Page 1

Irene M. Weiß

Lebensader Erlauftalbahn zum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie


Irene M. Weiß

Lebensader Erlauftalbahn zum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie

Eigenverlag Irene M. Weiß Band 7

1


Weiß, Irene M. Lebensader Erlauftalbahn zum 130-jährigen Jubiläum der Bahnlinie 1. Auflage – Wieselburg, 2007 ISBN 978-3-9501919-2-9 Eigentümer, Herausgeber und Verleger: Irene M. Weiß, A-3250 Wieselburg, Johann Wintergasse 9 Gestaltung: Mag. (FH) Johanna Weiß, A-3250 Wieselburg, Johann Wintergasse 9 Druck: radinger.print, A-3270 Scheibbs, Rutesheimer Straße 17

Copyright © 2007 Irene M. Weiß, Wieselburg

2


Inhaltsverzeichnis Vorwort der Verfasserin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verkehrsweg Erlauftal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Der Einfluss der Werksbesitzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Der Bahnbau in Österreich beginnt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pläne für ein Eisenbahnnetz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Erlauftalbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Konzession . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Begehungsprotokoll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Uferschutzbauten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Verhandlungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Baulichkeiten im Feuerrayon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Der Bahnbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verzeichnis der Hochbauten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Eröffnung der Bahnlinie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Auswirkungen des Bahnbaues auf das Wirtschaftsleben . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Erlauftrift. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Entwicklung des Tourismus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bahn und Alltag. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Post und Bahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bahn und Schüler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bahn und Landwirtschaft. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Bedeutung der Bahn für Handel und Wirtschaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bahn und Militär. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Nebenanschlüsse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abzweigung zur Dampfsäge in Pöchlarn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firma Bramac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Molkerei Erlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firma Wopfinger. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firma OROP. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Steinbruch Josef Mayrhofer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Josef Mayrhofers Lagerplatz beim Stutzgleis in Wieselburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schleppbahn der Brauerei Wieselburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lagerhaus Wieselburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wibeba-Holz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Lagerhaus Purgstall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firma Julius Griessler & Sohn KG. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LEGA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Josef Gattringer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Firma Josef Heiser, heute Firma Worthington. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die Bahnhöfe und Haltestellen der Erlauftalbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Pöchlarn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Erlauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Petzenkirchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seite 5 Seite 6 Seite 7 Seite 8 Seite 8 Seite 14 Seite 16 Seite 18 Seite 29 Seite 32 Seite 32 Seite 34 Seite 35 Seite 38 Seite 39 Seite 40 Seite 44 Seite 53 Seite 54 Seite 55 Seite 56 Seite 57 Seite 58 Seite 64 Seite 64 Seite 65 Seite 66 Seite 66 Seite 67 Seite 68 Seite 70 Seite 71 Seite 75 Seite 76 Seite 77 Seite 78 Seite 78 Seite 79 Seite 81 Seite 82 Seite 82 Seite 88 Seite 91 3


4

Wieselburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mitterwasser, Mühling, Mühling-Hart, Mühling-Mittella, Mühling-Plaika. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schauboden. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Purgstall. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Merkenstetten, Sölling. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Saffen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Scheibbs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Das Budschedl-Denkmal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neustift. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Neubruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fürteben. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Peutenburg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kienberg/Gaming. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Die „Kleine Bahn“. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Schließungsgerüchte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Wussten Sie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wie Fahrkarten früher aussahen? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... was der „NAT 91“ ist? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wie groß die Höchstgeschwindigkeit der Erlauftalbahnen ist? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wer Hektor und Herkules sind?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wie umweltschonend die Bahn fährt?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wie ein Unkrautbekämpfungszug aussieht?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... wie oft die Erlauftalbahn die Erlauf quert? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ... welche Bahnhöfe unter Denkmalschutz stehen?. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Festveranstaltungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Jahre Erlauftalbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abschied vom Dampfross. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 Jahre Erlauftalbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 Jahre Erlauftalbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Jahre Erlauftalbahn, 80 Jahre Bahn in das Kleine Erlauftal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seite 92 Seite 102 Seite 106 Seite 109 Seite 113 Seite 113 Seite 114 Seite 120 Seite 125 Seite 127 Seite 129 Seite 129 Seite 130 Seite 134 Seite 144 Seite 147 Seite 148 Seite 149 Seite 150 Seite 150 Seite 150 Seite 150 Seite 151 Seite 151 Seite 152 Seite 154 Seite 154 Seite 156 Seite 158 Seite 159 Seite 160

Danke. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fußnoten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Literaturnachweis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bildnachweis. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Seite 162 Seite 163 Seite 165 Seite 167


Vorwort der Verfasserin Geschätzter Leser, es ist für mich immer ein willkommener Anlass eine Publikation herauszugeben, wenn es ein Jubiläum zu feiern gibt. Am 20. Oktober 1877 fuhr erstmals eine Lokomotive in das Erlauftal, das heißt, dass unsere Bahn heuer ihren 130. Geburtstag feiert. Im Zuge der Recherchen ist mir aufgefallen, dass am 20. Juni 1927, also vor nun 80 Jahren, der erste Zug in das Kleine Erlauftal nach Gresten fuhr. So gesehen ist das Jubiläum ein doppeltes. Die Bahn aus dem Kleinen Erlauftal ist ein wichtiger Frachtenzubringer für die Bahn im Großen Erlauftal. Wenn Sie, geschätzter Leser, ein „Eisenbahnfreak“ sind, dann wird vorliegendes Buch unter Umständen Ihren Ansprüchen nicht genügen, denn möglicherweise erwarten sie die technischen Details und eine Aufzählung der bisher verkehrenden Lokomotiven - nun, damit kann ich leider nicht dienen. Der Titel dieses Buches lautet nicht zufällig „Lebensader Erlauftalbahn“. Es war mein Bestreben, mit meinen Recherchen aufzuzeigen, dass die Erlauftalbahn von Anbeginn für das Leben der Bewohner des Tales eine große Veränderung und eine ersehnte Bereicherung darstellte. 130 Jahre nach dem Bau der Bahn werden noch immer Personen und Lasten transportiert. Natürlich könnte speziell die Auslastung im Personenverkehr eine viel bessere sein. Bei diesem Thema aber beißt sich die Katze sozusagen in den Schwanz: will man keine Verbesserungen schaffen, dann wird die Bahn keine Frequenzerhöhung erfahren, gibt es kein „Mehr“ an beförderten Personen, dann wird die Bahn als unrentabel eingestuft, was wiederum jenen Personen in die Hände spielt, die der Erlauftalbahn sowieso den Dieselhahn abdrehen wollen. Diesen sei aber gesagt, dass es in Zeiten, in denen wir im Straßenverkehr zu ersticken drohen und in denen wir uns angeblich auf dem „CO2-Sparkurs“ befinden, eine Alternative geben muss – eine Alternative, die uns stressfrei und sicher an unseren Arbeitsplatz oder in die Schule bringen kann. Die Erlauftalbahn ist für die beiden Schulzentren Scheibbs und Wieselburg ein wichtiger Verkehrsfaktor beim Schülertransport. Für die Pendler nach Pöchlarn, St. Pölten oder Wien könnte sie noch etwas attraktiviert

werden, um eine Steigerung zu erreichen. Wenn eine Arbeit beendet ist, dann ist es Zeit, „Danke“ zu sagen. Ein herzliches Dankeschön möchte ich natürlich in erster Linie meiner Familie sagen, die mich wie bei allen meinen Unternehmungen unterstützt hat. Danke allen, die mir Bilder zur Verfügung gestellt und ihre Erinnerungen erzählt haben. Es ist für mich jedesmal eine Besonderheit, mit Menschen in Kontakt zu treten und ihre persönlichen Erlebnisse und ihr Wissen zu erfahren. Ein herzliches Dankeschön auch allen Mitarbeitern der ÖBB, die mir geholfen haben meine Pläne und Vorstellungen zu verwirklichen. Dieses Jubiläum soll mit einem Fest begangen werden. Dafür einen Sonderzug zu bekommen war nicht leicht, zudem es mein Anliegen war, einen modernen Zug zum Fest hier im Tal zu sehen. Meiner Sorgen betreffend den Zug wurde ich mit einem Schlag enthoben, als ich mich an Staatssekretärin Christa Kranzl wandte. Ich möchte mich an dieser Stelle ganz herzlich bei ihr bedanken, dass sie das scheinbar Unmögliche möglich gemacht hat. Um ein Fest zu organisieren, bedarf es immer einer Menge helfender Hände. Deshalb ein herzliches Dankeschön dem Wieselburger Kulturverein „kulturERleben“, er ist der Veranstalter der gesamten Sonderfahrt und des Festaktes in unserer Stadt. Dankenswerterweise haben sich die Gemeinden Pöchlarn, Erlauf, Petzenkirchen, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs und Kienberg der Veranstaltung angeschlossen, sodass es bei jedem Bahnhof eine Besonderheit gibt. Nun wünsche ich Ihnen erfreuliche Stunden mit dem Buch unter dem Motto „Nerven sparen – Bahn fahren“! Herzlichst, Ihre

5


Verkehrsweg Erlauftal Die Bahnhofschronik von Purgstall, von Oberrevisor Habiger geführt, später von Prof. Franz Ressl ergänzt und weitergeführt, berichtet, dass von altersher das Erlauftal als Verkehrsweg von großer Bedeutung war. Durch die Erschließung des Erzberges gewann die Straße durch das Erlauftal, als kürzeste Verbindung zwischen dem Erzberg und der Donau, besondere Bedeutung. Der Grubberg schien lange Zeit als unüberwindbares Hindernis und konnte nur mit Saumtieren bewältigt werden. Als Dreimärktestraße bekannt geworden, erfolgte nach dem Ausbau des Grubberges bereits der Güteraustausch über diese Straße. Proviant wurde ins Steirische gebracht, im Gegenzuge kam das Roheisen zu den Gewerken des Erlauftales. Um 1750 war auch schon ein reger Personenverkehr im Erlauftal. Einmal wöchentlich fuhr ein zwölfsitziger Stellwagen, bespannt mit drei Pferden nach Wien. Die Fahrt dauerte zweieinhalb Tage und kostete 5 Gulden. Mit Eröffnung der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn im Jahre 1859 verkehrten die Wagen nur mehr bis Pöchlarn. Etwa 100 Pferde waren in Purgstall eingestellt und leisteten das schwere und leichte Fuhrwerk nach allen Richtungen. 1 Das Büchlein „Der Tourist auf der Westbahn“ 2 beschreibt in eindrucksvoller Weise einen Ausflug von Pöchlarn – wohin man mit der Bahn gelangte – in das Erlauftal: „Wir erreichen die Stadt Pöchlarn, auch Gross-Pöchlarn genannt. [...] Das Nibelungenlied rühmt Pöchlarn als die Burg des edlen Recken Rüdigers. Es singt von dem Empfange, den Chriemhild hier fand u.s.w. So verklärt Sage und Geschichte diesen Boden. Gegenwärtig ist Herr Freiherr von Borsch Besitzer von Pöchlarn. Das Städtchen zählt jetzt nur mehr gegen 700 Einwohner, hat aber mit seinen alten Mauern und Thürmen ein malerisches Ansehen. [...] Von Pöchlarn aus führt die Strasse südlich in das Oetschergebiet [...] Die Gegend, wohin diese Straße zieht, so wie sie selbst hat ihren Namen von dem Eisen, welches der Stoff aller Arbeiten hier ist. Die Gegend heisst <in der Eisenwurzen>, die Strasse die <Eisenstrasse>. Sie besteht schon seit 1320, und die Abtheilung nach Lunz heisst auch die Dreimärkterstrasse, weil sie 1384 von den drei Märkten Purg6

stall, Scheibbs und Gresten neu hergestellt ward. [...] Die Strasse zieht von Pöchlarn über Brunn, Erlaph, Petzenkirchen, Wieselburg, Purgstall, nach Scheibbs. Man legt zu Wagen diese Strecke in 3 Stunden zurück. Die Gegend ist freundlich und belebt, die Orte, welche diese Strasse durchzieht, sind meist ansehnlich und wohlstandverkündend. Erlaph zählt gegen 600 Einwohner, Petzenkirchen gegen 400, Wieselburg besitzt ein stattliches Schloss, Purgstall zählt gegen 900 Einwoh-

01 Schloss Wieselburg

ner.[...] Von Purgstall geht es nach Scheibbs, ebenfalls ein ansehnlicher sehr belebter Markt mit gegen 900 Einwohnern. [...] Von Scheibbs führt die Eisenstrasse in einem halben Stündchen durch die von zahlreichen Eisenwerken belebte Gemeinde Neustift, nach Neubruck, der grossen, in jeder Beziehung sehenswerten Eisen-, Stahl- und Walzblechfabrik des Herrn Töpper. Dieses ganze Werk, das erste und ausgezeichnetste der Monarchie, ist ganz und gar eine Schöpfung Töppers,

02 Scheibbs mit Töpperbrücke


der es 1818 anlegte und seitdem eine der belebtesten Colonien hier bildete. [...] Auch ist die ganze Gemeinde Neustift, durch welche der Weg von Scheibbs her führt, ungemein belebt durch Eisen- und Hammerwerke. Es befinden sich in dieser Gemeinde die Wertheim’sche Werkzeugfabrik, die Hobeleisen- und Stahlwerkzeugfabrik von Joseph Herrmann, mehrere Zerrenn- und Streckhäuser, Sichelhämmer, u. dgl. [...].“

03 Neubruck vor der Jahrhundertwende

Der Einfluss der Werksbesitzer Tatsächlich waren es die Industriellen des Erlauftales, die den Bahnbau in das Tal forcierten. Der Bau war hauptsächlich durch die hoch entwickelte Kleinindustrie bedingt und alle, in der Gründungsperiode propagierten Projekte, sind auf die industrielle Bedeutung dieses Gebietes zurückzuführen. So war ursprünglich geplant, die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (heutige Westbahn) von St. Pölten über Schauboden nach Amstetten zu führen. Weiters bestand der Plan eine Zugverbindung von Zwettl über Pöchlarn nach Kienberg und weiter nach Hieflau zu bauen. Schließlich wurde die Trasse der Kaiserin-Elisabeth-Bahn aber über Melk geführt. Dies und die Tatsache, dass die anderen Bauvorhaben nicht verwirklicht wurden, veranlassten die Hammerherren des Erlauftales dazu, für einen Anschluss an die Westbahn einzutreten, um so eine Verbindung zur Donau herzustellen. Bisher wurden die Eisenprodukte mittels Pferdewagen zur Donau geschafft. Die Literatur berichtet darüber folgendermaßen: „Noch ging durch das Land keine Eisenbahn und die meisten

der Warenfrachten wurden auf der Donau nach Wien als dem Mittelpunkt des Handels befördert. Die Eisenhämmer im Erlaf- und Ybbstal sandten ihre Waren zu ihm [Anm.: dem Schiffmeister Mauracher in Ybbs] und er verstaute sie auf seinen Holzschiffen und brachte sie nach Wien. [...] Die Töpper-Gewerke waren Maurachers beste Kundschaft.“ 3 Ich möchte nun noch einige Passagen aus Kraus-Kasseggs Töpper-Buch 4 anführen, weil sie in eindrucksvoller Weise die damalige Situation schildern. „Das schöne Schimmelgespann vor dem Wagen bringt ihn [Anm.: Andreas Töpper] nach Pöchlarn, wo er dem Verladen seiner Stahlbleche auf die Donauflöße zusieht. Es ist eine mühsame, stundenlange Arbeit und es erfüllt ihn mit Stolz, als die mächtige Fracht endlich auf dem breiten Strom dahinschwimmt. Seit Jahren wartet er ungeduldig auf die Fertigstellung der Westbahn. Für einen Fabrikanten wie ihn, der soviel erzeugt, ist die Bahn notwendiger als für die Leute, die reisen wollen. Die Waren sollen ja schnell dahin gelangen, wo sie gebraucht werden. Wo viel erzeugt wird, muss viel weggehen. Seit er mit der Südbahn bis Triest gefahren ist, wollen ihm seine hundert Rösser als Transportmittel nicht mehr gefallen. Von der Erlaftalbahn wird wohl geredet, die Gemüter erhitzen sich darüber, ob sie gebaut werden soll oder nicht. [...] Der Fortschritt, die neue Zeit, die der Eisenherr so sichtbar angestrebt hat, kommen immer weiter ins Erlaftal herein: Die Erlaf-

04 Bildnis des Andreas Töpper, im Hintergrund sein Werk und Anwesen. Ausschnitt aus einem Gemälde im Rathaus Scheibbs. 7


talbahn wird gebaut. Sie ist Töppers großes Anliegen, denn sie wird ein besseres Transportmittel für seine Waren sein, als die vielen Rösser und die Verladung auf die Donauflöße. Seit er seine Waren in Pöchlarn direkt auf die Westbahn verfrachten kann, ist vieles einfacher geworden.“ Die Gewerke des Erlauftales waren allerdings der Meinung, dass die Bahn von Pöchlarn über Scheibbs bis zu den Erzlagern der Steiermark führen sollte, denn es war nicht minder mühsam, das Roheisen mit den vierspännigen Pferdewagen aus der Steiermark zu den Fabriken des Erlauftales zu transportieren. Diesbezüglich sollten aber ihre Hoffnungen unerfüllt bleiben.

Der Bahnbau in Österreich beginnt Zu Beginn des 19. Jahrhunderts hatte man die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn in Österreich erkannt und mit dem Bahnbau begonnen, der ursprünglich privaten Unternehmungen überlassen war. 1832 wurde die erste Pferdeeisenbahn Linz - Budweis eröffnet, die erste Überlandbahn auf dem Kontinent. Die erste Dampfeisenbahn fuhr in Österreich auf der Strecke Floridsdorf - Deutsch-Wagram im Jahre 1837 (Kaiser-Ferdinand-Nordbahn). Sie wurde von Negrelli bis Olmütz erweitert und 1846 bis Krakau ausgebaut. Auf der Nordbahn wurde der erste Nachtverkehr Europas eingeführt. Der Bankier Freiherr von Sina setzte 1838 den ersten Schritt zum Bau der späteren Südbahn mit der Gründung der „Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft“. Diese Gesellschaft baute in den Jahren 1839 bis 1842 die erste

05 Eine der ersten Dampflokomotiven 8

Teilstrecke von Wien nach Gloggnitz. 1848 begann der Bau der Semmeringbahn, der als Pionierleistung im Eisenbahnbau galt. 1854 eröffnet, ist die Strecke untrennbar mit dem Namen Carl Ritter von Ghega verbunden. 1841 übernahm der Staat zum großen Teil das weitere Ausbauprogramm. 1842 wurde die Generaldirektion der Staatseisenbahnen gegründet. Die technische Leitung für den Norden übernahm Alois Negrelli, für den südlichen Teil Carl Ritter von Ghega. Durch das 1854 erlassene Eisenbahnkonzessionsgesetz gab der Staat aus Geldmangel - den Eisenbahnbau wieder in private Hände. 1858 erwarb eine Privatgesellschaft die auf Staatskosten errichtete Linie Wien - Triest. 1858 wurde die erste Teilstrecke der „k. k. privilegierten Kaiserin-Elisabeth-Bahn“ von Wien nach Linz fertig gestellt. Als ihr Erbauer gilt Dietrich Lindheim. 1860 erfolgte die Verkehrsübergabe der Erweiterungsstrecke bis Salzburg. Anfangs betrug die Fahrzeit von Wien nach Salzburg neun Stunden. 1873 übernahm der Staat erneut die Eisenbahnen und erweiterte das Streckennetz über den Arlberg (188084). Nach 1900 folgte der Bau wichtiger Gebirgsbahnen wie z.B. 1906 der Mariazellerbahn, die 1911 elektrifiziert wurde. Ab 1914 wurden nur mehr kurze Eisenbahnen neu in Betrieb genommen wie auch die Bahn von Ruprechtshofen nach Gresten (1927).

Pläne für ein Eisenbahnnetz Wie eingangs schon erwähnt, war die Erlauftalbahn, als Nebenbahn der Südwestbahnen, nur ein Teil eines großen Planes, der eine gewaltige Vernetzung darstellen sollte. Die zentrale Frage dieses Vernetzungsplanes, der eine Verbindung vom Norden in den Süden zum Ziel hatte, war die Überbrückung der Donau. Am 14. Mai 1903 wurde ein „Memorandum der Interessenten für den Bahnbau resp. Umbau Zwettl - Ottenschlag - Martinsberg - Pöggstall - Pöchlarn, Gaming Lunz - Göstling - Gr.Reifling“ verfasst, welches von der Marktgemeinde Gutenbrunn, der Kronprinz-RudolfDampfsäge-Verwaltung Gutenbrunn, der DampfsägeVerwaltung H. Munk & Söhne in Pöchlarn, der Triftund Rechenverwaltung des Freiherrn A. von Rothschild


06 + 07 Die beiden Pläne, welche dem Memorandum beigefügt sind, zeigen eindrucksvoll das geplante Bahnprojekt. Im linken Plan ist die Trassenführung von Zwettl mit den Möglichkeiten über das Yspertal oder das Weitental und somit dem Donauübergang bei Ybbs oder Pöchlarn dargestellt. Ab Bruck an der Mur wären die beiden Streckenführungen wieder ident gewesen. Der zweite Plan dokumentiert die geplante Verbindung zwischen Erlauftalbahn und Mariazellerbahn über St. Anton an der Jessnitz und die Weiterführung nach Bruck an der Mur, wo sich beide Bahnen wieder vereint hätten. Wie die punktierte Linie zeigt, hätte diese Verbindug durch einen 4,2 km langen Tunnel zustande kommen sollen. Im Vergleich dazu: Der Tunnel zwischen Puchenstuben und Gösing hat eine Länge von 2,5 km. 9


und der Gemeindevorstehung Brunn unterzeichnet ist. Geleitet von der Überzeugung, dass diese Trassenführung einem bisher doch vernachlässigten Landstrich neues Leben bringen würde, ersuchten die unterzeichneten Interessenten, bei der Bestimmung der Trasse der Waldviertler Bahn, dieses Memorandum zu berücksichtigen. Der Text des Memorandums und die ihm zugrunde liegenden Gedankengänge sind höchst interessant, darum möchte ich auf den Inhalt näher eingehen. Bereits seit 1881 war die Errichtung einer Donaubrücke zwischen Mauthausen und Krems ein Thema.

08 Mögliche Trassenführungen im Waldviertel 10

Verständlicherweise waren alle in Frage kommenden Städte daran interessiert, die Brückendiskussion für sich zu entscheiden. Obwohl sich die Stadt Melk diese Entscheidung 100.000 Gulden hätte kosten lassen und Pöchlarn mit nur 12.000 Gulden finanziell nicht konkurrenzfähig war, entschied der n.ö. Landesausschuss am 24. September 1881, dass Pöchlarn der geeignete Punkt für die Überbrückung wäre. Nun aber, da die Bahn vom Waldviertel einen Anschluss an die Westbahn finden sollte, war auch Ybbs im Rennen. Würde die Bahntrasse über das Yspertal geführt, so müsste zwangsläufig eine Überbrückung bei Ybbs stattfinden und die Bahn bis Amstetten weitergeführt werden, wo sie einen Anschluss an die k. k. Staatsbahn bekommen sollte. Die Alternative dazu war eine Trassenführung durch das Weitental, eine Überbrückung der Donau bei Pöchlarn und ein weiterer Anschluss ins Erlauftal. Die Interessenten meinten, dass ein so bedeutendes Projekt nicht einem einzelnen Tale, wie dem Yspertal, welches in seiner ganzen Länge kaum 20 bewohnte Gehöfte hatte, zugute kommen solle, sondern vielmehr dem fruchtbaren Weitental und in der Folge dem industriereichen Erlauf-, Ybbs- und Salzatal. Außerdem sei dies auch die kürzeste Nord-Süd-Verbindung. Pöchlarn konnte also durch den Anschluss nach Kienberg-Gaming punkten. Mit der Fortsetzung der Bahn von Kienberg bis Gr0ß Reifling wären im Kriegsfalle zwei Linien zur Benutzung offen gestanden und zwar jene über Amstetten und die über Kienberg-Gaming. Pöchlarn war damals ein bedeutender Industrieort und durch den Bahnausbau hätte die Kohle des Lunzer Beckens, die wegen mangelnder Transportmöglichkeiten nicht genutzt werden konnte, den großen industriellen Unternehmungen per Bahn zugeführt werden können. Da die Bahnstation kaum 500 m von der Donaudampfschiffsstation entfernt lag, war Pöchlarn auch ein bedeutender Umschlagplatz. Die Verbindung zwischen Krems und Amstetten könnte


ebenso gut über Pöchlarn erfolgen, wie über Persenbeug. In Pöchlarn aber wäre der Anschluss in das Erlauftal, nach Groß Reifling und nach Mariazell – nach Fertigstellung der Mariazellerbahn – gegeben. Durch das Projekt Zwettl - Pöchlarn wäre auch die Bezirkshauptstadt Pöggstall berührt worden, damals die einzige Bezirkshauptstadt ohne Bahnanschluss, während das Projekt Zwettl - Ybbs weitab vom Amtssitz vorbeigeführt hätte. Die Ybbser-Variante hätte auch zusätzlichen Verkehr auf die ohnehin schon überlastete Westbahn gebracht und die Kronprinz-RudolfBahn hätte den zunehmenden Verkehr eingleisig nicht

mehr bewältigen können. Die Trasse dieser Bahn wäre zusätzlich im Inundationsgebiet der Enns gelegen und bei den großen Hochwässern wären beträchtliche Störungen des Verkehrs zwischen Weyer und Groß Reifling unabwendbar gewesen. Die Trassenführung über das Weitental hätte diese Verkehrssituation entschärft und auch den Vorteil einer hochwassersicheren Ausweichlinie mit sich gebracht. Selbst direkte Züge WienSelzthal hätten zur Entlastung der Westbahn und der Rudolfsbahn über Gaming dirigiert werden können, wodurch auch die Rentabilität der projektierten Bahn gegeben gewesen wäre. Von Kienberg bis Göstling bestand aber leider zum Schaden der Aktionäre und der ganzen Gegend eine Schmalspurbahn, welche mit hohen Kosten erbaut wurde, deren Leistungsfähigkeit aber sehr gering war. Die Übernahme der Bahn durch den Staat und eine Umspurung hätten allerdings den Betrieb rentabel gestalten können. In Verbindung mit dem Bau der II. Wiener Hochquellenwasserleitung hätte die Umspurung relativ leicht und kostengünstig bewältigt werden können. Dafür hätten die Tunnelstollen in Dimensionen gebaut werden müssen, die gleichzeitig für die Wasserrohre und die Eisenbahn Platz geboten hätten. Nach Auskunft des Bauleiters der Hochquellenwasserleitung wäre dies ohne große Schwierigkeiten möglich gewesen und die Kosten des Wasserleitungsstollens wären mit 400 Kronen per Laufmeter nicht wesentlich erhöht und jene des Bahntunnels mit ca. 1.000 Kronen realisierbar gewesen. Der Tunnelausschlag hätte für die Trassenaufschüttung ver-

09 Die mögliche Bahnführung über das Yspertal 11


wendet werden können. Eine provisorische Eisenbahnverbindung, welche die Baumaterialien und die Wasserrohre nach Lunz hätte schaffen können, war im Plan inkludiert. Dies hätte eine wesentliche Frachtersparnis zur Folge gehabt, weil die Schmalspurbahn ohnehin zu schwach für derartige Transporte war. Es ist anzunehmen, dass direkte Züge von Wien über Pöchlarn - Groß Reifling und Selzthal wegen der ausnehmend schönen gebirgigen Landschaft mit Vorliebe auch von Reisenden und Touristen benutzt worden wären. Freundete man sich nun schon mit dem Gedanken an, die Strecke über das Weitental zu führen, dann blieb dennoch Melk als Donauüberbrückungskonkurrenz zu Pöchlarn bestehen. Aber das Bahnterrain in Melk war ungeeignet, weil der Bahnkörper sehr hoch gelegen war. Zudem bot der Bahnhof Pöchlarn bessere Ausbaumöglichkeiten, während der Melker Bahnhof an einem Abhang stand. Weiters hatte Melk kein Hinterland aufzuweisen und somit wäre auch keine Weiterführung der Bahn möglich gewesen. Pöchlarn bot die Möglichkeit der Vernetzung der Weitentalbahn mit der Donauufer- und der Westbahn – auch dies wäre in Melk nicht möglich gewesen. Als Resümee sind im Memorandum folgende positive Punkte für die Linie Zwettl - Pöggstall - Pöchlarn - Gaming - Lunz - Groß Reifling zusammengefasst: u Die kürzeste Verbindung zwischen Nord und Süd ist auch in strategischer Richtung die beste Linie. u Die Kosten halten sich im Rahmen, da die Pöchlarn Kienberger Linie bereits im Staatsbesitz ist. u Die Möglichkeit einer zweiten Linie zur Rudolfsbahn außerhalb des Inundationsgebietes zu haben, ist äußerst wichtig zur Aufrechterhaltung der Verbin dung. u Die Trassenführung durch Weiten-, Erlauf-, Ybbs und Salzatal würde durch Gegenden erfolgen, die derzeit noch abseits vom Verkehr liegen, aber einen großen Reichtum an Holz, Kohle und Erz aufwei sen. u Eine Entlastungslinie zur Westbahn würde geschaf fen. u Der Tourismus würde in diesen Tälern, auch bedingt durch die landschaftliche Schönheit, angekurbelt. u Schließlich wäre bei Pöchlarn, nun bedingt durch die se Linie, die einfachste Donauüberbrückung möglich. 12

1904 führte der Pöchlarner Bürgermeister Dr. Michael Wrann bereits Verhandlungen bezüglich der Errichtung einer Eisenbahnbrücke über die Donau 5. 1907 war die kommissionelle Verhandlung zum Bau der Weitentalbahn. Das Protokoll 6 berichtet über die politische Begehung der Strecke Martinsberg - Weitenegg, d.h. über den Trassenverlauf, Enteignungsverfahren, feuersichere Herstellungen im politischen Bezirk Pöggstall, genau gesagt in den Katastralgemeinden Martinsberg, Walpersdorf (Gemeinde Ulrichschlag), Thumling (Gemeinde Ulrichschlag), Weinling, Laimbach, Ulrichschlag, Zöbring (Gemeinde Bruck am Ostrong), Würnsdorf, Dietsam, Pöggstall, Krempersbach (Ortsgemeinde Pömmerstall), Pömmerstall, Krumling (Ortsgemeinde Pömmerstall), Streitwiesen, Mollendorf, Weiten, Eitenthal (Ortsgemeinde Seiterndorf), Fahnsdorf, Pömling (Ortsgemeinde Mödelsdorf), Leiben, St. Georgen, Weitenegg, Klein-Pöchlarn. Unterschrieben ist das Protokoll von Dr. Rudolf Mayreder, Vertreter des Projektes, Bürgermeister Wrann aus Pöchlarn und Bürgermeister Lump aus Pöggstall. Doch nichts geschah. Der Traum von der Donaubrücke lebte in Pöchlarn, begründet durch die militärischen Pläne von 1914/15, neu auf. Im Februar 1914 rief das Aktionskomitee zu einer Versammlung auf. Diese sollte am Sonntag den 1. März 1914 im Gasthaus des Herrn Karl Lechner in Pöchlarn stattfinden. In dem Aufruf wurde auch auf die Bedeutung einer Donauüberbrückung für das Erlauf- und Weitental hingewiesen. „Wenn heute schon die wirtschaftliche Bedeutung der zu schaffenden Donaubrücke eine ganz außerordentliche ist, so kann selbe sowohl für die Donaugegend, als auch für das Erlauf-, Weiten- und die angrenzenden Täler in späterer Zeit ins Unberechenbare steigen, wenn heute auch an den Ausbau der Erlauftalbahn, Fortsetzung derselben, und so die Herstellung der kürzesten Verbindung von Norden nach Süden noch nicht zu denken ist, selber kann aber in späteren Jahren nocheinmal stattfinden. [...] Erscheint ohne Unterschied der Gesinnung und veranlaßt auch andere, an der Versammlung teilzunehmen, denn große Interessen stehen am Spiele und können uneinbringlich verloren gehen“ 7 , so hieß es. Eine Eisenbahnverbindung über die Donau hätte eine direkte Verbindung von Böhmen nach Triest bilden können. Auf diese Weise wären schnelle Truppentrans-


10 Die Wiener Kronprinz Rudolf Brücke sollte in Pöchlarn neu aufgestellt werden

porte möglich gewesen. 1917 musste Pöchlarn die Brückenträume erneut begraben. Die militärische Situation war dem Projekt nicht förderlich, die Geldquellen versiegten. 1934 wurde die alte Wiener Reichsbrücke, auch Kronprinz Rudolf Brücke genannt, demontiert. Der

Pöchlarner Bürgermeister Kotzinger bemühte sich um den Ankauf der Brücke, doch das technische Gutachten stellt fest, dass die Tragfähigkeit nicht mehr gegeben war. Natürlich wäre die Errichtung der Donaubrücke schon damals das „Aus“ für die Pöchlarner Fähre gewesen, die eine der Haupteinnahmequellen des Grafen Tinti war. Welche Tragweite das Thema „Brücke“ hatte, zeigte der Mord am Pöchlarner Pfarrer Johann Wiesmüller und seiner Schwester. Bürgermeister Kotziger hatte den Pfarrer am Vorabend der Ermordung davon überzeugen können, dass die Brücke eine Notwendigkeit für Pöchlarn darstellte. Vermutlich aus diesen wirtschaftlichen Gründen musste der Pfarrer sterben – ein Täter wurde nie ausfindig gemacht. Natürlich wäre auch in den 30er Jahren die Donaubrücke für das gesamte Eisenbahnprojekt noch von Bedeutung gewesen, denn es hätte sich in Verbindung mit der Donauuferbahn folgende Schleife ergeben: St. Pölten - Krems Klein-Pöchlarn - Pöchlarn (Anschluss ins Erlauftal und weiter ins Ybbstal) - St. Valen11 Das Aktionskomitee der Donaubrücke Ybbs-Persenbeug, 1914 13


tin - Mauthausen - Grein - Klein Pöchlarn - Pöchlarn St. Pölten. Am 7. März 1937 wurde von der Stadtgemeinde Pöchlarn eine „Denkschrift betreffend die Erbauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarn“ 8 überreicht. Dieser liegt eine Liste von 335 Gemeinden bei, welche den Bau einer solchen Verbindung befürworteten. Darunter befanden sich auch die Gemeinden an der Erlauftalbahn. Auch namhafte Betriebe des Erlauftales wie die Molkerei Erlauf, die Brauerei Wieselburg, Wüster & Co. in Wieselburg, Gebrüder Busatis in Purgstall, das Achsenwerk Heiser in Kienberg und auch der Verkehrsverband Erlaftal schlossen sich dieser Denkschrift an. In einer Zeit, in welcher die Fracht auf der Straße aus verschiedenen Gründen wie schlechter Straßenausbau, Lastkraftwagen mit relativ geringer Transportkapazität und fehlender Frächterlobby – um nur einiges zu nennen – kein Thema war, spielte die Bahn als Versorger eine bedeutende Rolle. Tatsächlich war auch eine Verbindung zwischen der Erlauftalbahn und der Mariazellerbahn geplant, wie im Protokoll der Gemeinderatssitzung in Neustift am 27. November 1898 unter Punkt 4 zu lesen ist. Unter der Leitung von Bürgermeister Leopold Wimmer aus Neustift wurde diesbezüglich eine Petition verfasst und dem k. k. Landesausschuss vorgelegt, welcher aber nach eingehender Prüfung den Plan ablehnte. 9 Auch über eine Verbindung zwischen Kemmelbach und Wieselburg wurde diskutiert 10. Das Projekt wurde vom Brückenkomitee Ybbs erarbeitet und war mit 3.000 Kronen veranschlagt. Wieselburg sollte einen Beitrag von 300 Kronen leisten. Der Antrag wurde vom Gemeinderat unter Bürgermeister Anton Fahrner angenommen. Aber schon kurze Zeit später 11 wurde die Gemeinde Wieselburg aufgefordert, dass sie einen „namhaft größeren Betrag zeichnen möge“. Leider war das der Gemeinde Wieselburg damals nicht möglich. Schließlich fiel der Plan der Tatsache zum Opfer, dass die Bahn durch das Yspertal nicht gebaut wurde. Am 4. Juli 1896 war die Eisenbahnlinie Schwarzenau Zwettl eröffnet worden. Die Zwettler Gemeindeverantwortlichen sahen in dieser Bahnverbindung immer nur eine Teilstrecke. Ihr Ziel war es nämlich, eine Eisenbahnlinie von Iglau (Jihlava) in Mähren bis nach Amstetten zu errichten, eine Linie also, die Nord-, FranzJosefs- und Westbahn verbinden sollte. Schon seit 1891 14

führte eine Bahnlinie von Schwarzenau nach Norden bis Waidhofen/Thaya. Südlich von Zwettl wollte das Bahnprojekt aber nicht so recht in Gang kommen. Zwar existierten – wie bereits erwähnt – seit 1892 erste Planungsunterlagen auch für die Strecke von Zwettl nach Amstetten, doch 1896 schien das Projekt plötzlich in Frage gestellt. Andere Bahnlinien durch das südliche Waldviertel wurden diskutiert. Im Landesausschuss von Niederösterreich vertrat man die Meinung, eine WestOst-Verbindung wäre sinnvoller als die von Zwettl geplante Nord-Süd-Route. Man erwog, eine Schmalspurbahn von Krems über Ottenschlag nach Gutenbrunn zu führen. 1899 erwarb die Stadt Zwettl die Vorkonzession für die projektierte Eisenbahnlinie von Zwettl über Ottenschlag, Gutenbrunn und Ysper bis Weins, wo sie in die Donauuferbahn münden sollte, die zwischen Krems und Grein geplant war. Am 26. März 1904 erhielt die Aktiengesellschaft „Lokalbahn Schwarzenau-Zwettl“ die Konzession zum Bau und Betrieb einer normalspurigen Bahn von Zwettl nach Martinsberg. Damals, nach Fertigstellung der Bahnlinie bis Martinsberg, hofften wohl noch viele auf die Verlängerung der Linie bis zur Donau, wobei sich die Verantwortlichen jedoch nicht im Klaren waren, welcher Variante sie den Vorzug geben sollten, jener durch das Ysper- oder der durch das Weitental. Das Eisenbahnministerium favorisierte aber bereits 1906 eindeutig die Route durch das Weitental. Die Befürworter der Yspertal-Variante erhofften sich einen Donauübergang bei Ybbs-Persenbeug und somit eine Verbindung von Krakau nach Triest – mitten durch das Waldviertel, das so im Zentrum des Geschehens zu liegen gekommen wäre.

