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008 ha sido un año terrible para la industria aeronáutica española; desde el accidente de Spanair y su posterior ERE hasta el cierre de Girjet, Air Pack, Lagunair, LTE y Futura. La duda que ahora nos asalta es si el año 2009 será mejor, pues además de la crisis económica y sus consecuencias directas, nos encontramos con viejos problemas aún sin resolver y que no facilitan la progresión del sector. Por un lado, la Agencia Europea de Seguridad (EASA) ha publicado el informe médico-científico que evalúa la normativa de prevención de Fatiga abordada en la Subparte “Q”, de acuerdo con el mandato que en su día realizó el Parlamento Europeo. Este informe califica como inaceptables los prolongados periodos de actividad permitidos, que exceden los límites razonables, demandando una urgente revisión y la derogación de la famosa extensión de “1 hora” de la Subparte Q. El informe confirma la preocupación y propuestas realizadas por nuestro colectivo. Desgraciadamente, las asociaciones de aerolíneas europeas, en lugar de aceptar el informe independiente, tal y como se habían comprometido en la tramitación de la Subparte Q, han intentado atacar a la independencia de EASA y a la competencia del grupo independiente de científicos paneuropeo. El contenido de este trabajo se deberá tener en cuenta para la modificación de la actual Subparte Q por la Comisión Europea, así como para la promulgación de las futuras normas de EASA en el 2012. EASA añade una nota explicativa donde expresamente establece la competencia de los distintos Estados de la EU de acuerdo con el artículo 8 (4) de las EU-OPS, para modificar sus normativas actuales en los aspectos de su competencia afectados por el estudio científico. En España estamos esperando a que la nueva Agencia Estatal de Seguridad (AESA) lo tenga en cuenta cuando proponga al Director General de Aviación Civil el esperado Real Decreto que sustituirá a la CO 16B y a la Subparte “Q” de la EUOPS. Asimismo, hemos presentado ante Fomento unas preguntas dirigidas a conocer qué medidas ha tomado el Ministerio para garantizar la protección ante potenciales represalias laborales de aquellos que utilicen el Sistema Nacional de Sucesos para notificar incidentes o circunstancias que pongan en cuestión la seguridad aérea, tal y como dice textualmente el RD que lo regula. Por otra parte, seguimos pidiendo a los Ministerios de Fomento y de Trabajo que resuelvan el problema que se nos plantea cuando durante el ejercicio profesional, en el que por una parte somos empleados de una compañía aérea y por otra representantes del Estado con la obligación de velar por la seguridad de los pasajeros cumpliendo la legalidad vigente, tenemos que tomar decisiones que pueden causar perjuicio “comer-

cial” a la empresa de la que somos empleados. Por ejemplo, no volar con un detector de fuegos de un motor inoperativo una vez vencido el plazo que marca el fabricante y la propia Dirección General de Aviación Civil para su sustitución. En casos reales como este, las empresas pueden utilizar (y de hecho algunas lo hacen) su derecho a despedir a cualquier empleado para atemorizarnos y coartar nuestra obligación de proteger la seguridad por encima de todo. Estamos pidiendo que, en el caso de un despido improcedente por salvaguardar la seguridad del pasaje, el juez permita que sea el despedido el que elija la opción de ser indemnizado o reintegrarse a su puesto de trabajo. Es una barbaridad y así lo reconocen cuantas personas conocen los hechos, que se pueda despedir impunemente a una persona por defender la seguridad de terceros, aunque sea indemnizándole. Y no lo pedimos solo para los pilotos, sino para todos aquellos profesionales que se hallen en circunstancias similares. No olvidemos que, tras el despido, aguarda un difícil panorama: si logra ser contratado por otra compañía, el despedido accede al empleo desde la cola del escalafón y el último nivel económico, sin que se tenga en cuenta su experiencia previa. Es de hecho una muerte profesional y de ello se intentan aprovechar en algunas compañías, no precisamente pequeñas. Hace poco apareció un titular en un periódico nacional diciendo que Trabajo había denegado la pretensión de Sepla de decidir en el despido de los pilotos. Aparte de que el escrito de referencia era de Julio de 2008, no deja de ser un “documento de trabajo” que ha quedado descartado hasta por el mismo Ministerio, por incompleto. Alguna compañía aérea pretende justificar mediante su influencia mediática su incapacidad para aceptar negociar un régimen disciplinario actualizado que resuelva los excesos cometidos en el pasado y que enturbian las correctas relaciones que debe haber entre empresa y colectivo de pilotos. Si altos directivos, e incluso presidentes de aerolíneas españolas no han entendido todavía que su responsabilidad social no se limita a que los trabajadores cobren sus salarios pactados, es que su puesto les viene muy grande. Esta actitud de miope prepotencia está generando una inestabilidad social, económica y de seguridad operacional que no solo afecta a sus propias aerolíneas, sino al conjunto de todo nuestro Sistema de Transporte Aéreo, a nuestro estratégico sector turístico que soporta el 11% del PIB, a todos los usuarios y al conjunto de la economía española. Alguien debe empezar a poner orden antes de que podamos dejar de ver la botella medio llena y la veamos claramente medio vacía.

JOSÉ MARÍA VÁZQUEZ Presidente del SEPLA

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Entrega de los galardones a los expresidentes del SEPLA

Éxito de organización en la festividad de la Patrona Mach82

a celebración de los actos conmemorativos de la festividad de Nuestra Señora, la Virgen de Loreto, ha resultado un éxito sin paliativos en la edición de este año. Tanto los actos deportivos como las fiestas celebradas en diversas ciudades en las que SEPLA cuenta con sedes administrativas, han contado con un importante respaldo de la comunidad de

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La participación superó con creces a la de anteriores años, con cerca de 500 asistentes entre pilotos, empleados y patrocinadores

pilotos, tanto en número de asistentes, como en implicación por parte de los afiliados y empleados del sindicato. De entre todos los eventos organizados durante el pasado mes de diciembre y sin desmerecer los actos a menor escala organizados en ciudades como Palma o Valencia, merece mención especial la cena de gala celebrada el día 10, festividad de Nuestra Señora, en el Hotel Puerta América de Madrid. Sin lugar a dudas, la participación en esta ocasión superó con creces a la de anteriores años, con cerca de 500 asistentes entre pilotos, empleados y patrocinadores del evento. Ese hecho, junto a la espectacularidad del hotel y sus salones, dio un toque especial al desarrollo de la fiesta, que arrancó con un cóctel de bienvenida en la 13ª planta del hotel. El lounge-bar del Puerta América, con su calidez y una de las vistas panorámicas más es-


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Valentín Villaroel recibió el Premio Piloto del Año 2008

de Velasco, entregó directamente el galardón a Villarroel, en agradecimiento a su valentía y honradez. Durante su discurso, José Mª Vázquez

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pectaculares de Madrid, sirvió para que los numerosos invitados rompiesen el hielo, antes de comenzar la cena. Ya en los salones, el buen ambiente presidió la cena, que culminó con la tradicional entrega de galardones a veteranos y personalidades destacadas de la vida del sindicato durante el 2008. José María Vázquez reivindicó en su discurso la labor realizada por los diferentes presidentes del SEPLA, con especial hincapié en la labor de su predecesor en el cargo, Andoni Nieto. A todos ellos, así como a nuestros veteranos, se les entregó la Bücker de plata y los reconocimientos honoríficos con la que el sindicato reconoce la labor de quienes han ido forjando la historia de esta organización. Uno de los momentos más emotivos llegó con la entrega del premio Piloto del Año 2008 al vocal de la Asociación Española de Pilotos (AEP) Valentín Villarroel, por su encomiable labor de protesta en el seno de la CIAIAC contra las constantes filtraciones de datos confidenciales que rodearon a la publicación del informe preliminar del accidente aéreo de Barajas, el pasado 20 de agosto. El vicepresidente de la AEP, Javier Martínez

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Los patrocinadores respondieron un año más l papel de los patrocinadores en la cena de la Patrona ha vuelto a resultar fundamental; tanto es así, que sin ellos hubiera sido imposible el éxito obtenido en esta edición. Banif, Santander, Banco Popular, Mutua Madrileña, Barclays y Telefónica; todos ellos, representados en la fiesta, han sufragado buena parte del coste de los actos de la Patrona, por lo que en nombre de los 6500 afiliados del SEPLA, les transmitimos nuestro más caluroso agradecimiento. En nombre de todos ellos, GRACIAS un año más por ayudarnos a sacar adelante esta jornada de encuentro y amistad entre quienes hemos hecho del vuelo nuestra pasión y nuestro modo de vida O

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Desde el 2º por la izquierda: Carmelo Piqueras (Director Regional de Expansión); Sra. de González; Miguel Ángel González (Dtor. General Banca Comercial-Barclays Bank); Paloma Sánchez de las Matas (Directora Departamento Colectivos- Barclays Bank); y Tobias Zisik (Director de Canales Complementarios Barclays Bank)

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José Mª Vázquez, dirigiéndose a los invitados

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tuvo también una mención al trabajo de los asesores y empleados en general del SEPLA, cuyo trabajo durante todo el año ha resultado fundamental, sobre todo durante las difíciles semanas que siguieron al siniestro aéreo de Barajas. Mach82 quiere agradecer, en nombre del gabinete de prensa, el apoyo incondicional que todos los trabajadores del sindicato brindaron en un momento tan complicado O

Nota aclaratoria Mach82 aclara que, respecto al obituario publicado en la página 33 del número 139 de la revista, la fecha de nacimiento de nuestro compañero fallecido el pasado 24 de agosto, Luis Alcázar, es el 1 de febrero de 1937 (y no el 1 de noviembre del mismo año, como apareció publicado).

Desde el David Juan Aznar Best

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3º por la izquierda: Esteban Migallón (Telefónica); Prádanos (Telefónica); Juan Carlos Hernández; (Mutuactivos); Enrique de Alvear (Banif); Carlos Trias de (Banif); Rafael Rubio (Mutua Madrileña) y Mara Polo.

Representantes del Banco Popular acompañados de sus respectivas parejas: César Romeral, Director de Particulares de Madrid (en segunda fila, 3º desde la izquierda); José Luis Moreno, responsable de Divisas (4º desde la derecha, en segunda fila); Manuel Ferrer, Director de Particulares (1º desde la derecha, en segunda fila); y Eduardo Pomares, Director de Colectivos, en primer término

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Los pilotos de Spanair aplauden la entrada de nuevos inversores en la compañía Mach82

panair comienza a ver la luz tras un año fatídico marcado por el gravísimo accidente de agosto en Barajas, un proceso de venta que parecía frustrado, y la puesta en marcha de un plan de viabilidad que perseguía la supervivencia de la compañía a costa del recorte de producción y de empleo, lo que en la práctica supuso el despido de 517 trabajadores entre pilotos, tripulantes de cabina y técnicos de mantenimiento. Tras postularse varios compradores que acabaron por retirar su oferta, Scandinavian Airlines

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(SAS), el grupo propietario de la compañía, llegó a finales de año a un acuerdo inicial con un grupo de inversores de Cataluña. Este grupo, dirigido por el Consorcio de Turismo de Barcelona (participado a partes iguales por el ayuntamiento de la capital catalana y la Cámara de Comercio de Barcelona, y presidido por el hostelero Joan Gaspart), y Catalana d'Iniciatives (participado por la Generalitat), e integrado por empresarios catalanes, adquirió a finales de enero un 80,1% de la compañía. El 19,9% restante seguirá en manos de SAS, que permanecerá como socio industrial de Spanair para ayudar en la continuación de la puesta en marcha del plan estratégico de la aerolínea.


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Los pilotos de Spanair confían en que la llegada de un nuevo equipo gestor traiga consigo un proyecto de gestión sólido y con futuro po directivo de corte profesional y eficiente. Además, se ofrecen a dialogar y colaborar con cualquier interesado en conocer el estado actual de la aerolínea, ya que entienden que las soluciones se deben aportar de manera conjunta y que, en ningún caso, se puede condicionar la supervivencia de una empresa a costa de recortes en el número de empleos. Asimismo, los pilotos de la compañía esperan que, con esta nueva oferta de compra, Spanair contribuya de manera definitiva a hacer realidad las expectativas del aeropuerto de El Prat, y que la oferta de vuelos desde allí se vea reforzada dentro de Star Alliance. Para que todo ello sea una realidad, se debe acometer una profunda reestructuración en los equipos de gestión y dirección, consiguiendo así que Spanair recupere la credibilidad y el prestigio que siempre la habían caracterizado O

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Los pilotos de la compañía aplauden la llegada de nuevos gestores, con la esperanza de que traigan consigo un proyecto de gestión sólido y con futuro. Son muchos los meses durante los cuales este colectivo ha estado denunciando la pésima gestión de los actuales directivos de Spanair, únicos responsables de la pobre situación actual que atraviesa la compañía, que además, han utilizado el pretexto de la crisis para esconder sus malas prácticas y aplicar un expediente de regulación de empleo que sirva para tapar sus agujeros. Tal y como manifestó en un comunicado de prensa inmediatamente posterior a la compra, la Sección Sindical de Sepla en Spanair lamenta la continua falta de respuesta de SAS a los problemas que durante los últimos años le han sido comunicados por diferentes vías, así como la falta de liderazgo con la que SAS ha conducido la compañía. Es inmoral que la única preocupación del equipo gestor haya sido recolocarse con mejores sueldos antes de la venta e intentar asegurar su futuro mediante el blindaje de sus puestos. Ante este panorama, los pilotos de Spanair dan la bienvenida a un nuevo accionariado que dé impulso a la compañía y que aporte un equi-

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La fatiga se ha demostrado como un factor decisivo en el 15-20 por ciento de los accidentes achacables al error humano

Un estudio de EASA cuestiona las normas europeas de prevención de la fatiga Mach82

ras años reivindicando una legislación que prevenga la fatiga en base a criterios científicos y médicos, las autoridades europeas nos han dado la razón. El pasado 22 de enero, la Agencia Europea de Seguridad Aérea publicó un informe médico independiente sobre los límites de tiempos de vuelo. El estudio fue encargado en su día por el Parlamento y la Comisión Europeas a la agencia Moebus, con el objetivo de certificar si la normativa actual es adecuada para prevenir la fatiga en las tripulaciones.

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Las conclusiones de dicho estudio no podrían haber sido más tajantes. Califica de “inaceptables” y “excesivos” los actuales límites de actividad, que además acusa de “permitir una carga excesiva de trabajo”. Las instituciones europeas legitiman así la reivindicación que el Sepla y las asociaciones europeas de pilotos (integradas en ECA) vienen realizando desde hace tiempo: que la normativa que regula los límites de trabajo y descanso de las tripulaciones se base en criterios médicos y científicos que ayuden realmente a prevenir la fatiga, y no en términos únicamente de rentabilidad de la compañía.


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El estudio de EASA certifica la inadecuación de la actuales normativas europeas a criterios médicos y científicos regula el trabajo de las tripulaciones a nivel supranacional. Más allá de los puntos de aplicación comunes en toda Europa, cada Estado posee la competencia de aplicar sus propios procedimientos en ciertos aspectos concernientes a la prevención de la fatiga, como son los tiempos mínimos de firma o lo relativo a las imaginarias, siempre y cuando no supongan una regresión en los derechos ya adquiridos. El SEPLA ha manifestado reiteradamente su deseo de que la legislación española se adapte a criterios médicos. Una vez establecidos éstos, este sindicato se muestra esperanzado en que el Ministerio de Fomento adecue la legislación española a las conclusiones del estudio hecho público por EASA que, en última instancia, es la organización encargada de ser garante de la seguridad operacional en el ámbito de la Unión Europea O

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El estudio de EASA establece ciertas recomendaciones para prevenir la fatiga, un elemento que se ha demostrado decisivo en el 1520 por ciento de los accidentes achacables al error humano. Entre ellas, restringir el bloque anual de horas voladas a un bloque de 900 horas en 12 meses consecutivos de calendario. Además, considera que el periodo máximo de vuelo nunca debería superar las 13 horas, 10 horas para los vuelos nocturnos. Recomienda asimismo reducir los tiempos máximos de actividad si no mejorasen las condiciones de adaptación de las cabinas para el descanso de las tripulaciones, y aconseja que la permanencia en los aeropuertos se compute al 100% como tiempo de vuelo, y no se considere como tiempo de descanso. Teniendo en cuenta estas estimaciones se concluye que en España, donde las tripulaciones pueden volar hasta un máximo de 18 horas, se multiplicarían por 5,5 veces los efectos negativos de la fatiga. La publicación de este estudio coincide en el tiempo con la implementación en los diferentes estados de la Unión Europea de la nueva normativa Subparte Q, la parte de las JAR-OPS que

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SEPLA reitera su denuncia ante la baja calidad del Servicio de Salvamento Marítimo de la Xunta Mach82

l pasado 9 de diciembre, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas volvía a alarmar acerca de la baja calidad que presenta la operativa del Servicio de Salvamento Marítimo de la Xunta de Galicia, debido a la mala planificación del servicio y a la falta de tripulaciones suficientes para operar de manera plenamente efectiva. La denuncia, que no es nueva, se producía días después del último naufragio sufrido en la costa gallega con consecuencias trágicas: el del pesquero Rosamar. Si bien no está en nuestra manos evitar este tipo de desgracias, SEPLA lleva años denunciando ante las autoridades la grave carencia en la prestación de ese servicio, vital para la ciudadanía por el importante servicio social que cumple. Tal y como hizo público en nota de prensa, SEPLA-Inaer Offshore insiste en que el helicóptero Pesca 2 con base en el puerto de Celeiro (Lugo) no dispone ni dispondrá, según declaraciones de los propios responsables de la Xunta a los medios de comunicación, de tripulaciones a disposición inmediata. SEPLA- Inaer Offshore recuerda además que, durante la reunión mantenida en febrero del pasado año, este sindicato ya trasladó a los máximos responsables de la Consellería de Pesca su preocupación por la falta de suficientes tripulaciones de reemplazo, ya que el aparato asentado en Celeiro sigue disponiendo a día de hoy de una única tripulación, con

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SEPLA trasladó hace un año a los máximos responsables de la Consellería de Pesca su preocupación por la falta de suficientes tripulaciones de reemplazo

la consiguiente merma en su capacidad de respuesta a siniestros como el acaecido con los pesqueros Cordero (diciembre 2007) o, más recientemente, Rosamar. Actualmente, la tripulación se encuentra de servicio “localizable” fuera de la base del helicóptero, lo cual supone que en caso de ser activada para una emergencia, los miembros de ésta se tienen que desplazar hasta el helipuerto, con el consecuente riesgo de retraso en la respuesta debido a causas externas a la tripulación (atascos de tráfico, avería de vehículos, etc...).


