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SEPLA presenta a sus afiliados un modelo de GESTIÓN de sus SEGUROS con BAJOS COSTES Y ELEVADAS PRESTACIONES.

Nace el CENTRO DE SEGUROS SEPLA

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Carta del Presidente

Como siempre, IFALPA U

No es una tarea fácil. Los problemas de los pilotos europeos poco tienen que ver con los de pilotos chinos o indios, por poner dos ejemplos de países que en la actualidad se desarrollan a velocidades de vértigo. En este sentido, IFALPA tiene la titánica tarea de aunar posiciones y afrontar los retos que se plantean, a menudo aparentemente incompatibles, para encauzarlos hacia la búsqueda de soluciones comunes a todos. Por eso, a través de sus conferencias, nos ofrece a todos un marco inmejorable para tratar de lograr estos objetivos. Entre ellos, el de identificar peligros potenciales a nivel global, como el que se prevé a medio plazo con los países del Golfo Pérsico, cuyas aerolíneas de bandera amenazan con desestabilizar el mercado global del mismo modo que Ryanair lo está haciendo en el mercado europeo. Pero sin duda, la amenaza más inmediata a la que nos enfrentamos concierne a las regulaciones de nuestros tiempos de trabajo y descanso, que inciden directamente en nuestras programaciones. Parece que, mientras en Estados Unidos han aprendido ya los peligros de la fatiga, Europa sigue embarcada en la lucha destructiva de la competitividad, dejando de lado premisas básicas como la

necesidad de que un piloto que lleva los mandos de un avión, debe estar descansado y alerta. De hecho en España, donde parecían tenerlo asumido, nuestras autoridades se remiten ahora a la futura implantación de la NPA para justificar su inacción: ni un solo representante de la Dirección General de Aviación Civil asiste a las reuniones de expertos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea para defender la actual circular española que regula los tiempos de trabajo y descanso de los pilotos. Y sin embargo, seguimos siendo optimistas. Y lo somos porque confiamos en la fuerza de nuestra unión y, sobre todo, en la fuerza de nuestros argumentos. La seguridad aérea nuca ha sido, es, ni será, cuestión a negociar con las autoridades e IFALPA, en su papel de conciencia de la industria, no ceja en ese empeño de seguir demostrándolo. Por eso estas conferencias son importantes, y es importante que desde todas las asociaciones nacionales asistamos a ellas, para dar lo mejor de nosotros mismos. IFALPA, desde hace más de 60 años, consigue cada año que no nos olvidemos de quiénes somos, ni de por qué amamos esta profesión. Por último, me gustaría resaltar que SEPLA ha presentado su candidatura para ser la sede de la Conferencia en el año 2015, en el cual nuestro Sindicato cumple 50 años. Estamos seguros de que entonces, como ahora, seguiremos estando seguros de nuestros motivos.

JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA

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n año más, los pilotos de todo el mundo nos hemos reunido en la conferencia de IFALPA, que en esta ocasión se ha celebrado en la localidad tailandesa de Chiang Mai. Se trata de un encuentro que dura varios días, en el cual se desarrollan larguísimas reuniones en las que los pilotos de las asociaciones de todo el mundo tratamos de analizar los problemas y situaciones que nos conciernen en industria global de la aviación.

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Más cerca de resolver la quimera del Air France A477 Mach82 l pasado 3 de abril, gracias al trabajo de tres submarinos robóticos de tipo Nautile a unos 4.000 metros de profundidad, se hallaron las cajas negras del Airbus 330 que se estrelló el Océano Atlántico el 1 de junio de 2009. El avión realizaba una ruta Río de Janeiro- París con 228 pasajeros a bordo más tripulación, y desapareció en medio de una tormenta eléctrica entre severas turbulencias en una zona llamada, con razón, El Caldero Negro. El fondo oceánico de la zona donde se hallaron los restos, cerca de la isla brasileña Fernando de Noronho, no es plano como el fondo del Mar del Norte, sino extremadamente irregular, una cordillera montañosa oceánica comparable a Los Alpes. Según el BEA, entre los restos se hallaron cadáveres en un buen estado de conservación, lo que hace descartar la hipótesis de la explosión en vuelo.

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El día 16 de abril, el BEA anunció la prioridad de la búsqueda de las cajas negras del avión, recuperadas días más tarde. Pese al temor inicial sobre el estado de las mismas, finalmente el BEA anunció la recuperación íntegra de los datos almacenados en ellas. El análisis de los datos, según el organismo francés de investigación de accidentes, tiene visos de durar varias semanas, aunque se espera el informe preliminar del accidente para este verano, tras el emitido en diciembre de 2009, que barajaba un fallo en las sondas de medición de velocidad (pitots) como factor causal principal del accidente. Al cierre de esta edición, empezaban a recuperarse los cadáveres del fondo del mar por mandato judicial, a pesar de la disconformidad de algunos de los familiares y de autoridades médicas forenses. Días después, el BEA emitía su “informe de progresos” sobre el accidente, que se analizará en posteriores números de Mach82. O


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Boeing se enfrenta a una crisis de deficiencias estructurales n avión de la compañía aérea tejana Southwest Airlines se veía obligada a realizar un aterrizaje de emergencia en Arizona después de la apertura de un boquete de más de un metro y medio en el techo de la cabina el primero de abril. Al parecer, unas grietas en el fuselaje del Boeing 737-300 que despegó de Phoenix, en el Estado de Arizona, hicieron que una sección de aquél se desprendiera durante el vuelo, a más de 10.000 metros de altura, provocando la despresurización de la cabina. Los pilotos controlaron la situación y lograron efectuar un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Yuma, en Arizona también, y gracias a las máscaras de oxígeno, no hubo que lamentar ninguna víctima. Tan sólo una sobrecargo de la compañía resultó herida leve durante la maniobra.

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A raíz de este incidente, la FAA ordenó la realización de exámenes de fatiga del fuselaje en todos los modelos de Boeing 737 de tipo 300, 400 y 500 con más de 30.000 despegues y aterrizajes, al considerar cierta propensión a rupturas en el fuselaje en algunas series de estos modelos. Así, la propia Southwest Airlines halló en su flota de 79 Boeings 737 de este tipo cinco aviones con grietas semejantes a las del incidentado. La alarma se extendió por todo el mundo, y más aerolíneas extranjeras como Qantas o SAS inspeccionaron sus flotas. La alarma fue especialmente llamativa en China, donde la AACCH (Aviación Civil de China) ordenó la revisión minuciosa de las flotas de las aerolíneas Air China y China Southern Airlines. Wang Yukui, Director de Comunicación de Boeing en el país, trató de tranquilizar a la opinión pública y a las autoridades declarando que la mayoría de Boeings 737 que funcionan en China son de las series 700 y 800, que no presentan ningún tipo de deficiencias estructurales. O

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Cinco aerolíneas españolas con problemas de seguridad Bruselas ha detectado malas prácticas en la revisión de los jets de Flyghtline, Airtaxi, Charter International, Zorex y Jetnova

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a Comisión Europea ha advertido a las autoridades españolas sobre ciertos problemas de seguridad en una serie de compañías aéreas que operan con pequeños aviones para el transporte privado de pasajeros. Bruselas ha detectado malas prácticas en la revisión de las aeronaves de varias compañías españolas o con licencia española. Estas compañías son Flyghtline, Airtaxi, Charter International, Zorex y Jetnova. Durante las revisiones realizadas a los aparatos se ha descubierto una serie de problemas, en concreto en las inspecciones obligatorias antes del despegue. A estas cinco compañías se les ha solicitado información más detallada sobre estas prácticas. Bruselas ha informado sobre esas deficiencias a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). No obstante, estas aerolíneas no son las úniSede de la Comisión cas que se encuentran en el punto de mira de la Europea en Bruselas Comisión Europea, ya que compañías como Ae(Bélgica). ronova, Tag Aviation y Alba Star continúan dentro

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del plan de inspecciones al haber tenido anteriormente ese tipo de problemas. En general estas inspecciones son rutinarias en el marco de un programa de revisión de la seguridad de los aviones establecido por la Comisión Europea. Generalmente se hacen en rampa, cuando la aeronave ha aterrizado y los inspectores se personan en la aeronave para controlar una serie de elementos técnicos, pero que a veces llegan hasta interesarse por el conocimiento de inglés del comandante del avión. La detección de estos problemas coincidió con el accidente, el pasado 10 de febrero, de un avión del tipo "Fairchild Metroliner" de 18 plazas alquilado a la compañía aérea española Air Lada por una empresa de la isla británica de Mann. Seis de los diez ocupantes del aparato fallecieron al estrellarse éste cuando intentaba aterrizar en el aeropuerto de Cork (Irlanda) procedente de Belfast (Irlanda del Norte). Sin embargo, según la portavoz, la Comisión Europea está "satisfecha" porque las autoridades españolas se han comprometido a "tomar medidas correctoras creíbles" sobre este asunto. Bruselas también ha advertido a Alemania, en este caso por problemas de falta de recursos y personal, por recortes presupuestarios que serán enmendados en 2012, según han informado las autoridades alemanas a la Comisión Europea. La Comisión Europea asegura que seguirá de cerca la evolución de la situación en ambos países. O

Durante las revisiones realizadas a los aparatos se han descubierto una serie de problemas en las inspecciones obligatorias antes del despegue


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Bruselas lleva a debate llevar un registro de datos de pasajeros Mach82 uropa estudia poner en práctica un sistema de registro de datos de pasajeros (PNR en sus siglas en inglés) de vuelos intracomunitarios, salvando así la paradoja de que existan acuerdos PNR entre la propia Unión Europea y Estados Unidos, Canadá o Australia, pero no entre los 27 países miembros. Estos acuerdos se toman con el fin de combatir el terrorismo, pero en el debate en el seno de la Unión Europea se ha tenido en cuenta que este problema no es exclusivo de los vuelos extracomunitarios, por lo que lo lógico sería que existieran acuerdos semejantes entre los países de la Unión. Cecilia Malmstrom, la comisaria europea de interior, declaró al fin del debate en la Comisión acerca de este tema que el ámbito de aplicación de la propuesta es prudente para que la protección de datos sea lo más adecuada posible. A su vez, los estados muestran diferentes posiciones respecto a la forma y rapidez con la que debe implementarse el sistema, desde las más neutras, que abogan por un sistema gradual, como Bélgica o Lituania, hasta las más favorables, que defienden una implementación obligatoria desde el principio, como son las de España, Reino Unido, Suecia, Francia, Italia, Irlanda o Portu-

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gal. También existen posturas de oposición a la implantación del sistema, como por ejemplo Alemania, Holanda, Eslovenia o Luxemburgo. Los costes derivados del registro de pasajeros de vuelos intracomunitarios quedaría a cargo de los países miembros, con la ayuda de una cofinanciación de la Comisión Europea, que invertiría entre 100 y 150 millones de euros en el plan. O

En el número de abril de Mach82, se transcribió erróneamente el nombre de Jordi Solà López, el piloto español fallecido en un accidente de un avión en Cork (Irlanda), el pasado 10 de febrero. Mach82 lamenta las molestias que este error haya podido causar.

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Aviones de la compañía aérea Ryanair.

El chantaje de Ryanair Ryanair amenaza al Estado español con dejar de operar en nuestro país si no se levantan las sanciones administrativas Mach82

a polémica suscitada en las últimas semanas entre la compañía aérea Ryanair y FACUA (Federación de Asociaciones de Consumidores y Usuarios de Andalucía) tiene visos de continuar por mucho tiempo. La asociación de consumidores denuncia que la aerolínea que dirige el irlandés Michael O`Leary chantajea constantemente al Gobierno de España y a las Comunidades Autónomas con dejar de operar en nuestro país si no les retiran las multas impuestas por las irregularidades cometidas en sus operaciones. En una carta remitida al ministro de Fomento, José Blanco, O`Leary amenaza con reducir “vuelos, rutas, tráfico y empleo en los aeropuertos españoles” lo que sería “potencialmente peligroso para el turismo español”. FACUA considera que dicho chantaje prueba la mano blanda con la que el gobierno español ha tratado los continuos fraudes de Ryanair, quien ha violado, -según esta asociación-, las

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leyes aéreas de forma constante, cometiendo graves irregularidades que apenas le han costado un millón de euros en multas. FACUA subraya que la compañía aérea lidera, con un 34%, las quejas y denuncias de usuarios afectados por fraudes o abusos de compañías aéreas y que en el último año se dirigieron a la asociación de consumidores para solicitar asesoramiento o protección legal ante la flagrante violación de sus derechos. A pesar de demostrar la impunidad con la que Ryanair ha operado en España casi desde su implantación, O`Leary considera en su escrito “desproporcionadas y discriminatorias” las sanciones impuestas y advierte de que no las pagarán so pena de que ello derive en una progresiva huida de “las multimillonarias inversiones” de la compañía fuera de territorio español. Lo paradójico del caso es que es la propia aerolínea la que considera violados sus derechos por las interferencias burocráticas de los organismos españoles, cuando ha sido precisamente la connivencia de las Co-


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ociac apenas supe ión, es lamentable qu ren 1 millón e las multas a la compañ de euros. ía aérea

más denunc FACUA-Cons iada umidores en Acción consid le retiran las era que el cha multas, es con ntaje de Ryana secuencia de ir, amenazan la tibieza del do con dejar Gobierno y las El consejero de operar en comunidades delegado de España si no autónomas ant Ryanair, Micha se le amenaza con e sus continu el O'Leary, iniciar "el pro os fraudes. ha enviado una ceso de reducc retiran las mu car ta al ión ltas impuestas ministro de Fom de vuelos, rut por distintas as, ent "potencialme tráf o, José Blanco ico y empleos administracion nte peligroso , en la que en los aeropu es a la aerolín para el turism ertos españo ea irlandesa o español". les" si no se y le advierte A FACUA no que este "probl le sorprende ema" es que vigente a nad Ryanair hay a elevado el a menos que listón pasand presionar con la tímida res o de burlarse las citadas am puesta sancio de las autori enazas a un nadora sobre dades y el ma ministro, ten las graves irre rco legal iendo en cue gularidades Ryanair está nta el ínfimo que viene com cada vez má nivel de con etiendo esta s crecida por trol y sin que las adm com pañía. que lleva años gan inistraciones and o com cantidades mil se le perdon petentes le pon an las escasa lonarias media gan freno y s y ridículas nte prácticas ahora se per multas que se mit fra e amenazar con udulentas le han impues dejar de ope La asociació to por ello, adv rar en un paí n considera ierte FACUA. s si no lamentable que según su últi las sanciones mo balance a la que ya es apenas supere 1,23 millonesla n 1 millón de compañía aér . ea más denunc euros -según Ryanair, a fec iada por los usuarios ha de diciem El 34% de los bre de 2010 eran poco má afectados por s de abusos o fra solicitar asesor udes de las com amiento o tram pañías aéreas itar una reclam durante el par que se dirigie ación tenían o de los con ron a FACU troladores). pro ble ma A en s con la aerolín A continuaci el último año ón, Vueling, ea irlandesa para Recientemente (sin contar las con el 24%, , la compañía seguida de Ibe planteadas amenazó a FA ria, con el 19% fraudes millon CUA con llev . arios y anima arla a los trib r a los consum unales por pon idores a den er de manifies unciarla. La última den to públicame uncia presen nte sus tada por FACU cada billete A contra Ry a cambio de ana cum ir, el plir pasado abril, ofrecer asiste la obligación est ncia a los pas leg á mo al tivada por imp de facilitar un ajeros en cas oner una com transporte alte os de cancel isión a rnativo o dev aciones por Texto íntegr olver el imp causas de fue o de la carta orte del billete rza mayor. del consejero y delegado de Ryanair al mi Como segura nistro mente sabrá, Ryanair se ha convertido en los últimos año s en el mayor inversor extran jero en el tur ismo

opera Ryanair en nuestro país. El mismo Consejero-Delegado de la compañía ha reconocido implícitamente, en la carta de marras, que el proyecto, si no es por las subvenciones, sería inviable por su poca rentabilidad. Así, expone que “las multas (algunas de 18.000 euros por vuelo) son desproporcionadas, teniendo en cuenta que Ryanair genera de media ventas totales de 5.000 euros por vuelo”. Ello ha motivado que FACUA responsabilice a ambas partes de la situación actual; a las instituciones por la displicencia con la que han defendido los intereses de los consumidores y a la compañía aérea por el continuado fraude a estos, que serán, como siempre, los que paguen el chantaje de una y la inacción y permisibilidad de otras. O

Carta de FACUA

“RANKING” DE COMPAÑÍAS. Pasajeros en octubre de 2010.

