los salarios de media para comandantes el 18% y para los copilotos el 10% (dev olución de los IPC de estos años), no había mo vilidad, se cedía en hoteles, manutención y otr os conceptos como distribución de v acaciones y restricciones a los días libres. Por otro lado, se consigue en este mismo preacuerdo un puesto en el consejo de administración para el jefe de la Sección Sindical, el 5% de la pr opiedad de la empr esa, una participación en beneficios a partir del primer balance positi-

vo y la eliminación de las cesiones a la vista de los resultados en octubre de 2011. Pero los problemas nunca vienen solos, y grupos de pilotos afectados por los despidos, y otros que pasaban a desempañar funciones de copiloto, demandan a los miembr os de la S ección Sindical y a SEPLA. Los primeros, afectados por los despidos, ar gumentaban que estos no se debían efectuar por antigüedad administrativa inversa sino por edad, por lo que eran los pilotos veteranos quienes debían verse más afectados. Los comandantes degradados, por su parte, entendían que se debía aplicar el criterio de afectación por el “tiempo como comandante” en lugar de por la antigüedad, siguiendo el principio de las major americanas de “FILO”, es decir, First IN, Last OUT. Una actitud con la que adicionalmente pretendían negar ante la J usticia la legitimidad de la Sección Sindical para negociar el preacuerdo. Hasta hoy, ninguna de las múltiples demandas ha prosperado. El acuerdo se firmó con algunas modificaciones sobr e el inicial, y fue ratificado por la Asamblea de pilotos en febrero del 2010. La única fuerza que puede esgrimir un S indicato ante la empr esa es la unión entr e sus trabajadores. S in embar go, en épocas de crisis, que es cuando más falta hace, la unión suele fallar estrepitosamente, y se da más importancia


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No creemos que en la historia de SEPL A ninguna Sección Sindical haya llevado a sus espaldas lo que han supuesto en Spanair estos seis últimos años en el que está ahora.Tres presidentes, cuatro directores generales, tr es dir ectores de pr oducción, tres directores de operaciones e innumerables dir ectores comer ciales en seis años, dan una idea de lo que es una gestión errática en manos de iluminados y adv enedizos. No creemos que en la historia de SEPL A ninguna Sección Sindical haya llevado a sus espaldas lo que han supuesto en S panair estos seis últimos años. LTE, Gadair, Hola, Air Madrid, Air Comet, Futura, Aebal, B ravo, Lagunair y alguna compañía más, desgraciadamente ya no están con nosotros, pero SPANAIR SIGUE VOLANDO. Deseamos a la nueva Sección Sindical un horizonte más limpio, menos problemas y sano juicio. Siempre podrá contar con nuestr o apoyo y asesoramiento, y confiamos en que ese deseo sea mutuo. ❖

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a los problemas personales que a los generales, identificando erróneamente al culpable de todos los males, en lugar de levantar la vista hacia los verdaderos responsables, los gestor es. Esa batalla la ha ganado la empresa, y lo ha hecho sin arriesgar nada. Para acabar el año, la compañía se despr ende de cuatro aviones más, por lo que en estos momentos la flota es de 31 aviones de corto y medio radio y 393 pilotos, a un ratio de 13 pilotos por avión. En esos años, nuestra información y transparencia con los afiliados está av alada por 98 circulares, más de 30 notas informativ as, documentación v ariada, innumerables SMS y 11 asambleas, algunas de ellas r ealizadas en seis bases de la compañía. El día 2 de diciembre se inició el relevo con la nueva Sección Sindical en pr esencia de la asesoría jurídica de SEPL A. Las tr es partes firma mos un acta de conformidad con el r elevo, que se hizo efectivo el día 10 de diciembr e. A nadie se le escapa que la crisis global ha perjudicado, y mucho, a la industria. Sin embargo, es irrefutable que una buena gestión hubiese mantenido a S panair en un lugar mejor que

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Una reforma insuficiente La reforma laboral impulsada por el Gobierno no ha conseguido hasta el momento reducir el desempleo

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través del R eal D ecreto Ley 10/2010, que entró en vigor el 18 de junio de 2010, y de la Ley 35/2010, del 19 de septiembr e de 2010, se ha llevado a cabo la denominada Reforma Laboral. La Ley 35/2010 explica en su pr eámbulo qué objetiv os se persiguen con la R eforma Laboral. D ichos objetiv os pueden r esumirse en los siguientes apartados: 1.- La cr eación de empleo estable y de calidad, con la finalidad de superar la dualidad entr e trabajador es temporales y trabajadores indefinidos. 2.- La nueva regulación del despido objetivo y del colectivo. 3.- La flexibilidad interna en el desarr ollo de las r elaciones laborales, que permita el mantenimiento del empleo durante las situaciones de crisis económica. 4.- F omentar la contratación de personas desempleadas, con particular atención a los jóvenes, a través de una política de bonificaciones a la contratación indefinida, que afecta principalmente a los contratos formativ os y a las empresas de trabajo temporal.

Desde un punto de vista jurídico, la Ley 35/2010, ha afectado a las principales normas en materia laboral, como son la Ley del Estatuto de los Trabajadores, la Ley del Procedimiento Laboral, la Ley General de la Seguridad Social, la Ley 27/2009 de Medidas U rgentes para el M antenimiento y F omento del E mpleo, y la protección de las personas desempleadas, la Ley de Empleo, la Ley de Infracciones y Sanciones en el orden social y la Ley de E mpresas de Trabajo Temporal. Tal y como ya hemos señalado, la Ley pr etendía r educir la temporali-

dad de los contratos de trabajo, para lo cual se fortalecía la flexibilidad interna en las empresas, a través de la utilización de mecanismos tales como la reducción de jornada como instrumento de ajuste temporal de empleo y, asimismo, pr etendía pr omover medidas en materia de igualdad entre hombres y mujeres. Si entramos a analizar las medidas principales contempladas en la Ley podemos llegar a las siguientes conclusiones: A) En cuanto a reducir la temporalidad de los contratos , y promover los indefinidos, podemos destacar medidas tales como: • Limitaciones a la contratación temporal y un incr emento de las indemnizaciones por finalización de dicho tipo de contrato, aumentado hasta 12 días por año trabajado, cuando anteriormente era de 8. • S e acota la concatenación de contratos temporales, puesto que adquieren la naturaleza de indefinidos aquellos trabajador es que, con un periodo de tr einta meses, hubieran estado contratados durante más de 24 meses con la misma empresa o grupo de empr esas mediante dos o más contratos temporales. • En materia de despidos objetivos y colectiv os, aunque manteniéndose las mismas causas económicas, técnicas, or ganizativas y


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laboral • Se fomenta la contratación indefinida, incluy endo dentr o de ese contrato a nuevos colectivos de desempleados inscritos en la Oficina de Empleo, así como ex trabajador es con discapacidad.

productivas, se flexibiliza enormemente el requisito de dichas causas. De esta forma y como ejemplo, en materia de economía, ahora basta con que la empresa acredite la existencia de una situación financiera negativa y que, por tanto, la decisión extintiv a sea mínimamente razonable. En el caso de despido por causas objetivas, estamos ante una relativización de estas, lo que puede provocar que un gran númer o de despidos que con la anterior legislación eran calificados de improcedentes, ahora sean declarados pr oce-

dentes. I gualmente se fav orece la posición del empresario, puesto que en este tipo de despidos sí se r econoce la impr ocedencia del mismo y ya no estará obligado a indemnizar con 45 días y un máximo de 42 mensualidades, sino con 33 días y 24 mensualidades.

La Ley pretende reducir la temporalidad de los contratos de trabajo mediante el fortalecimiento de la flexibilidad interna de las empresas

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La Reforma Laboral sacó a la calle a mile s de personas y le costó al Gobierno su primera huelga general. En la fotografía, manife stación en Madrid.

B) Medidas para favorecer la flexibilidad interna en las empresas y fomentar el uso de r educción de jornada, como instrumento de ajuste temporal de empleo: • En materia de traslados colectivos, se limita el periodo de consultas con los representantes de trabajadores. Ahora no puede ser superior a 15 días mientras que, con la anterior legislación, no se podía bajar de 15. S e abre la vía del conflicto colectivo para la impugnación de los traslados colectiv os y se abr e igualmente la vía del P rocedimiento de Mediación o Arbitraje, que deberá desarrollarse, si así se pacta entre las partes, en el citado periodo de consultas. • Igualmente, la Ley 35/2010 afecta a la R egulación de las modificaciones sustanciales de las condiciones laborales, incluy endo dentro de éstas la que distribuye el tiempo de trabajo. Se establece un periodo de consultas no superior a 15 días cuando antes éste era el plazo mínimo, y se abr e la posibilidad de que los empresarios y los representantes de los trabajador es se sometan a procedimientos de mediación o arbitraje igualmente durante el periodo de consultas, pudiendo los r epresentantes de los trabajador es impugnar la modificación a través del conflicto colectivo. Esta deberá tener un plazo máximo que no podrá exceder la vigencia temporal del convenio o pacto colectiv o, cuya modificación se pretenda.

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laboral transformaciones de contrato deben suponer un incremento del nivel del empleo fijo de la empresa, y la obligación de mantenerlo durante el periodo de duración de la bonificación. También se deberían cubrir las v acantes, en el mes siguiente a su producción, de contratos indefinidos extinguidos.

Gobierno, Sindicatos y Patronal fueron incapaces de pactar una reforma lab oral que satisfaciera a todos.