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sepla al día Polémica política en torno al operativo naufragio del Rosamar, el pasado 5 de diEneroslciembre, se cobró la vida de otros 8 mariy abrió de nuevo la polémica política

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Este sindicato informó además de que la mejora en la respuesta del Helimer Galicia (el helicóptero de SASEMAR-Fomento asentado en A Coruña) no afecta a la costa de la Mariña Lucense y que las intenciones de la Xunta de Galicia de ubicar un tercer helicóptero de salvamento en la zona de Finisterre sin una tripulación permanentemente en base no mejorarán significativamente la calidad del servicio prestado, dado que los tiempos de respuesta seguirán siendo inaceptablemente elevados O

acerca del funcionamiento del Servicio de Salvamento de la Xunta de Galicia. Como ya ocurriese hace algunos meses (con la tragedia del pesquero Cordero), los grupos políticos se cruzaron duras acusaciones, que se dirigieron fundamentalmente a la Consellería de Pesca de la Xunta al considerar que el operativo de rescate no funcionó con la suficiente rapidez. Los ataques más duros procedieron del BNG y del PP; los primeros elevaron varias iniciativas al Parlamento gallego y nacional para conocer las causas de la tardanza y, sobre todo, de la ausencia del aparato de Celeiro. Mientras, el PP pidió el cese de la consejera de Pesca, Carmen Gallego, y se sumó a la petición del SEPLA de aumentar el número de tripulaciones de reemplazo, permitiendo así acortar los plazos de respuesta ante incidencias.

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Navidades amargas para los pilotos de Futura y LTE

LTE adeuda hasta cinco millones de euros a sus trabajadores

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a desintegración de dos de las compañías de vuelos charter más veteranas de Canarias y Baleares, Futura y LTE, parece acercarse a su fin. En ambas, la nefasta gestión empresarial de sus directivos se saldará con el triste balance de 1300 empleados despedidos, de los cuales 286 son pilotos. Ni siquiera la clase política de ambos archipiélagos ha podido evitar lo que parecían dos cierres anunciados, dado que la presencia de los políticos baleares y canarios se ha limitado a gestos más bien simbólicos y algunas intervenciones en los medios de comunicación, de cara a la galería. En el caso de Futura, el desenlace no ha podido ser más esperpéntico: el pasado 15 de enero, el juez del Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma, Víctor Fernández, resolvió que “no exis-

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En un auto esperpéntico, el juez autorizaba la extinción colectiva de las relaciones laborales en Futura tras varios meses de incertidumbre para los empleados

tiendo dinero en caja, la secuencia lógica de los hechos será que no se podrán hacer pedidos, no existirán materias primas y, en definitiva, no existirá posibilidad de fabricar calzado, lo que consecuentemente provocará que no haya ingresos”. Todo ello, pese a que la actividad de la compañía aérea consistía en el alquiler de aviones y el transporte de pasajeros. Con este desconcertante auto, posiblemente plagiado del ERE de una compañía anterior según publicó la prensa balear (la empresa de calzados Yanko), el juez autorizaba la extinción colectiva de las relaciones laborales tras varios meses de incertidumbre para los empleados. La deuda brutal que arrastra la empresa ha conducido a su final, dejando a los 226 pilotos de la plantilla en el paro (sólo unos pocos han logrado recolocarse en una filial del grupo o en alguna otra aerolínea, pese a las promesas realizadas por el Govern balear en su día). En LTE, la situación parece también desatascarse, si bien la situación de los trabajadores es aún más desesperada. Ni las manifestaciones de protesta realizadas en la calle, ni las reuniones con responsables del Ejecutivo de Canarias han servido para nada. El 19 de diciembre, días antes de las fechas navideñas, SEPLA-LTE hacía un llamamiento público desesperado a las instituciones para que interviniesen, informando de la “dramática situación” en la que las familias de los 246 empleados (60 de ellos pilotos) quedaban, a las puertas del fin de año. Por fin, el pasado 13 de enero, el mismo Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma dictó un auto en el que declaraba en concurso voluntario de acreedores la compañía aérea. Este proceso es indispensable, ya que lleva asociado un Expediente de Regulación de Empleo, con lo que será posible la definitiva extinción de los contratos en un plazo razonable de tiempo, ofreciendo así una salida a los trabajadores, a los que se adeuda una cantidad de 5 millones de euros. Mach82 analiza en profundidad la situación de los pilotos y las claves que han conducido a ambas compañías aéreas a su estado actual en el Especial que nuestros lectores pueden encontrar en páginas interiores O


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Huelgas de celo y “donuts” invertidos José Sánchez Alarcos Profesor Instituto de Empresa Director de Qasar Aviation s difícil prohibir o criticar una huelga de celo desde una posición directiva; al menos, es difícil de hacerlo si, al mismo tiempo, no se está presentando una carta de dimisión. Las huelgas de celo o trabajo a reglamento, criticadas en algunos colectivos, son enfatizadas en otros hasta el punto de que un funcionario que no trabajase estrictamente a reglamento podría ser acusado de un delito de prevaricación. Si la insistencia de un colectivo en trabajar con el reglamento en la mano produce disfunciones organizativas, lo único que puede decirse es que el reglamento está mal hecho y que la organización está hecha unos zorros, razón suficiente para que a un directivo se le pueda exigir que presente la dimisión. Se utiliza con frecuencia el precedente para mostrar la existencia de una huelga de celo. Si antes funcionaban las cosas y ahora no... ¿es porque hay una mano negra que lo provoca o porque se han recortado recursos y se quiere hacer lo mismo que antes con menos? El accidente de Spanair ha traído mucha cola y traerá más, pero una de sus consecuencias ha sido la jubilación anticipada de la flota de MDs por parte de Iberia. Puede que la decisión de retirar un avión que muchos miran con malos ojos tras el accidente sea adecuada pero, sin duda, la retirada anticipada de varios aviones tiene un impacto organizativo hasta el momento en que

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Si antes funcionaban las cosas y ahora no... ¿es porque hay una mano negra que lo provoca o porque se han recortado recursos y se quiere hacer lo mismo que antes con menos?

haya un recambio de aparatos y tripulaciones formadas para ellos. Acusar de ese impacto a un colectivo determinado, llámense pilotos, controladores, mecánicos o picapedreros es absurdo; es una decisión directiva de la cual se debe responder y, si es preciso modificar cosas y pedir disculpas, se hace sin necesidad de, como buen cojo, echarle la culpa al empedrado. Es cierto que siempre debe de existir un grado de flexibilidad en las partes pero también es cierto que, una vez superado el límite de elasticidad, viene la rotura y ésta puede producirse con especial facilidad en aeropuertos cada vez más monstruosos como es el caso de Barajas. Hace muy poco tiempo, un piloto me comentaba que, desde el momento de la firma de la tripulación hasta el momento en que el avión está listo para embarque hay previsto un tiempo de 15 minutos. La cifra me sorprendió porque es menos de lo que yo mismo puedo necesitar para hacer la revisión exterior y de cabina de una modesta Tobago, eso sin contar con las distancias que puede haber desde el lugar donde se presenta la tripulación hasta el lugar donde puede estar el avión y el tiempo de desplazamiento consiguiente. No digamos qué ocurre si, en lugar de hablar de una Tobago, lo hacemos de aviones de 70 metros de envergadura en los que simplemente “pasearlos” supone haber recorrido unos 300 metros andando. A nadie se le puede ocultar que detrás de este tipo de hechos se mueven intereses económicos. En el momento en que la tripulación se presenta, empieza a correr el reloj de tiempo de actividad; si se utilizan baremos de tiempo difíciles o imposibles de cumplir, se consigue rebajar los costes mientras la parte afectada lo acepte. Sin embargo, es dudoso que pueda exigirse tal aceptación, especialmente si la presión derivada de una reducción de recursos aumenta. Hay un caso especial y es el que Charles Handy denomina “donut invertido”. En un alarde de ingenio, dicho autor señaló que los puestos de trabajo son como un donut invertido, consistiendo tal inversión en el hecho de que el dulce está en el lugar que ocupa el agujero en un donut normal y el agujero está alrededor. Naturalmente, alguien puede preguntarse con toda


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razón cuáles son los límites del agujero si éste se encuentra alrededor. La aplicación de tan curiosa imagen al diseño de un puesto de trabajo es la siguiente: Cuantos más grados de libertad hay en un trabajo, más se va reduciendo la parte claramente definible y sujeta a procedimientos y reglamentos el dulce- y más va aumentando un agujero de límites indefinidos y que debe rellenarse de acuerdo con la iniciativa personal. Tal definición se ajusta como un guante a lo que es un puesto directivo en una organización pero, si la aplicamos a una profesión de alto contenido técnico como es la de piloto ¿está aumentando o está disminuyendo la parte sujeta a iniciativa personal? Hace algún tiempo encontré que, en el ámbito de las centrales nucleares, la palabra “iniciativa” se considera casi una palabra maldita y no está mal que sea así teniendo en cuenta lo que está en juego pero, en aviación, nos encontramos en una situación prácticamente idéntica. Hay determinadas profesiones en las que tener una conducta previsible es un valor en sí mismo porque permite que, en ausencia de comunicación, otros puedan prever cuál va a ser el comportamiento y ajustarse al mismo y, del mismo

modo que pocos aplaudirían a un maquinista Si la insistencia de un colectivo en que hubiera “optimizado” el tiempo de viaje patrabajar con el sando diez minutos antes del horario fijado por reglamento en la una estación con parada, el ámbito de la aviamano produce ción admite pocas iniciativas y cada vez menos. disfunciones En vuelo pueden presentarse situaciones imorganizativas, lo único que puede previstas y se espera del piloto que tenga el codecirse es que el nocimiento necesario para resolverlas mediante un ejercicio de thinking-out-of-the-box. Por su- reglamento está mal hecho puesto, si el sistema está bien diseñado, la situación imprevista se presenta una sola vez porque en la siguiente ocasión ya hay una solución prevista. ¿Hay que esperar lo mismo cuando de lo que se trata es de cubrir agujeros en una organización o lo que hay que hacer es solucionar tales agujeros? Los amantes de la dirección por objetivos prefieren cortar el nudo gordiano de los procedimientos y marcar un objetivo funcional pero ¿es eso adecuado cuando se trata con actividades que implican un alto potencial de riesgo catastrófico? Por ejemplo, se puede insistir en que un avión no esté más de veinte minutos en tierra entre aterrizaje y despegue sin entrar en más detalles e incluyendo fuertes penalizaciones ¿nos extrañaremos después de que a alguien se le haya olvidado algún punto importante antes

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En el ámbito de las centrales nucleares, la palabra “iniciativa” se considera casi una palabra maldita; en aviación, nos encontramos en una situación prácticamente idéntica

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de despegar? Se puede insistir en la economía de combustible; ¿nos extrañaremos, si aumenta la presión en ese punto, de que crezca el número de emergencias por combustible? Se pueden apurar hasta el límite las jornadas; ¿nos extrañaremos después de que existan tomas duras? Se puede tratar de meter con calzador un avión en un aeropuerto en que no cabe; ¿nos extrañaremos después de que se rompa? Insisto en el punto inicial: Un directivo que acusa a un colectivo de su organización de estar en huelga de celo debería, junto con la acusación, presentar su dimisión porque es la clara prueba de que los procedimientos no son funcionales. No querría, sin embargo, dejar pasar dos puntos importantes que se echan en falta en momentos de cruce de acusaciones:

Un directivo que acusa a un colectivo de su organización de estar en huelga de celo debería, junto con la acusación, presentar su dimisión porque es la clara prueba de que los procedimientos no son funcionales

• Transparencia informativa por ambas partes: Decir claramente qué está pasando y por qué; limitarse a entregar octavillas a los pasajeros como en los mejores tiempos del tardofranquismo- o utilizar la posición de fuerte anunciante para volver la prensa a favor de la propia posición no es presentable. Por el lado contrario, aceptar el papel del “malo de la película” insistiendo en políticas de perfil bajo que tan buenos resultados les han dado a algunos partidos políticos es igualmente absurdo. El pasajero tiene que saber que, entre otras cosas, su seguridad está encima de la mesa. • Tancredismo de los reguladores: Lo de esperar a que escampe en temas que tienen una clara incidencia en la seguridad no es solución; el espectáculo de don Tancredo -el inmovilismo total ante el toro- estaba muy bien pero conviene no olvidar que a don Tancredo lo mató un toro a quien el inmovilismo no consiguió engañar. Puesto que la iniciativa individual y los atajos no son una solución, son los reguladores quienes tienen que definirse claramente sobre dónde está el nivel de lo aceptable. Lo contrario nos sitúa en la frase de Reason: Un accidente esperando su oportunidad para ocurrir O


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El Caso (Simulado) del Airbus 340-600 de Guatemala Consideraciones sobre el aterrizaje en pistas mojadas y contaminadas (II) AGUSTÍN GUZMÁN

ste artículo se publica fruto de la colaboración COPAC-SEPLA para la realización de un estudio donde analizamos las consideraciones a tener en cuenta en el aterrizaje de aeronaves en pistas mojadas y contaminadas. Aparte del estudio teórico que podrás encontrar en la revista nº49 de Aviador hemos elaborado

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dos ejemplos prácticos, uno basado en un caso real y otro en uno simulado. El primero lo podrás encontrar en la revista del COPAC y el segundo es el que mostramos a continuación. Para empezar a ponernos en contexto, vamos a imaginar que nos encontramos despachando un vuelo de largo recorrido de Madrid Barajas (MAD) a Guatemala (GUA) que vamos a realizar en uno de los flamantes A340-600 de nuestra compañía. Lo realizamos exhaustivamente, como siempre, revisando concienzudamente toda la información que el despachador de vuelo nos presenta. Parece que va a ser un vuelo tranquilo y rutinario. Incluso, a la hora prevista de lle-

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El cambio en la meteorología nos obliga a revisar el cálculo de la distancia requerida de aterrizaje, y adaptarlo a una pista mojada

gada, sólo se prevé formaciones de nubes dispersas y quebradas, con buena visibilidad general y sin previsión de precipitación, a pesar de estar inmersos en plena temporada de lluvias. Vaya, pensamos, y eso que en casa, cuando consultamos la página web del Weather Channel para saber qué ropa llevar, ésta también anunciaba probabilidad del 40% de tormentas a lo largo de toda la tarde… Realizamos, entre otros, los cálculos de aterrizaje para GUA con la información del Tafor prevista a nuestra hora de

llegada (viento calma o ligeramente en cara para la pista 01 y pista seca) y nuestro peso al aterrizaje: 255 Toneladas, muy cerca de nuestro MLW. Por tanto: RLD(seca) = ALD(seca) x 1,667 RLD = Distancia requerida de aterrizaje (Required Landing Distance) ALD = Distancia real de aterrizaje (Actual Landing Distance) Buscamos en nuestros manuales de performance y nos encontramos con que nuestro RLD es de 7735´ (ALD = 4640´) con lo que disponemos de más de 2000´ de margen ya que nuestra LDA para la pista prevista de aterrizaje, la RWY 01 de GUA, es de 9800´. Realizamos un cálculo equivalente para nuestro alternativo, San Salvador (SAL), y confirmamos que


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nuestros ojos. Observamos un par de cúmulos con techos superiores a 38.000´ (nuestro nivel de vuelo) que estimamos, según la información que muestra el rádar meteorológico integrado en nuestros navigation displays (ND´s), se encuentran muy cerca de la vertical del campo. Pedimos descenso y requerimos información meteorológica actualizada a control. Éste confirma nuestras sospechas y nos comenta que hay un chubasco justo al E del campo moviéndose hacia el mismo, con chubascos de lluvia observados de intensidad moderada a fuerte. El viento se mantiene, de momento, variable de N a NE con una intensidad de 5 kts y la pista se encuentra mojada ya que parece ser que la propia tormenta está empujando parte de la precipitación hacia la pista. Como ya hemos comentado, somos una tripulación precavida y previsora donde las haya, así que solicitamos al tripulante de refuerzo (menos mal que todavía nos siguen programando a un tripulante adicional en vuelos de largo recorrido) que calcule la distancia requerida en el caso de que nos encontremos con una pista contaminada por agua (espesor mayor o igual a

por 1,92, con lo que obtenemos una nueva RLD (mojada) = 8909´. También comparamos esta distancia con la pista 19, ya que sabemos que los vientos cerca de condiciones tormentosas tienen cierta tendencia a ser imprevisibles y variables. Así que buscamos la LDA de la pista 19 siendo ésta de 9078´ y nuestro margen de unos pocos 169´. Llegados a este punto el Comandante del vuelo decide que si la pista de aterrizaje prevista cambiara a la RWY 19, iniciaríamos la aproximación pero pendientes de la componente de viento ya que si tuviéramos la más mínima racha en cola tendríamos que realizar una aproximación frustrada. Entre cálculos de performance y demás preparaciones llegamos a nuestro Top of Descend y un espectáculo inquietante se muestra ante

3mm e inferior o igual a 6,3 mm), mientras nosotros nos concentramos en agilizar la operación lo máximo posible. Después de unos breves minutos, mientras libramos el fijo de aproximación inicial, nuestro compañero nos muestra los resultados de sus cálculos y nos cuenta: “Como ya sabéis, la distancia requerida de aterrizaje en pistas mojadas y/o contaminadas es la mayor de: RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,667 x 1.15 = 1.92 ALD(seca) ó RLD(contaminada) = ALD(contaminada) x 1.15 = 1.15 ALD(contaminada) Ya hemos realizado el cálculo para pista mojada así que sólo tenemos que calcular el de pista contaminada y comparar los resultados.