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Esta agresividad comercial (política de bajos precios y altas subvenciones) pone en solfa las declaraciones de O`Leary sobre la inoportunidad de las multas y más bien retratan la complacencia de las autoridades españoles con el continuado fraude cometido por la aerolínea irlandesa, que ya recibió en su momento una demanda ante Bruselas por parte de Air France por la considerable cantidad de ayudas públicas recibidas (se cuantifican estas en toda Europa en unos 660 millones de euros). En España, el contrato más suculento lo tiene con el consistorio de Ciudad Real, por el que recibe más de dos millones de euros para que las conexiones París y Barcelona tengan como destino la capital castellano-manchega. Todos estos ejemplos constituyen la demostración más palpable de la doble moral con la que

- 9 de mayo

ERIA

Política comercial

FACUA.org - España

FACUA con consecuenci sidera que el chantaje d a ante sus con de la tibieza del Gobie e Ryanair es tinuos fraud rno y las CC es AA Para la as

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munidades Autónomas, con el beneplácito del Gobierno de España, lo que ha permitido a Ryanair finalizar cada ejercicio económico con resultados de superávit millonario. En los últimos ocho años Ryanair podría haber obtenido 100 millones de euros de las Comunidades Autónomas, según se desprende de los acuerdos de colaboración firmados con 23 aeropuertos españoles. El objetivo es promocionar las ciudades y las propias rutas, según afirmaban desde las instituciones públicas, si bien la misma compañía, y otras, admiten que ese dinero se destinaba generalmente a mantener la operación de los vuelos. Lo que no cuenta O`Leary en su carta son los motivos por los que su compañía abría y cerraba destinos, trasladando sus aviones de un aeropuerto a otro sin explicación y justificación alguna, como sucedió con los vuelos de Granada, que pasaron a Málaga tras cerrar con la capital andaluza un suculento acuerdo de patrocinio que superaba sensiblemente al que tenía con la ciudad de La Alhambra. Por eso, no es descabellado pensar que el motivo fundamental de dicho trasiego reside en las copiosas subvenciones recibidas. De hecho, Ryanair llegó a amenazar con suspender sus rutas en Galicia si no recibía en 2011 el mismo dinero que recibió el ejercicio anterior. Estos casos se unen a los de Fuenteventura y Gerona. Por su parte Ryanair ha negado haber recibido subvenciones de las Comunidades Autónomas, precisando que se trata de acuerdos de colaboración por publicidad.

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Conferencia de IFALPA 2011 Juan Carlos Lozano Director de IFALPA en España

ntre los días 7 y 11 de abril tuvo lugar la Conferencia anual de IFALPA (Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas) en la ciudad tailandesa de Chiang-Mai. La organización del evento corrió a cargo de la Asociación Tailandesa de Pilotos de Líneas Aéreas (Thai Air Line Pilots Association) y en él se reunieron más de 300 delegados de 53 asociaciones de pilotos de todo el mundo. La representación de SEPLA estuvo compuesta por el Presidente, Javier Martínez de Velasco; el Director de Relaciones Institucionales, Francisco Piniés Raposo; el Jefe de la Vocalía Técnica, Ariel Shocrón Croitoru y varios delegados de distintas secciones sindicales. Como arranque de la Conferencia, el día 7 se dedicó en exclusiva al “Global Pilot Symposium”. Este evento ha tenido como objetivo discutir temas de actualidad integrando en la discusión a otros organismos, asociaciones y entidades fuera del ámbito de IFALPA. En esta ocasión se ha contado, además de con conferenciantes de IFALPA (entre los que se encontraban miembros de SEPLA), con destacados miembros de APA (Allied Pilots Association), ACPA (Air Canada Pilots Association), OACI o con ejecutivos de Star Alliance o United Airlines.

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Carlos Limón, presidente saliente de IFALPA, imparte una conferencia a los asistentes

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Entre los temas tratados, se abordaron los modelos de negocio de las compañías del Golfo y su impacto en el mercado, cómo mantener los equilibrios entre producción y protección en las “joint ventures”, compañías aéreas transnacionales y “holdings” globales, las tendencias en la armonización de los esquemas de trabajo y descanso de cara al mejor resultado para la seguridad, los mercados emergentes o los diferentes esquemas de actividad y descanso en el mundo. Además, se contó con un discurso de Douane Woerth, representante de los EEUU en OACI y antiguo piloto y presidente de ALPA International y con una presentación sobre el estado de la industria realizada por Ana McAhron. El simposio ha sido valorado muy positivamente ya que ha permitido tratar temas de actualidad bajo unos prismas distintos a los habituales de IFALPA. Aparece como un movimiento de IFALPA para aproximarse a otras asociaciones que, por diversos motivos, no podían tener una presencia reconocida en la Federación. Como ocurre cada año, se renovaron buena parte de las políticas de IFALPA contenidas en los diversos anexos y manuales de la Federación. Este trabajo, que en ocasiones puede resultar tedioso, es la razón de ser de la conferencia y culmina el trabajo realizado por los distintos comités a lo largo del año. La parte más llamativa de la conferencia tuvo lugar con la apertura oficial del evento por parte del Príncipe Maha Vajiralongkorn y la Princesa Sri Rasmi, herederos de la corona tailandesa. El príncipe inició su carrera como piloto militar en las fuerzas aéreas de Tailandia y en la actualidad tiene licencia de piloto de líneas aéreas y vuela habitualmente para la compañía Thai Airways. Para la recepción, acudió vestido con el uniforme de piloto luciendo incluso su identificación personal. Durante la recepción el príncipe Vajiralongkorn reconoció la importante labor de IFALPA en la defensa los estándares de seguridad a nivel mundial y supuso un reconocimiento explícito de la labor que realiza la asociación de pilotos tailandesa.


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mundo sindical El nuevo Presidente de IFALPA, Don Wyckoff, junto al Presidente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco

2009. Michale Landrin, representante de Airbus en la conferencia se despide y su puesto lo ocupará Terry Lutz. Asimismo Boeing hizo una presentación sobre el estado de los proyectos del 747-8 y del 787-8. También Frank Santoni (Boeing) se despide y su puesto lo ocupará Terry McVennes, piloto y antiguo miembro de ALPA-I. Se presentó el vídeo promocional de la próxima conferencia (Paris 2012) así como el de Dublín (2013). UNPAC (Panamá) anunció su intención de organizar la conferencia de 2014, SEPLA (España) la de 2015, India-ALPA la de 2015 y HKALPA (Hong Kong) a partir de 2016. Finalmente, se procedió a renovar distintos puestos de responsabilidad en la Federación al proceso electoral, destacando la elección del nuevo Presidente de IFALPA, Don Wykoff (ALPA-I, USA) y del Vicepresidente René de Groot (VNV, Holanda). La conferencia finalizó con un pequeño homenaje al Presidente saliente, el mejicano Carlos Limón cuya dedicación a la Federación ha sido reconocida incluso tras la difícil situación creada tras el cierre de la compañía aérea donde prestaba sus servicios, Mexicana de Aviación. O

El príncipe Maha Vajiralongkorn reconoció la importante labor de IFALPA en la defensa los estándares de seguridad a nivel mundial

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También durante la cena de gala celebrada el día 9 se produjeron momentos emotivos. En primer lugar, se reconoció la labor realizada por la tripulación del vuelo de Qantas cuando uno de los motores del Airbus A380 reventó y produjo serios daños en el avión. La tripulación, compuesta por cinco pilotos y 24 tripulantes de cabina, consiguió controlar la situación (a pesar de los más de 50 avisos ECAM que tuvieron durante la emergencia) y aterrizar de forma segura en el Aeropuerto de Changi, en Singapur. Asimismo se reconoció la labor del Capitán Miguel Marín, antiguo Chairman del comité ATS de IFALPA y actual oficial técnico del Departamento de Operaciones de la OACI, y del Capitán Paul Rice, antiguo Vicepresidente de IFALPA y actual Chairman del Strategic Review Group de IFALPA, encargado de proponer cambios importantes en la Federación. En cuanto a los aspectos regionales, la Conferencia albergó las distintas reuniones de los grupos regionales de IFALPA. ECA (representante europeo de IFALPA) celebró una reunión en la que se discutieron asuntos como la disponibilidad de fondos para los distintos proyectos que tiene ECA en agenda o la estrategia de seguridad (safety) para la región europea. También se eligió por unanimidad a Carlos Salas como Vicepresidente Ejecutivo de IFALPA para Europa. El día 9 tuvo lugar un seminario de seguridad con el título “Flight Training in the 21st century”. En él participaron Patrick Maggisson, Uwe Harter y Tania Harter, del comité HUPER de IFALPA, así como Mitchell Fox, de OACI. En este seminario se examinaron las nuevas tendencias en formación de pilotos, especialmente la iniciativa ITQI de IATA y se hizo una revisión del estado del programa MPL (Multi Pilot Licence). Como conclusión se extrajo que estos los conceptos de entrenamiento basados en competencias (Competence Based Training) y en datos extraídos de los vuelos (Evidence Based Training) se consideran positivos si se implementan de manera adecuada. IFALPA insiste en la necesidad de que las asociaciones mantengan la vigilancia sobre estas iniciativas a nivel local. IFALPA ha desarrollado, por primera vez, el modelo de formación (IPTS) basado en las necesidades de los pilotos del futuro. El documento inicial que desarrolla este modelo ya ha sido publicado en la web de IFALPA. El último día, Airbus hizo una presentación sobre los nuevos diseños de cabinas así como una actualización de los hallazgos de los restos del vuelo AF447 que se estrelló en el Atlántico sur en

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Estrategia de Seguridad de ECA Estrategia vs Táctica Ariel Shocrón

Álvaro González Gammicchia Director Técnico ECA

iempre ha resultado complicado distinguir entre el enfoque estratégico y el táctico cuando nos enfrentamos a un problema. Creemos tenerlo claro, pero la realidad nos supera mostrándonos que la diferencia resulta muy sutil. Recientemente he tenido ocasión de comprobarlo en una reunión para elaborar una estrategia de seguridad a largo plazo, destinada a orientar los esfuerzos de la Asociación Europea de Pilotos, ECA. Resulta curioso que en una mesa en la que están sentados los expertos encargados de encauzar los recursos de ECA, tengamos que recurrir a la Wikipedia para centrar el debate, después de

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La táctica es la forma de alcanzar un objetivo establecido previamente por la estrategia

dos horas dándole vueltas al concepto de estrategia en materia de seguridad operacional. Por esto voy a introducir el artículo haciendo una breve distinción entre táctica y estrategia. Aquellos relacionados con el ejército o que hayan ocupado puestos directivos en organizaciones complejas probablemente lo tengan claro, pero nunca viene de más recordar conceptos tan importantes. La estrategia es el conjunto de acciones planificadas anticipadamente cuyo objetivo es alinear los recursos y potencialidades para el logro de unas metas. De esta definición destacaremos que es un conjunto, que ha de ser anticipado, gestionar recursos (dinero y horas-hombre) y que busca unas metas. Cuatro premisas fundamentales. La táctica es la forma de alcanzar un objetivo establecido previamente por la estrategia. De aquí podemos destacar que es el medio, y que previamente ha debido existir una definición estratégica.


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Comenzar un proceso dentro de la asociación europea para definir una estrategia global a nivel europeo que nos convenga a todos es una tarea altamente costosa en términos de dedicación de los expertos en los campos que abarca la seguridad operacional. Hablamos de una labor compleja que va a requerir muchas horas de debate para alinear voluntades en temas tan sensibles como la radiación cósmica, el concepto de seguridad aeroportuaria, la autoseparación o la posibilidad de aumentar la edad de ejercicio efectivo de la profesión. Entonces, ¿por qué gastar tantos recursos cuando tenemos muchos campos abiertos sin suficiente gente dispuesta a trabajar por la profesión? La respuesta a esta pregunta está en ella misma. Tenemos tantos campos abiertos que necesitamos ser más efectivos, y para definir aquellas áreas en las que debemos volcarnos, tenemos

¿Cómo va a proceder ECA? Obtenida la aprobación de la Conferencia donde están representadas las 38 asociaciones de ECA para invertir en la estrategia de seguridad, hay que ponerse manos a la obra y coordinar a

Tenemos que hacer un análisis de las amenazas globales para poder asignar los recursos de forma que se puedan alcanzar los objetivos de forma efectiva

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ECA LTRG, Documento Blanco de la Comisión Europea y SES

que hacer un análisis de las amenazas globales para poder asignar los recursos de forma que se puedan alcanzar los objetivos de forma efectiva. Si volvemos a mirar la definición de estrategia la veremos reflejada en esta contestación. Hace dos años, se creó un grupo de expertos en ECA para analizar el largo plazo en el escenario en que nos desenvolvemos, y para elaborar recomendaciones sobre cómo se debería conformar la misma para enfrentar las amenazas que suponían un cambio en el statu quo de la profesión. Este grupo se denominó LTRG, Long Term Review Group, y el año pasado publicó dichas recomendaciones. Una de ellas consistía en la creación de un Safety Committee, encargado de elaborar una estrategia en materia de seguridad operacional. Pero fuera de ECA también hay movimientos para definir cómo debería ser el futuro de la aviación. La Comisión Europea está circulando para comentarios el denominado “Documento Blanco”, para definir la estrategia del transporte a nivel europeo. En este documentose destaca la necesidad de elaborar una estrategia sobre seguridad operacional para el transporte aéreo. ECA trabaja directamente con la Comisión aportando el punto de vista operacional de los pilotos, por eso se hace imprescindible haber hecho ese ejercicio previo de análisis estratégico para poder dar una respuesta consolidada. Igualmente, en el ámbito del Cielo Único Europeo, SES, y más en concreto en su pilar tecnológico, SESAR, el año pasado se lanzaron casi 300 proyectos que van a afectar directamente la forma en que volamos nuestros aviones. Conceptos como la autoseparación o self-merge, el 4D, la trayectoria contratada o las operaciones de perfil óptimo deberán contar con nuestra aportación del punto de vista operacional y de la definición de cómo estamos dispuestos a volar los aviones.

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los expertos que la definirán. Esto se realizará mediante el comité que el LTRG recomendó crear, el Safety Committee. Este comité estará compuesto por los directores técnicos de las asociaciones, los presidentes de cada uno de los grupos de trabajo más relevantes de ECA, así como el equipo técnico de la asociación coordinado a través de los dos directores técnicos de ECA. También habrá un representante de IFALPA. Al tratarse de un comité muy amplio, su labor será la de supervisar el trabajo de una futura Task-Force que se creará ad hoc. Ésta trabajará en un entorno más reducido, ágil y flexible, a lo largo del año necesario para definir la tarea. Esta Task-Force deberá estar compuesta de no más de 15 personas que analicen las amenazas a largo plazo, así como los objetivos que se debe marcar ECA para que el futuro sea como los pilotos hemos querido, y no como nos lo han impuesto. Deberá reunirse en Bruselas cada seis semanas, siendo sus propuestas supervisadas por el Safety Committee y aceptadas por el Executive Board.

La materia prima: el conocimiento

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Quisiera acabar este artículo recordando algo fundamental. En ECA tenemos muy claro qué

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La Comisión Europea está circulando para comentarios el denominado “Documento Blanco” para definir la estrategia del transporte a nivel europeo

nos hace imprescindibles en la elaboración de la normativa aeronáutica para la Unión Europea y su entorno: el conocimiento profundo que tenemos de las cuestiones operacionales. Tendemos a considerar que nuestro conocimiento nunca va a ser tan profundo ni tan metódico como el de un ingeniero dedicado a diseñar los procesos o un legislador aeronáutico encargado de dar forma a los textos legales. Nada más lejos de la verdad. El hecho de estar operando regularmente nos da una posición privilegiada para formarnos una opinión de lo que es una buena práctica y distinguirlo de lo ineficiente o inseguro. Tenemos un criterio formado y cuando lo compartimos nos damos cuenta de la necesidad de ser escuchados. Por esto resulta fundamental implicarse en las asociaciones nacionales como SEPLA para colaborar y echar una mano para elaborar el futuro que nosotros queremos, y no uno regido por criterios exclusivos de fomento de la competitividad en detrimento de la seguridad operacional. SEPLA ha realizado ya un primer curso de colaboradores para involucrar a los afiliados en dicha tarea, y próximamente va a convocar una segunda edición. Todos tenemos un campo en el que destacamos o que nos inquieta más. Este año vamos a tener un grupo de expertos en ECA definiendo cómo queremos el futuro, pero necesitamos ampliar la base de la pirámide para tener pilotos dispuestos a trabajar por esos objetivos que nos vamos a marcar. Si no lo has hecho todavía, infórmate acerca de cómo puedes colaborar para que la voz de los pilotos sea tenida en cuenta a nivel europeo. O


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Firma del protocolo en la sede de SEPLA

ASAP, una forma distinta de entender la seguridad operacional Agustín Guzmán Vocalía Técnica SEPLA

l pasado día 25 de abril, en la sede de SEPLA en Madrid, se realizó una presentación sobre el sistema ASAP. Ésta se incluyó dentro de la visita institucional conjunta que miembros de la directiva y sindicato de American Airlines (AA) realizaron a nuestro país. ASAP es un programa de reportes norteamericano (Aviation Safety Action Program, según sus siglas en inglés) que ha conseguido aumentar exponencialmente el número de reportes de sucesos, más de 70.000 desde su instauración en 1994, enviados por los pilotos de American Airlines. Este sistema, auspiciado

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por la FAA a propuesta de AA y APA (sindicato mayoritario de AA, Allied Pilotos Association), promueve la notificación voluntaria por parte de los empleados de información de seguridad que ayude a reducir el número de incidentes y accidentes. El programa aúna a la autoridad aeronáutica (FAA), empresa (AA) y a la representación de los pilotos (APA) en este objetivo común. Se basa en criterios de “Cultura Justa” en el que se facilita la notificación de información sin acción punitiva por parte de la autoridad o compañía. Por supuesto, esto no significa que el simple hecho de realizar un informe nos dé impunidad absoluta en casos de negligencia grave o dolo, pero sí que nos la proporciona en el resto de casos.