Die Erlauftalbahn Die Niederösterreichischen Südwestbahnen (NÖSWB) sollten nach Fertigstellung der Südbahn und der Westbahn diese beiden Bahnstrecken miteinander verbinden. Das Projekt umfasste schließlich die Strecke Leobersdorf - Hainfeld - St. Pölten mit der Seitenlinie Traisen - Kernhof, die Strecke Wittmannsdorf Piesting - Gutenstein sowie die Strecke Pöchlarn Scheibbs - Kienberg/Gaming. Die ersten Teilstrecken wurden 1877 eröffnet. Allerdings übernahm der Staat


12 Grenzstein der Südwestbahnen bei Scheibbs

13 Die Ybbstalbahn auf einer Trestlework-Brücke

bereits 1878 die ursprünglich privaten k. k. priv. niederösterreichischen Südwestbahnen als k. k. niederösterreichische Staatsbahnen. Auf den Grenzsteinen befindet sich immer noch die Abkürzung „SWB“. Bereits um 1870 dachte man daran, eine Bahnlinie durch das Tal der Ybbs und von Lunz weiter nach Kienberg/Gaming zu bauen. 1882 kam für Gresten ein schon lang vorher erörtertes Eisenbahnprojekt in eine entscheidende Phase. Die Grestner wollten eine Bahnlinie Kienberg - Gresten Ybbsitz - Waidhofen. Die Ybbstaler aber wünschten eine Linie Kienberg - Gaming - Lunz - Göstling - Groß Reifling (Hieflau). Bei der Argumentation warfen die Ybbstaler ins Gewicht, dass an ihrer gewünschten 64 km langen Bahnlinie 14.000 Einwohner beheimatet wären, im Hinterland könne man mit weiteren 6.500 Menschen rechnen. An der zweiten möglichen Trasse wären aber nur zwei Orte gelegen: Gresten mit 980 Einwohnern und Ybbsitz mit 1.000. Zudem ist die Gegend um Gresten wohlhabend und es gibt in der Region gute Straßen, deshalb sei diese Bahn nicht notwendig. 1882 begann der Bau der Ybbstalbahn, obwohl die zähen Verhandlungen mit den Reichsministerien noch nicht abgeschlossen waren. Der Reichsrat verabschiedete aber noch am 26. Dezember desselben Jahres ein Gesetz für den Bau der Ybbstalbahn. Schon vor Baubeginn kam es durch einen Erlass des Innenministeriums vom 11. September 1895 zur Gründung einer Aktiengesellschaft. Am 1. Juni 1895 erfolgte der Spatenstich für den ersten Streckenabschnitt Waidhofen-Groß-Hollenstein in Waidhofen. Die Eröffnung dieses Teilabschnittes

fand bereits am 15. Juli 1896 statt. Drei Jahre später, am 15. Mai 1898 wurde der zweite Teilabschnitt von Groß-Hollenstein bis Lunz/See eröffnet. Noch im selben Jahr, am 12. November, wurde das bautechnisch schwierigste dritte Teilstück von Lunz/See nach Kienberg-Gaming für den Verkehr freigegeben. Somit dauerte die Errichtung der 71 km langen Bahn drei Jahre. Die Stammstrecke folgt heute dem Tal der Ybbs von Waidhofen an der Ybbs bis zur Marktgemeinde Lunz am See, in der Station Gstadt zweigt eine Nebenlinie nach Ybbsitz ab. Die Fortsetzung der Stammstrecke von Lunz am See nach Kienberg-Gaming wird heute unter dem Namen „Ybbstalbahn-Bergstrecke“ als Museumsbahn betrieben. Die Stammstrecke der Pielachtalbahn von St. Pölten nach Kirchberg und die Zweigstrecke nach Mank wurden am 4. Juli 1898 eröffnet. Ab 1902 wurde der Bau fortgesetzt und 1905 wurden die Pielachtalstrecke bis Laubenbachmühle und die Verlängerung der Zweiglinie nach Ruprechtshofen fertig gestellt. 1906 war auch die Bergstrecke der durch das Pielachtal führenden Mariazellerbahn so weit vollendet, dass der Güterverkehr bis Mariazell aufgenommen werden konnte. Am 2. Mai 1907 nahm der Personenverkehr bis Mariazell den Betrieb auf. Im Sommer des selben Jahres wurde die Strecke bis Gußwerk weitergeführt. Die Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn, wie die Mariazellerbahn im amtlichen Sprachgebrauch hieß, war damit fertiggestellt. Weit fortgeschrittene Planungen für eine Verlängerung über den steirischen Seeberg und eine Verbindung mit der ebenfalls schmalspurigen Thörler15


14 Die Mariazellerbahn bei Frankenfels

bahn und damit dem steirischen Eisenbahnnetz wurden wegen des Ausbruchs des Ersten Weltkrieges nicht mehr verwirklicht. Ebenso unterblieb der Bau einer Verbindung zur Ybbstalbahn. In Ober-Grafendorf zweigt von der Mariazeller-Bahn die so genannte „Krumpe“ ab, ein nicht elektrifizierter Ast, der über Kilb, Mank, St. Leonhard am Forst und Ruprechtshofen nach Wieselburg an der Erlauf führt, wo er auf die normalspurige Strecke der Erlauftalbahn trifft. Diese Bahn sei hier nur der Vollständigkeit halber erwähnt, ich werde über sie zu einem späteren Zeitpunkt noch ausführlich berichten, da durch sie Wieselburg zum Bahnknotenpunkt wurde.

Die Konzession Großes Verdienst um die Ausführung der Bahn in das Erlauftal erwarben sich wie schon erwähnt Andreas Töpper, dessen Nachfolger Adolf Horst in Neubruck, Josef Heiser in Kienberg, Anton Fanta in Neustift und Ignaz Höfinger in Scheibbs. Die Regierung zeigte sich dem Projekt der „Niederösterreichischen Südwestbahnen“ gegenüber sehr aufgeschlossen und versprach den Konzessionären 20%ige Steuerfreiheit für dieses Vorhaben. Schließlich erfolgte nach mehreren Rückschlägen unter Anton Freiherr von Banhans als Handelsminister die Erteilung der Konzession am 3. November 1874 und 16

deren Verlautbarung am 6. März 1875. Als Konzessionäre waren Graf Viktor Wimpffen, Adolf Horst, Leopold Hutterstraßer, Alexander Curti und August Köstlin genannt. Die Konzessionäre wurden verpflichtet, den Bau der Eisenbahn innerhalb von vier Jahren zu vollenden und dem Verkehr zu übergeben. Am 19. Oktober 1876 ging die Konstituierung der Gesellschaft „k. k. priv. n. ö. Südwestbahnen“ vor sich. Zweck der Gesellschaft war der Bau und Betrieb der „bewilligten Locomotiv-Eisenbahn“. Die Konzession galt für die Strecken Leobersdorf - St. Pölten mit der Zweiglinie von Scheibmühl nach Schrammbach, eventuell Freiland, ferner für Leobersdorf - Gutenstein und für Pöchlarn - Kienberg/Gaming. Sitz der Gesellschaft war Wien. Die Bauarbeiten kamen nach kurzer Zeit infolge Geldmangels zum Erliegen. Aufgrund der Ermittlungen des Handelsministeriums stellte sich heraus, dass für die 9,3 Millionen Gulden, die für den Bau nötig waren, nur 3,6 Millionen gedeckt waren. Die Verhandlungen der Konzessionäre mit dem Staat betreffend der Unterstützung begannen im Jänner 1876. Nur der Beredsamkeit des Abgeordneten Dr. Herbst und dessen Ausspruch „man dürfe nicht vor den Toren der Reichshaupt- und Residenzstadt Eisenbahnruinen stehen lassen“, war es zu danken, dass die gesetzlichen Grundlagen für die Unterstützung geschaffen wurden. Mit überwiegend staatlicher Beteiligung konnten nun die Arbeiten wieder aufgenommen werden. Doch die Gesellschaft geriet wieder und wieder in finanzielle Bedrängnis und schließlich wurde der Vorschlag des Konzessionärs Adolf Horst angenommen. Er hatte bereits unmittelbar nach der erwähnten Konstituierung der Gesellschaft, um einen regelmäßigen Betrieb auf dieser Linie auch für die Zukunft unabhängig von der finanziellen Lage dieser Gesellschaft zu sichern, deren Verstaatlichung angeregt. Am 19. Oktober 1877 wurde von der Regierung der Entschluss zur Erwerbung der Südwestbahnlinien gefasst, sodass die Erlaftalbahn fast gleichzeitig mit ihrer Eröffnung Staatsbahn wurde. Die Verstaatlichung wurde in der Wiener Zeitung vom 15. November 1878 verlautbart, was die Liquidation der Gesellschaft „K. k. priv. n. ö. Südwestbahnen“ zur Folge hatte. Die nun folgenden Kapitel über das Begehungsprotokoll, die Uferschutzbauten und die Feuerrayons sind dem Akt der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs über


15 Die Erteilung der Konzession 17


den Bahnbau entnommen und sehr spezifisch. Weil aber vielleicht ortskundige Leser hier bekannte Namen und Plätze entdecken können, wollte ich auf diese Kapitel nicht verzichten.

Begehungsprotokoll

18

Von 3. bis 8. Juni 1875 fand eine Begehung der Strecke durch die k. k. nö. Statthalterei anhand der Detailpläne zur „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming“ statt. Verlauf der Strecke, Lage der Bahnhöfe sowie alle bauliche Maßnahmen entlang der Strecke wurden schriftlich festgehalten, Beschwerden und Wünsche der Anrainer einer Lösung zugeführt. 1 u Km 0,5-0,6: Hier verläuft die Grenze zwischen den Katastralgemeinden Pöchlarn (Bürgermeister Frank) und Brunn (Bürgermeister Georg Kittel). Die Vertreter von Brunn stellten den Antrag, dass die Bahn parallel zur Kaiserin-Elisabeth-Bahn geführt und erst hinter der Ortschaft Brunn abgezweigt würde. Begründet wurde das Ansuchen damit, dass bei Hochwässern das Wasser der Donau auf die Felder zwischen Kaiserin-Elisabeth-Bahn und die neu trassierte Bahn dringe und keinen Abfluss habe, wodurch der Ort Brunn in erhöhtem

Maße hochwassergefährdet sei. Die Vertreter der Konzessionäre stellten dazu fest, dass es nicht ihre Aufgabe sei, den Ort durch kostenaufwändige Dammbauten gegen die Wasserfluten zu schützen. Da andrerseits die Bedenken gegen die Trasse in keiner Weise gerechtfertigt sind, soll diese über das Mitterfeld geführt werden

16 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 0,4-0,9

18 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 2,1-2,8

17 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 1,4-2,0


und zwar bis zur Übersetzung der Pöchlarn-Lassinger Landesstraße bei km 1,6. u Km 1,5-1,6: Die Landesstraße Pöchlarn-Lassing wird in ihrer gegenwärtigen Breite im Niveau über die Bahn geführt. u Km 1,8-1,9: Wegübergang an der Grenze der Ortsgemeinde Brunn und der Ortsgemeinde Erlauf in der Katastralgemeinde Steinwand. u Km 2,1-2,1: Wegübergang 1 m breit, im Niveau der Bahn, für den Kirchensteg. u Km 2,6-2,7: Brücke über den Werkbach mit einer Öffnung von 5 m. u Km 3,0-3,3: Hier wird die Bahn in der Lehne eingeschnitten und die Straße oberhalb muss mit einem massiven Geländer geschützt werden. Das provisorische, während des Bahnbaues vorhandene, wurde zwei mal gestohlen. Von der Bahngesellschaft wurde zwischenzeitlich ein Damm errichtet, der das Geländer überflüssig machte. u Km 3,3-3,4: Brücke und Durchgang für das Vieh. Letzterer am linken Ufer des Werkbaches mit einer lichten Weite von 7 m und 1,5 m über dem Terrain. Bei der geringen Lichthöhe ist es notwendig, dass der Weg für den Viehtrieb tiefer gelegt wird. Bei diesem Bahnkilometer tangiert die Bahn kurz die Gemeinde Golling.

19 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 3,0-3,5

20 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 3,8-4,5 u Km 3,8-3,9: Grenze zwischen den Katastralgemeinden Steinwand und Erlauf. u Km 4,1-4,4: Hier wird in einer Länge von 240 m die Station Erlauf (Bürgermeister Schweighofer) angelegt. Die Zufahrt zweigt von der Linzer Reichsstraße ab. Die Gemeinde Erlauf hat die Kosten für die Herstellung der Zufahrtsstraße übernommen. u Km 4,7-4,8: Brücke über die Große Erlauf. Ursprünglich war eine Gesamtlichtweite von 70 m vorgesehen. Bei Anwendung von Holzjochen sind die Joche bis zu einer Höhe von 2 Metern zu verschalen damit die Brücke beim Triften keinen Schaden nimmt. Die Konzessionäre meinten, dass die Brücke in Eisenkonstruktion ausgeführt werden solle, wenn die Straßenbrücke auch in solcher projektiert wird. Die lichte Weite der Eisenbrücke soll 71,39 m betragen. Die Brücke benötigt für diese Länge den Einbau von zwei Mittelpfeilern. Der nach Golling führende Feldweg ist unter der Brücke durchzuführen. Der Vertreter des k. k. ReichsKriegsministeriums möchte, dass die eiserne Brücke mit Vorrichtungen für eine Sprengung versehen werde solle. Die Flussmitte ist die Grenze zwischen den Gemeinden Erlauf und Ratzenberg (Bürgermeister Anton 19


Haslauer), gleichzeitig auch die Grenze zwischen den politischen Bezirken St. Pölten und Amstetten. u Km 5,4-5,5: In diesem km wird die Linzer Reichsstraße im Niveau über die Bahn geführt. Hier verläuft die Grenze zwischen den Katastralgemeinden Ratzenberg und Plaika.

21 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 4,7-5,5

u Km 7,0-7,1: Brücke über den Mühlbach, Öffnung 5 m. u Km 8,2-8,3: Verlegung der Pöchlarn-Lassinger Lan-

desstraße auf die rechte Bahnseite [Anm.: beim Annenheim], sowie Korrektur und Versicherung des linken Erlaufufers. u Km 8,4-8,5: Verlauf der Gemeindegrenze Ratzenberg - Petzenkirchen (Bürgermeister Josef Griehsler), Korrektur der Landesstraße. u Km 10,2-10,3: Verlauf der Grenze zwischen den Ortsgemeinden Petzenkirchen und Wieselburg und gleichzeitig Grenze der politischer Bezirke Scheibbs und Amstetten. u Km 11,1-11,5: Die Station Wieselburg (Bürgermeister Engelbert Lasser) wird in einer Länge von 320 m angelegt und stößt am südlichen Ende an den unmittelbar von der Pöchlarn-Lassinger Straße abzweigenden Ortsweg. Dieser ist, bedingt durch die Vorgärten der Häuser, zu schmal und es müsste von der Landesstraße bis zum Bahnhof eine Erweiterung auf 6 m Breite stattfinden. Zweckmäßiger wäre aber eine Zufahrtsstraße von der Mitte des Bahnhofes zur Landesstraße. Die Gemeinde stellt die Bitte, die Zufahrtsstraße nicht zu bauen, weil sie nicht durch den Ort führt und außerdem enorme Kosten verursacht. Aus diesem Grunde sieht man schließlich vom Bau dieser Zufahrtsstraße vorerst ab. u Km 11,4-11,5: Aus Anlass der Bahnhofsanlage ist das Haus Nr. 9 des Anton Weinberger einzulösen.

22 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 7,0-8,6 20


23 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 11,1-11,9 u Km 11,6-11,7: Brücke über den Kleinen Erlauffluss –

ursprünglich war eine Holzkonstruktion mit 8 Öffnungen, jede zu 9,5 m Lichtweite und einer minimalen Lichthöhe von 3m über dem Normalwasserspiegel und einer Gesamtlänge von 76 m geplant. Schließlich soll

aber eine Eisenkonstruktion mit einem Mittelpfeiler mit einer Lichtweite von je 29,5m und einer Gesamtlänge von 59,09 m zur Ausführung kommen. u Km 11,7-11,8: Grenzverlauf zwischen Wieselburg und Mitterwasser. Hier liegt nahe der Bahnlinie die Pulverhütte des Franz Zehentner, die wahrscheinlich ohne Bewilligung erbaut wurde. Diese kann aus Sicherheitsgründen nicht geduldet werden. u Km 12,0-12,1: Wegübergang. u Km 12,8-12,9: Grenze zwischen Mitterwasser und Rottenhaus (Bürgermeister Mathias Schulz). u Km 13,1-13,2: Grenze zwischen Rottenhaus und Mitterwasser. u Km 13,2-13,3: Hier ist es notwendig, das linke Erlaufufer zu versichern. Aus öffentlichen Sicherheitsmaßnahmen muss ein Sicherheitsgeländer oder ein Erddamm hergestellt werden. u Km 13,3-13,4: Die Landesstraße wird in ihrer gegenwärtigen Breite in ihrem Niveau über die Bahn geführt. Hier sollte ein Wächter aufgestellt werden. Um sich diesen zu ersparen, wurde 1876 beschlossen, die Landesstraße zu verlegen. u Km 16,4-16,5: Grenzverlauf zwischen Mitterwasser (Bürgermeister Leopold Heindl) und Hochrieß (Bür-

24 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 12,0-13,5 21


25 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 16,3-16,7

germeister Ignaz Winter) mit der Katastralgemeinde Schauboden. u Km 16,6-16,7: Brücke über den Schaubach, mit einer lichten Weite von 3,4 m und 3 m über der Bachbettsohle, in Verbindung damit eine entsprechende „Korrecktion“ des Baches. u Km 17,0-17,7: In diesem Abschnitt befinden sich zwei Wegübergänge im Niveau der Bahn, je 2,5 m breit, als Zu- und Abfahrt zum Gasthaus des Franz Stöckler, dem späteren Gasthaus Schager. u Km 18,2-18,3: Grenzverlauf zwischen der Katastralgemeinde Schauboden, der Gemeinde Hochrieß und der Ortsgemeinde Purgstall. u Km 19,5-19,6: Die nach Steinakirchen führende Gemeindestraße wird, in einer Breite von 6 m, in ihrem Niveau über die Bahn geführt. u Km 19,6-19,7: Übergang zum Maierhof des Gutes Purgstall. Hermann Graf von Schaffgotsch wünschte in einem Schreiben an die Begehungskommission, dass die Bahntrasse nach rechts über seinen Maierhof hinaus verschoben würde. Er begründete dies wie folgt: die Ungestörtheit und Ruhe des Schlosses müsse bewahrt bleiben, der Maierhof stehe mit dem Schloss wegen der Vorratskammern in enger Verbindung.

26 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 16,9-18,4 22


27 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 19,5-20,9

Nun werfe sich plötzlich eine „mächtige Eisenbahn“ zwischen die Gebäude und behindere das ungestörte Schaffen, den Austrieb des Viehs und vernichte jahrelange Müh und unsäglichen Fleiß. Auch wenn der Maierhof ziegelgedeckt ist, so ist dennoch bei dem projektierten Trassenzug die Feuergefahr nicht beseitigt, meint der Graf. Denn nach diesem Projekte werden die schlimmsten „Branderfolge“ ermöglicht. Der Brief wurde vom Gutsverwalter Ludwig von Patuzzi im Auftrag des Grafen den Konzessionären übermittelt. Bezüglich des Ansuchens des Grafen Schaffgotsch bemerkten die Konzessionäre, dass sie die Trasse hinter dem Maierhof geplant hatten, aber auf ausdrücklichen Wunsch des Grafen bei der technisch-militärischen Revision der Trasse, parallel zur Straße zwischen Maierhof und Schloss legten, dass somit die Felder hinter dem Maierhof nicht durchschnitten würden. Nun fühle man sich nicht mehr veranlasst, dem neuerlichen Wunsch des Grafen zu entsprechen. u Km 19,7-20,1: In dieser Strecke kommt die Station Purgstall in einer Länge von 310 m zur Ausführung. Als Zufahrt wird eine fast senkrechte Straße, abzweigend von der Pöchlarn-Lassinger-Landesstraße im Bereich der Brücke über den Feichsenbach, errichtet, welche

direkt auf das Bahnterrain geführt werden soll. Im Protokoll von 1876 2 ist zu lesen, dass die Station Purgstall, aus Anlass ihrer Bestimmung als Wasserstation, auf Betreiben der Konzessionäre, bis hin zum Feichsenbach verschoben werden möge. Die Straße soll nun nicht am nördlichen Ortsende beim Schloss errichtet werden, sondern von der Ortsmitte zum Bahnhof führen. Schließlich wurden beide Zufahrten gebaut. Nun aber wollte Bürgermeister Franz Glick plötzlich die Verlegung der Bahnstation auf das Badfeld zwischen km 20,2-20,7 erreichen, da der Bahnhof auf diesem der Vereinigung der vier Hauptstraßen von Oberndorf, Feichsen, Scheibbs und Wieselburg näher liegt und daher die Kommunikation bequemer sei. Der Bahnhof stünde einer Vergrößerung des Ortes auf dem Dietfelde ohnehin im Wege. Außerdem liegen die Werke, die der Bahn Transportgut liefern werden dem Badfeld näher. Die Gemeindebürger, die von diesem Verlegungsplan nicht informiert waren, fürchteten einen Nachteil und sprachen sich eindeutig für einen Bahnhof im inneren Markt aus. Daraufhin wurde dem Komitee eine Unterschriftenliste überreicht, auf welcher auch das Ausschussmitglied Franz Müllner unterschrieben war. Müllner bemerkte, dass dem Ansuchen des Bürgermeis23


24

ters kein Ausschussbeschluss zugrunde liegt. Dem Privatwunsche des Bürgermeisters kann nicht stattgegeben werden, die Station bleibt also wie projektiert. u Km 20,1-20,2: Brücke über den Feichsenbach, mit einer Öffnung von 8 m, 4 m über der Bachbettsohle. Im selben Kilometer trifft die Bahn die Kapelle des Hl. Florian. Diese ist daher in Einvernehmen mit der Gemeinde zu versetzen. Außerdem wird hier die Bezirksstraße nach Gresten über die Bahn geführt. u Km 20,6-20,7: Brücke über den Schlarassingbach, 3 m weit, 2 m über der Sohle, hier verläuft auch die Grenze zwischen den Gemeinden Purgstall und Feichsen. u Km 21,1-21,2: Grenze zwischen den Ortsgemeinden Feichsen und Sölling. u Km 23,0-23,2: Die Bahn wird am linken Ufer der Erlauf geführt, wo der Fluss eine starke Serpentine bildet. 1876 wurde die Trasse weiter nach links verschoben, weil im Berg Bewegungen eingetreten waren. u Km 24,5-24,6: Brücke über den Saffenbach mit einer Weite von 3,5 m. Es bestand der Wunsch, die Trasse durch den Ort und nicht um ihn herum zu führen. Diesem Ansinnen wurde nicht stattgegeben, weil die Verlegung in die Nähe des stark unterspülten Erlaufufers eine unverhältnismäßig große Verteuerung zur Folge gehabt hätte. u Km 24,5-25,0: Die Trasse wurde zur Erlauf hin verschoben, um nicht die schönsten Grundstücke zu durchschneiden und somit zu entwerten. u Km 25,2-25,3: Grenze der Ortsgemeinden Sölling (Bürgermeister Johann Stamminger) und Neustift

(Bürgermeister Josef Stich) mit der Katastralgemeinde Brandstatt. u Km 26,6-27,0: In einer Länge von 410m ist die Station Scheibbs anzulegen, dieselbe fällt zum Teil in das Gemeindegebiet von Neustift, Katastralgemeinde Brandstatt. Die Zufahrtsstraße wäre nächst dem Steghof, über die bestehende Brücke hinter dem Wohnhaus des Alois Preitensteiner bis an das Bahnhofsplateau zu führen. Der Besitzer des Steghofes bei km 26,4, Karl Heiser, stellt ein Ansuchen um Verschiebung der geplanten Trasse, da diese den Garten des Steghofes direkt durchschneidet. Der Steghof wird vorzüglich als Sommeraufenthalt benutzt und sei ohne den Garten wertlos. Bleibt der Garten in vollem Ausmaße erhalten, dann tritt Heiser den Grund um 60 Kreuzer pro Quadratklafter ab, was eine außerordentlich billige Ablöse als Entschädigung für die Verlegung sei. Die Konzessionäre beantragten, dass die Zufahrtsstraße über die Kapuzinerbrücke, welche nur 3,6 m Breite aufweist, nicht gebaut werden solle, weil die Straße doch nur den Charakter eines Provisoriums hätte, denn sie genüge auf Dauer für den Verkehr nicht. Besser wäre eine neue Brücke vom Markte zum Bahnhofsplateau. Die Gemeinde Scheibbs baute schließlich die Straße von

28 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 24,5-25,3

29 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 26,5-27,1


der Kapuzinerbrücke zur Bahn alleine, da sich weder die Bahngesellschaft noch die Gemeinde Neustift beteiligen wollten. Die Bahngesellschaft beteiligte sich lediglich an einem Weg vom Bahnhof zum Sandsteg, der aber bekanntlich nur zu Fuß überquert werden kann. u Km 26,8-26,9: Hier wird die Bahnanlage über den Schießplatz der Gemeinde Scheibbs geführt. Nach Erklärung der Gemeinde (Bürgermeister Josef Gabesamb) wird dieser aber aufgelassen. u Km 27,9-28,0: Grenze zwischen den Katastralgemeinden Brandstatt und Neustift. u Km 28,1-28,2: Die Brücke über den Lueggrabenbach hat eine Weite von 3 m und erhebt sich, laut Plan, 2 m über der Bachsohle. Tatsächlich wird eine Durchfahrt und gleichzeitig ein Durchlass für den Luegbach mit einer Lichtweite von 7 m und einer Höhe von 3,5 m über der Straße gebaut. Diese Zusammenziehung von Straßen- und Bachbrücke bedingten die Verlegung des Wehres und des kleinen Werkgerinnes. Der Grundund Werksbesitzer Josef Weinkopf, Haus Nummer 1, erklärte sich damit einverstanden. u Km 28,6-28,7: Die Bahn kreuzt den Zufahrtsweg zur Moserschen Fabrik und unmittelbar anschließend die Landesstraße Pöchlarn-Lassing. Der Fabriksbesitzer Johann Moser (Sichelgewerke) stellt ein Ansuchen um Verrückung der Trasse zwischen km 28,4 und 28,7 nach links sodass die Straßenübersetzung noch vor der

30 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 27,9-28,7

31 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 29,0-29,9

Ausmündung der zur Fabrik führenden Straße erfolge. Seinem Ansinnen wurde stattgegeben. u Km 29,0-29,1: Grenze zwischen den Katastralgemeinden Neustift und Fürteben. Der Durchgang für den Miesenbach und den Fabrikskanal hat eine Breite von 2m und eine Höhe von 1,3m. Das Haus des Florian Grießbacher muss eingelöst werden, da es von der Bahn geschnitten wird. u Km 29,0-29,2: „Korrecktion“ der Landesstraße und Überführung derselben über die Bahn vor km 29,2. u Km 29,4-29,5: Die Bahn führt 7 m am Haus des Leopold Lindebner vorbei. Die ursprünglich vor dem Haus befindliche Landesstraße wird hinter das Haus verlegt. Die Einlösung des Hauses ist nicht erforderlich, wenn der Hauseingang, welcher der Bahn zugekehrt ist, aufgelassen wird. Lindebner begehrte die Ablösung des Hauses oder die Herstellung eines neuen an der Landesstraße. u Km 29,8-29,9: Das Haus der Rosalia Schmiedt ist einzulösen. u Km 30,4-30,7: In diesem Streckensegment befindet sich die Haltstation Neubruck. Sie nimmt eine Länge von 335 m ein. Die Station liegt an der Landesstraße und es ist somit keine Zufahrtsherstellung nötig. u Km 31,3-31,5: Hier hat eine „Korrecktion“ des Erlaufflusses stattzufinden. Die Sohlenbreite des Flusses muss 30 m betragen, die Ufer sind zu versichern. 25


32 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 30,3-30,9

u Km 31,5-31,6: Die in der Bahntrasse liegende Kegelbahn des Michael Bachinger ist zu beseitigen. u Km 31,7-32,0: Die projektierte Bahntrasse befindet sich im Rutschterrain, daher muss sie verschoben werden, sodass die Bahn auf der Landesstraße zu liegen kommt. Die Landesstraße aber wird um ihre Breite gegen den Erlauffluss verlegt. Gasthausbesitzer Michael Bachinger verlangt einen seitlichen Wagenabstellplatz. Das Gasthaus befindet sich bei km 31,5-31,6. Der Besitzer behauptet, dass der Platz vor dem Haus ihm gehöre, der Landesvertreter meint, er gehöre zur Straße. u Km 32,3-32,5: In diesem Bereich erfolgt eine teilweise Mitbenützung der Landesstraße. Sie soll um 2 m gehoben und gegen den Erlauffluss auf 6 m verbreitert werden. Es besteht auch die Möglichkeit, die Bahn tramwayartig auf der Straße zu führen und mittels Schranken beim Herannahen eines Zuges abzusperren, sodass der Lastenverkehr auf der Straße unterbunden wird. Dies ist nicht im Sinne des Vertreters des k. k. Reichsund Kriegsministeriums. Er hätte lieber die Trennung von Straße und Bahnkörper. Die Straßenstrecke wird

33 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 31,4-32,4 26


mit Würfeln gepflastert und längs der Schienen werden hölzerne Leitschwellen angelegt. u Km 32,7-32,8: Der Kohlenstadel des Karl Mittersteger ist zu beseitigen. u Km 32,8-33,0: Es erfolgt eine Verlegung der Landesstraße gegen den Erlauffluss und dessen „Flusskorrecktion“. u Km 33,0: Grenzverlauf zwischen den Katastralgemeinden Fürteben und Grafenmühl bzw. zwischen den Ortsgemeinden Neustift und St. Anton. u Km 33,3-33,4: Ein Dörrhaus ist zu beseitigen. u Km 33,7-33,8: Die hier bestehende alte, aufgelassene Landesstraße wird nicht über die Bahn geführt. Die neue Landesstraße quert die Bahnlinie. u Km 34,5-34,7: „Korrecktion“ der Landesstraße auf der rechten Bahnseite und Regulierung bzw. Versicherung des linken Erlaufufers. Von Einheimischen wird bemerkt, dass hier ausgesprochenes Rutschterrain ist und dass lieber die Landesstraße unberührt bleibe und die Bahn gegen den Erlauffluss verlegt werden solle. u Km 34,6-34,7: Grenze zwischen den Katastralgemeinden Grafenmühl und Kienberg bzw. zwischen den Gemeinden St. Anton und Gaming.

u Km 34,8-34,9: Kreuzung der Landesstraße mit der Bahn im Niveau. u Km 34,9-35,0: Beseitigung der Dörrstube des Thomas Fuchs. Die „Dörrschmiede“, derzeit Nagelschmiede kann aber dann doch belassen werden. u Km 35,0-35,3: „Korrecktion“ der Landesstraße und Verschiebung dieser gegen die Erlauf. Teilweise Versicherung des linken Erlaufufers. Die Trasse der Bahn soll in die Landesstraße verlegt und diese gegen den Erlauffluss verschoben werden. u Km 35,3-35,4: Der hölzerne Schuppen des Jakob Piringer ist zu beseitigen.

35 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 34,5-35,1

34 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 33,0-33,8

36 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 35,7-36,2 27


u Km 35,8-35,9: Hier sind die Pferdetränke und der

Brunnen aufrecht zu erhalten, die Holzlagerhütte der Barbara Amon ist einzulösen. u Km 35,9-36,0: Es erfolgt eine Umlegung der Landesstraße. u Km 36,2: Die Straße wird über die Bahn geführt. u Km 37,1-37,5: Hier wird die Station Kienberg in einer Länge von 385 m angelegt. Es wird in diesem Bereich auch der Geländeweg die Herrn Horst geschnitten. Derselbe ist in einer Breite von 4 m über die beiden Stationsgeleise zu führen. Die „innere Einteilung“ der Anlage wird gemäß dem Wunsche der Fabriksbesitzer Adolf Horst und Josef Heiser durchgeführt. Die Gemeinde Gaming (Bürgermeister Kranawetter) wünscht, dass die vorläufige Endstation im Orte Gaming errichtet werde. Kienberg ist aber, nach Meinung des Komitees, gewissermaßen der Abschluss der „Talbahn“. Für Gaming stellt sich sozusagen die Lebensfrage, ob die Bahn bis in den Markt geführt wird. Die Gemeinde, heißt es, würde alles daran setzen, um soviel Aktienkapital aufzubringen wie nur möglich, wenn die Bahn bis in den Ort geführt wird. [Anm.: Letztendlich aber verhinderte das Handelsministerium die Verlängerung der Strecke

37 „Situation der Linie Pöchlarn - Kienberg/Gaming, Maßstab 1:2880, für die Concessionäre“, km 37,1-37,5 28

bis Gaming mit der Begründung, dass der Fortsetzung der Bahn vorgegriffen würde.] Die Konzessionäre meinen, dass es auch im Interesse der Bahnunternehmung wäre die Strecke erst in Gaming enden zu lassen. Ein von den Konzessionären an das k. k. Handelsministerium gerichtetes Memorandum betrifft die pekuniäre Beteiligung der Gemeinde Gaming an der Verlängerung der Bahn. Abschließend sind an das Begehungsprotokoll verschiedene Stellungnahmen angefügt. Die kurioseste und für unsere Zeit absolut erheiterndste ist jene des k. k. Bezirks-Oberingenieurs Oppenheim: „Die Mitbenützung der Fahrstraße für Bahnzwecke ist für die Sicherheit des Lebens und Eigenthumes der Passanten für lange Zeit und zwar für insolange bis die Zugthiere den ihnen als Schreckgespenst erscheinenden Eisenbahntrain gewohnt haben werden […]“ 3 Im Anschluss an die neuerliche Begehung im Jahre 1876 erteilte die n.ö. Statthalterei den Konzessionären am 10. Juni 1876 die Baubewilligung. Allerdings mit folgenden Einschränkungen: u Bei km 0-2 ist die Trassenführung bei Brunn zu klären. u Bei km 3,0-3,3 ist die Frage zu klären, ob der Erddamm ausreicht oder noch zusätzlich ein Geländer errichtet werden muss. u Bei km 11,1-11,8 wird über die Auflassung der Zufahrtsstraße und Herstellung an einer anderen Stelle entschieden werden müssen. u Bei km 4,7-4,8 und 11,6-11,7 wird bezüglich der Brücken über die Große und Kleine Erlauf entschieden. Die Genehmigung der Detailpläne der nun geplanten Eisenbrücken wird dem Reichskriegsministerium vorbehalten. u Bei km 19,6-20,3 wird die Herstellung der Zufahrtsstraße zur Station Purgstall von der Beibringung der Zustimmung des Gemeindeausschusses abhängig gemacht. u Bei km 26,6-27,0 wird die Herstellung der Station Scheibbs der besonderen Genehmigung vorbehalten. u Bei km 29,7-30,1 bleibt die Herstellung dieser Variante „in suspenso“, ebenso bei km 31,3-31,7.


Die Uferschutzbauten Das Protokoll der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs vom 9. Oktober 1876 gibt über die Errichtung notwendiger Uferschutzbauten Auskunft. 4 Demnach mussten folgende Bauten errichtet werden: u Im Bereich der sogenannten Rabenschule in Wieselburg, damals zu den Gemeinden Mitterwasser und Rottenhaus gehörig, verläuft der Bahnkörper an zwei Stellen unmittelbar am Erlaufufer, wie aus der Abbildung zu entnehmen ist. Es ist daher sicher, dass an diesen beiden Stellen umfangreiche Uferschutzmaßnahmen durchgeführt werden mussten. Eine Beschreibung dieser war leider, im Gegensatz zu den folgenden Schutzbauten, nicht auffindbar. u Ebenso verhält es sich mit dem Uferschutzplan von Merkenstetten, den ich aber dennoch hier einfügen möchte. u Zwischen Neustift und Neubruck: Am linken Ufer in der konkaven Krümmung muss der Bahndamm gegen das Flussbett in einer Länge von 150 m um eine durchschnittliche Breite von 8,5 m verschoben werden. Das gegenüberliegende Ufer wird abgegraben, sodass die Flusssohle 20 m Breite erhält. Die gegenüberliegenden Gründe gehören dem Ignaz Gutleder und dem Michael Hofegger sowie den Andreas Töpper’schen Erben. Um 500 Gulden wurde Hofegger die Parzelle abgelöst, Gutleder ist nicht erschienen, Adolf Horst, in Vertretung von Amalie Horst, erklärte, dass er gegen die Abgrabung des rechten Ufers nichts einzuwenden

habe. Der Fahrweg müsse aber auf Kosten der Konzessionäre wieder hergestellt werden. Die Ufer wurden mit Weiden bepflanzt. Forstmeister Ludwig Prasch von der Schwemmgesellschaft behielt sich vor, einen besseren Uferschutz zu verlangen, sollte der geplante dem Anprall der Trifthölzer nicht standhalten.

39 Uferschutzbauten in Merkenstetten

38 Uferschutzbauten bei der Rabenschule in Wieselburg 29


40 Uferschutz zwischen Neustift und Neubruck u In der Katastralgemeinde Fürteben bei Hermanns Fabrik ist der Bahndamm in einer Länge von 80 m um 3 m gegen das Flussbett hinauszurücken. Besitzer am gegenüberliegenden Ufer sind Andreas Fischer und Florian Buder. u Rumpolds Hofstatt: In einer Länge von 160 m wird bei der stärksten Flusskrümmung am linken Ufer der Bahndamm wie auch der neu herzustellende Straßenkörper um 16 m gegen das Flussbett verrückt. Am oberen Ende wird ein Steinsporn hergestellt. Das gegenüberliegende Ufer wird abgegraben, sodass die Flusssohle 20 m beträgt. Weiden werden angepflanzt. Der neue Straßendamm wird über den höchsten Wasserstand erhöht und am Fuße mit einem Steinwurf gesichert. Die übrige Straßenböschung wird gepflastert. Horst als Vormund des minderjährigen Besitzers Andreas Töpper ist mit den Bauten einverstanden, verlangt aber die Pflasterung des abgegrabenen Ufers, da die Weidenbepflanzung nicht ausreichend sei. Der Vertreter der Bahn war der Meinung, dass die Pflasterung nicht notwendig sei, weil der Anprall des Stromes nicht gegen das abgetragene Ufer stattfindet. Es bietet daher ein Weidengeflecht genügend Schutz. Der Staatstechniker meinte, dass bei dieser Flussstrecke die Profilweite von 20 m nicht genüge, und sie müsse, wie die ober- und unterhalb der Veränderung 25 m breit sein. 30

41 Uferschutz in der Katastralgemcinde Fürteben


42 Uferschutz bei Rumpolds Hofstatt

43 Uferschutzbau bei Bauernlehen

Das Inundationsgebiet ist eingeschränkt worden, daher wird eine größere Hochwassergefahr erwartet. Aus diesem Grunde muss der Damm rechtsseitig noch höher sein als schon beantragt. Eine Weidenpflanzung wird ausreichend sein, weil das rechte Ufer wenig dem Wasserangriff ausgesetzt ist. Es müsste das Ufer, für die Zeit bis die Weiden groß genug sind, gegen das Triftholz mit eingehängten Streifbäumen geschützt werden, die seitens der Bahngesellschaft hergestellt werden müssen. u Uferschutz bei Bauern-Lehen: Der Uferschutz betrifft die Katastralgemeinden Grafenmühl und Kienberg. In einer Länge von 100 m wird der Fuß des Bahndammes durchschnittlich 6,5 m in das Flussbett hineingebaut. Der Grund des Josef Lindebner am rechten Ufer wurde eingelöst. Eine Verbreiterung des Flussbettes ist unterblieben, weil das Normalprofil dennoch vorhanden war. Lindebner wollte eine „Versicherung“ seines Grundes für den Fall, dass sein Grund vom Wasser weggespült werde. Auch der Staatstechniker war der Meinung, dass

44 Die Enge von Peutenburg. Hier verlaufen die Schienen der Erlauftalbahn wie die einer „Tramway“.

45 Uferschutz bei Peutenburg 31


der Grund des Lindebner durch ein Holzgeschlächte oder eine Pflasterung geschützt werden müsse. u Dietrichslehen: Hier wurde der Straßenkörper auf eine Länge von 200 m um 6 m in das Flussbett hineingebaut und mit Steinwurf gesichert. Die Straße wurde aufgedämmt bis über den höchsten Wasserstand. Der Grundeigentümer Leopold Pfeffer will eine gepflasterte Böschung oder ein Holzgeschlächte. Das bestehende Holzgeschlächte in der Umgebung der Lehenbrücke muss ausgebessert werden.