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cumplimos también con los márgenes previstos de aterrizaje. El vuelo transcurre sin incidencias de ningún tipo; ni turbulencias, ni comunicaciones farragosas de HF, ni fallo en los sistemas del avión. Requerimos periódicamente actualizaciones meteorológicas de aeropuertos en ruta, alternativos posibles y destino, sin cambios significativos en la información obtenida de la inicialmente prevista. Por fin, unas dos horas antes de llegar a Guatemala, empezamos a preparar el descenso y aterrizaje, para lo que pedimos la penúltima información meteorológica del campo. Y vaya, lo que en principio eran unas simples nubes dispersas se han convertido en cúmulos de evolución vertical (TCU) y, además, se han observado chubascos al E y SE del aeropuerto con movimiento previsto W, NW. Previsores como somos, y no sea que tengamos la mala suerte de que llueva a nuestra llegada, calculamos la distancia requerida de aterrizaje con pista mojada. RLD(mojada) = ALD(seca) x 1,92 Como ya teníamos calculado la ALD(seca), sólo tenemos que multiplicar esta distancia

Foto: Ismael Jordá

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Por tanto, si nuestra ALD(contaminada) = 7957´ entonces la RLD(contaminada) = 7957´ x 1,15 = 9151´. Aquí hay que hacer la advertencia que en este cálculo sí que está incluida la reducción de distancia proporcionada por las reversas, ya que nuestro operador permite tener en cuenta el uso de las mismas en los cálculos de distancia requerida de aterrizaje en pistas contaminadas. También nos hace la advertencia de que por cada nudo de viento en cola tenemos que aumentar la ALD en un 3% aproximadamente, con lo que si tuviéramos más de 2kts de viento en cola no tendríamos margen de pista suficiente para cumplir con los requisitos de distancia requerida de aterrizaje. También nos comenta que por cada 5 kts por encima de nuestra velocidad de aterrizaje (VLS, para los de Airbus) tendríamos que aumentar un 8% nuestra ALD”. Damos las gracias a nuestro compañero por la clase de performance y tan extensa explicación en las fases finales del vuelo (con que nos hubiera comentado que con pista contaminada sólo podemos aterrizar por la 01, siempre y cuando la componente de viento en cola no superara los 2 kts, yo creo que hubiera bastado…) y

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continuamos la aproximación, realizando el último viraje y estableciéndonos en final. Ante nosotros, de nuevo, la perspectiva del chubasco que se aprecia como una cortina negra que, a pocas millas de la toma, hace difícilmente visible el área de aproximación final y la pista. Pedimos de nuevo a la torre un nuevo informe meteorológico que corrobora la imagen que se muestra ante nuestros ojos: “lluvia fuerte, viento variable de 060º a 160º, intensidad 15 kts, rachas 25kts. Autorizados a aterrizar”. Cantamos 1000´ y comprobamos que el avión está estabilizado, flaps en configuración de aterrizaje y velocidad Vref. Desconectamos el piloto automático y unos segundos más tarde ya estamos inmersos de lleno en el chubasco. Empezamos a sufrir los primeros efectos de la tormenta y una primera racha en cara hace que el avión se desestabilice ligeramente, seguida casi inmediatamente por otra en cola que requiere acciones decisivas y precisas sobre los mandos de vuelo para mantener el avión dentro de la envolvente de aproximación estabilizada, según se define en los procedimientos estándar de nuestra compañía. Seguimos con la operación hasta que en mínimos, a través del intenso chubasco, vislumbramos el campo a nuestra izquierda ya que, a pesar de estar en el eje de pista, la deriva del avión compensa los efectos del viento que, según la información ofrecida por nuestros inerciales es de 090º a 15 kts. Aprovechamos este

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Este caso ficticio se usa como ejemplo para ilustrar la necesidad de realizar unos cálculos actualizados de distancia requerida de aterrizaje


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momento para pedir una comprobación de viento: “viento, por favor”… “viento en superficie, ahora, 130º/10 kts”. En este momento el Comandante actúa sobre la palanca de gases seleccionando TOGA, instante que coincide con la voz de “G/A, Flaps”. Procedemos de acuerdo a la maniobra de aproximación frustrada publicada y nos dirigimos a la espera donde reevaluaremos de nuevo la situación y decidiremos si es aconsejable realizar una nueva aproximación o proceder directamente al alternativo. Como hemos iniciado esta maniobra por debajo de mínimos, la normativa nos obliga a realizar un informe de las razones que provocaron la misma, lo cual no nos preocupa lo más mínimo ya que estamos seguros de haber actuado según lo que se establece en nuestros manuales y aplicando los márgenes de seguridad adecuados. Pero, mientras realizamos el informe relajadamente en la habitación de nuestro hotel, nos asalta la duda: ¿Podríamos haber aterrizado en esas condiciones? Al fin y al cabo para eso tenemos el margen de seguridad que con-

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Nunca dos aterrizajes son iguales así que: anticipa, detecta, corrige y decide

templan las distancias requeridas de aterrizaje ¿no?, precisamente para contemplar los imponderables (“uncertainties”) que nos podemos encontrar en la operación diaria. Así que nos ponemos manos a la obra y empezamos a calcular una nueva ALD con los datos reales de la aproximación, 5 kts sobre la velocidad de aterrizaje y 5 kts de viento en cola. En este caso llegamos a la conclusión, según las tablas, que nuestra distancia real de aterrizaje (ALD) sería de poco más de 9900´, con lo que incluso tomando en la zona de contacto prevista, utilizando frenada máxima manual, máximo empuje de reversas (ya incluido en los cálculos) y todos los sistemas operando sin fallos hubiéramos sido incapaces de frenar el avión en los límites de la pista… Por último, recordaros que este último caso estudiado es sólo una simulación, una ficción, y no está basado en ninguna situación concreta. Simplemente se ha realizado con un doble propósito didáctico: ilustrar la necesidad de realizar unos cálculos actualizados de distancia (requerida) de aterrizaje y plantearnos la difícil cuestión de cómo hubiéramos actuado nosotros en una situación similar. Y recuerda, nunca dos aterrizajes son iguales así que ANTICIPA – DETECTA – CORRIJE Y DECIDE. ¡Buena toma! O


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Explotando la crisis n presente sombrío y un futuro cargado de incertidumbres. Así se presenta el panorama para el sector aéreo, uno de los que más intensamente está sufriendo los efectos de la crisis económica internacional y que afronta el nuevo año entre la desconfianza de los inversores y el temor de los miles de empleados que, directa o indirectamente, viven de la aviación. Los números rojos en las cuentas de muchas aerolíneas han disparado las alarmas y sus consecuencias, más allá de las frías cifras macroeconómicas, han empezado a ser dramáticas. La más inmediata y también la más amarga se ha traducido en despidos. En España, hasta cinco significativas compañías aéreas han acometido procesos de reducción de personal, pero el balance a nivel global es aún peor. Cientos de pilotos han perdido su empleo en este annus horribilis, sumándose a la cifra de profesionales en paro que subyace a la imagen más glamourosa de la profesión. Cientos de personas, cada uno con su propia historia personal y que, en muchos casos, arrastran tras de sí la estela de una vocación frustrada después de haber pagado ingentes cantidades de dinero por poder volar. Yendo más allá, el análisis de la crisis escon-

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de realidades peligrosas, situaciones en las que las malas prácticas empresariales quedan ocultas bajo la justificación de la crisis global. En un entorno cada vez más competitivo, los profesionales de la aviación se ven obligados a moverse en un clima laboral marcado por las urgencias comerciales, con prisas y con un escaso margen de maniobra en la toma de decisiones desde un prisma profesional. La deontología no se ha salvado de la crisis, ese sofisma al que muchos se han agarrado como un clavo ardiente para justificar casi cualquier desmán. En el terreno de la seguridad operacional, el nuevo año deberá abordar sin falta algunas cuestiones esenciales. El funcionamiento de la nueva Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y su eficacia como regulador de los posibles excesos está aún por verse. Al mismo tiempo, urge clarificar aspectos esenciales para la seguridad del sistema, como la necesaria revisión de la normativa de trabajo y descanso en tripulaciones o la implementación de los Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS), sistemas exigidos por OACI pero que no terminan de ser asumidos por las diferentes autoridades nacionales. Son, en definitiva, algunos de los retos que nos aguardan en un ciclo que arroja muchas más sombras que luces O

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Una industria en horas bajas MARÍA FERNÁNDEZ Redactora Mach82 a omnipresente crisis se ha cebado con la industria aérea, que se enfrenta al peor escenario de los últimos 50 años. Las cifras así lo confirman: este año, el sector ha perdido alrededor de 5.000 millones de dólares (3.893 millones de euros), debido, entre otros factores, al alto precio de los carburantes y a la caída de la demanda como consecuencia del menor poder adquisitivo derivado de la crisis crediticia internacional.

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Para el máximo responsable de IATA, Giovanni Bisignani, la crisis se ha cebado especialmente con el pasajero de clase “business”

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La fluctuación del crudo a lo largo del año ha sido extremadamente notoria. De los 147 dólares por barril del verano, se vende en la actualidad a 47 dólares. Esta brusca bajada de su precio ha insuflado un importante balón de oxígeno a las aerolíneas que, aun así, siguen buscando fórmulas para reducir su consumo de oro negro. La paulatina retirada de los aviones MD de las flotas de muchas aerolíneas españolas es una buena prueba de ello.

La irrupción del AVE ha arrancado al puente aéreo entre Madrid y Barcelona un 21% de sus pasajeros frecuentes

Por otro lado, la caída de la ocupación en 2008 ronda un 3%, un descenso más acusado incluso que tras la crisis del 11 de septiembre de 2001, cuando descendió un 2,7%. Aunque la clase turista es más vulnerable a las fluctuaciones económicas, en esta ocasión el pasajero “business” se ha visto directamente afectado por la crisis financiera internacional. Así lo manifestó el Director General de IATA, Giovanni Bisagnani, durante la presentación de resultados anual: “la bancarrota de Lehman Brothers contribuyó a una brusca caída de pasajeros del sector financiero, en particular en el mercado del Atlántico Norte”. Además, muchos de estos pasajeros que viajaban en primera clase se han pasado a turista, descendiendo así los ingresos derivados del viajero de lujo, una situación que las aerolíneas han tratado de compensar suprimiendo algunos servicios o rebajando su calidad. En España, el mercado aéreo está sufriendo especialmente la crisis debido a su fuerte dependencia del viajero vacacional, más sensible que el de negocios a la incertidumbre económica. Además, la irrupción de un medio de transporte enormemente competitivo ha mermado la capacidad de muchas aerolíneas para atraer clientes. El AVE, que desde finales de 2007 hasta la primera mitad de 2008 experimentó el mayor desarrollo de su corta historia, ha robado al avión muchos pasajeros, que han optado por este medio más económico, más cómodo y, en ocasiones, hasta más rápido. La mayor ruta aérea del mundo ha sido la más afectada: el tren de alta velocidad ha arrebatado un 21% de los pasajeros que utilizan con frecuencia el puente aéreo entre Madrid y Barcelona, y ha lastrado llamativamente los resultados de Iberia y Spanair, las dos compañías que cubren este trayecto. En total, en 2008, el número acumulado de pasajeros de avión fue de 3.775.816 personas. Frente a él, la cifra de viajeros que optaron por utilizar el AVE fue de 2.100.000. El transporte aéreo conserva, de este modo, el 64% del tráfico mientras que el AVE arranca el 36%. Una victoria amarga para la industria.


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Hacía 50 años que las cifras no eran tan abrumadoras para las aerolíneas: 5.000 millones de dólares de pérdidas en 2008 a nivel mundial. A pesar de que la aviación anda cuesta abajo desde los atentados del 11 de septiembre en EEUU, la crisis crediticia y su extensión a la economía global ha supuesto un mazazo, en ocasiones el golpe de gracia, para muchas compañías. Esto ha forzado que tengan que ampliar sus miras en un mercado hasta ahora caracterizado por la fuerte competencia y la sobrecapacidad. Hacer frente a la crisis exige medidas innovadoras, y la industria afronta una reestructuración como no se había visto desde la liberalización del sector. Los planes de reestructuración han implicado subida de tarifas, mayor contención de los gastos, inicio de procesos de consolidación y ajustes de plantillas, rutas y número de aviones en vuelo. Pero la demanda pierde fuelle a mayor velocidad de la que el sector es capaz de redimensionar su capacidad, y difícilmente las compañías son capaces de hacer frente a la situación. Procesos de fusión o absorción en marcha se han visto paralizados ante la falta de crédito, aerolíneas de referencia con la incertidumbre de encontrar un comprador que asuma su deuda... este año ha supuesto un antes y un después para el sector, obligado a redefinirse para adaptarse a los tiempos.

Alitalia y Spanair son dos ejemplos sintomáti- Alitalia parece haber cos de esta pandemia. En el caso de la aerolíencontrado una nea de bandera italiana, que lleva una década salida a su incierta situación de los arrastrando problemas económicos, se presenúltimos años taron varias compañías extranjeras para salvarla de la quiebra, con la reticencia de una clase política que hizo de este caso un eslogan en su campaña electoral. Finalmente, fue el consorcio CAI (Compañías Aéreas Italianas), un grupo empresarial aglutinado por 18 empresarios italianos, quien resucitó a Alitalia tras pactar con muchos de sus trabajadores. En la actualidad, Air France-KLM se dispone a adquirir el 25% de las acciones de la compañía, aunque tendrá que afrontar el enquistado conflicto laboral que arrastra con los sindicatos, que no parecen dispuestos a aceptar planes de viabilidad que impliquen el despido de un sustancial número de empleados. Spanair también ha sufrido lo indecible en 2008, en parte debido a la mala gestión a la que se ha visto sometida desde hace tiempo, denunciada largamente por el Sepla. Su matriz, SAS, la puso en venta hace más de un año, sin

La demanda aérea pierde fuelle a mayor velocidad de la que el sector es capaz de redimensionar su capacidad

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Reestructuración del sector

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Cuarenta compañías en todo el mundo han tenido que presentar el cierre debido a su quiebra económica éxito hasta ahora, aunque varias empresas hicieron público un interés que no llegó a materializarse. Finalmente un consorcio de empresarios catalanes, con el apoyo de la Generalitat, adquirió en enero el 80% de su accionariado. Pero la incertidumbre que se ha vivido en el seno de la segunda aerolínea española la ha dañado enormemente. La compañía sufrió en 2008 pérdidas de 130 millones de euros. Para compensar estas pérdidas y mantener sus operaciones, SAS lleva inyectando liquidez en su filial varios meses, con lo que Spanair ha alcanzado una deuda con la matriz cercana a los 500 millones de euros, además de una deuda con terceros de otros 80 millones. El nuevo grupo que gestione la compañía deberá asumir todas estas deudas. De hecho, sus actuales directivos se vieron obligados a presentar un plan de viabilidad que pretende mantener a flote a la compañía, y que incluye medidas como reducciones de asientos, de flota, eliminación de rutas no rentables, y sobre todo, el despido de 436 trabajadores de la plantilla. En un año de incertidumbre en el que se han

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Spanair ha comenzado el año con las noticias sobre su probable compra por parte de un consorcio de capital catalán

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anunciado adquisiciones y fusiones de compañías emblemáticas, la mayoría de ellas (IberiaBritish Airways, Vueling-Clickair...) se han visto demoradas o incluso paralizadas por la falta de acuerdo sobre la forma de concretarla. Sólo una fusión se ha materializado de manera sustancial en 2008. En abril de este año, y acuciada por el precio del petróleo, Northwest Airlines, la quinta empresa del sector en EEUU, aceptó la oferta de compra de Delta, la tercera. La fusión de ambas compañías dará lugar a la primera aerolínea del mundo. Pero la crisis no ha traído como únicas consecuencias las fusiones o el cambio de gestores en las aerolíneas. Muchas de ellas se han visto obligadas a cerrar, declararse en suspensión de pagos, o presentar expedientes de regulación de empleo. Cuarenta compañías a lo largo de todo el planeta han tenido que cerrar ante la quiebra económica. En España, han sido cuatro: LTE, Futura, Air Pack y Girjet, cuyo cierre ha supuesto el despido de 1691 trabajadores, de los cuales 210 son pilotos. Los fabricantes aeronáuticos no han escapado a la espiral de malos resultados a nivel global. Con los ingresos de las aerolíneas en caída libre, es obvio que se vea reducida la demanda de aviones, más aún teniendo en cuenta el recorte de rutas poco rentables al que están optando muchas compañías para optimizar sus resultados. Ampliar sus flotas es ahora mismo una em-


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presa imposible. Así las cosas, las peticiones de nuevos aviones comerciales a los dos grandes fabricantes mundiales, Airbus y Boeing, han disminuido bruscamente en 2008. De los 1.413 encargos que tuvo Boeing en 2007, ha pasado a un total de 662 peticiones de 40 clientes diferentes. Una reducción del 53%. Tras tres años liderando este mercado, la constructora estadounidense ha sido desbancada por su más directo rival, Airbus, que a pesar de haber sufrido los efectos de la crisis, ha visto reducidos sus pedidos en menor proporción que los de Boeing, un 42%. El fabricante europeo tuvo 1.341 encargos en 2007, mientras que en 2008 ha vendido 777 aviones. Y al otro lado del Atlántico, la brasileña Embraer, ha declarado su intención de despedir en enero a 4.000 empleados, el 20% de toda la fuerza del trabajo.

Sorteando la crisis Sin embargo, a pesar de la coyuntura, ha habido empresas que han sabido buscar fórmulas para ser rentables, aunque en ocasiones con prácticas cuando menos dudosas. Es el caso de

algunas aerolíneas de bajo coste (low cost), Los fabricantes que, con Ryanair como máximo exponente, con- aeronáuticos no han escapado a la tinúan desbancando a las líneas tradicionales espiral de malos como los operadores más demandados, imporesultados. Boeing niendo incluso su modelo de negocio por enci- sufrió una caída del ma del más tradicional. Mientras el número de 53% en su cartera de pedidos pasajeros desciende, Ryanair ha aumentado su afluencia de clientes en un 18% en 2008. La extensión de la crisis económica y su impacto en el bolsillo del consumidor se apunta como la principal causa de este repunte. Es una de las pocas compañías que han aumentado su facturación, lo que le ha llevado incluso a mostrar una oferta de compra sobre el 100% de Aer Lingus, y ampliar así cuota de mercado. Hay que destacar que las compañías de bajo coste fueron las más elegidas entre los pasajeros internacionales que viajan a España durante los doce meses pasados. De las entradas de vuelos internacionales a España, cubren el 48,6% de la cuota de pasajeros, lo que supone alrededor de 27 millones y medio de personas. Su secreto: minimizar los costes operacionales para vender billetes a precios ínfimos.