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• Cláusula de inaplicación salarial, para convenios colectivos superiores al ámbito de la empr esa. Puede venir expr esamente r ecogida en el convenio colectivo, siempre que éste sea de un ámbito superior a la misma, o puede establecerse por acuerdo entre la empresa afectada y los r epresentantes legales de sus trabajadores. Dicha cláusula posibilita a la empr esa a r educir el salario de sus trabajadores, cuando ésta se halle en una situación económica negativa, que fuera susceptible de empeorar por el coste salarial pactado inicialmente, afectando a las posibilidades de mantenimiento del empleo de la misma. E l acuerdo deberá determinar con exactitud la retribución a per cibir por los trabajadores de la empr esa durante el periodo en el que pueda llev arse a cabo la clausula de inaplicación salarial, debiéndose regular, asimismo, el correspondiente procedimiento para la recuperación de las condiciones salariales cuando cesen los determinantes que han motiv ado dicho acuerdo. E n ningún caso, la inapli-

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cación salarial podrá superar el periodo de vigencia del convenio o los tres años de duración. P or último, de no alcanzar la empr esa y los r epresentantes de los trabajadores un acuerdo en dicha materia, se podrán someter a los pr ocedimientos de Mediación y Arbitraje. • S uspensión del contrato y r educción de jornada. La Ley 35/2010, permite la reducción de jornada por causas económicas, técnicas, organizativas o de producción, de acuerdo con el pr ocedimiento establecido para la suspensión temporal. D icha disminución será entr e un 10 y un 70 por cien del día de trabajo computada sobre la base de una jornada diaria, semanal, mensual o anual, teniendo derecho los trabajadores al desempleo en pr oporción a la r educción de jornada aplicada, con un límite máximo de 180 días. C) Bonificaciones por contratación indefinida, contratación formativa y transformaciones a contratos indefinidos. Para obtener dichas bonificaciones, las nuev as contrataciones o

Se establecen limitaciones a la contratación temporal aumentando la indemnización hasta 12 días por año trabajado, cuando anteriormente eran 8

D) Medidas que inciden directamente sobre la intermediación laboral, estableciéndose que la actividad consistente en la contratación de trabajadores para cederlos temporalmente a otras empr esas se r ealizará ex clusivamente por empr esas de trabajo temporal. Estos trabajadores tendrán las condiciones laborales y salariales que ostentarían de ser contratados dir ectamente por la empresa a la que son cedidos. Las materias a tener en cuenta son la remuneración fija o v ariable, duración de la jornada, horas extraordinarias, periodos de descanso, trabajo nocturno y v acaciones y festiv os. P odrán utilizar los servicios e instalaciones de la empr esa usuaria, así como servicios de transporte, comedor, guar dería y otr os servicios comunes, existiendo una serie de empleos para los que no se puede utilizar esta fórmula, como son aquellos expuestos a radiaciones, a agentes cancerígenos, mutagénicos, tóxicos, biológicos, etc… Una vez analizada someramente la Reforma Laboral y el r esultado que hasta ahora ha pr ovocado la misma desde su entrada en vigor en el pasado v erano, debo manifestar una sensación de fracaso . En mi opinión, no se han alcanzado los citados objetivos sino que, muy al contrario, el desempleo sigue aumentando, entr e otras razones, por las facilidades que hay a la hora de obtener la pr ocedencia en los despidos objetivos y la autorización de la autoridad laboral en los expedientes de r egulación de empleo. Cabe destacar que no se han disparado las contrataciones como se pretendía con la Ley. ❖


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Presupuestos Generales 2011 Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – Financiero SEPLA

poder beneficiarse de la reducción del 40%. D e esta forma, los Bonos por objetivos que determinadas empresas reconocen a sus equipos por cumplimiento de proyectos que abarcan más de dos años, sufren una importante limitación, pues más de 300.000 euros se tratarían como r etribución regular. Gravar determinadas percepciones de los socios de las SICA V es apr obado para evitar el diferimiento en la tributación.

La Pascual adelantada: una fiscalidad para la crisis

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Nuevos tramos y mayor presión fiscal en el I RPF En materia de impuestos, una de las novedades más importantes de la Ley constituye una subida al tipo marginal máximo del tramo estatal del IRPF, de forma que los contribuyentes con bases liquidables generales superiores a 120.000 euros pasarán de tributar al 21,5% a hacerlo al 22,5%, mientras que los que acrediten bases que superen los 175.000 euros lo harán al 23,5%. Esto supondría un aumento de marginales, con carácter general al 44% a partir de 120.000 E uros y al 45% en el último tramo; pero el aumento es mucho más impactan-

Deducción por vivienda habitual te en aquellas Comunidades en las que se ha apr obado un aumento en la tarifa autonómica (Cataluña, Asturias, B aleares, Cantabria y E xtremadura), donde la fiscalidad puede llegar, como en el caso de Cataluña, hasta el 49%. Unidos a los ya existentes tratamientos difer enciadores en la fiscalidad foral del P aís Vasco y N avarra, aparecen nuevas diferencias de trato a los españoles por razón de territorio. De ser así las cosas, el artículo 14 de la Constitución v a a tener que ser el primero en modificarse o, incluso, en suprimirse. También se modifica la tributación de las r etribuciones plurianuales, estableciéndose un límite máximo de rendimientos de 300.000 eur os para

Una de las novedades más importantes de la Ley constituye una subida al tipo marginal máximo del tramo estatal del IRPF

Se elimina la deducción por adquisición de vivienda habitual para los contribuyentes con bases imponibles iguales o superior es a 24.170,20 euros, posibilitando la desgravación para bases inferiores de acuerdo con el siguiente esquema: • Para bases imponibles inferior es a 17.707,20 euros, la base máxima es de 9.040 euros. • Para bases imponibles superiores a 24.107,20 eur os, se suprime la deducción. • Para bases imponibles entr e ambas cantidades, la base máxima de deducción va decreciendo de manera inversamente pr oporcional a la base imponible, de acuer do a la siguiente ecuación: B ase deducción = 9.040 1,4125 (B.I. - 17.707,20). En la deducción por obras e instalaciones de adecuación de la vivienda por razón de discapacidad, los límites son idénticos, aunque la base máxima de deducción es de 12.080 euros. El régimen transitorio previsto para las adquisiciones ya r ealizadas es el siguiente: • Los que adquieran la vivienda antes de 1 de enero de 2011 tendrán derecho a deducir en las condiciones ac-

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n día antes de la N ochebuena, probablemente sin ninguna otra intención que darnos la oportunidad de empezar a ser auster os en tan entrañable cena familiar, ha sido publicada la Ley de Presupuestos G enerales del Estado para 2011, por lo que toca apr etarse el cinturón, especialmente en el IRPF para las rentas más altas. No obstante, el esfuerzo es para todos, ya que la presión fiscal aumenta a todos los niveles, tanto en impuestos directos al no deflactar las tarifas del IRPF ni actualizar las deducciones por rendimientos del trabajo y los mínimos personales y familiar es, como por la subida de impuestos indir ectos, autonómicos y locales. En materia de impuestos, destacamos como variaciones más relevantes las siguientes:

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financiero cientes de actualización del v alor de adquisición de bienes inmuebles. Destaca la supr esión del famoso “cheque bebé” de 2.500 eur os. Para los hijos nacidos o adoptados en 2010 se mantendrá, siempre y cuando se inscriba al niño o niña en el Registro Civil antes del 31 de enero del presente año. Se mantienen las compensaciones fiscales por la obtención de determinados rendimientos del capital mobiliario (contratos de segur o) y se actualizan los valores catastrales un 1%

Ventajas en el impuesto de sociedades tuales, con una base máxima en todo caso de 9.015 euros. • Los que antes de esa fecha hayan satisfecho cantidades para la construcción de vivienda, entr egando importes a cuenta al promotor o pagando dir ectamente las obras, también podrán acogerse a la deducción. También mantendrán ese der echo los contribuyentes que, antes del inicio del año, hayan satisfecho cantidades por rehabilitación o mejora de la vivienda habitual, siempr e que la terminen antes del 1 de ener o de 2015. • Se mantiene la compensación fiscal para los que adquirieron la vivienda habitual antes del 20 de ener o de 2006.

Deducción por alquiler de la vivienda habitual

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Se equiparan los límites de aplicación a los de la deducción por adquisición de vivienda, pasando de 12.000 y 24.020 eur os a 17.707,20 y 24.107,20 euros. No obstante, la equiparación no se pr oduce en por centa-

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jes, ya que el porcentaje estatal en la deducción por adquisición ha bajado al 7,5%, y en alquiler se ha mantenido en el 10,05%.

Rendimientos del capital inmobiliario: alquileres La reducción por r endimiento neto derivado del alquiler de viviendas pasa del 50% al 60% con carácter general. En el caso de la r educción especial del 100% por r endimientos del alquiler a jóv enes, siempr e que tengan rentas superiores al IPREM, se v e limitado el intervalo de edades de aplicación, pasando del interv alo actual de 18 a 35 años a otr o de rango menor de 18 a 30 años. Para los contratos celebrados con anterioridad al 1 de enero de 2011 se respeta el tope de edad de los 35 años.