Die Verhandlungen Dem Bau der Bahn gingen natürlich verschiedene Grundstücksverhandlungen voraus, die sich sicherlich nicht immer leicht gestalteten, denn man brachte in der Bevölkerung dem Bau der Bahn nicht nur Sympathien entgegen, sondern auch eine gehörige Portion Skepsis. Außerdem wollte jeder bei der Ablöse die besten Konditionen für sich herausholen. Am 6. Dezember 1876 führte die Bezirkshauptmannschaft Scheibbs im Auftrag der Statthalterei Vergleichsverhandlungen für jene Personen, deren Grund und Boden für den Bahnbau unerlässlich war. Die Verhandlungen wurden im Gasthaus Eckhardt in Wieselburg von Bauleiter Obering. Karl Büchler geführt. Es wurde keine einzige Einigung erzielt, weil die Forderungen der Parteien mit 1,30 bis 4 Gulden zu hoch waren. Karl Büchler bot in der Regel 50 Kreuzer pro Quadratklafter (1 Klafter = 1,896 m). Die Fortsetzung der Verhandlungen folgte am 9. Dezember 1876 in Scheibbs im Amtslokal der Bezirkshauptmannschaft. 5

Die Baulichkeiten im Feuerrayon Eine ebenso wichtige Angelegenheit wie die Grundverhandlungen war die Kontrolle der in Bahnnähe stehenden Gebäude auf Feuersicherheit. Es wurde daher ein „Verzeichnis der im Feuer-Rayon befindlichen Gebäulichkeiten“ erstellt. Am 9. Juli 1877 war diesbezüglich die behördliche Verhandlung. 6 Der innere Feuerrayon 32

wurde mit einer Reichweite von 28,45 m, der äußere mit einer bis 56,89 m vom Bahnkörper festgelegt. Durch den Funkenflug, welcher von den Dampflokomotiven verursacht wurde, waren die zum Teil noch mit Stroh gedeckten Häuser und Scheunen nahe der Bahnlinie stark gefährdet. Die nachfolgende Aufstellung nennt die Gebäude und die Besitzer der gefährdeten Objekte und zeigt die Maßnahmen auf, die getroffen werden mussten, um eine möglichst hohe Sicherheit zu gewährleisten. Sie sind aber gleichzeitig auch Nachweis über das Bestehen bestimmter Objekte. Leider betreffen die Angaben nur den Bezirk Scheibbs. Für Petzenkirchen, Erlauf und Pöchlarn ist der vergleichbare Akt leider nicht vorhanden oder unauffindbar. u Wohnhaus des Josef Edelmann, Wieselburg 15, bei km 11,5: Das Haus ist großteils durch das Haus Nr. 14 des Sebastian Riedler verdeckt. Das strohgedeckte Dach muss mit Steinpappe eingedeckt werden, die Kosten dafür übernimmt die Bahngesellschaft. u Wohnhaus des Sebastian Riedler, Wieselburg 14, bei km 11,5: Das Dach ist mit Schindeln gedeckt, die der Bahn zugewendete Seite muss daher mit Eisenblech Nr. 18 eingedeckt werden, die Rückseite mit Steinpappe. Der vor dem Haus befindliche Düngerhaufen – unmittelbar vor einem Promenadenweg gelegen – muss in einem gemauerten Behälter untergebracht werden, der mit Eisendeckel verschlossen wird. Es besteht auch die Möglichkeit, den Dunghaufen gegen den Garten hin zu verlegt. Diese Maßnahme entsprach aber nicht den Wünschen des Hauseigentümers, weil das Wegbringen des Dunges mit einem Wagen von dort nicht möglich war. Die Kommission bemerkte, dass die Düngergrubenfrage eine gemeindeeigene sei. u Scheuer und Stall des Karl Salcher, Wieselburg 13, bei km 11,5: Das Wohnhaus ist bereits mit Blech gedeckt, der Stall aber mit Schindeln, ebenso die Scheuer. Die der Bahn zugewandten Dachflächen sind mit Eisenblech Nr. 18 einzudecken. Die Luftöffnungen müssen, wegen Funkenflugs, mit feinen Drahtgittern versehen werden. Die Düngergrube an der Bahnseite kann mangels an Raum nicht an die Rückseite verlegt werden, daher muss sie in einem betonierten Behälter untergebracht werden oder zu versenken und mit Pfosten zu verdecken sein. u Wirtschaftsgebäude des Ferdinand Haiden, Mitterwasser 11, bei km 11,9: Das Objekt liegt zur Gänze im


äußeren Feuerrayon und besteht aus Wohnhaus, Stall, Schuppen und einer frei stehenden Scheuer. Alle Gebäude sind strohgedeckt. Das Dach soll bahnseitig, ebenso wie die Hofinnenseite und die frei stehende Scheuer, mit Schindeln gedeckt werden. Die Düngerstätte ist zu versenken und mit Pfosten abzudecken. Haiden will den Dünger nicht abdecken, weil er beregnet werden muss und das Versenken die Ausfuhr erschwert. Außerdem will er bahnseitig – und nur dann könne er beruhigt sein – ein Blechdach. Die Bahngesellschaft meint, dass dies nicht notwendig wäre, weil das Gebäude im äußeren Feuerrayon liege und nicht einmal bei den Hauptbahnen Häuser im äußere Feuerrayon blechgedeckt werden, schon gar nicht bei der Sekundärbahn hier. Dennoch erhält Haiden das Blechdach, der Umbau der Düngerstätte wurde ihm – auf eigene Gefahr – erlassen. u Wohnhaus des Johann Burger, Mitterwasser 23, bei km 13,4: Dieses ist im inneren Feuerrayon gelegen und nur 16 m vom Bahnkörper entfernt. Da es noch dazu mit Stroh gedeckt ist, besteht eine hohe Brandgefahr. Sämtliche Dachflächen werden daher mit Steinpappe eingedeckt. Die Reisigbündel an der Bahnseite sind zu entfernen. Johann Burger hätte zwar gerne ein Eisenblechdach gehabt, überlässt aber die Eindeckung der behördlichen Entscheidung. u Werkstätte und Scheuer des Anton Bruckner, Mitterwasser 22, bei km 13,5: Die Gebäude liegen im äußeren Feuerrayon, bereits 44 m vom Bahnkörper entfernt. Die Scheuer ist strohgedeckt, ebenso die Binderwerkstätte. Beantragt wird die Schindeleindeckung. Hinter der Binderwerkstätte befindet sich eine Düngerstätte, die mit einem hölzernen Flugdach zu überdecken ist. Die aufgeschichteten Reisigbündel rund um die Düngerstätte sind zu beseitigen und außerhalb des Feuerrayons zu deponieren. u Wirtschaftsgebäude des Johann Kaiser, Mitterwasser 5, bei km 15,4: Dieses ist nur 7,6 m vom Bahnkörper entfernt. Das strohgedeckte Wohnhaus und die ebenso gedeckte Scheuer, sowie der Schuppen mit Bretterwand gegen die Bahn, müssen mit Steinpappe eingedeckt werden. u Gemeinde Rottenhaus: Die Strohdachungen folgender Häuser sind durch Schindel oder Bretterdachungen zu ersetzen: Nr. 29 Ferdinand Gleisner

Nr. 67 Franz Pflieger Katharina Drescher u Gemeinde Hochrieß: Nr. 23 Franz Stöckler Haus und Schuppen u Gemeinde Purgstall: Scheuer des Bürgermeisters Franz Glick Nr. 36 Johann Kastenberger in unmittelbarer Nähe der Station Purgstall Maierhof des Gutes Purgstall u Gemeinde Feichsen: Nr. 31 des Jakob Lanzenlehner, Scheuer u Sölling: Nr. 17 Ignaz Stiebler Nr. 10 Franz Anderle Nr. 8 Josef Klauser Nr. 9 Johann Stamminger Nr. 5 Josef Marcarius u Gemeinde Neustift: Nr. 52 Karl Haiser, Holzschuppen Nr. 23 Josef Schwarzbauer, Scheuer Nr. 1 Josef Weinkopf – Wohnhaus und Nebentrakt erhalten eine Blecheindeckung, der Stall wird mit Schindeln und die Schmiedwerkstätte mit Dachpappe gedeckt. Nr. 11 Josef Stockinger Nr. 10 Engelbert Russkäfer, die Dörrhütte ist nur 7 m von der Bahnachse entfernt und muss entweder eingelöst oder mit Steinpappe gedeckt werden. Nr. 8 Johann Moser: Die vier Feueressen bei der Fabrik und deren Funkenauswurf sind viel bedrohlicher als der Funkenflug der Lokomotiven. Da die bestehenden Schindeldächer bisher keinen Schaden erlitten haben, ist der Zustand zu belassen. Nr. 4 Ignaz Blechinger Nr. 2 Leopold Jaithauser Nr. 8 Josef Hermann: Hier besteht die gleiche Situation wie bei Johann Moser. Nr. 19 Kraus-Schlechter-Prokop Nr. 10 Karl Henikel Arbeiterwohnhaus des Andreas Töpper: Blechdeckung, die Bretterhütte ist einzulösen und zu entfernen. Nr. 28 Andreas Töpper, Arbeiterwohnhaus Nr. 12 Andreas Töpper, Wirtschaftsgebäude Nr. 13 Michael Bachinger, Wohnhaus und Wirtschaftsgebäude werden mit Eisenblech gedeckt. Nr. 15 Franz Kraus 33


Nr. 27 Franz Fahrenberger, Wohngebäude Nr. 5 Anton Essletzbichler Wegmacherhäuschen des Franz Teufel u Gemeinde St. Anton: Nr. 3 Alois Fröschel Nr. 4 Scheuer der Leopoldine Aufner Nr. 3 Leopoldine Aufner u Gemeinde Gaming: Nr. 39 Matthias Drescher, das Wohngebäude und die Scheuer werden mit Eisenblech gedeckt, das Strohdach des Kellers wird durch Steinpappe ersetzt. Nr. 59 Ignaz Digruber, das Wohnhaus und der Schweinestall erhalten eine Eisenblechdeckung, die bahnseitigen Holzwände werden durch verputzte Ziegelwände ersetzt. Nr.43 Jakob Püringer Nr.22 Ignaz Pfeffer Nr.21 Barbara Amon

Der Bahnbau In der Literatur sind über den Bau der Erlauftalbahn in zwei Büchern von Dr. A. Th. Sonnleitner Hinweise zu finden. In der Vorgeschichte zum Haus der Sehnsucht, Teil 1 ist wie folgt zu lesen: „Anfangs Dezember war die Gutensteiner Strecke beendet. Lorent [Anm.: Lorent ist der Vater der Familie, deren Schicksal beschrieben wird] wurde weder ins Fahrpersonal übernommen noch entlassen, sondern nach Gaming versetzt, um als Bremser bei der noch im Bau befindlichen Bahn zu dienen, die von Pöchlarn an der Donau aus im Tal der Erlaf bis in ihr Quellgebiet aufwärts führen sollte, das an der steirischen Grenze in den nördlichen Kalkalpen liegt. Kienberg - Gaming war die Endstation. [...] Der Vater fuhr voraus, machte auf der Strecke Pöchlarn Kienberg Dienst und fahndete nach einer Wohnung für die Seinen.“ 7 Auch in Teil 2 der Vorgeschichte zum Haus der Sehnsucht ist eine Passage, die den Bau der Erlauftalbahn erwähnt. „Müde und hoffnungslos setzten sie sich [Anm.: Frau Lorent und ihre Tochter] auf den Rand der Böschung vor dem Pöchlarner Bahnhof. Sie weinten beide; keine wußte der anderen einen Trost. Sie sollten aus der 34

Neudamühle übersiedeln und wußten nicht wohin. Sie sollten leben und wußten nicht wovon. Von ihnen unbemerkt war ein Herr vor ihnen stehen geblieben. – <Guten Abend!> – Mutter und Tochter sahen auf; ging der Gruß sie an? Wortlos schauten sie auf den Fremden, dessen Gesicht unverhohlenes Mitempfinden zeigte. Er knöpfte seinen schwarzen Tuchrock bedächtig zu, strich mit beiden Händen den grau durchsetzten Kaiserbart vom glattrasierten Kinn, lüpfte noch einmal den Halbzylinder und wiederholte seinen Gruß: <Guten Abend>. Frau Maria erhob sich und mit ihr Agi. – <Guten Abend! – ein Herr vom Gericht?> – <Nein, ich bin der Baumeister Prokop aus Wien.> – <Ich bin Maria Lorent, die ehemalige Besitzerin der Neudamühle.> Sie sprach es lebhaft, ihr war der Gedanke gekommen, der freundliche Fremde könnte helfen. <Sie haben geweint?> kam er ihr entgegen. Und nun faßte sich Frau Maria ein Herz und erzählte kurz und schlicht den Verlauf der letzten Ereignisse. Sie schilderte ihr vergebliches Suchen nach Arbeit für ihren Mann und erzählte, was der Oberlehrer über Kojas Begabung gesagt hatte. – <Ist ihr Mann gesund und arbeitsfähig?> forschte der Fremde weiter. <Ja!> gab sie in steigendem Hoffen zurück. – Da zog der Baumeister einen Schlüssel aus der Tasche. <Kommen Sie mit mir.> Gegenüber vom Bahnhof öffnete er die Tür im Bretterzaun, der einen sehr großen Hof und ein stattliches Gebäude umschloß. Voranschreitend führte er die Beiden, er schloß erst die Haustüre und dann im Halbstock die Türe seiner Baukanzlei. Als sie Platz genommen hatten begann er: ,<Das Gebäude hier ist jetzt unbenützt. Solange ich mit den Bahnhofbauten der neuen Bahn Pöchlarn - Kienberg-Gaming beschäftigt war, hatte ich hier meine Betriebsstelle und mein Absteigequartier. Jetzt beabsichtige ich, die Räume als Wohnungen an das Bahndienstpersonal zu vermieten. Ihren Mann bring ich als Lagerhaus-Arbeiter oder als Packer auf dem Pöchlarner Bahnhof unter. Das kann ich gleich morgen bei der Direktion durchsetzen. Man wird ihm wohlwollen, weil man etwas auf mich hält. Er kann Verschieber, Bremser, Kondukteur, er kann Zugführer, ja wenn er sich bewährt, auch Revisor werden. [...] Schauen Sie da hinunter, der weite Hof ist noch bedeckt mit den Resten des Bahnbau-Materials.> In dem eingeplankten Raum, der wohl vierzig Meter im Geviert haben mochte, lagen Reihen von kleinen, rostüberzo-


genen Rädern, die paarweise durch die Achsen verbunden waren, umgestürzte Draisinen, geschichtetes Gerüstholz, mit Eisenklammern verhängte Pfosten und angemoderte Bahnschwellen. [...]‘ <Ich gebe Ihnen im Oberstock das große Wohnzimmer und die geräumige Küche, von der eine Tür in andere Räume führt, die ich dem Zugführer Ratz zugesagt habe.> [...] Nach dem Elfuhrzug kam der Vater heim.[...] Bei seinem späten Nachtmahl erzählte der Vater eine gute Nachricht: Herr Prokop hatte sich neuerdings für ihn verwendet. Vom 1. Dezember an sollte er als Frachtzugsbremser Dienst machen zwischen Pöchlarn und Kienberg-Gaming. – Und wenn alles gut ginge, war er im nächsten Jahr Kondukteur bei den Personenzügen und nahm von den Gebirgsbauern und Touristen an Trinkgeldern mehr ein, als der Gehalt betrug.“ 8 Tatsächlich wurde der Bahnbau an die Unternehmung Franz Kraus, Johann Prokop und Georg Schlechter vergeben. Als Bauleiter wird Oberingenieur Büchler genannt. Unter seiner Leitung wurden nicht nur effiziente Verhandlungen geführt, sondern auch der Bahnbau in das Erlauftal innerhalb eines Jahres soweit fertig gestellt, dass die Bahn bereits 1877 in Betrieb gehen konnten.

46 Plan der Aufnahmegebäude IV. Klasse, wie sie in Erlauf und Neubruck gebaut wurden

Verzeichnis der Hochbauten Wenn man mit offenen Augen Bahn fährt und die Bahnhöfe betrachtet, dann wird man zwar verschiedene Typen, aber doch immer wieder idente Gebäude finden. Schon in der Pionierzeit des Eisenbahnbaues wurden für die Hochbauten, das sind alle Bahngebäude vom Bahnhof bis zur Wasserstation oder zum Wächterhäuschen, bestimmte Kategorien geschaffen. Jede Kategorie hatte einen eigenen Plan für die Bahnhofsgebäude. Im Bahnakt der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs befanden sich auch die Baupläne für die verschiedenen Hochbauten der n.ö. Südwestbahnengesellschaft, von denen ich einige, für das Erlauftal relevante, präsentieren möchte. Mit September 1877 waren für die Erlauftalbahn folgende Hochbauten geplant: 9 u Erlauf: Aufnahmegebäude 4. Klasse, Wächterhaus und Signalhütte.

47 Plan des Wächterhauses, wie es in Erlauf, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs, Neubruck, Peutenburg und Kienberg gebaut wurde. Architekt: A. Lindner u Wieselburg: provisorisches Aufnahmegebäude mit Güterschuppen, Wächterhaus und Signalhütte. Sämtliche Objekte sind mit Steinpappe eingedeckt, das Wächterhaus mit Schindeln. u Purgstall: provisorisches Aufnahmegebäude mit Güterschuppen, Wächterhaus und Signalhütte, Wasserstation 3. Klasse, Kohlenschuppen für 1.000 Tonnen. Alle Objekte sind mit Steinpappe gedeckt. Das Wächterhaus hat eine Schindleindeckung. u Scheibbs: provisorisches Aufnahmegebäude mit Güterschuppen, Wächterhaus und Signalhütte. Das provisorische Aufnahmegebäude mit dem Güterschuppen 35


48 Plan der Signalhütte, wie sie in Erlauf, Wieselburg, Purgstall, Scheibbs, Neubruck, Peutenburg und Kienberg gebaut wurde

49 Plan des Güterschuppens II. Klasse, wie er z.B. in Kienberg gebaut wurde

ist aus Holz auf einem gemauerten Sockel hergestellt und hat eine Steinpappedeckung. Das Aufnahmegebäude weist folgende Räume auf: Bürozimmer, Wartezimmer, Lampenkammer. Es ist bis an das Dach aus Riegelmauern gebaut. Der unmittelbar angrenzende Güterschuppen besteht aus Holz und ruht ebenfalls auf einem gemauerten Sockel, das Dach hat eine Steinpappedeckung. Der Dachboden über dem Büro- und den Wartelokalitäten hat einen Estrich und der russische Rauchfang zu welchem wie bei den anderen Gebäuden nicht eine Öffnung im Plafond, sondern der Zugang durch eine Öffnung aus dem anstoßenden Güterschup36

50 Plan des Güterschuppens III. Klasse, wie er z.B. in Neubruck gebaut wurde

pen führt, ist mit doppelten „Putztürln“ versehen. Das Objekt ist zu den nächsten Nachbarsgebäuden über 30 m entfernt. Das Wächterhaus ist bis an das Dach gemauert und mit Dachpappe gedeckt. An der östlichen Seite befinden sich die Nachbargebäude in einer Entfernung von 30 m. Die Signalhütte ist in Riegelbauweise und mit Steinpappdach versehen. u Neubruck: Aufnahmegebäude 4. Klasse, Wächterhaus und Signalhütte, Güterschuppen 3. Klasse. Das Aufnahmsgebäude ist bis unter das Dach solid gemauert und mit Schindeln gedeckt, der Dachboden gepflastert, die hölzerne Dachbodentür wäre mit Blech zu beschlagen. Der Keller ist gewölbt. Es liegt 160 m vom Werke des Andreas Töpper entfernt. Der Güterschuppen besteht aus Holzwänden auf solid gemauertem Sockel und ist mit Schindeln gedeckt. Das Wächterhaus ist bis zum Dach gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Rauchfang nach russischer Art, ist wie bei allen Wohngebäuden mit doppelten „Putztürln“ versehen. Der Dachboden ist gepflastert, die Bodeneinsteigtür mit Blech zu versichern. An der Südseite befindet sich ein Zubau für Stall und Abort aus Riegelwänden und mit Schindeln gedeckt. Die Signalhütte ist wie die in der Station Kienberg gebaut. Der nächste Nachbar ist Adolf Horst als Vormund des Andreas Töpper. u Peutenburg: Das Wächterhaus ist bis zum Dach voll gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Anbau ent-


hält Stall und Abort aus Riegelwänden und ist ebenfalls mit Schindeln gedeckt. u Kienberg: Aufnahmegebäude 2. Klasse, Wächterhaus und Signalhütte, Güterschuppen 2. Klasse, Wasserstation 2. Klasse, Lokomotivremise, Kohlenschuppen für 2.000 Tonnen, Büro. Die Signalhütte ist ein Riegelbau mit Steinpappendach. Büro- und Kasernengebäude sind ebenerdig, bis unter das Dach gemauert und mit Schindeln gedeckt. Der Kohlenschuppen für 2.000 Tonnen Kohle ist ganz aus Holz und mit Schindeln gedeckt. Das Aufnahmegebäude ist einstöckig, solid gemauert und mit Schindeln gedeckt, im Dachraum befindet sich eine Dachkammer, die Bodenstiege ist aus Stein, der Boden gepflastert. Der Dachraum ist an der Stiege durch eine eiserne Tür abgesperrt, die „cilindrischen“ Rauchfänge sind mit doppelten Putztüren ausgestattet, die Treppen im ersten Stock, ebenerdig sowie zum Keller sind ebenfalls aus Stein. Die Wasserstation ist in der unteren Etage voll gemauert, in der oberen Etage dagegen zwischen den massiv aufgebauten Eckpfeilern mit Riegelmauern versehen und mit Steinpappe eingedeckt. Die zweigleisige Lokomotivremise besteht aus einem Riegelbau auf einer soliden Untermauerung und einer Schindeleindeckung. Das Passagierabort ist ein Riegelwandbau und mit Dachsteinpappe gedeckt. Der Güterschuppen ist ganz aus Holz auf einem gemauerten Sockel und mit Schindeln gedeckt. Das Wächterhaus ist bis an das Dach aus solidem Mauerwerk, das Dach mit Schindeln gedeckt. Nur der Anbau, in dem sich Stall und Abort befinden, besteht aus Riegelwänden. Nachbarn sind Josef Heiser, Fabriksbesitzer; Adolf Horst als Vormund des Besitzers des „Weghammers“. Bürgermeister Heinrich Kronawetter aus Gaming schließt sich dem Antrag von Heiser an, der verlangt, dass die Gebäude wenigstens mit Dachpappe gedeckt werden und nicht mit Schindeln. Der Weghammer liegt westwärts der Bahn, ist gemauert, mit Blech eingedeckt und vom nächsten Bahngebäude mindestens 50 m entfernt. Die zum Hammer gehörigen Arbeiterhäuser sind 32 m von den nächsten Bahngebäuden (Kohlenschuppen und Remise) entfernt – das eine mit Blech, das andere mit Brettern gedeckt. Die Heiser’schen Wohn-, Fabriks- und Wirtschaftsgebäude, die teils mit Ziegeln oder Blech, teils mit Schindeln und Brettern eingedeckt sind, liegen südostwärts der Station und sind vom näch-

51 Plan des Passagierabortes, wie er z.B. in Kienberg gebaut wurde

52 Plan der Lokomotivremise, wie sie z.B. in Kienberg gebaut wurde

53 Plan des Kohlenschuppens für 2.000 Tonnen, wie er z.B. in Kienberg gebaut wurde 37


54 Plan der Wasserstation II. Klasse, wie sie z.B. in Kienberg gebaut wurde

55 Plan der Wasserstation III. Klasse, wie sie z.B. in Purgstall gebaut wurde

sten Bahnobjekt (Lokomotivremise) wenigstens 150 m entfernt. Noch weiter entfernt liegt der strohgedeckte Maierhof.

Die Erlauftalbahn hatte keine verkehrsbildende Aufgabe, sondern sie war eine Notwendigkeit für die Eisenindustrie des Erlauftales. Die Eröffnung der Bahnlinie wurde nach einem namentlich nicht mehr feststellbaren Augenzeugenbericht im heimatkundlichen Nachlass des am 18. April 1964 verstorbenen Dr. Heinrich Jelinek in anschaulicher Weise beschrieben: 11 „Samstag, den 20. Oktober 1877, erwartete eine tausendköpfige Menge den Bahnzug, welcher die hohe politische und polizeiliche Kommission mit sich führte, am Bahnhofe in Scheibbs. Vor dem festlich dekorierten Bahnhofe erwartete denselben die gesamte Gemeinde-Vertretung mit dem Bürgermeister-Stellvertreter, Herrn Ignaz Höfinger, an der Spitze, sämtliche Beamte, die Geistlichkeit, die gesamte Bürgerschaft, der Männergesangverein mit der Fahne, die Musikkapelle Mich. Schachenhofer und die Schuljugend. Böllersalven verkündigten die Ankunft des Zuges in Heuberg, woselbst derselbe bei der Achsenfabrik der Herren Gaissmaier & Schürhagl, welche hübsch dekoriert hatten, von dem Arbeiterpersonal mit Hurrarufen begrüßt wurde. Zehn Minuten später begrüßten 21 Böller die Ankunft des Zuges in Scheibbs, die Fahnen senkten sich, und ein tausendstimmiges Hurra erbrauste, als der Zug vor dem Bahnhof anlangte; der Gesangverein

In der Bau- und Benutzungsgenehmigung 10 wird festgehalten, dass die Signalhütten in sämtlichen Stationen als Werkzeughütten verwendet werden und deshalb auch darinnen kein Ofen aufgestellt werden wird. In den Stationen ab Neubruck sind Aborte herzustellen und mit Steinpappe einzudecken. Dieses Protokoll ist von folgenden Personen unterfertigt: Engelbert Lasser, Bürgermeister in Wieselburg Franz Kichler, Bezirkshauptmann Nikolaus Juhn, Staatstechniker Ing. Friedrich Setz, k. k. Generalinspektion der Österr. Eisenbahnen Christian Petrlik, i. V. der Bahndirektion

Die Eröffnung der Bahnlinie Am 20. Oktober 1877 war es endlich soweit und der Eröffnungszug fuhr mit der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 12 km/h erstmals in das Tal der Großen Erlauf. 38


56 Firma A. Gaissmayer & Schürhagl, Scheibbs, Achsenund Weichguss-Fabrik, im Hintergrund die Erlauftalbahn

57 Der Lehenhof seiner Exzellenz des Herrn Grafen von Almasy

stimmte einen Sängergruß an mit dem äußerst sinnigen Text: ,Aus grünen Bergen, aus grünem Tal grüßen wir euch viel tausendmal.‘ Als die von dem Empfang sichtlich überraschten Kommissionsmitglieder den Waggon verlassen hatten, begrüßte dieselben im Namen der Gemeinde der Bürgermeister-Stellvertreter Herr Ignaz Höfinger mit warmen Worten und brachte ein dreifaches Hoch auf unseren allergnädigsten Monarchen, seine Majestät den Kaiser Franz Josef, aus, in welches die Versammlung mit Jubel einstimmte, worauf die Musikkapelle die Volkshymne intonierte. Dann überreichte Herr Höfinger dem Bauleiter, Herrn Oberingenieur Büchler, einen Kranz mit Bändern geschmückt, auf welchem mit goldenen Lettern die Worte standen: ,Willkommen in Scheibbs‘ und ,Hoch die Bahn!‘ für die bereits mit Kränzen überladene Maschine. Da die Bauleitung in zuvorkommender Weise einige Waggons für das hiesige Publikum beigestellt hatte, füllten sich dieselben auch schnell. Die Gemeindevertretung, der Gesangverein, der Feuerwehrverein und vor allem das schöne Geschlecht beteiligten sich in lebhafter Weise an der ersten Bahnfahrt. Um 4 Uhr abends fuhr der Zug aus Scheibbs, vorüber vor dem herrlich gelegenen, mit Blumen und Fahnen geschmückten ,Lehenhof‘ seiner Exzellenz des Herrn Grafen von Almasy, woselbst das gräfliche Paar den vorbeifahrenden Zug mit lebhaftigen Tücherschwenken begrüßte. Unter Böllersalven fuhr der Zug in Neubruck ein, wo bei dem festlich geschmückten Bahnhofe die Gemahlin des im Zuge sich befindlichen Verwaltungsrates Herrn Horst den Bahnzug begrüßte. Nach kurzem Aufenthalte ging die Fahrt weiter. Von Böllerschüssen begleitet, fuhren wir in Kienberg durch

eine prachtvolle Triumphpforte ein. Unter den Klängen der Volkshymne hielt der Zug, begrüßt von den Honoratioren Gamings und dem Besitzer Kienbergs, Herrn Josef Heiser samt dessen Gemahlin. Nach den Begrüßungen und nach einem Vortrage der Musikkapelle trug unser Gesangverein einige Lieder vor, mit denen er wohlverdienten Beifall erntete. Hierauf ging die Fahrt zurück nach Neubruck, wo die Kommissionsmitglieder den Zug verließen, um einer Einladung des Herrn Horst zu folgen und dort zu dinieren. Um 6 Uhr kamen wir nach Scheibbs zurück.“

Die Auswirkungen des Bahnbaues auf das Wirtschaftsleben Die in die Eisenbahn gesetzten Erwartungen erwiesen sich als richtig. Die Eisenwerke des Erlauftales waren nun erfolgreich in den Wettbewerb größerer Produktionsbereiche eingebunden. Während aber die Eisenindustrie des Tales, bedingt durch neue technische Errungenschaften in der Stahlerzeugung, schweren Zeiten entgegensah und nach dem Niedergang der Zerrenhämmer neue Produktionszweige geschaffen wurden, erwachte der Fremdenverkehr zu voller Blüte. Viele Hoffnungen und Perspektiven eröffneten sich durch den Bahnbau, so auch jene der Mühlenbesitzer und Eigner der Wehre an der Erlauf, die hofften, nun die immer wiederkehrenden Probleme mit der Triftgesellschaft los zu werden. 39


Die Erlauftrift Bis zum Jahre 1869 wurde auf der Großen Erlauf fast ausschließlich „Scheiterholz“ getriftet, hauptsächlich Brennholz zur Versorgung der Haupt- und Residenzstadt Wien und Kohlholz für die Eisengewerke des Erlauftales. Mit der Übernahme der Erlaufschwemme durch die „Actiengesellschaft für Forstindustrie“ im Jahre 1869 änderten sich die forstwirtschaftlichen Interessen grundlegend durch den Übergang von der wenig ertragreichen Brennholzwirtschaft auf die industriell ausgerichtete Nutzholzwirtschaft. 1870/71 errichtete die Gesellschaft eine große Dampfsäge beim Rechen in Pöchlarn und suchte gleichzeitig um Bewilligung zur „Blochholztrift“ an, die auch 1872 bewilligt wurde. Die Trift war die einzige Möglichkeit, das Holz aus den Wäldern des Ötschergebietes zu bringen. Zahlreiche Triftbauten mussten errichtet werden. Klausen entstanden, wo das Wasser gestaut und das Holz gesammelt wurde. Durch das „Schlagen“ der Klause wurde das Holz mit dem Wasserschwall flussabwärts aus dem Tal transportiert. Triftarbeiter säumten die Ufer des Flusses, um das Holz in Gang zu halten. Kritische Stellen waren natürlich Brücken und Wehre, denn hier konnten die anprallenden Bloche großen Schaden anrichten oder querliegende Hölzer zu „Verklausungen“ führen. Uferschutzbauten wurden errichtet, Wehre

58 Das reizvolle Erlauftal bei Neubruck 40

59 Trifthölzer stauen sich am Mitteljoch der Angererbrücke in Purgstall

mit „Schusstafeln“ und Brücken mit „Eisbäumen“ und Schutzverschalungen versehen. Von Kienberg bis Pöchlarn gab es 29 Wasserwerke über deren Wehre das Holz im Frühjahr hinunterdonnerte. Das Triften war natürlich der Holzqualität nicht zuträglich, denn das Holz schlug sich an den Enden gewaltig ab, bis es sein Ziel, den Pöchlarner Rechen erreichte. Jährlich wurden 10.000 - 15.000 Festmeter Bloche und 30.000 - 40.000 Raummeter Brennholz abgetriftet. Die Holzmassen waren so kolossal, dass die Werks- und Mühlenbesitzer befürchteten, diese würden die Wasserwerke zugrunde richteten. 1.000 Stück Bloche und 70.000 Scheiter passierten in der Triftperiode zwischen März und Ende Juni täglich jedes dieser Werke. 1 Nach Ablauf der 30-jährigen Konzession (1902) suchte Albert Freiherr von Rothschild, seit 1875 Besitzer der Triftunternehmung, um Verlängerung dieser um weitere 10 Jahre an. Nun, da die Eisenbahnlinie parallel zur Triftstrecke verlief, hatten die Werksbesitzer Eduard Musil, Papierfabrikant in Neubruck (er hatte 1882 das ehemalige Töpper-Werk erworben und zu einer Papierfabrik umgebaut), Anton Wimmer, Walzmühle in Neustift, Gaissmayer und Schürhagl, Achsenfabrik in Scheibbs, Emanuel Angerer, Julius Sajonz, Josef Preitensteiner und Gebrüder Busatis in Purgstall, Wüster & Co., Carl Grießler (später Fahrner) sowie Caspar Bartenstein in Wieselburg und Franz Haubenberger in Breiteneich, ein schlagendes Argument, die Trift – zu-


60+61 Die Wandmalereien im Pfarrhof am Josefsberg zieren die Wände eines Zimmers zur Gänze. Die Abbildungen zeigen die Holzarbeit vom Fällen des Baumes bis zum Triften und Herausfischen beim Rechen.

mindest unterhalb von Kienberg – zu verhindern. Insbesonders störte die Werksbesitzer aus dem Erlauftal, dass auch das Holz aus dem Oisgebiet über die Große Erlauf abgetriftet wurde. Es dauerte drei Jahre, bis dieses geschlägerte Holz an seinem Bestimmungsort war. Im ersten Jahr wurde das Holz geschlägert und zum Triftbach an der Ois (Oberlauf der Ybbs) gebracht, im zweiten Jahr bis zum Rechen in Langau getriftet, dort ausgeländet und gelagert. Im Winter wurde das Holz auf Schlitten geladen und 7 km bis auf das Raneck gezogen, dort neuerdings gelagert und im Frühjahr des dritten Jahres durch den Nestelbergbach in die Erlauf und von da nach Pöchlarn getriftet. Welche Qualität dieses Holz hatte, ist leicht denkbar. Heute, so argumentierten die Werksbesitzer, vertreten durch Dr. Theodor Jelinek, durchzieht eine vorzügliche Bezirksstraße längs der Ybbs dieses Gebiet. Es ist daher die Bringung des Holzes an die Erlauf eine höchst unnütze, da es leicht die 7 km lange Straße bis zur Station Lunz der Ybbstalbahn gebracht werden könne. Das Holz der Katastralgemeinde Polzberg kann auf der Straße über den Grubberg zur Eisenbahnstation Kienberg gebracht werden. Dies geschieht auch schon teilweise durch verschiedene Waldbesitzer. Die Besitzer der Häuser Steingraben, Ober- und Unter-Gaisstadel, Bleikogel, Schönwall, Kerschbaum und Kaltenwang in der Gemeinde Gaming haben ohne jede Subvention eine Straße mit einem Kostenaufwand von

50.000 Kronen erbaut, um das Holz ihrer Wälder auf dem Landwege zu bringen und nicht zu einem Spottpreis dem Konzessionär überlassen zu müssen. Wenn sich also die Landbringung für eine so kleine Waldfläche von 913 Hektar rentiert, obgleich eine kostspielige Straße gebaut werden musste, dann wird das auch für eine größere Waldfläche möglich sein. Ebenso haben die Besitzer des Hauses Kroisbach und des Hauses Dippelleithen bei Lackenhof das Holz mehrerer Hektar Waldes über den Grubberg zur Bahn nach Kienberg gebracht. Die Waldbesitzer in der Gemeinde Annaberg

62 Holztrift auf der Erlauf, im Hintergrund der Ort Erlauf, 1908 41


63 Die Dampfsäge in Pöchlarn wurde mit einem Kostenaufwand von 1,220.000 Kronen von der Aktiengesellschaft für Forstindustrie gebaut.

verfrachten den Großteil ihres Holzes zur Eisenbahnstation nach Kernhof. In Kienberg ist faktisch das ganze Triftholz, welches auch aus den Seitenbächen kommt, bereits in der Erlauf. Deshalb wäre es durchaus möglich, den Weitertransport von Kienberg nach Pöchlarn auf die Staatsbahn oder auf die Bezirksstraße zu verlegen. Der Herr Konzessionär, so argumentieren die Werksbesitzer, hätte es nicht einmal nötig, das Holz im rohen Zustand auf der Eisenbahn zu transportieren, er müsse bloß seine Dampfsäge von Pöchlarn auf den Ausländeplatz in Kienberg verlegen und könnte das fertige Material verkaufen und Platz sparend abtransportieren. Dagegen argumentiert die Triftunternehmung, dass die Bahnlinie Lunz - Kienberg schmalspurig ist und in Kienberg ein Umladen auf die Normalspur notwendig wäre. Außerdem sei der Bahntransport viel teurer. Die Triftkosten pro Raummeter Brennholz gestalten sich nach ihrer Berechnung folgendermaßen: Fällerlohn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Heller Bringung zur Ois-Trift inklusive Einrichtungsspesen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130 Heller Ois-Trift bis Langauer Rechen . . . . . . . . . . . . . 42 Heller Ausländung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 Heller Rechen - Ranneck-Ableer 1 Krone . . . . . . . . . . 16 Heller Triftspesen bis Pöchlarn 1 Krone . . . . . . . . . . . 30 Heller 15 % Calo (Holzverlust durch das Triften). . . . 78 Heller Zinsverlust für 1 Jahr. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Heller

64+65 Wer mit offenen Augen durch das Ötschergebiet wandert, kann dort und da noch Reste alter Triftbauten sehen. Im rechten Bild eine „Schusstafel“, welche dem Holz Beschleunigung erteilte und es über steiniges Terrain transportierte; im linken Bild die Reste eines „Steinkorbes“ 42


Das ergibt insgesamt 6 Kronen 20 Heller. Bei einem durchschnittlichen Verkaufspreis ab Pöchlarn von 6 Kronen und 55 Heller ergibt das einen Gewinn von 35 Heller pro Raummeter Brennholz. Der Landtransport setzt sich folgendermaßen zusammen: Fällung, Bringung, Trift und Ausländung in Langau. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Kronen 76 Heller 8 % Calo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Heller Transport Rechen Langau Bahnhof Lunz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Krone 50 Heller Aufstellung in Rauzainen. . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Heller Bahnfracht Lunz - Pöchlarn. . . . . . . . 2 Kronen 41 Heller 4 % Zinsverlust für 1 Jahr . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 Heller Das ergibt zusammen 7 Kronen 27 Heller und bei einem Verkaufspreis von 6 Kronen 55 Heller einen Verlust von 72 Heller pro Raummeter Brennholz. Noch schlechter gestaltet sich der Kostenvergleich für einen Festmeter Blochholz. Während der Bahntransport inklusive Kosten Langau - Lunz 6 Kronen 96 Heller beträgt, sind die Triftspesen inklusive Kosten Langau - Raneck mit nur 3 Kronen 23 Heller um mehr als die Hälfte günstiger. Nach Erhebungen der Triftunternehmung wurden in den Jahren 1898/99/1900 per Bahn nur 1.781 t Brennholz, 825 t Bloche, 2.364 t Langholz und 12.748 t Schnittholz transportiert, umgerechnet pro Jahr lediglich ca. 3.000 Festmeter. Dies sei ein Beweis für die „Nichtbenutzbarkeit“ der Bahn zum Rohholztransport aus dem Erlauftal infolge der hohen Frachtsätze, ein Umstand, der durch den großen Schnittholzanteil noch mehr verdeutlicht werde. In der Folge wurde die Konzession zum Triften trotz der Einsprüche und Argumente der Werksbesitzer auf weitere 10 Jahre bis 1911 bewilligt. Dennoch machte der Fortschritt auf den Schienen vor der Trift nicht Halt. Die wirtschaftliche Nutzung der Wälder stellte die Waldbesitzer vor große Transportprobleme, denn mit dem Pferdefuhrwerk konnten nur geringe Mengen Holz transportiert werden. Auch die Rothschild’sche Forstverwaltung errichtete für den Transport des Holzes aus dem Oisgebiet eine Pferdebahn vom Rechen in Langau-Maierhöfen über Lackenhof bis Raneck, von wo es auf der Erlauf weitergetriftet wurde.