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El sistema permite atajar un problema concreto de manera inmediata y, a la vez, dotar de infinidad de datos al sistema de reporte nacional norteamericano paña disponemos de un Sistema de Notificación (obligatorio) de Sucesos (SNS) y un Sistema de Reportes gestionado por SEPLA (SRS) que, sin llegar al grado de sofisticación del ASAP, sí que permiten dotar al sistema de información valiosa que ayude a detectar tendencias que permitan evitar incidentes y accidentes en el futuro. Por último, esperamos que la constatación del éxito de este tipo de iniciativas en otros países pueda remover conciencias y promover iniciativas que, en un futuro, posibiliten implantación de programas parecidos a nivel europeo y nacional, donde pilotos, autoridad y compañías trabajen de la mano para mejorar la seguridad de todos. O

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El corazón del programa lo forma el ERT (Event Review Team) integrado por un representante de la administración (FAA), de la compañía (AA) y sindical (APA). Estas tres personas serán las encargadas de revisar los informes recibidos, analizarlos, tomar acciones correctoras y emitir recomendaciones en un entorno de confianza y respeto mutuo. Todos los miembros de los ERT’s habrán firmado un contrato de confidencialidad y serán los únicos con acceso a toda la información. La gran ventaja de actuar de esta forma es que se puede atajar un problema concreto de manera inmediata y, a la vez, dotar de infinidad de datos al sistema de reporte nacional norteamericano (ASRS, Aviation Safety Report System) que permita analizar tendencias y riesgos que de otra manera se hubieran mantenido ocultos al mismo. Todo, sin carácter punitivo y sin comprometer la confidencialidad del informe. En Europa estamos lejos de llegar a un sistema parecido por diversas cuestiones legales, administrativas y de cultura empresarial. En cualquier caso, queremos recordar que en Es-

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Proyecto OPTIMI de Air Europa Juan Rosselló Adjunto al Director de Operaciones Air Europa n junio de 2009 tuvo lugar el trágico accidente del vuelo AF447 en la zona del Atlántico Sur. Tras las primeras investigaciones, se constató que el último reporte de posición notificado por la tripulación fue enviado a las 01:35 UTC y el último mensaje automático recibido de la aeronave tuvo lugar a las 02:10 UTC, sin embargo el primer aviso de alerta para iniciar las labores de búsqueda y rescate fue enviado entre las 08:00 y 08:30 UTC. La tripulación realizó 3 intentos de conexión con Dakar OACC mediante enlace de datos FANS, todos ellos fallidos. Los primeros restos de la aeronave fueron encontrados 5 días más tarde y, a día de hoy, aún no se han encontrado ni el Flight Data Recorder (FDR) ni el Cockpit Voice Recorder (CVR). Este terrible suceso puso en evidencia la necesidad de mejorar tanto el seguimiento de las aeronaves en espacios aéreos oceánicos y remotos con baja densidad de tráfico, como la coordinación entre el ATS y los servicios de búsqueda y rescate (SAR) en dichas áreas. A consecuencia de ello la Comisión Europea tomó la decisión de encargar a la SESAR Joint Undertaking (SJU) la realización de un análisis y la elaboración de recomendaciones sobre este tema. Poco tiempo después, en agosto de 2009, la SJU lanzó el proyecto OPTIMI (Oceanic Position Tracking Improvement & Monitoring) con el objetivo de evaluar y probar la viabilidad para la implementación de servicios de seguimiento de vuelos oceánicos en el Atlántico (regiones NAT, EUR y AFI) a fin de mejorar la precisión de la posición conocida de la aeronave, y de ahí permitir una mejor coordinación y provisión de servicios ATS, tanto en situaciones de operación normal como en casos en los que ocurre algún evento no normal. Las condiciones básicas de partida impuestas por la SJU para este proyecto fueron las siguientes:

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a) La solución propuesta debería estar basada en tecnología existente y ser viable económicamente. Asimismo debería ser probada en 2010 y disponible para ser implementada a partir de 2011. b) Además de los temas técnicos, se requería el análisis de los aspectos económicos y sociales, así como la normativa aplicable y los requisitos de certificación. c) Los procedimientos de coordinación con el SAR tienen una especial importancia en este proyecto. Por tal motivo, se requería examinar la forma en que este servicio mejorado de seguimiento de vuelos podía reducir los tiempos de respuesta del SAR. d) Se deberían examinar medios para la transmisión a tierra por data link de los datos de FDR y CVR. El proyecto OPTIMI fue finalmente adjudicado por la SJU a un consorcio formado por empresas y organizaciones pertenecientes a diferentes ámbitos con amplia y reconocida experiencia: - 5 proveedores de servicios de navegación aérea: NATS (UK), AENA, NAV Portugal, DSNA (Francia) e ISAVIA (Islandia); - 2 compañías aéreas: AIR FRANCE y AIR EUROPA; - 1 fabricantes de aviones: AIRBUS; - 1 consultoría especializada en aviación: INECO; - 1 proveedores de servicios de comunicación: SITA; - 2 fabricantes de equipos tierra: INDRA y ADACEL; y - 1 compañía especialista en aviónica data link: FLYHT.


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A. LOTE 1 Este lote empezó con un análisis de la situación actual sobre la tecnología existente

El accidente del Air France en el Atlántico Sur puso en evidencia la necesidad de mejorar tanto el seguimiento de las aeronaves en espacios aéreos oceánicos y remotos con baja densidad de tráfico utilizada en espacios aéreos oceánicos, en especial los sistemas FANS 1/A (para comunicaciones con ATC de tipo CPDLC y ADS-C) y ACARS (para comunicaciones de tipo AOC con la compañía). Las principales conclusiones que se obtuvieron fueron las siguientes: - No hay un equipamiento FANS 1/A elevado por parte de las aerolíneas ni tampoco hay estímulos para equiparse. En la actualidad el porcentaje de flota equipada que opera en el Atlántico está en torno al 45-65%. - Cerca del 100% de las aeronaves están equipadas con ACARS para comunicaciones con la compañía. - La provisión de servicios FANS 1/A por par-

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Este consorcio surgido ad hoc para este proyecto fue bautizado con el nombre de CEDAR (Critical Event Detection And Reporting). Asimismo la SJU creó el OSCO (OPTIMI Supervisory Committee) invitando a participar, entre otros, a las Autoridades Nacionales de Seguridad Aéreas de Europa, América y África relacionados con el espacio aéreo oceánico. El papel asignado a OSCO ha sido básicamente el de realizar una supervisión continuada de los trabajos realizados por CEDAR a lo largo del proyecto, así como el de discutir, evaluar y hacer recomendaciones sobre una potencial expansión futura de OPTIMI hacia las regiones de África y América del espacio aéreo atlántico (OPTIMI II). El proyecto OPTIMI ha sido realizado a lo largo del año 2010, habiendo finalizado el 15 de diciembre. Se ha desglosado en 5 partes o lotes. A continuación, se explica de forma más detallada cada uno de ellos.

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Figura 1

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te de los Centros de Control en el Atlántico es incompleta. - Las aeronaves no siempre realizan log-on utilizando FANS 1/A, quizá por motivos económicos de ahorro de costes de comunicaciones o bien debido a intentos fallidos de logon. - Problema conocido con la ausencia de planes de vuelo en los Centros de Control Oceánicos (OACC). - Prácticas regionales en la coordinación entre OACCs adyacentes y en procedimientos de alerta para el SAR que aparentemente se desvían de las SARPs (normas y métodos recomendados) de la OACI. - La tecnología actual para el down link de datos FDR está limitada a la red de satélites Iridium, mientras que la mayoría de aeronaves utilizan Inmarsat para las comunicaciones de tipo SATCOM. - Problemas de carácter social en la utilización de datos para el seguimiento de vuelos derivados de la legislación sobre privacidad y protección de datos. En una segunda fase dentro de este mismo Lote 1 tuvo lugar una búsqueda de soluciones posibles para ser propuestas en este proyecto.Para ello se tuvieron en cuenta los siguientes requisitos adicionales:

Los reportes de emergencia ADS-C y CPDLC iniciados por el piloto, así como las comunicaciones SATCOM voice, fueron considerados como no adecuados para OPTIMI debido a que son dependientes de la acción de la tripulación

- Alerta al OACC dentro de los 5 minutos a partir de la desviación de trayectoria de la aeronave. - Incremento mínimo de carga de trabajo del piloto y ATC. - No requerir ninguna acción al piloto en una situación de emergencia. - Debe hacer uso de SATCOM. - Debe estar disponible en la actualidad por el mayor número posible de aeronaves y en toda la región NAT/EUR/AFI. - Deber ser probado en 2010 y disponible para ser implementado a partir de 2011. - Impacto mínimo en la normativa. Tras un detallado y debatido proceso de selección entre todos los miembros del consorcio CEDAR, se identificaron varias soluciones posibles a ser propuestas para OPTIMI, categorizadas como: 1. soluciones a corto plazo, basadas en el uso de ADS-C; y 2. soluciones a medio plazo, basadas en el uso de FANS 1/A y mensajes AOC. Asimismo, se identificaron recomendaciones para la realización de estudios posteriores de otras soluciones de corto y medio plazo. 1. Soluciones a Corto Plazo (Short Term Solutions) Se refiere a soluciones a ser probadas en 2010 e implementadas en 2011. Las soluciones a corto plazo identificadas fueron de 2 tipos: • Solución Principal (Core Solution), basada en el uso de reportes ADS-C por evento (eventreports) con los siguientes umbrales: - Umbral para desvío lateral:5 NM. - Umbral para desvío vertical:300 ft. - Umbral para régimen de variación de altitud:-5.000ft/min. Se trata de un medio muy efectivo para alertar a un controlador sobre alguna divergencia respecto a lo autorizado, que probablemente sería el efecto inmediato en caso de un evento catastrófico. • Solución Complementaria (Ancillary Solution), basada en el uso de reportes ADS-C de tipo periódico (periodicreports) y a demanda (demandreports). Esta solución va generalmente asociada a la misma aplicación que proporciona el “core solution”, por lo que puede ser implementada muy fácilmente sin representar ningún gran esfuerzo adicional.


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2. Soluciones a Medio Plazo (Medium Term Solutions) Se refiere a soluciones a ser probadas en 2011 e implementadas después de 2012. Se identificaron dos soluciones de este tipo: • Repositorio Centralizado (Central Repository) para mensajes AOC y FANS: Figura 3. Esta solución propone la recolección de todos los mensajes en un mismo sistema común que fuese accesible a todos las partes interesadas (ANSP’s, operadores aéreos, SAR).

De esta manera se podría compartir información con las otras partes, por ejemplo los mensajes ADS-C o los AOC de tipo Way Point Reporting (WPR) utilizados habitualmente por las aerolíneas que en un momento dado podrían ser de gran utilidad. Entre las ventajas que ofrecería esta solución se encontrarían su simplicidad y bajo coste. Sin embargo también tiene inconvenientes como puede ser, entre otros, la gran multitud de formatos diferentes utilizados para los mensajes AOC, lo cual dificultaría enormemente la correcta interpretación de la información contenida. Esta solución estaría en línea con el concepto SWIM (System Wide Information Management) propuesto por SESAR. • Descarga por Data Link de Parámetros FDR (FDR Downlinking): Esta solución ya está disponible en el mercado actualmente. La empresa FLYHT, participante en el consorcio CEDAR, ofrece un sistema denominado AFIRS 220 que realiza esta función.

El equipamiento y uso de ADS-C y CPDLC debería ser promovido e incluso incentivado, en este último caso se deberían evaluar posibles mecanismos a ser utilizados

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Actualmente la mayoría de OACC suelen establecer un tiempo de 60 minutos para los reportes ADS-C periódicos. Se ha determinado que si este intervalo de tiempo se reduce a 18 minutos, el área de búsqueda disminuiría en un 90%. Figura 1. A efectos prácticos, la propuesta sería establecer un periodo de reporte de 15 minutos para así obtener 4 reportes cada hora. De esta manera, además de mejorar la monitorización y seguimiento de las aeronaves, representaría un sistema alternativo en caso de pérdida o no generación de los reportes ADS-C por evento. En la siguiente figura se muestra el estado actual de provisión de servicios FANS 1/A por parte de los OACC’s en la zona del Atlántico. Las soluciones a corto plazo (core y ancillary) ya están en la actualidadvirtualmente implementadas, o lo estarían en breve, en varios OACC’s. Figura 2.

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técnica corto plazo, pero al considerarse que estaban fuera del ámbito de OPTIMI o que no eran losuficientemente maduras, fueron consideradas como recomendaciones para ser profundizadas en estudios posteriores. Estas recomendaciones han sido: - Utilización de mensajes AOC de tipo position reportsy aircraft status reports. - Incrementar la adherencia a los procedimientos ATC por parte de los OACCs. - Mandato para FANS 1/A e incentivos (similar al utilizado en LINK2000+). - Reportes ADS-C de emergencia generados automáticamente. - Transmisión en tiempo real de datos FDR/CVR vía Inmarsat. - Conexión ADS-C sin requerir “Log-on”. Figura 3

Utiliza la red Iridium para las comunicaciones SATCOM e inicia una descarga automática de flujo parámetros FDR cuando se excede el umbral establecido para el valor de algún parámetro predeterminado. Entre las ventajas ofrecidas están el bajo coste de las comunicaciones (frente a Inmarsat), su cobertura en zonas polares y su versatilidad para definir los umbrales de los parámetros de referencia para iniciar las descargas automáticas. Entre sus inconvenientes están el que las comunicaciones ATC aún no están certificadas con Iridium y que la mayoría de aeronaves están equipadas con Inmarsat (parece que hay problemas de interferencia electromagnética con la instalación dual Inmarsat-Iridium en una misma aeronave).

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3. Recomendaciones para Estudios Posteriores Además de las soluciones anteriores, el consorcio CEDAR identificó algunas otras soluciones que podrían ser implementadas a

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La participación de Air Europa en el proyecto OPTIMI ha sido una experiencia muy positiva, permitiendo el profundizar en el conocimiento en estos temas y de tener contacto directo con profesionales muy destacados y de gran prestigio a nivel mundial

Los reportes de emergencia ADS-C y CPDLC iniciados por el piloto, así como las comunicaciones SATCOM voice, fueron considerados como no adecuados para OPTIMI debido a que son dependientes de la acción de la tripulación. Sin embargo, como se verá posteriormente, fueron utilizados durante las pruebas en las que tuvieron un papel muy destacado.

LOTES 2, 3 y 4 Una vez concluido el Lote 1 empezaron simultáneamente los Lotes 2, 3 y 4 consistentes en la realización de vuelos de demostración dentro de las regiones NAT, EUR y AFI, respectivamente,con la finalidad de probar las soluciones de Corto Plazo identificadas en el Lote 1 (basadas en el uso de reportes ADS-C por evento, periódico y a demanda). El Lote 2 fue liderado por NAV Portugal con la participación de Air France, SITA, Airbus y Adacel. El escenario para la realización de las pruebas fue el FIR de Santa María (región NAT). El Lote 3 fue liderado por NAV Portugal con la participación de Air Europa, SITA, Airbus y Adacel. El escenario para la realización de las pruebas fue el FIR de Lisboa (región EUR). El Lote 4 fue liderado por AENA con la participación de Air Europa, SITA y Airbus. El escenario para la realización de las pruebas fue el FIR de Canarias (región AFI). Figura 4. La mayor parte de las pruebas fueron realizadas en el transcurso de vuelos comerciales. Otras pruebas fueron realizadas en un simu-


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do permanentemente actualizado de los números de contacto. - El personal del SAR participante en las pruebas concluyó que los tiempos de reacción y de búsqueda pueden ser reducidos significativamente con las alertas generadas y con la información proporcionada por el ADS-C. El SAR requiere que la información recibida proceda siempre del ATC utilizando los protocolos adecuados. - Tanto pilotos como controladores coinciden plenamente en reconocer que el uso de ADS-C y CPDLC aporta un importante incremento de la seguridad operacional.

Figura 4

Durante el transcurso de uno de los vuelos de demostración de Air Europa en el Lote 4 tuvo lugar un hecho particularmente significativo. La tripulación de este vuelo debía realizar unas pruebas con el FIR de Canarias siguiendo un protocolo acordado previamente con AENA en el que se incluían ejercicios con el uso de mensajes de tipo ADS-C y CPDLC en modo emergencia. Sin embargo la tripulación envió por error estos mensajes de emergencia mucho antes de llegar al FIR de Canarias. Estos mensajes

Otra de las mejoras conseguidas ha sido la mayor utilización de las comunicaciones SATCOM voice, que en algunos casos se ha podido observar que era un sistema disponible pero poco conocido por parte de algunos OACC’s

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lador de Airbus, concretamente las relacionadas con variaciones de régimen de descenso. En general, las pruebas realizadas demostraron la viabilidad para la implementación de este sistema mejorado de seguimiento de vuelos basado en ADS-Ccon el consiguiente incremento de precisión de la posición conocida de la aeronave. Más concretamente, las conclusiones más destacadas tras la realización de las pruebas fueron las siguientes: - La trayectoria de la aeronave puede ser seguida adecuadamente con la recepción de los reportes ADS-C de tipo periódico y por evento, complementado con la posibilidad de petición de reporte bajo demanda. - Los reportes ADS-C por evento debidos a desviación lateral y cambio de altitud son efectivos para la detección rápida de desviaciones laterales y verticales respectivamente. - La utilización de reportes ADS-C de tipo periódico exclusivamente podría dar lugar a una detección demasiado tardía de las desviaciones y de conflictos potenciales con otras aeronaves (incluso con reportes cada 5 minutos). - Las herramientas de chequeo de seguimiento basadas en ADS-C son efectivas para detectar inconsistencias entre el plan de vuelo en tierra y el plan de vuelo insertado en el FMS a bordo. - A pesar de que los reportes ADS-C o CPDLC de emergencia no forman parte de la solución OPTIMI dado que son dependientes de la acción de la tripulación, constituyen una herramienta de indudable utilidad siempre que el piloto pueda hacer uso de ellas, complementando las otras soluciones basadas en FANS y reduciendo los tiempos de reacción en tierra. - Las comunicaciones por voz vía SATCOM funcionaron satisfactoriamente durante las pruebas tanto en el lado aire como en el lado tierra. A pesar de que su utilización depende de la intervención de la tripulación y que el tiempo requerido para establecer la conexión pueda dificultar su uso en una situación de emergencia, desde el punto de vista del ATC, las comunicaciones por voz vía SATCOM podrían ser muy útiles para los controladores. Uno de las observaciones surgidas durante las pruebas es la establecer un procedimiento que asegure la disponibilidad de un lista-

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técnica llegaron sin problema al Centro de Control Oceánico que en ese momento estaba llevando el control de la aeronave, como posteriormente se pudo comprobar a la vista de las trazas de los mensajes data link intercambiados. Sorprendentemente no hubo ninguna respuesta por parte del ATC. Esta experiencia ocurrida no ha pasado desapercibida y ha sido objeto de varios comentarios posteriores. Muy previsiblemente este hecho va a ser expuesto próximamente en un foro regional de la OACI para el Corredor EURSAM.