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Durante el pasado año, se iniciaron distintos procesos de concentración, como el protagonizado por las norteamericanas Delta y Northwest

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Previsiones para 2009 Si en 2008 el principal lastre de las aerolíneas ha sido el alto precio del crudo, en 2009 será la caída de la demanda. Estabilizado el precio del barril (se estima un precio medio de 60 dólares en 2009, sin muchas fluctuaciones), se espera que la demanda sufra una caída de entre el 6 y el 8 por ciento en todo el periodo. Un retroceso que será más acusado en los seis primeros meses del ejercicio, con un descenso del 15%. Las previsiones sobre la facturación de las aerolíneas estiman que los ingresos totales para este año sean de 501 millones de dólares, un 6,5% menos que en 2008. Por ello, las compañías deberán ajustar su oferta a la demanda, y tratar de mantener el factor de ocupación de sus aviones. El reto es tratar de que no deteriorar la rentabilidad, pero también evitar una situación trágica augurada el director general de IATA, “de los 32 millones de personas que trabajan en todo el mundo en el transporte aéreo e industrias

Las low cost han sabido sortear la crisis a base de minimizar los costes operacionales para vender billetes a precios ínfimos

relacionadas, peligran entre 300.000 y 400.000 empleos”. El panorama es, por tanto, bastante sombrío. Mientras dure la incertidumbre económica, cabe esperar que no repunte la demanda aérea, con lo que ello conlleva para las empresas del sector. Como en otros ámbitos, muchos gobiernos se han comprometido a poner en marcha una batería de medidas para ayudarles a superar la crisis. El Ejecutivo francés se ha propuesto evitar que el bloqueo financiero comprometa las ventas de Airbus, y destinará 5.000 millones de euros hacia un grupo de bancos que financien los contratos de la empresa constructora. En España, el Ministerio de Trabajo ha accedido a que las aerolíneas retrasen el pago de las cuotas a la Seguridad Social durante nueve meses para mejorar su financiación. Esta medida excluye a Iberia, a quien el Gobierno no considera con problemas financieros, a pesar de ser la compañía con la mayor caída de la demanda en Europa. Mientras, el sector negocia con las Autoridades a utilizar parte de las rutas reservadas al Ejército del Aire para tener corredores más directos y ahorrar así combustible. Sin embargo, una de las principales reivindicaciones de las compañías, la congelación o reducción de tasas aéreas, ha sido rechazada por el Gobierno O


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Futura es una de las compañías azotadas por la crisis y por la mala gestión de sus directivos

Pilotos en crisis LUIS VALVERDE Jefe de Prensa SEPLA

orren malos tiempos para la profesión. La cuesta abajo que el sector del transporte aéreo atraviesa desde los atentados del 11-S y su recrudecimiento durante el pasado año, en un contexto de constante vaivén de precios de los carburantes y de crisis crediticia internacional, no ha hecho sino empeorar las cosas para quienes sufren las últimas consecuencias de los periodos de recesión: los empleados, entre ellos los pilotos. Durante 2008, hasta cinco compañías aéreas españolas entraron en barrena, arrastradas por los malos augurios y las cuestionables gestiones de sus directivos. La consecuencia última, oculta bajo el zaguán de los numerosos complejos y estereotipos que arras-

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Parapetados tras la crisis, numerosos empresarios han camuflado su ineptitud en la gestión de las empresas para emprender dramáticas restricciones

tra el colectivo, es dramática: más de 400 pilotos han perdido sus empleos y cerca de 2300 familias recordarán las Navidades de 2008 con un sabor amargo. Sin empleo, víctimas de los tiempos de crisis. La otra cara de este drama es la menos conocida y tiene como protagonista a la clase empresarial. Con la crisis como bandera y argumento, fabricantes aeronáuticos y compañías aéreas han aprovechado para llevar a cabo todo tipo de prácticas y recortes, acometiendo brutales regulaciones de empleo que ocultan en muchos casos gestiones empresariales ruinosas. La aviación no ha sido el único sector víctima de los excesos del sistema económico (la automoción ha sufrido de manera especialmente ostensible este proceso), pero sus trabajadores y, muy particularmente los pilotos, son sin duda uno de los más expuestos a la utilización de los argumentos económicos por parte de las compañías, como pretexto para cometer desmanes de todo tipo. En el peor de los casos, los numerosos despedidos pasan a formar parte de la amplia lista de pilotos en paro de nuestro país. Para quienes están en activo, el panorama es delicado. Las urgencias comerciales se incre-


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Gestiones bajo sospecha En un año de malas noticias empresariales, casi nadie en el sector ha escapado a la crisis. En España, diversas compañías aéreas y escuelas de formación de pilotos se han visto forzadas a emprender duros ajustes de plantilla e incluso procesos de disolución de lo más variopinto en cuanto a las fórmulas escogidas por los empresarios para huir de la quema. Pero la explicación no reside únicamente en la debilidad

En LTE, los accionistas del grupo italiano My Way han ido vaciando la empresa para engrandecer a la filial italiana del grupo de los mercados y la crisis internacional. Parapetados tras el argumento de la crisis, numerosos empresarios han camuflado su ineptitud en la gestión de las empresas para emprender dramáticas restricciones. El caso más llamativo es el de Spanair, cuyo Expediente de Regulación de Empleo supondrá el despido de 436 trabajadores, 51 de ellos pilotos. La sección sindical del SEPLA en Spanair ha venido denunciando desde hace años la ausencia de un modelo de gestión empresarial definido por parte de sus directivos, que se ha traducido en constantes pérdidas económicas y en problemas crónicos en la programación de los vuelos, especialmente en las temporadas de mayor actividad. Recientemente, los delegados de SEPLA en Spanair transmitieron su apoyo a los posibles compradores de la marca española (participada mayoritariamente por la escandinava SAS), la cual sumó cerca de 130 millones de euros de pérdidas en 2008 a los 31 millones de números rojos con los que cerró el año anterior. Peor le han ido las cosas a dos de las compañías de vuelos charter más veteranas: Futura y LTE. En el caso de Futura International Airways, la aerolínea parece irremisiblemente abocada a la liquidación, teniendo en cuenta que debe 111 millones de euros y que su valoración no supeCerca de 500 pilotos se manifestaron en abril de 2006 en Barajas en favor de una apuesta decidida por la seguridad aérea

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mentan y la excusa de la crisis se convierte en el salvoconducto perfecto para justificar cualquier tipo de presión, sin que importe demasiado un valor que se considera implícito al transporte aéreo: la seguridad. Nunca el concepto de autoridad del piloto se vio tan cuestionado como hasta ahora, incluso en cuestiones elementales en las que no cabe la demagogia. Y, en este contexto, ¿qué respuesta están dando las Administraciones? Aún es pronto para valorar el trabajo de control realizado desde la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), pero del balance de 2008 ya se pueden sacar algunas conclusiones alarmantes. La principal, para una profesión en crisis, se traduce en despedidos y en otra amenaza latente de mayor calado desde el punto de vista de la seguridad operacional: que el argumento inapelable de las cifras negativas convierta la excepcionalidad en una norma habitual de obligada aceptación por parte de las tripulaciones.

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Esclavos de las prisas, pilotos, mecánicos o despachadores de vuelo afrontan el día a día atenazados por una presión creciente

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ra los 45 millones. Para el responsable de SEPLA-Futura, Manuel Pedro López, la espiral por la que se ha despeñado la compañía tiene una explicación clara: “Los directivos de Futura no fueron capaces de ver la descapitalización a la que fue sometida la aerolínea y, en cuanto vinieron mal dadas, la empresa no aguantó. Baste decir que sólo 9 meses antes de cerrar se repartieron beneficios a un ratio de 7 euros por cada euro invertido, lo cual nos dejó sin activos para aguantar una subida de combustible. A esto hay que sumarle una política suicida de creación de filiales y subsidiarias que costaron un auténtico dineral poner en marcha y que nunca fueron rentables”. Pero, ¿es sintomático el caso de Futura?. Manuel Pedro cree que sí: “Siempre que hay una crisis de mayor o menor incidencia, muchas empresas aprovechan la situación para ajustar sus números y hacer cosas que no se podrían justificar en condiciones sociales y económicas normales”. En algunos casos, como el de LTE, la liquidación de la compañía está resultando más complicada. Ante la falta de liquidez de la empresa, el Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma inició en enero el proceso de concurso voluntario de acreedores, una condición sine qua non para

Fernando Vega, piloto de LTE: “Cada uno afronta el problema de diferente manera, pero en estas fechas navideñas es imposible olvidar la situación que vivimos”

que los trabajadores puedan buscar alternativas laborales tras varios meses sin percibir sus nóminas. Fernando Vega, responsable de SEPLA en LTE, cree que “la situación actual es consecuencia de la mala gestión de los directivos, tanto de los que han seguido a pies juntillas las órdenes llegadas desde los administradores de My Way –accionista mayoritario de LTE–, como de los accionistas en sí, que desde Italia han ido vaciando la empresa para engrandecer a la filial del grupo, My Air”. La situación es paradójica, pues mientras la compañía italiana My Air cerró el año con 2 millones de euros de beneficios, la dirección del grupo My Way (dueña de LTE y de My Air) adeuda más de 5 millones de euros a la plantilla, 3 de ellos en acciones y el resto en concepto de deuda comercial por los vuelos realizados el pasado verano. Para Fernando, “teniendo ya una temporada de invierno vendida, con menos personal y con el petróleo en precios bajos, no se entiende que las compañías estén ahora apretando a sus empleados con la musiquilla de que todo está muy mal y así poder hacer los ajustes que pretenden”. La crisis se ha cebado también con otras compañías de menor tamaño: Lagun Air, Girjet y Air Pack. La efímera vida de la aerolínea castellano-leonesa parece tener fecha de caducidad, una vez que no acaba de concretarse la operación de compra por parte de algún grupo empresarial. Enfrascados en una agria discusión por el cobro de las ayudas de la Junta, sus empresarios no han sido capaces de evitar la suspensión de todos los vuelos. Un centenar de empleados permanecen afectados por un ERE temporal, mientras se dilucida el concurso de acreedores abierto, e incluso un grupo de empleados se ha llegado a plantear la posibilidad de comprar la compañía, con el fin de darla un nuevo rumbo. Girjet, que según sus sindicatos acumulaba deudas con AENA, Iberia Mantenimiento, Lufthansa Mantenimiento y diversas empresas de combustible, handling y catering, no ha podido sobrevivir al escándalo originado en torno a la ONG francesa “El arca de Zoé” en Chad, en octubre de 2007. La caída de clientes e ingresos condenó a la aerolínea a su agonía, a lo cual tampoco escapó la pequeña carguera Air Pack. Esta última, merece mención aparte: numerosos pilotos que habían pagado los cursos de habilitación exigidos por la compañía, se encontraron de la noche a la mañana sin empleo y sin posibilidad de recuperar el dinero invertido.


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Las Navidades de 2008 no han podido resultar más tristes para los más de 2000 trabajadores del sector aéreo que han perdido su empleo en el transcurso del año. La lentitud con la que se resuelven muchos procedimientos agudiza la difícil situación que atraviesan las familias, víctimas directas de los tiempos de crisis y de las que casi nadie se suele acordar. Fernando Vega, comandante de LTE y miembro del SEPLA, expresa el sentir de quien está viviendo de cerca la situación: “No han sido unas navidades para recordar. En primer lugar, hemos estado con la incertidumbre de saber si el concurso estaba o no aceptado por el retraso del pago de las tasas judiciales. Además, cada uno afronta el problema de diferente manera, pero en estas fechas de unión y de fiesta, es imposible olvidar la situación que vivimos. Sin embargo, lo más doloroso es que, al no tener medios, no siempre se pueden satisfacer las ilusiones de los niños”. En un contexto tan duro desde el punto de vista psicológico, cuestiones como la información o el trato recibido resultan fundamentales. También en ese apartado el ejemplo dado por compañías e instituciones deja mucho que desear. El comportamiento de los directivos de Futura, es revelador: “Por negarnos, nos negaron

Esclavos de las prisas, pilotos, mecánicos o despachadores de vuelo afrontan el día a día atenazados en ocasiones por una presión que va en aumento incluso el acceso a nuestros expedientes personales” – cuenta Manuel Pedro López. “Tuvimos que recurrir a las administraciones Central y Autonómica para que nos dejaran recogerlos y poder presentarlos como parte de nuestros Currículo. Cuando accedimos a ellos, estaban tirados por los suelos de las antiguas oficinas”. Eso, por no mencionar el esperpéntico episodio del auto de liquidación de la compañía dictado por el Juzgado de lo Mercantil Nº1 de Palma (el mismo del concurso de acreedores en LTE), aprobando los despidos de los empleados “por no fabricar zapatos”.

La seguridad en juego A largo plazo, la consecuencia más peligrosa de la instrumentalización de la crisis por parte de algunas empresas es la que afecta al menoscabo de aspectos esenciales para la seguridad operacional. El pasado 24 de diciembre, el diario El Mundo se hacía eco de una denuncia de SEPLA e informaba de que la compañía Iberia estaría ocultando información a sus comanLos responsables de Fomento deberán convertir a AESA en un instrumento eficaz para frenar los posibles excesos cometidos por los operadores aéreos

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Navidades amargas

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dantes sobre las averías que sufren las aeronaves, además de incumplir los plazos para repararlas. La tentación de rebajar los estándares de seguridad no es un fenómeno nuevo y ni siquiera el trágico accidente de un avión de Spanair, el pasado 20 de agosto, parece haber servido como aviso para navegantes. Según el presidente de la Asociación Española de Pilotos, Luis Lacasa, a raíz de la liberalización del transporte aéreo “una forma de reducir costes es atrasar las reparaciones todo lo posible hasta conseguir los repuestos necesarios”. Según el comandante Lacasa, “los tiempos de reparación pueden ser ampliados una sola vez, pero solo con carácter excepcional. Sin embargo la Autoridad tiene delegada esta potestad a los operadores y esta excepcionalidad se convierte en normalidad”. El caso de los polémicos “pendientes”, a los que se refería la información de El Mundo, es otro exponente de cómo, para prosperar económicamente, ni siquiera las compañías más insignes escapan en nuestro país a las malas praxis. Según el máximo responsable de la AEP, “hay muchas compañías que se limitan a proporcionar únicamente información relacionada con las Listas de Equipo Mínimo (MEL),

pero ocultan todo el resto de anormalidades pendientes de reparación. A estas anormalidades les llaman “pendientes” y no se informa de ellas al comandante. Sin embargo hay ocasiones en las que Mantenimiento califica como “pendientes” anormalidades que sí hacen referencia a la MEL y otras que sí afectan de forma importante a la operación del avión. Cuando el comandante reclama en el despacho de vuelos esta información, se le niega de forma categórica y explícita, contraviniendo la normativa”. Al no sentirse amparados por la Autoridad Aeronáutica, los profesionales que actúan como eslabones en la cadena de seguridad aérea encuentran cada vez más complicado hacer su trabajo bajo otro sofisma que no sea el de la rentabilidad. Esclavos de las prisas, pilotos, mecánicos o despachadores de vuelo afrontan el día a día atenazados en ocasiones por una presión que va en aumento y que ha encontrado en la crisis la justificación perfecta para casi todo. Sólo la incógnita sobre cómo actuará la recién nacida AESA ante los numerosos retos que se plantean arroja algo de esperanza en el difícil equilibrio que mantienen seguridad y rentabilidad O


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El caso de Air Madrid demuestra que cuando una compañía tiene problemas financieros, se agarra a cualquier cosa para salir adelante

El año que nos aguarda JUAN CARLOS LOZANO Departamento de Relaciones Institucionales SEPLA i el 2008 ya ha sido bautizado por algunos como “el año que vivimos peligrosamente”, el 2009 no parece que vaya a traer, en general, grandes alegrías. Veamos a continuación cuáles son los asuntos que más van a atraer nuestra atención en este año 2009.

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La crisis

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De un tiempo a esta parte uno no hace más que leer diferentes teorías sobre los orígenes de lo que se ha llamado “la primera gran crisis global”. Sin entrar en detalles, lo que parece claro es que el desastre tiene la magnitud que tiene por una falta de control de las autoridades sobre los movimientos financieros

globales. Hay incluso quién ha dicho “no debería sorprender que hubiera ladrones pero, ¿dónde estaba la policía?” La desregulación del transporte aéreo en Europa se basó en la idea de que una industria que evoluciona tan rápido no puede ser eficiente si se ve constreñida por las normas. Menos regulación significa que cada palo aguante su vela: las empresas son entidades lo suficientemente serias como para no descuidar determinadas actividades que pondrían en peligro su propia supervivencia (léase correr riesgos innecesarios). Sin embargo, con esta crisis globalizada, todos hemos aprendido que las empresas pueden no ser capaces de autorregularse incluso en momentos de bonanza económica. Más al contrario, hemos encontrado en el mundo financiero empresas que, o bien ni siquiera evaluaron en su momento los riesgos que corrían al embarcarse en determinadas operaciones, o bien decidieron correr el enorme riesgo que


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especial En el inicio de este año y con la crisis producida por la nevada en Madrid, vimos cómo alguna compañía ponía a sus pasajeros en manos de otras con una experiencia y reputación más que dudosa. Otro ejemplo de cómo el activo más valioso de una compañía aérea (los pasajeros) es utilizado sin escrúpulo alguno para maximizar beneficios. Con este panorama, ¿están las compañías aéreas españolas en condiciones de asegurar unos códigos de buenas prácticas que proporcionen la seguridad y calidad necesarias en el servicio que prestan a sus pasajeros?

Sede de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI)

suponían esas operaciones con la promesa de unos suculentos beneficios. Desgraciadamente, en la industria del transporte aéreo en España tenemos ejemplos de este comportamiento. Si nos remontamos un poco en el tiempo encontraremos casos como el de Air Madrid en el que, cuando una compañía aérea tiene problemas financieros intenta una huida hacia adelante tratando de salvar su imagen a costa de agarrarse a cualquier cosa para tratar de salir del bache. Eso sí, siempre pidiendo “el esfuerzo y la colaboración” de los trabajadores que son los que, al fin y al cabo, acaban “pagando el pato”. Ya hemos asistido a la desaparición de Futura, LTE o Lagunair. En el momento de escribir estas líneas el futuro de Spanair est�� siendo decidido en los despachos. En Octubre de 2008, Mike Ambrose, Presidente de ERA (European Regional Airlines) vaticinaba un futuro muy negro para el sector de las líneas aéreas regionales, estimando que unas 70 compañías del sector desparecerían en un futuro próximo.

La AESA es la nueva “policía”. Vista la escasa capacidad de la Dirección General de Aviación Civil de hacer cumplir las normas a las compañías aéreas (el mejor ejemplo es la desastrosa implantación de la Subparte Q de la EU-OPS) , se ha optado por crear una agencia a imagen y semejanza de la Agencia Europea (EASA). Por establecer una comparación, la AESA es a la DGAC como la Policía Nacional lo es a la antigua Policía Armada (los famosos “grises”). Es decir, básicamente son las mismas personas a las que se les ha puesto un uniforme diferente y se les ha asignado la misión de modernizar y mejorar una imagen muy deteriorada entre los profesionales del sector. Otro punto interesante ha sido el proceso de creación de esta Agencia. Desde la publicación en el BOE a comienzos de 2008, la Agencia era un fantasma que vagaba por pasillos pero que nadie conseguía ver. Sin embargo, tuvo que ocurrir el accidente de Spanair en Madrid para que, sorprendentemente, la Agencia se pusiera en marcha de forma casi inmediata. Son esos procesos administrativos de este país que casi nadie entiende. Además, desde la creación de la Agencia se aseguró que ésta contaría con pilotos en su organigrama. Hasta la fecha, esto no sólo no ha ocurrido sino que se nos ha culpado a los propios pilotos de ser los responsables de no estar en la Agencia. El argumento utilizado por las autoridades es el siguiente: “Buscamos pilotos expertos para la Agencia – Los pilotos expertos ya trabajan en líneas aéreas y nos costaría mucho dinero traerlos – No podemos traer pilotos expertos por que no quieren perder dinero”. Algo falla, ¿no les parece?