1911, mit Ende der Erlauftrift wurde die Pferdebahn stillgelegt und das Holz mit Pferdefuhrwerken nach Lunz zur bereits 1898 eröffneten Ybbstalbahn gebracht. 1921 bis 1924 erbaute die Forstverwaltung mit dem angekauften Material einer Feldbahn von der Südfront in den Dolomiten eine 10 km lange Waldbahn von Langau-Maierhöfen nach Lunz. Die 10 PS starke Benzin-Lokomotive dieser Waldbahn wurde bald durch eine 25 PS starke Lokomotive ergänzt. Mehrmals wollte man die Waldbahn zu einer Anschlussbahn an die Ybbstalbahn umbauen, aber schließlich machte die Wirtschaftskrise alle Pläne zunichte. Nach dem Zweiten Weltkrieg diente die Bahn nicht nur dem Holztransport, sondern auch der Beförderung der Post und der Kinder aus der Langau und

66+67 Die Waldbahn von Langau-Maierhöfen nach Lunz 43


68 Plan der Waldbahn

Lackenhof nach Lunz zur Schule. Noch 1968 wurden, nach dem großen Windwürfen, jährlich rund 25.000 Tonnen Holz mit der Waldbahn nach Lunz zur Ybbstalbahn gebracht. Danach hielt allerdings nichts mehr den Verfall der Bahn auf. Schließlich konnte, bedingt durch kostenintensives mehrmaliges Umladen des Holzes, der Bahntransport mit den LKW-Frächtern nicht mehr konkurrieren. So brachte die kleine Waldbahn im Jahre 1974 letztmals Schnittholz zur Verladung zum Bahnhof Lunz. 2

Die Entwicklung des Tourismus Brauchte man, wie eingangs schon erwähnt, mit dem Pferdegespann von Wien nach Purgstall zweieinhalb Tage, so konnte man nun mit der Erlauftalbahn „bequem“ im Reistempo von 12 km/h durch das Tal „dampfen“. In einem Reiseführer, dessen Erscheinungsjahr leider nicht zu eruieren ist, wird für die neue Bahnlinie und die durch sie erschlossene Gegend Werbung gemacht. 3 Ich möchte Textpassagen direkt übernehmen, weil ich die damalige, blumige, doch mit zahlreichen Fremdwörtern gespickte Sprache für äußerst reizvoll halte 44

und Sie, geschätzter Leser, vermutlich auch nur mehr selten Gelegenheit haben in solch literarischen Kleinodien zu blättern. „Die in dem vorliegenden Hefte zur Beschreibung gelangende Staatsbahn-Relation ist eine sehr kurze, dieselbe misst nur 38 Kilometer und berührt nebstdem, mit Ausnahme von dem freundlichen Orte Scheibbs, nur kleinere Ortschaften, so zwar, dass von den 11 Zwischenstationen 6 nur Personen-Haltestellen sind. Diese Eisenbahnstrecke gewinnt besonders in touristischer Beziehung Bedeutung, durch das sehr ansehnliche, in landschaftlicher, scenischer Hinsicht höchst bemerkenswerthe Hinterland, nämlich jenes Gebiet, in welches man vermittels der Bahnlinie Pöchlarn - Kienberg-Gaming nun leicht und schnell eindringen kann. Dieses Gebiet, welches besagte Bahnlinie sozusagen erschliesst und dem touristischen Publikum leicht und bequem zugänglich macht, wird von Wiener Touristen, die ja ein so erkleckliches Contingent zu den Gebirgsreisenden beistellen, sehr gern und von Jahr zu Jahr in zunehmender Progression besucht.“ In der Folge sind die einzelnen Bahnstationen beschrieben und es wird auf Wandermöglichkeiten und Übernachtungs- bzw. Verpflegungsstationen hingewiesen: „In Pöchlarn 215 m (siehe Heft 2), an der Hauptlinie Wien - Linz der k. k. Oesterr. Staatsbahnen


69 Bahnhof Pöchlarn, 1895

71 Petzenkirchen

gelegen, zweigt eine normalspurige Flügelbahn der k. k. Oesterr. Staatsbahnen ab, welche dermalen in der Station Kienberg-Gaming bei einer Länge von 38 km ihren Endpunkt erreicht. Der Weiterbau der Flügelbahn ist über Lunz, Göstling und weiter im Ybbsthal über Gr.-Hollenstein, Opponitz zur Station Waidhofen a. d. Ybbs geplant. Die Bahn tritt gleich hinter der Station Pöchlarn ans r. Ufer der von S. herabkommenden Erlaf. [...] Unsere Bahn wendet sich nach Süd, verlässt das Donauthal, zieht hart am rechten Erlafufer thalauf, die Fahrstrasse bleibt links, östlich. Im breiten Thale erreichen wir nach kurzer Wegstrecke Prsz. [Anm.: Personenzug] 12 Min. Station Erlauf 223 m, 5 km, welche dicht bei der Ortschaft Erlauf [Gsthser.: Tiefenbachers ,Südwestbahn‘; Lammers ,Goldener Adler‘; Zöchbauers ,Goldener Hirsch‘; Schmatz’ ,Weisses Rössl‘] liegt. [...] Von Erlauf über den Erlaffluss aufs l. Ufer und gleich darnach die Fahrstrasse kreuzend, zwischen dieser und dem Flussbett entlang zur Prsz. 14 Min. Haltestelle Petzenkirchen, 5 km am gleichnamigen Orte gelegen.

Nahebei das Schloss Petzenkirchen, Eigenthum des kaiserlichen Privat-Güter-Fonds. [...] Kaum dass unser Zug sich wieder richtig in Bewegung gesetzt hat, halten wir bereits wieder vor der nächstfolgenden Station, die nur 2 km entfernt ist. Prsz. 6 Min. Station Wieselburg a. d. Erlaf 250 m, 2 km. Nur wenige Minuten westl. der Station ist der Markt Wieselburg a. d. E. [Gsthser.: Braugasthaus mit Restauration, elektrischer Beleuchtung und schönem Garten; Bergers ,zur heil. Dreifaltigkeit‘; Holinkas ,Stadt Wien‘.] Von der mit Obstculturen umgebenen Ortschaft bietet sich guter Blick auf den Oetscher 1892 m im Sü-

70 Die Bahnbrücke über die Große Erlauf, im Hintergrund der Ort Erlauf

72 Gasthof „Zur Stadt Wien“ Holinka in Wieselburg, im Hintergrund das Lasserhaus 45


73 Schloss Purgstall

den. Grosse Brauerei. Im Ort Schloss Wieselburg mit grossem Park, Eigenthum des kaiserl. Privat-FamilienFonds. Bei Wieselburg fliesst die von SW. kommende Kleine Erlaf in den von SO. herabtretenden Erlaffluss. Am r. Erlafufer liegt der kleine Ort Mitterwasser [Gsthser.: Mayrhofer; Günther.] (In Wieselburg Verkaufsstelle der Photographien von Th. Mark in Scheibbs.)“ „Prsz. 8 Min. Haltestelle Mitterwasser, 2 km. Das Kleine Erlafthal, welches auf dieser Strecke in das Hauptthal, das Erlafthal einmündete, bleibt zur Rechten, westl. Die Bahn zieht im Hauptthale nach S. hart neben der Strasse, welche die Bahn übersetzt, und welche nun zwischen dieser und der östl. gelegenen Erlaf führt; thalauf nach Prsz. 17 Min. Station Purgstall 299 m, 6 km. Unmittelbar neben der Bahn liegt der Markt Purgstall 305 m. [Gsthser.: Stöckl; ,Goldener Löwe‘; ferner: Gruber; Hebenstreit; Müller; Lagler; Moser; Brandhofer; Hörhans], als Sommeraufenthalt besucht. Schönes Schloss und Park des Grafen Schaffgotsch. (In Purgstall Verkaufsstelle der Photographien von Th. Mark in Scheibbs.)“ „Prsz. 8 Min. Haltestelle Merkenstetten, 3 km. Jenseits der Erlaf befindet sich die Kapelle Merkenstetten. [Gutes Gsths. mit grossem Garten.] [...] Prsz. 12 Min. Station Scheibbs 330 m, 4 km, welche unmittelbar am Ufer der Erlaf liegt. Zwei Brücken führen hier vom l. zum r. Erlafufer, daselbst steht hart am Flusse der Markt Scheibbs 332 m. [Gsthser.: Reinöhls ,Goldenes Kreuz‘; Zassos ,Goldener Hirsch‘; beide mit Caféhaus und Garten; Abls ,Weisse Rose‘; ferner: 46

,Goldenes Lamm‘; ,Elefant‘; ,Gold. Ochs‘; Brandner; ,Krone‘; Unfried; Weinstuben: Georg und Engelbert Traunfellner.] Scheibbs mit Ueberbleibseln ehemaliger Befestigungen und einem Kloster ist der Hauptort des Erlafthales und als Sommeraufenthalt wegen seiner freundlichen Lage, billigen Unterkunft und trefflichen Gasthäusern sehr beliebt und besucht. (Wohnungen besorgt der Verein ,Geselligkeit zur Hebung des Fremdenverkehres‘). Der Markt hat elektrische Strassenbeleuchtung, ein grosses, gut eingerichtetes Voll- und Schwimmbad. Im Rathhaus befindet sich eine alte, interessante, aus der Türkenzeit herstammende Waffensammlung und eine Sammlung von Handschriften.“ „Wir nehmen in Scheibbs die Eisenbahnfahrt wieder auf. Am l. Ufer der Erlaf, hart am Flusslauf aufwärts, kommen wir zur Prsz. 6 Min. Haltestelle Neustift, 2 km. Hier tritt die Fahrstrasse vom jenseitigen r. zu unserem l. Ufer über. Jenseits drüben die Villa des Grafen Almasy. Im engen Thale aufwärts, dann die Strasse übersetzend und nun zwischen dieser und der hart zur Linken, östl., fliessenden Erlaf entlang, gelangen wir zum von Osten her austretenden Jessnitzgraben und gleichnamigen Bach, übersetzen hier abermals die Strasse, so dass beide, Erlaf und Strasse, zur Linken, östl., liegen und stossen gleich darnach zur Prsz. 6 Min. Station Neubruck 348 m, 2 km. Weder eine geschlossene Ortschaft noch Gasthäuser (für Fremdenunterkunft geeignet) finden sich hier vor, wohl aber mehrere an-

74 „Gasthaus zum schwarzen Elefanten“ in Scheibbs, 1906


sehnliche Fabriksetablissements (Papierfabrik, Gummiwarenfabrik) mit Fabrikswohnungen.“ „Prsz. 4 Min. Haltestelle Fürteben, 1 km. Nahe bei der Haltestelle das Gsths. Bachinger. Wir haben abermals nur eine ganz kurze Wegstrecke zurückzulegen und gelangen, eine schluchtartige Felsenge passirend, zur Prs. 4 Min. Haltestelle Peutenburg, 1 km. In der Nähe die Villa des verstorbenen Prof. Dr. v. Bamberger. Die Bahn, die mehrmals die Strasse übersetzte, erreicht die Endstation im breiten Thalkessel. Prsz. 14 Min. Station Kienberg-Gaming 389 m, 5 km. [Restauration Hübner mit Fremdenzimmern nahe der Station.] Die Ortschaft Kienberg liegt unweit der Bahn, daselbst befindet sich die grösste Achsenfabrik Oesterreichs, dem Grossindustriellen Josef Heiser gehörig. Im Gewerkschaftsgasthause, 5 Min. von der Station entfernt, gute Unterkunft. Von der Station 10 Min. thalab, an der Strasse gelegen, das Gsths. Traunfellner. In dem breiten Thalkessel liegen einige zu industriellen Zwecken verwendete Teiche. [...] Bei Ankunft der Personenzüge steht im Winter ein Postwagen, im Sommer ein Stellwagen bereit, um die Gäste nach dem 30 - 40 Min. entfernten Gaming zu führen.“ Es entwickelte sich ein reger Ausflugstourismus, der, begünstigt durch die Möglichkeit der Weiterreise in das Ybbstal zu den Ausgangspunkten für die Bergtouren, zahlreiche Wanderer anlockte. Konnte man doch von hier aus das gesamte Ötscherland erkunden. In einem anderen Führer ist zu lesen, dass „auf den Flügeln des Dampfes“ die Sommerfrischler in das Tal ziehen, sich schmucke Villen und Sommergasthöfe im Tal erheben und Scharen von Touristen allsommerlich, ja nun selbst schon im Winter das Tal durchwandern und die Berge besteigen. 4 Im Erlauftal bildeten sich Vereine, welche die Förderung des Tourismus zum Ziele hatten. So führte der Verein „Geselligkeit“ zur Förderung des Fremdenverkehres in Scheibbs alljährlich eine „Fremdenliste für Scheibbs und Umgebung“ 5, in der die Namen der Gäste, ihr „Charakter und ständiger Wohnort“ sowie die Sommerwohnung angegeben waren. So logierte im Jahr 1904 zum Beispiel Fräulein Ida Paris, Notarstochter aus Amstetten im Hause der Rosalie Kollmann. Der Bankier Leopold Hutterstraßer kam mit Frau, drei Dienstmädchen und Kutscher nach Neu-

75 Fürteben, im Hintergrund der Marmorfels von Peutenburg

76 Kienberg, rechts im Hintergrund das Werk des Josef Heiser

bruck in die I. Villa Hutterstraßer, während Eduard Hutterstraßer, Fabrikant aus Wien mit Dienstpersonal die II. Villa Hutterstraßer bewohnte. Die Fremdenliste von Scheibbs zählte alljährlich mehr als 1.200 Besucher auf, von denen etwa 600 mehrere Wochen in Scheibbs weilten. In den Listen von 1906 lassen sich deutlich vermehrt Besucher aus dem „Ausland“ feststellen. So gestaltet sich die Fremdenliste dieses Jahres wie das damalige „Who is Who“ von Scheibbs. Neben der Professorengattin mit Söhnen aus Budapest logierte auch ein Hofschauspieler mit Fräulein Tochter, sowie der Kaufmann Michael Hofbauer mit seinen vier Schwestern und zwei Dienstmädchen in Scheibbs. Zudem weilte auch der pensionierte Eisenbahndirektor neben 47


77 Im Erlaftal-Boten erschien regelmäßig der Fahrplan der Erlauftalbahn

Frau Therese Freiin Obergsell von Grechtler mit Dienerin und dem Theaterdirektor Schlesinger im Städtchen. Die Schriftstellerin Adele Crepaz verbrachte den Sommer im Schwarzen Elefanten, die Landschaftsmalerswitwe Louise Obermüllner wohnte im Goldenen Kreuz und ein Steuereinnehmer aus Eggenburg im Goldenen Lamm, während die Fabrikanten Ludwig und Karl Hutterstraßer samt Familien wieder in ihren Villen in Neu48

bruck die frische Sommerluft des Tales genossen. Aber auch Mitglieder des allerhöchsten Kaiserhauses nahmen Aufenthalt in Scheibbs, wie etwa Erzherzog Otto, Kaiserin Elisabeth mit Erzherzogin Marie Valerie und Erzherzog Franz Salvator. Auch der Thronfolger Franz Ferdinand besuchte Scheibbs auf Einladung der gräflichen Familie Schönfeld auf Ginselberg bei Neustift. 6 Nachdem man gesehen hatte, dass die Bahn der Welt


78 Fahrordnung von 1928

das Erlauftal öffnete und hier der Tourismus zu florieren begann, legte man auch großen Wert darauf, den „Sommerfrischlern“ Aufenthalt und Reise so angenehm wie nur möglich zu gestalten. Erbost reagierte man daher auf Missstände der Eisenbahn: 7 „Zu neuerer Zeit hat die Bahnbetriebeverwaltung das Bestreben, bei den Zügen auf der Strecke Kienberg Pöchlarn nur mehr aus der alten Rumpelkammer geholte Koupewagen mit Seitentüren statt Kommunikationswagen verkehren zu lassen. Diese Wägen befinden sich zudem in einem derartigen herabgekommenen Zustande, dass sich jeder Passagier scheuen muß, auf die zerbröckelten fast jeden Anstriches entbehrenden Sitze niederzulassen. Solche Wägen passen für galizische Zustände, aber nicht für eine Bahn, welche nur Sommerfrischorte berührt. Es macht gewiss für jeden Passagier einen deprimierenden Eindruck, wenn er sich in diese Koupes einsperren lassen muß, und auf unserer Bahn fahren nur solche Passagiere, welcher jeder gewiß berechtigt ist, sich über eine derartige Zumutung zu beklagen, wenn gleich in der Station Kienberg eine andere Anschauung bei der Zusammenstellung der Züge obwalten soll. Weil wir gerade bei dieser Station

sind, so wollen wir ein ergötzliches Ereignis dieser Woche mitteilen: Ein älterer Herr und eine Dame hatten sich dort Fahrkarten II. Klasse gelöst, konnten aber infolge der hohen Antrittsstufen der oben genannten berüchtigten Seitentürwagen in den Wagen nicht einsteigen, bis eine Leiter herbeigeholt wurde, über welchen neuersten Hilfsweg sie dann in den Waggon gelangen konnten. Ob die Leiter Jederman zur Verfügung steht ist fraglich. Wir verlangen bei der so guten Rentabilität unserer Bahnstrecke energisch die Beistellung von den modernen Anforderungen entsprechenden Personenwaggons – anderfalls dürfte sich jedenfalls ein Abgeordneter finden, der sich dieser Sache gewiss auch annehmen wird und an geeigneter Stelle Vorstellung gegen so veraltete Betriebsmittel macht.“ Die Einführung gasbeleuchteter Züge im Jahre 1911 hingegen waren dem Reiskomfort äußerst zuträglich und die Einführung dieser wurde lobenswert erwähnt: 8 „In dieser Woche wurde die Gasbeleuchtung aller auf unserer Linie verkehrenden Personenwagen durchgeführt. Die Füllung mit Gas wird dadurch hergestellt, daß ein eigener Gaswagen alle 14 Tage von St. Pölten nach Pöchlarn kommt, welcher das Gas mittelst Druck an die unter dem Wagenboden befindlichen Reservoirs jedes einzelnen Personenwagens abgibt. Das Verdienst des Zustandekommens gebührt zum großen Teile dem Herrn Stationsvorstand Müllner in Kienberg, der immer und immer wieder diese Angelegenheit unter Antragstellung und Darlegung der Möglichkeiten der Durchführung an maßgebender Stelle zur Sprache brachte. Mit dieser Beleuchtung ist eine Frage zur Lösung gebracht worden, die seit Jahren Beschwerden und Unwillen unseres fahrenden Publikums erregte.“ Eine große Rolle für die Entwicklung des Tourismus im Erlauftal spielte der am 28. Februar 1926 gegründete „Verkehrsverband Erlauftal“ 9. Er setzte sich dafür ein, den Tourismus im Ötscherland auszubauen. Umfasste seine Tätigkeit vorerst das Talgebiet des Ötscherlandes einschließlich der Mariazellerbahngemeinden Puchenstuben und Winterbach, so schlossen sich auf Grund der hervorragenden Arbeit des Vereines bald auch andere Gemeinden wie Lunz am See, Petzenkirchen und in späterer Folge das Gebiet von Lackenhof und Langau in der Gemeinde Gaming, sowie die Gemeinde Göstling an. Schließlich umfasste der Verein das ganze Ge49


79 Werbetafel aus dem Protokollbuch des Verkehrsverbandes

biet von Petzenkirchen bis zur steirischen Grenze einschließlich der Seitentäler mit Oberndorf an der Melk, Randegg und Gresten. Der Aufgabenbereich des Vereines erstreckte sich von der Forcierung der Werbung über Interventionen bei Ämtern betreffend schlechter Straßen. Alljährlich führte die Vereinsleitung Verhandlungen mit der Verwaltung der Staatsbahn betreffend die Gestaltung des Fahrplanes. In diesem Bereich erwiesen sich Obmann Krendlesberger und später Obmann Rosmanith als besonders engagiert und einflussreich. Es gelang ihnen sogar auf die Preisgestaltung Einfluss zu nehmen und die Ermäßigungen für die Rückfahrkarte zu immer günstigeren Tarifen auszuhandeln. Neben den Fahrplanverhandlungen für die Bahnlinien der Region waren die Verhandlungen um den Fahrplan der „Privat-, Post- und Bundesbahnkraftwagenlinien“, welche den Anschluss an die Bahnlinien bildeten, von großer Bedeutung. Im Vorstand des Verbandes lesen sich bedeutende Namen: Obmann: Fachlehrer Johann Krendlesberger, Scheibbs 1. Obmannstellvertreter: Hotelier Ignaz Hübner, Kienberg 2. Obmannstellvertreter: Hotelier Leo Burger, Puchenstuben Schriftführer: Oberlehrer Hubert Arzberger, Reinsberg Zahlmeister: Hotelier Ludwig Krendlesberger, Scheibbs Beiräte: Hotelier Hans Grubmayr, Lunz Fabrikant Hans Schönauer, Gresten Verwalter Ernst Thanel, Wieselburg Kaufmann Karl Kuso, Neustift, Obmann der Handels50

genossenschaft Offizial Josef Hell, Obmann des Touristenklubs Sektion Ötschergau Ersatz: Rudolf Crammer, Kaufmann, Lunz Alois Gansch, Bürgermeister von Gaming Paul Pfeiffer, Bürgermeister von St. Anton Ludwig Hörhan, Gastwirt in Purgstall Oberinspektor Klema, Petzenkirchen Rechnungsprüfer: Franz Janda, Zuckerbäcker, Scheibbs Fritz Radinger, Buchdruckereibesitzer, Scheibbs Ersatz: Michael Leitzinger, Friseur in Scheibbs Das 6. Leitungsmandat wird dem neuen Obmann des Verschönerungsvereines Petzenkirchen Herrn Gastwirt Josef Mayerhofer jun. zugeteilt. Am 13. Juli 1934 fand die Hauptversammlung des Vereines im Brauhof in Wieselburg statt. Obmann Krendlesberger legte sein Amt infolge seines bevorstehenden „Domizilwechsels“ nach St. Andrä-Wördern nieder. Sein Nachfolger wurde wieder ein Lehrer, nämlich Schulrat Josef Roßmanith aus Scheibbs. „Vom Donaustrand ins Ötscherland“, so lockte den arbeitsmüden Großstädter eine vom Verkehrsverband Erlauftal herausgegebene Werbeschrift. „Von Pöchlarn aus kann man mit der normalspurigen Lokalbahn Pöchlarn - Kienberg-Gaming – die an die Fernzüge aus Wien und Linz, sowie an die Donaudampfer Anschluss hat – die Fahrt beginnen durch reiches, blühendes Land längs der Erlauf bis zu den Voralpen und dem kraftvoll, die Gegend beherrschenden Ötscher mit seinen Schneefeldern über grünen Almmatten.“ Bei der Fahrplanbesprechung am 27. August 1932 im Hotel Reinöhl in Scheibbs teilten die Vertreter der Bahn mit, dass im Laufe des Winters ein umgebautes


B.B.-Auto als Schienenauto die schwach besetzten Züge und Bundesbahn-Kraftwagen ersetzen wird. Das Schienenauto sollte 50 Personen fassen. Bereits im Jahr 1932 wollte man seitens der Bahnverwaltung den Verkehr auf der Ybbstalbahn bis zur Vernichtung drosseln. Über Intervention des Verkehrsverbandes aber wurde es möglich, dass auch im Jahre 1933 die Ybbstalbahn in gleichem Maße verkehrte wie im Vorjahr. Alleine zur Rettung der Ybbstalbahn und des damit verbundenen Lokalverkehres wurden etwa 50 Zeitungen mit Werbematerialien beliefert. Auch die Strecke Wieselburg - Gresten befand sich in einer ernsten Krise. Im Protokoll vom 18. Februar 1933 10 ist erstmals davon zu lesen, dass sich Herr Inspektor Merth, der Streckenreferent der Bundesbahn-Generaldirektion für unsere Region, für die Einführung eines modernen Triebwagens neuester Bauart einsetzte. Dieser sollte unter anderem durch den Verkehr zwischen Pöchlarn und Wieselburg auch eine Anschlussverbindung zur Kleinen Erlauftalbahn schaffen, um lange Wartezeiten beim Umsteigen in Wieselburg zu vermeiden. Der Verkehrsverband Erlaftal bezeichnete die Einstellung des neuen Dieseltriebwagens, der einen Wert von etwa 200.000 Schilling darstellte als seinen größten Erfolg. Der Verein hatte sich bereits seit vier Jahren um die Einstellung dieses Triebwagens bemüht. Seit dem Herbst 1932 führte das Österreichische Verkehrsbüro „Überraschungszüge“ in unser Gebiet. Es

80 Triebwagen 1933

81 Der Reiseführer „Reisen in Österreich, Band 1“ beschreibt Wieselburg als Bahn- und Verkehrsknotenpunkt als lohnendes und vielseitiges Ausflugsziel mit all seinen Einrichtungen. 51


82 Einladungskurrende zu einer Sitzung des Verkehrsverbandes Erlaftal 52


83 Das Hotel Hübner in Kienberg wirbt im Reiseführer „Reisen in Österreich, Band 1“ für seinen „modernen Komfort”

wurden dabei die Orte Gaming, Göstling, Scheibbs, Puchenstuben, Gresten, Lunz und Purgstall besucht. Wie sich allerdings später herausstellte, brachte diese Aktion für die betroffenen Orte nicht den erhofften wirtschaftlichen Erfolg. Aus diesem Grunde und mangels an Teilnehmern wurden die „Überraschungszüge“ nach einiger Zeit wieder eingestellt. Ab 15. Mai 1933 gab es erstmals einen täglich verkehrenden Frühzug, der um etwa 4 Uhr von Scheibbs abfuhr. Somit standen ab diesem Datum täglich fünf Zugspaare in jeder Richtung zur Verfügung, außerdem noch vier Güterzüge mit Personenbeförderung und jeden Samstag noch ein eigener Touristenzug. Auf Intervention des Verkehrsverbandes wurde im Jahre 1934 der Fahrplan außergewöhnlich stark verdichtet. Auf der Strecke Wieselburg - Steinakirchen wurden ab 1. Juli zwei kleine Diesellokomotiven eingesetzt, wodurch der Verkehr auf vier, an Wochenenden sogar auf fünf Zugspaare vermehrt werden konnte. Im Jahre 1935 gelang es, den Fahrplan so abzustimmen, dass es möglich war, eine Ötschertour an einem Tag zu absolvieren. Zu Weihnachten 1935 und auch am Dreikönigstag 1936 gab es Sonderpersonenzüge mit durchlaufenden Wagen von Kienberg - Gaming über Pöchlarn bis Wien Westbahnhof. Der Zug, welcher auch die Fahrgäste aus der Ybbstalbahn aufnahm, verließ Kienberg um 17:20 Uhr und erreichte den Westbahnhof um 21:34 Uhr. Am 8. Jänner 1937 fand in Steinakirchen am Forst eine Protestveranstaltung statt, die sich gegen die Einstellung der Bahnlinie Ruprechtshofen - Gresten richtete. Die Redner traten gegen die Einstellung der Bahn auf, die einen großen wirtschaftlichen Schaden für das gan-

ze Tal nach sich ziehen würde. Eeshalb wäre es die beste Lösung, die Bahn zu verbundlichen. Der Protest war erfolgreich, die Bahnlinie blieb bestehen. Im Winter 1937/38 wurde auch auf der Bahnlinie Ruprechtshofen - Wieselburg wieder ein drittes Zugspaar eingeführt. Im Juni 1937 fand eine Fahrplanbesprechung statt, bei der auch die Bekämpfung des Lärmes in den Sommerfrischen ein Thema war. Allgemein wurde der Standpunkt vertreten, dass man die zur Erholung nötige Ruhe für das Sommerfrischepublikum wahren müsse. Daher, so wurde dem Wunsch Ausdruck gegeben, solle überall, wo es die Verkehrssicherheit zulässt, das Pfeifsignal der Züge auf das Notwendigste beschränkt werden.

Bahn und Alltag Abgesehen vom Nutzen der Bedeutung der neuen Bahnlinie für die touristische Entwicklung des Erlauftales, war die Bahn natürlich auch für die Mobilität der Bewohner des Tales von großem Nutzen und sie entwickelte sich im Laufe der Jahre zur wahren „Lebensader“. Natürlich war und ist auch heute noch die Fahrplangestaltung ein Hauptkriterium für den erfolgreichen Betrieb der Bahn. Ein Artikel aus dem Jahre 1894 beweist, dass auch damals schon zeitweise Unzufriedenheit mit dem vorgeschlagenen Fahrplan herrschte. Die Tonart, in welcher damals eine Anpassung an die Wünsche der Bevölkerung gefordert wurde war ziemlich rau. Vielleicht sollte man auch heute etwas forscher auftreten, um Gehör zu finden. 11 „Der Fahrplan des 1. Juni erschien, und daraus ist zu ersehen, daß dem Wunsche der fast gesammten Anzahl der Bewohner des Gerichtsbezirkes Scheibbs nicht stattgegeben wurde, sondern es die General-Direction für besser findet, einen Zug verkehren zu lassen, der zwar den Bedürfnissen einzelner Persönlichkeiten betreffs eines bequemen Anschlusses an die Schnellzüge in den Richtungen Linz und Wien entspricht, dagegen aber die größte Anzahl der Benützer der Bahn zwingt, neben der Bahn zu Fuß einherzugehen. Wir waren bisher der Meinung, daß der Zugsverkehr womöglich dem Bedürfnisse der Bevölkerung angepaßt werde, sofern nicht Verkehrshindernisse entgegenstehen, sind aber 53


durch den Fahrplan vom 1. Juni eines Besseren belehrt worden – oder hat bis jetzt die löbl. k. k. General-Direction noch nicht Zeit gefunden, sich mit dem Ansuchen der Vertretungen von circa 18000 Einwohnern unseres Bezirkes zu befassen? Sollte letzteres der Fall sein, so wäre noch begründete Hoffnung vorhanden, daß das Ansuchen der Vertretungen einer so großen Masse der Bewohner des Gerichtsbezirkes Scheibbs auch Gehör findet und man zur Einsicht kommt, die Eisenbahn Pöchlarn - Kienberg ist der Bewohner des Erlafthales wegen gebaut worden, nicht, wie es scheint, die Bewohner dieses Thales sind der Eisenbahn wegen da.“

Post und Bahn

84-86 Eigentlich gab es wenig, was nicht mit der Bahn transportiert wurde. Sogar der Zirkus, der ein Gastspiel in Wieselburg hielt, kam per Bahn. 54

Bahn und Post sahen sich ursprünglich als Konkurrenten, da die Existenz der Postkutsche gefährdet war. Aber schon bald kamen die beiden Unternehmungen zu einer engen Zusammenarbeit. Im § 19 des Postgesetzes von 1837 hatte sich die Post das Benützungsrecht dieses neuen Verkehrsmittels gesichert, denn man hatte erkannt, dass die Bahn wetterunabhängig und zuverlässig transportieren konnte. Die Eisenbahngesellschaft musste die Post gratis befördern. Ursprünglich gab es nur die Beförderung in Säcken. Die eigentliche Geschichte der Bahnpost begann erst mit der Einführung der „Fahrenden Postämter“ im Jahre 1850 auf der Strecke Wien - Oderberg. In eigens dafür eingerichteten Bahnwaggons fuhr ein Postbeamter mit, der auch einen eigenen Bahnpoststempel zur Verfügung hatte. Die Bahnpostwaggons waren mit einem Briefeinwurfschlitz versehen. Auch auf den Bahnsteigen waren Briefkästen angebracht und bis heute noch ist mit Sicherheit am Bahnhof ein Briefkasten ausfindig zu machen. Jede Bahnstrecke hatte eine bestimmte Nummer auf dem Bahnpoststempel. Später wurde auch die Streckenbezeichnung hinzugefügt. Die Reihenfolge der Nummern entsprach ursprünglich der Reihenfolge der Eröffnung der Bahnpostlinien. Sehr bald aber musste eine Umnummerierung vorgenommen werden und jeder Postdirektion wurden Nummernserien zugeteilt. Bahnpoststempel gab es in runder oder ovaler Form und ab 1900 als Doppelkreisstempel. Später war die Routennummer in einem Viereck im Kreis eingefügt. 12


Bis in die Fünfziger Jahre bedienten sich vor allem Geschäftsleute der Möglichkeit des Posteinwurfes in den Bahnpostwagen, denn somit konnten sie sicher sein, dass der Brief am nächsten Morgen in der Hauptstadt angelangt war. Wie bedeutend die Bahnpost war, zeigt ein Artikel, in welchem mitgeteilt wurde, dass mit dem Winterfahrplan 1937 nur mehr einmal täglich die Postabfertigung erledigt werden wird. 13 Das hatte zur Folge, dass Briefsendungen, die nach dem Abgang des letzten Abendzuges abgegeben wurden, manchmal bis zu 24 Stunden im Briefkasten lagen, während der Absender der Meinung war, dass der Adressat schon längst in Besitz seines Schreibens sei. Der Verkehrsverband wandte sich daher mit einer eindringlichen Bitte an die Postdirektion und begründete sein Anliegen damit, dass diese Einschränkung eine wirtschaftshemmende Maßnahme für die beiden Erlauftäler sei. Diese Eingabe erfolgte am 8. Oktober 1937. Am 16. November 1937 teilte die Postdirektion bereits mit, dass wieder der alte Zustand hergestellt wäre und die Postabfertigung ab sofort wieder zwei Mal täglich erfolge. Das mir noch in bester Erinnerung gebliebene Bild ist jenes der Postbeamten, welche sich mit ihrem Schubkarren und den darauf befindlichen Postsäcken aus Jute beim Postzug einfanden, um die abgehende Post in den Waggon zu laden und die ankommenden Säcke und Pakete in Empfang zu nehmen. Der Paketberg war zur Weihnachtszeit immer beträchtlich größer als zu anderen Zeiten und es war mir als Kind immer eine Freude mir auszumalen, was denn in den zahlreichen Paketen sein könnte. In den Sommermonaten waren viele Koffer unter den Poststücken, da die bahnreisenden „Sommerfrischler“ natürlich im Vorfeld ihr Gepäck schickten, um während der Reise nicht damit belästigt zu sein.

87 Bahnpoststempel

88 Bahnpoststempel

Bahn und Schüler Der Verkehrsverband Erlaftal war bereits im Jahre 1932 im Zuge der Fahrplanverhandlungen bemüht, die Abfahrtszeiten der Züge mit den Zeiten des Unterrichtes in der Scheibbser Schule zu akkordieren. Am 21. Dezember 1934 teilte die Generaldirektion der Öster-

89 Josef Trinkl und Karl Holl beim Verladen der Post in Wieselburg, 1957. Im Hintergrund die alte Signalanlage und das Bahnwärterhäuschen. 55


90 Der Schulzug in Scheibbs, 2006

reichischen Bundesbahnen mit, dass, auf Intervention der Direktion des Francisco Josephinums, der Zug 4821 – ab Pöchlarn 21:00 Uhr – der im Moment nur an Donnerstagen und Samstagen geführt wird, ab 16. Dezember versuchsweise auch an Sonn- und Feiertagen eingesetzt werden wird. Dieser Zug soll den Schülern der Anstalt die Rückkehr vom Elternbesuch erleichtern. Auch heute ist die Bahn noch immer das Hauptverkehrsmittel für die Schüler. Gerade die Erlauftalbahn hat eine rege Nutzung durch Schüler aufzuweisen. Mit dem Schulzentrum Wieselburg und dem Oberstufengymnasium sowie der Polytechnischen Schule in Scheibbs ist eine starke Frequentierung der Bahn als Zubringer zu den Schulen unumstritten gegeben. Parallel zum Bahnverkehr werden auch Schulbusse geführt. Eine Bündelung der enormen Kapazität an Schülern, die täglich im Erlauftal pendeln, würde sicher zu einer Steigerung der Frequenz führen.

Molkereibetrieb des Herrn Grünwald in Petzenkirchen war mit seiner Kapazität auch gänzlich ausgelastet. Es galt daher, Strukturen zu schaffen, welche in der Lage waren, die produzierte Milch aufzunehmen und zu verarbeiten. Am 24. Dezember 1924 versammelte sich in Knocking eine Schar beherzter Bauern, welche die Idee hatten, die milchproduzierenden Bauern zu einer Genossenschaft zusammenzufassen, wie es bereits in Mank geschehen war. So wurde am 23. Februar 1925 die Gründungsversammlung für eine Molkereigenossenschaft einberufen. Am 2. Juni 1925 erfolgte die Grundsteinlegung für das Molkereigebäude in Erlauf, welches bereits am 25. Jänner 1926 in Betrieb genommen werden konnte. 14 Sicher nicht dem Zufall überlassen, war die Lage der Molkerei direkt an der Erlauftalbahn. Die Anlieferung wie auch die Verteilung der Molkereiprodukte erfolgte zum Großteil per Bahn. Zu diesem Zwecke waren an den Bahnstationen sogenannte „Milchbankerl“ aufgestellt, auf welche die Bauern am Morgen die mit frischer Milch gefüllten Milchkannen stellten, um sie vom Zug nach Erlauf transportieren zu lassen. Mit dem Nachmittagszug wurden die leeren Milchkannen wieder zu den entsprechenden „Milchbankerln“ rückerstattet. Oftmals enthielten die Kannen die Ration Butter und Käse, welche die Bauern von der Molkerei erhielten. Als im Jahre 1935 der Milchzug am Morgen anlässlich der Einführung eines neuen Fahrplanes vorverlegt werden sollte, kam es zu massiven Interventionen der Bauern.

Bahn und Landwirtschaft Nach dem Ersten Weltkrieg gewann die Produktion von landwirtschaftlichen Gütern an Bedeutung. So auch im Großen Erlauftal, wo der Haupterwerb der bäuerlichen Betriebe die Milchwirtschaft war. Der Absatz der Milch über die „Milchhändler“ konnte der steigenden Produktion nicht standhalten und der kleine private 56

91 Milchführer Johann Knoll brachte die Milch zum Bahnhof Purgstall, von wo sie mit der Bahn nach Erlauf transportiert wurde.