B. LOTE 5 El último Lote del proyecto utilizó los datos y la experiencia adquirida durante la realización de las pruebas en los Lotes 2, 3 y 4 para realizar tres tipos de análisis: 1. Un estudio sobre seguridad operacional (safety), realizado por NATS. 2. Un estudio de negocio (business case), realizado por INECO. 3. Un estudio sobre normativa y regulación aplicable, realizado por DSNA. Para el primer estudio se llevó a cabo una evaluación de seguridad operacional (safety assessment) en el FIR de Shanwick, cuyas principales conclusiones fueron que: • Los resultados obtenidos el FIR de Shanwick podían ser indicativos en términos generales para la introducción del servicio de seguimiento de vuelos propuesto por OPTIMI en el resto del espacio aéreo oceánico. • La evaluación concluyó que la introducción de la solución OPTIMI para el seguimiento de vuelos en el FIR de Shanwick representa una mejora de la seguridad operacional, no introduce ningún riesgo inaceptable y que cumple con los estándares actuales reconocidos en la industria.

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Sobre el estudio económico, la principal conclusión ha sido que no hay ningún obstáculo económico relevante para la implemen-

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Desde el punto de vista del ATC, las comunicaciones por vía SATCOM podrían ser muy útiles

tación de OPTIMI a corto plazo. Ello está basado en las siguientes premisas: • La mayoría de costes ya están incluidos en el sistema básico y los costes adicionales de comunicaciones son muy bajas si se comparan con los costes globales de operación de la aeronave. • El estudio económico solamente ha tenido en cuenta los beneficios relativos al SAR, sin tener en cuenta otros beneficios tales como en seguridad operacional que no pueden ser cuantificados en términos monetarios. En cuanto al estudio sobre normativa, las principales conclusiones fueron: • Los procedimientos regulatorios y estándares aplicables para la solución a corto plazo de OPTIMI están bien establecidos. • El documento GOLD (Global Operational Data Link Document) de la OACI podría ser un mecanismo adecuado para la armonización global de prácticas operacionales relativas al uso de FANS 1/A, en particular entre los Centros de Control Oceánicos del Atlántico. En especial se recomienda la adopción de GOLD en el Área del Atlántico Sur (SAT). • En relación con las soluciones OPTIMI a medio plazo: - La Directiva de la Comisión Europea sobre Protección de Datos podría causar restricciones en el almacenamiento y uso compartido de información originada por una aeronave. - La normativa EU-OPS 1 debería ser revisada para tener en cuenta el envío por data link de información FDR y CVR. - Los principios que aplican al concepto SWIM de SESAR también serían de aplicación para un repositorio centralizado de datos.

C. RECOMENDACIONES de OPTIMI Tras el trabajo realizado y la experiencia adquirida a lo largo de este proyecto, el consorcio CEDAR concluyó las siguientes recomendaciones: • La utilización por parte de los Centros de Control Oceánicos de contratos ADS-C para reporte periódico cada 15 minutos y contratos ADS-C por evento con los 4 posibles tipos (cambio de waypoint, desviación lateral (5 NM), rango de altitud (300 ft) y rango de variómetro (5.000 ft/min).


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técnica

D. AIR EUROPA. COMENTARIOS ADICIONALES Además de la ejecución de OPTIMI para la SJU, es preciso comentar algunos otros logros conseguidos en gran medida gracias a este proyecto que han aportado un gran valor añadido. La participación de Air Europa en el proyecto OPTIMI ha sido una experiencia muy positiva, permitiendo el profundizar en el conocimiento en estos temas y de tener contacto directo con profesionales muy destacados y de gran prestigio a nivel mundial. Fruto de ello ha sido la activación de una nueva aplicación para establecer una conexión automática ADS-C de la aeronave con la compañía sin la necesidad de requerir un logon a la tripulación, siendo ésta una de las recomendaciones dadas dentro del Lote 1. Con ello la compañía recibe reportes periódicos ADS-C con independencia del área de operación y de si tiene alguna conexión ADS-C o no con un ATC. Otro hito muy significativo ha sido el impulso dado por OPTIMI a los planes de NAV Portugal para la implementación de servicios data link en el FIR de Lisboa. Este proyecto ha acelerado los planes para el despliegue del

Glosario: OACC: Oceanic Area Control Centre FANS: Future Air Navigation Systems SAR:

Search and Rescue

ACARS: Aircraft Communications Addressing and Reporting System ADS-C: Automatic Dependent Surveillance – Contract AOC:

Airline Operational Communication

CPDLC: Controller Pilot Data Link Communications RCC:

Rescue Centre

ACC:

Area Control Centre

sistema FANS, inicialmente previsto para fechas posteriores. Air Europa ha colaborado activamente con NAV Portugal mediante la realización de varias pruebas para la puesta a punto del sistema. A fecha de hoy este sistema ya está muy avanzado y prácticamente listo para su puesta en operación, siendo muy destacable el gran esfuerzo realizado por NAV Portugal. También ha sido muy destacable la buena colaboración de AENA a lo largo del proyecto, en especial durante las pruebas efectuadas en los vuelos de demostración del Lote 4. Sería muy interesante poder continuar con esta línea de colaboración más allá de OPTIMI al objeto de seguir avanzando de forma conjunta en la mejora y desarrollo de los sistemas data link. Otra de las mejoras conseguidas ha sido la mayor utilización de las comunicaciones SATCOM voice, que en algunos casos se ha podido observar que era un sistema disponible pero poco conocido por parte de algunos OACC’s. En último lugar cabe destacar también la contribución de OPTIMI para estimular la interconexión de los sistemas terrestres de OACC adyacentes para la transferencia automática de conexiones FANS establecidas con las aeronaves. Sin lugar a dudas este proyecto ha permitido llevar a cabo avances muy significativos en la utilización de las comunicaciones data link y ha definido líneas maestras para identificar los estudios a realizar en futuros proyectos. O

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• El equipamiento y uso de ADS-C y CPDLC debería ser promovido e incluso incentivado, en este último caso se deberían evaluar posibles mecanismos a ser utilizados. • La optimización de los costes de comunicación ATC en áreas oceánicas debería ser objeto de un estudio más detallado. • Los Centros de Control (ACC) y de Búsqueda (RCC) deberían desarrollar conjuntamente protocolos adecuados a fin de establecer los criterios para la notificación e intervención en caso de emergencia y en caso de activaciones de alertas ADS-C generadas por desvíos no previstos. • Se deberían extender las pruebas y estudios OPTIMI a otros FIRs en la región del Atlántico Sur al objeto de tener una mayor perspectiva de los sistemas y procedimientos oceánicos y para analizar la aplicabilidad de las conclusiones OPTIMI en otros FIRs. • Se deberían realizar futuras investigaciones sobre las soluciones a medio plazo identificadas: “Central Repository” y “FDR Down Linking Systems”.

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De malaria y otras pestes LA RECIENTE MUERTE DEL COMANDANTE DE IBERIA PEREGRINO GARCÍA PÉREZ DESPUÉS DE HABER CONTRAÍDO LA MALARIA TRAS UN VUELO A MALABO (GUINEA ECUATORIAL), HA DESPERTADO LA ALARMA EN EL COLECTIVO DE PILOTOS QUE VUELAN A PAÍSES CON RIESGO DE CONTRACCIÓN DE ENFERMEDADES TROPICALES. ¿CUÁL ES EL PELIGRO REAL? ¿QUÉ MEDIDAS PREVENTIVAS ADOPTAN LAS COMPAÑÍAS CON LAS TRIPULACIONES QUE PROGRAMAN A ESTE TIPO DE PAÍSES? María Fernández

a malaria y la fiebre amarilla son las enfermedades que más peligro potencial pueden entrañar a las tripulaciones aéreas, debido principalmente a la facilidad de contagio, que viene de la picadura de mosquitos tropicales. En ellas suelen centrarse las políticas de prevención de las aerolíneas (principalmente informativas), que añaden a la lista de enfermedades a prevenir otras como el dengue, la encefalitis o la meningitis. La malaria es una enfermedad para la que aún no se ha encontrado vacuna, por lo que su prevención, diagnóstico y tratamiento focaliza la mayor parte de los manuales de procedimientos de las compañías aéreas. No en vano, Air France ha estimado una media de diez casos de malaria al año entre su tripulación. La información es clave para la prevención: desde conocer al mosquito transmisor de dicha enfermedad (características, hábitat, costumbres, etc) hasta tomar las medidas oportunas para evitar la picadura en caso de toparse con uno, lo que se consigue principalmente rociándose con antelación la piel con un spray específico repelente de mosquitos. A estos métodos preventivos se añade la quimioprofilaxis, a través de la ingesta de medicamentos antipalúdicos, en especial el Malarone, altamente eficaz y con menos efectos secundarios para las tripulaciones. La fiebre amarilla, al contrario que la malaria, se puede prevenir a través de la vacunación, que debe hacerse con un mínimo de diez días de antelación al viaje, y te protege de la enfer-

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SEPLA recomienda a las aerolíneas proporcionar una tarjeta médica con información relevante para el personal sanitario que pueda atender al tripulante

medad durante los siguientes diez años. En España, son los departamentos de Sanidad Exterior, dependientes del Ministerio de Sanidad, los que proveen esta vacuna, que cuesta 17 euros al público general y que cubren las compañías aéreas para las tripulaciones programadas a países de riesgo. La vacunación es obligatoria en muchos casos, ya que en muchos países exigen el Certificado Internacional de Vacunación para poder entrar. Es el caso de Arabia Saudí, que como requisito para traspasar sus fronteras pide el certificado de vacunación contra la meningitis meningocócica, una enfermedad relacionada con la peregrinación anual de Hajj a La Meca, que a través de vuelos chárter cubren en España Air Europa, Pullmantur e Iberworld.

El SEPLA pide más implicación de las aerolíneas La Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo de SEPLA ha recopilado información sobre las políticas que llevan a cabo diferentes compañías de referencia a nivel internacional, a partir del cual, y con el asesoramiento de Comité HUPER de IFALPA, se elaboró un embrión de protocolo sobre cómo deberían actuar las aerolíneas para proteger a sus tripulaciones. En dicho protocolo, SEPLA expone la premisa de la necesidad de que las compañías elaboren un programa de instrucción e información de amplio espectro para todos los tripulantes, supervisado por el departamento de salud y prevención laboral de cada compañía. Asimismo, SEPLA reclama el desarrollo de protocolos de prevención de acuerdo a las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud que incluya la correcta vacunación de los tripulantes que estén destinados o vayan a sobrevolar áreas de riesgo. Para prevenir la malaria, el protocolo desarrollado por la Vocalía recomienda a las aerolíneas proporcionar una tarjeta médica con información relevante para el personal sanitario que pueda


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Lo que dice IFALPA sobre la malaria La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas ha redactado un extenso protocolo con información sobre malaria para pilotos, que va desde la descripción de la enfermedad y sus propagadores hasta la enumeración de medidas preventivas y curativas. Así, una vez recibida la picadura, el periodo de

incubación varía de los siete días a los 30, que pueden prolongarse en pacientes sometidos a tratamientos de quimioprofilaxis. En sus recomendaciones a los pilotos para prevenir la malaria, IFALPA parte de una base: lo más fiable para prevenir es evitar la picadura del mosquito. Todo lo demás queda relegado a esta acción. De hecho, hay muchos medicamentos quimioprofilácticos con efectos secundarios. La mefloquine por ejemplo, uno de los tratamientos profilácticos más comunes contra la malaria, no puede ser consumido por pilotos debido a los efectos adversos sobre el sistema nervioso. Por ello, se aconseja examinar cada caso individualmente y evaluar el riesgo de usar este tipo de tratamientos, teniendo en cuenta factores como el riesgo real de contraer la enfermedad, la duración de la estancia en la zona, la época del año en que se realiza el viaje, el alojamiento (camping, hotel, etc), la zona (rural o urbana), o el acceso médico, des-

Es importante evitar lugares de riesgo donde pueda haber mosquitos

Lo más eficaz para prevenir la malaria es evitar la picadura del mosquito

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atender al tripulante. Dicha tarjeta deberá ser requerida en caso de volar a zonas con peligro de contagio, y en ella se reflejará la obligatoriedad de hacer un tratamiento anti-malaria en caso de presentar cualquiera de sus síntomas, hasta que se haya descartado clínicamente la enfermedad. De la misma manera, se recomienda el uso de Malarone, si bien el riesgo asociado a su consumo durante más de dos meses aconseja hacer programaciones rotatorias de las tripulaciones. Además, ningún tripulante en servicio de guardia o imaginaria podrá ser forzado a realizar un vuelo a un área de riesgo si no ha recibido el tratamiento profiláctico con la suficiente antelación (48 horas).

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Especial • Permanecer en espacios interiores desde el ocaso al alba. • No dejar piel al descubierto: usar calcetines, pantalones largos y manga larga. • Alojarse en las partes más desarrolladas y mantenidas de la ciudad. • Cubrir puertas y ventanas con pantallas o, en su defecto, cerrarlas por la noche. • Usar ventiladores y aire acondicionado. • Usar red antimosquitos sobre la cama, metiendo sus extremos bajo el colchón. • Usar spray insecticida dentro de la habitación una vez se hayan cerrado las puertas de noche. • Rociar la ropa con spray insecticida como el pyrethroid. IFALPA se extiende también en la enumeración de los síntomas de la enfermedad para su rápido diagnóstico. Entre estos síntomas, cabe destacar la fiebre, el dolor de garganta, dolor de cabeza, diarrea, náuseas y vómitos, pérdida de apetito, dolor muscular, debilidad, dolor abdominal o mareos. Cuando se presenta cualquiera de estos síntomas, IFALPA recomienda no excluir la malaria clínicamente y examinar la sangre de forma inmediata. Cuanto más se tarde en detectar la enfermedad, más deteriorado se encontrará el paciente, por lo que es vital un diagnóstico temprano y el tratamiento preventivo contra malaria en caso de que se presente cualquiera de sus síntomas, aunque finalmente se descarte la enfermedad.

Protocolo en diferentes compañías

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Es esencial cubrir la cama con una mosquitera para evitar las picaduras de mosquitos

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cartando cuando las condiciones lo permitan el tratamiento profiláctico en aras de medidas inhibidoras de la picadura. Algunos de los consejos dados por IFALPA para prevenir la picadura son los siguientes:

British Airways determinó que el riesgo de contagio de las tripulaciones era hasta 1000 veces menor que el de cualquier ciudadano británico que viaje a un destino con riesgo

Las compañías de referencia internacionales difieren en sus protocolos de información y prevención de sus tripulantes en lo que a la malaria se refiere. A la luz del examen realizado a British Airways, Air France, Finnair, KLM y Lufthansa es Air France quien parece sacar mejor nota, al involucrarse de manera más activa en el diagnóstico de malaria. Así, cada tripulante cuenta con una tarjeta especial que tiene que presentar a su doctor en caso de fiebre, para que éste constate que no hay infección. De la misma manera, la compañía se compromete a enviar cartas a las familias y médicos de cabecera de los pilotos y TCPs que viajen a países de peligro de malaria. En las programaciones, resaltan con colores especiales los países con peligro de contagio. Además, los aviones tienen que estar equipados con spray repelentes de mosquitos, y es motivo de no-go que el avión no disponga de ellos.


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British Airways, que cuantificó el riesgo de de contracción de malaria en sus tripulaciones, determinó que el riesgo de contagio era hasta 1000 veces menor que el de cualquier ciudadano británico que viaje a un destino peligroso. De hecho, la compañía británica ha estimado que los casos de malaria entre sus tripulaciones es de cuatro a cinco casos por década. El recurso de la tarjeta para facilitar la identificación de la enfermedad en caso de presentar cualquiera de sus síntomas es también recurrente aquí. En España, no todas cumplen el requisito de la tarjeta. Si bien es cierto que Spanair ha desarrollado un extenso protocolo de información para sus tripulaciones, aún sigue sin participar de forma activa en las medidas de prevención de sus trabajadores. El protocolo de la compañía catalana, de 13 páginas, trasciende la malaria y la fiebre amarilla y da nociones sobre la prevención y el tratamiento de otras enfermedades como la hepatitis A, la fiebre tifoidea, el cólera, el tétanos, la meningitis meningocócica o la poliomielitis. Para tratar de evitar el contagio de todas ellas, Spanair se explaya en recomendaciones sobre medidas higiénicas con los alimentos y con el agua. Así, se recomienda tomar comidas cocinadas y calientes, evitar verduras, carnes y pescados crudos, pelar la fruta uno mismo, vigilar el consumo de huevos crudos y desconfiar de las comidas preparadas de antemano y expuestas al aire. Con respecto al agua, las recomendaciones van en la misma línea: beber agua embotellada, evitar lavarse los dientes con agua no potable y someter a ebullición o cloración las aguas potencialmente peligrosas.