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La Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA)

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especial: EXPLOTANDO LA CRISIS En España seguimos sin una guía clara de qué limitaciones deben aplicarse a las tripulaciones en cuanto a tiempos de trabajo y descanso

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La AESA, que deberá La fatiga de las tripulaciones vigilar los posibles excesos de las Desde los años noventa del pasado siglo, se compañías, sigue el ha venido reclamando desde ECA una regulamodelo de la EASA

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ción sobre los períodos de trabajo y descanso de las tripulaciones basada en criterios científicos y médicos. Con la publicación de las célebres EU-OPS, la Comisión Europea se comprometía a modificar las normas de trabajo y descanso contenidas en la Subparte Q en base a los resultados obtenidos en un estudio científico. Fue EASA la encargada de buscar un organismo que realizara dicho estudio. La empresa encargada fue Moebus Aviation con un plantel de científicos reconocidos mundialmente en la materia. Los resultados han sido hechos públicos en el mes de Enero y arrojan gran cantidad de luz a este tema. Para resumir, las conclusiones del estudio resultan mucho más restrictivas que la norma actual, por lo que es de esperar algún movimiento legislativo para cambiar la situación. No deja de ser paradójico que la mayor parte de las conclusiones del estudio de Moebus ya habían sido esgrimidas previamente por ECA en sus argumentaciones contra la Subparte Q. En pocas palabras, ha habido que demostrar de nuevo lo que ya había sido demostrado.

Mientras tanto, en España seguimos sin una guía clara de qué limitaciones deben aplicarse a las tripulaciones. El proceso ha resultado un fracaso por parte de autoridades y operadores. Especialmente éstos últimos no han hecho otra cosa más que entorpecer todos los intentos de tener una regulación nacional clara y ajustada a los criterios médicos y científicos. SEPLA, con ayuda de ECA, ha desarrollado tablas e instrumentos para ayudar a las tripulaciones a conocer cuáles son los límites actuales de actividad y descanso. En este caso podemos decir que hemos sido los únicos verdaderamente interesados en aclarar el embrollo. Los demás, no.

Los Sistemas de gestión de la Seguridad (SMS) Desde el 23 de noviembre de 2006, los Estados deben exigir, como parte de su programa de seguridad operacional, que un explotador, organización de mantenimiento, proveedor ATS o aeródromo certificado implante un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) aceptable para el Estado, que como mínimo:


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c) prevea la supervisión permanente y evaluación periódica del nivel de seguridad operacional logrado; y d) tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad operacional. Desgraciadamente, estos programas están encontrando más obstáculos que facilidades, especialmente en el ámbito de las compañías. La palabra “seguridad” sigue siendo tabú para la opinión pública y los trabajadores de las compañías aéreas ignoran, en gran medida, en qué consisten estos novedosos sistemas de gestión de la seguridad. La propia OACI ya ha identificado los problemas que se están encontrando a la hora la efectiva implantación de estos sistemas de gestión de la seguridad. Entre los problemas detectados por OACI en los altos estamentos de las compañías aéreas se encuentran la falta de conciencia de la prioridad de la seguridad, la falta de compromiso y la falta de conocimiento de los SMS.

El medio ambiente Aunque ya sonó como uno de los problemas “top ten” del pasado año, su incidencia mediática se ha visto reducida por los efectos de la crisis. Últimamente, el proyecto de construcción de la tercera pista en Heathrow se está convirtiendo en el emblema de los defensores del medio ambiente relacionado con la aviación. En el lado de los operadores, la conveniencia de consumir menos combustible debido al alto precio de éste hizo que el argumento medioambiental apareciera en las memorias de las compañías aéreas más importantes. Sin embargo, la decisión de la Comisión Europea de gravar los vuelos intracomunitarios con tasas medioambientales hizo que los operadores (con IATA a la cabeza) expresasen la indignación que les producía semejante propuesta. La guinda en esta discusión la puso el A320 de US Airways que consiguió “acuatizar” en el Río Hudson en Nueva York. Si se confirma la teoría de que la causa del accidente fue la ingestión de aves en los motores, es más que seguro que el debate sobre medio ambiente y aeropuertos volverá a abrirse con toda su fuerza O

El proyecto de construcción de la tercera pista en Heathrow se está convirtiendo en el emblema de los defensores del medio ambiente relacionado con la aviación

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a) identifique los peligros de seguridad operacional; b) asegure que se aplican las medidas correctivas necesarias para mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;

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“Las fusiones entre aerolíneas continuarán en 2009” Entrevista a Rosario Silva, experta en Estrategia Empresarial de IE Business School El año 2009 se presenta cargado de incertidumbres para el sector de las aerolíneas. Para aclarar algunas de ellas, Mach82 charla con la analista Rosario Silva, profesora de estrategia empresarial de IE Business School. LUIS VALVERDE

—En términos generales, ¿cómo valora el año 2008 en cuanto a resultados y evolución de las aerolíneas? —En términos generales, es obvio que 2008 ha sido un mal año, hay quien lo ha calificado como el peor de los últimos 50 para las aerolíneas a nivel mundial. En cifras, el tráfico de pasajeros creció un 2%, frente al 6% del año anterior. Parecía que las empresas se habían recuperado en el 2007 de la crisis que vivió el sector en el 2001, pero este último año ha sido demoledor, especialmente para las aerolíneas americanas. Para España, ha sido el peor año de los últimos 15, con caídas del 3%

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Las compañías norteamericanas han padecido especialmente las consecuencias de la crisis durante 2008

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en cifras de tráfico. El impacto ha sido global y ni las low cost se han salvado. Como resultado 40 compañías han tenido que echar el cierre. —¿Hay compañías mejor preparadas para soportar la cuesta abajo? —Es evidente que las compañías que tienen más liquidez, que han acumulado caja durante todos estos años, están mejor preparadas para soportar la crisis. Así lo reconocía en un número reciente la revista AVIATION WEEK, que para la elaboración de su ranking de las 20 aerolíneas mejor preparadas para la crisis, consideraba la liquidez como uno de los principales parámetros. Entre las tres primeras de este ranking, figura de hecho una española: Iberia. Hay que añadir que durante estos años, las compañías tradicionales han hecho mu-


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Durante estos años, las compañías tradicionales han hecho muchos esfuerzos por ser más eficientes y productivas

—¿Qué modelos debe adoptar el sector para ser más competitivo? —Este es un sector que ha vivido otras crisis, pero a diferencia de las anteriores ahora está mejor preparado para hacerlas frente. En los últimos años muchas compañías aéreas han incrementado su productividad y mejorado su estructura de costes. Un factor preocupante sigue siendo la gran dependencia del precio del petróleo. La dificultad de predecir la evolución del precio de los carburantes añade una gran incertidumbre en el proceso de formulación de la estrategia de una compañía. Por ejemplo, en el mes de Junio del pasado año cuando el precio del crudo estaba en máximos se cuestionó fuertemente la viabilidad del modelo de negocio low cost. Además de la mejora de la eficiencia y la reducción de la de-

Rosario Silva es especialista en el análisis del sector turístico

En Europa, la recesión afectará más a trayectos de corto y medio radio debido a la caída del turismo

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chos esfuerzos por ser más eficientes y productivas, con lo que ahora estamos viendo quiénes han hecho sus deberes y quiénes no. Las grandes compañías europeas, por ejemplo, están bien preparadas para aguantar y no han sufrido tanto los efectos de la crisis en sus cuentas de resultados. —¿Ha influido la crisis crediticia internacional en la evolución negativa de las compañías aéreas? —El problema es que, en el sector aeronáutico, las inversiones que se necesitan son tremendas. Los costes fijos son muy altos y las inversiones necesariamente muy cuantiosas. Por ese motivo, la crisis crediticia ha azotado a las aerolíneas, especialmente a las pequeñas. A las grandes las ha afectado en la medida en que ha ralentizado procesos de adquisición y fusión que precisan de liquidez. —¿Qué perspectivas augura al sector aéreo a corto y medio plazo? —Las predicciones que manejan instituciones como IATA no invitan a ser optimistas. Contrariamente a lo que ha pasado durante 2008, en 2009 la situación se presenta peor para las aerolíneas europeas que para las norteamericanas. Se espera que la demanda caiga un 3%, es decir, un decrecimiento frente al crecimiento del 2% del año pasado. Las estimaciones hablan de pérdidas y, en ese escenario, parece que las empresas norteamericanas se han preparado mejor, al haber adoptado ya medidas de ajuste. En Europa, la recesión afectará más a trayectos de corto y medio radio debido a la caída del turismo. Coyunturalmente, el sector aéreo va muy unido al desarrollo económico, es muy sensible a la renta. En este sentido, si se analiza la gráfica del tráfico aéreo a nivel mundial durante estos años y se compara con la del PIB, se puede observar cómo ambos indicadores van parejos. Cuando la recesión afecta al PIB, la aviación se resiente mucho. Si ese valor sigue la evolución que predicen los analistas, será un año complicado.

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pendencia del petróleo, una mayor flexibilidad en la estructura de costes ayudaría a tener capacidad para realizar ajustes en momentos complicados. Estas medidas son difíciles puesto que se necesita la participación de los demás agentes de la industria (fabricantes, reguladores…). —Desde el punto de vista de los inversores, ¿son un valor rentable las aerolíneas? —Tal y como está la situación no es el momento más propicio para invertir en este sector. Otra cosa es que existan compañías que lo estén haciendo bien y tengan buenas perspectivas de futuro. Pero, en general, ahora mismo sería complicado crear una compañía aérea: tendría dificultades de financiación y debería hacerse hueco en un mercado muy saturado. —¿Está afectando la crisis al proceso de concentración de aerolíneas de estos últimos años? —En los momentos de incertidumbre, todo el mundo se retrae, pero creo que los proce-

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sos de fusión van a continuar. Quizás no tan aceleradamente como parecía a principios del año pasado, pero creo que seguirán adelante ya que son una de las vías que tienen las aerolíneas para reducir costes e incrementar los ingresos. —Por citar un ejemplo cercano, ¿qué saldrán ganando Iberia y British Airways con la fusión? —Son dos empresas que se conocen muy bien y han trabajado juntas durante muchos años, estoy segura de que será un buen acuerdo para ambas. Es una forma de que Iberia y British se conviertan en la tercera mayor aerolínea mundial y además puedan beneficiarse de sus sinergias: ambas podrán fortalecer su red al ser cada una fuerte en una determinada parte del mundo. Además, Iberia tiene una trayectoria muy consistente de beneficios y una posición de liquidez importante que puede ser interesante para British. —¿Se verá reforzado el sector con estas concentraciones en torno a una serie de alianzas aéreas y grandes compañías trasnacionales? —El impacto de las alianzas en el sector se puede enfocar desde dos vertientes. Desde la de las compañías, hemos visto que las alianzas permiten aumentar ingresos y reducir costes. Lo primero, porque permiten coordinar decisiones que afectan a la red y porque permiten coordinar acciones de marketing para

Ariel Shocrón

Por supuesto que existen malas prácticas empresariales, pero aprovechar el contexto en detrimento de terceros no sería justificable nunca


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potenciar una marca común. Eso da seguridad al pasajero, potencia la imagen de calidad y aprovecha sinergias en materia de ventas. Los costes se reducen: se asimilan excesos de capacidad, se integran costes de ventas e imagen, sistemas de información, etc. Desde el punto de vista del pasajero, el análisis es más complejo. Tomando en cuenta el factor precio, puede tener un efecto positivo porque las empresas sean más eficientes o negativo, que suele producirse cuando se gana poder de mercado y se crean situaciones de monopolio. Los estudios son contradictorios, no hay un resultado concluyente. Sí que existen estudios con otras variables como cantidad de rutas o número de frecuencias que evidencian que las fusiones e integraciones tienen efectos positivos en el consumidor, aumentando su satisfacción como usuario. —¿No cree que bajo el paraguas de la crisis se están camuflando malas gestiones empresariales? —Siempre han existido buenas y malas prácticas empresariales y por eso hay que incidir en la importancia de cuidar la responsabilidad social corporativa. Hay situaciones en las que es inevitable realizar ajustes duros si

se quiere garantizar la supervivencia de las empresas. Evidentemente, aprovechar el contexto en detrimento de terceros no sería justificable nunca. Cada directivo tiene una responsabilidad, no sólo con los accionistas y clientes, sino con todos aquellos que tienen intereses en la empresa: empleados, proveedores etc. La clave es garantizar el equilibrio de todos esos intereses. —¿Qué valor añadido supone para una aerolínea invertir en la imagen de seguridad? —Casi nunca se habla de ese factor y considero que es bueno que no se hable. Los operadores tienen que invertir todo aquello que sea necesario en seguridad para garantizar que sus procesos sean seguros, pero en mi opinión, no utilizaría este factor como un elemento de marketing para potenciar una marca. En este sector, el pasajero es muy sensible, se podría llegar a poner en duda el valor “seguridad” y la consecuencia podría ser dura: una pérdida de confianza del pasajero, que empezaría a plantearse si se invierte o no lo suficiente en esa materia. El mundo de las aerolíneas es suficientemente dinámico como para que la competencia se sitúe en otros parámetros O

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Otro momento de la entrevista, en las oficinas del I.E Business School

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“En España falta cultura de seguridad aérea” Entrevista a Valentín Villarroel, piloto de año SEPLA 2008 Mach82 tuvo la ocasión de entrevistar a Valentín Villarroel, miembro de la Asociación Española de Pilotos y su representante en el Pleno de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Villarroel fue reconocido por el SEPLA en 2008 como el piloto del año, y no es para menos: cabeza visible de las desavenencias en el seno de la CIAIAC, no dudó en presentar su dimisión cuando ésta “fue utilizada para pervertir sus fines”. Su actuación propició que se retomara el rumbo y la independencia imprescindibles para la fiabilidad de la investigación. María Fernández —En 2008, el Sepla le reconoció como el “Piloto del año”. ¿Qué supone para usted la concesión de este premio? —El Sepla ha sido muy generoso con esta distinción, pero cualquier otro compañero en mi lugar hubiera hecho lo mismo que yo. Agradezco

al Sepla esta entrega, estoy muy orgulloso y, además, para mí fue un acto muy emocionante en muchos sentidos. —¿Cuáles cree que han podido ser los motivos para que el Sindicato le hiciera merecedor de este galardón? —Debió de ser por mi decisión de dimitir tras la filtración del informe preliminar del accidente de Barajas. Yo creo que a los pilotos en general

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El papel de la CIAIAC no es depurar responsabilidades, sino analizar los hechos y emitir recomendaciones para prevenir futuros accidentes

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Villarroel analizó con Mach82 la polémica suscitada con las filtraciones en la investigación del accidente de Spanair

les gustó que un piloto rompiera con el lamentable proceso que envolvió la actuación de algunos. Gracias a eso se produjo un reconocimiento y apoyo por parte de la prensa y de la sociedad, que trasladó una imagen positiva de la profesión. Mi reacción no podría haber sido otra por razones obvias de ética. —¿Cree que el accidente del pasado 20 de agosto ha supuesto a largo plazo un reconocimiento de la sociedad a la labor de la CIAIAC? —Es verdad que la Comisión se convirtió en foco de atención mediática. Un accidente tan dramático fue un mazazo para la sociedad y para la CIAIAC. Personalmente, me sentí frustrado; una cosa así te hace sentir que algo no va bien en la aviación. De todas formas, hay que aclarar que la CIAIAC tiene relevancia en sí misma y, en general, cumple bastante con sus objetivos. Lo que ha fallado en la Comisión ha sido la actuación de unas personas. —¿Qué fallos tuvo entonces la Comisión? —Me gustaría aclarar que la CIAIAC la componen muchas personas entre investigadores, técnicos, asesores y miembros del Pleno. Cuando hablamos de la Comisión, por tanto, habría que aclarar a qué nos referimos. Yo dimití por el comportamiento del Presidente y del Secretario que, sin haberlo mostrado a los miembros del


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Con el nuevo sistema SMS, el principal responsable de la entidad es quien asume la responsabilidad de la seguridad operacional

Valentín Villarroel es el representante de los pilotos en el seno de la CIAIAC

la mayoría de los procesos judiciales relacionados con accidentes aéreos, los jueces acuden con frecuencia a peritos del sector aeronáutico. Además, el papel de la CIAIAC no es la depuración de responsabilidades, sino analizar las causas y emitir recomendaciones para prevenir futuros accidentes. —Una vez que la CIAIAC ha hecho público el informe final sobre el accidente con sus respectivas recomendaciones para mejorar el sistema, ¿cómo se hacen efectivas dichas recomendaciones? —No hay regulado ningún procedimiento para su aplicación, aunque en

los últimos años ha habido avances. El hecho de hacerse públicas obliga a las entidades (operadores, gestores de aeropuertos, ATC, Aviación Civil, fabricantes...) a actuar en consecuencia, la mayoría de las veces por convencimiento de su justificada aplicación, o por mantener una imagen de confianza. Sin embargo hay casos en los que no se aplican sin justificarlo siquiera. En España falta cultura de seguridad, y la recomendación se interpreta más bajo la óptica legal que bajo la óptica de seguridad. Debería haber una regulación que haga que se asuman esas recomendaciones, o

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Pleno, entregaron el borrador a las partes implicadas, y de una de ellas se filtró a los medios. El resto de la gente de la Comisión operó correctamente en todo momento. —¿Por qué cree que es tan importante la confidencialidad de una investigación para garantizar su independencia? —Porque la única forma de que sea efectiva es cuando la sociedad aeronáutica tiene confianza en la Comisión. La información que llega a este organismo debe ser salvaguardada, y la propia filtración demuestra que no hubo control sobre ella. Mientras dure el proceso de investigación, la información que se proporcione debe ser muy medida y, sobre todo, no puede prejuzgar absolutamente nada. Si hay filtración, se genera desconfianza y se debilita el sistema. —¿Cómo se explica la diferencia entre el borrador del informe preliminar filtrado y el informe preliminar definitivo? —Debo recordar que del borrador del primer informe preliminar no tuve noticia hasta que salió en los medios, por lo que no pude mostrar mi desacuerdo. El resto del Pleno, con excepción del Presidente y el Secretario, tampoco lo conocían ni compartían sus tesis. Tras la filtración, el Pleno se reunió de forma inmediata y rechazó este borrador para aprobar el texto que está publicado oficialmente como informe preliminar. —¿Cree que esa diferencia puede poner en duda el papel de la Comisión? —No. Una vez reconducido el funcionamiento del Pleno, éste está amparado por su composición, independencia, y la normativa que lo regula. Son suficientes bases para el funcionamiento eficaz y fiable de la Comisión y garantizan el normal desarrollo de la investigación. —¿Cómo se explicaría que el Juez decidiera crear una Comisión paralela a la investigación judicial? —En sus prerrogativas, el Juez puede crear los grupos que le parezcan oportunos; habría que preguntarle a él por su decisión. No olvidemos que, en