Otros aspectos relevantes Se incrementa en un 1% los coefi-

Se elimina la deducción por adquisición de vivienda habitual para los contribuyentes con bases imponibles iguales o superiores a 24.170,20 euros

Para permitir que a las entidades de r educida dimensión que pier dan tal condición se les puedan seguir aplicando el régimen especial, el impuesto se modifica para este tipo de empresas durante los tr es ejer cicios siguientes. Para estas entidades, las operaciones societarias y las ampliaciones de capital que se realicen en 2011 y 2012 quedarán exentas del Impuesto sobre Transmisiones P atrimoniales y Actos Jurídicos Documentados. Las preguntas que todos nos hacemos son repetitivas: ¿hasta cuándo va a durar esta subida de impuestos? ¿Qué v a a pasar con nuestra economía? ¿C uándo v amos a generar empleo? La respuesta a todos estos interr ogantes no es fácil. No obstante, viendo la evolución del déficit, el aumento del gasto público (especialmente vía coste de la deuda) y nuestr o exiguo crecimiento económico, no es difícil adivinar que todavía nos quedan unos cuantos años para v olver a la senda de la estimulación de la economía a través de la reducción de impuestos. Los políticos que v engan y los ciudadanos que les votemos, tendremos que reflexionar y poner nuestro máximo empeño para afrontar este reto con ilusión per o sin perder la perspectiva histórica, para no volver a tropezar en la misma piedra. ❖


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a Unión Europea sigue empeñada en r evisar a la baja las ley es sobre prevención de fatiga. No contenta con haber permanecido de brazos cruzados después del demoledor estudio que hace dos años certificó la insuficiencia científica de la S ubparte Q, ahora vuelve a modificar la ley para adaptarla más y mejor a los r equisitos de los operadores, cuya única premisa es la rentabilidad. El 20 de diciembr e, la Agencia Europea de S eguridad Aérea publicó su pr opuesta de enmiendas a la normativa (NPA) sobre limitaciones de tiempo de vuelo de las tripulaciones. Es otro paso más hacia la ratificación de la ley , que se implementará en 2014. También es otro paso más hacia la inseguridad de las operaciones aér eas, derivada de la fatiga acumulada de quienes son los últimos r esponsables de la operación. Nos encontramos pues en un periodo de constantes r evisiones y alegaciones a los textos que la Agencia va sacando adelante. Por eso, es más importante que nunca hacer oír la v oz de los pilotos fuerte y clara en las instituciones eur opeas. De lo contrario, el r esultado será irr eversible. Y la seguridad aér ea pasará a un plano secundario. En medio de este demoledor proceso, parece que los pilotos españoles pueden tener razones para el optimismo . Casi al mismo tiempo que la publicación de la NP A, nuestra Dirección General de Aviación Civil sacó, gracias a la presión ejercida por SEPLA, una circular que llevaban esperando desde hacía más de un año . En ella se da respuesta a muchas de las demandas de las tripulaciones sobr e los límites de actividad necesarios para prevenir la fatiga. El texto se ha de elevar a la categoría de Real Decreto antes de julio de 2011, para adquirir así poder vinculante que obligue a las aerolíneas a cumplir sus términos. U n avance en nuestra caótica legislación que demuestra, una vez más, que la r entabilidad económica no está r eñida con la seguridad. La fatiga ha sido señalada como causa directa e indirecta de alrededor del 20% de los accidentes aéreos. La ley vigente se ha demostrado insuficiente para pr evenirla, y aun así, seguimos asistiendo a un pr oceso continuo de degradación a niv el europeo. Con esta tendencia, no serán sólo los pilotos quienes se encuentr en desprotegidos. También serán los pasajeros. ❖

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Aviación Civil publica una circular sobre F TL El Ministerio de Fomento se compromete a publicar un Real Decreto sobre prevención de fatiga antes de seis meses Mach82

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Andrés Salvador, Eduardo Cadenas, Javier Martínez de Velasco y Francisco Hoyas, en la rueda de prensa ofrecida a los medios de comunicación.

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l pasado diciembre, apenas tres días antes de que la Agencia E uropea de S eguridad Aérea publicara la denostada NPA, SEPLA consiguió arrancar a los r esponsables de la Aviación Civil un acuer do por el que se compr ometían a r egular la normativ a de tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones en función de criterios para la pr evención de la fatiga. Los términos en que se desarr olló la negociación fueron bastante propicios a un entendimiento, especialmente por el papel pr otagonista que en ella tomó I saias Taboas, S ecretario de Estado de Transporte, cuy o soporte r esultó vital. F inalmente, el D irector General de Aviación Civil publicó una cir cular que obliga a las aer olíneas a r espetar los límites de actividad en ella mar cados, y se comprometió a elev ar dicho documento al

rango de R eal Decreto Ley antes de seis meses. El contenido de dicha cir cular no es más que el texto contenido en la resolución publicada por la Agencia Estatal de S eguridad Aérea meses atrás, un texto interpr etativo que sin embar go no obligaba a las compañías a respetar sus términos. A la espera de que el M inisterio de Fomento cumpla con el compr omiso adquirido con el colectivo de pilotos, la actual situación mejora relativamente la precedente, en la que el vacío legal sobr e la materia desamparaba a los pilotos de cara a las aer olíneas, que podían hacer las pr ogramaciones a su antojo y sin consecuencias legales. Esta situación, que lleva pr olongándose desde la entrada en vigor de la S ubparte Q, en el v erano de 2008, pareció encontrar visos de solución en las navidades de 2009, con el compromiso de Aviación Civil de publicar inmediatamente una Circular Aeronáutica que r egulara la materia. U n año después, sin embargo, la autoridad aero-


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La circular de Aviación Civil no es más que el texto de una resolución interpretativa no vinculante publicada por la AESA en abril

Larga batalla de S EPLA El conflicto español entronca con el conflicto europeo, otra batalla que libran los pilotos desde hace muchos años. Con una ley claramente obsoleta (Cir cular O perativa 16-B, del año 1995), en 2008 entró en vigor la r egulación europea, que debía ser adaptada por las autoridades nacionales de cada país en su propia normativ a. La ley estaba incompleta, con determinados puntos r eferentes a límites de actividad en blanco . La Agencia E uropea de S eguridad se había compr ometido, además, a que su aplicación no debía suponer una regresión en los países con una normati va nacional más av anzada, así como a someterla a un examen médico que corroborara su efectividad a la hora de pr evenir la fatiga. Con la evidencia de una ley eur opea insuficiente para garantizar la seguridad, la aplicación de la norma en España fue caótica desde el principio . En el v erano de 2009, el r ecién nombrado M inistro de F omento, J osé Blanco, se comprometió a presentar de forma

inmediata un R eal D ecreto que desarr ollaría Isaias Taboas, en el momento de tomar aquellos aspectos no abar cados por la Q. posesión como Cuando en diciembr e de ese mismo año el Secretario de Estado texto salió a la luz, se demostró claramente de Transportes. insuficiente, tanto en la forma como en el fondo: ni pr evenía la fatiga ni su desarr ollo era completo. SEPLA se vio obligado de nuev o a amenazar al M inisterio con par os, finalmente desconvocados cuando el Director de Aviación Civil se compr ometió a publicar una cir cular que regulara los aspectos incompletos. Pero de nuevo, todo quedó en agua de borrajas. El 30 de abril, por todo cumplimiento de compromisos, la Agencia Española de S eguridad Aérea publicaba una r esolución –material guía-que, a grandes rasgos, respondía a

La regulación sobre F TL en España • 1980: Circular 16/80. Muy básica, para cumplir con el Convenio de Chicago. Sólo Iberia y Aviaco recogían en sus Convenios un esquema razonable sobre FTL. • 1990: En pleno proceso de armonización europeo, SEPLA comienza a presionar a la Administración y a las compañías para negociar un FTL español. • 1992: Negociación 16-B para todas las tripulaciones. J usto Peral y Cesáreo Gómez, por parte de SEPL A, forman parte de las mismas. • 1995: Publicación 16-B. • 2008: Entrada en vigor EU-OPS Subparte Q. • 2010: Real Decreto español sobre FTL, incompleto. Abril: Publicación resolución AESA, no vinculante para aerolíneas. Diciembre: publicación circular DGAC .

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náutica española seguía sin cumplir su palabra, lo que obligó a SEPL A a presentar un ultimátum. Así, el 2 de diciembr e, SEPLA anunció ante numerosos medios de comunicación su intención de realizar paros antes de fin de año en caso de que F omento no r ectificara de inmediato su política. La r eacción del M inisterio fue inmediata: una llamada del pr opio Almeijeiras convocó a miembros de SEPLA y COPAC a una reunión en la que los pilotos pudier on exponer sus r eclamaciones de seguridad. La reunión se saldó con el compr omiso del M inisterio a publicar la r equerida circular en el plazo de una semana. Un plazo que tuvo que ser finalmente prorrogado debido al conflicto que estalló con el colectivo de controladores. Finalmente, tras algo más de diez días, la circular fue publicada, y los pilotos dier on marcha atrás en su conv ocatoria de paros.

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especial: SEGUIMOS DESPROTEGIDOS Algunos puntos clave de la circular La Circular publicada el 17 de diciembr e prácticamente no modifica el texto que había publicado la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en abril. He aquí algunos de los aspectos más r elevantes de este texto legal. • Obligaciones generales: Un tripulante no v olará, ni su empr esa le exigirá que lo haga si aquel o ésta tienen raz ones bien fundadas para cr eer que el tripulante se encuentra bajo los efectos de la ex cesiva fatiga o si, teniendo en cuenta las circunstancias del vuelo particular que debe llevarse a cabo, es probable que llegue a acumular fatiga ex cesiva durante el mismo. • Actividad anual: La actividad anual de las tripulaciones de transporte de pasajeros no excederá de las 1.800 horas. Los tripulantes que adicionalmente desarrollen cualquier otra función de gestión que no incluya el transporte de pasajeros podrán llegar hasta las 2.000 horas. • Tiempo ininterrumpido de vuelo: Cuando la distribución de la actividad de las tripulaciones de vuelo conste de dos pilotos, las horas máximas de vuelo ininterrumpido serán de 11 si se dan entr e las 06:00 y las 14:59, y de 10 si se dan entre las 15:00 y las 05:59. • Actividad de descanso: Si el operador asigna tar eas a los tripulantes que no impliquen volar y son continuadas por actividad de vuelo, el conjunto de estas actividades serán consideradas en su totalidad como actividades de vuelo. Si el tripulante realiza una actividad de vuelo y a continuación tiene que desplazarse para posicionarse en otro lugar, podrá optar por el período de descanso mínimo antes de hacer ese desplazamiento si el conjunto de estas dos actividades supera las 18 horas. • Descanso mínimo fuera de la base: El período de descanso mínimo antes de un período de actividad de vuelo que tenga su inicio fuera de la base, será como mínimo de 10 horas y media. S i el tiempo de transporte desde ese descanso supera una hora, el descanso se incrementará en el tiempo en que se supera dicha hora. • Periodos de descanso: Los tripulantes deben disponer de, al menos, 8 días naturales en su base cada mes sin ser r equerido para servicio alguno. Si por cuestiones extraordinarias esto no sea posible en un determinado mes, estos días se acumularán a los del siguiente mes, en el cual no será aplicable esta excepción. • Imaginaria y actividad: Cuando se asigne una imaginaria inmediatamente después de un periodo de actividad, y se inicie durante la imaginaria una actividad de vuelo, tanto la actividad pr evia como la imaginaria formará parte del periodo de actividad del vuelo iniciado .