93 Die Erlauftalbahn auf dem Bild der Fa. Gaissmayer & Schürhagl in Scheibbs

92 Die Molkerei Erlauf 1969, in den Nischen die damals typischen Milchkannen

Alois Brandstetter, Bürgermeister von Mühling (1946 bis 1966), lieferte nach Aussagen von Herrn Hazuka selbst die Milch zur Haltestelle Mühling-Hart. Auch die Familie Kamleitner brachte eine 5 Literkanne Milch zur Haltestelle, um sie zur Molkerei nach Erlauf zu liefern. Alois Brandstetter verlud also die Milch in MühlingHart, setzte sich in den Zug und fuhr bis zur Station Mühling mit, um auch dort die auf den „Milchbankerln“ abgestellte Milch zu verladen. Danach ging er zu Fuß heim nach Mühling-Hart.

94 Die Bahn in Neustift vor der Fa. Weiß, vormals (1894) Desider Flir, vormals (1883) Anton Fanta, vormals (1843) Franz Wertheim, jetzt Bauhof Traunfellner

Die Bedeutung der Bahn für Handel und Wirtschaft Wie eingangs erwähnt, waren es vorzüglich die Besitzer der Fabriken, die den Bau der Eisenbahn forciert sehen wollten. Welche Bedeutung die Eisenbahn für die Betriebe hatte, kann man daraus ermessen, dass dampfende Züge auf Abbildungen und Briefköpfen diverser Firmen zu sehen waren, so z.B. auf der Preisliste der Firma Hitiag in Neuda.

95 Der Kopf der Preisliste der Hanfspinnerei Pöchlarn zeigt sogar zwei Züge. 57


58

96 Ankommende Kriegsgefangene am Bahnhof Wieselburg

98 Kriegsgefangenenlager Wieselburg

Bahn und Militär Bedingt durch den Kriegsausbruch 1914 wurde der Personentransport auf der Erlauftalbahn stark eingeschränkt, denn die Bahn wurde vorwiegend für Truppentransporte benötigt. 15 Der Baubeginn des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg im Jahre 1915 stellte Bahn, Personal und Militär vor neue und große Aufgaben. Mit einer Gesamtkapazität von etwa 54.570 Gefangenen, davon im Lager III zwischen Erlauf und Eisenbahn 20.000 Mann, war dies das zweitgrößte Lager der Monarchie. Obwohl der Bahnhof Wieselburg über eine ganz ansehnliche Gleisanlage verfügte, reichte diese nicht aus, die durch den Lagerbau und Betrieb enorm anschwellende Verkehrsdichte zu fassen, zumal auch teilweise die Abstellung und Rangierung der Fracht für den La-

gerbau in Mühling und Purgstall erfolgte. Das Jahr 1915 brachte für den Bahnhof ein Plus von 20.000 Waggons! Deshalb wurde ein neues Gleis entlang des Lagers II zur Entlastung gebaut, welches zugleich auch zur Auswaggonierung der Gefangenentransporte genutzt wurde. Der Bau des Lagers III erforderte ein neues Stockgleis, welches später wieder rückgebaut wurde. Um die Station Wieselburg zu entlasten, musste die Gleisanlage in der Station Purgstall vergrößert werden, um dann Zugkreuzungen nach Purgstall verlegen zu können. Die Bahnhofschronik von Purgstall berichtet darüber, dass in Schauboden drei Industriegeleise in das Lager verlegt wurden, deren Bedienung dem Bahnhof Purgstall oblag. Purgstall war somit für die Versorgungszüge Umkehr- und Reihungsbahnhof. Gleis vier wurde daher umgebaut und ein weiterer Stutzen vom Magazingleis hin zum Wächterhaus errichtet. „Da im Gefangenenlager natürlich auch maßenhaft Beaufsichtigungsmann-

97 Gleisbau im Gefangenenlager Purgstall

99 Lagerbau in Wieselburg


100 Ausschnitt aus dem Plan des Lagers Wieselburg mit den vom Bahnhof abzweigenden Schienensträngen

schaften, Verwaltungs-, Sanitäts- und sonstige militärische Formationen bequartiert waren, wurde in der Haltestelle Schauboden Unternberg eine Fahrkartenausgabestelle errichtet.“ 16 Schließlich wurde in Wieselburg noch ein weiteres Gleis gebaut, damit der private Güterverkehr nicht ganz zum Erliegen kam. Um Verpflegung und die Materialien für die Erhaltung des Lagers besser transportieren zu können, wurde die Trasse der in Bau befindlichen Lokalbahn Ruprechts-

hofen - Gresten zur Verlegung einer Schmalspurbahn benutzt, da die Streckenführung und die Erlaufbrücke bereits fertiggestellt waren. Die Bahn führte vom Bahnhof in das Lager I zu den Magazinen, Werkstätten und Bäckereien. Ebenso wurde ein Gleis vom Bahnhof in die Schottergrube verlegt, wo sich auch der Erdäpfelkeller befand. Als Betriebsmittel standen 15 Kastenwagen mit abnehmbaren Wänden und zehn Muldenkipper zur Verfügung, die von Hand betrieben wurden. Da das Wieselburger Lager ein Durchzugslager war,

101 Das Lager Wieselburg-Petzenkirchen; am Bahnhof Wieselburg wurde ein Übergang über die Schienen gebaut.

102 Die Feldbahn im Lager Wieselburg, die den Zuschub ins Lager besorgte. 59


103 Baumaterialientransport im Lager Purgstall

105 Heimreise der Bewachungssoldaten

waren stets Massen von Soldaten zum und vom Bahnhof unterwegs. Am 7. April 1915 wurde mit den Bauarbeiten im Lager Purgstall begonnen. Da die Unterkünfte für die Hilfsarbeiter in Purgstall fehlten, mussten diese täglich mit der Bahn von Wieselburg nach Purgstall gebracht werden. Waren es anfangs nur etwa 250 Mann, die täglich die Bahn frequentierten, so waren es bis Mitte Mai bereits 900. 17 Im August 1915 wurden die Baracken winterfest gemacht. Die dafür benötigten Materialien kamen per Bahn nach Wieselburg. Täglich wurden die Waggons mittels zweier Regiezüge auf die entsprechenden Schleppgleise des Bauplatzes gebracht. Auf einem Feldbahngleis wurden Schotter und Sand zu den Bauplätzen geliefert. Für den Betrieb auf den Schleppgleisen bestanden Nutzungs- und Tarifverträge.

Der Maler Egon Schiele wurde 1916 als Schreiber dem Lager Mühling zugeteilt. Hier schuf er das bekannte Bild „Die zerfallene Mühle“, für das als Vorbild die Bergmühle diente. In Schieles Kriegstagebuch gibt es mehrere Aufzeichnungen über Fahrten mit der Erlauftalbahn: 18 u 3. Mai 1916: „Ich fuhr um 5.34 von Hütteldorf weg und war bei herrlichem Maiwetter um 8 h in Pöchlarn – dort mußte ich warten. Der Zug fuhr um 9.40 von Pöchlarn – es ist eine Lokalstrecke mit vielen Windungen und man hat fortwährend den Ötscher vor Augen – dann fährt man bei Wieselburg mit dem ungeheuren Barackenlager vorbei und die nächste Haltestelle ist Mühling – abseits vom Verkehr zwar – aber in reizender Gegend sonnig gelegen.“ u 5. Mai 1916: „Vormittags wie gewöhnlich – mittags wollte ich Did [Anm.: seine Frau Edith] von der Haltestelle abholen – sah aber niemanden, sie hatte sich verfahren und war um eine Haltestelle weitergefahren, weil sie meinte daß der Zug als er in Mühling stehen blieb, auf der Strecke halte.“ u 12. Juli 1916: „[...] abends fuhr ich mit Lord [Anm.: Schieles Hund] bis Markenstetten [Anm.: richtig: Merkenstetten], von dort ging ich zuerst bis Purgstall u. nachtmahlte bei Stöckler [Anm.: heute Gasthaus Schager in Schauboden].“

104 Soldatenabtransport in Pöchlarn 60

Im Jänner 1918 wurden 100 junge russische Kriegsgefangene aus dem Lager entlassen. Eine Musikkapelle begleitete die Heimreisenden zum Bahnhof. 19 Das Lager wurde offiziell am 15. Oktober 1918 aufgelöst. In der


106 Mädchen der Kongregation der Schulschwestern in Pöchlarn versorgten die mit der Bahn reisenden Soldaten während des Ersten Weltkrieges mit Speisen

Bahnhofschronik von Purgstall ist darüber folgendes zu lesen: „Im Herbst 1918, zur Zeit des Umsturzes als Militärpersonen und Gefangene über Nacht das Lager verließen, kam es im Bahnhof Purgstall zu schwierigen, ja gefährlichen Situationen, da die vorhandenen sowie herbeigezogenen Fahrbetriebsmittel zum Abtransport der drängenden Menschenmenge bei weitem nicht ausreichte.“ 20 Nach Ende des Krieges wurden die Privatbahnen verstaatlicht und 1923 die österr. Staatsbahnen in einen eigenständigen Wirtschaftskörper umgewandelt, der unter staatlicher Verwaltung nach kaufmännischen Grundsätzen geführt wurde. 1938 wurden die ÖBB in die Deutschen Reichsbahnen eingegliedert. Die Bahn erhielt erneut große strategische Bedeutung als Truppen- und Nachschubtransportmittel. So kam sie immer mehr in den Bombenhagel und litt ungeheuer unter der zerstörerischen Tätigkeit der Partisanen. 1945 erhielten die nun „Österr. Staatsbahnen“ wieder ihre Selbständigkeit. Ab 1947 trug das Unternehmen den Titel „Österreichische Bundesbahnen“. Die gesamte Bahn war aber durch die Angriffe auf Bahnhöfe und Züge unendlich geschwächt und viele Eisenbahner hatten ihr Leben lassen müssen. „Nach der Eingliederung Österreichs ist Großdeutschland nunmehr das schönste und vielseitigste Reise- und Fremdenverkehrsland Europas geworden. [...] Ganz besonderes Interesse fand die Aktion <Kraft durch Freu-

de> (KdF) und es wurde einstimmig beschlossen, die Führung solcher Züge in unser Gebiet mit allem Nachdruck anzustreben. Die Durchführung von KdF Fahrten erfolgt, wie der Verbandsleitung zur Kenntnis gebracht wurde, durch eine eigene Organisation der <Deutschen Arbeitsfront>.“ So ist es im Protokoll des Verkehrsverbandes Erlaftal der Versammlung vom 1. Mai 1938 zu lesen. 21 Über den Verkehrsverband Erlaftal gibt es keine weiteren Aufzeichnungen, daher ist anzunehmen, dass er – wie alle Vereine damals – aufgelöst wurde. Das Ende der Besatzungszeit war für die Bundesbahn noch einmal ein großer Prüfstein, denn ein Großteil des Güterwagenparkes wurde für den Abtransport der Truppen benötigt. Horst Felsinger berichtet in seinem Buch über die Mariazellerbahn von einem „Dreischienenprojekt“: 22 Etwa 1940/41 hatte die Deutsche Reichsbahn ein Projekt zur Verbindung von Ybbstal- und Mariazellerbahn ausgearbeitet. Dazu sollte eine dritte Schiene für die Schmalspurbahn entlang der Hauptbahn zwischen Kienberg und Wieselburg gelegt werden. Hauptgrund dafür war, so die Überstellungskosten der Züge der Ybbstalbahn nach Obergrafendorf in die Werkstätte zu senken. 1955 wurde dieses Projekt unter Ausarbeitung von vier Varianten noch einmal aufgegriffen: u 1. Variante: Eine dritte Schiene wird von Kienberg bis Wieselburg verlegt. In den Bahnhöfen Neubruck, Scheibbs und Purgstall wird das Gleis 2 mit der Zusatzschiene ausgestattet. Ausweichen für die Schmalspur sind nicht vorgesehen. u 2. Variante: Der Variante eins werden zusätzliche Einfahrsignale in den Bahnhöfen zugefügt um Entgleisungen zu verhindern. u 3. Variante: Bei dieser Variante wäre der Schienenverlauf um die Bahnhöfe herumgeführt worden. u 4. Variante: Ausrüstung aller Schienenstränge in den Bahnhöfen mit der Schmalspurzusatzschiene. Eventuell auch Weiterführung der Schmalspurschiene bis Pöchlarn. Mit der Verlegung der Hauptwerkstätte von Obergrafendorf nach St. Pölten haben sich derartige Überlegungen erübrigt. „Lebensader Erlauftalbahn“ bedeutet nicht nur, die technischen Voraussetzungen für das Funktionieren dieser Lebensader zu schaffen, sondern birgt gleicher61


maßen menschliche Schicksale in sich, wie z.B. jenes von Anton Kolar. Anton Kolar kam 1938 in Slowenien, Bahndirektion Marburg, 18jährig, zur Eisenbahn. Als sogenannter Junghelfer war er am Bahnhof und in der Bahnmeisterei tätig. Am 14. August 1941 wurde er nach Pöchlarn versetzt. Es war damals üblich, slowenische Eisenbahner, sogenannte Untersteirer nach Österreich zu versetzen und österreichische Eisenbahner nach Slowenien. Auf diese Weise wollte man eventuelle Sabotageversuche unterbinden – so erfolgte sozusagen aus politischen

107 Anton Kolar in Uniform, im Hintergrund das Stellwerkhaus Pöchlarn, 1941

108 Anton Kolar mit seinen Kollegen vor der Eisenbahnarbeiterbaracke in Pöchlarn, 1944 62

Gründen dieser „Eisenbahneraustausch“. Beim Oberbau beschäftigt, fungierte Anton Kolar auch als Dolmetscher für seine Kollegen. 1941 wurde er als Güterzugschaffner auf der Strecke Pöchlarn – Kienberg/Gaming eingesetzt. Auf der Erlauftalbahn fuhren damals auf einem Güterzug drei Personen als Begleitpersonal: der Zugsführer, der Zugsschaffner und der Zugsschlusssicherer. Einmal, erinnert sich Anton Kolar, wurde in Kienberg ein Waggon mit gefangen genommenen Frauen angehängt. Wegen unerlaubten Kontaktes zu Gefangenen waren sie inhaftiert worden. Im Buch von Klaus Mulley findet sich diese Erinnerung bestätigt. 23 Er erinnert sich auch, dass es viele Gütertransporte zur Firma Heiser gab, ebenso zur Papierfabrik in Neubruck, zur Brauerei in Wieselburg und zur OROP in Petzenkirchen. Aber auch kleinere Betriebe wie der Bäcker Amashaufer in Erlauf waren Bahnkunden. Die Milchtransporte zur Molkerei in Erlauf waren ebenso alltäglich wie der Posttransport. Die Züge mussten in der richtigen Reihenfolge zusammengestellt werden, damit das Abkoppeln ohne große Probleme und zum richtigen Zeitpunkt erfolgen konnte. Nachdem der Zug morgens in Kienberg angekommen war, gab es eine Pause, bis er wieder nach Pöchlarn zurückfuhr. Manchmal gingen die Männer in der Zwischenzeit fischen um den dürftig gedeckten Tisch etwas aufzubessern. Als Schaffner verdiente Anton Kolar damals netto in etwa 110 Mark. Als er nach Österreich kam, hatte ihm die Deutsche Reichsbahn eine Unterkunft in Ornding zugewiesen. Zur gleichen Zeit war auch Anna Neuhauser bei der Bahn in Pöchlarn beschäftigt. In der Küche richtete sie mit drei anderen Mädchen für die arbeitsverpflichteten Männer das Essen. Sie verdiente etwa 60 Mark und wohnte bei einer Tante in Pöchlarn, die sie gleichzeitig auch pflegte. Die Wohnung befand sich im „Personalhaus“ der Eisenbahn – es war das Nachbarhaus zu jenem, in dem auch Franz Knapp, der malende Fährmann, wohnte. Anton und Anna lernten sich hier kennen und heirateten später. So gesehen war ihnen die Erlauftalbahn zum Schicksal und zur Lebensader geworden. Die Bahn hatte in Kriegszeiten große Bedeutung für den Transport von Soldaten und Gütern. Eine besondere Art der Kriegsbekämpfung ließ sich der Pfarrer von


109 + 110 Die Fahrkarten des malenden Fährmannes Franz Knapp von Erlauf nach Kriwoi-Rog (Ukraine)

111-113 Großer Bahnhof war im Jahre 1955, als der letzte Heimkehrer, Richard Braunstein, mit der Erlauftalbahn nach Wieselburg zurückkehrte.

114 Das zum Abtransport bereit gestellte Kriegsgerät am Bahnhof Scheibbs

63


Scheibbs, Kanonikus Kloiber, einfallen: „Die Stapoleitstelle Wien hat den katholischen Pfarrer Johann Kloiber (geb. 5. 6. 1897 zu Gföhl, Krs. Krems, wohnhaft in Scheibbs/Niederdonau) staatspolizeilich gewarnt, weil der die Reichsbahn durch Veranstaltung von Wallfahrten in derzeit untragbarer Weise belastet hat. Kloiber ist bereits im Jahre 1943 wegen seiner Vermittlungstätigkeit zur Feststellung von vermissten Stalingradkämpfern staatspolizeilich gewarnt worden. Berlin, 21. Januar 1944“ 24 Bilder vom Bahnhof Scheibbs zeigen, dass nach dem Zweiten Weltkrieg am Bahnhofsplatz Kriegsgeräte gesammelt und dann abtransportiert wurden. Ihren bislang letzten militärischen Einsatz hatte die Erlauftalbahn bei Manövern. So findet sich ein Eintrag in der Bahnhofschronik von Scheibbs, dass am 26. Mai 1984 nach dem Bundesheermanöver „Wintersturm“ zwei Sonderzüge mit Militärtransporten ab Scheibbs geführt wurden.

Die Nebenanschlüsse Der Lastentransport war und ist für die Bahn ein bedeutender Wirtschaftsfaktor. Schon vom Tag der Inbetriebnahme der Erlauftalbahn an war sie Transportmittel für die Güter kleiner und großer Betriebe. Um das Be- und Entladen der Waggons zu erleichtern, ließen die großen Firmen sogenannte Schleppgleise bzw. Nebenanschlüsse bauen. Grundsätzlich müssen die Firmen für den Bau und den Erhalt der Nebengleise aufkommen. Die Wartung der Gleise und allfällige Reparaturen werden von den Bundesbahnen übernommen, sind aber von der entsprechenden Firma zu finanzieren. Ab einem bestimmten Abnahmekontingent an Waggons pro Jahr wurden die Wartungskosten erlassen. Seit dem Jahr 2005 hat die Railcargo Austria AG den Güterverkehr übernommen. Die Bezeichnung „Railcargo“ gab es wohl schon früher, doch war sie im Gefüge der ÖBB eingebettet, nun aber agiert sie eigenständig. 70 % des gesamten österreichischen Güterverkehrs, der über die Bahn abgewickelt wird, kommen über die Anschlussbahnen. Große Firmen wie die OMV und die VÖEST sind natürlich Großabnehmer in dieser Spar64

115 Der Holzlagerplatz am Bahnhof Kienberg/Gaming steht den Ladegleiskunden zur Verfügung

te. Die restlichen 30 % des Bahngüterverkehrs werden über Ladegleise abgewickelt. Ladegleiskunden haben keinen eigenen Bahnanschluss, dürfen ihr Ladegut aber auf Bahngrund lagern und sammeln. So gibt es beispielsweise in Kienberg einen Holzlagerplatz auf dem das Holz der Bundesforste und auch jenes aus den Rothschildschen Wäldern verladen wird.

Abzweigung zur Dampfsäge in Pöchlarn Wie schon erwähnt, wurde schon vor der Jahrhundertwende am Gelände des Brunner Rechens in Pöchlarn eine große Dampfsäge erbaut, um das getriftete Holz zu verarbeiten. Als die Trift zu Ende war, wurde das Holz großteils mit der Erlauftalbahn nach Pöchlarn gebracht. Zur Dampfsäge bestand zwar kein Anschlussgleis zur Erlauftalbahn, wohl aber zu den Gleisen der Westbahn. Dennoch möchte ich diesen Anschluss erwähnen, denn er wäre sicher nicht geschaffen worden, wenn nicht die Erlauftalbahn das Holz aus dem Ötschergebiet gebracht hätte. Die Holzwaggons wurden im Bahnhof Pöchlarn rangiert und auf das Nebengleis der Dampfsäge verschoben. Nachdem man nach der Stilllegung der Dampfsäge vergebliche Versuche unternommen hatte, die teils betonierte Trasse der Anschlussbahn zu sprengen, kann man sie heute noch im Bereich des Pöchlarner Bades und der anschließenden Siedlung sehen.


Firma Bramac

116 Die Reste der alten Dampfsäge in Pöchlarn, ursprünglich ein sehr schöner gründerzeitlicher Ziegelbau

Die Anschlussbahn der Firma Bramac befindet sich in Kilometer 1,9 der Strecke Pöchlarn - Kienberg - Gaming zwischen den Bahnhöfen Pöchlarn und Erlauf. Gemäß den damaligen Bauunterlagen wurde sie im Jahr 1969 errichtet. Der erste Anschlussbahnvertrag wurde mit 19. Mai 1969 abgeschlossen und noch im gleichen Jahr der Betrieb aufgenommen. Bramac erhält über die Anschlussbahn in erster Linie die für die Dachstein-Produktion erforderlichen Zementlieferungen in einem jährlichen Ausmaß von etwa 18.500 Tonnen, das sind etwa 370 Waggons. Das Transportmittel „Bahn“ ist, nach Aussagen der Firmenleitung, für Bramac eine sehr wirtschaftliche Lösung. Zusätzlich zur Wirtschaftlichkeit schätzt Bramac den Einsatz des umweltschonenden Transportmittels.

117 Die ehemalige Trasse der Anschlussbahn für die Dampfsäge

119 Firma Bramac ist direkt an der Erlauftalbahn gelegen

118 Das „Tor“ zum Gelände der Dampfsäge an der Abzweigung der Anschlussbahn vom Westbahngeleise

120 Zementwaggons im Firmengelände der Bramac 65


122 Die Radierung von Franz Knapp zeigt die Molkerei Erlauf mit Waggons der Erlauftalbahn. 121 Das Aquarell von Franz Knapp zeigt die Molkerei Erlauf mit Waggons der Erlauftalbahn.

Molkerei Erlauf Die Molkerei Erlauf hatte ihre Lage unmittelbar an der Erlauftalbahn und bis vor einigen Jahren war auch noch das Abstellgleis direkt am Bahnsteig in Erlauf zu sehen. Es handelt sich hier, wie der Stationsplan von Erlauf aus dem Jahre 1909 beweist (siehe Station Erlauf), um ein Abstellgleis und nicht um einen Nebenanschluss. Jedenfalls dokumentieren ein Aquarell und eine Radierung von Franz Knapp, dem malenden Fährmann aus Pöchlarn, den regen Betrieb auf dem Geleise, weshalb ich es hier auch erwähne.

123 Die Schienen der Nebenbahn der Firma WopfingerLasselsberger kreuzen hier die Straße nach Kendl

124 Gleisanschluss der Firma Wopfinger-Lasselsberger, im Hintergrund die Firma Holz-Amashaufer in Kendl 66

Firma Wopfinger 1981 erbaute die Firma Lasselsberger in Kendl den Bahnanschluss, der früher zum Bahnhof Wieselburg, nun aber zum Bahnhof Pöchlarn gehört. 1995 fand die Übernahme der Firma Lasselsberger durch die Firma Wopfinger statt, der Bahnanschluss wurde beibehalten. Da der Zementbedarf der Firma in direkter Abhängigkeit zum Baugewerbe steht und daher starken saisonalen Schwankungen unterliegt, ist der Bahnanschluss während der Wintermonate beinahe still gelegt und wird zu Beginn der Bausaison wieder aktiviert. Das Arbeitsjahr umfasst etwa 160 Tage, an welchen pro Tag durchschnittlich 2 - 3 Waggons zu je 50 - 54 Tonnen Zement in den Betrieb kommen.


125 Plan des Nebenanschlusses der Firma OROP aus dem Jahr 1951 aus der Bahnhofschronik des Bahnhofes Wieselburg

Durch das Road-pricing ist im Moment die Bahn wieder günstiger als der Transport per LKW, jedoch ist leider die Bahn nicht so flexibel, wie es für das Baugewerbe nötig wäre. Das Baugeschäft ist stark wetterabhängig und so wird z.B. auch im Sommer an Regentagen kein Zement benötigt. Es wirkt sich daher sehr nachteilig aus, dass Bahnwaggons eine Woche vor Bedarf bestellt werden müssen.

Firma OROP Ursprünglich befand sich in Petzenkirchen ein Öldestillationswerk, in welchem das Altöl der Wehrmachtsfahrzeuge des Zweiten Weltkrieges gesammelt und gereinigt und so zur Wiederverwertung aufbereitet wurde. Im Herbst 1951 baute die OROP (Örop), die österreichisch-russische Ölgesellschaft ein neues Tanklager an der gleichen Stelle, denn ihr Ziel war es, ein Tankstellennetz aufzubauen. Dafür waren Öllager erforderlich. Nach 1955 übernahm die „Elan“, die Vorläuferin der OMV-Tankstellen, das Lager. 1974 erwarb die Firma Leopold Lasselsberger das Grundstück auf dem sich heute die Firma Terag-Asdag befindet. Wie der Plan aus dem Jahr 1951 zeigt, wurde mit dem Neubau der

126 Die Firma OROP, 1956

OROP auch ein Bahnanschluss gebaut. Die Abzweigung des Industriegeleises erfolgte in Kilometer 8,75 von der Hauptstrecke, teilte sich danach in zwei Schienenstränge, die vorbei an der OROP und dem Steinbruch nach etwa 650 Metern wieder in die Hauptstrecke mündeten. Heute sind zwar die Schienen nicht mehr vorhanden, doch kann man auf dem ebenen Gelände deren Verlauf leicht nachvollziehen. Riskiert man einen Blick über den Zaun, der das Firmenterrain von der Straße trennt, dann kann man noch den Anschlussstutzen bemerken, über welchen das Öl in die Tankbehälter gefüllt wurde. 67


127 Lageplan des Nebenanschlusses der Firma Josef Mayrhofer, März 1931

Steinbruch Josef Mayrhofer Der Steinbruch befand sich in unmittelbarer Nachbarschaft zur OROP und war ebenfalls durch einen Nebenanschluss mit der Strecke der Erlauftalbahn verbunden, welcher allerdings bereits im April 1931 in Betrieb genommen wurde. In der Chronik des Bahnhofes Wieselburg findet sich ein Schreiben der Österreichischen Bundesbahnen mit folgendem Wortlaut: 1 „Wir gestatten ihnen den Anschluss, Bau und Betrieb der nächst dem Bahnhof Wieselburg a. d. Erlauf zu ihrem Steinbruch führenden Schleppbahn, die an die offene Strecke in km 9.15453 zwischen den Bahnhöfen Erlauf und Wieselburg a. d. Erlauf der Linie Pöchlarn – Kienberg-Gaming anschließt und auf dem beiliegenden Lageplan mit starkstrichpunktierten Linien dargestellt ist, unter folgenden Bedingungen: u Abschnitt I Sie erklären mit Abschluss dieses Übereinkommens soweit im Folgenden nicht etwas anderes vereinbart wird, 68

sich den ,Allgemeinen Bedingungen für Schleppbahnanschlüsse‘ (Fassung 1925, III. Auflage) vollinhaltlich zu unterwerfen. Diese ,Allgemeinen Bedingungen für Schleppbahnanschlüsse‘, die Sie zur Kenntnis genommen und firmamäßig unterzeichnet haben, sowie der beigeheftete Lageplan bilden einen wesentlichen Bestandteil dieses Übereinkommens. Im Wortlaute dieser ,Allgemeinen Bedingungen‘ sind wir als ,Bundesbahnen‘ und Sie als ,Schleppbahninhaber‘ bezeichnet. An Stelle des in den ,Allgemeinen Bedingungen‘ vorkommenden Wortes ,Vertrag‘ ist zu lesen: ,Schlussbriefliches Uebereinkommen‘. u Abschnitt II Die Schleppbahn ist nach dem Bauentwurfe hergestellt, der mit dem Erlasse des Bundesbahnministeriums für Handel und Verkehr, Zahl 47.983-E.N.-1930 vom 29. August 1930 grundsätzlich gutgeheißen und für den die Baubewilligung durch Amtsabordnung am 30. September 1930 erteilt worden ist. Die Grundeigentumsgrenzen der öffentlichen Bahn sind im Lageplan durch den mit den Ziffern 86-96 bezeichneten Linienzug ersichtlich gemacht.


Die gesamte Schleppbahn mit Ausnahme der auf Bahngrund hergestellten Unterbauanlagen, jedoch ausschliesslich des gedeckten Durchlasses in km 0.049 der Schleppbahn ist ihr Eigentum. u Abschnitt III Sie leisten alle in diesem Übereinkommen festgesetzten Zahlungen beim Bedienungsbahnhofe, der Bauvorschuss für allfällige durch uns zu besorgenden Herstellungen ist auf das Postsparkassenkonto der Bundesbahndirektion Wien-Südwest die über unser Verlangen zu leistende Sicherheit (Allg.Bed. §26) in Bargeld oder Wertpapieren beim Postsparkassenamte in Wien, dagegen in Haftbriefen bei der Bundesbahndirektion Wien Südwest zu erlegen. u Abschnitt IV Als Monatspauschalien werden festgesetzt: 1.) das Bahnaufsichtspauschale (Allg.Bed. § 6, Punkt 5) mit S 3,80 2.) das Bedienungspauschale (Allg.Bed. § 7, Punkt 1) für das Reinigen (einschliesslich Eis- und Schneebeseitigung) und Schmieren der Abzweigweichen mit S 5,50. Der Grundzins (Allg.Bed. § 1, Punkt 1 und 2) beträgt jährlich S 45.u Abschnitt V. Als Wagenübergabestelle (Allg.Bed. § 12, Punkt 1) wird der hinter dem Gleissperrschuh gelegene Teil der Schleppbahn als Bedienungsbahnhof (Frachtvertragsabschluss- und Erfüllungsort) der Bahnhof Wieselburg a. d. Erlauf bestimmt (Allg.Bed. § 10 und 17). u Abschnitt VI. 1.) Die gewöhnliche Schleppbahngebühr (Allg.Bed. § 13, Punkt 1a) beträgt S 2.50 2.) Die besondere Schleppbahngebühr (Allg.Bed. § 13, Punkt 1b) S 7.50. Die Höhe der jeweils allgemein festgesetzten Verschubgebühren (Allg.Bed. § 12, Punkt 7) ist im Bedienungsbahnhofe zu erfragen. u Abschnitt VII. Dieses Übereinkommen wird rückwirkend für die Zeit vom 22. September 1930, d.i. der Beginn des Baues der Schleppbahn abgeschlossen. Die Betriebseröffnung der Schleppbahn erfolgte am 16. April 1931. Wir ersuchen, uns Ihre Zustimmung mit gleichlautendem Gegenbrief bekannt zugeben. Erst nach dessen Einlangen erachten wir uns an das Übereinkommen gebunden.“

128 Dienstfernschrift vom 14. April 1931 / 16:00 Uhr in der Bahnhofschronik Wieselburg: „Betrieb auf der Schleppbahn Mayrhofer in Petzenkirchen kann am 6. April aufgenommen werden, wenn provisorische Warnkreuze vorher aufgestellt sind. Wollen Sie Aufstellung veranlassen. Bedienungsvorschrift kommt am 15/4 mit Zug 413. Abt II. Wieselburg“

Diesem Schreiben schließen sich die Bedienungsvorschriften für die Schleppbahn zum Steinbruch und Schotterwerk der Firma Josef Mayrhofer an, in denen zuerst die Beschreibung der Schleppbahn, welche den Abzweigungskilometer von der Strecke angibt, die nutzbare Länge, die Streckenneigung, den Standort der Signale und Weichen beschreibt und der auch eine Lageskizze beigefügt ist. Weiters sind die Aufgaben des Schleppbahnaufsehers beschrieben: Er hat die Schleppbahnzüge zu übernehmen und ihre Be- und Entladung zu überwachen, er hat dem Bedienungsbahnhof zu melden, wann die Wagen abholbereit sind, entladene Wagen müssen gereinigt werden, er leitet die Verschiebungen, er hat auch für die Reinhaltung der Straßenü69


bergänge und Spurrinnen zu sorgen und sie im Winter vom Schnee zu befreien. Die auf Bahngrund liegenden Teile der Schleppbahn werden durch die Bahn erhalten. Die Erhaltung der Sicherheitseinrichtungen unterliegt dem Signalmeister in Ybbs-Kemmelbach. Ein Streckenbegeher hat die Schleppbahn zweimal wöchentlich zu begehen und zu kontrollieren. Die außerhalb des Bahngrundes liegenden Teile der Schleppbahn sind vom Schleppbahninhaber zu erhalten. Als Sicherungseinrichtung ist die Schleppbahn zum Hauptgleis durch einen „Sperrschuh“ gesichert, welcher mittels eines Schlüssels geöffnet werden kann. Bei der Fahrt in die Schleppbahnschienen werden die Wagen geschoben, bei der Rückfahrt gezogen. Die Bezirksstraßenübersetzungen sind in einem Tempo von 5 km/h zu überqueren. Die Wagen werden von der Bahn erst übernommen, wenn ein Bleiverschluss ordnungsgemäß angebracht ist. Der Steinbruch produzierte ursprünglich Schotter für die ÖBB, später wurde er zu einem Kieswerk umgebaut, welches in den 70er Jahren aufgelassen wurde. Der Bahnanschluss war schon lange davor stillgelegt worden, möglicherweise zum Zeitpunkt als das Tanklager aufgelassen wurde. 2

Josef Mayrhofers Lagerplatz beim Stutzgleis in Wieselburg Im Raum von Wieselburg treten die südlichsten Ausläufer der Böhmischen Masse als Granulit und Porphyrit zutage – dieses Material ist hervorragend als Gleisschotter geeignet. Die Firma Mayrhofer in Pet-

zenkirchen und Wieselburg belieferten die ÖBB mit diesem Material für das Gleisbett der Linie PöchlarnKienberg/Gaming. Mit Schreiben vom 14. Juli 1944 suchte Josef Mayrhofer um Ausnahme vom Bauverbot an, da er eine Verladerampe, die direkt am Stutzgleis liegt, am Bahnhof Wieselburg errichten wollte. Diese Rampe sollte das Verladen von Schotter, der mittels LKW zum Bahnhof gebracht wurde, auf die Bahnwagen erleichtern. Die Bausumme für dieses Vorhaben belief sich auf 6.000 Reichsmark. Der Bau umfasste eine Auffahrtsrampe von 25 m Länge, eine waagrechte Entladungsstelle von 16 m und eine Abfahrtsrampe von 14 m Länge sowie zwei aufklappbare Rutschen von ca. 4 m Breite, welche an einem 3 m hohen Holzgerüst aufgehängt waren. Für den Bau waren ein Maurer und 10 Arbeiter aus dem eigenen Werk bereitgestellt, die Bauleitung übernahm die Firma Ing. Schinner. Die benötigten Materialien, das waren 5 m3 Bauholz 400 m3 Sand und Schotter seien vorhanden, lediglich 12 Tonnen Zement fehlten noch. Mit Schreiben der Deutschen Reichsbahnen vom 27. Juni 1944 3 wurde die Ausnahme vom Bauverbot gegeben, da der Bau der Verladerampe eine Leistungssteigerung von 40 % zur Folge hätte. Die Dringlichkeit des Baues untermauerte Josef Mayrhofer noch durch die Anmerkung, dass sein Betrieb in Wieselburg ein „Reichsbahnschotterwerk der positiven Liste A und weiters auch Gaulistenbetrieb“ sei. Das Liefersoll der Firma lag damals bei 13.000 Tonnen. Josef Mayrhofer erhielt die Genehmigung mit der Auflage, dass das Rutschgerüst in feuersicherem Zustand errichtet werde und die Rampe nach Kriegsende über Verlangen der Deutschen Reichsbahn auf Kosten des

129 Lageplan des Lagerplatzes der Firma Josef Mayrhofer am Bahnhofsgelände Wieselburg 70


Bauwerbers abzutragen und der frühere Zustand wieder herzustellen sei. Die Rampe befand sich unterhalb des heutigen Schuppens der Fa. Kohlen-Wagner. Nachdem der Bürgermeister von Wieselburg die Notwendigkeit des Bauvorhabens bestätigte und die Anrainer keine Einwände vorbrachten, erteilte der Baubevollmächtigte des Reichsministers Speer mit Bescheid vom 14. August 1944 4 die endgültige Ausnahmegenehmigung vom Bauverbot mit Höchstmengen von 5 m3 Nadelschnittholz und 12 Tonnen Zement sowie einer Baukostensumme von 6.000 Reichsmark.

Schleppbahn der Brauerei Wieselburg Die Brauerei Wieselburg war mit ziemlicher Sicherheit einer der ersten, wenn nicht überhaupt der erste Betrieb, der einen Bahnanschluss in Anspruch nahm. An jenem Platz, an dem sich heute die Radabstellanlage am Bahnhofsgelände befindet, war früher eine Drehscheibe. Diese war sozusagen jene Stelle, von der die Waggons auf das Anschlussgleis und somit zur Brauerei

des Caspar Bartenstein gelangten. Ein exaktes Datum der Errichtung der Anschlussbahn lässt sich nicht feststellen, doch existiert ein Plan der Anlage, der mit 1896 datiert ist. Auch in der Bauverhandlung vom 26. April 1900 ist von einem „Industrie-Geleise“ die Rede. 5 Im Jahre 1911 wurde eine Verlängerung des Geleises bis zur Kellerbergbrauerei vorgenommen. 6 Die Abzweigung von der bestehenden Schleppbahn erfolgte bei Kilometer 0,17 mit einer rechten Weiche. Die Trasse verlief östlich der Brauerei im Markt, kreuzte dann den Gemeindeweg – die heutige Adalbert-Stifter-Straße, verlief über den Parkplatz des alten „Spar-Bauer“, querte die heutige Johann Wintergasse und verlief danach parallel zur heutigen Adalbert-Stifter Straße unterhalb der Sachervilla bis zum Platz, an dem sich heute noch das Pförtner-Häusel (jetzt „Seahorse“) befindet. Etwa an dieser Stelle existierte eine zweite Drehscheibe, von welcher die Waggons dann in den Lagerkeller, bzw. in das Betriebsgebiet der Brauerei am Kellerberg gelangten. Die Waggons wurden lange Zeit von Ochsen, später auch von Pferden, in die Brauerei gezogen. Von dieser Drehscheibe weg ließ man die Waggons dann selbständig wieder zum Bahnhof zurück rollen – lediglich zwei Ar-

130 Plan der Schleppbahn der Brauerei des Caspar Bartenstein mit Drehscheibe 71


132 Die Ochsen mit dem Waggon auf der Drehscheibe an jener Stelle, an der das „Pförtnerhaus“ stand

beiter mussten den Waggon begleiten und an den Straßenübergängen ein Fähnlein schwingen, um die Passanten vor dem herannahenden Waggon zu warnen. 1936 erhielt die Brauerei Wieselburg ein Merkblatt für den Betrieb auf der vollspurigen Schleppbahn. Dieses Schreiben besagt, dass der Betrieb auf dem Schleppgleis ein Zugtierbetrieb ist und die Leitung und Überwachung des Betriebes dem Schleppbahnaufseher obliegt, welcher einerseits der Eisenbahnbehörde, andrerseits dem Betrieb für die sichere Führung verantwortlich sei. Wörtlich heißt es: „Im Schleppbahnbetrieb dürfen nur Leute verwendet werden, welche die erforderlichen körperlichen, geistigen und moralischen Eigenschaften besitzen.“ 7 Im August 1955 suchte die Brauerei Wieselburg um die Baubewilligung für einen Schuppen für eine kleine Diesellokomotive an. Sie sollte die Ochsen ersetzen, welche die Waggons in die Brauerei zogen. Eine Baubeschreibung und ein Plan sind dem Ansuchen beigefügt.