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 el personaje que se explique taxativamente las razones para no hacerlo. —¿Cree que hacen falta más peritos para enriquecer la investigación? —Sin duda. Actualmente la CIAIAC tiene un acuerdo con el COPAC para que éste aporte participación y asesoramiento técnico a la investigación, a través de sus expertos especialistas en operaciones de vuelo y factores humanos. Es perfectamente compati-

guridad y las empresas se ocuparon de los aspectos comerciales? —En España tenemos numerosas carencias, a pesar de que la aviación es bastante segura en general. Pero no hay una percepción mayoritaria, sobre todo entre pilotos, de que el Estado deba garantizar unos niveles altos de seguridad. Y, sobre todo, no tenemos una cultura de prevención. Ha habido casos aislados de empre-

El pasado 10 de diciembre, recibió el premio Piloto del Año 2008 que cada año otorga el SEPLA

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ble que haya una colaboración en el mismo sentido entre la AEP y la CIAIAC, con lo que se aumentaría el número de pilotos en las investigaciones, y facilitaría el acceso a ella de pilotos no colegiados. Esto último se intentó hace unos años desde la AEP, pero por varias razones no se realizó. Por eso, ahora es el momento para que las dos organizaciones organicen cursos para pilotos asociados, que puedan así colaborar con la CIAIAC en las investigaciones pertinentes. —¿Qué supuso en su día la liberalización del sector aéreo en España? ¿Se parece nuestro modelo en algo a EEUU, donde el Estado asumió la se-

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sarios que han operado con una falta de respeto a la seguridad preocupante, aunque afortunadamente salieron de la actividad sin accidentes. Desde enero de 2009, OACI ha iniciado la implantación de un programa global de prevención denominado S.M.S. (Safety Management System), a mi juicio, muy prometedor. —¿Cómo funcionará este sistema? —El S.M.S. es un proyecto de prevención global, no sólo porque se ha de aplicar en todos los estados, sino porque en cada uno de ellos ha de aplicarse a todo el ámbito aeronáutico. Funciona de la siguiente forma: los organismos de Aviación Civil de cada Es-

La sociedad española suele ser ajena a algo que le afecta directamente como es la seguridad

tado confeccionan un programa de seguridad operacional, que es un conjunto integrado de reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad operacional. A su vez, los explotadores de líneas aéreas, proveedores de servicios, ATS, explotadores de aeródromos y organismos de mantenimiento aplicarán un “Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional” (SMS), que es un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional y que incluye tanto la estructura orgánica, las líneas de responsabilidad, las políticas y los procedimientos necesarios para ese fin. —¿Qué ventajas tiene este proyecto? —Son imposibles de abarcar ahora, pero la más destacable es que cada entidad asume el compromiso escrito de aplicación del SMS. El responsable de la entidad asume con su firma los siguientes compromisos: definición de políticas y normas que afectan a la seguridad operacional; asignación de recursos para las actividades de gestión de riesgos; identificación y evaluación de peligros para la seguridad operacional; adopción de medidas para eliminar peligros o reducir el correspondiente nivel de riesgo a lo que se ha decidido como “riesgo aceptable”; incorporación de adelantos técnicos en el diseño y mantenimiento de equipos; evaluación de vigilancia de la seguridad operacional y del programa de seguridad operacional; investigación de accidentes e incidentes graves; adopción de las prácticas de la industria más apropiadas; promoción de la seguridad operacional de la aviación (incluido el intercambio de información); y la actualización de los reglamentos que rigen la seguridad operacional en la Aviación civil. —¿Qué carencias muestra España en comparación con el resto de países europeos? —Es necesario que la propia sociedad civil sea más exigente con la Administración en lo que respecta a la seguridad aérea. Es cierto que la seguridad es responsabilidad del Estado, de Aviación Civil y ahora de la


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 el personaje nueva agencia de seguridad (AESA), y como es lógico, de los operadores, aeropuertos, control, mantenimiento, pilotos y tripulaciones. Pero entiendo que muchas veces la propia sociedad es ajena a algo que le afecta directamente, y sólo se preocupan cuando pasa algo grave. En España habría que buscar la fórmula para que la sociedad pudiera, a través de un órgano determinado, presionar a la administración y a los gestores del sector aéreo a favor de una cultura de seguridad. Un ejemplo de todo esto es el Reino Unido, donde esta cultura está muy arraigada en la sociedad. —En este sentido, ¿qué papel podrían desempeñar los medios de comunicación? —La prensa tiene en sus manos el poder de concienciar sobre la importancia de incidir en la seguridad y aumentar el presupuesto destinado a ella.

Otro momento de la entrevista, realizada en nuestra redacción

—¿Qué papel han jugado a su juicio en la cobertura del accidente de Barajas y sus consecuencias? —Los medios de comunicación, en general, han tenido bastante respeto, sobre todo con la víctimas. Hubo pre-

cipitación en algunas informaciones que se dieron, pero a mi juicio sucedió así por la necesidad de informar rápido sobre algo de tanta envergadura. Los periodistas que contactaron conmigo me han tratado con respeto y consideración. —Por último: usted, que como piloto trabaja en un órgano de la Administración, ¿cree que faltan pilotos en las instituciones? —En la Comisión hacen falta pilotos como investigadores de plantilla, ya que ahora no hay ninguno. En el Pleno, como mínimo, debería haber un piloto de avión y otro de helicóptero. Además, la nueva Agencia de Seguridad Aérea debería incorporar en su plantilla el suficiente número de pilotos expertos en operación de vuelo. Actualmente hay un número significativo de ellos, que son profesionales altamente cualificados para este tipo de cometidos O


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Imagen del acto de presentación de SEPLA Ayuda en Barcelona, aprovechando la apertura de la nueva sede del Sindicato

Lo bonito de implicarse VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente Fundación SEPLAAyuda

ORIGEN DE LOS INGRESOS 2008 Cuotas de asociados COPAC

engo la suerte de retener en mi memoria un montón de experiencias de las vividas durante el tiempo que llevamos dedicados a esta fenomenal ocupación de intentar mejorar la vida de los más necesitados; una de esas experiencias son los agradables y preciosos momentos en los que, muy temprano, en el co-

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SEPLA (0,7% S/2008) Ingresos financieros

Donaciones puntuales de particulares

Hasta Malabo han llegado toda clase de juguetes y muñecos, incluso un futbolín tamaño natural, que está siendo la atracción en el colegio

legio Virgen del Carmen se dan los buenos días entre profesores y alumnos, se iza la bandera y se canta el himno nacional; después de todos estos prolegómenos se suele saludar a las personas que están de visita en el colegio, ya sean los que periódicamente estamos de trabajo por el cole, o aquellas privilegiadas tripulaciones que han tenido la suerte de pernoctar en el Malabo y que nos acompañan a ver el centro; todos son saludados con entusiastas aplausos de preescolar o con aplausos de los más mayores y ya la apoteosis son todos los niños aplaudiendo y se te saltan las lagrimas. Pues este es el aplauso de agradecimiento que ha recibido y oído en Madrid desde Malabo una niña


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sepla EVOLUCIÓN AFILIACIÓN 2007-2008 500 399

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I Afiliación por periodos

I Afiliación Acumulada

APORTACIONES DE SOCIOS 2008 90000

82.962 €

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72.416 €

Importe en euros

70000 58.054 €

60000 50000 36.239 €

40000 30000 20000 16.385 € 16.385 €

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10000

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que se llama Virginia (no hija de pilotos) y que en su cumpleaños escribió a sus amigas una carta que os adjunto y que demuestra como una mente sana y un corazón generoso están presentes en muchos niños de hoy en día, parece que el mundo y sus habitantes pueden estar tranquilos con la savia joven, que viene generosa; esta niña de motu propio y conocedora de cerca de la implicación de los pilotos por los más necesitados, propuso a sus amigas que la hicieran regalos, que ella no los quería para sí y que donaría para los niños de Malabo. GRANDIOSA Y GUAPA Virginia. Pues la cosa no terminó así, ella misma consiguió la implicación de sus padres cuando llegó la Navidad y esta familia, los López Gutiérrez,

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han conseguido, escribiendo a sus amigos, un juguete nuevo por cada uno de los niños que el colegio tie-

Carta de la hermana Leida Holanda a la pequeña Virginia Carta desde Malabo, 23 de diciembre de 2008 Querida Virginia, a la víspera de este gran acontecimiento para todos los cristianos, EL NACIMIENTO DE JESÚS… Llegue a ti y a todos tus amigos, tus padres y a los que de una u otra manera están involucrados en la gran idea de la celebración de tu CUMPLEAÑOS. Al empezar a escribir no sabía qué decirte, desde que nos llegó esa creativa invitación, no ha habido otro tema de conversación en nuestra comunidad y hemos llegado a una conclusión: EL MILAGRO DEL NACIMIENTO DE JESÚS SE HACE PERENNE SIEMPRE. Tú lo has hecho posible ahora. ¡GRACIAS DE TODO CORAZÓN! Hermana Holanda

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ne: son 417 juguetes que han hecho que esas blancas sonrisas hayan sido esta Navidad aún mucho más grandes y felices, que enorme generosidad transformada en implicación y motivación para hacer el bien, ha sido toda una operación que ha supuesto una enorme satisfacción para todos. Hasta Malabo han llegado toda clase de juguetes y muñecos, hasta un futbolín tamaño natural, que está siendo la atracción del colegio. Gran implicación también, como decíamos en el anterior número de Mach82, la de nuestros compañeros de Cataluña en la presentación en Barcelona de la Fundación, aprovechando la inauguración de la nueva sede de SEPLA en BCN y la festividad de la Patrona; se realizó el día 12 una cena para recaudar fondos. Además se realizaron nuevas becas y donaciones que contribuyen al apoyo a los proyectos e intenciones de SEPLA-Ayuda. A dicha presentación acudieron más de 180 personas, compañeros y amigos del mundo aeronáutico y personas de distintos estamentos de la vida catalana, es de agradecer la presencia de la Excelentísima Sra. Diputada del Congreso, Doña Dolors Puig, del presidente de Aeroclub de Sabadell, Sr. Carles Martí y el Sr. Cristofol Jordá, Patrono de la Fundación PAC. Todos

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Poner aquí un sumario para llenar este espacio y que al final quede el artículo bastante rematado y perfectamente ajustado

DETALLE DE INGRESOS Y GASTOS PROYECTADOS 2008 Becas Ayudas Institucionales Otras Donaciones

Cuotas de Asociados Copac Sepla (0,7% S/2008) Donaciones puntuales de particulares

82.962 € 1.333 € 19.200 € 6.075 €

75,7% 1,2% 17,5% 5,5%

Otras Ingresos

Ingresos Financieros TOTAL INGRESOS PROYECTADOS 2008

7.500 € 109.552 €

6,8%

GASTOS INCURRIDOS Y APLICACIÓN A FINES FUNDACIONALES Amortizaciones Gastos de Notaría y Registro Material de Oficinal, Software y Cursos

GASTOS DE EXPLOTACIÓN

ellos estuvieron muy atentos en la charla de presentación de las actividades. Nuevamente gracias a Fran Piniés y todos los estupendos colaboradores. Para el año 2009 que acabamos de comenzar tenemos previstas dos actuaciones importantes, aún por definir definitivamente por el Patronato en su próxima reunión, que son: CONCURSO ANUAL. Abierto a organizaciones externas y personas que puedan presentar proyectos de ayuda acordes con los principios de la Fundación, la cual establecerá las bases y la dotación económica. GRAN CAUSA. Asignación de una parte de los fondos de la Fundación

Ayudas y Colaboraciones Locales DISMAL Proyecto Discapacitados Malabo HOLMAL Proyecto Colegio Hola Hola Malabo VOLMAL Proyecto Voluntariado Malabo COLGUA Proyecto Colegio Guatemala TOTAL GASTOS Y AYUDAS MONETARIAS

AYUDAS MONETARIAS

Entrega de los regalos navideños a los niños de la escuela Hola Hola de Malabo

PROYECTOS 2009 DOTACIÓN PRESUPUESTARIA (incluido excedente años anteriores) Detalle del destino a fines Proyecto Descripción % ANESMAL Ampliación secundaria colegio V. del Carmen (Hola-Hola) 15% HOLMAL Colaboración con el colegio V. del Carmen (Hola-Hola) 10% DISMAL Trabajo con discapacitados intelectuales (Virgen Mª de África) 15% VOLMAL Voluntariado de verano en el colegio Virgen del Carmen En 2010 COLGUA Colaboración con el Colegio Nueva Vida (Guatemala) 10% VOLGUA Voluntariado en el Colegio Nueva Vida 10% CONCURSO GRAN CAUSA 15% Gastos de Gestión y otros de organización de actos 15% TOTALES 100% 15%

Gastos de Gestión y otros de organización de actos

25%

PROYECTOS 2009

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CONCURSO GRAN CAUSA Voluntariado en el Colegio Nueva Vida

10%

Colaboración con el Colegio Nueva Vida (Guatemala)

10% 15%

Trabajos con discapacitados intelectuales (V. Mª de África)

10%

Colaboración con el colegio V. del Carmen (Hola-Hola)

15%

Ampliación secundaria colegio V. del Carmen (Hola-Hola)

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Importes 27.000 € 18.000 € 27.000 € 0€ 18.000 € 18.000 € 27.000 € 27.000 € 180.000 €

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84 € 85 € 4.641 €

4.809 €

€ € € € €

38.982 €

2.400 5.960 8.065 15.619 6.939

43.792 €

a una causa general de ayuda a la humanidad. Probablemente ayuda a la investigación de una vacuna de los grandes azotes de la humanidad. De ambas tendréis oportunas explicaciones en el próximo número después de nuestra reunión. Tenemos una nueva página web de la Fundación; nuevamente David Guil, gracias siempre amigo, con una paciencia increíble a mis peticiones y con su esmerado interés para que todo esté digno y bien, ha remodelado la página y ha quedado todo en una disposición más clara, moderna y al mismo tiempo mucho más accesible a la información. GRACIAS Deivid. Entrad en: www.seplaayuda.org. Y como os decíamos os presentamos también, buscando trasparencia y comunicación, los gastos y presupuestos de la Fundación SEPLA-Ayuda para conocimiento de socios y no socios. En ellos vemos la evolución de las becas, hemos llegado ya a las 500, en cuanto a número de socios e ingresos por socios, los gastos e ingresos así como los gastos iniciales previstos para los proyectos 2009. Esperamos que sean interesantes y claros para todos. Bueno y como siempre, la petición: HAZTE SOCIO de SEPLA-Ayuda, utiliza el formulario, entra en la web; te necesitamos, AYUDANOS A HACER UN MUNDO MEJOR. Gracias O



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“Es necesario armonizar el trabajo de las tres instituciones de pilotos” Luis Lacasa, presidente de la Asociación Española de Pilotos Luis Lacasa Heydt lleva varios años al frente de la AEP luchando por hacer oír la voz de los aviadores en las instituciones. Principal responsable de una organización cuya filosofía fundacional es la representación de todo el colectivo, considera imprescindible la unión de todos los profesionales para trabajar por un objetivo común: recordar a la Administración que la seguridad aérea no puede doblegarse ante la rentabilidad comercial.

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—En los últimos meses, y sobre todo, con motivo de la investigación del accidente aéreo de Barajas, ha salido a la palestra el nombre de la AEP. Para quienes no conocían vuestra labor, ¿qué es hoy por hoy la AEP? ¿Qué fines persigue? —La AEP es la organización que representa a los pilotos y se encarga, en última instancia, de los temas profesionales que les conciernen. Con la formación del COPAC, la AEP pasó a ocupar un papel secundario, ya que muchas de sus atribuciones fueron asumidas por el Colegio. Esto creó un cierto antagonismo entre ambas instituciones, dado no se encontraba un lugar claro para la Asociación. En mi opinión, sin embargo, es importante que la AEP siga representada en algunos ámbitos donde no es incompatible con la presencia del COPAC, que es una corporación de derecho público, cuya función es velar por la profesión desde el punto de vista de la Administración. Además, hay que recordar que la AEP forma parte de ciertos organismos donde ocupa un espacio natural, como es la CIAIAC, o en el Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio, del que es socio fundador. —¿Cuáles son las amenazas que más preocupan a la AEP en el desa-


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Las asociaciones de compañías aéreas están presionando a las instituciones europeas para relajar la regulación de los tiempos de trabajo y descanso

de la administración, desde donde podríamos regular de una forma mucho más efectiva lo que concierne al desarrollo de la profesión. —La armonización de las legislaciones aeronáuticas y la aparición de un nuevo modelo transnacional y comunitario de organizaciones de aviación europeas, ¿qué cambios traerá a la profesión de piloto? —Uno de los grandes cambios que hay en la Unión Europea es que las

Es necesaria la presencia de una organización que represente a los pilotos dentro de la Administración

autoridades nacionales cada vez tienen menos margen para actuar por sí mismas, por lo que las competencias están recayendo dentro de Europa. Es muy importante que los pilotos nos concienciemos de la nueva situación, y para eso se ha creado ECA, que trata de influir en las decisiones que se toman a nivel europeo en cuanto al desarrollo de la profesión. Nos enfrentamos al problema de que las asociaciones de compañías aéreas están presionando a las instituciones europeas para relajar los estándares tanto de formación como de tiempo de trabajo y descanso. En esos asuntos tenemos que intentar hacer oír nuestra voz.