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• Combinación de extensiones: Cuando la difer encia del tiempo local entr e los lugares de comienzo y finalización de un vuelo sea igual o superior a 4 horas, el operador deberá considerar los efectos de la fatiga. U n mismo tripulante podrá efectuar cinco r otaciones al mes de este tipo de actividades aéreas.

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• Manual de operaciones: Los operadores incluirán en el manual de operaciones el procedimiento que garantice que el descanso de un tripulante inmediatamente posterior a un período de actividad de vuelo, no comenzará hasta estar libre de todas las tareas asignadas por el operador.

las demandas de los pilotos en cuanto al contenido, aunque nuevamente quedaban aspectos sin regular. El problema, sin embargo, seguía siendo el mismo: el nulo rango vinculante del texto, que funcionaba meramente “ a nivel interpr etativo”, tal y como r eza el pr eámbulo, perpetuaba la situación de indefensión de los pilotos. De la Cir cular Aeronáutica a la que se habían compr ometido hacía tan sólo cuatro meses, no se oyó ni hablar. Hasta estas navidades. Los días previos a la rueda de prensa en la que se anunciar on posibles par os, el SEPL A había lanzado v arios comunicados de pr ensa para denunciar la apatía del gobierno en un tema tan delicado como ur gente. Llamadas personales al D irector de Aviación Civil, M anuel Ameijeiras no obtuvier on r espuesta. Al menos, hasta la amenaza de paros. Finalmente, y tras dos r euniones, el día 17 el D irector de Aviación Civil publicaba la Cir cular.

Responsabilidad Durante los seis meses en los que España ocupó la presidencia de turno de la Unión Europea, el Ministro de Fomento tuvo una oportunidad única de colocarse a la cabeza de la seguridad aér ea de un continente en pleno

Los pilotos se encuentran a la e spera de que la Circular pase a tener rango de Decreto Ley en seis meses.


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especial: SEGUIMOS DESPROTEGIDOS Otro momento de la rueda de prensa del día 2 de diciembre.

Durante los seis meses en los que España ocupó la presidencia de turno de la U nión Europea, el Ministro de Fomento tuvo una oportunidad única para colocarse a la cabeza de la seguridad aér ea

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españoles quedan a la espera, otra v ez más, de que el Ministerio cumpla con su palabra. La responsabilidad mostrada por el colectivo de pilotos en este conflicto ha sido, de nuevo, un ejemplo que las autoridades deberían tener en cuenta. A pesar de las acusaciones de las aer olíneas de hacer r eclamaciones “laborales”, SEPLA ha sabido actuar con prudencia para no perjudicar a sus pasajer os, confiando en una palabra que ya muchas otras veces pasadas demostró fallar. La pelota está ahora en el tejado del M inisterio. Mientras Europa parece empeñada en contravenir lo estipulado por los estudios científicos, el texto que tiene en sus manos Aviación Civil puede ser la base para una ley que pr evenga la fatiga, sin r eñir a su v ez con la r entabilidad económica de las compañías. Es el turno de Autoridades y operadores de mostrar su r esponsabilidad y su compr omiso con la seguridad. ❖

Ariel Shocrón

proceso de armonización legislativ a. Desperdició esa oportunidad guar dando el documento al que se había compr ometido en algún cajón de su M inisterio. Ahora, con esta Circular (una más) sobr e la mesa, los pilotos

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NPA o el proceso de involución europeo La Agencia Europea de Seguridad publica su propuesta de norma europea, insuficiente para prevenir la fatiga para modificar la norma en la línea de dicho estudio, el camino tomado por la EASA ha sido el de la involución. l primer documento oficial que r econoce la Desde entonces, han sido varios los textos de fatiga como un factor de riesgo para los acalegaciones que la Agencia ha ido sacado sobre cidentes aér eos data de 1944. La industria ha la norma, el último de ellos el pasado 20 de dicambiado mucho desde entonces, pero para los ciembre. Las denominadas NP A (Notice of P rotripulantes, el objetiv o de garantizar la seguriposed Ammendment) han sido hasta ahora, y dad de las operaciones permanece inalterable. sin que se espere un cambio de tendencia, calMás de medio siglo después, se sigue constacos de las demandas de las patronales de aerotando que dicho objetiv o no par ece ser comlíneas que, en su pr opio interés, han pr esionapartido por los operador es y las patr onales de do a la Agencia para que no tomara en consiaerolíneas, que durante meses han ejercido una deración las conclusiones del Moebus. presión inadmisible a la El siguiente proceso de reAgencia Europea de Seguridacción de alegaciones, condad Aérea para que publicacluido con este nuev o texto ra a su gusto lo que será el de enmiendas, se hizo a traembrión de la futura normavés de grupos de trabajo tiva eur opea sobr e r egulaconvocados por la pr opia ción de tiempos de trabajo agencia. E l objetiv o de diy descanso. chos grupos de trabajo era Las Autoridades europeas “cumplir con la tar ea requellevan ya 12 años intentanrida por el legislador tomando acor dar una norma codo en consideración todas mún, completa y segura solas ev aluaciones y estudios bre FTL, sin resultado hasta disponibles que se hayan Logotipo del Action Day que reza: ahora. La actual normativ a publicado recientemente, así ¡Muertos de cansancio! de aplicación, la conocida como la experiencia operacioSubparte Q, se encuentra en un pr oceso de renal”. Sin embargo, según ECA, ninguno de división desde el mismo momento de su implechos grupos de trabajo tenía bagaje científico, mentación, en el año 2008. La primera de ellas, lo que les limitaba seriamente a la hora de conel famoso estudio M oebus, constató que la ley templar criterios médicos para elaborar la nor era insuficiente para pr evenir la fatiga, per o a ma. El resultado es el documento que ha salido pesar de la evidencia científica y de la pr esión a la luz: un texto r edactado única y ex clusivaejercida por la Asociación E uropea de P ilotos mente en base a criterios de rentabilidad de las aerolíneas, que buscan optimizar las tripulacioel punto de llevarlas a la extenuación. El sistema de Reportes de SEPLA, nacido nesLoshasta pilotos y las tripulaciones de toda Europa se encuentran, por tanto, en una encrucijada. La hace menos de un año, puede ser una definitiva de la normativa euroestupenda vía para demostrar el peligr o implementación pea (EASA-OPS, que sustituirán a las actuales EU-OPS) se espera para el año 2012, aunque el que conlleva la fatiga en las tripulaciones María Fernández

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La NPA ha despegado dejando mucha incertidumbre a su alrededor.

De dónde venimos El cielo europeo vive un proceso de desregulación desde principios de los años 80, deriv ado de la liberación del mercado aéreo que obligaba a una normativa común para todos los países del continente. Con esta premisa, y para dar respuesta a esta necesidad, se cr earon las JAA, (Joint Aviation Authorities), muy criticadas desde el principio por la pr omulgación de normas como las JAR-FCL (Flight Crew Licensing), que degradaban exponencialmente la enseñanza de las tripulaciones. Las JAR-OPS (actualmente EU-OPS), nacier on desde el principio con la parte corr espondiente a FTL intencionadamente en blanco, ante la imposibilidad de los países para ponerse de acuer-

do en un tema que despertaba tanto conflicto entre operadores y tripulantes. P osteriormente, se llevó adelante esta r egulación a través de la Subparte Q del R eglamento E uropeo 3922/91, conocido como EU-OPS. U na Subparte que, no obstante, seguía estando incompleta en ciertos puntos. Por ello, los pilotos europeos decidieron aceptar la ley con dos condiciones: que no supusiera una regresión en aquellos países en los que la normativ a nacional existente fuera más restrictiva en cuanto a pr evención de fatiga, y que se r ealizara un estudio científico que v alidara su capacidad para prevenir la fatiga de las tripulaciones. En España, de hecho, ciertos aspectos de la Cir cular O perativa 16-B, vigente desde 1995, estaban más avanzados que la nueva ley europea, por lo que en principio eran los que deberían prevalecer. La ignorancia que se ha hecho del Estudio Moebus, encargado por la propia EASA, ha sido tan evidente como inadmisible. D e hecho, la agencia pospuso la publicación del estudio en 2008 a la espera de la publicación inminente de otra NPA, la 2009-2, igualmente contraria a la-

La NPA es una muestra más del empeño de la EASA en ignorar las evidencias científicas para favorecer las demandas de los operadores

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punto específico sobre FTL se prorrogaría hasta 2014 en determinados casos, como periodo transitorio. Sin embargo, teniendo en cuenta los hechos, no parece que la eufemísticamente llamada Agencia de S eguridad v aya a incluir en sus estudios criterios de prevención de la fatiga, por lo que la v oz de los tripulantes en este escaso año y medio que queda para modificar la propuesta, debe oírse alto y claro. El sistema de Reportes de SEPL A, nacido hace menos de un año, puede ser una estupenda vía para demostrar el peligr o que conllev a la fatiga en las tripulaciones.

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La NPA contempla hasta 14 horas seguidas de actividad diurna, superando el máximo de 12 horas propuesto por los científicos para evitar el cansancio ciencia. La r eacción de ECA, que v eía cómo su trabajo de tantos años se estaba ninguneando, fue responder con una acción coor dinada a lo largo de todo el continente. E l 5 de octubr e de 2009, día del II Action Day europeo, ECA reunió a cientos de pilotos (unos 250 en España entr e El Prat y Barajas) que se manifestaron en diversos aer opuertos bajo el lema “EU law must change now”.

que regulan un mismo tema, permite la práctica, más que cuestionable, de compañías como Ryanair, el máximo exponente de cómo la flexibilidad operacional deriva en una aplicación de la normativa europea que no garantiza ni la seguridad ni las normas laborales. “Todo proceso de armonización nos lleva más y más hacia la teoría de los mínimos”. Así es como opina el departamento de R elaciones Institucionales de SEPL A, algunos de cuy os miembros han formado parte del proceso de elaboración de la normativa europea desde hace años. Una frase que da una idea del pesimismo con que se afronta la homologación de leyes en Europa. En Estados Unidos, donde las autoridades han demostrado un sentido de la r esponsabilidad mucho más desarrollado, han ido cambiando la normativ a en función de la amenaza r eal para la seguridad. La prueba es la inmediata revisión a que se sometió la ley tras un accidente de Colgan Air en Buffalo, en el que la fatiga r esultó determinante. La asociación es inevitable: ¿Tendremos que llegar a un accidente para que nuestras autoridades reaccionen?