Además del texto, Spanair provee de un kit preventivo (compuesto principalmente del spay repelente) a las tripulaciones destinadas a países de riesgo, y el servicio médico de la compañía subvenciona el coste de las vacunas. Tal y como hacen otras compañías. Air Europa e Iberia pagan el importe de las vacunas de aquellas enfermedades que puedan prevenirse de esta forma. En ambas compañías la política informativa se ha limitado a ciertos briefings a sus tripulaciones sobre medidas preventivas, normalmente e-mails masivos con el asesoramiento del equipo médico de la compañía. Algo que está cambiando poco a poco en Iberia a raíz de la muerte de Peregrino García. Gracias a la presión ejercida por la Sección Sindical, se van trazando las raíces para hacer un protocolo de prevención específico que incluya, además de información, el asesoramiento permanente de un equipo médico dependiente del prestigioso doctor Rogelio López Vélez, especialista en enfermedades infecciosas del Hospital Ramón y Cajal. La idea es la adquisición, por parte de todos los tripulantes, de unas fichas actualizadas sobre todos los destinos de riesgo, además de la asistencia periódica a conferencias sobre la materia, impartidas por expertos. Además, el avión contará con kits de prevención (compuestos de sprays y otro tipo de medicinas, quimioprofilácticas cuando el tripulante lo requiera), que deberán ser repartidos por el servicio de cátering de la aeronave, y que complementarán los puntos de información de las salas de firmas o del propio avión. O

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Muestra de Malarone, el tratamiento quimioprofiláctico más extendido entre las tripulaciones

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La fiebre de las aguas negras UN MUERTO CADA QUINCE SEGUNDOS. ÉSTE ES EL BALANCE QUE OBTIENE UNO DE LOS ASESINOS MÁS EFICACES DEL MUNDO: LA MALARIA. DEL ITALIANO MEDIEVAL “MALA ARIA” (MAL AIRE), TAMBIÉN LLAMADO EN CASTELLANO PALUDISMO (DEL LATÍN PALUS, PANTANO), ESTA AFECCIÓN ENFERMA A ENTRE 400-900 MILLONES DE PERSONAS CADA AÑO, LLEVÁNDOSE LA VIDA DE MÁS DE DOS MILLONES DE ELLAS, SIENDO ASÍ LA ENFERMEDAD CONTAGIOSA QUE MÁS MUERTES CAUSA SÓLO POR DETRÁS DE LA TUBERCULOSIS. SEGÚN DATOS DE LA CRUZ ROJA, EL 40% DE LA POBLACIÓN MUNDIAL ESTÁ EN RIESGO, Y DE ESTE 40%, MÁS DEL 80% SE TRATA DE CASOS SITOS EN EL ÁFRICA SUBSAHARIANA. LOS GRUPOS MÁS VULNERABLES A LA ENFERMEDAD, SEGÚN LA ORGANIZACIÓN, SON LOS NIÑOS MENORES DE CINCO AÑOS, LAS EMBARAZADAS Y LOS ENFERMOS DE SIDA. Laura Fernández a malaria es transmitida por la picadura del mosquito anofeles hembra, ya que los machos no pican a humanos: se alimentan de jugos vegetales. La hembra, al contrario, precisa de sangre para lograr madurar los huevos. Tan sólo hay dos posibilidades de transmisión directa entre seres humanos: por embarazo, por vía transplacentaria al feto, o por transfusiones de sangre infectada de parásitos. El mosquito anofeles hembra se erige en vector del parásito, del género plasmodium. Existen cuatro tipos de este parásito plasmodium: el malariae, el ovale, el vivax, y el más mortífero de todos, el falciparum. El plasmodium viaja en la saliva del mosquito que lo transmite a través de la picadura. El parásito migra al hígado, donde se multiplica mediante una división asexual múltiple. Desde allí entran en el torrente sanguíneo e infectan a los glóbulos rojos. La enfermedad no se manifiesta hasta pasadas unas dos semanas de media, y los síntomas son fiebre, escalofríos, dolor en articulaciones, dolores de cabeza, anemia, vómitos, mialgias (dolores musculares), alteraciones gastrointestinales y biliares (Ictericia), aumento de tamaño de hígado y bazo (hepatoesple-

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El 40% de la población mundial sufre riesgo de contraer malaria, y de este 40%, más del 80% se trata de casos sitos en el África Subsahariana

nomegalia), herpes en el labio… en casos de malaria cerebral son especialmente dolorosas las cefaleas, ya que los glóbulos rojos infectados obstruyen los vasos sanguíneos del cerebro. Esta enfermedad es de las más antiguas del mundo, y ya en la antigua China existía una leyenda en que se creía en la acción combinada de tres demonios, que se representaban cada uno con un instrumento que simbolizaba sus síntomas: un demonio con un martillo, que simbolizaba las cefaleas; otro con un horno ardiente, que simbolizaba la fiebre, y otro con un cubo de agua helada, que era el responsable de los escalofríos.

La malaria en el mundo La malaria es la primera en número de casos entre las enfermedades debilitantes y parasitarias y es endémica en 87 países. El riesgo de contraerla en un viaje varía en función de los factores de riesgo: duración del viaje, itinerario, época del año (el riesgo aumenta en época de lluvias), inmunidad de la población… Este último caso es un tema curioso: en zonas de presencia especialmente alta de la enfermedad, la población tiende a desarrollar resistencia a ella. La medicina evolutiva ha realizado investigaciones en este aspecto, y ha descubierto la excepcional prevalencia de una enfermedad genética llamada drepanocitosis, una anemia falciforme de origen genético. Los afectados de drepanocitosis heterocigotos (con un solo alelo de la pareja de cromosomas enfermo) son inmunes a la malaria y tienen la esperanza de vida más alta de las zonas don-


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dos y trabajos en minería, construcción o agricultura.

Mosquito Anófeles

Prevención y tratamiento Un problema de actualidad, debido al desarrollo de las comunicaciones, son los casos importados de zonas con alta prevalencia a zonas donde la enfermedad se supone erradicada. En este sentido, existen estadísticas en España que muestran como en 1972 había en el país 1.500 casos, mientras que en 2.000 aumentaba vertiginosamente a más de 15.000.

La malaria es la primera en número de casos entre las enfermedades debilitantes y parasitarias y es endémica en 87 países

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de es endémica. Ello, a ojos de la medicina evolutiva, se ha explicado como una ventaja adaptativa al medio. España fue hasta el s.XX un país donde el paludismo era endémico, especialmente en el sur, y no fue erradicada hasta 1964. Personajes de la Historia como Santa Teresa de Jesús o los reyes Felipe V y Felipe II murieron de paludismo. Antes, la enfermedad estaba más dispersa alrededor del mundo. En la actualidad, se concentra en las áreas tropicales más pobres de África, Asia y América Latina, siendo África el continente que concentra la mayoría de los casos. Tras los países sitos en el África subsahariana, seguirían en prevalencia de la enfermedad India, Brasil, Sri Lanka, Vietnam, Colombia y las Islas Salomón. Existe una clara ligazón entre la malaria y factores como los conflictos armados, infraestructuras de salud deficientes, movimientos masivos de refugia-

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Fuente: IFALPA

La malaria en el mundo

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Dos grandes errores que permiten el desarrollo de casos que se podrían evitar son la tardanza en el diagnóstico y tratamientos inapropiados o erróneos. Aparte de ello, es necesaria una correcta quimioprofilaxis, como recomienda la OMS. La quimioprofilaxis es la toma de medicamentos antimalaria antes, durante y después de la exposición a factores de riesgo. El tratamiento de prevención sería la toma de 250 mg de mefloquina una vez a la semana, o un tratamiento combinado de cloroquina y proguanil. Estos tratamientos de prevención no garantizan la protección al 100%. Si se reconocen síntomas y no hay posible acceso a un médico en 24 horas, se establece un tratamiento de urgencia, de 500 mg de mefloquina cada 8 horas. Se debe incidir en la educación en el reconocimiento de los síntomas para una rápida actuación y en el conocimiento del vector (el mosquito anopheles). También fijarse en los comportamientos de los locales e imitarlos, tales como dormir envueltos en mosquiteras impregnadas de insecticidas, ya que la noche es el período de más actividad de este tipo de insectos, y usar prendas de vestir que tapen la piel todo lo posible.

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Se debe incidir en la educación en el reconocimiento de los síntomas para una rápida actuación

La ONG Médicos Sin Fronteras cuenta con un protocolo de prevención que se basa en pruebas de diagnóstico rápido y terapias combinadas con artemisina, eficaz medicamento contra la malaria. La artemisina es un derivado de una planta china de probada eficacia antimalaria. Es de fácil uso (inyectable o vía oral), actúa rápidamente y elimina al parásito en sangre. No obstante, apunta que tan sólo una pequeña proporción de afectados tienen acceso a él. Recomiendan, ante una fiebre sospechosa, realizar inmediatamente un análisis de sangre para un diagnóstico precoz, que evita que la malaria evolucione a formas más graves, y permite tratar los casos confirmados, evitando la aparición de resistencias al medicar a personas con síntomas semejantes pero que no están infectados, ya que la aparición de las mismas requiere medicamentos más costosos e internamientos en hospitales. Uno de los tratamientos de urgencia más usados y más antiguos es el tratamiento con sulfato de quinina. La quinina se extrae del árbol de la quina, cuya corteza es un potente protector contra infecciones y ya se tomaba como tónica contra infecciones hace siglos. Posibles complicaciones en relación con la enfermedad son la insuficiencia renal o hepática, el edema pulmonar, la meningitis o la ruptura del bazo con hemorragia, y la combinación de la enfermedad con SIDA o tuberculosis es prácticamente letal. Además de lo anteriormente expuesto, resulta obvio que es necesario, si se viaja a lu-


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Contra la malaria Julius Wagner-Jauregg fue galardonado en 1927 con el Nobel de Medicina. Se le conoce por haber sido el creador de la piroterapia, método consistente en crear cuadros febriles en enfermos como medida terapéutica. Así, el Dr. Wagner-Jauregg llegó a infectar de malaria a muchos enfermos de sífilis para provocarles fiebre, que aliviaban el cuadro de parálisis general. Mucho se ha avanzado desde entonces en la investigación sobre el paludismo, y su erradicación es el sexto de los Objetivos para el Desarrollo del Milenio fijados por la ONU. En 1987 creó la primera vacuna, SPf66, el doctor colombiano Elkin Patarroyo, que resultaba efectiva para la prevención en más de la mitad de los inoculados. Todavía no existe una vacuna 100% eficaz, pero hay un gran número de investigadores con vacunas candidatas. Entre ellos, uno de los equipos más avanzados es el capitaneado por el español Pedro Alonso. En octubre de 2007, el filántropo Bill Gates dio un discurso en el que decía que erradicar la malaria era posible. A raíz de este discurso y con el apoyo de la Fundación Bill&Melinda Gates, se crea un Plan Global para la Erradicación de la Malaria, basado en tres fases: 1) Reducir la transmisión del parásito plasmodium en más de 61 países. 2) Progresiva eliminación del parásito de las zonas endémicas más marginadas. 3) Fomentar la investigación de una vacuna, mejorar el diagnóstico y aumentar los insecticidas. En este último punto, la Fundación financia la logística de un proyecto de investigación que versa sobre la posibilidad de inmunización con plasmodium irradiados. Más de 1000 picaduras de un mosquito irradiado de manera controlada provocarían la inmunidad del sujeto, y sobre esta información se está tratando de crear una solución a la enfermedad a través de la inmunización. Además de la Fundación Gates, muchas otras organizaciones luchan por lograr cumplir

Características del mosquito Anófeles • Son relativamente pequeños, unos 8 mm de largo con alas pintas o con manchas oscuras. • Su postura al descansar o alimentarse es muy característica: cabizbajo, con el cuerpo en ángulo y las patas traseras alzadas, en contraste con la posición horizontal mantenida por la mayoría de especies de mosquitos. • Vuelan de forma más silenciosa y pican de manera más sutil que otros mosquitos. • Generalmente prefieren aguas limpias para el desarrollo de su etapa larvaria. • Prefieren descansar en lugares cerrados. Así, las irrigaciones caseras de spray antimosquitos resultan ser extremadamente efectivas a la hora de la prevención. • El viento traslada consigo a los adultos, pero pocos son hallados más allá de 1 o 2 km del lugar de su desarrollo larvario. Los mosquitos adultos pueden encontrarse dentro de motores de vehículos, trenes o aeronaves. • El anofeles prefiere alimentarse a nivel del suelo, a menudo eligiendo picar en las piernas o pies que en la parte superior del cuerpo o en los brazos. Por ello, es importante que los repelentes de insectos sean aplicados en estas partes del cuerpo.

la cada vez menos utópica erradicación del paludismo. Así, la Cruz Roja, Médicos sin Fronteras o la Alianza de la lucha contra la malaria trabajan activamente en ello, el proyecto Rotary Against Malary (RAM) compra redes antimosquitos para llevarlas a las zonas afectadas, y Africa Stop Malaria evita contagios en el África subsahariana mediante la educación y el uso de mosquiteras impregnadas de insecticidas. 9.200 millones de dólares es la cifra que cuesta anualmente a África la enfermedad. Y, como ha dicho Richard G. Feachem, de Grupo de Salud Global, “A mediados del siglo XXI deberíamos vivir en un mundo libre de malaria”. O

La erradicación de la malaria es el sexto de los Objetivos para el Desarrollo del Milenio fijados por la ONU

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gares de riesgo, extremar la higiene, tener especial cuidado con el agua, y, como dato curioso, desde algunas organizaciones alertan de los aeropuertos como posible lugar de contagio, por la posibilidad de que un mosquito se cuele en un vuelo y escape durante una escala o en el lugar de llegada.

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Sobre la fiebre amarilla Leticia Álvarez Hernández na de las enfermedades más conocidas y peligrosas que asolan al mundo es la fiebre amarilla, también conocida como fiebre de Barbados o mal de Siam. Su localización se sitúa en gran parte de África y Sudamérica (de ahí sus nombres) y es más conocida en aquellas zonas como vómito negro. Su actuación provoca signos evidentes de ictericia en pacientes que posteriormente se ven afectados de hemorragias continuas. A pesar de que hace ya muchos años se encontró una vacuna efectiva para tratar su expansión, sigue causando estragos entre la población con menos recursos de esas zonas del planeta. Eso sí, quien ya la ha padecido adquiere la inmunidad de por vida.

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Antecedentes históricos

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Aedes aegypti: principal vector del virus de la fiebre amarilla

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Un somero repaso por los orígenes de esta epidemia nos sitúa de inicio en 1802, en plena Revolución de Haití, cuando soldados franceses, en misión de defensa colonial, fueron víctimas de la fiebre amarilla, falleciendo más de la mitad de la milicia. El mundo empezó a conocer las terribles consecuencias de contraer los efectos de la enfermedad. Poco a po-

Quien ya ha padecido la fiebre amarilla, adquiere inmunidad de por vida

co diferentes brotes fueron surgiendo por todo Occidente, sucediéndose las muertes de forma inevitable. Tras probar con diferentes voluntarios humanos como cobayas experimentales, Max Theiler desarrolló, para la Fundación Rockefeller, una vacuna para la enfermedad, que protege a personas que por diferentes razones, viajan a las áreas afectadas por las epidemias. Una vez asentados en estas zonas, se descubrió que eran los mosquitos principalmente los emisores de la transmisión a los humanos (y a los monos también). Ello llevó a una política preventiva que desde entonces se viene aplicando para frenar el efecto mortífero de la picadura de estos insectos. Para prevenirlo, amén de la eficacia de una vacuna que tiene una duración de diez años, se instauraron medidas de control basadas en el aislamiento de los enfermos para evitar una nueva picadura, esta vez mortal, por los mosquitos vectores, y en otros métodos como la desinsectación, la instauración de redes, protectores o repelentes que no obstante, no siempre frenan el avance de los emisores. No obstante, y a pesar de los avances demostrados en la medicina y el combate a esta epidemia registrados en la última centuria, aún existen poblaciones africanas y americanas en riesgo al no estar vacunadas contra la misma. Según la Organización Mundial de la Salud, en un informe de 2002, la fiebre amarilla provoca 200.000 enfermedades y más de 30.000 muertes cada año en poblaciones no vacunadas. Un dato especialmente demoledor en pleno siglo XXI. Por ello, la OMS recomienda dicha vacunación cuando se viaja a zonas alejadas de las áreas urbanas en países de América Central y del Sur, así como del África Subsahariana. Y se debe recibir en centros oficiales de vacunación acreditados por dicho organismo internacional. La dosis, que comienza a ser efectiva a partir del décimo día de su administración, provoca no obstante efectos adversos como dolores musculares y de cabeza, además de esporádicas apariciones de fiebre. Tiene contraindicaciones en mujeres embarazadas, ni-


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Especial ños menores de nueve meses y en inmunodeprimidos, entre otros sectores de la población.

Epidemiología

rio, el tratamiento clínico grave exige de mayor atención porque, a pesar de que en los comienzos los síntomas son idénticos, posteriormente se produce un descenso en la fiebre que adelanta la aparición de ictericia y en la mayoría de los casos, insuficiencia hepática o renal con agravamiento de la diátesis hemorrágica. Ello, unido a evidentes fallos orgánicos (generalmente hepáticos o renales) y a deshidratación continua, provoca un empeoramiento del paciente, que necesita de urgente tratamiento y cura. Un 15% de los pacientes observan este empeoramiento descrito, conocido comúnmente como la fase tóxica, que provoca finalmente la muerte en unos catorce días de la mitad de los pacientes que entran en esta fase.

Zona endémica de fiebre amarilla en África, 2009.

Diagnóstico La pregunta que se debe plantear ahora es, ¿cuál es el diagnóstico? Según los datos clínicos establecidos a partir de zonas endémicas, los diagnósticos requieren de demostración de aumento de anticuerpos en pacientes sin historia reciente de vacunación frente a la fiebre amarilla para poder ser efectivos.