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rrollo de la profesión de piloto actualmente? —Tenemos varios problemas importantes. Para empezar, la formación y el acceso al trabajo, que implica tener que pagar por volar. Las normas básicas establecidas por OACI en cuanto a formación, crean una gran disparidad en la formación entre los distintos países. Sería deseable que los que accedemos a esta profesión, con la responsabilidad que tenemos, tuviéramos un nivel de formación muy superior al que hay en este momento. Es una especie de incongruencia que sepamos que, en los accidentes aéreos, en el 70% de los casos un factor contribuyente sea el error humano, y que sin embargo la industria haya ido de forma paulatina disminuyendo los estándares de formación de los pilotos que accedemos a la profesión. Es algo con lo que hay que contar a nivel internacional. Es importante que las escuelas de formación de pilotos tengan un profesorado, una supervisión y una capacidad de enseñanza de acuerdo a las necesidades de la industria aeronáutica de nuestro país, y que no nos conformemos con los estándares mínimos que da OACI. Pero en España, las escuelas han tenido muy poca supervisión, lo que ha creado un marco muy heterogéneo en el nivel de formación. El otro tema importante es que necesitamos estar representados dentro de la administración, para que ésta pueda tener un conocimiento adecuado de la operación de los aviones. Así, se conseguiría una gestión de supervisión de las compañías mucho más efectiva de lo que ha sido hasta ahora. Los países latinos tenemos el problema de que, al no tener una titulación universitaria, se cierra el acceso a muchos puestos de responsabilidad dentro

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La industria aérea ha ido disminuyendo paulatinamente los estándares de formación de los pilotos

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—¿Qué papel está llamado a jugar la Asociación Española de Pilotos en ese nuevo escenario? ¿Cuáles son a tu juicio las cuestiones más inminentes a las que debéis enfrentaros? —La AEP colabora estrechamente con SEPLA, que tiene muchos pilotos con un nivel profesional altísimo trabajando en los grupos de trabajo de ECA. Además, muchas de las personas de la Vocalía Técnica de SEPLA son miembros de la Junta Directiva de la AEP. —¿Cómo valoráis el trabajo que realizan desde la Asociación Europea de Pilotos (ECA) y desde la Fe-

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deración (IFALPA), y qué os aporta a las asociaciones profesionales nacionales? —IFALPA actúa como interlocutor en el seno de OACI, mientras que la ECA lo hace dentro de la Unión Europea. Ambos trabajos son fundamentales para la organización de la aviación comercial a nivel mundial. Sin la presencia en las instituciones de estas dos organizaciones, es probable que los estándares de operación en las aeronaves fueran mucho más laxos de lo que son. Tanto ECA como IFALPA son garantes de que las normativas que salgan adelante

Es fundamental hacer un Cockpit Resource Management entre las instituciones de pilotos, para trabajar en equipo y repartirse el trabajo

cubrirán unos mínimos que garantizarán, en todos los países, que la operación va a ser segura. —¿Crees que la seguridad operacional es un valor suficientemente protegido por parte de las compañías aéreas en el actual contexto? —Antes, el factor primordial era la seguridad, por encima de cualquier otro. Ahora lo sigue siendo sobre el papel, pero lo que vivimos en la práctica es que a la hora de planificar la operación de una compañía, prima el factor comercial. Con la desregulación, hay mucha más competencia entre las compañías aéreas. La proliferación de compañías transnacionales permite que la licencia de un piloto europeo le valga para trabajar en cualquiera de los países, un hecho que aprovechan las compañías para rebajar los estándares de calidad de las tripulaciones a la hora de trabajar. Lo vemos claramente en las condiciones de trabajo y descanso de las tripulaciones, y en las presiones que tienen los comandantes para que tomen decisiones ajustadas a la rentabilidad económica, muchas veces en detrimento de la seguridad. —Como presidente de la AEP, ¿crees que es necesaria una mayor unidad del colectivo para abordar las cuestiones profesionales? —Desde mi ingreso en la AEP defendí que era fundamental hacer un CRM (Cockpit Resource Management) interinstitucional. El CRM es la forma de trabajar en equipo y de repartirse el trabajo. Es una filosofía muy asentada entre los pilotos en nuestras cabinas de vuelo, pero que a mi juicio faltaba por plasmar en las instituciones. Desde que soy presidente de la AEP, mi principal prioridad ha sido tratar de armonizar el trabajo entre las tres instituciones principales que tenemos los pilotos (COPAC; SEPLA y AEP), de tal manera que fuéramos capaces de trabajar de manera coordinada y de repartirnos el trabajo, sin que ninguno se pudiera sentir amenazado por el otro O


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Jorge Fernández-Coppel, piloto e historiador Luis Valverde

n país que honra a sus muertos es un país que merece la pena”. Palabra de Jorge Fernández-Coppel, historiador, aviador, académico. Recibimos a Jorge en la redacción de Mach82, dispuestos a repasar de su mano algunas páginas de historia, la materia prima que desde hace años

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nutre sus ansias de saber. El pasado 16 de diciembre, la Real Academia de la Historia le nombraba académico correspondiente por unanimidad con sólo 42 años. Un hito, teniendo en cuenta que, no sólo es uno de los más jóvenes en lograrlo, sino el primero en un colectivo atenazado por numerosos estereotipos. La pasión de Jorge por la historia se remonta a su infancia y, lejos de atemperarse, se ha intensificado con

Siendo un niño, entró en contacto con los grandes ases de la Luftwaffe como Erich Hartmann o Adolf Galland, cuyo apellido tomó para su editorial

El historiador y piloto Jorge FernándezCoppel, junto al director de Mach82, Javier Martínez de Velasco

el paso de los años. Con apenas 12 años, vio convertido en realidad uno de sus sueños: “Logré las direcciones de varias figuras alemanas de la Segunda Guerra Mundial, empezando por el gran as de la Luftwaffe Erich Hartmann (352 victorias), que estaba tan cansado de recibir cartas de admiradores e invitaciones a conferencias de todas partes del mundo, que de hecho las rechazaba todas. También escribí a Adolf Galland, otro mito. Para mi sorpresa, los dos me contestaron; les hacía gracia que un chaval español se interesase por ellos”. Aquel pasaporte de lujo para acceder a personajes y citas fundamentales del conflicto bélico, le permitió conocer a figuras claves del


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historia Perfil humano I Nacido en Madrid en 1966 I Piloto desde 1992 en la compañía Iberia. Integrado en la flota de Airbus A340. I Historiador, conferenciante y fundador y director de la Editorial Galland. I Director de la revista de historia militar “Ares”. I En 1989, con 23 años, es elegido el miembro más joven del Servicio Histórico del Ejército del Aire. I Posee la Cruz al Mérito Aeronáutico y la Cruz al Mérito Militar I Desde diciembre del pasado año, es académico correspondiente de la Real Academia de la Historia (primer piloto civil en lograrlo). I Patrono de la Fundación Infante de Orleáns (FIO).

Ya entonces, el joven Jorge tenía claro su camino. Nacido en una familia de aviadores, aeronáutica e historia forman parte de un binomio sin el que es imposible entender su trayectoria. Atrás quedan las reuniones con pilotos nacionales y republicanos, esenciales para conformar su visión historiográfica. En 1989, con sólo 23 años, se convirtió en el miembro más joven del Servicio Histórico del Ejército del Aire, en calidad de miembro de número. Esa fue su tarjeta de presentación para todo lo que ha venido después: conferencias, artículos en prensa, 8 libros y una intensa labor al frente de la Editorial Galland, a la que dedica bue-

Durante la imposición de la Cruz al Mérito Aeronáutico. Desde la izquierda: el general del Aire, Santos Peralba; el general del Aire, Puigcerver Romá; y el teniente general Sánchez Arjona. A la izquierda del condecorado: el máximo as español con vida, teniente general Gavilán; el teniente general Eiroa; y el general Alcázar

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entorno de Adolf Hitler, como su piloto, Hans Baur, o el brigadeführer y general de las SS Wilhelm Monke. “Me empezaron a invitar a lo que ellos llamaban las “reuniones de las cruces de caballeros”, ases que habían obtenido esas cruces, las Ritterkreuz, –explica, buceando en su memoria–. Empecé a conocer a los ases de submarinos, de carros de combate, de las SS. Gracias a ellos accedí a un universo privilegiado y pude conocer a grandes aviadores del bando aliado: a Peter Townsend, a Pierre Closterman... Eso me permitió conocer la historia desde los dos lados, algo fundamental para cualquier historiador”.

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na parte de su jornada. El año pasado, La Esfera de los Libros publicó su trabajo más reciente: Queipo de Llano. Memorias de la Guerra Civil. Jorge recuerda con especial cariño el acto de presentación: “La respuesta de la gente me sorprendió; en la presentación me encontré con más de 500 personas, muchas de ellas de pie. Acudió el presidente de la Real Academia de la Historia, además de otros historiadores como Juan Pablo Fusi, César Vidal, etc.”. La elección de Queipo de Llano no es casual. La figura de este carismático militar ofreció a Fernández-Coppel la oportunidad de bucear en un archivo personal de enorme interés, no sólo por la dimensión del personaje, sino también por lo controvertido de su figura para la crítica: “Es cierto, fue una persona muy comprometida pero también un incomprendido”. En septiembre del 36, la plana mayor del bando nacional se reúne en la finca del empresario salmantino Antonio Pérez Tabernero para elegir un mando único. La elección se dilucidaba entre la terna de generales de mayor edad: el propio Queipó, Miguel Cabanellas y Emilio Mola: “Mola declinó desde el principio. Cabanellas, un masón republicano, tampoco tenía opciones. Queipo también se autoexcluyó, pero convenció al anterior de que entre tantas facciones, Franco era el hombre que podía satisfacer momentáneamente a todos con la frase “luego lo quitaremos”. Era el que menos restaba, el que menos se había significado”. Jorge resume en pocas palabras el final de un hombre incómodo para el régimen: “Lo que pasó a continuación fue que Cabanellas murió en el 37, Mola se mató en accidente aéreo y Queipo

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Los papeles de la polémica a recuperación de las memorias inéditas de Niceto Alcalá-Zamora y su posterior tratamiento por parte de las autoridades del Ministerio de Cultura ha reabierto la Lpolémica acerca de la utilización partidista de la historia, provocando además un gran malestar entre los descendientes del que fuese primer presidente de la Segunda República española. Los papeles, expoliados por el Gobierno republicano de las cajas fuertes en las que su autor las guardó en Madrid y posteriormente robadas en Valencia, llevaban varias décadas desaparecidas, hasta que hace meses fueron recuperadas en una exitosa operación de la Unidad Central Operativa de la Guardia Civil. Sin que la juez lo autorizase, el Ministerio de Cultura decidió llevar los papeles a Madrid y los familiares temen ahora que algunos de los 1.200 documentos sean perdidos o alterados. Jorge Fernández Coppel no entiende este comportamiento por parte del Ministerio y va más allá: “De entrada, ya han contactado con la familia de Alcalá-Zamora y les han dicho que en esos papeles hay información sensible, que quizás no sería adecuado meter más cizaña con la memoria histórica, etc. Con comportamientos así, ¿quién es el que está metiendo cizaña con la memoria histórica?”.

de Llano fue víctima de la jugada que se aplicó a otros muchos: es mandado al exilio. Imagínate el dolor que pudo sentir este hombre viéndose apartado de aquello que se había fraguado gracias, en gran medida, a su intervención”. En junio de este año, verá la luz la segunda parte de estas memorias, que arrojan más datos en torno a un personaje difícilmente clasificable.

Lealtad y orgullo

Foto firmada de Adolf Galland, uno de los mitos de la aviación mundial. General de caza alemana con tan sólo 29 años. Finalizó la Segunda Guerra Mundial con 104 victorias y las más altas condecoraciones al valor

“A los directivos de las aerolíneas no les interesa que destaquemos en otras cosas. Prefieren que la imagen que se da de nosotros sea siempre negativa”

La palabra lealtad tiene un valor especial para Jorge Fernández-Coppel. Lealtad y respeto a un colectivo, el de los aviadores, del que se siente especialmente orgulloso, algo similar a lo que le sucede cuando se le menciona el papel del Ejército como institución. Desde hace 20 años, viene ofreciendo conferencias a los alumnos de la Academia del Ejército del Aire, lo que junto a su trabajo de divulgación e investigación, le ha hecho merecedor de la Cruz del Mérito Aeronáutico y de la Cruz al Mérito Militar. Esta última, pese a ser un piloto civil: “A las nuevas hornadas de pilotos, les pediría que no olviden que ha habido mucha gente antes que ellos que, incluso derramando su sangre, han creado esta profesión tan bella y a la que nos entregamos actualmente. Es importante sentirte orgulloso de lo que


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estás ejerciendo para aguantar los avatares de esta sociedad”. En un contexto complicado, en el que la figura del piloto es cuestionada casi a diario, recuerda la importancia de mantenerse fiel a sí mismo: “Yo puedo ser historiador, pero soy ante todo un piloto. Me siento orgulloso de que estemos unidos y la historia me ha llevado al convencimiento de que esos parámetros de honor y lealtad sustentan una serie de valores fundamentales para soportar la marejada que nos está cayendo. A los directivos no les interesa que destaquemos en otras cosas, además de nuestra profesión. Ellos prefieren que la imagen que se da de nosotros sea siempre negativa, cargada de prejuicios”. Desde hace años, diversas fundaciones y asociaciones vienen realizando una ingente labor de recuperación de nuestro patrimonio históri-

co-aeronáutico, con el asesoramiento de historiadores y apasionados de la aviación histórica. “La Fundación Infante de Orleáns –recuerda nuestro protagonista, patrono de la FIO– es un organismo ante el que hay que quitarse el sombrero por la recuperación que hacen del legado que nos dejaron nuestros mayores. Es una institución de la que los pilotos nos debemos sentir muy orgullosos, pero es una pena que las instituciones públicas, los políticos, no apuesten más por ella. La Fundación vive un momento crítico y no podemos permitir que se pierda un proyecto que es una envidia en toda Europa”. El diagnóstico de Jorge FernándezCoppel no escapa a su realidad laboral inmediata como aviador: desde 1992, vuela como piloto de Iberia, si bien es cierto que lo hace en un régimen de actividad reducida,

para poder compaginarla con su bulliciosa agenda editorial. “En lo aeronáutico, lo prioritario ha de ser que la compañía Iberia y los pilotos alcancemos un consenso, dado que queremos mucho a esta empresa por mucho que ellos piensen lo contrario. En lo editorial, estoy plenamente imbuido en el proyecto de los papeles robados de Alcalá-Zamora, que es inmenso. Tengo la exclusividad para sacar todo el material de sus memorias a la luz y publicar un gran libro con el material íntegro, apoyado en una labor de contextualización histórica. La tarea es ingente y me puede llevar hasta dos años”. En plena polémica sobre la utilización partidista de la memoria histórica, le aguarda un reto fascinante: el de rescatar del ostracismo político el privilegiado testimonio de un personaje denostado por nuestra desmemoria colectiva O

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De izda. a dcha: Juan Lario Sánchez, piloto de caza republicano durante la Guerra Civil; Mikhail Yakushin, primer piloto que logró un derribo nocturno; y un jovencísimo Fernández-Coppel

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diccionario jurídico–laboral

Calendario laboral Salvador Martínez Fenoll Director-Gerente de la Fundación Solidaria de Pilotos de Líneas Aéreas

Documento elaborado anualmente por la empresa, que expuesto en lugar visible de cada centro de trabajo, recoge el horario, jornada anual y distribución de los días laborables, festivos, descansos y otros días inhábiles de la plantilla de los trabajadores, según la jornada máxima legalmente establecida o pactada. a regulación legal del calendario viene establecida por el Artº. 34.6 del Estatuto de los Trabajadores; Artº.6.1, 40 y Disp. Adic. 1ª del RDLeg. 5/2000; RD 306/2007 y Disp. Adic. 3ª del RDS 1561/1995. El Estatuto de los Trabajadores, establece lo siguiente: “Anualmente se elaborará por la empresa el calendario laboral, debiendo exponerse un ejemplar del mismo en un lugar visible de cada centro de trabajo”. (Art. 34.6 ET). El art. 34.6 del E.T. señala que la empresa elaborará anualmente el calendario laboral. Esto supone que para cumplir esta obligación la empresa, a falta de acuerdo con la representación legal de los trabajadores, puede unilateralmente confeccionar un calendario anual, pero esto, de ningún modo, puede interpretarse como una facultad omnímoda para establecer una distribución de la jornada en su propio y exclusivo beneficio. Dicha distribución ha de someterse naturalmente a lo dispuesto en la ley y en las normas convencionales y no puede utilizarse para la modificación de la jornada. ...“Si la empresa deseaba por razones económicas técnicas u organizativas realizar una modificación sustancial de las condiciones de trabajo debió seguir el procedimiento legal no imponerla unilateralmente”. (STSJ. Cataluña 06-11-01). De acuerdo con lo anterior, el empresario tiene la obligación de confeccionar un calendario laboral para cada empresa o centro de trabajo. No obstante y aun cuando el calendario laboral puede incluir el horario de trabajo, es criterio del Tribunal Supremo, que la normativa vigente sobre jornada no contiene mandato alguno que obligue al empresario a incluir los horarios en el calendario laboral. Así, se ha manifestado el citado Tribunal, entre otras en la Sentencia de 18-09-2000. Efectivamente, el Estatuto de los Trabajadores no obliga a la publicación de los horarios en el calendario laboral, y esta obligación tampoco se contiene en el Real Decreto 1561/1995 que regula las jornadas especiales de trabajo. Como consecuencia de ello, el calendario laboral pierde gran parte de su función informativa para el trabajador, respecto de los días y

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horas en las que éste, viene obligado a prestar sus servicios durante el año natural. El calendario laboral debe precisar: I Los días de trabajo al año, y las horas de trabajo cada día, es decir, la jornada de trabajo. También se puede fijar el computo anual de la jornada. I Los domingos y medios días de descanso adicional de descanso semanal, o el descanso sustitutorio. I Las fiestas laborables, recuperables o no. I Los días normalmente recuperables que los trabajadores y empresario hayan acordado vacar. Entrarán aquí los “puentes”. I Las vacaciones anuales si son generales y las fechas de su disfrute. A mayor abundamiento y claridad del concepto, creemos importante efectuar algunas matizaciones, a saber: • En el calendario se fija la jornada ordinaria para cada empresa por lo que el tiempo efectivamente trabajado puede ser inferior se así se pacta entre las partes, o, superior por acumulación de las horas extraordinarias. • Deberá ajustarse a la jornada fijada por convenio colectivo, si existiere, aunque para la actividad de la empresa se permitan jornadas especiales de mayor amplitud. • Aunque el empresario puede unilateralmente establecer un calendario anual, incluso sin acuerdo con la representación legal de los trabajadores, no está facultado para omnímodamente, establecer una distribución de la jornada de trabajo a su antojo y beneficio exclusivo, pues dicha distribución debe estar sometida a la ley y normas convencionales, no pudiendo utilizarse para modificar la jornada, convirtiendo días laborables en festivos no recuperables o días festivos en laborables (STSJ de Cataluña de 6-11-01). • Igualmente, se considera nula de pleno derecho, la imposición empresarial que pretenda, sin previo acuerdo con los representantes legales de los trabajadores, modificar el horario y el régimen de jornada, pasando ésta, de continuada a partida ni acreditar la existencia de razones económicas o productivas que pudieran justificar tal medida. (STSJ de Murcia de 8-04-02 y de Cantabria de 12-7-06). • En el calendario laboral, tampoco tienen que quedar reflejadas, situaciones de carácter individual, creadas por el mantenimiento de condiciones más beneficiosas ni las situaciones especiales que tengan reconocidas algunos empleados como por ejemplo, el horario flexible existente entre algunas categorías de trabajadores vinculados a la actividad de banca o cajas de ahorro ( STS de 6-6-90 y 18-9-00 y STSJ de Aragón de 8-6-94). Por último, recordar que el empresario ha de consultar a los representantes de los trabajadores antes de proceder a su elaboración, y éstos deben emitir un informe al respecto O


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Entre Junkers y “Buchones”

Memorias de un piloto acrobático español en la década de los 50 Mach82 ntre las muchas disciplinas que abarca Edestaca el mundo de la aviación, la acrobacia por su pureza, su riesgo y la dedicación profesional de aquellos que la profesan. Tal vez por ello uno de los mejores pilotos acrobáticos de mediados del siglo XX en nuestro país, Manuel de Ugarte y Riu, se ha aventurado a contar su historia y plasmarla en un libro, con el resultado de un interesante documento que sumerge al lector en sus vivencias, contadas con el exclusivo arrebato del amante de su profesión.