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Las Autoridades europeas llevan ya 12 años intentando acordar una norma común, completa y segura sobre FTL

Muchos tripulantes piensan que detrás de todo este pr oceso de equiparación legal se esconde una v oluntad de desr egular la industria para flexibilizar la operación. El caos legal de la actualidad, en el que muchos países como España se encuentran con demasiadas normas

La NPA publicada el 20 de diciembr e es una propuesta de ley “inmadura, no apta para su propósito y que no cumple con los estándar es de calidad que la industria de la aviación eur opea y los pasajer os deben esperar de su r egulador europeo”, apostilló ECA en una carta r emitida a Patrick Goudou, Director Ejecutivo de la EASA. En opinión de la Asociación Europea de Pilotos, la EASA ha desapr ovechado su oportunidad de presentarse como un regulador creíble y responsable al presentar esta propuesta inadmisible que constituy e una merma para la seguridad aérea. El ejemplo quizás más tangible de esto es la propuesta de actividad máxima diaria y noctur na. Así, mientras la NPA propone un máximo de actividad de 14 horas en periodo diurno, las Autoridades estadounidenses (F AA) han limitado ese máximo en 13. Por su parte, el estudio M oebus estableció que el máximo r ecomendable debían ser 12 horas. En cuanto a periodos nocturnos de actividad (a partir de las 12 de la noche), la EASA ha propuesto que se pueda trabajar un máximo de 12 horas durante siete días seguidos, mientras que la ley americana fija un máximo de nueve horas durante tres días seguidos, menos incluso que


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ceso al que par ecen estar abocados todos los tripulantes europeos, es hacer constatar que la fatiga está presente en sus pr ogramaciones. La participación activa de todos los pilotos es imprescindible para cambiar la tendencia a degradar la seguridad que sigue la Agencia Europea de Seguridad desde su pr opia fundación. El reto está servido. ❖

Manifestación de pilotos en Barajas durante el II Action Day, el 5 de octubre de 2009

El proceso de homologación europeo • 1944: Convenio de Chicago. Se reconoce la fatiga cono factor de riesgo para la seguridad • 1966: Primera propuesta sobre FTL, redactada conjuntamente por Aviación Civil británica (CAA) y BALPA. Rechazada por operadores. • 1975: Publicación CAP 371, legislación británica sobr e FTL más restrictiva. Actualizada en 1982 y 1990. • 1995: Primera propuesta JAROPS-Subparte Q, emitida por las JAA. N o cuajó. • 2000: Simpson Report. Texto complementario a las JAROPS que solo recoge el esquema de los operador es. • 2003: Fundación EASA • 2004: Acuerdo EUOPS-Subparte Q. Sustituye a las JAROPS • 2006: Publicación EU-OPS • 2008: Entrada en vigor EU-OPS. Estudio Moebus • 2010: Publicación NPA

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lo fijado por los estudios científicos, que consideran un máximo de diez horas. La Asociación Europea de Pilotos ha defendido siempre que la seguridad no tiene por qué estar r eñida con la r entabilidad económica de las aerolíneas, a pesar de que éstas estén empeñadas en demostrar lo contrario. Buena prueba de ello es la ley británica sobr e la materia, quizás la mejor del mundo, y bajo la que operan compañías como B ritish Airways e incluso Easyjet, con ex celentes resultados económicos. “En el futuro europeo, una compañía aér ea podrá programar a sus pilotos a las 5:30 de la mañana para que realicen cuatro despegues y cuatro aterrizajes y terminen su jornada a las 18:15, después de 12:45 horas de actividad. Las ley es británicas, que abarcan el 20% del mercado aéreo de la U nión E uropea, no permite más de nueve horas”, denuncia ECA. La NP A consta de 244 páginas, muchas de ellas para justificar la imposibilidad de modificar la Subparte Q en sentido r estrictivo. “La EASA dedica gran parte de esta propuesta de ley a exponer, mediante cifras infladas, un estudio del impacto económico que supondría cambiar la norma, en lugar de hacer una evaluación operativa de los riesgos que se generan por seguir operando bajo una norma no segura”, lamentan desde el SEPL A. El Sindicato de P ilotos recuerda que la forma más eficaz para inv ertir el pro-

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SEPLA-Ayuda extiende su mano a un orfanato de Brasil JAVIER GÓMEZ BARRERO Vicepresidente SEPLA - Ayuda

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a Junta Ordinaria del Patronato de la F undación SEPL A-Ayuda apr obó el pasado 6 de septiembr e de 2010, a propuesta de uno de los patronos, el envío de 30 armarios al Orfanato CEACRE situado en Feira de Santana (B rasil) destinados a los dormitorios de los niños que lo habitan. Desde hace unos años, pilotos de diferentes compañías españolas vienen realizando a título individual varios tipos de aportaciones en función de las necesidades observadas, tales como r opa, juguetes, libr os y comida. El orfanato se encuentra en F eira de S antana, población de unos 600.000 habitantes situada a unos 115 kilómetros al noroeste de Salvador, capital del estado de B ahía

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(Brasil), a la que se tar da en llegar unas dos horas en coche desde el centro de Salvador. Es una organización benéfica cuy o objetivo es integrar y educar a los niños a través de la palabra de D ios. E l orfanato fue fundado el 16 de octubr e de 1950, con sede pr ovisional en una vieja casa situada en la Plaza de la República. Actualmente, el edificio se encuentra situado en un terr eno de 18.342 metr os cuadrados que fue donado por el gobierno municipal de Santa Maria da Feira de Santana. Las instalaciones fueron construidas con los r ecursos financieros aportados por los gobiernos de Finlandia y Suecia. El centro cuenta con capacidad de hasta 120 niños, (desde r ecién nacidos hasta los 17 años de edad), que son enviados por los juzgados locales por su condición de abandonados, maltratados o pr ovenientes de familias desestructuradas.

Javier Gómez Barrero, Vicepresidente de SEPLA, con una niña del or fanato

El orfanato CEACRE es una organización benéfica cuyo objetivo es Integrar y educar a los niños a través de la palabra de Dios En sus instalaciones, encontramos diferentes pabellones adaptados según la edad y el sex o. D ispone de iglesia, clínica odontológica, escuela, parques infantiles, campo de futbol, granja y fábrica de pan y dulces. Esto último está orientado a instruir a los niños más mayores en ese oficio antes de que abandonen el orfanato. También disponen de una tienda abierta al exterior para la v enta de estos productos. Aprovechando uno de los últimos vuelos de Air Europa a S alvador, he realizado una visita acompañado de Manuel Gimeno, comandante de Iberia jubilado . Compr obamos que ya habían empezado a r ecibir algunos de los armarios, r ealizados en una de las carpinterías de la ciudad, que ayudarán a educarles en el cuidado y or ganización de la r opa y de los pocos artículos personales de que disponen, mejorando sus hábitos de cara a su futura integración familiar y social. También habían pr eparado unos adhesiv os para colocar en el frontal de cada uno de los armarios con el logotipo de SEPL A-Ayuda y una inscripción en la que figura que han sido donados por la fundación de los pilotos españoles de líneas aéreas. A nuestra llegada, fuimos r ecibidos por su dir ectora, María Jacy Pereira. P udimos saludar e inter cambiar algunas impr esiones con algunas de las 18 personas que trabajan


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sepla en el orfanato, tras lo cual nos ofr ecieron una ex quisita comida que incluía alguna especialidad bahiana. A continuación visitamos todas las instalaciones, no pudiendo evitar permanecer más tiempo donde estaban los pequeños, alguno con tan solo 30 días de vida. E n la actualidad se encontraban alojados un total de 59 niños, alguno incluso con minusvalías, y todos ellos v estían ropa adecuada y se encontraban bien aseados. Compr obamos que tienen bastantes juguetes y que tampoco andan mal de r opa. De lo que más car ecen en general es de mobiliario, per o con los nuev os armarios y los colchones de camas y cunas, la situación v a cambiando poco a poco. Como estábamos muy cer ca de navidad pensamos en hacer algún regalo del que pudieran disfrutar los pequeños. Así que nos fuimos a una fábrica de helados y compramos dos recipientes de cinco kilos de helado de chocolate cada uno . M ientras tanto los niños se dedicaron a adornar un cobertiz o con toda clase de globos de distintos color es, llegando incluso a r ealizar dos figuras del tamaño de una persona.

Algunos niños, esperando a coger su ración de helado

El mobiliario del centro era lo que se encontraba en peores condiciones.

canciones que tienen incluidas en un CD de música que han grabado ellos. Cuando ya empezaba a anochecer nos despedimos de los niños y de su directora, que nos v olvió a mostrar su agradecimiento por la generosa contribución de SEPLA-Ayuda, e iniciamos el camino de r egreso a Salvador. •

La Fundación Sepla-Ayuda hizo posible la construcción y el envío de 30 armarios que les permitirán una mejor organización de la ropa y los pocos artículos personales de los que disponen

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Uno de los recipientes se guardó en la cámara frigorífica para el día de noche buena mientras que el otro se sacó para la merienda de forma que rápida y educadamente, formar on una fila para ir r ecibiendo cada uno su porción de helado de chocolate. D espués de la degustación, formar on un grupo y nos cantar on algunas de las

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Sepla renueva su acuerdo con la Asociación de Padres de Iberia VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda

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a F undación SEPL A-Ayuda llev a ya v arios años colaborando con la APMIB, la Asociación de Padres de Iberia con hijos minusválidos. Esta unión, llevada a cabo en difer entes ocasiones por medio del pr oyecto DISMAL (ayuda a los discapacitados en M alabo-Guinea E cuatorial), se centra en una veintena de niños con diversas discapacidades intelectuales, a través de un programa que está consiguiendo ex celentes r esultados, como demuestra su fav orable evolución. Actualmente estamos desarr ollando el pr oyecto DISECU (discapacitados de E cuador) también con la colaboración de APMIB y la F undación Del Valle y la ONG G uaguacuna. E l proyecto se ha iniciado con la firma de un comodato (cesión por 20

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Una veintena de niños discapacitados son el objetivo de la Fundación SEPLAAyuda, que está consiguiendo excelentes resultados en su evolución años) con el ayuntamiento de O tavalo para desarr ollar el inicio del proyecto en el centr o ¨ La J oya¨, el cual albergará a 50 niños de 0 a 6 años. P osteriormente, en el r ecién adquirido terreno de Carabuela que linda con O tavalo, se v a a construir junto a las entidades nombradas, un centro integral de ayuda al discapacitado que contará con diversas funciones y se realizará por fases.