Tratamiento Una enfermedad como ésta demuestra más que nunca la importancia de la vacunación, ya que no existe un tratamiento eficaz, demos-

La vacuna provoca efectos adversos como dolores musculares, dolores de cabeza y esporádicas apariciones de fiebre

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Entrando en los focos donde se localiza la enfermedad, nos encontramos que las zonas de riesgo mayor son África, Centroamérica, Sudamérica y el Caribe. Trabajar en zonas tropicales de la selva, con abundantes lluvias anuales, aumentaba la posibilidad de contraer la enfermedad, si atendemos a los numerosos brotes que en dicha zona surgen de forma estacional. A ello ha contribuido la continua tala de árboles, que expande el virus entre la población, iniciada por una picadura a los trabajadores de dichas plantaciones, que más tarde lo incuban y contagian a otros focos humanos. Conviene recordar las tres formas de transmisión existentes: a) Silvestre o esporádica, localizada en los bosques tropicales mediante la picadura del mosquito portador, aunque es una forma poco frecuente. b) Intermedia, localizada en sabanas húmedas o semihúmedas de África en las que el contagio aparece en núcleos de población separados. No causa muchas muertes, pero si no se controla puede generar la epidemia de fiebre amarilla urbana, la más grave de todas. c) Urbana. Se produce cuando el mosquito portador actúa en zonas con alta densidad de población, facilitando la expansión de la epidemia. No es una enfermedad perenne, ya que puede aparecer súbitamente de forma epidémica en aquellos humanos expuestos a la picadura del mosquito Aedes Aegypti u otros de la misma familia. Dichos insectos se encuentran, por lo general, a menos de 1.300 metros sobre el nivel del mar, pero se les ha visto en esas zonas tropicales donde más estragos han causado. Sólo pican durante el día y es frecuente encontrarlos en zonas con abundante humedad. Cuando una persona está infectada por la picadura del mosquito, el período de incubación dura no más de una semana y la curación posterior entre 7 y 14 días, según se atienda al paciente de forma clínica leve o grave. La forma leve, al observarse fiebre elevada, cefaleas y escalofríos, suele tratarse durante las epidemias y se cura sin mayores complicaciones, salvo los vómitos, náuseas y mialgias aparecidas durante el proceso. Por el contra-

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Especial Zona endémica de fiebre amarilla en Sudamérica, 2009

El mosquito Aedes Aegypti sólo pica durante el día y es frecuente encontrarlo en zonas con abundante humedad trado y consolidado en todo este tiempo. Así, en los casos de mayor gravedad, se indica que se opere con tratamiento sintomático y de soporte, incidiendo en la rehidratación y el control de posible brotes de hipotensión. Los médicos prohíben cualquier tratamiento con ácido acetil salicílico, ya que la fiebre debe ser tratada con paracetamol y la deshidratación con sales de rehidratación oral. Todo ello, siempre bajo supervisión de expertos en la materia. Hay que tomar muy en serio el porcentaje de población que fallece en poblaciones indígenas de regiones endémicas: un 5% de mortalidad global que en caso de poblaciones no indígenas y en epidemias de extensión mayor, puede alcanzar hasta el 50%. Pueden atenuarse estos números mediante el tratamiento de la diálisis, ya que es la insuficiencia renal la causante de la mayor parte de las muertes. O

Otras enfermedades No sólo la fiebre amarilla aparece de forma frecuente entre la población. En los trópicos, por su carácter caliente y húmedo, es normal combatir brotes frecuentes de cólera, dengue, lepra o paludismo. Aportemos algunos datos de todos ellos: El cólera es una enfermedad diarreica que exige tratamiento inmediato. De lo contrario, puede causar la muerte en pocas horas. Cada año, según la OMS, se producen entre 3 y 5 millones de casos y más de 100.000 muertes. La mayor parte de los casos se trata con sales de rehidratación oral, combinadas con políticas de prevención preparación y respuesta.

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El dengue es una infección que transmiten también los mosquitos cuya enfermedad causada es similar a la gripe. Los últimos estudios apuntan a que un 40% de la población mundial corre el riesgo de contraer la enfermedad, localizándose sobre todo en regiones de clima tropical y subtropical, principalmente en zonas urbanas. No hay tratamiento específico para combatirlo pero una atención médica continua y apropiada evita la aparición del dengue hemorrágico, que provoca muerte segura en los pacientes. Según los expertos, la única manera de prevenir su aparición es combatir a los mosquitos que transmiten la enfermedad.

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Por último, la lepra no es una enfermedad muy infecciosa, si bien es crónica debida a un bacilo que causa cifras de afectados en todo el mundo muy preocupante: Más de 200.000 personas afectadas cada año, principalmente en Asia y África. Se transmite por vía nasal y oral aunque los síntomas pueden tardar hasta 20 años en aparecer, siendo el periodo de incubación de unos 5 años. Cuando no se diagnostica a tiempo, puede probar lesiones permanentes en piel, nervios, ojos y extremidades.


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legislación

financiero

Aportaciones a Previsión Social: El momento de realizar las aportaciones voluntarias y el momento de solicitar la prestación. Dos decisiones que merecen una reflexión Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – Financiero SEPLA esde la entrada en vigor de la Ley 35/2006 del IRPF, y en concreto en su artículo 51, se definen claramente las fórmulas consideradas como Sistema de Previsión social y que, por tanto, dan derecho a reducción en la Base Imponible. De la misma forma, en su Disposición Transitoria 12, se desarrolla el régimen transitorio para las fórmulas contratadas antes de la entrada en vigor de la Ley. La disposición adicional 22ª de la Ley habilita la posibilidad de realizar traspasos entre las distintas fórmulas de previsión social, aspecto este de importancia relevante que nos permite movilizar los fondos sin generar carga impositiva. Es importante no confundir los Sistemas de Previsión social con otras fórmulas de ahorro-jubilación, como son determinados Seguros Colectivos enfocados a nuestro retiro, cuya regulación y sistema de tributación tienen otras características muy diferentes. A través de este resumen queremos incidir en aspectos prácticos que nos pueden permitir optimizar determinados supuestos de planificación de nuestro ahorro-jubilación. De la misma forma, vamos a clarificar algunos supuestos de “malas prácticas” que debemos evitar para no tomar decisiones perjudiciales desde un punto de vista financiero fiscal.

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Los traspasos entre las distintas fórmulas de Previsión La posibilidad del traspaso entre fórmulas de previsión social nos aporta un importante valor añadido en nuestra pla-

nificación. Nos permite concentrar o segregar las inversiones en función de necesidades por motivo de perfil inversor, diversificación de riesgos, forma de cobro de la prestación, etc. Utilizar esta fórmula de forma inteligente y adaptada a nuestras necesidades nos permite optimizar nuestra estrategia de ahorro-previsión.

Dos decisiones muy importantes: la elección del momento de la aportación y la decisión de ejecutar el cobro de la prestación Todo nuestro esfuerzo ahorrador puede ser baldío si erramos en alguna de estas decisiones. Es un tema de entender cuando tirar la piedra y cuando poner la mano. En momentos de media y baja fiscalidad, no deberíamos aportar a Sistemas de Previsión, ya que el ahorro en Base Imponible puede ser muy inferior al gravamen a pagar en el momento del cobro de la prestación. En años en los que se cobra un ERE exento, el desempleo o similar, y no existen otras rentas gravables NO INTERESA aportar a Sistemas de Pre-

visión, por muy buena que sea la rentabilidad de la inversión. La excelencia de la aportación no radica tanto en la rentabilidad esperada como en la posibilidad de reducir la base imponible en los tramos de fiscalidad alta. En cambio, estos momentos de baja fiscalidad son los idóneos para recuperar las prestaciones en forma de capital, en la medida que dicha prestación se vea beneficiada al integrar y cubrir los tramos bajos de la escala de gravamen del IRPF. En los ejercicios de alta fiscalidad y dentro de los límites de aportación que nos marca la Ley es cuando tenemos que hacer el máximo esfuerzo para intentar bajar la Base Imponible aportando el máximo a Sistemas de Previsión Social (Cobro de indemnizaciones no exentas, Rentas Activas altas,…). El ahorro marginal máximo en 2011, según las diferentes Comunidades Autónomas, puede oscilar entre el 45% y el 49% de la aportación realizada. Incluso, aun estando jubilado, siempre que tengamos un patrimonio excedente y mantengamos un nivel de renta alta, podemos seguir aportando a sistemas de previsión, orientando nuestro ahorro a la planificación de sucesiones y, mientras tanto, ¡que el fisco nos pague las vacaciones! En cambio, en estos ejercicios de alto tipo marginal, se debe evitar la ejecución del cobro de las prestaciones ya que tributarían en los tramos altos de la escala de gravamen. Alguien pensará… ¿Por qué no cobrarlo en forma de renta para repartir el efecto fiscal? Efectivamente podría ser así, pero no en todos los casos. Este es un tema muy técnico que requiere un análisis más detallado y sobre el que trataremos en el próximo número pero, os adelanto, que en la mayoría de los casos va a ser más interesante ejecutar la prestación en forma de capital. O

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Planes de Pensiones, Mutualidades de Previsión y Planes de Previsión Asegurados

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legislación Laboral

El equilibrio entre el principio solve et repete el ius resistentiae El presente artículo está basado en un texto realizado por el profesor Salvador Navarro Amaro comentando la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña Nº 3598/2004 asta que se aprueba el Estatuto de los Trabajadores, la aplicación del principio Solve et Repete (obedece y después reclama) en relación al deber de obediencia en el ámbito de las relaciones laborales era absoluto, pues se incluía dentro del marco de poder de dirección reconocido genéricamente al empresario frente al trabajador y partía de presumir la legitimidad de las ordenes del empresario como principio garante del poder direccional de la empresa. Así, si el trabajador reputaba ilegitima una orden no le quedaba más remedio que cumplirla y proceder posteriormente a impugnarla ante los órganos competentes. Sin embargo, la entrada en vigor del Estatuto de los Trabajadores viene a limitar ese poder absoluto del empresario cuando matiza que son de obligado cumplimiento las órdenes del empresario cuando este las dicta dentro del ejercicio regular de sus poderes directivos. Ello da lugar a la aparición y reconocimiento del Ius Resistentiae del trabajador a todas aquellas órdenes en las que se pueda apreciar irregularidad en el ejercicio de las facultades directivas empresariales. A pesar de lo manifestado todavía a día de hoy una parte de la jurisprudencia se muestra reacia a la aplicación de dicho derecho de resistencia, sin que podamos obviar una apertura

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progresiva a nuevos supuestos que legitiman el derecho de resistencia y por tanto el incumplimiento de ordenes que se dan fuera del ejercicio regular del poder de dirección. Así como señala el profesor de la Universidad de Sevilla Salvador Navarro Amaro y en relación a la sentencia del Tribunal Supremo de 7 de marzo de 1986, el deber de obediencia no es absoluto, exceptuándose en aquellos casos en que las ordenes del empresario afecten a derechos irrenunciables del trabajador, al ser ilegales o si concurren circunstancias de peligrosidad u otras análogas que razonablemente justifiquen la negativa del trabajador a obedecer la orden del empresario. La doctrina mas avanzada incluso propone superar la regla del solve et respete e ir a lo que denominan la “obediencia justa” según la cual el tribunal siempre ha de hacer un ejercicio de examinar la regularidad y legalidad de la orden empresarial de manera que si se aprecia su ilegalidad el despido debe ser declarado improcedente.

En definitiva los tribunales deben buscar el equilibrio entre ambos principios que son en todo caso paralelos y no contradictorios pues deberemos estar al principio de obediencia cuando la orden se de dentro del poder regular del empresario, entendido como el ámbito normal del ejercicio de la facultades del mismo y estaremos ante el derecho de resistencia cuando el empresario se excede de ese ámbito, dando por ejemplo ordenes atentatorias a derechos fundamentales, contrarias a sentencias, contrarias manifiestamente al convenio colectivo, contrarias al orden público, o que entrañan peligro o riesgo físicos o todas aquellas ordenes que constituyan abuso de derecho o fraude legal. En todo caso y ante la complejidad de la materia siempre es aconsejable que un trabajador antes de incumplir una orden lo consulte con sus representantes o con los asesores. O

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Pedro Arriola Turpin Asesor Jurídico SEPLA

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Razones para Otavalo, un proyecto de SEPLA-AYUDA VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda

as frías estadísticas dicen que en el mundo hay más de 650 millones de personas con algún tipo de discapacidad que les impide tener una vida normal. Si hablamos de niños, las cifras sitúan en 150 millones los que sufren esta dificultad, y normalmente albergan pocas posibilidades en cuanto a tener un acceso a la enseñanza por una y mil razones. Muchas veces son dificultades dentro de la sociedad en la que habitan, naciones y sociedades, que aún no están suficientemente preparadas y concienciadas; en otros muchos casos, son las propias familias las que por falta de medios, cultura y un largo etc., no dan a estos niños la cobertura y apoyo necesario para que, al menos, el acceso a la enseñanza esté garantizado y el desarrollo intelectual les permita participar en la vida social, desempeñar un trabajo, llegar a poseer casa propia, crear una familia

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y educar a sus hijos como el resto de la población. La gran mayoría de ellas carece de acceso cómodo y adecuado a las tiendas, o cualquier tipo las instalaciones públicas. Y no digamos a los medios de transporte. Si nos centramos en las discapacidades psíquicas, que son el objetivo de este proyecto de la Fundación SEPLA-Ayuda en Otavalo que ahora os explicamos, la cantidad de niños en el mundo se sitúa también en enormes proporciones. Se considera que una persona tiene discapacidad psíquica cuando presenta trastornos en el comportamiento adaptativo, previsiblemente permanentes. Puede ser provocada por diversos trastornos mentales, como la depresión mayor, esquizofrenia, trastorno bipolar y esquizomorfo, trastornos de pánico y el síndrome orgánico. En la gran mayaría de los países y sociedades, la carga familiar ante este tipo de discapacidad es enorme; y por falta de experiencia, falta de medios y desconocimiento, muchos de estos niños son abandonados a

Niños de Otavalo

su suerte, y claro está que es muy difícil que la suerte llegue y llame a tu puerta. Pues eso es lo que estamos haciendo en SEPLA-Ayuda, llamar a puertas e intentar ayudar. Desde hace ya unos años comenzamos en Malabo con un enorme entusiasmo un proyecto de ayuda a niños discapacitados guineanos, un proyecto al que bautizamos DISMAL, Discapacitados de Malabo, y que nos permitió en unión y trabajo conjunto con la APMIB, Asociación de Padres con hijos Minusválidos de Iberia, desarrollar este proyecto que como ya os hemos contado en otras ocasiones está dando magníficos resultados pues los niños AVANZAN. Animados por esta gratificante experiencia, comenzamos hace ya tiempo atrás con otra idea de ayuda en otras coordenadas del Planeta y volamos con entusiasmo a Otavalo en el norte de Ecuador; el proyecto ahora se llama DISECU, Discapacitados de Ecuador; la apuesta por la enseñanza y sanidad por parte de nuestra Fundación es clara y notoria. Queremos, en unión con nuestros socios APMIB-GUAGUACUNA y FUNDACIÓN DEL VALLE, hacer posible que el futuro de estos niños tenga un horizonte en el que su discapacidad sea lo menos gravosa posible, un futuro que les permita albergar una esperanza, un futuro en el que la carga familiar sea más llevadera, queremos dar esa posibilidad; por eso SEPLAAyuda y sus socios se han puesto en marcha con sus socios y han buscado el apoyo social y económico de entidades con garantía, hemos conseguido un enorme apoyo de la Generalidad Valenciana y también de entidades locales que han mostrado enorme interés e implicación, y ahora en este escrito de Andoni Nieto os describimos.


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Cuenta atrás en Otavalo Un centro infantil de discapacitados de SEPLA Ayuda ANDONI NIETO Patrono SEPLA - Ayuda

e está acercando el día para la apertura del centro infantil de discapacitados de Otavalo. Después de un trabajo intenso para dar forma al proyecto, nos encontramos en la última fase de la preparación para abrir las puertas en el mes de julio. 50 niños de entre 0 y 6 años con discapacidades psíquicas diversas, tendrán un centro donde iniciar una nueva vida. SEPLA-Ayuda asumió hace un año y medio el reto de hacer un proyecto propio en Otavalo dentro del mundo de la discapacidad. Ecuador es un país con un gran sentido social, en el que existen carencias debidas a la falta de medios, pero una gran ambición para superarlas. Otavalo se encuentra en medio de los Andes, a 70 kilómetros de Quito y rodeado de lagos y

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volcanes que llegan a superar los 5000 metros de altitud. Pese a ser un municipio de 120.000 habitantes no existen centros especializados para tratar las discapacidades psíquicas, por lo que las personas afectadas se ven relegadas a hacer una vida marcada por las limitaciones y sin esperanzas de mejora. A la situación del afectado se une normalmente la sobrecarga de trabajo que implica a sus familiares (principalmente la madre) que ven limitadas sus posibilidades de trabajar al tener una persona dependiente a su cargo.