131 Der Plan vom 29. Oktober 1945 zeigt beide Drehscheiben und den Verlauf der Schleppbahn. 72


Besonders nett finde ich in der Baubeschreibung den Hinweis auf das verwendete heimische Material: „Der Schuppen wird innen grob mit einem Mörtel verputzt und geweissigt und außen grob und fein mit Erlaufsand geputzt und gefärbelt.“ Am 20. August erfolgte die baubehördliche Kommission, die aber ohne die eisenbahnbehördliche Bewilligung leider wertlos war. Diese wird aber mit Bescheid vom 31. März 1956 mit folgender Begründung versagt: „Die geplante Herstellung eines Diesel-Lokomotiv-Schup-

135 Die Schienen queren die Stifter-Straße, im Hintergrund der Kindergarten Handel-Mazetti Weg

133 Plan vom Dezember 1963

134 Die Schienen der Anschlussbahn, im Hintergrund die Riedmüller-Villa

73


pens am Ende des Auffangstutzgleises für (entlaufende Wagen) die Schleppgleisanlage, die streckenweise ein Gefälle von 16 % aufweist, ist betriebsgefährlich und deshalb unzulässig. Es war deshalb die Baubewilligung zu versagen.“ 8 Die Lokomotive wurde zwar tatsächlich von der Brauerei angekauft, war aber – laut Bericht von Zeitzeugen – niemals in Betrieb, weil man eine gebrauchte defekte Maschine gekauft hatte. Die Waggons wurden also weiterhin von Ochsen und Pferden gezogen. Mit der Übersiedlung der Produktion von der Brauerei im Markt in die neue Brauerei in der Dr. Beurle-Straße wurde auch der Schleppbahnanschluss im Markt inaktiv. Allerdings wurde ein Anschluss zur neuen Brauerei hergestellt, über welchen die Brauerei auch heute noch die Rohstoffe bezieht. Die Anschlussbahn der Brauerei

137 Die Lokomotive holt die leeren Malzwaggons aus dem Brauereigelände, 2007

136 Plan vom 22. Juli 1955 für einen Lokomotivschuppen, den die Brauerei Wieselburg bauen wollte, aber zu dessen Bau keine eisenbahnbehördliche Genehmigung erteilt wurde. 74


Wieselburg hat eine Länge von 370 m. Aus dem Jahr 1972 existiert ein Vertrag über ein Mietgleis, welches jedoch 2003 ins Eigentum der Brauerei übergegangen ist. Die Brauerei bezieht jährlich etwa 16.800 Tonnen Malz über diesen Anschluss, wobei Waggons zu 20 Tonnen und solche zu 40 Tonnen verwendet werden. Mit der hier aufgezeigten Zeitspanne ist die Brauerei Wieselburg mit großer Wahrscheinlichkeit der älteste und treueste Kunde der ÖBB. Durch den Antransport der Rohstoffe per Bahn leistet die Brauerei Wieselburg nicht nur einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz, sondern zeigt auch, dass für sie die Erlauftalbahn noch immer von der gleichen Bedeutung ist, wie sie es zur Zeit Caspar Bartensteins war.

Lagerhaus Wieselburg Lagerhäuser, so kann man beobachten, sind prinzipiell in der Nähe von Eisenbahnen gebaut. Am 13. März 1936 richtete die Verwaltung der „Landwirtschaftlichen Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ an die Gemeinde Wieselburg das Ansuchen um Bewilligung zum Bau eines Lagerhauses. „Die gefertigte Genossenschaft ist ein uneigennütziges Unternehmen zum Schutze der Landwirtschaft und hat sich im Laufe der 16 Monate, seit wir in Wieselburg an der Erlauf einen Filialbetrieb eingerichtet haben, die Notwendigkeit ergeben, ein Lagerhausgebäude mit Geleiseanschluss auszuführen.“ 9 Das Lagerhaus sollte zum größten Teil auf Bahngrund, schräg gegenüber dem Aufnahmegebäude der Station Wieselburg erbaut werden. Die Baulinie verläuft parallel zum Bahnhofaufnahmegebäude in einer Entfernung von 16 m. Das Lagerhaus sollte 18,26 m lang und 9,26 m breit sein, an der Südseite mit einem kleinen Vorbau und einer Eingangsstiege versehen. Das bestehende Massengutgeleise sollte parallel zur Flucht des Aufnahmegebäudes verschwenkt werden, ein eigenes Schleppgleis war nicht geplant. Vielmehr sollte ein eigenes Übereinkommen bezüglich der Mitbenützung des Massengutgleises getroffen werden. Die Errichtung des Lagerhauses bedingte die Abtragung und Wiedererrichtung des Magazines der Firma Wagner-Schellner und des bahneigenen Magazines

138 Lageplan aus dem Jahr 1942

139 Das Lagerhaus Wieselburg

samt Übersiedlung der im Magazin befindlichen Materialien, das Abtragen und Wiedererrichten der Kehricht- und Düngergrube und das Verschwenken des Massengutgleises auf ca. 60 m samt Versetzen des als Prellbock dienenden Betonklotzes oder dessen Ersatz durch einen starken eisernen Prellbock. Das Lagerhaus zahlte für das Abtragen und Wiedererrichten des Bahnmagazines 2.500 Schillinge. Es wurde überlegt, ob die Lagerhausgenossenschaft zu den Erhaltungskosten der Bundesbahnzufahrtsstraße hinzugezogen werden sollte, 75


da durch dieses der Verkehr anstieg. Am 14. Mai 1936 erteilte die BH Scheibbs für den außerhalb des Baugrundes der Bahn gelegenen Teil des Lagerhauses die Baubewilligung. 10 Offensichtlich wurde die Baubewilligung dann auch von der ÖBB erteilt, denn am 3. Oktober 1936 wurde der Lokalaugenschein vorgenommen und die Benützungsbewilligung erteilt. 11 30 Jahre nach der Errichtung des Lagerhauses in Wieselburg, war es nötig geworden, einen Erweiterungsbau zu planen. Dazu mussten zwei bahneigene hölzerne Gebäude abgetragen werden. Im Protokoll zum Lagerhausbau vom 14. August 1966, steht zu lesen: „Für die beiden bahneigenen Schuppen (Parteikohle, Dienstraumkohle und Holzlager für den Bahnhofsvorstand bzw. Ölmagazin für den Bahnhof und Holzlager für den Bahnmeister) muß ein entsprechender Ersatz geschaffen werden. Beide Schuppen haben zusammen eine verbaute Fläche von ca. 80 m2. Es wird versucht werden, den Neubau auf das unumgängliche Ausmaß zu beschränken und für die in den Schuppen abgelagerten Materialien teilweise eine Unterbringungsmöglichkeit im Keller des Bahnhofsgebäudes zu finden. Die Kosten des Ersatzbaues werden auf S 80.000,-- geschätzt.“ 12 Es sollte möglich sein, die Ersatzbauten für die zwei abgerissenen Holzschuppen zusammen mit dem Bau einer Güterkasse zu planen. Der Bau der Güterkasse muss unbedingt im Jahr 1968 erfolgen.

140 Verschubarbeiten am Anschlussgleis des Lagerhauses Wieselburg 76

Das Massengutgeleise entlang der Lagerhaus-Rampe wird heute noch immer zum Beladen von Getreidewaggons verwendet. Zusätzlich wurde ein Anschlussgleis in das Lagerhaus verlegt, über welches Heizöl angeliefert wird.

Wibeba-Holz Die Wibeba-Holz GmbH. hat anlässlich des Sägeneubaues im Jahre 1984 einen eigenen Bahnanschluss in das Gelände des Betriebes verlegt. Seit diesem Zeitpunkt werden auf der Schiene jährlich mehr als 300 Waggons abgefertigt, dies macht ein Frachtaufkommen von mehr als 15.000 - 20.000 Tonnen aus. Das vom Sägewerk benötigte Rohholz (Rundhölzer), wird aus Ungarn, der Slowakei und Polen, aber auch aus Österreich per Bahn angeliefert. Die Sägeprodukte werden per Waggon an die Kunden ausgeliefert, vorausgesetzt, die Kunden besitzen einen eigenen Bahnanschluss. So wickelt Wibeba ca. 30 % des Frachtaufkommens auf der Schiene ab und beweist auf diese Weise, dass Klimaschutz in Wieselburg auch von den Betrieben gelebt wird.

141 Verschubarbeiten bei der Firma Wibeba-Holz in Wieselburg


142 Das Lagerhausgelände in der Augasse in Purgstall

143 Auch beim „neuen“ Lagerhaus wurde wieder ein Bahnanschluss hergestellt und es herrscht reger Betrieb

Lagerhaus Purgstall Bald nach dem Zweiten Weltkrieg, als die Genossenschaft die Verwaltung von Steinakirchen nach Purgstall verlegte und die hiesigen Baulichkeiten verändert hatte reichte der Platz am Magazingleis Purgstall nicht mehr für alle Frachtempfänger und Verfrächter aus. Die Lagerhausverwaltung entschloss sich daher, eine eigene Gleisanlage zu bauen. 1954 wurde von der Firma Franz Sekanina mit dem Bau des Anschlussgleises ins Lagerhaus begonnen, am 18. Jänner 1955 kommissioniert und am 18. Mai 1955 in Betrieb genommen. Das alte Lagerhaus von Purgstall war zwar nicht in unmittelbarer Bahnhofsnähe, dafür aber dennoch an der Bahnlinie gelegen. Eine kurze Bahnabzweigung endete in einer Drehscheibe. Betrachtet man das Bild genau, dann sieht man, dass die Waggons neben dem Lagerhausgebäude im rechten Winkel zur Bahnlinie stehen. Diese Flexibilität der Waggonstandorte kann nur durch eine Drehscheibe erreicht werden. Durch die Zusammenlegung der Lagerhäuser und die Zentralisierung ist es mir nicht möglich gewesen, mehr über die Nebenanschlüsse der Lagerhäuser entlang der Erlauftalbahn zu erfahren. Glücklicherweise haben sich zwei wundervolle Bilder gefunden, die aber ohne Jahreszahl sind, aber dennoch einen schönen Eindruck vermitteln. 1968

144 Verladegleis der Erlauftaler Holzverwertung

wurde die Erlauftaler Holzverwertungs-Gesellschaft m.b.H. gegründet, wodurch die Genossenschaft auch auf dem Gebiet der Holzverwertung konkurrenzfähig wurde. Am Gelände der ehemaligen Pappefabrik der Brüder Vogl gegenüber der Angerermühle wurde ein modernes Sägewerk errichtet. Dieses stellte sich auf Bahnverfrachtung ein und ließ daher ein Anschlussgleis in das Werk bauen, das am 18. Dezember 1968 seiner Bestimmung übergeben wurde. Der Ladebereich war sogar mit einer großen Halle überdacht worden. Das Werk war bis 1985 in Betrieb. 13 77


Firma Julius Griessler & Sohn KG Der Bahnanschluss der Firma Griessler bei Kilometer 26,775 der Erlauftalbahn bestand, laut Auskunft der Firmenleitung, von 1970 bis zum Jahre 2005 und wurde ausschließlich für die Zulieferung von Zement, Kohle, Stahlwaren und Industriegasflaschen benutzt. Allerdings fand ich in der Chronik des Bahnhofes Scheibbs noch folgenden Eintrag: „Im Herbst 1961 wird die neu errichtete Anschlussbahn der Firma Julius Griessler & Sohn in Betrieb genommen. Sie zweigt vom Gleis 1 im Bahnhof bei km 26,776 ab. Im Lauf der Jahre war die Anlieferung per Bahn aus verschiedenen Gründen rückläufig. So z.B. haben sich die Lieferbedingungen der Händler verändert. Wird heute der Zement beispielsweise schon zu je fünf Paletten angeliefert, so enthielt ein Waggon damals mindestens 20 Paletten. Der Verkauf der geschütteten Kohle wurde gänzlich eingestellt, Kohle wird – wenn überhaupt – nur mehr paketiert verkauft. Stahl wird heute praktisch von keinem Lieferanten mehr mit der Bahn geliefert. Das Baugeschäft erfordert Schnelligkeit und Flexibilität, die mit den LKW leichter erreicht wird.

145 Die Lagerhalle der Firma Griessler mit dem Bahnanschluss, 1970 78

Der Mindestumsatz an Waggons hat schließlich die Firma zur gänzlichen Aufgabe des Anschlussgleises bewogen, denn wie schon eingangs erwähnt, muss eine Firma, so sie nicht den Mindestumsatz erreicht, selber für die Pflege der Gleisanlage aufkommen.

LEGA Die LEGA, eine Lebensmitteleinkaufsgesellschaft, wurde 1923 von Wilhelm Löwenstein und sieben weiteren Kaufleuten in Scheibbs gegründet und hatte ihren Sitz im ehemaligen Töpperhaus unmittelbar an der Töpperbrücke. 14 Die LEGA fungierte als Großeinkäufer und belieferte die Geschäfte im gesamten Bezirk Scheibbs. Die Konsumgüter wurden per Bahn auf einem Anschlussgleis angeliefert und dann weiter mit dem Auto zu den einzelnen Geschäften in den Orten unseres Bezirkes gebracht. Franz Bogenreiter, Vorstand in Scheibbs, erinnert sich, dass jeden Montag auf das Anschlussgleis der LEGA drei Waggons mit Nahrungsmittel kamen. „In diesen Waggons war wirklich alles,“ sagte er, „von der Schwedenbombe bis zur Senftube. Zusätzlich kam mittwochs

146 +147 Die Holzschwellen vor der Lagerhausladerampe sind noch deutlich zu erkennen und auch der Prellbock aus Beton erinnert noch an den Nebenanschluss.


148 Auszug des Planes vom Scheibbser Bahnhof

ein Waggon mit einer Mehllieferung.“ Ende 1977 stellte die LEGA ihren Betrieb ein und das Lagerhaus übernahm die Anschlussbahn, welche gemeinsam mit der Auflösung des Lagerhauses Scheibbs am 3. Dezember 1993 eingestellt wurde.

Josef Gattringer Wann die Firma Gattringer den Bahnanschluss bekam, war nicht zu eruieren. Jedenfalls erzeugte die Firma unter anderem kleine Kisten für die Firma Mautner Markhof, welche für die Verpackung von Germwürfel und Zucker gedacht waren. Im Zuge der „Verpackungsreform“ aus Umweltgründen, aber sicher auch aus Kostengründen, waren Verpackungskisten später nicht mehr gefragt und es erfolgte der Umstieg auf Kartonagen. Dies war ein Grund dafür, dass im Jahre 1998/99 die Firma nur mehr 13 Waggons umschlagen konnte. Im Anschlussbahnvertrag ist aber ein Mindestumsatz von 40 Waggons in jeweils zwei aufeinander folgenden Kalenderjahren fixiert. Das ergab für 1998/99 eine Fehlmenge von 27 Waggons. Für jeden „Fehlwaggon“ sollte die Firma ATS 2.000,- bezahlen. Da die Firma Gattringer diesen Betrag nicht zahlen wollte, wandte sie sich an den Verband der Schleppbahnbesitzer, welcher sich zur Aufgabe gemacht hatte, die Besitzer der Anschlussbahnen zu vertreten.

Tatsächlich ist der Verband im Internet zu finden: Schleppbahnverband. 1040 Wien, Wiedner Hauptstrasse 63 Telefon: +43 (1) 50105. Es war für mich außerordentlich interessant, auf diesen Verband zu stoßen und habe mir die Statuten etwas angesehen: § 1 - Name des Verbandes: Der Verband führt den Namen „Verband für Anschlussbahnunternehmen“ (VABU) – vormals „Österreichischer Schleppbahnverband“ – und hat den Sitz in Wien. § 2 - Mitglieder: (1) Mitglieder können alle physischen oder juristischen Personen sein, welche Anschlussbahn-, Industriebahn- sowie Hafenbahnbetriebe, sowie über-

149 Holzverladen vom Leiterwagen in den Waggon 79


150 Ein Waggon mit Schnittholz auf dem Anschlussgleis der Firma Gattringer

151 Die Kisten wurden mit dem Leiterwagen zum Anschlussgleis gebracht und dort verladen.

152 Der Frachtbrief war das wichtigste Papier f端r die Versendung von G端tern. 80


haupt mit dem Eisenbahnverkehr im Zusammenhang stehenden Zwecken dienliche Betriebe führen oder an den Bestrebungen des Verbandes ein Interesse haben. § 3 - Zweck des Verbandes: (1) Der Verband hat den Zweck, die gemeinschaftlichen Interessen seiner Mitglieder zu wahren und zu vertreten. Dazu gehören: a) die Verhandlung mit Behörden, öffentlichen Eisenbahnunternehmen und Normengeber, b) die Beschaffung bzw. Erstellung von Gutachten in allen die Interessen der Mitglieder betreffenden Angelegenheiten. (2) Der Verband befasst sich ferner mit der unentgeltlichen technischen, kommerziellen und juristischen Beratung a) den Entwurf von Anschlussbahnverträgen b) die Auslegung bestehender Anschlussbahnverträge c) die Organisation der Betriebsführung (Erstellung der Betriebsvorschrift) d) die Verhandlungen mit Behörden und anschlussbahngebenden Eisenbahnunternehmen e) Schadensfälle und Versicherungsangelegenheiten f) die Möglichkeiten der Anschlussbahnförderungen g) die Möglichkeiten logistischer Lösungen im Rahmen von Bahntransporten. Heute befindet sich auf dem Gelände der ehemaligen Firma Gattringer ein Dachdeckerbetrieb. In welchem Ausmaß dieser nun diesen Bahnanschluss nützt, konnte ich leider nicht erfahren.

Firma Worthington, ehemals Firma Josef Heiser Die Anschlussbahn zweigt bei km 36,358 von der ÖBBStrecke Pöchlarn-Kienberg/Gaming ab. Die Länge des Bahnanschlusses beträgt knapp mehr als 600m. Der erste aktenmäßige Nachweis einer Anschlussbahn findet sich bei der Firma Heiser im Jahre 1939. Das Gleis war länger als das nun gebräuchliche, da eine Verkürzung durch den Werksausbau (Hallenzubau) erfolgte. Mit Schreiben vom 10. November 1939 übermittelte die Deutsche Reichsbahndirektion Wien der Firma Josef

153 Der Lastzug schiebt Waggons auf das Gelände der Firma Worthington, vormals Firma Heiser in Kienberg

Heiser vorm. Winter’s Sohn, Achsenwerk in Kienberg bei Gaming die „Vorläufigen Bestimmungen“ über den Bestand und Betrieb ihrer Privatgleisanschlüsse im Bahnhof Kienberg-Gaming, den Anschlussgebührentarif sowie die Allgemeinen Bedingungen für Privatgleisanschlüsse. Heute ist das Werk in Besitz der Firma „Worthington Cylinders“. Die Anschlussgleise sind noch immer in Verwendung. Derzeit plant die Firma Worthington eine weitere Ausbaustufe der Anschlussbahn im Werksgelände, deren Fertigstellung für das Jahr 2008 vorgesehen ist. Sie soll das Be- und Entladen der Waggons erleichtern. Trotz des Anschlussgleises wird ein großer Teil des Frachtgutes mit dem LKW transportiert, so die Fracht des gesamten europäischen Raumes. Mit der Bahn kommen fast ausschließlich die Rohstoffe für die Pressluftflaschenerzeugung, nämlich Blockgussstahl aus der Türkei, welcher in Form von langen Gussstahlblöcken angeliefert wird. Ein Großteil der fertigen Flaschen wird wieder per Waggon in die Türkei verfrachtet. Manchmal erfolgt der Transport mittels geschlossener türkischer Getreidewaggons, manchmal wird der Blockstahl in offenen Waggons angeliefert. Laut Auskunft der Railcargo lag die Auslastung des Güteraufkommens aus Wieselburg, das sind die Firmen Wopfinger, Lagerhaus Wieselburg, Wibeba und Brau81


154 Plan der Anschlussbahn der Firma Josef Heiser, heute Firma Worthington

erei, bei 885 Waggons, das sind etwa 30.000 Tonnen Frachtgut. Aus dem restlichen Großen Erlauftal, das sind Bramac, Lagerhaus Purgstall und Worthington, kamen 1.700 Waggons, das sind etwa 60.000 Tonnen. Im Vergleich dazu kamen aus dem Kleinen Erlauftal, dessen Anschluss in Wieselburg in die Erlauftalbahn mündet, von den beiden Firmen Welser und Mosser etwa 4.000 Waggons, das sind ca. 225.000 Tonnen Frachtgut. Dem Bahnfrachtaufkommen des Kleinen Erlauftales möchte ich, bedingt durch seine Bedeutung, ein eigenes Kapitel widmen.

Die Bahnhöfe und Haltestellen der Erlauftalbahn Die Bahnstrecke führt vom Streckenanfangspunkt in Pöchlarn in westlicher Richtung, um kurz vor dem Mündungsgebiet der Erlauf nach Süden einzuschwenken. Bis Erlauf verläuft die Bahn rechts des Flusses, überquert diesen knapp außerhalb des Bahnhofes und hält sich dann am linken Ufer in der Talniederung bis zum Streckenendpunkt. Während die Trasse zwischen Wieselburg und Purgstall entlang der eiszeitlichen Hochterrassen verläuft, bleibt sie zwischen Purgstall und Scheibbs größtenteils knapp neben dem Flussbett der Erlauf. Obzwar die Luftlinie Pöchlarn-Kienberg etwa 30 km beträgt, ist die Streckenlänge der Bahn 37,5 km. Daraus ist ersichtlich, dass die Bahn mäßig „mäandriert“, was durch den Flussverlauf einerseits und die wirtschaftlichen Verhältnisse zur Zeit der Bahnprojektierung andrerseits bedingt ist. Der relative Höhenunterschied vom Bahnhof Pöchlarn (217 m) bis zum Bahnhof Kienberg/Gaming (393 m) beträgt 176 m. 1

Pöchlarn Mit der Konzessionserteilung am 8. März 1856 begann der Bau der kaiserlich-königlichen Kaiserin-ElisabethBahn und auch der Bau des Bahnhofes in Pöchlarn. Ursprünglich sollte der Bahnhof an der Reichsstraße, außerhalb von Brunn gebaut werden. Die Gemeinde 82


155 Der Bahnhof Pöchlarn, 1875

157 Das Hotel „Bahnhof“ in Pöchlarn, 1898

Pöchlarn protestierte dagegen aber auf das Heftigste und bewirkte, durch ihre intensiven Bemühungen, dass der Bahnhof in Ortsnähe errichtet wurde. Bereits am 28. Oktober 1858 kam ein „Probetrain“ nach Pöchlarn, der große Aufregung unter der Bevölkerung hervorrief, denn kaum jemand hatte bis dahin eine Eisenbahn gesehen. Am 15. Dezember 1858 wurde die Strecke Wien-Linz dem Verkehr übergeben. Das Jahr 1899 war durch ein schweres Hochwasser gekennzeichnet. Der Erlaftal-Bote schrieb dazu: 3 „Beim jüngsten Hochwasser, dem bedeutendsten seit 100 Jahren, blieb in Pöchlarn, mit Ausnahme der Kirche kein Haus vom Wasser verschont. Die Leute wohnten

zusammen mit ihrem Vieh auf den Dachböden, in Eisenbahnwaggons oder auf der Straße. Der angerichtete Schaden ist umso nachhaltiger, als viele Gründe in diesem Herbste gar nicht bebaut werden können. Die auf den Feldern außenstehende Herbsternte ist theilweise fortgeschwemmt, zum theile meterhoch mit Sand überworfen oder verschlammt, die Ackerkrume soweit von den Fluten fortgerissen, dass die Erdäpfel frei auf den Äckern liegen; die Runkelrüben hängen auf den Bäumen. Der Eisenbahndamm wurde bei Pöchlarn an vier Stellen durchbrochen, die Eisenbahn- und Fahrbrücke bei Erlauf und jene bei Neuda stürzten ein, die Rechenbrücke Nr.1 wurde verschoben.“ Bedingt durch die Hochwasserschäden kam es auch zu Einschränkungen des Bahnverkehres, wie weiter berichtet wird. „Mit Sonntag den 1. October tritt auf den Bahnen der k. k. Staatsbahn ein neuer Fahrplan in Wirksamkeit, welcher ziemlich ähnlich der Sommerfahrordnung ist,

156 Die Belegschaft des Bahnhofes Pöchlarn, 1925

158 Der Bahnhof Pöchlarn, 1903 83


159 Der Bahnhof Pöchlarn, 1911

84

161 Die Lokomotive der Reihe 770 am Bahnhof Pöchlarn, 15. August 1966

nur mit dem Unterschiede, dass die Anzahl der Züge vermindert wurde. Auch auf der Strecke KienbergPöchlarn wurde der erste Frühzug, sowie der Sonntagzug abends aufgelassen, so dass in jeder Richtung täglich vier Züge verkehren. Der Verkehr auf dieser Strecke wird bei Erlauf durch Umsteigen über den Nothsteg aufrechterhalten. Ein Frachtenverkehr dürfte auf unserer Strecke noch lange auf sich warten lassen, nachdem sich bei Herstellung einer Nothbrücke bei Erlauf das große Hindernis entgegengestellt, dass die Holz-Piloten im Flussbette nicht halten, so zwar, dass zu anderen Mitteln gegriffen werden muß.“ Mit dem Bau der Erlauftalbahn wurde Pöchlarn zum Bahnknotenpunkt und gewann an Bedeutung. Vergleicht man die Bilder vom Bahnhofsgebäude, dann lässt sich unschwer erkennen, dass zwischen 1875 und 1903 eine Bahnhofsvergrößerung stattgefunden haben muss.

Die Bahnhofsdienstordnung aus dem Jahre 1934 gibt Aufschluss über die damalige Größe des Bahnhofes: 2 Die Hauptstrecke hat vier Verkehrsgeleise, die Nebenstrecke – damit ist die Erlauftalbahn gemeint – verkehrt auf den Geleisen 5 und 7. Das Gleis 9/13 dient zur Aufstellung von Bereitschaftswagen und der Frachten der Nebenlinie. Auf den Stutzgleisen 8 und 6 werden Frachten Richtung St. Pölten sowie Postwagen und Personenbereitschaftswagen abgestellt. Das Gleis 6a ist Ladegleis für den Güterschuppen und die Freiladeplätze. Gleis 17a dient zur Hinterstellung von Postwagen und Personenbereitschaftswagen. Bei Platzmangel werden die Heizhausgleise 15 und 25 einvernehmlich mit dem Aufsichtslokomotivführer auch zur Hinterstellung von Personen-Bereitschaftswagen verwendet. Der Bahnhof Pöchlarn besitzt eine mechanische Sicherungsanlage.

160 Der Bahnhof Pöchlarn

162 Die Lokomotive 93.1467 in Pöchlarn, 1966


163 Das Heizhaus in Pöchlarn, 1967

166 Hochwasser im Bahnhof Pöchlarn, 1954

Im Gleis 6a befindet sich eine Gleisbrückenwaage von 8 m Länge und einer Wiegefähigkeit von 33 Tonnen. Die Drehscheibe im Zugförderungsbereich ist 13,3 m lang. Eine Putzgrube befindet sich nur beim Wasserkran des Heizhauses. In Pöchlarn besteht eine einfach besetzte Zugabfertigungsstelle (Fahrdienstleiter, Fernschreiber, Stellwerkswärter, Verschubleiter). Der Bahnhof Pöchlarn ist Hauptwasserstation für die Erlauftalbahn, die Verschubgüterzüge der Hauptstrecken füllen hier Wasser nach. Das Einschalten des elektrischen Pumpwerkes hat täglich um 22 Uhr durch den Bahnhelfer des Zugdienstes zu erfolgen. Die Zugbegleiter für die Nebenlinie werden vom Bahnhof Pöchlarn beigestellt. Lokomotiven für außergewöhnliche Züge sind 24 Stunden früher bei der Lokomotiv-Stelle zu bestellen.

Der Bahnhof Pöchlarn war im Jahre 1954 stark vom Hochwasser überflutet und somit der Eisenbahnverkehr unterbrochen. Knietief hatten Donau und Erlauf das Bahngelände überflutet und machten den Betrieb unmöglich. Zwei große Lücken im Bahndamm erforderten 1.000 Waggons Schüttmaterial zur Reparatur und drei Bauzüge standen Tag und Nacht im Einsatz. Zahlreiche Omnibusse mussten den Schienenersatzverkehr übernehmen. Am 16. November 1956 passierte ein schreckliches Verkehrsunglück am Bahnhof Pöchlarn. Der „Wiener Montag“ 4 berichtete folgendermaßen: „Auf dem Bahnhof Pöchlarn kam es gestern um 6.53 Uhr früh zu einem grauenhaften Unglück, das vier Menschen das Leben kostete. Während ein von Linz kommender Güterzug in die Station eingefahren war, lief auf Gleis 7 der Personenzug 78 aus Kienberg-

164 + 165 Hochwasser im Bahnhof Pöchlarn, 10. bis 16. Juli 1954 85


167 Eine Dampflokomotive im Bahnhof Pöchlarn, 7. August 1956

Gaming ein. Die Fahrtgäste mußten warten, bis der Güterzug wegfuhr, und strömten dann über die Geleise dem Bahnhofsgebäude zu. Im gleichen Augenblick fuhr jedoch ein Sonderzug aus Wien in den Bahnhof ein. Das Bahnpersonal, allen voran der Fahrdienstleiter Karl Guttenbrunner, der erst seit wenigen Monaten in Pöchlarn Dienst tat, versuchte die Reisenden durch Zurufe auf den einfahrenden Schnellzug aufmerksam zu machen. Aber die Stimmen der Eisenbahner wurden von dem dichten Nebel, der über dem Gelände lag, so gedämpft, daß niemand sie hörte. Der Fahrdienstleiter warf sich der Menschenmenge mit ausgebreiteten Armen entgegen und versuchte sie zum Stehen zu bringen. Im gleichen Augenblick brauste jedoch der Sonderzug heran und erfaßte den Fahrdienstleiter sowie mehrere andere Personen. Guttenbrunner, die 70-jährige Bäckermeistersgattin Franziska Neubacher aus Wieselburg an der Erlauf und die 54-jährige Landwirtsgattin Leopoldine Höhlmüller aus Steinakirchen am Forst waren auf der Stelle tot. Die 28-jährige Frau Agnes Kabas aus Merkenstetten wälzte sich mit schweren Verletzungen in ihrem Blute. Der sechsjährige Sohn der Frau Kabas, Heinz, war im letzten Augenblick von einem Zugschaffner vor der Lokomotive weggerissen worden und stand mit abgetrenntem rechtem Unterarm schreiend und weinend vor seiner schwerverletzten Mutter. Drei weitere Fahrgäste, die 27-jährige Frau Margarete Resl aus Oed bei Petzelsdorf, der 29-jährige Johann Galistl aus Hohentann bei Ruprechtshofen und Johann Niklas waren mit leich86

teren Verletzungen davongekommen. Die schwerverletzte Frau Hauer starb später als viertes Todesopfer des Unglücks im Krankenhaus Melk. Während sich auf den Schienen die Katastrophe vollzog, spielte vor dem Stationsgebäude ahnungslos eine Musikkapelle flotte Weisen. Ihre Klänge dürften wesentlich dazu beigetragen haben, daß niemand die Warnungsrufe des Bahnpersonals hörte. Während der wenigen Sekunden, in denen sich die Tragödie auf den Geleisen des Bahnhofes Pöchlarn anbahnte, war Frau Guttenbrunner, die erst seit knapp einem Jahr mit dem Fahrdienstleiter verheiratet ist, auf die lauten Warn- und Schreckensrufe aufmerksam geworden und an das Fenster ihrer im Stationsgebäude liegenden Wohnung gestürzt. Durch den Nebel sah sie ihren Mann, sah seine ausgebreiteten Arme und den Befehlsstab in seiner Hand – und dann die heranbrausende Lokomotive. Dann flog der Befehlsstab zur Seite und der Körper ihres Mannes verschwand. In wilder Hast stürzte die Frau die wenigen Stiegen von der Wohnung zum Bahnsteig hinunter, aber ihre Rufe nach dem Gatten verhallten ungehört – Guttenbrunner war tot. Ein Mitarbeiter des ,MONTAG‘ suchte die leichtverletzte Frau Resl aus Oed und die schwerverletzte Frau Kabas aus Merkenstetten im Krankenhaus Melk auf. Frau Resl stammelte nur wenige Wort über den Hergang der Katastrophe: ,Ich hab nichts gesehen und ge-

168 Franziska Neubacher, Schwiegertochter Paula Neubacher, eine Bekannte und Paulas Kinder Franz und Josef, 6. Mai 1956


hört – aber plötzlich war es finster um mich!‘ Frau Kabas wachte erst gegen 14 Uhr aus der Bewußtlosigkeit auf. Ihr erstes Wort galt ihrem Kind. Wie ein diensthabender Arzt auf eine telephonische Rückfrage in den Abendstunden erklärte, besteht für Frau Kabas und ihren Buben keine unmittelbare Lebensgefahr. Johann Galistl und Johann Niklas konnten das Krankenhaus bereits verlassen.“ Paula Neubacher aus Wieselburg erlebte das Zugsunglück von 1956 selber mit. Sie hat mir folgendes über diesen tragischen Tag erzählt: Familie Neubacher betrieb eine Bäckerei und ein Lebensmittelgeschäft am Hauptplatz in Wieselburg. Am 16. September 1956 wollte die Familie mit ihren Angestellten und der Großmutter Franziska Neubacher eine Wallfahrt nach Maria Taferl unternehmen. Ursprünglich wollten ja alle zu Fuß von Wieselburg weggehen, dann entschloss man sich aber, die Betriebswallfahrt doch bis Pöchlarn mit dem Zug zu absolvieren und von Pöchlarn dann zu Fuß nach Maria Taferl zu pilgern. Diese Tatsache veranlasste die damals schon betagte Franziska Neubacher auch an der Wallfahrt teil zu nehmen. Und so bestiegen alle fröhlich am Morgen die „Scheibbser-Mirl“ nach Pöchlarn. Noni, wie Franziska Neubacher von ihren Enkeln liebevoll genannt wurde, hatte ihr grünes Kleid angezogen und darüber den schwarzen Mantel. Gerade dieses Kleid stand ihr besonders gut und sie wurde ein wenig geneckt, weil sie sich so besonders schön herausgeputzt hatte. Um 6:30 erreichte der Zug seinen Zielbahnhof und um die hundert Menschen, darunter auch eine Gruppe von Wallfahrern aus Purgstall und eine Delegation, die an der Einweihung des Kriegerdenkmales in Pöchlarn teilnehmen wollte, verließen den Zug. Es herrschte dichter Nebel und beim Bahnhof spielte eine Musikkapelle für die ankommende Delegation. Am 1. Gleis fuhr ein Lastenzug von Ybbs kommend Richtung Melk langsam

durch, als plötzlich aus Wien kommend ein Sonderschnellzug daherbrauste und der Luftzug die Menschen zu Boden schleuderte. Franz Neubacher drückte seine Familie fest auf den Boden, doch die Henkel der Handtasche seiner Mutter verhängten sich am Trittbrett eines Waggons und die Mutter wurde durch die Luft geschleudert. Das erste Opfer dieses Unfalls aber war Fahrdienstleiter Guttenbrunner aus Säusenstein, denn er versuchte, als er den Sonderzug heranbrausen hörte, die Menschen, die der Erlauftalbahn entstiegen waren, am Überschreiten der Geleise zu hindern. Ihn erfasste die Lokomotive als ersten und sein Körper verschwand im dichten Nebel. Einer seiner Schuhe wurde später am Dach des Bahnhofschuppens gefunden. Schwer verletzt lag die 28-jährige Leopoldine Hauer aus Ochsenbach bei Steinakirchen am Boden. Dies sah Herr Mastrofilippi aus Wieselburg. Er war im Krieg Sanitäter gewesen und wollte der Frau erste Hilfe leisten, doch die Polizei ließ den hilfsbereiten Mann nicht durch und so verblutete die Schwerverletzte hilflos. Noch lange nach diesem schrecklichen Erlebnis, konnte sich Paula Neubacher nicht überwinden, die Geleise der Bahn in Pöchlarn zu überqueren, wenn sie mit dem Zug unterwegs war. Sicher war sie nicht die einzige, bei der das Erlebte unauslöschliche Spuren hinterlassen hat. Im November 2006 jährte sich dieses traurige Ereignis zum 50. Male und Familie Neubacher unternahm in Gedenken an die damals verunglückte „Noni“ eine Wallfahrt nach Maria Taferl. 1957 erfolgte im Bahnhof Pöchlarn der Umbau des Magazines. Als Grund dafür kann die Errichtung des Lagerhauses der Landwirtschaftlichen Genossenschaft Pöchlarn angesehen werden. In den Jahren 1960-1964 wurde der Bahnhof Pöchlarn umgebaut. Durch den Silobau der WÖV („Warenzentrale österreichischer Verbände landwirtschaftlicher

169 Gleisplan vom Bahnhof Pöchlarn aus dem Jahre 1964; links unten das Aufnahmegebäude 87


Genossenschaften“) im Jahre 1966 erfuhr der Wagenumlauf in Pöchlarn eine wesentliche Steigerung. Im Jahre 1988 nahm die „Neue Bahn“ den Bahnhof Pöchlarn voll in Besitz und die baulichen Voraussetzungen für die Hochleistungsstrecke wurden geschaffen. Am 4. September 1990 wurde der neue Bahnhof Pöchlarn, der mit der stolzen Summe von 114 Mio Schillingen umgebaut worden war, feierlich in Betrieb genommen. Sieben Schrankenanlagen wurden beseitigt, drei Unterführungen geschaffen und das Parkplatzangebot wurde enorm verbessert. 1992 wurde die Autoverladerampe fertig gestelt und am 5. Juni 1992 um 18:00 Uhr verließ der erste Autoreisezug Pöchlarn in Richtung Sofia.