El pasado 13 de diciembr e se firmó un acuer do de plena colaboración entre APMIB y Sepla-Ayuda, mediante el cual esta última se comprometió a esponsorizar a los equipos de futbol y baloncesto de la Asociación de Padres. Asistieron al acto por parte de la APMIB, su pr esidente D. José A. Quintero, su dir ector general D. Javier Martínez y la directora de atención temprana Dñª Ana Magalló. El día de la firma del acuerdo se celebró un doble partido, uno de futbol y otr o de baloncesto, entr e v arios alumnos del centr o. Como es habitual, Amadeo se encontraba junto a ellos con el resto de entrenadores. Más tarde tuvo lugar una comida entre miembros de ambas entidades en los comedores de la Asociación.

Haití Continuando la colaboración con la necesitada Haití, nuestro amigo y

El día de la firma del acuerdo se celebró un doble par tido, uno de futbol y otro de balonce sto, entre varios alumnos del centro “La Joya”.


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Los Reyes Magos llegaron también al Colegio V irgen de la Inmaculada de Armenteros (Salamanca)

colaborador Javier Fournier nos ha proporcionado nuev a ayuda para paliar en algo estas necesidades por medio de su amigo Juan Salgado. Se ha enviado a dicho país una nuev a remesa de material médico, más de 600 kilos, con la ayuda y colaboración de Mano a Mano.

Más de 600 kilos de material médico constituyen la nueva remesa enviada a Haití con la colaboración de la ONG Mano a Mano

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Celebración navidad y reyes

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En O tavalo se celebró en el mes de diciembre una fiesta para festejar la Navidad con los discapacitados a los que atiende nuestra fundación. Hubo una misa en la que muchos de los niños se vistier on de angelitos (un atuendo muy acor de con su naturaleza, pues todos ellos son ángeles). Después hubo un desfile y una reunión en la cual r ecibieron los r egalos de la Fundación SEPLA-Ayuda. Estos regalos, aunque os cueste creerlo y a petición suya, fuer on pañales y no juguetes, todo ello debido al enorme coste que implica la adquisición de estos pañales para cada familia con niños discapacitados de avanzada edad. Los Reyes Magos también han llegado a los centros con los que colaboramos; todo ello debido al buen hacer y cariño demostrado por el in-

Navidad en Otavalo, Ecuador

fatigable Pablo Ruiz desde V iladecans que ha conseguido una gran cantidad de juguetes, transportados desde Barcelona a Armenteros (Salamanca) y también a Madrid, gracias a la mediación y solidaridad de la Fundación SEUR y al gran empeño de Curro Guadiana y Moncho Mayo. Adicionalmente nuestr o compañer o Julio Ruiz-Zorrilla ha conseguido también una enorme cantidad de juguetes que fuer on destinados a los hijos de usuarios de un comedor social de Móstoles (M adrid), todo organizado por nuestra colaboradora y voluntaria Mar G alán. Nuestra socia Coro Morales también contribuyó con unos maravillosos calidoscopios que causaron sensación. En Armenteros también tuvimos la gran suerte de poder contar con la actuación de nuestr o compañero de Spanair Rafael Clemente , perteneciente a la asociación de magia Abracadabra y que hiz o una magnífica demostración muy bien acogida por los niños, como demostrar on sus aplausos. La fiesta de la llegada de los Reyes Magos a Armenteros y Madrid fue una gran oportunidad para apr eciar la enorme ilusión con la que niños totalmente necesitados han recibido de nuestras manos. Esto supuso, con la colaboración de los ya nombrados, un pequeño detalle que les alegró una Navidad que sus padr es no habrían podido proporcionarles. También al colegio Virgen del Carmen de Malabo llegaron varias cajas con cuentos y libros proporcionados por Gonzalo Laviña y nuestr o compañero Antonio Torres que han alegrado de igual forma la navidad a los pequeños guineanos. Y UNA VEZ MÁS: Continuamos necesitando que des un paso adelante y que NO lo sigas dejando para otr o momento . Únete a nosotros y: HAZTE SOCIO DE L A FUNDA CIÓN SEPLA-AYUDA. P or fav or no dudes en colaborar con nosotros. Gracias y hasta pronto.

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Publireportaje

ยฟCon un Plan de Pensiones o PPA se puede recuperar el 100% de la inversiรณn? Sรญ, Pensiones Privilege PPA de AXA. AXA ofrece un producto novedoso que combina a la perfecciรณn la renta ๏ฌja y la renta variable permitiรฉndote asegurar tus decisiones de inversiรณn. $;$ HQWUD DVt D FRPSHWLU XQD YH] PiV FRQ ODV JUDQGHV HQWLGDGHV ร€QDQFLHUDV SRUTXH KDVWD KDFH UHODWLYDPHQWH SRFR HO WHPD GHO DKRUUR SDUHFtD SURSLHGDGH[FOXVLYDGHORVEDQFRV 3XHVELHQSRGHPRVGHFLUVLQPLHGRDHTXLYRFDUQRV TXH DGHPiV GH ODV YHQWDMDV SURSLDV GH 3HQVLRQHV 3ULYLOHJH33$$;$HVXQDFRPSDxtDORVXร€FLHQWHPHQWH VROYHQWH IXHUWH \ ร€DEOH FRPR SDUD WUDQVPLWLU OD VHJXULGDG TXH HO FOLHQWH EXVFD SDUD HVWH WLSR GH LQYHUVLRQHV < SDUD FRUURERUDU HVWR WHQHPRV XQD VHULH GH GDWRV FRPRTXHHOGHVXFDSLWDOJHVWLRQDGRYLHQHGHOD FDWHJRUtDGH9LGD\3HQVLRQHV4XH$;$SHUWHQHFHD XQRGHORVPD\RUHVJUXSRVDVHJXUDGRUHVPXQGLDOHV 4XH WLHQH H[SHULHQFLD \ HMHUFH VX SURIHVLRQDOLGDG HQSDtVHV4XHFXHQWDFRQPiVGHPLOORQHVGH FOLHQWHV HQ ORV  FRQWLQHQWHV TXH  SHUVRQDV WUDEDMDQ SDUD HOORV HQ WRGR HO PXQGR < TXH VX EHQHร€FLR QHWR HQ (VSDxD GXUDQWH  IXH GH  PLOORQHVGHHXURVXQPiVTXHHODxRDQWHULRU (QWRQFHVVLXQLPRVHOLQGLVFXWLEOHOLGHUD]JRGHXQD FRPSDxtD FRPR $;$ \ XQ SURGXFWR GH DKRUUR H LQYHUVLyQFRPR3HQVLRQHV3ULYLOHJH33$HOUHVXOWDGR QRSXHGHVHUPHMRU&RPSUREpPRVOR Tus decisiones de inversiรณn siempre acertadas $;$RIUHFHHQH[FOXVLYDHOSULPHUSURGXFWR ~QLFRHQHOPHUFDGRGHODVSHQVLRQHVFDSD]GH DVHJXUDUQRVyORWXLQYHUVLyQVLQRWDPELpQ WXVGHFLVLRQHVGHLQYHUVLyQHQWUHUHQWDร€MD\ UHQWDYDULDEOH$VtWHSHUPLWHFDPELDUWDQWDV YHFHVFRPRTXLHUDVVLQFRVWH\VLQRKDQVLGR DFHUWDGDV$;$WHUHSRQHtQWHJUDPHQWHWXGLQHUR LQFOXLGDVWRGDVODVFRPLVLRQHVFREUDGDV< DGHPiVFRQYHQWDMDVร€VFDOHVGHYROYLpQGRWHHQWX GHFODUDFLyQGHO,53)KDVWDHOGHORDSRUWDGR &REHUWXUDVRWRUJDGDVSRU$;$/,)((8523(/,0,7(' VXFXUVDOHQ(VSDxD 

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La Vocalía Técnica denuncia irregularidades en la anotación de horas de vuelo de helicópteros