Cuando La Joya haya adquirido velocidad de crucero, empezaremos con las siguientes fases: un colegio para niños más mayores, un centro de rehabilitación para fisioterapia y un centro ocupacional para adultos

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Centro La Joya, en Otavalo

El centro de SEPLA Ayuda pretende ser una referencia. Por ello, desde un principio lo hemos abierto a diversas organizaciones e instituciones que pudieran aportar su conocimiento, además de sentirse partícipes en el desarrollo social de aquel país. Desde un principio hemos contado con el apoyo del Municipio de Otavalo, que nos ha cedido (en régimen de Comodato) el uso durante 20 años de un bonito edificio llamado La Joya, que anteriormente fue una fábrica textil. La Corporación Municipal, con su alcalde a la cabeza aprobó por unanimidad la cesión y todo su apoyo para llevarlo a cabo. Otro organismo ecuatoriano involucrado es el INFA (Instituto Nacional de la Niñez y Familia), que va a aportar profesores de forma continua. Y en breve firmaremos un acuerdo de colaboración con la Universidad Técnica del Norte en Ecuador para que lo alumnos de los últimos cursos de fisioterapia y logopedia puedan hacer sus prácticas en el Centro. En la parte española también hemos pensado incluir a otras organizaciones que pudieran aportar valor al proyecto. Por un lado contamos con Guaguacuna, que es una ONG con sede en Alicante que desarrolla diversos proyectos a la infancia en Otavalo y tiene una gran experiencia en la zona. A través de ellos disponemos de una red sólida sobre el terreno que nos permite avanzar a una velocidad que para nosotros sería impensable. También contamos con el apoyo de la Fundación del Valle, con quien hemos presentado, en base a un convenio de colaboración entre SEPLA-Ayuda y la Fundación del ValleGuaguacuna, el proyecto a la convo-

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Reunión con Ayuntamiento de Otavalo

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catoria 2010 de subvenciones de la Generalidad Valenciana, la cual nos ha concedido 203.028.83 euros de subvención. La Fundación del Valle realiza, desde 1988, proyectos educativos dirigidos a la mujer y a la infancia en países de América Latina, África y Asia Central. Su larga trayectoria internacional y su organización profesional está suponiendo una ayuda para que este proyecto sea pronto una realidad. Y por último, en España contamos con la APMIB (Asociación de Empleados de Iberia Padres de Minusválidos) como expertos y referencia nacional en el mundo de la discapacidad. Con esta Asociación ya hemos trabajado también en un proyecto inicial en Malabo. Contar con la APMIB supone disponer de profesionales de primera fila para definir una línea de trabajo cuando por fin abra el Centro de la Joya y

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entren los primeros niños para recibir cuidados diarios. Además de los acuerdos con todas estas Organizaciones e Instituciones, el proyecto cuenta con el apoyo personal de numerosas personas que nos están ayudando a llevarlo a cabo. En la actualidad se está elaborando la lista de niños que serán admitidos (lamentablemente hay muchos más niños que las 50 plazas disponibles) para que puedan ser evaluados a finales de Junio y se pueda definir el trabajo que se va a hacer con cada uno. Asimismo el INFA tiene que seleccionar y contratar los profesores para ser formados por la APMIB y con todo el conjunto, definir el plan de trabajo del centro. Van a ser unos meses de rodaje intensos que debieran llevarnos a un nivel de crucero en el que las gestiones, financiaciones, acuerdos, obras y dificultades cedan todo el protagonismo a unos niños que van a poder ir

Contar con la APMIB supone disponer de profesionales de primera fila para definir una línea de trabajo cuando por fin abra el Centro de la Joya

“al cole” todos los días para trabajar de forma continua y poder superar unas limitaciones que les hacen la vida un poco más complicada que a los demás. La experiencia que hemos adquirido en Malabo con el aula de discapacitados del Colegio Virgen de África, nos indica que los resultados son espectaculares cuando un niño pasa de vivir en la parte interior de una casa (o choza) sin ningún aprendizaje especial, a empezar a asistir a clases diarias en un entorno pensado para personas con sus características donde poder desarrollar sus capacidades y habilidades. Cuando La Joya haya adquirido velocidad de crucero, empezaremos con las siguientes fases del Proyecto, con un colegio para niños más mayores, un centro de rehabilitación para hacer fisioterapia y un centro ocupacional donde los adultos puedan trabajar. Si alguno no sabe dónde ir en sus próximas vacaciones, desde SEPLAAyuda os recomendamos pasar unos días en Otavalo. Además de volcanes y lagos podréis visitar un lugar donde basta con decir que sois pilotos españoles para ser bien recibidos.•


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efeméride

La Aviación Militar española cumple 100 años lo largo del año 2011 el Ejército del Aire commemora el centenario de la Aviación Militar en España. En marzo de hace un siglo llegaron los tres primeros aviones “Farman”, comprados por el coronel Pedro Vives y el capitán Kindelán, a los recién adquiridos terrenos de Cuatro Vientos, donde se ubicaría el primer aeródromo militar; se creaba la primera Escuela de Aviación Militar, primera a nivel nacional, y en el mes de agosto obtenían el título de piloto militar los cinco oficiales componentes de la I Promoción: capitanes Kindelán, Herrera y Arrillaga y tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. La aviación militar iniciaba su andadura con paso firme. La Aviación Civil se había adelantado un año con la obtención del título de piloto en Francia por Benito Loigorry y el Infante Don Alfonso de

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Orleáns, y su trayectoria estaría íntimamente ligada a la Aviación Militar hasta 1979, año de creación del Ministerio de Transporte. Los primeros años fueron especialmente duros. España había perdido hacía poco su imperio colonial y estaba en plena decadencia del régimen de la Restauración, inmersa además en una interminable guerra con Marruecos, pero contó con personalidades de relieve internacional. Nombres como Vives, kindelán, Barrón, Ramón Franco, González Gallarza, Barberán, Emilio Herrera y Ortiz Echagüe estuvieron a la altura de los que en su misma época hicieron historia en la aeronáutica mundial.

Pioneros en intervenir en acciones de guerra y protagonistas de grandes raids que abrían el mundo a la aviación y al transporte aéreo (hasta tres impresionantes hazañas en un mismo año, 1926: el “Plus Ultra”, de Palos al Plata; la patrulla “Elcano” de Madrid a Manila y, por último, la patrulla “Atlántida” que llevó nuestros aviones a Guinea. La Guerra Civil, los tiempos de penuria, el desarrollo de la industria, la llegada de los reactores, la modernización y la participación en misiones humanitarias y de mantenimiento de la paz, entre otros muchos temas han conformado el día a día de estos cien años de Aviación Militar del que nuestro Ejército del Aire es digno heredero •

Agenda del Centenario

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Clásica fotografía de Vives y Kindelán sobre un Farman.

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• La conmemoración del Centenario de la Aviación Militar tiene su punto de partida en el Acto Central de la Base Aérea de Cuatro Vientos, el 18 de marzo, presidido por S.M. el Rey. • La Exposición “100 años de Aviación Militar española” estará en el Parque de las Ciencias de Granada hasta el 14 de agosto. • A primeros de septiembre esta exposición se trasladará a Salamanca. • Durante todo el año hay diferentes ciclos de conferencias, Jornadas de Puertas Abiertas, concurso culturales... Más información en www.fundacionaae.org página web de la Fundación de Aeronáutica y Astronáutica españolas.


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 el personaje Marcelino sigue esperando que arranque el proceso judicial

El caso de Marcelino Ruiz Campelo sigue abierto Marcelino Ruiz Campelo lleva cuatro años esperando la sentencia condenatoria de los policías que le dejaron paralítico de por vida

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María Fernández

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Somos turistas, somos turistas”, gritaba la novia de Marcelino mientras, con las manos en alto, salía del coche. Rindiéndose ante la policía, que disparaba sus pistolas

contra el vehículo que habían confundido con el de unos atracadores. “No disparen, somos turistas”. Y la policía brasileña, que había descargado sus automáticas contra el coche, paró. Pero fue tarde para Marce. Una de las 28 balas que penetraron las

puertas del coche en el que viajaban cuatro personas por una de las calles principales de un importante destino turístico de Brasil, había entrado en la columna vertebral de Marcelino Ruiz Campelo, hasta entonces piloto en activo de Spanair, inmovilizándole para siempre y obligándole a moverse, durante el resto de los días de su vida, en silla de ruedas. Marcelino había ido a la ciudad de Fortaleza con su novia, Mar, sobrecargo de Spanair. Sus anfitriones, un italiano y una brasileña amigos que habitan en la ciudad, habían ido a buscarles al aeropuerto y les llevaban en coche a casa. La mala suerte quiso que su coche fuera remotamente parecido al de unos delincuentes que huían tras un asalto a un cajero automático. Y la fatalidad, que se encontraran en un país donde, la mayoría de las veces, la policía dispara mucho antes de preguntar. A plena luz del día, y en una de las principales avenidas de la ciudad de Fortaleza, la cuarta urbe del país, un grupo de policías les interceptó, y comenzaron los disparos. “No dispararon a las ruedas: iban a matar”, asegura Marcelino a Mach82, con quien se reunió recientemente en la sede de SEPLA en Madrid. Los cuatro ocupantes del coche, que en principio creyeron que el destino les había llevado a meterse en pleno tiroteo, no tuvieron más remedio que tumbarse en el suelo, mientras las balas silbaban sobre sus cabezas. Dos balas golpearon a Enzo, su anfitrión italiano: una en el tobillo y otra en el brazo. A Mar, varias le rozaron (aún tiene restos de pólvora incrustados en su piel). A Marce, una le acertó de lleno. Han pasado cuatro años desde la fatídica fecha, y al piloto se le ha acabado la paciencia, esperando un proceso judicial que parece no querer arrancar del todo –ocho de los


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 el personaje

Marcelino: “Los gobiernos no han estado. Ni el brasileño, ni los autonómicos, ni el central. El apoyo de las autoridades ha sido nulo”

Foto de archivo de Marcelino

Gracias al seguro médico contratado por el piloto con su compañía, Marce pudo ser atendido en otro hospital privado. La prensa había entrado ya en escena, y gracias a la publicidad que hicieron del caso, Marce pudo disfrutar de

Recorte de la prensa local sobre el caso

múltiples visitas de solidaridad durante los primeros días. No faltaron las visitas de autoridades. Entre ellas, las del agregado consular español, que rechazó la petición de Marcelino de cubrir los gastos del hospital. La razón: el accidente no había sido un acto terrorista, único motivo por el cual el gobierno español se hace cargo de los gastos

Una de las balas que la policía disparó contra el coche penetró en la espina dorsal de Marcelino, inmovilizándole las piernas para siempre

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diez policías están imputados por intento de homicidio. Narrando su trágica historia, el piloto de Spanair habla de su sufrimiento con una distancia admirable, centrándose en proporcionar información pura, sin dramatismos ni disfraces. “Desde el primer momento, supe que me habían dejado parapléjico. Esas cosas se notan”. Una vez constatada la condición de turistas de los ocupantes del vehículo, los policías cogieron a la pareja española y, arrastrándola, la metió en su furgón. “Fue el peor momento, porque pensábamos que nos llevaban a un lugar lejano para darnos el tiro de gracia”, cuenta Mar, la única que puede recordar nítidamente los hechos, debido al estado de semiinconsciencia de su compañero. Finalmente, el destino fue el hospital público de la ciudad donde, debido a una huelga de personal, sólo había un médico para atender a la multitud de pacientes. “Había gente desangrándose en el suelo”- recuerda Marcelino. Mientras tanto Enzo, su amigo, había llamado a un abogado para custodiar el coche –con las ruedas reventadas- durante toda la noche, como medida previsora. No es raro el caso en el que, buscando introducir pruebas que puedan servir para exculpar, la policía –o alguienmete droga en las pertenencias de un turista.

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 el personaje de atención de un ciudadano herido. Finalmente, fue la propia Spanair, con Javier Muela al frente de la DOPS, quien asumió esos gastos: “Me consta que la Sección Sindical de aquel momento tuvo mucho que ver en eso”, agradece Marce.

Iberia abre una ruta a Fortaleza El pasado mes de febrero Iberia, la principal compañía española con destinos a América Latina, abría una nueva ruta que conectaba directamente Madrid con Fortaleza, en la provincia de Ceará. Con esta nueva ruta, la ex compañía de bandera aumentaba a 72 las conexiones directas a la semana con Brasil.

De vuelta en España

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“Los gobiernos no han estado. Ni el brasileño, ni los autonómicos, ni el central. El apoyo de las autoridades ha sido nulo”. La única ayuda prestada por el estado español fue la de ofrecer a Marcelino la posibilidad de elegir entre dos hospitales de rehabilitación: en Barcelona, o en Toledo. Eligieron, erróneamente, el hospital de parapléjicos de Toledo, un centro pionero en investigación para el tratamiento de minusvalías, pero del que Marcelino no puede hacer ningún comentario positivo respecto al trato con los pacientes, “tuve que pedir el alta voluntaria a los dos meses, aunque inicialmente iba para quedarme ocho. Y salí psicológicamente peor de lo que había entrado”. Vitalista y autodidacta, a Marcelino no le gusta que le “bailen el agua”. Por eso, asegura haber aprendido a valerse por sí mismo a través de la lectura. Los inicios fueron duros. Tras la estancia en Toledo, regresó a su tierra y, ya en Cantabria, continuó con el proceso de rehabilitación desde casa, visitando cada día el hospital de la Santander. Pero la parálisis impregna cada uno de los aspectos cotidianos. Acciones como orinar, de la que no puedes percatarte, suponen en principio un tormento para gente mínimamente vergonzosa. “Pero se supera”, asevera Marce.

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Estado del coche tras el tiroteo

Fortaleza Marce asume la condición que le ha tocado vivir con una naturalidad no exenta de resignación. Su forma de entender la vida desde un punto de vista práctico, le provee de una fortaleza que imposibilita la opción de detenerse a lamerse las propias heridas. Sin duda, su compañera sentimental le ha ayudado mucho a esto. Mar, quien le ayuda a reconstruir la historia que nos cuenta, no se ha separado de él en ningún momento, y ahora su unión es más fuerte tras el nacimiento de su primer hijo, que apenas tiene cinco meses. Por eso, Marcelino mira hacia adelante. Sus objetivos, a partir de ahora, se limitan a esperar la indemnización que le corresponde. Su abogado español, Javier Nart (abogado de SEPLA), ha pedido a su homólogo brasileño en el caso que se solicite una pensión vitalicia para el damnificado. Para ello, habrá que determinar la culpabilidad de los policías que tirotearon el coche en el que viajaban los cuatro amigos. La importancia, más allá de la comodidad que proporciona el dinero, reside en la asunción de responsabilida-

El Estado español no se hizo cargo de los gastos de Marcelino por no considerar su accidente como un “acto terrorista”

Iberia tendrá tres frecuencias semanales a Fortaleza, que arrancarán desde Madrid todos los martes, viernes y domingos con aviones Airbus A340-300, que tienen capacidad para 254 pasajeros.

des por parte del estado brasileño, toda vez que fueron sus fuerzas de seguridad quienes arrebataron la movilidad a Marcelino. “Pero, igual que yo, podría haberle tocado a cualquiera. No puede volver a pasar nada parecido”. Por ahora, tan sólo el coronel al mando de la operación ha reconocido su responsabilidad. Mientras tanto, el Gobierno del país lo elude, alegando que la policía es competencia de los estados federados que conforman el país. La delincuencia en Brasil es por todos conocida, y exige que las tripulaciones allí desinadas tomen medidas extra de seguridad. Ellos así lo hicieron –“íbamos de la mano de nuestros amigos que viven allí”-. Pero no fue suficiente. Significativo es que los dos amigos allí residentes (empujados por ella, brasileña de nacimiento) estén pensando en mudarse de la ciudad de Fortaleza y venirse a Europa a vivir. La bala que dejó parapléjico a Marce sigue alojada en su espina dorsal. Ya ha cicatrizado, al igual que su enfado. Por eso ahora, con la distancia que proporcionan los años, Marcelino pide simplemente que el estado brasileño asuma su responsabilidad. O


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acuerdos

Primer acuerdo SEPLA-USCA

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Javier Martínez de Velasco, Ángel Rivera y Camilo Cela, presidentes de SEPLA, Banco Popular y USCA.

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l pasado día 1 de abril se firmó en la sede central del banco popular el primer acuerdo conjunto entre SEPLA y USCA después de la firma entre ambos colectivos para optimizar la colaboración entre ambas instituciones en el ámbito de los servicios a los afiliados.

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Éste es el primero de una serie de acuerdos que se concretarán próximamente con instituciones sociales y de servicios como la Mutua Madrileña o Alkora. Ambas instituciones creemos que, al sumar unos 10.000 profesionales de los dos colectivos, podemos tener una fuerza de negociación inimaginable para los diferentes acuerdos con las distintas entidades financieras bancarias, aseguradoras, fondos, hoteles, coches, etc. Además de eso, juntamos lazos de convivencia entre ambos sindicatos. Por parte del banco popular, asistieron Ángel Rivera, Director General; D. José Ramón Alonso, Subdirector general y director comercial del grupo; Susana de Medrano, Directora Banca Particulares; D. Eduardo Pomares, Director de Colectivos. Por parte de USCA, estuvieron presentes Camilo Cela, Presidente; José Manuel Acevedo, vicepresidente; Enrique Puyol y Carlos Martínez, Acción Social. Por parte de SEPLA, estuvieron presentes Javier Martínez de Velasco, Presidente; Oscar Sanguino, Javier Herrero y Antonio de Ulibarri, de la Vocalía Técnica y de Servicio al Afiliado. O

De izda. a dcha., en la fila superior: Antonio de Ulibarrri, Eduardo Pomares, Carlos Martínez, Oscar Sanguino, José Ramón Alonso, Susana de medrano, Javier Herrero, Manuel Acevedo y Enrique Puyol.