Ficha técnica TÍTULO: Entre Junkers y “Buchones” AUTOR: Manuel de Ugarte y Riu Nº DE PÁGINAS: 95 EDITA: Galland Books, 2008 ISBN: 978-84-936517-5-6 WEB: http://www.gallandbooks.com/

Son muchas las experiencias de este veterano piloto. Nacido en una familia de tradición de aviadores, sufrió la muerte de su padre y de su hermano por accidente de aviación, una circunstancia que no mermó sus ganas de convertirse él mismo en piloto. Ha participado en tres campeonatos mundiales de acrobacia como representante español: Bilbao, 1964; Moscú, 1966 y Magdeburgo, 1968. En nuestro país fue miembro de la 8ª promoción de la Academia General del Aire, destinado al Ala 46 en Canarias y destacado posteriormente al Sáhara, donde mandó el aeródromo de Villa Cisneros y tomó parte en el conflicto IfniSáhara. Siendo comandante del Ejército del Aire se incorporó a la compañía Iberia, donde desarrolló su actividad como piloto e instructor de DC-8, DC-9 y DC-10. En la aerolínea de bandera ha desarrollado una prolongada experiencia profesional. “Entre Junkers y Buchones” constituye todo un testimonio personal e histórico, tanto por su valía como documento escrito de los últimos vestigios de España como potencia colonizadora en el norte de África, como por las numerosas fotografías que complementan e ilustran toda una

época ya terminada. Ugarte tuvo además la exclusiva oportunidad de trabajar en varias películas bélicas de mediados de siglo. En el rodaje de “Patton”, un interesante filme sobre el conocido general estadounidense de la segunda guerra mundial, pilotó aviones T6 en Almería. Además, en otra película, “La batalla de Inglaterra”, rodada en Sevilla e Inglaterra, cogió los mandos del Masserschmitt Bf109 Buchón. Este último aparato, fabricado por los alemanes para probarlo en la Guerra Civil española, protagoniza una parte muy destacable del libro a través de varias fotografías realizadas por el autor. Junto a él, sus compañeros: el Sáhara, el piloto y el cielo O

Historia de los Aeropuertos de Sevilla ruto del acuerdo establecido entre Aena Fnáuticos y el Colegio Oficial de Ingenieros Aerode España, el Centro de Documentación y Publicaciones de Aena acaba de editar el número 20 de esta colección de historia de cada uno de los aeropuertos españoles. En esta ocasión, el protagonista es el aeropuerto de Sevilla. Sevilla ha sido desde siempre una ciudad con un marcado protagonismo en la aeronáutica española. Su primer aeródromo, ubicado en la Dehesa de Tablada, fue testigo de aterrizajes como el protagonizado por Emilio Herrera y Ortiz Echagüe provenientes de Marruecos, los despegues de Cuatro Vientos y el Jesús del Gran Poder o la llegada de los tripulantes del Plus Ultra. Todos ellos aportaron ríos de tinta en la prensa de la época y, sin duda, significaron hitos importantísimos en la historia de la aviación. Pero no sólo los aviones formaron parte de la historia aeronáutica de Sevilla. Cono-

cidas son también las imágenes del Graf Zeppelín, que despertó las pasiones de los sevillanos, especialmente cuando llegó a los aeropuertos de Hernán Cebolla y del Cortijo de San Pablo. Y es que el aerostato encarnaba el viejo sueño de establecer en esta ciudad una línea de dirigibles que uniera Europa con Sudamérica. Hoy día Sevilla cuenta con un moderno aeropuerto, inaugurado en 1992 y referencia obligada del desarrollo de esta gran ciudad. Cuando se cumplen 75 años de la inauguración de aquel primer aeropuerto de San Pablo, parece oportuno recordar en esta edición todos los avatares, anécdotas

Ficha técnica Nº DE PÁGINAS: 148 PRECIO: 48 euros ISBN: 978-84-92499-05-2 EDITA: Centro TELÉFONO: 91 321 30 61

y, sobre todo, el esfuerzo de todos aquellos que consiguieron con su trabajo e ilusión que Sevilla pueda sentirse orgullosa de su trayectoria aeronáutica. Con este vigésimo ejemplar de la colección “Historia de los aeropuertos españoles”, AENA sigue ampliando su fondo bibliográfico con el que está consiguiendo todo un fondo documental sobre la historia de la aeronáutica española O

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Frozen River: El otro cine ÁNGEL LUIS I NURRIA Crítico cultural Mach82

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mayor parte de las películas que y se instalan temporalmente Len aocupan las pantallas de las salas integradas

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en los complejos de multicines, en las que sobreviven de los reconvertidos antiguos cine de estreno, e incluso las de algunas exhibidoras puritanas que proyectan filmes en versión original, pertenecen al realizado en Hollywood por las grandes productoras: Fox, Metro, Paramount… las denominadas majors, que dominan el mercado al que imponen su política de lotes, dejando en inferioridad de condiciones al cine nacional, al europeo, y no digamos al de otras latitudes. Títulos, que a excepción de esa veintena de films por temporada que permanecen en la memoria del público, son cintas fácilmente olvidables y repetitivas (“Vista una, vistas todas”, que decía Debbie Reynolds/Kathy Sheldon en “Cantando bajo la lluvia”), y que dado que dos cuerpos no pueden ocupar el mismo lugar en el espacio, impiden que otros tengan la posibilidad de ser proyectados. Pero, de vez en cuando puede constatarse, existe otro cine que trata al espectador como adulto, que utiliza el lenguaje artístico del cine para documentarnos sobre realidades, a veces insuficientemente reflexionadas, que entretienen, emocionan e ilustran al espectador, el otro cine, al que pertenece “Frozen River”, producción independien-

te estadounidense, premiada en los más prestigiosos festivales, desde Sundance a San Sebastián, en sus diversos apartados artísticos. Película que aguarda turno de estreno, y que comparte valores comunes con otras ya estrenadas y disfrutadas. Sirvan tres ejemplos. “Bucarest, la memoria perdida”, donde Albert Solé, nos presenta un documento excepcional sobre el Alzheimer, a raíz del diagnóstico de dicha enfermedad a su padre Jordi Solé Turá, el que fuera Ministro de Cultura. “Ahlaam”, del iraquí Mohamed Al- Daradji., un desgarrador testimonio visual, como un lati-

gazo, la tragedia humana del pueblo iraquí, dos días antes de la caída del dictador Saddam Husein. “Alexandra”, del ruso Aleksandr Sokurov, uno de los más geniales cineastas de la actualidad, descubierto hace años por el desaparecido Festival de Cine de Autor de Benalmádena, y sólo medianamente conocido en nuestro país por los asistentes a festivales minoritarios o filmotecas, fue uno de los títulos señeros del pasado año, cuyo guión parte de la anécdota documental del viaje de una mujer para visitar a su nieto, oficial del ejército ruso, destacado en un campamento situado en la retaguardia de la ocupada Chechenia. Todos estos títulos ya estrenados, junto a otros, y el futuro “Frozen River”, son películas al término de cuya visión nos sentimos más a gusto, informados sin absurdos maniqueísmos sobre diferentes problemáticas humanas enmarcados en acontecimientos o fenómenos históricos de nuestros días. Y, además, se nos cuenta con un cuidado y efectivo lenguaje artístico acorde al género elegido para el desarrollo argumental. Así, la directora y guionista del próximo estreno, Courtney Hunt, apoyada en una excepcional interpretación de la actriz Melissa Leo, nos cuenta en un escenario frío, desangelado, inhóspito, el del helado río San Lorenzo y sus alrededores, en la zona norte del estado de Nueva York próxima a la frontera canadiense con Quebec, una historia de amistad entre dos mujeres, cuyas vivencias y precariedades económicas, dentro de una problemática familiar favorecedora de la limitación de sus expectativas de mejora, con la inmigración ilegal como fondo, cuyo tráfico las permitirá subsistir en una sociedad de consumo que les niega lo que ofrece, y sin embargo, aparente Eldorado para los paquistaníes y chinos del innoble comercio que aprovecha la noche oscura del helado río para alcanzar su quimérica meta, aunque seguramente mejor de lo que dejan atrás. Más allá del valor de lo que constata, nos hallamos ante una película que en modo alguno es triste, ni morbosamente desesperanzadora, en la que la realidad social que muestra está perfectamente cohesionada a la peripecia de sus protagonistas, cuya curva de interés es modélica, historia servida por una cámara lucida y funcional que explora a la perfección el paisaje del rostro de la protagonista, alma del filme, realización que también se apoya en una no menos notable banda sonora. Sin duda, “Frozen River”, es una película distinta que merece verse en una sala de cine. Con o sin palomitas (sustento al que recurren los protagonistas), aquí ya no entramos, para evitar discusiones bizantinas O


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Momento de la firma con los responsables del Banco Popular

SEPLA firma acuerdos con Banco Popular y Parking VIP de Barajas res, que junto con su equipo nos ayudan de manera eficaz y precisa a solucionar nuestras dudas y problemas. También nos gustaría dar la gracias a D. Esteban Álvarez – Director Comercial de Colectivos.

Vocalía de Servicio al Afiliado

n año más, hemos renovado el acuerdo entre Banco Popular y Sepla. En los tiempos que corren sabemos el gran esfuerzo que los responsables de esta entidad han realizado para mejorar las condiciones firmadas el año anterior, por lo que queremos expresarles públicamente nuestro más sincero agradecimiento. Es, sin ninguna duda, el mejor acuerdo bancario que tenemos actualmente. Respecto a su contenido, se siguen manteniendo las condiciones anteriores, si bien se han incorporado algunas novedades: • En el crédito hipotecario multidivisa se puede realizar el cambio todos los días del mes (menos los festivos) y la renovación puede ser mensual o anual. • El “Credi-SEPLA” en multidivisa a 8 años, nos dará un juego muy importante en todos los aspectos. En la firma del acuerdo estuvieron

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El acuerdo con Parking Vip Barajas nos permitirá aparcar en las Terminales 1, 2 y 4 con muchas facilidades y a un precio ventajoso

presentes: por parte de Banco Popular, Don Roberto Higuera en su condición Vice-Presidente y Consejero Delegado; D. Ángel Rivera, Director General; D. José Ramón Alonso, Director Comercial; y D. Eduardo Pomares, Director de Colectivos. Por parte de Sepla; nuestro Presidente, D. José María Vázquez Álvarez; D. Antonio de Ulibarri, Jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado: y los vocales D. Ignacio Gallego Alemany y D. Pedro Durán de Inclán. Queremos reiterar nuestro agradecimiento a todo el Grupo Banco Popular y en especial a D. Eduardo Poma-

Acuerdo Parking VIP de Barajas También muy ventajoso será sin duda el acuerdo firmado entre Sepla y Parking Vip de Barajas, para poder aparcar en las Terminales 1, 2 y 4. En virtud de este acuerdo, podréis dejar las llaves de vuestros vehículos al aparcacoches y ellos se encargarán de todo hasta vuestro regreso. Los precios son muy atractivos, con un descuento del 40% sobre las tarifas oficiales. El acuerdo recoge otra modalidad que es un bonoparking: consiste en una tarjeta que se puede utilizar en más de 35 aparcamientos de la Comunidad de Madrid y Madrid capital, con un descuento del 7% sobre las tarifas del estacionamiento O


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gastronomía

Un paseo por Chicago Javier Martínez de Velasco hicago es, después de Nueva York, uno de los destinos más populares de Estados Unidos. Concebida como una ciudad monumental en términos americanos, su centro está plagado de grandes rascacielos diseñados por los mejores arquitectos del mundo, aunque aquí, a diferencia de la Gran Manzana, se distribuyen con más separación, lo que permite apreciarlos más y tener una menor sensación de agobio. Al igual que el resto de principales ciudades americanas, Chicago tiene una oferta de ocio impresionante. Sin embargo, para programaciones de poco tiempo, que es lo que normalmente tenemos cuando estamos de línea, hay sitios clave que no deberíamos perdernos. En la carne, el corte más típico de Chicago es el Prime Rib. Carne hecha a fuego lento para que se cocine por dentro en su jugo hasta quedar tierna como la mantequilla. Para degustar este manjar, nada mejor que dos templos clásicos de principios de siglo, que con el tiempo han adquirido una fama merecidamente ganada: Lawry’s: Se trata de una casa baja que desentona con los edificios de su

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alrededor, y que está dedicada en exclusiva al restaurante. El ambiente es agradable y espacioso, y los camareros dan la sensación de ser además guías turísticos gastronómicos que te explican detalladamente lo que vamos a comer. Un chef con asador-carro nos corta y sirve la carne a pie de mesa. El precio es correcto, teniendo en cuenta el sitio y el servicio. Chop House: Es una casa victoriana convertida a restaurante a principios del siglo XX. Compite con Lawry’s en la preparación del Prime Rib, aunque amplía su aferta con otra serie de carnes no menos apetecibles. Ofrece una gran variedad de acompañamientos y una

Direcciones MADAME TARTINE 22 E Hubbard St Chicago, IL 60610 Phone: (312) 755-0007 LAWRY’S 100 East Ontario Street Chicago, Illinois 60611 (312) 787-5000 CHICAGO CHOP HOUSE 60 West Ontario, Chicago, Illinois (312) 787-7100 JOHN HANCOCK CENTER Signature Lounge 96th floor Address 875 N. Michigan Ave Phone 312/787-7230

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Vistas desde el mirador de la Hancock Tower

carta de vinos americanos e internacionales de unas 20 páginas con 600 variedades. Los precios son bastante parecidos a los de su directo competidor, siendo una cena media de alrededor de 80 dólares con vino y postre. Madame Tartins: Para los nostálgicos de París, hay un bistro típico francés en el corazón de la ciudad. La decoración es típica del Paris de los años 60, y la terraza exterior amplia y agradable. El sitio recibe encantado a tripulantes de compañías aéreas, a quienes hace incluso un precio especial. Copa en la Hancock Tower: Para finalizar el día y digerir la cena, nada mejor que disfrutar de las vistas de la ciudad desde lo alto de esta emblemática torre. No es tan alta como la torre Sears, pero tiene un bar en el último piso, lo que la convierte en un lugar inigualable para disfrutar de una copa en buena compañía y con una espectacular panorámica O

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deportes

La pareja integrada por Ángel Fernández y J. R. Urquidi se impuso en primera categoría

Los ganadores en segunda categoría del torneo de paddel, Miguel Muñoz y Álvaro González-Adalid

Actos deportivos de la Patrona 2008 MACH82 omo ya informábamos en nuestro anterior número, un buen número de aficionados participó en los torneos de golf organizados por SEPLA y APAVE con motivo de la Patrona. El día 3, un combinado de SEPLA se enfrentó al equipo de empleados de Sanitas en el tradicional partido de futbol-7 que se celebró en el Polideportivo Municipal de Barajas, en Madrid. Aunque el marcador final otorgó el triunfo a los nuestros por 5-1, el resultado fue lo de menos; el buen ambiente entre los inscritos ca-

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rrió con los campeonatos de mus (1 y 2 de diciembre en el Hotel Barajas) y tiro al plato (5 de diciembre, Club Somontes de Madrid). Francisco García Gaitero y Vicente Sevillano repitieron triunfo final en el torneo de mus. Por su parte, José Antonio Abellán se impuso en tiro al plato, seguido de José Luis Jardón y Guillermo Gallego en segunda posición, y de Arturo Torres como tercer clasificado. Por último, se mantuvo la asistencia de equipos y participantes al campeonato de paddel, en el que se inscribieron 12 combinados distribuidos, según su nivel de juego, en dos categorías. En la 1ª, se impuso la pa-

J.R. Urquidi, seguidos de las parejas Claudio Martínez-David Lillo y Andrés Cruz-Germán Rubio; mientras, en 2ª ganó el dúo Álvaro González-Miguel Muñoz. Los equipos Juan Calero-César Ródenas y Nerea Cañas-Rafael Soria ocuparon el segundo y tercer lugar O

Torneo Internacional de Golf de Pilotos TIGPLASEPLA 2009 días 18, 19, 20 y 21 de se celebrará en el Club de Golf LLayososmayo,próximos (Toledo) una nueva edición del Torneo Internacional de Golf de Pilotos TIGPLA-SEPLA. La información sobre el torneo y las inscripciones se puede consultar en la página web www.pilotosdeiberia.com

Director: Javier Martínez de Velasco Consejo de redacción: Andoni Nieto, Jesús Quilis, Claudio Martínez, Álvaro González Adalid, José Mª Vázquez, José Mª Iscar, José Mª Carrión y Carlos Salas Colaboradores: Ismael Jordá, Ariel Shocrón, José Sánchez Alarcos, Agustín Guzmán, Juan Carlos Lozano, Vicente Alonso Fogué, Salvador Martínez Fenoll, Angel Luis Inurria, Oscar Molina, Aerolocos, Ángel Madrid, Javier Martínez de Velasco, Antonio de Ulibarri. Coordinación editorial: Luis Valverde Redacción: Luis Valverde y María Fernández Publicidad: Antonio de Ulibarri Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: ARTE, S.L. Maquetación GRUPO 3 Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar la revista hacerlo través del 91.309.67.59 racterizó al evento, al igualconque ocu- Mach82 reja pueden integrada pora Ángel Fernández y

o vía email: prensa@sepla.es


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