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a Vocalía Técnica y de Seguridad en Vuelo de SEPLA ha tenido conocimiento de ciertas irregularidades practicadas por algunos pilotos de helicópteros, que se están anotando como horas PICUS las horas realizadas en operaciones no autorizadas multipiloto por la Agencia Estatal de S eguridad Aérea. Así lo ha hecho saber el SEPL A a la propia Agencia, que en última instancia es quien debe aclarar a qué tipo de operaciones responden las actividades realizadas por los pilotos. Este hecho, además de fraudulento, parte de una premisa inexistente, ya que el pr ograma PICUS es el que realizan los copilotos como entrenamiento para la suelta como comandante. La propia definición de lo que suponen esas horas así lo indica, al tratarse el P ICUS de un pr ograma que se r ealiza siempre bajo supervisión del comandante, por lo que r esulta del todo incongruente que se puedan anotar como horas en tareas que no sean multipiloto . De la misma manera, el Comandante es el único que puede r ealizar operaciones autorizadas para un solo tripulante, por lo que las horas r ealizadas por otro piloto en esas mismas características, según denuncia la Vocalía de SEPL A en una carta, “ no existen oficialmente”. Las compañías para las que operan estos pilotos no tienen autorización para operación multipiloto, a pesar de lo cual pr ograman y operan con dos tripulantes, normalmente por exigencia de los P liegos de P rescriciones Técnicas de las empresas contratantes. S on por tanto las com-

pañías quienes deben solicitar a la autoridad el permiso para r ealizar estas operaciones como multitripuladas. Además, la Vocalía ha informado de casos en los que se da el mismo suceso en pilotos que no disponen de la habilitación de tipo de la aer onave en la que se encuentran r ealizando el trabajo. Este hecho, informa SEPLA además de fraudulento, podría implicar un procedimiento administrativo sancionador. Por último, se ha detectado el uso, por parte de algunos operadores, de la figura denominada “Operador de Vuelo”, en las que se pr ograma a pilotos sin habilitación de tipo para operar en operaciones de extinción de incendios. Este tipo de prácticas violan de forma flagrante una Resolución de 2002 de Aviación Civil, que establece la prohibición de que “ en las operaciones agr oforestales de extinción de fuegos o aplicaciones de pr oductos fitosanitarios participen, a bor do de la aer onave, otras personas distintas de los miembros requeridos para la operación y de la tripulación de vuelo”. SEPLA anima a sus afiliados a enviar por escrito una consulta a la Agencia Estatal de S eguridad Aérea, con copia al S indicato, antes de anotarse cualquier hora programada por la compañía para ser operada como copiloto. Como órgano gubernamental, la Agencia es el único ente capaz de dilucidar en qué concepto pueden ser anotadas este tipo de horas, y qué consideración tienen las mismas. Asimismo, SEPL A r ecuerda que no se puede r ealizar función alguna en ningún tipo de aeronave si no se posee la habilitación de tipo. ❖

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Carlos Ferreira

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Tu diagnóstico es vital para la seguridad…

…la de todos Tú formas parte de este sistema. Para poder identificar y corregir sus amenazas y fallos, es imprescindible tu implicación. Está en nuestras manos.

SISTEMA REPORTE SEPLA

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Apostamos Apos tamos por la seguridad …de todos

¡Llámanos! web: www www.srs.org.es w.srs.org.es

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Sistema de Reportes SEPLA

SRS en diciembre Josep Bernad Responsable gestión SRS

omo ya hemos explicado en artículos anterior es, el SRS (S istema de Reportes de Sepla), es una herramienta que pr etende prevenir e identificar tendencias C adversas y corregir deficiencias en la seguridad. Para ello, es necesario que haya un alto número de notificaciones. Por eso, el SRS está al servicio no únicamente de los que están obligados a notificar , sino también a los que no están obligados como copilotos, TCPs o controladores, que pueden utilizar el SRS v oluntariamente. En ese sentido quería hacer os partícipes de unos r esultados que son más que curiosos respecto al númer o de r eportes recibidos durante el mes de diciembr e de 2010. E n dicho periodo, como de todos es bien sabido, el colectiv o de controladores ha sido noticia. S in entrar en juicios de v alor, la verdad es que en dicho periodo el númer o de notificaciones r ealizadas por el colectiv o al SRS ha sido un v erdadero aluvión, haciendo que las efectuadas por los pilotos, haya caído a un escaso 8%, justo todo lo contrario de lo que venía siendo hasta este mes de diciembre. La lectura que se puede sacar de este hecho es que dicho colectiv o ha tenido la necesidad de notificar una serie de sucesos que, de seguir , podrían llegar a desembocar en algún accidente o incidente grave, y han visto en nuestro SRS una herramienta eficaz y segura con la que notificar dichos sucesos sin miedo a posibles represalias. Desde el SRS estamos muy satisfechos de que un colectiv o como el de contr oladores haya escogido nuestro sistema para hacer eco de sus pr eocupaciones en pos de la seguridad, si bien es v erdad que la satisfacción hubiera sido may or si ese aluvión hubiera venido por parte del colectiv o de pilotos. Todos los días pasan cosas susceptibles de ser r eportadas sin la necesidad de tener que pegarte un susto o pasar un mal rato ahí arriba para decidirte a r eportar. Justamente, la finalidad de esto es que no se llegue al susto o al mal rato . Por ello os animamos a que r eportéis, no lo olvidéis, en beneficio de la seguridad y en beneficio de todos.

A lo largo del mes de diciembre ha habido un aluvión de reportes por parte de los controladores aéreos

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Como siempre, que tengáis un vuelo segur o. Muchas gracias Josep Bernad

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¡Apúntate al Curso de Colaboradores SEPLA! Vocalía Técnica SEPLA

Desde la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA os convocamos al próximo curso de Colaboradores que tendrá lugar en la sede del S indicato en Madrid el próximo 21 de marzo. Queremos acercar el Sindicato a todos vosotros, y creemos que la mejor manera de hacerlo es invitar os a que lo conoz cáis de primera mano. En el curso os informar emos de cómo funciona el S indicato, la representación que ostenta a nivel nacional e internacional así como los pr oyectos en los que estamos involucrados actualmente. Después de una primera parte teórica, formar emos unos “grupos de trabajo” liderados por delegados y v ocales del SEPLA, que simularán la forma en que funcionan éstos en un entorno muy par ecido al real. Finalmente, entre los que estéis inter esados en continuar trabajando con nosotr os, se seleccionará a un grupo que pasará a formar parte del grupo de colaborador es de la Vocalía Técnica y del Departamento de Relaciones Institucionales de SEPLA. Queremos que os empecéis a implicar activ amente y desde un primer momento en las labores del Sindicato, para lo que cada colaborador pasará a depender dir ectamente de un delegado o vocal que será el encargado de formaros y, además, se responsabilizará de manteneros motivados -y bastante ocupados- durante todo el pr oceso de aprendizaje.

Por tanto cada colaborador, a cambio de su trabajo, r ecibirá una triple compensación en forma de formación técnica/sindical, capacidad de influir de forma dir ecta en mejorar el presente y futuro de nuestra profesión y la posibilidad de ser elegido para alguno de los puestos técnicos o institucionales como delegados o v ocales de pleno derecho de SEPLA. ¡Te esperamos! ❖

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El trabajo de cada colaborador se r ealizará de forma voluntaria, y debe entenderse como un proceso de formación inicial que le dará acceso a los conocimientos técnicos e institucionales necesarios para poder ostentar un car go sindical en representación de SEPLA. De esta forma, promoveremos entre todos un relevo ordenado de representantes que, en el caso de ser elegidos, estarán, desde un inicio, perfectamente habilitados para las funciones que les r equiere su cargo.

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técnica

Proyecto SSAHETTA (IV) Continúa el proyecto de Seguridad, Salud e Higiene en el Entorno de Trabajo de las Tripulaciones Aéreas se ha hecho a pesar de ser un proyecto de gran necesidad. Con el apo yo de algunos de ellos, esperamos ampliarlo al r esto de Europa y crear un canal permanente de reportes para combatir las posibles amenazas. stimados afiliados, nuestr o proyecto poco a Ahora, con el informe final y a falta de los úlpoco comienza a dar resultados. Ya hemos fitimos flecos, os toca a vosotros. Si queréis camnalizado los estudios de campo r ealizados en biar estas situaciones que vivís cada día en el los aeropuertos de MAD y BCN. H emos analizatrabajo, y que acaban r epercutiendo en vuestra do los recorridos realizados por las tripulaciones salud, es imprescindible que obtengamos vuesde Air Nostrum, Iberia, Air Europa, Spanair y Eastros reportes. yjet (a cuyos responsables queremos agradecer Con la r evista del mes pasado, r ecibisteis un su colaboración de última hora). cuestionario en papel y Durante estos estudios de campo, hemos SEPLA va a colocar buzones una dir ección de corr eo para quienes pr efiráis el hecho mediciones de tiempo y distancias, rui- en las oficinas de firmas de formato electrónico . P or necesitamos infordos en rampa y en cockMadrid y Barcelona para que favor, mación para contrastar pit, vibraciones en cocknuestro estudio y darle pit, manipulaciones de echéis ahí la encuesta validez. Este cuestionario cargas, ev aluaciones de SSAHETTA es necesario para saber riesgos, deficiencias, facqué tipo de dolencias afectan más a nuestro cotores potencialmente estresantes etc. Ni que delectivo. Para ponerlo aún más cómodo, vamos a cir tiene que hemos encontrado muchas situaponer unos buz ones con cuestionarios en las ciones muy mejorables. En el último Comité Médico de IF ALPA, repreoficinas de firmas de M adrid y B arcelona. Sólo sentantes de v arios países se inter esaron por os pedimos cinco minutos de vuestr o tiempo nuestro proyecto. Es algo que, hasta ahora, no para que este pr oyecto se haga más grande y podamos disminuir las bajas médicas para beneficio de todos. Si algunos queréis colaborar de manera especial, notificar algún tipo de dolencia que queráis explicarnos personalmente o, simplemente, poneros en contacto con nosotr os, podéis utilizar dicha dirección. Para casos más graves como posibles presiones para no dar os de baja o dar os de alta antes de estar en condiciones óptimas, tenéis a vuestra disposición el SRS, sistema de reportes que afectan a la seguridad que os r eporta la máxima garantía de confidencialidad. Es hora de actuar. Este proyecto quiere mejorar vuestras condiciones laborales per o, para ello, necesitamos vuestra ayuda. R eporta: son cinco minutos que pueden ayudar a mejorar tu trabajo el resto de tu vida. Muchas gracias. ❖ Daniel Gargallo Garretas Vocalía Técnica SEPLA

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Ariel Shocrón

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Paisajes grandiosos

“Paisaje de las montañas White, FranconiaNotch, New Hampshire”, 1857.