88

Erlauf

170 Im Bahnhof Pöchlarn steigt man um in die Züge der Erlauftalbahn, 2006

Nach dem Verlassen des Bahnhofes Pöchlarn zweigt die Erlauftalbahn, deren Schienenstrang zuerst parallel zur Westbahn verläuft, in süd-westlicher Richtung von dieser ab und erreicht die erste Haltestelle, nämlich Erlauf. Wie aus der Beschreibung der Hochbauten bereits hervorging, war die Station Erlauf ursprünglich mit einem Aufnahmegebäude 4. Klasse, einem Wächterhaus und einer Signalhütte ausgestattet. Bedingt durch die Molkerei Erlauf, war an der Haltestelle reger Betrieb. Im Zuge der Umstrukturierungen wurde, wie in allen Bahnhöfen, das Personal abgezogen und die Station umgebaut, sodass im Grunde genommen heute nur mehr ein videoüberwachter Warteraum zugänglich ist, obgleich bei näherer Betrachtung der Station die frühere Harmonie des Gebäudes noch in Ansätzen erkennbar ist. Auch das Wächterhäuschen ist noch erhalten. In der Haltestelle Erlauf verrichtete über Jahre hinweg eine Frau ihren Dienst. Es war dies Augustine Lugbauer. 1919 als Tochter eines Schusters in Petzenkirchen geboren, erlernte sie nach der Schule die Schneiderei. Im Jahre 1939 hörte sie zufällig im Radio die Durchsage, dass bei der Deutschen Reichsbahn Frauen aufgenommen werden. So suchte sie in Wieselburg Vorstand Gabler auf, der die Radiodurchsage bestätigte und Augustine nahe legte, Lebenslauf und Bewerbung bei ihm vorbeizubringen, wenn sie ernsthaft Interesse

171 Heute ist Pöchlarn ein moderner Bahnhof und an die Hochleistungsstrecke angeschlossen, 2000

172 Die Abzweigung der Erlauftalbahn außerhalb des Bahnhofgeländes von Pöchlarn


173 - 175 Gusti Lugbauer als Fahrdienstleiterin und spätere Frau Vorstand am Bahnhof Erlauf

hätte. Wie ernst es „der Gusti“ war, zeigt ihre Laufbahn. Bereits am 7. Juli 1939 begann ihre Arbeit am Bahnhof Wieselburg mit dem Verkauf von Fahrkarten an der Personenkasse. Wann immer sie auch Zeit fand, las sie in dem Eisenbahn-Buch, welches in ihrem Dienstzimmer lag. Eines Tages sprach sie der Vorstand darauf an und sie erschrak heftig, denn sie erwartete nun eigentlich eine Rüge. Aber Vorstand Gabler bot ihr sogar an, ihr auch Bücher über die Eisenbahn aus seinem Besitz zu borgen und versprach ihr, falls sie die Karriereleiter hinaufklettern wolle, ihr zu helfen. So absolvierte sie zuerst die Personenkassenprüfung, dann die Güterkassenprüfung. In der Folge arbeitete sie mit dem Vorstand und machte auch die Abrechnungen mit ihm. Sie lernte schnell und gut und schon bald bestand sie die kleine kommerzielle Prüfung und danach auch die große. Vorstand Gabler sagte ihr, dass sie nun in Wieselburg nichts mehr dazulernen könne, wolle sie aber noch weiterlernen, dann müsse sie nach St. Pölten. Einige Zeit war sie am Hauptbahnhof als Telegrafistin tätig, ging aber dann wieder zurück nach Wieselburg, um neben dem Kassadienst die Einschulung zum Fahrdienstleiter zu absolvieren. Auch diese Prüfung meisterte sie tadellos und wurde schließlich als Fahrdienstleiterin im Heimatbahnhof Wieselburg tätig, kam später nach Scheibbs und schließlich als Fahrdienstleiterin und Vorstand nach Erlauf. Der

Dienst machte ihr großen Spaß und ihre absolvierten Prüfungen bestätigten sie in einer Welt, die damals nur den Männern offen stand. Diese aber wurden nach und nach zum Kriegsdienst einberufen und die Frauen mussten oftmals die Rolle der Männer in der Berufswelt und im alltäglichen Leben übernehmen. Dies war nicht nur Plage, sondern für manche Frauen auch Herausforderung und Chance. Bis 1945 also war Gusti in Erlauf, dann kam der Vorstand aus dem Krieg zurück und sie musste ihm Platz machen. Sie kam wieder nach Wieselburg zurück. Damals fuhren auf der Erlauftalbahn wenige Züge, oft nur einer morgens und einer abends. Der Krieg hatte auch unsere Region nicht verschont. Mit der „Krumpen“ wurden die Verwundeten nach Wieselburg gebracht.

176 Plan der Schienenanlagen der Station Erlauf, 1909 89


177 Bahnhof Erlauf

179 Das Hochwasser von 1899 brachte die Eisenbahnbrücke über die Große Erlauf zum Einsturz.

Überall am Bahnhof standen Bahren mit verletzten Soldaten und Gusti musste dem Arzt helfen diese zu versorgen, da er keine Krankenschwester zur Verfügung hatte. Schließlich wurde in Ybbs in der „Anstalt“ ein Lazarett eingerichtet und die Verwundeten wurden dorthin gebracht. Als die Russen kamen, musste Gusti noch eine Nachfolgerin einschulen und dann wurde sie aus parteilichen Gründen sozusagen „abserviert“ – ihre Eisenbahnkarriere, die ihr soviel Spaß gemacht hatte und die sie mit großem Ehrgeiz und mit Zielsicherheit verfolgt hatte, nahm ein jähes Ende. Bei Kilometer 4,7 der Bahnlinie, also kurz nach der Haltestelle Erlauf quert die Bahntrasse – und das nur ein einziges Mal in ihrem Verlauf – die Große Erlauf mittels einer eisernen Brücke. Das Hochwasser im September 1899 brachte die Brücke zum Einsturz. 5 Danach wurde sie neu erbaut und blieb in dieser Form bis zum Jahre 1990 bestehen, dann wurde sie durch eine neue ersetzt. Der „Brückentausch“ beeinträchtigte den Verkehr nur

178 Die Haltestelle Erlauf 90

180 Die Brücke über die Große Erlauf, 1902

181 Der Brückentausch in Erlauf im Jahre 1990


wenige Tage, denn neben der alten grünen Brücke wurde bereits die neue blaue zusammengeschraubt. Danach wurde die alte Brücke zur Seite gehoben und abtransportiert. Die neue Konstruktion wurde von zwei Autokränen auf ihre Fundamente gehoben.

Petzenkirchen Der Fahrkartenverkauf in Petzenkirchen lag in den Händen der Familie Wieseneder. Aloisia Mayrhofer, geborene Wieseneder, erinnert sich, dass ihr Vater, nachdem er 17 Jahre lang als Kellner im Stift Melk gearbeitet hatte, seine Ersparnisse in den Kauf des von Baumeister Gratzer erbauten Hauses an der Bahnlinie investierte. Mit seiner Frau Christine betrieb er hier ein Gasthaus und übernahm später unter Mithilfe seiner Tochter Aloisia den Fahrkartenverkauf für die Erlauftalbahn. Damals war es notwendig, dass man gut kalkulieren konnte und das nötige Fingerspitzengefühl für den Karteneinkauf hatte, denn die Fahrkarten mussten vorfinanziert werden, nachdem sie in der Station Wieselburg bestellt worden waren. Wenn man bedenkt, dass es für jedes Fahrziel sozusagen eigene Karten gab, dann kann man sich vorstellen, dass hier eine Menge Geld zu investieren war. Von 1927 bis etwa 1980 betrieb die Familie den Fahrkartenverkauf. In einem Artikel der NÖN, leider ohne Datumsangabe, fand ich die Notiz, dass die Haltestelle Petzenkirchen seit Beginn der Erlauftalbahn bestünde. Diese Behaup-

182 Das Hochwasser von 1899 unterspülte in Petzenkirchen den Bahndamm.

183 + 184 Zugsentgleisung in Petzenkirchen, 1965

185 Frisch Gemusterte an der Haltestelle Petzenkirchen – vermutlich haben sie bei Mutter Wieseneder schon kräftig getankt. V.l.n.r.: Franz Riegler (Hundspollen), Leopold Hager (Kendl), ?, Bruno Machacek, Leo Hackl, ?, Franz Teufl, Gernot Steinböck, Günther Liedl, Franz Scharner, Franz Wilhelm, Max Martin 91


186 Die letzte Dampflok kommt.

187 Petzenkirchen wartet auf die Ankunft der letzten Dampflok.

189 Die Haltestelle Petzenkirchen, 2006

tung bezweifle ich allerdings, da im Begehungsprotokoll von 1875 keine Haltestelle Petzenkirchen erwähnt wird. Allerdings ist sie bereits im Fahrplan des ErlaftalBoten aus dem Jahre 1890 nachgewiesen. Ein Wartehäuschen und ein überdachter Radständer stammen aus den 1980er Jahren, wahrscheinlich aus dem Jahr 1989. In dieser Zeit wurden in allen Haltestellen entlang der gesamten Strecke die Bahnsteige erneuert und so gebaut, wie sie heute noch bestehen. Der Bahnmeister der Erlauftal-Strecke war damals Oskar Reichenpfader und er gab der NÖN folgendes Interview: 6 „Durch den vor 2 Jahren eingeführten neuen Fahrplan halten pro Tag 28 Züge in Petzenkirchen, dies bedeutet ein Ansteigen der Bahnfrequenz um 80 %. Diese Fahrplanänderung brachte auch viele Vorteile, wie Anschluß zu jedem Eil- und Schnellzug vom Bahnhof Pöchlarn. Damit verbunden auch eine wesentliche Steigerung von Fahrgästen. Diese Umstände machten es erforderlich, einen neuen, erhöhten Bahnsteig zu errichten, um die Sicherheit und Bequemlichkeit der Fahrgäste zu gewährleisten.[...]“

Wieselburg

188 Ein Dampfzug verlässt Petzenkirchen. 92

Wie auch in Purgstall und Scheibbs wurde in Wieselburg ursprünglich ein provisorisches Aufnahmegebäude errichtet. Im Jahre 1899 fertiggestellt, war am 1. Februar 1900 die feierliche Eröffnung des neuen


190 Das provisorische Aufnahmegebäude in Wieselburg

Bahnhofsgebäudes. Alle Räume des Bahnhofes waren bereits mit elektrischer Beleuchtung ausgestattet und „der Bahnhof ist so gebaut, wie jener in Scheibbs“, 7 so ist es im Erlaftal-Boten zu lesen. Im Jahre 1917 wurde ein Stromlieferungsvertrag zwischen der Aktienbrauerei Wieselburg, unterzeichnet von Hans Bartenstein und dem Staatsbahnendirektor Petzold, abgeschlossen. 8 Dieser verpflichtete die Brauerei Strom zu folgenden Konditionen zu liefern: u Die Stromlieferung muss Tag und Nacht erfolgen. u Der Strompreis beträgt 35 Heller per KWh. u Bezahlt wird vierteljährlich im Nachhinein. Caspar Bartenstein bot der Gemeindevertretung von Wieselburg bereits 1892 an, sie mit Strom für eine Straßenbeleuchtung aus seinem Elektrizitätswerk in Breiteneich zu versorgen. 9 Es ist deshalb anzunehmen, dass der Bahnhof Wieselburg von Anfang an mit Bartenstein’schem Strom versorgt wurde. Im Jahre 1900 finden sich folgende Zeitungsmeldungen: „Der zweite Beamte der hiesigen Bahnstation Herr Wiesenhöfer, der sich seines freundlichen Entgegenkommens den Parteien gegenüber einer großen Beliebtheit im Publicum erfreute, wurde nach Hartberg in Steiermark versetzt.“ 10 „Wieselburg hat nicht bloß einen schönen Bahnhof erhalten, die Bahnverwaltung hat den ihr gehörigen Theil der Straße durch Ankauf eines Theiles des Bartenstein’schen Gartens verbreitert und vorzüglich herrichten lassen, die Gehwege zur Bahn sind wohlgepflegt, die ganze Umgebung des Bahnhofes ist sehr

191 Der Plan des provesorischen Aufnahmegebäudes aus der Bahnhofschronik von Wieselburg, 1885

192 Der Bahnhof Wieselburg

nett, macht auf jeden einen wohltuenden Eindruck. Herr Vorstand Baptist und Herr Bahnaufseher Vogel dürfen dies sicher auf ihr Verdienst Conto setzen.“ 11 Im Jahre 1911 starb Bahnmeister Vogel: „Freitag den 10. Februar l. J. starb in Wien Herr Franz Vogel, k. k. Bahnmeister in Wieselburg. Der Verblichene lebte seit dem Jahre 1876 in Wieselburg und erfreute sich ob seiner edlen Charaktereigenschaften allgemeiner Beliebtheit.“ 12 93


193 Das Hochwasser von 1899 richtete auch in Wieselburg schwere Schäden am Bahnkörper an.

Wenn man heute beobachtet, mit welcher Sorglosigkeit aber auch manchmal Bosheit die Züge beschädigt und verschmutzt werden, so mutet die Meldung im ErlaftalBoten über eine zerbrochene Scheibe in einem Waggon direkt außerirdisch an: „Verflossenen Mittwoch meldete ein Passagier 2. Classe dem Herrn Stationsvorstand in Wieselburg, dass auf der Strecke Neumühl-Wieselburg bei dem Zuge, der nachmittags 3 Uhr hier hält, durch einen Stein eine Fensterscheibe zertrümmert worden sei. Die Scheibe zeigte Sprünge nach allen Richtungen, von einem Punkte ausgehend. Ein Thäter wurde nicht gesehen. Vielleicht hat sich bei der Rabenschule, da das Bahngeleise in nächster Nähe der Bergwand führt, infolge der Erschütterung ein Stein gelöst und ist an das Fenster gesprungen.“ 13

Gebäude soll zwischen Gleis III und Gleis I errichtet werden und liegt zur Gänze auf Bahngrund. 15 u Am 6. April 1935 erfolgte von der Landeshauptmannschaft die Genehmigung zum Bau und zur Benutzung eines Postkarrenschuppens am Bahnhof Wieselburg für die Postverwaltung. 16

Wie wichtig das Bahnhofsareal geworden war, zeigen die zahlreichen Bauakten der Stadtgemeinde Wieselburg. Vor allem war es günstig in Bahnnähe einen Lagerschuppen oder wenigstens einen Lagerplatz zu haben. Hier eine Auswahl der Bauansuchen:

u Am 13. März 1936 richtete die Verwaltung der „Landwirtschaftlichen Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ an die Gemeinde Wieselburg das Ansuchen um Bewilligung zum Bau eines Lagerhauses.

u Mit Schreiben vom 20. Oktober 1920 suchte die

Genossenschaft St. Leonhard am Forst“ um die Errichtung eines Kunstdüngermagazines an. Das Magazin soll an die Stirnseite des bestehenden Lagerhauses anschließen und mittels einer Rampe verbunden werden. Im Namen der Deutschen Reichsbahn gab die Streckenleitung die Zustimmung. Das Gebäude wurde in Kilometer 11.464 errichtet. 17

„Landwirtschaftliche Genossenschaft Pöchlarn“ um die Genehmigung zum Bau eines Bahnmagazines auf dem Grundstück des Herrn Johann Winter (siehe Situationsplan) an. 14

u Am 22. Jänner 1921 wurde das Bauverhandlungsprotokoll betreffend die Verhandlung zur Errichtung eines Kohlenschuppens für die Steiermärkische Sensen-Aktiengesellschaft, Werk Randegg, niedergeschrieben. Das 94

194 Plan der Grundstücke in Bahnhofsnähe

u Am 28. Juli 1938 suchte die „Landwirtschaftliche

u Auch die Papierfabrik Mahler war Bahnkunde und

hatte einen Lagerplatz im Bahnareal.


195 Plan für den Bau eines Bahnhofmagazins für die Landwirtschaftliche Genossenschaft Pöchlarn

196 Plan vom Schuppen für das Steiermärkische Sensenwerk, Werk Randegg, am Bahnhof Wieselburg 95


In der Chronik des Bahnhofes Wieselburg befindet sich eine Aufstellung über die Vorstände in Wieselburg seit der Eröffnung der Bahn. Es ist dies sozusagen die einzige beinahe lückenlose Aufzeichnung, die bis zu den Anfängen der Erlauftalbahn zurückreicht.

197 Situationsplan für die Erbauung einer Lagerhausfiliale der landwirtschaftlichen Genossenschaft St. Leonhard/Forst in Wieselburg 96

u Kindl Franz, Assistent: 1. Juli 1878 bis 10. März 1880 u Schopper Alfred, Assistent: 10. März 1880 bis 5. September 1883 u Storicek Johann, Assistent: 5. September 1883 bis 6. Juli 1889 u Muck Konstantin, Assistent: 6. Juli 1889 bis 11. Juli 1895 u Römer Josef, Assistent: bis 27. August 1896 u Baptist Georg, Assistent: bis 11. August 1903 u Dornfeld Max, Adjunkt : bis 22. November 1905 u Böhm Julius, Adjunkt: bis 5. März 1909 u Kroar Zstenko, Assistent: bis 25. August 1909 u Bialoruski Felix, Adjunkt: 18. September 1909 bis 11. Jänner 1911 u Maffini Theodor, Adjunkt: bis 1. Jänner 1924 u Urbany Leopold, Offizial: bis 1. Jänner 1924 u Schumann Adolf, Oberrevident: 12. September 1924 bis 25. Jänner 1927 u Becker Theodor, Inspektor: 25. Jänner 1927 bis 7. September 1933 u Rath Edmund, Oberrevident: 8. September 1933 bis 5. Juni 1939 u Gabler Emmerich, Oberinspektor: 6. Juni 1939 bis 1. November 1944 u Hahn Karl: 1. November 1944 bis 1. Juli 1946 u Pawelak Johann, Oberrevident: 1. Juli 1946 bis 31. Dezember 1949 u Wolf Johann, Oberrevident: 1. Jänner 1950 bis 7. Juli 1958


u Racher Ferdinand, Oberrevident:

8. Juli 1958 bis 30. Juni 1977 u Stangler Karl, Oberrevident: 1. Juli 1977 bis 31. Dezember 1988 u Huber Johann, Oberrevident: 1. Jänner 1989 bis 1994 u Loschko Johann: 1994 bis 1996 u Marksteiner Karl: 1996 bis 2005

Seit 2005 wird der Bahnhof Wieselburg von Fahrdienstleitern betreut. Der zuständige Vorstand ist in Pöchlarn stationiert. Im Jubiläumsjahr 2007 sind in Wieselburg vier Fahrdienstleiter tätig: Günther Ruspekhofer, Anton Hackl, Friedrich Buxhofer und Johann Riener. Vorstand in Pöchlarn ist Harald Brunner.

Zu den Aufgaben des Vorstandes von Wieselburg gehörte es immer schon, für die Materialien und das Inventar der Station Wieselburg und der Haltestellen Petzenkirchen und Mühling-Lager zu sorgen. Üblicherweise wohnte früher nicht nur der Schuldirektor in der Schule, der Gendarmerieinspektor im Gendarmerie- bzw. Gemeindegebäude, der Gemeindearzt im Gemeindeamt, sondern auch der Vorstand im Bahnhofsgebäude. Der Stationsvorstand von Wieselburg hatte die Wohnung Nr. 1 im Aufnahmegebäude, der Stationsmeister die Wohnung Nr.2 im Aufnahmegebäude und der Weichensteller die im Wächterhaus gelegene Wächterwohnung. Wegen der hohen Brandgefahr infolge des Funkenfluges wurde auf eine „Feuerausrüstung“, bestehend

198 Der Plan des einstöckigen Aufnahmegebäudes der Station Wieselburg, 1932 97


Übergang abgetragen und aus seinen Teilen der Weinzierler Steg gebaut. 1955 erhielt der Bahnhof Wieselburg elektrische Uhren und war so der modernen Zeit einen Schritt näher gerückt und den anderen Bahnhöfen einen Schritt vorausgeeilt: „Unser Bahnhof hat vor wenigen Tagen elektrische Uhren bekommen, die an die Uraniazeitangabe in Wien angeschlossen sind, so daß sie ganz genaue mitteleuropäische Zeit zeigen. Es ist dies gewiß ein großer Fortschritt; kein anderer Bahnhof der beiden Erlauftalbahnlinien hat bisher diese Einrichtung bekommen. - Nun brauchen wir noch dringend die Installation eines Lautsprechers, damit die nicht ortskundigen Reisenden über die wartenden und abfahrenden Züge 199 Plan zur Errichtung einer Güterkasse am Bahnhof Wieselburg, 1965 hinreichend informiert werden könaus einer Karrenspritze, elf Feuereimern, einer Feuer- nen. Denn es kommt nicht selten vor, daß Reisende, die leiter, einer Schubleiter, einem Feuerhaken und zwei nach Gresten weiterfahren wollen, den hinter dem Normalzug versteckten Kleinbahnzug nicht sehen und im Wasserbottichen, besonderer Wert gelegt. „Das für die Karrenspritze notwendige Wasser ist dem Stationsgebäude warten, bis ihnen der Zug wegfährt. Stationsbrunnen zu entnehmen. Im Markte Wieselburg Zur Lautsprecheranlage gehört auch eine durch Tafeln befindet sich eine Freiwillige Feuerwehr, von welcher, gekennzeichnete Nummerierung der Geleise, eine Einrichtung, die auch in Pöchlarn mit Bedauern vermißt wenn notwendig, Hilfe anzufordern ist.“ 18 Besondere Bedeutung erfuhren die Erlauftalbahn und wird.“ 19 der Bahnhof Wieselburg zur Zeit der Errichtung des Die Bedeutung der Bahn wird durch die Erinnerungen Kriegsgefangenenlagers. Aus dieser Zeit stammte auch des Vorstandes Karl Waldinger dokumentiert: Reger der Übergang über die Gleiskörper. Später wurde dieser Betrieb herrschte in den 60er Jahren auf den Bahnhö-

200 Der 1899 neu erbaute Bahnhof Wieselburg 98

201 Ein Dampfzug verlässt den Bahnhof Wieselburg


202 Hunderte Mädchen verbrachten im Wieselburger Lehrmädchenheim ihre Ferien – natürlich reisten sie mit der Bahn an.

204 Die Eisenbahnbrücke überspannt die Kleine Erlauf und einen Teil des Messegeländes.

fen. Es war das Pfingstwochenende, erzählte er, und eine Unmenge Menschen tummelte sich am Bahnhof Wieselburg. Der Zug kam schon mit mehr Waggons als gewöhnlich aus Kienberg, aber er war bereits voll besetzt. So mussten weitere Waggons aus Pöchlarn angefordert werden und schließlich verließ eine außergewöhnlich lange Zugsgarnitur die Station Wieselburg. In diesen Jahren hatten nur wenige Familien ein Auto und es war das Normalste von der Welt, mit dem Zug zu reisen oder auch nur zu den alltäglichen Erledigungen in die Nachbarorte mit der Bahn zu fahren. Mit der Inbetriebnahme der Bahnlinie Ruprechtshofen - Gresten im Jahre 1927 wurde Wieselburg zum Bahnknotenpunkt. Der Bahnhof wurde um die Gebäu-

de der „Kleinen Bahn“ erweitert und auch eine zweite Bahnmeisterei eingeführt. Während die Bahnmeisterei der Schmalspurbahn zur Streckenleitung St. Pölten gehörte, unterstand die Bahnmeisterei der „Großen Bahn“ der Streckenleitung Amstetten, bei der sie sich noch heute befindet. Die Bahnmeisterei 1 der Hauptlinie wurde 1981 bis 1996 von Oskar Reichenpfader aus Petzenkirchen geführt. Er war zuständig für alle Hochbauten, den Ober- und Unterbau und die Brücken entlang der Erlauftalbahn. Mit einem Team von 25 Personen sorgte er in diesen Jahren für die Sicherheit und Funktionstüchtigkeit aller Streckeneinrichtungen, wie der 50 Weichen, 230 Brücken und Durchlässe (alle Überbrückungen die län-

203 Die Eisenbahnbrücke über die Kleine Erlauf, vor 1883

205 Die Brücke über die Kleine Erlauf 99


206 Der Steg 端ber die Schienen am Bahnhof Wieselburg

207 Der Weinzierler Steg

208 Herbert Pichler, Werner Artner und Otto Wiltschek, 1988

209 Karl Stulik, Johann Reichhard, Johann Gschossmann, Anna Brandstetter, 1988

210 Die Belegschaft der Bahnmeisterei Wieselburg: 4.v.l. Alois Wagner, damaliger Bahnmeister 2.v.l. Oskar Reichenpfader, Nachfolger von Alois Wagner 100


211 - 214 Der Betrieb im Bahnhof Wieselburg einst und jetzt; links unten: Fahrdienstleiter Friedrich Buxhofer

ger als 80 cm sind gelten als Brücke) sowie der ca. 120 Kreuzungen der Bahn mit Straßen und Wegen inklusive der sechs Bahnhöfe und der übrigen Haltestellen. Durch zahlreiche Strukturveränderungen im Bahnorganisationsgefüge wurde das Bahnpersonal sukzessive reduziert und die Bahnhöfe waren etwa ab 1995 sozusagen „verwaist“. Schließlich wurde Wieselburg Zugleitstelle und ist somit der einzig besetzte Bahnhof entlang der gesamten Strecke. Von hier aus werden alle Personen- und Lastenzüge dirigiert und deren Fahrt auch grafisch überwacht. Alle verkehrenden Eisenbahnzüge der Erlauftalbahn werden vom Fahrdienstleiter in der Zugleitstelle Wieselburg per Hand in Form von roten

Linien, wenn der Zug unterwegs ist und mit grünen Linien, wo er gefahren ist, aufgezeichnet. Eine rote Linie muss durch eine grüne Linie aufgehoben werden, erst dann darf wieder eine rote Linie die Fahrt eines weiteren Zuges markieren. Zusätzlich zeigen eine Reihe von Flachbildschirmen an, was sich im Schienennetz abspielt. So wird der Zugsverkehr bestmöglich gesichert. Die Schranken- und Warnsignalanlagen der Erlauftalbahn sind prinzipiell zugsgesteuert – mit Ausnahme des Bahnschrankens in der Bahnhofstraße in Wieselburg, dieser schließt sich nach einer Vorlaufzeit (Warnblinksignal) von 24 Sekunden nach Auslösen der Zugsfreigabe. 101


ieselburg

W Brauerei

215 Plan der Bahnhofsanlage Wieselburg, 1984

Neben dem Bahnhof befindet sich das Magazingebäude, dessen gemauerter Teil für das Verschubpersonal mit einem Sozialraum und Duschen Verwendung findet, der hintere Holzteil wird als Magazin genützt.

Mitterwasser, Mühling, MühlingMittella, Mühling-Hart, Mühling-Plaika

216 Das „Erlaufwiesel“ bringt die Pendler am Morgen nach St. Pölten, 2007 102

Im Begehungsprotokoll von 1875 ist die Haltestelle Mitterwasser nicht zu finden. Im Fahrplan des ErlaftalBoten von 1890 ist Mitterwasser die einzige Haltestelle zwischen Wieselburg und Purgstall. Ich fand eine Notiz im Erlaftal-Boten aus dem Jahre 1895, welche die Existenz der Haltestelle Mitterwasser ebenfalls nachweist: „Mitterwasser. Gefunden wurde Samstag, den 3. d. M. abends in der Nähe der Haltestelle Mitterwas-


Kienberg

gresten

ser ein Armband. Verlustträgerin wolle sich dasselbe beim Herrn Conducteur Anton Brettschneider in Stadt Pechlarn abholen.“ 20 Im Reiseführer, der leider ohne Jahresangabe ist, aber aus der Zeit der Monarchie stammt, liest man folgendermaßen: „Bei der Station Wieselburg wird die von SW. kommende und hier in die Erlaf mündende Kleine Erlaf überbrückt, die Bahn hält sich hart am l. Ufer der Erlaf und weiter entfernt vom r. Ufer der Kl. Erlaf und erreicht sehr bald. Prsz. [Anm.: Personenzug] 8 Min die Haltestelle Mitterwasser, 2 km. Das Kleine Erlafthal, welches auf dieser Strecke in das Hauptthal, das Erlafthal einmündet, bleibt zur Rechten, westl. Die Bahn zieht im Hauptthale nach S. hart neben der Strasse, welche die Bahn übersetzt, und welche nun zwischen dieser und der östl. gelegenen Erlaf führt;“ 21 Diese Beschreibung lässt die Annahme zu, dass die Haltestelle Mitterwasser mit der späteren Haltestelle

Mühling nicht ident ist, aber nicht weit von dieser entfernt lag, aber doch eben vor der Kreuzung von Bahn und B25, die heute überbrückt ist. Möglicherweise wurde die Haltestelle Mitterwasser durch die Haltestelle Mühling ersetzt. Am 19. November 1941 übermittelte die Deutsche Reichsbahndirektion Wien der Gemeinde Mühling, Post Wieselburg, Niederdonau, die beglaubigte Abschrift des Übereinkommens über die Instandhaltung der Haltestelle Mühling: „Übereinkommen, abgeschlossen zwischen der deutschen Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien, einerseits und den Gemeinden Mühling und Gumprechtsfelden andrerseits betreffend die Haltestelle Mühling. 1. Die Instandhaltung der Anlagen der Haltestelle Mühling besorgt die Reichsbahn auf eigene Kosten. 2. Die Gemeinden Mühling und Gumprechtsfelden verpflichten sich zu ungeteilter Hand für die einwand103


217 Die Haltestelle Mühling

219 Der Erlaufstrand beim Mittellaheim

freie Reinigung und vorschriftsmäßige Beleuchtung der Wartehütte bei der Haltestelle Mühling auf eigene Kosten zu sorgen und bei Glatteisgefahr die Anlagen zu bestreuen. 3. Im Falle die Gemeinden dieser Verpflichtung trotz vorheriger Aufforderung nicht nachkommen, ist die Deutsche Reichsbahn berechtigt, jedoch nicht verpflichtet, diese Arbeiten auf Kosten der Gemeinden selbst durchzuführen und den nach den allgemeinen Bestimmungen der Deutschen Reichsbahn bei Leistungen und Lieferungen für Dritte berechneten Kostenaufwand von den Gemeinden zur ungeteilten Hand zu erheben. Die hienach von den Gemeinden zu entrichtenden Zahlungsbeträge sind binnen 14 Tagen nach Bekanntgabe bei der Bahnhofskasse Pöchlarn zu entrichten.

4. Die beiden Gemeinden übernehmen der Deutschen Reichsbahn gegenüber zur ungeteilten Hand die Haftung für die genaue Erfüllung ihrer Verbindlichkeiten. 5. Falls die Gemeinden ihren Verbindlichkeiten wiederholt nicht nachkommen, ist die Deutsche Reichsbahn berechtigt, die Haltestelle zu sperren. Diese Sperre kann von der Deutschen Reichsbahn auch verfügt werden, wenn sich in der Haltestelle im Jahresdurchschnitt eine geringere Benützung als 5 Reisende auf einen in der Haltestelle anhaltenden Zug ergibt, ferner wenn der Betrieb der Haltestelle Betriebsschwierigkeiten oder Unfälle mit sich bringt oder wenn andere Gründe betriebstechnischer Natur vorliegen. Die Verlautbarung der Sperre durch die Deutsche Reichsbahn hat spätestens 14 Tage vorher zu erfolgen. 6. Im Falle durch den Betrieb der Haltestelle der Deutschen Reichsbahn besondere Auslagen durch Steuern erwachsen sollten, verpflichten sich die Gemeinden, derartige Kosten der Deutschen Reichsbahn zu vergüten. 7. Die aus Anlass der Aufstellung dieses Übereinkommens zu entrichtende Urkundensteuer tragen die Gemeinden je zur Hälfte.“ 22 Nach der Auflösung des Kriegsgefangenenlagers in Mühling, richtete die Mittella-Gesellschaft (LebensMITTELLAgerbetrieb für österreichische Staatsbedienstete) in den ehemaligen Offiziersmessen ein Erholungsheim für Wiener Offizierswitwen ein. Um deren Bequemlichkeit zu erhöhen wurde der Mittellasteg erbaut. Aus dem gleichen Grund wurde im Mittellaheim auch ein Fahrkartenverkauf eingerichtet. Die Halte-

218 Haltestelle Mittella, im Hintergrund das Mittellaheim 104


220 Brigitta Rigler mit Sohn Christian vor der Haltestelle MühlingHart, 1977

221 Fahrkarte WienWestbahnhof Mühling-Hart, 1979

stelle Mühling-Mittellaheim ist vermutlich mit der späteren Haltestelle Mühling-Hart ident. Mit 11. Mai 1921 richtet die Bundesbahndirektion WienWest an das Bahnstationsamt Wieselburg den Entwurf eines Vertrages zur Fahrkartenausgabe in Mühling-Lager „Mittella“: „Wir erklären uns unter nachstehenden Bedingungen zur Übernahme des Fahrkartenverkaufes für die Haltestelle Mühling-Lager bereit: 1. Die Fahrkartenausgabe findet im Erholungsheim der ,Mittella‘ in Mühling während der ganzen Dauer des Zugverkehres statt. Die Bundesbahndirektion WienWest bestimmt, welche Gattungen von Fahrkarten verkauft werden und bei der Ausgabestelle vorrätig sein müssen. Die Fahrkarten werden bei der Personenkasse des Bahnstationsamtes Wieselburg a. d. Erlauf gegen Bezahlung des vollen Wertes abzüglich des Betrages der für den Verkauf gewährten Provision (Punkt 3) auf Grund einer Konsignation [Anm.: Kommissionsgeschäft] bezogen, in der Gattung, Anzahl und Verkaufswert der Fahrkarten angeführt sind. Die Fahrkarten sind zu den aufgedruckten bezw. den jeweils geltenden Preisen gemäß den für die Fahrkartenausgabe geltenden Bestimmungen der für Beförderung von Personen auf den österr. Bundesbahnen geltenden Instruktionen Nr. I auszugeben. 2. Die mit Konsignation übernommenen Einrichtungsgegenstände sind in gutem Zustande zu erhalten und bei Auflösung des Vertragsverhältnisses vollständig und in gutem Zustande zurückzugeben.

222 Hier befand sich die Haltestelle Mühling-Hart.

3. Als Entlohnung wird gewährt: Für den Verkauf der Fahrkarten ein Betrag von 5 % vom aufgedruckten Fahrpreise, ausschließlich der Fahrkartensteuer. 4. Der Bundesbahndirektion Wien-West steht es frei, das Vertragsverhältnis jederzeit ohne vorhergehende Kündigung und ohne Angabe des Grundes aufzulösen. Dagegen steht uns nur das Recht der einmonatlichen, vom ersten Tag des dem Kündigungsmonate folgenden Monates zu rechnenden Kündigung des Vertragsverhältnisses zu. Im Falle der vorzeitigen Einstellung der übernommenen Obliegenheiten kann die Bundesbahndirektion Wien-West diese auf unsere Kosten besorgen lassen. Die bei Auflösung des Vertragsverhältnisses noch nicht verkauften Fahrkarten werden vom Bahnstationsamte Wieselburg a. d. Erlauf gegen Rückerstattung des hiefür entrichteten Betrags zurückgenommen. 5. Zur Sicherstellung der Erfüllung der eingegangenen Verpflichtungen ist eine Kaution in der Höhe von K 500 (fünfhundert Kronen) zu erlegen, die ganz oder teilweise zur Deckung der der Bundesbahndirektion Wien-West aus diesem Vertrage zustehenden Forderungen ohne gerichtliche Intervention verwendet werden kann. Für alle aus diesem Vertragsverhältnis etwa entspringenden Rechtsstreitigkeiten, welche nicht Kraft Gesetzes vor einen ausschließlichen besonderen Gerichtsstand gehören, sind in erster Instanz die sachlich zuständigen Gerichte am Sitze der Finanzprokuratur in Wien ausschließlich zuständig.“ 23 Um die Mühlinger Haltestellen herrschte in meinen Vorstellungen ein ziemliches Chaos. Ein wenig Licht 105


Schauboden

223 Von der B25 abzweigend führt die Pappelstraße zur Haltestelle Mühling-Plaika, 2006

in dieses brachte an einem sonnigen Sommermorgen – es war der 15. August – Leopold Kamleitner. Ich war gerade mit meinem Mann unterwegs, um einen Lokalaugenschein betreffend die Haltestelle MühlingHart zu unternehmen, als ich auf Leopold Kamleitner traf, der eine morgentliche Radtour unternahm. Ich sprach ihn kurzerhand an und erfuhr folgendes: Die Haltestelle Mühling-Hart war eine kleine Hütte, daneben zwei Pappeln. Eben diese Bäume ließen uns den Standort der ehemaligen Haltestelle leicht ausfindig machen. Pappeln sind immer wieder nachwuchernde Bäume und auch, wenn man die großen alten Stämme beseitigt hat, so kann man am Nachwuchs den ehemaligen Standort erkennen. Aus diesem Grunde gelang es uns, vis à vis des Betonbrechplatzes der Firma Brandl, die ehemalige Haltestelle Mühling-Hart ausfindig zu machen. Sicher war der Hauptgrund für die Errichtung dieser Haltestelle die Besiedelung zwischen Bahnlinie und B25. Durch die Ausweitung dieser Siedlung in Richtung des Rabenschulerberges, wäre heute die Haltestelle Mühling-Hart völlig am Rand der Siedlung gelegen. So verlegte man die Haltestelle nach „Mühling-Plaika“. Gleichzeitig mit der Verlegung wurden die Haltestellen renoviert. Nach Verhandlungen mit den Gemeinden bezüglich der Mitfinanzierung der Erneuerungs- und Verlegungsarbeiten in den Stationen Wieselburg, Mühling-Plaika, Sölling und Saffen konnten die Arbeiten beginnen und am 2. September 1989 großteils abgeschlossen werden. 106

Wie aus nachfolgendem Vertrag hervorgeht, stand auf Wunsch der Gemeinde Hochrieß im Gasthof des Franz Stöckl ein geheizter Warteraum und eine Fahrkartenverkaufsstelle zur Verfügung. 1911 übernahm Familie Schager das Gasthaus. Am 23. Februar 1912 wurde ein Vertrag zwischen der Gemeinde Hochrieß einerseits und den Ehegatten Lorenz und Maria Schager, gemeinschaftlichen Gasthausbesitzern in Schauboden Nr. 22 andererseits, abgeschlossen: Die k. k. Staatsbahndirektion Wien hatte in ummittelbarer Nähe des Gasthauses von Lorenz und Maria Schager in Schauboden eine Haltestelle der Staatseisenbahnlinie Pöchlarn-Kienberg-Gaming errichtet. Die Gemeinde Hochrieß hatte sich in dem Protokolle vom 8. Oktober 1910 verpflichtet, das im Gasthaus des Herrn Franz Stöckl auf der rechten Seite des Einganges befindliche dreifenstrige Zimmer als Warteraum für die Eisenbahn-Passagiere nutzbar zu machen. Tische, Bänke und ein Ofen wurden aufgestellt. Beheizung, Beleuchtung und Reinigung dieses Warteraumes mussten von den Gasthauseigentümern selbst besorgt werden. Die freie Benützung des Hausbrunnens und Abortes seitens des Reise-Publikums und des Eisenbahn-Personales musste stets gestattet und ermöglicht werden. Die Ausgabe der Fahrkarten an das reisende Publikum musste unentgeltlich, daher ohne Entschädigung und ohne Preisaufschlag erfolgen. Lorenz und Maria Scha-

224 Das Gasthaus Stöckl in Schauboden


225 Die Haltestelle Schauboden

226 Das Briefkuvert, in dem der Vertrag geschickt wurde

ger verpflichteten sich weiters zur ungeteilten Hand, für die erforderliche Beleuchtung der Haltestelle, das ist jener Teil des Bahnkörpers, auf welchem die Züge halten, zu sorgen, die von der Eisenbahnverwaltung geforderten Lampen samt Zubehör sowie den Beleuchtungsstoff auf eigene Kosten beizustellen und den erforderlichen Beleuchtungsdienst zu versehen. Dass diese Forderungen dem Lorenz Schager gar zu viele waren, für die er aus eigenem Säckel hätte aufkommen sollen, beweist ein Brief der Bahnmeisterei Wieselburg an die Gemeinde Hochrieß mit Vermerk „Wichtiger Inhalt“ vom 26. Oktober 1913: „Geehrter Herr Bürgermeister! Teile ihnen mit, dass über die Beleuchtung der Haltestelle Schauboden keine Zeitangabe nötig ist, weil das nirgends vorkommt. Es ist ihm genau gesagt worden dass er bei jedem personenführendem Zuge welcher fahrplanmäßig in der Haltestelle anhält falls es finster ist bei der Ankunft, zu beleuchten hat. Die Ausrede des Herrn Schager ist zu lächerlich weil er genau laut Fahrplan weiß, wann der Zug zu kommen hat und ob es finster oder licht ist beim Eintreffen des Zuges. Herr Schager nimmt diese Sache zu leichtsinnig da er sich schon bei Gästen ausdrückte: ,Die Eisenbahn soll sich nur etwas ärgern.‘ [...] Ich bitte Herrn Bürgermeister, falls am 2. 11. keine Lösung dieser Frage zustande kommen sollte (am besten wäre elektrisch.) einen Tag bestimmen zu wollen an

227 Der Vertrag zwischen der Gemeinde Hochrieß und den Ehegatten Lorenz und Maria Schager 107


dem wir mitsammen nach Melk fahren zu Herrn kaiserlichen Rat um die Sache mit dem Arbeiter zu regeln den mit Herrn Schager wird nicht mehr zu rechnen werden weil er ja doch seiner Sache nicht nachkommt wie aus Ihrem werten Brief zu entnehmen ist, da solche Ausreden wirklich zu lächerlich sind. Die Eisenbahn braucht die Beleuchtung wenn der Zug einfährt und es dabei finster ist das weiß er genauso gut wie jeder Zugsführer vom Zuge. Ist es beim Eintreffen des Zuges dort noch licht so wird ihn niemand beanständigen. Uns ist die Sache so unangenehm wie nur etwas weil wir damit nur Arbeit haben. Vielleicht hätte die Gemeinde eine genaue Person die diese Beleuchtung übernehmen könnte dass selbe dort wohnen würde, wäre vielleicht doch billiger. Könnten Herr Bürgermeister diese Woche nicht einmal nach Purgstall kommen so möchte ich bitten mir genaue Zeit und Lokal anzugeben wo wir uns treffen könnten um darüber früher Rücksprache zu treffen. Vielleicht durch eine Korrespondenzkarte wen ich ersuchen darf, so um Mittag wäre es für mich am Leichtesten. Mit besten Gruß Hoch achtend Hühlberger Bahnmeister Wieselburg“ Ein Schreiben der Bahndirektion Linz an Frau Schager vom 5. August 1936 zeigt, dass sogar die Entfernung sichtbehindernder Bäume auf Kosten der Gasthausbe-

228 Der moderne Triebwagen der 30er Jahre in Schauboden 108

sitzer erfolgte: „Frau Maria Schager gestattet die Entfernung der […] die Sicht behindernden 2 Eichen, 1 Fichte und Unterholz sowie das notwendige Ausästen. Die Arbeit leistet die Bundesbahnverwaltung, als Entschädigung wird der Betrag von S 30,- (dreissig Schilling) festgelegt, welcher Betrag spätestens 14 Tage nach Durchführung der Arbeit angewiesen wird. Das Holz bleibt Eigentum der Besitzerin.“ 24 Auf Lorenz und Maria Schager folgten Rudolf und Christiana und schließlich seit 1978 die jetzigen Besitzer des Gasthauses Rudolf und Edith Schager. Auch sie hatten noch einige Zeit den Fahrkartenverkauf inne. Herr Schager erzählte mir, wie es war, als zum Gasthaus noch der Fahrkartenverkauf gehörte: Die Bauern brachten die Milchkannen zur Haltestelle, damit sie mit dem Zug zur Molkerei Erlauf transportiert wurden. Auch hatte der Zug früher stets eine Postwaggon mit einem Briefschlitz, in welchen Herr Schager die Briefe einwarf, welche die Schaubodener zu ihm brachten. Auf diese Weise war er nicht nur Bahnkundenbetreuer sondern auch „Postbeamter“ – allerdings ohne Stempel, denn der echte „Postmann“ saß im Waggon und verrichtete sozusagen auf der Schiene seinen Dienst. Die Fahrkartenpreisliste, die im Warteraum ausgehängt war, schrieb Prof. Franz Ressl – liebevoll „KäferlRessl“ genannt, weil sein ganzes Interesse der Flora und Fauna unserer Region gehört. Er war es nämlich, der besonders schön schreiben konnte. Überhaupt verlief das Leben der Familie Schager im Takt der Eisenbahn. Vor der Ankunft des Morgenzuges musste bereits der Warteraum geheizt und geöffnet sein. Natürlich gab es auch kein Schlafengehen vor der Abfahrt des letzten Zuges – und das alles 365 Tage im Jahr, auch am Heiligabend – unentgeltlich, wie im Vertrag zu lesen steht. Der einzige Profit konnte also nur darin bestehen, dass die Bahnkunden im Gasthaus Getränke und eventuell auch Speisen konsumierten. Mindestens 30 verschiedene 229 Fahrkarte nach Schauboden Fahrkarten, den verschiedenen


„Destinationen“ entsprechend, waren immer vorrätig. Es war daher von Bedeutung zu wissen, wieviele Karten man von einem bestimmten Reiseziel vorrätig haben sollte, denn es musste ja alles aus eigener Tasche vorfinanziert werden. Früher hieß die Station Schauboden-Unternberg, weil in Unternberg die Wasserheilanstalt des Dr. Lumper bestand, die jährlich zahlreiche Kurgäste anlockte. 1913 baute Dr. Oskar Lumper einen Steg über die Erlauf, um seinen Gästen einen möglichst günstigen und schnellen Weg von der Bahnstation zu seiner Kuranstalt zu bieten. 25 Im Jahr 1989 beabsichtigte die ÖBB die Haltestelle Schauboden in Richtung Purgstall in etwa auf Höhe der Tankstelle zu verlegen. Damit wäre auch hier die Haltestelle näher an ein dichteres Siedlungsgebiet herangerückt. Seitens der Gemeinde und der Bevölkerung bestand aber kein Interesse.