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cultura Ópera

LAURA FERNÁNDEZ

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loria Tosca siente que al caer San Pedro fuese testigo de su muerte, y el ruido de sus huesos rompiéndose contra el foso del Castel de Sant Angelo, frente al Tíber, fuera devorado por el mi bemol en que Puccini afinó sus campanas. El Arcángel San Miguel ha envainado su espada, y la peste ya no recorre el Pasetto para acogerse a sagrado. Es Napoleón el que entra triunfante en Italia para reclamar la República, expulsando a los austríacos de la península en la Batalla de Marengo, y es alrededor de estos sucesos que Tosca, ópera estrenada en 1900 en Roma, la Ciudad Eterna que se erige en un personaje más de la obra, se desarrolla. Tosca es hija predilecta del verismo italiano, post-romanticismo operístico que se jactaba de trasladar el realismo melodramático que predicaban escritores como Zola o Balzac, pidiendo la adhesión al arte de la realidad social representada. Basada en una obra de teatro del dramaturgo francés Victorien Sardou (“La Tosca”), con libreto de Luigi Illica y Giuseppe Giacosa, Tosca aúna en su seno todo un tour de force para los intérpretes, sobre los que recae gran parte de la fuerza de la obra. El conflicto entre republicanos y monárquicos en la Italia de 1800 envuelve una trama de traición, celos, muerte, violencia y belleza, en la línea de la corriente verista en la que se encuadra. La música de Puccini, religioso en sus anotaciones, que llega a buscar la nota exacta en la que están afinadas las campanas de la Basílica de San Pedro para plasmar con máximo realismo el sonido de Roma, regala varias de las mejores arias escritas

para soprano lírica spinto, registro vocal que mataría por el papel de Floria, incluso por encima de Madame Butterfly y Aida, también spinto y también escritas por Puccini, que sentía gran predilección por este tipo de soprano. Así, tenemos el escalofriante “Vissi D´Arte”, aria cumbre de Floria Tosca, cantada ante el chantaje del Barón Scarpia, que le ofrece la vida de su amante, el pintor republicano Cavadorossi, sentenciado a muerte, a cambio de que se entregue a él esa noche. El Barón Scarpia resulta uno de los villanos mejor construidos de la historia de la ópera, y un papel muy codiciado por cualquier barítono, que llega a hacer sombra al pintor Cavadorossi, al que disfruta torturando en el Palacio Farnese (Escenario del Acto II) al grito de “Piú forte!” (Más fuerte), con profundo sadismo. Pero sin duda, del momento cumbre de la ópera es precisamente dueño el pintor. Sentenciado a muerte por traición a la monarquía (y por deseo del Ba-

rón Scarpia, enamorado de Tosca), espera al amanecer en una celda en el Castel de Sant Angelo. Llama al guardia que lo custodia y le ofrece un anillo de oro a cambio de poder escribir una carta de despedida a Tosca. Es el momento en que entona el aria “E lucevan le stelle” (y brillaban las estrellas), un aria de inusitada fuerza erótica en la que rememora con deseo el cuerpo de su amante, para acabar, derrotado, diciéndose “Hoy voy a morir desesperado, ¡Y jamás he amado tanto la vida!”. Para escuchar: La mejor grabación que existe es quizás la que cuenta con Maria Callas como Tosca, Giuseppe Di Stefano como Cavadorossi, y Tito Gobbi como Scarpia, en La Scala de Milán, dirigidos por Victor de Sabata (EMI, 1953). También es de destacar la grabada en el Covent Garden con Mosterrat Caballé y José Carreras como los amantes protagonistas, dirigidos por Sir Colin Davis (Philips, 1976). Para ver: Película documental “Tosca: I live for art”, con una serie de sopranos que han interpretado a la heroína trágica dando su visión del personaje, y “Tosca”, ópera rodada en forma de película en 2001 con los cantantes Roberto Alagna y Angela Gheorghiu. Para vivir: El Teatro Real de Madrid reconstruye la desgraciada historia de Tosca esta temporada, recuperando una producción de 2004, desde 12 de julio de 2011 (estreno) al 28 del mismo mes, con dos repartos alternantes formados por Violeta Urmona, Marcelo Giordani y Lado Ataneli, por un lado, y Sondra Radvanovsky, Marco Berti y George Gagnidze por otro. Las entradas están a la venta desde el 26 de abril, en las taquillas de Plaza de Oriente, por teléfono o por Internet, y sus precios oscilan entre los 9 y los 294 euros. O

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Tosca

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cultura

Jazz

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ulio azz

“UN CÁLIDO SONIDO SUBE LENTO, GORGOTEA EN EL SAXO CASI, CASI ASFIXIADO. EL PIANO DA DIENTE CON DIENTE; Y LE ACOMPAÑA, LLORANDO Y DELIRANDO, LA TROMPETA. LA BATERÍA SUENA, YA FUERA DE ESTE MUNDO, Y EL VIOLÓN SI LLORA ES DETRÁS DE ALGÚN MURO. ESTOY TAN SÓLO, AMIGOS, COMO ESE CLARINETE, Y TAN ENAMORADO COMO EL TROMBÓN DE VARAS. ESTOY TAN LOCO, AMIGOS, COMO LA BATERÍA, Y TAN LO QUE NO DIGO COMO EL CONTRABAJO, MIENTRAS SUENA EL PIANO TECLEANDO UN SECRETO.” (Gabriel Celaya)

ÁNGEL LUIS I NURRIA De nuevo, julio anuncia su llegada. Y lo hace con rítmicos aullidos estivales que subrayarán la densa atmósfera de sus noches embadurnadas de lúdicos aromas. El Jazz, es libertad.

Los años pararon y, antes ya de la transición y del café para todos y el aeropuerto en la puerta, los festivales proliferaron por las regiones/ autonomías, todos tienen el suyo, más o menos, pero, y a pesar de su multiplicación, junto al atento seguimiento

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n un tiempo pasado, cuando la libertad se refugiaba en eventos culturales (como mejor ejemplo el Club de Música y Jazz del Colegio Mayor Universitario San Juan Evangelista, ya más de cuarenta años dirigido por Alejandro Reyes Domene, que ha pasado del peligro de su derribo al reconocimiento de su labor con la concesión de la Medalla de Oro de las Bellas Artes, igualita que la que le han dado a Forges, otro libertario), surgió en San Sebastián un Festival de Jazz que hoy es el decano de lo europeos. Años después, Getxo creó otro mirando a Europa y posteriormente surgió el de Vitoria, al que la ciudad impuso su propio estilo. Ciudades que se convirtieron en oasis jazzísticos en una época de penuria cultural, y que imponían a los amantes de dicha música una peregrinación tan gozosa como obligada, convocada en el lunático julio.

Trombone Shorty

de la imaginativa programación del San Juan, el popular “johnny” de los castizos, la visita a los citados y modélicos festivales vascos, cada uno en su estilo, mantiene su carácter de cita obligada para los jazzadictos de pro, basta con echar un vistazo a las amplias y variadas ofertas que anuncian sus webs, programaciones que no podemos pormenorizar, aunque por su significado citamos a algunas de sus figuras. El primero de Julio comieza Getxo (www.getxo.net) un Festival que en principio daba protagonismo al jazz europeo y que gradualmente universalizó horizontes y brindó su proverbial hospitalidad a las más grandes y populares estrellas de dicha música. Consecuencia de ello, por ejemplo, es la presencia en su 35ª edición del saxofonista Branford Marsalis. El saxofonista, perfecto ejemplo de la evolución de la programación del Festival, es un músico afroamericano cuyo jazz está en plena madurez, de cuya música es uno de sus más grandes nombres. De su padre, el pianista Ellis Marsalis, ha heredado la elegancia y preocupación por mirar hacia el futuro una vez madurado y digerido el legado de la tradición, y de las corrientes de la música de su tiempo (acompañó a Sting).


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Jazz

Cartel del Festival de Vitoria

Hermano del no menos elegante, pero más didáctico, trompetista Wynton, del trombonista Delfayo, y del baterista Jason, su música es un puro placer donde se aúna la sinceridad de su discurso, y el equilibrio y magisterio de ejecución. Vitoria-Gasteiz, que nació algo después de Getxo, pero que debido al parón que sufrió el evento vizcaino celebra ahora también su 35ª edición, ha sabido imponer su personalidad en una programación de prestigio y rigor que aunque está abierta a novedades relativas no duda en apostar por su criterio definido, muy bien valorado por el aficionado, y por ofrecer figuras en exclusiva. Entre las prestigiosas figuran que se darán cita en el presente Festival de Jazz de Vitoria - Gasteiz (www.jazzvitoria.com) es obligado señalar la presencia de Trombone Shorty el joven músico que Nueva Orleáns que además del trombón domina la trompeta, cuyos sonidos nos remiten al primitivo jazz, en un repertorio donde no se olvida al rock, pero tampoco al reggae ni por supuesto al soul ni al hip hop . El espectáculo del virtuoso instrumentista deja lugar al canto y al baile, parodia y rinde homenaje a Armstrong y Calloway, en una

fiesta en la que en determinado momento los músicos intercambian instrumentos. Personal, caleidoscópica, y ecléctica aventura jazzística que a nadie deja indiferente y que encandila al público, más allá de presuntas ortodoxias, una alternativa al futuro construida sobre el pasado. Días después, el mes de los cáncer finaliza con el Decano de los Festivales de Jazz Europeos, el 46º Festival de Jazz de San Sebastián, el más extenso y multitudinario de los citados, entre cuyos variados escenarios se encuentran los que arropan las nocturnas sombras y luces de los Cubos de Moneo al arrullo de las olas de Zuriola, cita populosa y festiva de un publico que puede elegir entre tres de sus escenarios gratuitos, después de haber pasado por su casco viejo, Pla-

za de la Trinidad y San Telmo, y con suerte haber estado presente en los conciertos que por la tarde han se han amparado en el Auditorio del Kursaal. Si quedan ganas, además, la fiesta prosigue en los clubes. Amplia, variada y contrastada programación la del Heineken Jazzaldia (www.heinekenjazzaldia.com) con presencia de contundentes y rotundos mitos del más puro jazz, cuya cita se inicia con el concierto de B.B. King en una de las carpas levantadas junto a la Playa de Zurriola, el guitarrista de los largos y quejumbrosos falsetes, el más célebre de los cantantes guitarristas y el más imitado y respetado, cuyas actuaciones, más allá del espectáculo que brinda su banda, ofrecen siempre los mágicos momentos en los que su fiel Lucille, en realidad tiene varias, es pellizcada por la púa con tanta terB.B. King nura como intención cuya respuesta es un vibrato prolongado en un glissando que posee todo el sentimiento de los primitivos bluesman, el primer eco del último festival del próximo juliojazz, cuyas páginas webs invitamos a visitar a quienes aprecien la denominada música clásica del siglo XX, el jazz, que encuentra en las noches estivales el marco adecuado a su emotividad. O

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Festival de San Sebastian, decano de los festivales europeos.

Cartel del Festival de Getxo

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El otro día ... ARQUÍMEDES

l otro día, finalizado el vuelo, al fin llego a casa. Fatigado. Aburrido y con ganas de no hacer nada, enciendo el televisor. Estaba sintonizado en un canal que ofrecía un programa en el que madre e hija optaban por el premio final. Tenían que responder izquierda o derecha sobre un tema relacionado con el Museo del Prado o la ciudad de Nueva York. Eligen con la lógica de quienes están socializados por el audiovisual. “¿En que mano empuña su antorcha La Estatua de la Libertad?”. Esa fue la pregunta. Veo que madre e hija se agitan, ríen, gimotean, se abrazan, se separan, gesticulan, y finalmente vuelven a quedar frente a frente. “En la derecha, en la derecha”, dice la hija. “Sí, sí, seguro”, apostilla la madre. “Bueno, espera, espera”, vuelve a solicitar. “En la izquierda”, rectifica. “¿Seguro?”, inquiere la hija con voz dubitativa. El presentador: “Entonces la respuesta es…”. “Que no mamá, que en la derecha”, casi suplica la hija con voz quebrada. La madre avanza, se detiene frente a su hija, toma su brazo derecho, se lo levanta, repite la operación con el otro, le dirige una mirada turística y exclama: “Que sí, hija, que en la izquierda”. Ambas se abrazan de nuevo, el presentador sonríe, insiste, y con voz engolada las conmina: “La respuesta es…” La madre sujeta a la hija por el talle y responde: “¡En la izquierda!”. “¡Noooooo…!”, exclama el presentador con hipócrita mueca compungida. Ambas simulan un gesto amable y sonríen a la cámara sometidas al forzado abrazo del presentador. Triste y aburrido pulso el botón rojo del mando y decido acostarme. Antes entro en el baño. El espejo me devuelve una imagen ojerosa. Me ayudo del índice para examinar el párpado más maltrecho y le pregunto: “¿Derecho, izquierdo?”. Mi propia imagen me responde. O

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Estatua de la Libertad, vista desde atrás


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El mito de los Vikingos n el siglo X los temidos vikingos se asentaron definitivamente en el territorio francés que daría lugar al Ducado de Normandia. En un tiempo sorpresivamente corto para su desarrollo, aquellos hombres con fama de bárbaros se convirtieron en modelo ejemplar de la sociedad feudal, alcanzaron un grado de refinamiento superior al de sus vecinos, y conquistaron Inglaterra, el sur de Italia y Sicilia. La aventura de los normandos es uno de los más sugestivos capítulos de la Historia, que no hubiera sido posible

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sin la existencia de los vikingos. Y para entenderlo es necesario conocer al pueblo que lo hizo posible, los piratas escandinavos que asolaban las costas europeas que se asentaron en el Volga y navegaron hasta Groenlandia y el continente americano, cuyo mito los presenta como brutales guerreros, cuyo único objetivo era acumular riquezas, quemar y devastar, pero de los que se ignora su fascinante cultura y a los que imaginamos cubiertos con cascos adornados con cuernos, sanguinarios y borrachos, fruto de los tó-

picos de cierta literatura y cinematografía. Para aproximarnos a su realidad podemos recurrir a Régis Boyer, Director del Instituto de lenguas, literatura y civilización escandinavas en la Universidad de París-Sorbona, que en su libro La vida cotidiana de los vikingos (850-1050) (ISBN:84976-122-X) nos ofrece en un relato tan ameno y próximo como erudito, un completo retrato de la civilización vikinga. También es útil, didáctico y científico, el más breve pero denso volumen de Rudolk Simek, profesor de literatura germánica y escandinava medieval de la Universidad de Bonn, Los Vikingos (ISBN:84-483-0601-0) , que parte del mito del vikingo, el guerrero que navegaba por el mar, para narrar su expansión vida cultural, social y política, hasta su conversión al cristianismo. No menos recomendable es Los Vikingos. El terror de Europa,(ISBN:84-344-6725-9) un estudio sobre su emergencia y reputación que examina el arte vikingo de la guerra, escrito por Paddy Griffith, experto en historia militar, que explica como fueron capaces de mantener colonias en territorios hostiles y de enfrentarse con éxito a un enorme espectro de enemigos. En resumen, un trío de obras complementarias que nos ilustran sobre la realidad de un pueblo tan mal estudiado como poco conocido por nuestra sociedad, víctima del tópico y el desinterés. O

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ÁNGEL LUIS I NURRIA

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El mejor LUIS MONTALVO

n los deportes profesionales es constante la búsqueda del mejor. Existen épocas en que hay varios mejores. También mejores del pasado que superan a los del presente. Comparación presente pasado necesaria de matizar, pues hoy se compite en mayor número de eventos y la preparación física, los materiales y la repercusión mediática superan a las del pasado. Centremos el debate en el deporte más popular. ¿Quién el mejor futbolista del mundo? Unos afirman que Messi. Otros que Cristiano Ronaldo. Es muy posible que ambos sean los dos mejores de la actualidad. Ambos delanteros, porque de eso juegan, son diferentes, pero comparten velocidad, fortaleza, capacidad goleadora, técnica exquisita y, aunque de distinta manera, capacidad de liderazgo. Enseguida, al verles jugar, el disfrute de la visión de su juego, su goce, se sube a la cabeza de sus respectivos seguidores, y se les compara con los intocables Zidane, Maradona, Cruyff, Pelé e incluso con el mismísimo Alfredo Di Stéfano. El siguiente debate no se hace esperar: ¿Y el

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mejor de todos los tiempos? Aquí, ya empiezan los patinazos. ¿Cómo juzgar a los que no se ha visto jugar. Existe el soporte fílmico, pero no es igual, y no todos lo han visionado. Entrados en discusión se impone el binomio Pelé-Di Stéfano. Y los viejos del lugar resucitan los juicios de D, Pedro Escartín quien opinaba que si juzgábamos a ambos jugadores a sus veinticinco años el jugador argentino era más completo. Aunque ambos coincidieron en activo, el brasileño nació en 1940 y Di Stéfano en 1920. Yo, que sí les he visto jugar a todos, puedo prometer y prometo, afirmo y me pego con quien diga lo contrario que “La Saeta Rubia”, inventor del fútbol moderno, ha sido el mejor de todos los tiempos. Hacia todo y todo bien. Nunca jugaba mal. Defendía, organizaba, goleaba, mandaba, luchaba. Era rápido, preciso, técnico, estajanovista. No sufrió lesiones, jugó hasta los cuarenta años, y ganó todo lo que podía ganar. Su promedio de goles 0´78 por partido. Máximo goleador en diferentes escenarios y cinco Pichichis en la Liga Española. Y además, un ejemplo. ¿Quién da más? O

Director: Ángel Luis Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Juan Carlos Lozano, Álvaro Gammicchia, Agustín Guzmán, Juan Rosselló, Andrés Mendoza, Pedro Arriola, Vicente Alonso Fogué, Andoni Nieto, Juan Medina, Antonio de Ulibarri, Ariel Shocrón, Arquímedes, Luis Montalvo. Coordinación editorial: María Fernández. Redacción: María Fernández, Laura Fernández y Leticia Álvarez Hernández. Publicidad: Antonio de Ulibarri. Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es


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