SIGLO ANTES DE QUE WOODY ALLEN POPULARIZARA CON SU CÁMARA EL PAISAJE URBANO DE MANHATTAN Y SE DELEITARA CON EL CROMATISMO NOSTÁLGICO DE LAS OTOÑALES HOJAS QUE ALFOMBRAN CENTRAL PARK, OTRO GENIO A ORILLAS DEL RÍO HUDSON, INMORTALIZABA LOS ÁRBOLES, ROCAS Y FOLLAJE DEL PAISAJE QUE LE RODEABA. COMENZABA EL SIGLO XIX Y NUEVA YORK MAQUILLABA LAS TRADICIONES CULTURALES PROPIAS CON UN COSMOPOLITISMO DE INFLUENCIA EUROPEA PARA EMBELLECER UNA NACIENTE CONCIENCIA NACIONAL CUYO ATRACTIVO SEDUCIRÍA AL MUNDO.

ÁNGEL LUIS I NURRIA

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sher B.Durand, nacido en una granja de Jefferson Village, la actual Maplewood, destacó primer o, así nos lo recuerda el pr ograma de la F undación Juan March donde se expone la muestra en colaboración con The New York Historical Sociaty (Los paisajes americanos de Asher B. Durand(1796-1886) como maestro grabador de billetes de

banco y de reproducciones antes que mostrara sus capacidades de r etratista, para continuar en los temas rurales y pintura narrativ a, hasta que a partir de 1830 se dedicó a la pintura de paisajes. Tras el paréntesis eur opeo en el que enriqueció su formación, entre 1840 y 1841, al r egresar a Estados U nidos se dedicó por completo a los paisajes que le darían fama, para conv ertirse en uno de los más importantes artistas americanos

del siglo XIX, figura central del mundo artístico de N ueva York en una época en la que los artistas y escritores americanos, estadounidenses, buscaban una entidad cultural nacional, que como nadie representó Asher B. Durand, en compañía de su amigo y mentor Thomas Cole, cr eadores de la denominada “Escuela del rio Hudson”. El pensamiento, la idea que sobr e la pintura del paisaje poseía D urand,

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69 Cultura Paisajes copia:libro ledesma

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cultura

“Puesta de sol: recuerdo de los A dirondacks”, 1878

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por otra parte autor de algunas de las más valoradas obras del estilo pastoral de América, era la de partir desde el dibujo dir ecto para conseguir el

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“Paisaje, Barrytown, Nueva York”, 1865

mayor realismo posible. Algo evidente en sus cuadros, en los que los detalles no estarían mejor definidos por el objetivo de una cámara.

Curiosamente, el espectador que se acerca por vez primera a su obra tiene la impresión de haber visto ya aquellos parajes, antes de sorpr en-


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cultura derse por la introducción del bosque vertical como formato pictórico, del protagonismo de los elementos que figuran en primer término del plano, y la profundidad de campo del mismo que se pr olonga hasta el infinito, producto de la grandeza geográfica a la que pertenece enmar cada en una naturaleza cuya extensión parece no tener límites. S ensación de familiaridad que sin duda habrán sentido quienes hayan admirado en sus viajes dicha naturaleza o recuerden algunos de los planos del cine clásico inspirados en la perspectiv a de dichos paisajes. ❖ (Fundación Juan March. Castelló, 77. M.28006. The New-York Historical Society. 17, Central P ark. N.Y . 10024).

“El roble solitario”, 1844

“Montañas Adirondack, Nueva York”, c.1870

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La Fundación Juan March, en colaboración con The New York Historical Society, acogió hasta enero la exposición de Asher B. Durand “Los paisajes americanos”

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De izquierda a derecha: Anselmo Gámez, Cástor Fantoba y Juan Velarde

La Federación niega el bronce a España España no concurre como selección oficial al Campeonato Europeo de Vuelo Acrobático y se queda sin medalla Mach82

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os tres pilotos españoles que participaron en los campeonatos de Europa de Vuelo Acrobático celebrados en la R epública Checa en septiembre de 2010, se vier on privados no solo de la mer ecida obtención del pr emio que les correspondía por quedar ter ceros, sino también del respaldo de la R eal Federación Aeronáutica Española (RF AE), que decidió meses antes no presentar a la selección nacional al concurso, lo que obligó a los pilotos a concurrir a título individual.

Anselmo Gámez, Juan Velarde y Cástor Fantoba, integrantes hasta ahora de la Selección Nacional, vieron su gozo en un poz o tras serles denegada la medalla de br once correspondiente al puesto número tres en la competición. Estos profesionales, con v arios triunfos a sus espaldas en anteriores convocatorias en este y otr os eventos internacionales, tuvieron que v er pasar con impotencia a R eino Unido (cuarta en la competición) por delante de ellos para r ecoger el bronce, con una diferencia entre ambos de unos 500 puntos. La RFAE, mediante un comunicado fechado el 31 de mayo del pasado año, decidió no presen-


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deportes Juan Velarde, a los mandos de su Sukhoi AUTOR: Javier Guerrero

cionales, pidiendo por medio de un comunicado que se r econsiderase la decisión de la F ederación. Equipos nacionales de aviación de distintos países enviar on cartas pr eguntando el por qué de esta drástica medida. Cuatro importantes premios avalan a la selección en anterior es competiciones ya que, en 2006, España obtuvo la Plata Europea, en 2007 la Plata Mundial, en 2008 el B ronce Europeo y en 2009 se alcanzó la quinta posición mundial. El campeón de España, Juan Velarde, puntualizó que “ N adie entiende ese comunicado ” ya que “este deporte pasa por su mejor momento en España”. A pesar del desplante, los tr es pilotos conservan la idea de v olver a representar a España en un futur o. “Volar por España es nuestra idea y nuestro objetivo”. Los triunfos hablan por sí solos. ❖

Los pilotos vieron pasar con impotencia a R eino Unido por delante de ellos, a pesar de los 500 puntos que les separaba

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tar oficialmente a ningún piloto para representar a España por “ su escasa pr eparación” y por la “necesidad de redirigir los recursos económicos existentes hacia selecciones con posibilidades de obtener triunfos dignos”. El presidente de la Federación Aeronáutica, M anuel R oca, añadió además que si países como República Checa hubiesen tenido en cuenta la participación de nuestro país en la competición, habrían arriesgado menos en la última r onda “quedando España la quinta o la sexta, una posición nefasta”. Por su parte, los escarmentados pilotos aseguraron que la Federación no confió en ellos para otorgarles el honor de acudir al evento como Selección Nacional, por lo que tuvieron que encargarse ellos mismos de los costes deriv ados de su participación, valorados en más de 35.000 euros. Además tuvieron que participar con la etiqueta de “pilotos independientes”, desvinculándose así del país al que pertenecían. La decisión de la RF AE fue duramente criticada tanto por personajes r econocidos en el deporte español como por personalidades interna-

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Cuerpos maltratados, inconsciente colectivo ÁNGEL LUIS I NURRIA

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l erudito Gérar d Imbert opina que durante las dos últimas décadas han apar ecido en el cine nuev os temas que inciden en el tratamiento cinematográfico de los mismos, con la consecuente ev olución del lenguaje fílmico. Fenómeno concretado en la aparición de películas, unidades significantes de autorías portado ras de nuev as mitologías, que av alan la pr emisa de que el Cine es cine imaginario que transmite las representaciones sociales. La reflexión anterior, fruto de su investigación, se encuentra recogida en Cine e imaginarios sociales. E l cine posmoderno como experiencia de los límites (19902010), inicia su ejemplificación en títulos fílmicos de los años noventa, donde la violencia, la representación de la muerte y la reflexión del horror es renovada por autores tales como Tarantino, Ferrara, Cronemberg, Kitano, donde emer gen nuev as sensibilidades, G us v an Sant, aparece un cine estadounidense independiente, más allá del dorado H ollywood, y surgen realizadores que rompen el tono e innovan. En los citados años, por ejemplo, el cine se abr e a la homosexualidad, emerge el nuevo cine asiático con su particular estilo narrativ o y diferente ética y estética, lo mismo que sur ge otro cine con un nuev o planteamiento de la identidad que participa de mutaciones en sus identidades genéricas, como también se observan sugestivas y referenciales rupturas con la realidad, recordemos a Sokurov, Egoyan, Tim Burton, sin olvidar los cambios formales y temáticos que adoptan un nuevo tratamiento. Mención especial supone el interés sobr e el tratamiento del cuerpo en el material fílmico estudiado . Frente al olvido que ha sufrido el cuerpo en la M oder-

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nidad, Gérard Imbert resalta cómo en la visión posmoderna presente en el periodo por él estudiado, su r epresentación “…parece interesarse más por sus disfunciones que por sus funciones, por las huellas del inconsciente que por las conductas conscientes, por la disyunción (el cuerpo fragmentado del porno) más que por la conjunción de sus elementos, por sus agujer os negros más que por su plenitud.”. Tras la primera parte dedicada al cuerpo, las siguientes completarán la visión de Cine e imaginarios sociales, tras r ecapacitar sobre su entidad y ambiv alencia, la experiencia de los límites, con el pr otagonismo de la muerte, la violencia, el horr or, para finalizar cuestionándose los límites de la r ealidad. Se trata de una trayectoria en la que la identidad y ambiv alencia transgresora citadas dan paso a la experiencia de los límites, que conduce a los que impone la misma r ealidad en un mundo donde los imaginarios permanecen vivos, frente a las vencidas utopías. Todo ello es tratado, y maltratado, por cineastas tales como Téchiné, Pascal, O zon, Almodóvar, R osales, Moretti, de la Iglesia, Kiyoshi Kurosawa, Solondz, Demme, Kiarostami, Tsai Ming-liang, Kawase, P ark Changwook, Subiela, Stone, Jordan, Medem, Reygadas, Villaronga, Mendes, entre otros muchos de los citados, con una mirada propia y diferenciada sobre nuestra sociedad, imágenes que, aunque nacidas del inconsciente colectivo, reflejan el sentir de la época que las ha producido, momento que revisa los modelos que antes la guiaron, y que r efleja no sólo lo que hay , sino lo que puede ser, como declara Gérar d Imbert en el epílogo de su original, esclarecedora y recomendable obra. ❖ (Cine e imaginarios sociales. Gérard Imbert. Ediciones Cátedra.766 págs.Madrid,2010. ISBN.: 978-84-376-2689-5)

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