230 Das Gasthaus Schager und die Haltestelle MühlingUnternberg

Purgstall „Die ersten Eisenbahnen wurden in Österreich gebaut um 1835. Es gab damals Leute, welche fürchteten, daß die so schnell dahinfahrenden Menschen in den Waggons vor Luftdruck ersticken müßten, und man prophezeite, daß infolge der zahlreichen Unglücksfälle die Welt in kurzem teilweise entvölkert werde.“ 26 Diese Notiz zeigt, in welchem Verhältnis die Bevölkerung zur Eisenbahn stand. Doch schnell war die Scheu überwunden, denn die Dampfrösser stellten sich als günstiges Fortbewegungs- und Frachtentransportmittel heraus. „Es werden in der Station Purgstall jährlich gegen 40.000 Personen-Fahrkarten ausgegeben, davon mehr als 2000 nach Wien. Das Gewicht der hier verladenen Frachten betrug in einem der letzten Jahre 7,680.000Kilogramm und verteilte sich auf mehr als 10.000 Adressen. Ungefähr eben so groß ist die Gewichtsziffer der hier ankommenden Frachten. Zur Bewältigung dieser Arbeit genügt in Purgstall ein Stationsvorstand, ein Zugsexpedient, ein Stationsdiener, ein Stationswächter und ein Arbeiter. Die Fahrt von Purgstall nach Wien, die früher 2 Tage beanspruchte, dauert jetzt 4, bei Benützung des Schnellzuges ab Pöchlarn 3 Stunden, sodaß ein Geschäftsmann, der mit dem Zuge um 5 Uhr früh wegfährt, abends um 1/2 11 Uhr wieder zurück

231 Die Wasserheilanstalt Lumper in Unternberg

232 Die Haltestelle Schauboden, 2006 109


110

233 Der Bahnhof Purgstall

behälter fasste 32 m3 und es wurde die Pumpenanlage durch ein Heizhausorgan der Lokomotivnebenstelle zeitweise zufolge der vom Bahnhof Purgstall erstatteten Wasserstandmeldung bedient. Die Betreibung der Pumpenanlage erfolgte durch Dampfentnahme aus dem im Pumpenhaus vorhandenen stabilen Dampfkessel. Zur Wasserentnahme für die Lokomotiven diente ein Wasserkran zwischen den Gleisen 1 und 2. Im Jahr 1934 wurde im Pumpenhaus eine Pulsometeranlage eingebaut. Im selben Jahr wurde das Gleis 4 abgetragen, da es zur Abwicklung des Verkehrs nicht mehr unbedingt nötig war. Dadurch verringerte sich auch die Anzahl der Weichen von 8 auf 6.

sein kann, wobei ihm die Zeit von 8 Uhr früh bis 6 Uhr abends zur Besorgung seiner Angelegenheiten in Wien zur Verfügung steht. Da täglich 5 Züge von Purgstall abgehen und eben so viel ankommen, die zur Sommerzeit an Sonn- und Feiertagen noch um einen vermehrt werden, so macht die Einteilung für die Reisenden wenig Schwierigkeit.“ 27 Nach Eröffnung der Station Purgstall bestand diese nur aus einem ebenerdigen Häuschen, das, an das Gütermagazin angebaut, anstelle des heutigen Salzmagazines stand. Das Aufnahmegebäude in seinem Zustand stammt aus den Jahren 1902 - 1909. Bis zum Ausbruch des Weltkrieges im Jahr 1914, bestanden die Gleisanlagen aus dem Gleis 1 und 2, dem Magazingleis und einem Stutzgleis zur Putzgrube und Pumpenhaus. 28 Der Bahnhof Purgstall war Wasserstation. Der Wasser-

Die Umgebung Purgstalls ist äußerst fruchtbares Hügelland. Die Märkte Oberndorf a. d. Melk, Feichsen, Schauboden und Reinsberg brachten ihre Boden- und Waldprodukte nach Purgstall zur Bahn und unternahmen von hier aus auch ihre Bahnfahrten. Die beim Bahnhof Purgstall hauptsächlich ausgelieferten Verfrachtungsgüter waren Holz, Obst, Getreide, Heu, Eisen- und Stahlwaren der Firma Busatis, Butter, Fleisch u.s.w. Als Empfangsgüter kamen in Betracht: Bandstahl, Kohle aus dem Aus- und Inland, Baumaterialien, Schleifsteine und Futtermittel, die früher hier nicht angebaut wurden, wie z.B. Mais. Nach der Auflösung des Kriegsgefangenenlagers in Schauboden begann langsam auch wieder auf der Bahn das „normale“ Leben, welches hauptsächlich in der Holzwirtschaft lag. Die vorhandenen Lagerplätze

234 Die Löschgruppe am Bahnhof Purgstall war jederzeit bereit, Feuer – verursacht durch den Funkenflug der Dampflok – zu löschen.

235 Plan der Gleisanlage Purgstall, 1887


236 Reisende am Bahnhof Purgstall

237 Plan vom Bahnhof Purgstall, 1977

reichten kaum aus, um die Transportgutmengen aufzunehmen. Das Jahr 1938 brachte laut Bahnhofschronik eine enorme Vergrößerung des Frachtenaufkommens am Bahnhof Purgstall. Obwohl das Lagerhaus nun wegen des Platzmangels im Bahnhofsgeländes einen eigenen Nebenanschluss baute, wäre das 1934 abgetragene Gleis 4 für das Abstellen von Wagen dringend gebraucht worden. Auch die in Oberndorf sich vergrößernde Firma Bruckner brachte ihre Güter, ebenso wie verschiedene Baufirmen, im Bahnhof Purgstall zur Verladung. Auch Busatis erhielt seine Rohprodukte mit der Bahn. Anfangs der 60er Jahre stieg die Motorisierung sprunghaft an und brachte der Bahn anfänglich zwar

Erleichterung, schließlich aber Einbußen und Verluste. Kurz vor dem 100-jährigen Jubiläum konzentrierte sich das Frachtaufkommen vorwiegend auf zwei Betriebe: In erster Linie war es die Landwirtschaftliche Genossenschaft, die weniger durch den Abtransport landwirtschaftlicher Erzeugnisse als vielmehr durch die enorme Anlieferung von Bedarfsmittel (Dünger, Baustoffe) die höchste Einnahmequelle des Bahnhofes darstellte. An zweiter Stelle rangierte die Erlauftaler Holzverwertung, welche vorwiegend durch Auslieferung von Schnittholz zu einem stabilen Frachtaufkommen beitrug. 1977 wurde die schon längst fällige Renovierung des Bahnhofes begonnen, die sich bis zum Jahre 1981 hin zog. Heute präsentiert sich der Bahnhof, der im Stil

238 Der Triebwagen 5046 vor dem Schloss Purgstall, 1991

239 Ein Lastenzug in Purgstall, 1992 111


240 Magazinmeister Haberer und Weichenwärter Pichler im Sozialraum des Bahnhofes Purgstall

erhalten wurde, als sehr gefälliges Bauwerk. Zwei Gebäudeteile des Bahnhofes, nämlich der Wasserturm und die Holzhütte zwischen Aufnahmegebäude und Magazin, wurden geschliffen. Dadurch ergab sich eine bessere Ausnutzung des Magazingleises und eine Vergrößerung des Parkplatzes. Beim Innenausbau ist als wesentlich die Zentralheizung und eine elektrische Uhrenanlage zu erwähnen. Im Oktober 1989 wurden die Bahnsteige erneuert und der Bahnsteig zwischen Gleis 3 und Gleis 1 um 15 m verlängert. Die Bahnhofsgebäude von Wieselburg und Purgstall sind die einzigen an der Strecke, die stilgerecht renoviert wurden und sind daher auch seit 1999 unter Denkmalschutz gestellt. Bei Jahresabschluss 1989 wurde, ausgelöst durch den neuen Fahrplan (September 1989) eine Steigerung im Personenverkehr um ca. 30 % festgestellt. Im November 1990 wurden die „Inselbahnsteige“ fertiggestellt. Diese Baumaßnahmen galten nicht nur für Purgstall, sondern auch für die anderen Bahnhöfe der Erlauftalbahn und man kann ruhigen Gewissens deren Erneuerungsdaten mit denen Purgstalls gleichsetzen. Am 12. Jänner 1993 war mit dem Triebwagen 5047 zum ersten Mal eine Garnitur der neuen Generation planmäßig auf der Strecke Pöchlarn - Kienberg/Gaming im Einsatz. Der neue Dieseltriebwagen ist ein Produkt der 112

241 + 242 Der Bahnhof Purgstall wurde stilgerecht renoviert und im Jahre 1999 unter Denkmalschutz gestellt.

Jenbacher Werke. Er weist eine Haltewunschtaste auf, die man zum Aussteigen betätigen kann. Der Triebfahrzeugführer sagt per Lautsprecher die einzelnen Stationen an, die Sitze sind schön gepolstert. Den Schaffner nennt man nun Zugführer und den Lokführer Triebfahrzeugführer. Leider kann die Reisegeschwindigkeit nicht erhöht werden, weil die Radien der Kurven zu eng sind. 29 In der Chronik des Bahnhofes fand ich eine Aufstellung der Namen der Vorstände des Bahnhofes Purgstall. Die


243 Starker Schneefall im Erlauftal, 4. März 1993

vollständigen Namen und Daten der ersten Bahnhofvorstände konnten nicht mehr eruiert werden. u Schiefermayer Karl u Ebner u Billeg Max u Miel Eduard: 1906 bis 1914 u Konrad Wilhelm, Oberoffizial: 1914 bis 1924 u Siegl Johann, Revident: 1924 bis 1928 u Helbling Paul, Revident: 1928 bis 1831 u Habiger Hugo, Oberrevident: 1931 bis 1941 u Bihl Karl: 1941 bis 1943 u Buschenreiter Willibald: 1943 bis 1945 u Wininger Johann, Revident: 1945 bis 1947 u Hovorka Karl, Revident: 1947 bis 1951 u Racher Ferdinand, Revident: 1952 bis 1958 u Kropik Josef, Oberrevident: 1958 bis 1973 u Aflenzer Franz, Oberrevident: 1973 bis 1980 u Teufel Horst, Oberrevident: 1980 bis 1989 u Loschko Johann, Oberrevident: 1989 bis 1992 u Schlager Erich, Oberrevident: 1992

244 Die Haltestelle Sölling, 2006

Merkenstetten, Sölling

245 Die Haltestelle Saffen, 2006

Die Haltestelle Sölling wurde im Jahre 1989 anstatt der Haltestelle Merkenstetten errichtet. Auch hier ist – wie in Mühling-Hart – die Verlegung aufgrund der Besiedlung sinnvoll gewesen. Die Haltestelle Merkenstetten ist zwar im Begehungsprotokoll 1875 nicht erwähnt, dürfte aber bald nach dem Bau der Eisenbahn eingerichtet worden sein. Sie findet sich jedenfalls im Fahrplan des Erlaftal-Boten von 1890. 30

Saffen Die Haltestelle Saffen wurde am 29. August 1927 eröffnet. Die Bedeutung dieses Ereignisses lässt sich daran ermessen, dass davon gleich zwei Ansichtskarten hergestellt wurden. Die Haltestelle Saffen besteht auch heute noch. 113


Scheibbs 1876 wurde die Scheibbser Schießstätte beim Sandsteg aufgelassen, um den Bau des Bahnhofsgebäudes zu ermöglichen. Mittmann berichtet 1891 darüber: „Der kleine, weder dem Orte, noch dem Localverkehr entsprechende Bahnhof liegt westlich von der Badeanstalt und besteht aus dem Bureau, einem einzigen primitiven Wartesaal, einem Magazin und einer Verladerampe. Eine zweite Verladerampe, ein Magazin und ein Eiskeller reihen sich gegen Norden an und sind im Privatbesitze. Dem gegenwärtigen, langjährigen Stationsvorstand ist es zu danken, daß der Bahnhof durch Baum- und Strauchanlagen, welche an der Südseite des Gebäudes eine Laube bilden, einen freundlicheren Eindruck macht. Dieses Gebäude wurde mit der Uebergabe der Bahnstrecke ,Pöchlarn-Kienberg‘ an den öffentlichen Verkehr im Jahre 1877 eröffnet. Der Bahnhof dürfte in kürzester Zeit durch einen entsprechenden Neubau ersetzt werden, wenigstens besteht derzeit diese Absicht der Bahnverwaltung, und sind die diesbezüglichen Pläne schon ausgearbeitet.“ 31 In welchem Jahr das Bahnhofsgebäude in Scheibbs schließlich gebaut wurde, konnte ich nicht eruieren, jedenfalls muss es vor 1899 gewesen sein, denn in diesem Jahr wurde der Bahnhof in Wieselburg fertig gestellt. Wie bereits erwähnt, fand ich im Erlaftal-Boten eine Notiz, dass das Bahnhofsgebäude von Wieselburg

246 - 248 Eröffnung der Haltestelle Saffen am 29. August 1927 114

249 Der Bahnhof Scheibbs


250 Der Bahnhof Scheibbs

251 Die Ignaz Höfinger Brücke, 1899

so aussehe, wie jenes in Scheibbs, was weiters nicht verwunderlich ist, denn es gab für Stationen gleichen Ranges auch gleiche Baupläne. Dies ist auch der Grund dafür, dass der Purgstaller Bahnhof ebenfalls ident ist mit den beiden vorher genannten. Der Scheibbser Bahnhof wurde allerdings mehrere Male umgebaut und dabei seinem ursprünglichen Stil einigermaßen entfremdet. Die einzige Verbindung vom Bahnhof zur Stadt war ursprünglich der Sandsteg, welcher aber nur zu Fuß überquert werden konnte. Wollte man mit einem Fuhrwerk zum Bahnhof, musste man den Umweg über die Römerbrücke (Kapuzinerbrücke) und damit über die Nachbargemeinde Neustift (Brandstatt) nehmen. Deshalb plädierte Gemeinderat Georg Traunfellner für den Bau einer Brücke, die in die Kartäusergasse, welche zum Rathausplatz führt, münden sollte, also zwischen Sandsteg und Töpperbrücke. Bürgermeister Ignaz Höfinger schlug die später verwirklichte Brücke (Bahnhofplatz Hauptstraße) vor. Zum Bau dieser musste das Haus Nr. 35 des Engelbert Brandtner erworben und abgerissen werden. 1881 wurde die „Ignaz Höfinger Brücke“ eröffnet. 32 Einen besonders netten Artikel, der die Lebensfreude und auch die Gastfreundschaft widerspiegelt, fand sich im St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885: „Gleich wie in den Vorjahren veranstaltete auch heuer der Club der österreichischen Eisenbahnbeamten für seine Mitglieder und Gäste eine Excursion, mit deren Resultat die Arrangeure nach jeder Richtung hin zufrieden sein können. Scheibbs war der Endpunkt dieser Excursi-

on und hatte sich zu diesem Zwecke auf das Beste geschmückt, der Markt war prächtig decorirt. Circa 30o0 Theilnehmer traten in einem Separatzuge von Wien die Fahrt nach Scheibbs an. In St. Pölten wurden die Ausflügler von der geschmackvoll adjustirten Stadtcapelle mit Musik empfangen, welche sich dem Zuge anschloß, um sich für den ganzen Tag den Reisenden zur Verfügung zu stellen. Nach ungefähr vierstündiger Fahrt langten die Ausflügler unter Pöllersalven in Neubruck an, wo die Gesellschaft die Musil’sche Holzstofffabrik besichtigte und von dem Fabriksbesitzer mit einem splendiden Dejeuner [Anm.: Frühstück] bewirthet wurde. Nach einem dreimaligen Hoch auf das gastfreundliche Ehepaar bestiegen die Ausflügler wieder den ihrer harrenden Zug, der sie nach Scheibbs zurückführte, wo das gemeinschaftliche Mittagmahl eingenommen wurde. Auf dem Bahnhofe wurden die Exkursionisten von dem Scheibbser Männergesangverein empfangen, durch den Bürgermeister begrüßt und von diesem unter Vorantritt der Musikcapelle in das Festlocal geführt. Sämmtliche Häuser, welche der Zug passirte, waren mit Fahnen, Reisig und Festons [Anm.: franz.: „Gehänge“: Ein an beiden Enden befestigtes, horizontal verlaufendes und bogenförmig nach unten hängendes Ziergebinde aus Blüten und Blättern, mit Bändern. Im Gegensatz zur gleichlaufenden Girlande ist das Feston in der Mitte breiter.] geschmückt und aus jedem Fenster warfen reizende Frauen und Mädchen Blumen. Während des Mittagmahles wurden die Anwesenden mit einer Flut von Toasten überschwemmt, von denen wir den des Herrn Eger namens der Eisenbahnbeam115


252 Empfang von Landeshauptmann Dr. Karl Buresch am 2. Oktober 1926 am Bahnhof Scheibbs

ten auf den Kaiser erwähnen, welcher von dem als Gast anwesenden Bezirkshauptmann entsprechend erwidert wurde. Sodann toastierte Toni Jesch in wirkungsvoller Weise auf Wien und die Wiener. Stürmischen Beifall erntete der Redner, als er von dem schönen Wien, auf welches die ganze Monarchie stolz sei, sprach. <Auch wir Scheibbser, die wir in dem abgeschiedenen Erlaufthale wohnen, lieben unsere Residenzstadt, auch wir gravitieren nach Wien!> Diesen Worten folgte minutenlanger Applaus und begeisterte Hochrufe auf Wien. Der Scheibbser Triftverwalter Schleifer ließ das Festcomité des Eisenbahnclubs hochleben. Nach dem Mittagmahle besichtigte die Gesellschaft Scheibbs und seine herrliche Umgebung. Nachdem man sich auf dem Festorte wieder versammelte, wo mittlerweile auch die sämmtlichen liebenswürdigen Blumenspenderinnen sich eingefunden, begann das Concert der St. Pöltener Stadtcapelle in Abwechslung mit den Vorträgen des Gesangvereines der Eisenbahnbeamten unter persönlicher Leitung seines Chormeisters Herrn Weinzierl und des Scheibbser Gesangvereines. Das Udel-Quartett that auch mit. Sollen wir sagen mit welchem Erfolg? Als der Abend hereinbrach, wurde noch auf einer Anhöhe ein Feuerwerk abgebrannt und um 9 Uhr die Rückfahrt nach Wien angetreten. Viel zu früh in Anbetracht alles dessen, was man bei diesem Ausflug erlebte. Das Wiener und das Scheibbser Festcomité haben Wackeres geleistet und können des Dankes und der Anerkennung aller Theilnehmer gewiß sein.“ 33 116

253 Ein Dampfzug verlässt Scheibbs

Oftmals sind Todesnachrichten die einzigen Nachweise einer menschlichen Existenz. So auch jene eines beliebten Vorstandes in Scheibbs. Seine Dienstzeit ist vor 1911 anzusetzen. „Todesfall. Am Samstag den 18. März starb in Wien unser allverehrter Eisenbahn-Stationsvorstand Herr Hermann Schluet Edler von Schluerenberg, Oberleutnant i. R. des 13. Drag. Reg., im k. k. Kaiserin Elisabeth-Spital, wohin derselbe gereist war, um Heilung und Besserung von einem langwierigen Leiden zu suchen, von welchem ihm aber nur mehr der Tod Erlösung brachte. Herr Vorstand von Schluet stand in seinem 40. Lebensjahre und hatte in Scheibbs durch sein

254 Der Bahnhof Scheibbs; rechts außen Franz Maier


255 Bauzustand des Bahnhofes am 14. April 1966; v.l.n.r.: Leopold Wagner, Herr Fischl, Herr Temper, Herr Übelacker, Josef Trümel, Rudolf Grundböck, Herr Schrittwieser

entgegenkommendes Wesen die Hochachtung aller erworben. […] Der Verstorbene hinterlässt außer seiner Gattin noch drei unversorgte Kinder. […]“ 34 Von 1966 bis 1967 wurde das Bahnhofsgebäude umgebaut und modernisiert. Der Umbau wurde durch Bedienstete der Bahnmeisterei Wieselburg I durchgeführt. Es wurden neue Fenster und Türen eingesetzt, der gelbe Außenputz abgeschlagen, die Eternitverkleidung an der Stirn- und an der Gleisseite entfernt und durch einen grauen Edelputz ersetzt. Aus dem ehemaligen Vestibül, dem Gepäck- und einem Vorraum entstand eine „Bahnhofshalle“. Die Räume Fahrdienstleitung und Warteraum wurden gegenseitig getauscht. Eine Vorstandskanzlei, ein Archiv, ein Gepäckraum entstanden an neuer Stelle. Die Lampisterie wurde umgesiedelt und vor allem wurden neue, zeitgemäße WCAnlagen errichtet. Aus der früheren Vorstandskanzlei, Waschküche und 2 Abstellräumen wurde südseitig die neue Personalwohnung geschaffen. Interessant für technisch versierte Leser ist auch, dass mit Beginn des Sommerfahrplanes am 3. Juni 1972 neue Zugnummern eingeführt wurden. Statt „PG“ und einer zweistelligen Zahl trugen die Personenzüge nun eine vierstellige und die Güterzüge eine fünfstellige Zahl, Richtung Pöchlarn ungerade Nummern, Richtung Kienberg/Gaming gerade. 1980 erteilte die Bundesbahndirektion Wien für die gute Pflege des Bahnhofes eine Prämie von 600,- Schillingen.

Bahnhofschroniken wären, wenn sie regelmäßig geführt worden wären, nicht nur Quellen der Information, was Bahnangelegenheiten betrifft, sondern könnten auch Wirtschafts- und Wetterinformationen vermitteln, wie dieser Eintrag zeigt: „Zu Betriebsbehinderungen durch starke Schneefälle kam es ab 29. 11. 1980. Am Montag den 1.12. betrug die Schneehöhe ca. 80 bis 100 cm. So fuhr 36901 um 12 Minuten später nach mehrmaligen Anfahrtsversuchen. Bei Zug 6902 konnte der Postbeiwagen nicht abgestellt werden – Weichen nicht frei, Ankunft um 7:10 (+45 Min), ab um 7:52 (+81 Min). Zug 6903 an um 7:26 (+37), ab um 7:49 (+60), Zug 6905 ab Scheibbs 102 Minuten verspätet, Zug 6907 in km 33,0 wegen Motorschaden liegengeblieben. Am 2. 12. wird der Güterzug abgesagt. Mit Ladegeräten und LKW der Firma Traunfellner wird der Bahnhof von den Schneemassen befreit. Freitag den 5. 12. wieder Schneefall und Schneeräumfahrt. Wegen Entgleisung eines leeren Güterwagens bei der AB-Weiche bei der Firma Heiser, Gleis zwischen Neubruck und Kienberg/Gaming von 12:58 bis 18:14 gesperrt. 6. 12. Schneeregen, ein Triebfahrzeug R2143 als Schneeräumfahrt (Vorzug 6902) unterwegs. Verspätungen bis zu 30 Minuten bei den Reisezügen. Noch vor Weihnachten war die ganze Schneepracht dahin und zu den Feiertagen herrschte mildes Wetter.

256 Die „Scheibbser Mirl“ in der Bezirkshauptstadt mit Vorstand Franz Bogenreiter und der Zugsbesatzung 117


257 Der Bahnhof Scheibbs am 3. Februar1968; v.l.n.r.: Leopold Wagner (Magazineur), Leo Hochreiter (Weichensteller), Franz Bogenreiter (Fahrdienstleiter), Rudolf Grundböck (Vorstand), Karl Witmann (Fahrdienstleiter), Josef Trümel (Weichensteller) und Robert Madner (Weichensteller)

Anfangs Dezember wurde die Rampe verlängert, sodass gleichzeitig 3 Gleis (mit 36 m2 Ladefläche) beigestellt werden können. Im Juli 1982 wird das neben Gleis 5a liegende Bestandsobjekt (Magazin der Firma Leopold Schoder) abgetragen. Gleis 5a wird um 12 m verkürzt und zwischen Gleis 1 und dem Ende von Gleis 5a ein Lagerplatz für die Post- und Telegrafenverwaltung errichtet. Mit 1. September 1982 wird der Dienstposten des BG I-Magazindienst im Zuge von Einsparungsmaßnahmen und geringerem Frachtaufkommen aufgelassen. Die Tätigkeiten im Magazin besorgen nun die Weichenwärter dazu, dafür werden sie zu Weichenaufsehern befördert. Der gesamte Personalbestand besteht nunmehr aus 1 Vorstand, 1 Fahrdienstleiter und 2 Weichenaufsehern.“ 35 Ab 1. Jänner 1987 trafen den Bahnhof Scheibbs die ersten gravierenden Einsparungsmaßnahmen in Form eingeschränkter Öffnungszeiten. Warteräume und WCAnlagen waren nicht mehr uneingeschränkt benutzbar. Nachfolgendes Reisegepäck wurde nicht mehr am Bahnhof entgegengenommen, Zugsverspätungen nicht mehr angesagt. Nach massiven Beschwerden erhielt Scheibbs eine Sonderregelung und durfte Warteraum und WC auch am Sonntag ab 6:50 Uhr öffnen. 118

258 Der Bahnhof Scheibbs mit Vorstand Karl Waldinger, Jänner 1986

259 Erlaftal-Bote vom 20. Jänner 1987

Mit 1. Jänner 1987 trat auch die sogenannte „Stückgutreform“ in Kraft. Das bisherige Frachtstückgut hieß nun Bahnexpress und wurde mittels LKW zugestellt bzw. abgeholt. Beim Bahnhof Scheibbs war nur mehr die Aufgabe als Bahnexpress-Extra möglich. 1989 wurden zahlreiche Verbesserungen baulicher und organisatorischer Art im Bereich der gesamten Strecke wirksam. So auch ein neuer Fahrplan mit verbesserten, schnellen Anschlüssen. In einer ersten Frequenz-Erfassung zeigte sich, dass die Einnahmen aus dem Personenverkehr, seit der Einführung des neuen Fahrplanes etwa um ein Drittel gestiegen sind. Der Winter 1989/90 verlief äußerst schneearm und die Bahnhofschronik berichtet, welche Auswirkungen das auf die Bahn hatte: „Es ist der dritte milde Winter. Für den Bahnhof Scheibbs hat dies insofern Bedeutung, weil der Bedarf und somit die Beförderung von Brennmaterial auf der Bahn stark nachlässt:


260 Bahnhof Scheibbs, 15. Februar 1996

261 Der Triebwagen 5047 im Schneegestöber

1987 betrug der Brennstoffempfang 1376 Tonnen, das ist etwa 1/4 des gesamten Güterverkehrs des Bahnhofes Scheibbs. 1989 sank der Brennstoffempfang auf 300 Tonnen. Im selben Jahr kam auch der Versand von Lebendrindern zum Erliegen. Wurden 1987 noch 157 Waggons mit Lebendrindern versendet, so waren es zwei Jahre später nur mehr 52 Waggons.“ 1990 wurde Scheibbs durch die EVN an das Gasnetz angeschlossen, was den Bedarf an festen Brennstoffen, der mittels Bahntransport zugeliefert wurde, weiter verringerte. 1991 fand in Gaming die NÖ-Landesausstellung „Kunst des Heilens“ statt. Aus diesem Grund wurde der Bahnhof Scheibbs mit fünf Fahrrädern für die Aktion „Fahrrad am Bahnhof“ ausgestattet, denn man hoffte, dass auf diese Weise die größte Sünde, die an der Erlauftalbahn begangen wurde, nämlich als Endstation Kienberg zu wählen, anstatt die Bahn bis Gaming zu führen, für dieses Großereignis kompensiert werden könnte. „Fahrrad am Bahnhof“ wurde im Jahre 1995 aus Gründen der Erfolglosigkeit der Aktion wieder eingestellt. Am 2. Juni 1991 trat der „NAT 91“ (Neuer Austro Takt) in Kraft, der eine beträchtliche Einnahmenerhöhung zur Folge hatte, die Ende Juni bereits 21 % betrug. Sollte diese Erfahrung nicht den Verantwortlichen zu denken geben? Deutlich zeigte dieses Beispiel, dass die Erlauftalbahn sehr wohl noch Fahrgastressourcen lukrieren könnte, würde man einige Verbesserungen im Fahrplan und im Zugsmaterial durchführen. Eine Anhebung der Fahrpreise um 5 %

mit 1. Juli 1991 erhöhte die Einnahmen um 32 % verglichen zum Vorjahr. Die Anzahl der verkauften Fahrausweise erhöht sich um 13 %. So konnte eine äußerst erfreuliche Jahreseinnahme aus dem Personenverkehr in der Höhe von 1. 056.393 ATS am Bahnhof Scheibbs verbucht werden, die auch im darauffolgenden Jahr nur wenig geringer war. 1993 betrugen die Jahreseinnahmen aus dem Personenverkehr 1.194.777 ATS. Der Güterverkehr hatte sich 1991 auf niedrigem Niveau stabilisiert. Wurden 1989 noch 2.969 Tonnen Güter am Bahnhof Scheibbs umgeschlagen, so waren es 1990 nur mehr 2.220 Tonnen und 1991 doch wieder 2.471 Tonnen. Das Jahr 1992 schlug sich mit 2.791 Tonnen im Güterverkehr zu Buche und stieg 1993 geringfügig auf 2.860 Tonnen. Während der Güterverkehr 1994 durch Schließung des Lagerhauses mit 1.774 Tonnen auf tiefstem Wert war, stiegen die Einnahmen aus dem Personenverkehr weiter auf 1.207.191 ATS an. 1993 wurde der neue Triebwagen 5047 erstmalig planmäßig mit einer Einheit in den Umlauf aufgenommen. Mit Fahrplanwechsel am 28. Mai 1993 wurde der Verkehr ohne Zugführer nur mit Triebfahrzeugführer aufgenommen. Das Jahr 1995 brachte eine Verwaltungsreform, in deren Zuge der Bahnhof Scheibbs dem Verwaltungsknoten St. Pölten zugeordnet wurde, welcher ab 1. März 1995 die Belange Personal, Material und Inventar übernahm. Der Bahnhof Wieselburg übernahm die sonstigen Bahnhofsvorstandsagenden des Bahnhofes Scheibbs. 119


262 Plan vom Bahnhof Scheibbs

Die neuen Reformen, so scheint es, waren leider nicht so segensbringend wie jene der Jahre 1989 und 1991, denn die Einnahmen aus dem Personenverkehr sanken auf 1.099.468 ATS und der Güterverkehr sackte auf unglaubliche 900 Tonnen ab. 36 Hier enden die aufschlussreichen Daten der Bahnhofschronik leider, denn es gab ja nun keinen Vorstand mehr, der diese führen sollte – Zahlen und Daten waren im Dschungel der heutigen ÖBB-Struktur sowieso nicht mehr zu erfahren – Betriebsgeheimnis hieß es. Ein solches Betriebsgeheimnis würde niemanden stö-

ren, sähe man nicht, wie man von obersten Stellen zulässt, dass eine Bahnlinie in die Bedeutungslosigkeit zu versinken droht, die kürzlich noch zum Erblühen gebracht wurde – noch dazu in einer Zeit, in der man sich über alternative Mobilitätsmöglichkeiten den Kopf angeblich zerbricht. Was nützen uns Alibihandlungen wie „autofreie Tage“, wenn die Entscheidungsträger und Meinungsbildner die Augen verschließen, um politisch nicht anzuecken. Heute ist es üblich, dass die Bahnhofsräumlichkeiten vermietet werden, so in Scheibbs und auch in Wieselburg.

Das Budschedl-Denkmal

263 Der Bahnhof Scheibbs, 2006 120

Spaziert man am Weg zwischen Erlauf und Eisenbahntrasse von der Wimmer-Wehr in Richtung Neustift, so gelangt man in Höhe Aulacke an ein Denkmal. Es handelt sich um das „Budschedl-Denkmal“, welches vom Gewerkschafts- und Rechtsschutzverein des Österreichischen Eisenbahnpersonales der Ortsgruppe Pöchlarn aufgestellt wurde. Es erinnert an den, am 10. März 1928 verunglückten, Lokführer Franz Budschedl. Das Denkmal ist ein Werk des Bildhauers Josef Schagerl, dem Vater des heute noch lebenden gleichnamigen Bildhauers 37 und ist aus bayrischem Kalkstein gearbei-


264 Der Bildhauer Josef Schagerl (1872-1953) 265 Josef Schagerl lebte in Peutenburg, sozusagen direkt am Pulsschlag der Erlauftalbahn.

tet. Die Worte an der Denkmalrückseite stammen aus der Feder von Hildegard Wais: „Ein Arbeitsleben ein Heldentod, das ist’s, was dir dein Schicksal bot, und was dir deine Brüder schenken, ein ruhmvoll freundliches Gedenken“. Hildegard Wais wurde 1909 als Tochter des Oberlehrers Reinwein in Ornding geboren. Bis zu ihrem Tode im Jahre 1986 lebte sie in Pöchlarn. Sie war verheiratet mit Karl Wais, der ebenfalls Lehrer in Pöchlarn war. Ihr literarisches Schaffen begann im Alter von 10 Jahren und fand letztendlich internationale Anerkennung. Ursprünglich waren ihre Gedichte in der Hochsprache verfasst, später wandte sie sich auch der Mundartdichtung („Acker voll Ächern“) zu. Schon vor dem 2. Weltkrieg entstand ihr Buch „Weinberg am Morgen“, später „Amsel des Herzens“. Mit der „Donaumesse“ schuf sie den Mundarttext für eine Messe. Über den schrecklichen Unfall von damals, der durch eine morsche, 51 Jahre alte Schwelle ausgelöst wurde, berichteten die Zeitungen ausführlich und es wurden Ansichtskarten mit Unfallbildern – so war es damals üblich – produziert. Die Lokomotiven der Reihe 178 wurden nach dem Unfall von der Strecke abgezogen, obgleich 266 Hildegard Wais die Ursache des

Unfalls nicht im Bereich der Lokomotive lag. 38 Der Erlaftal-Bote berichtet darüber: „Eisenbahnunglück bei Scheibbs. Samstag, den 10. März gegen 7 Uhr früh verunglückte der Personenzug von Kienberg-Scheibbs bei Kilometerstein 28, zirka 10 Meter entfernt (Richtung der Villa Seitz am Fuße des Eichberges) infolge Schienenbruches und stürzte die Maschine über die Bahnböschung, so daß sie seitlich liegen blieb. Der ziemlich stark besetzte Personenzug, in welchem sich auch viele Schulkinder befanden, blieb durch die Geistesgegenwart des Maschinenführers, der die Bremsen angezogen hatte, glücklicherweise stehen, so daß die Passagiere nur tüchtig durcheinander gerüttelt wurden. Leider mußte der Maschinenführer, der sich nicht von seinem Führerstand retten konnte, da ein Fuß eingeklemmt war, sein Leben lassen, da er wahrscheinlich durch Rauch betäubt und den ausströmenden Dampf verbrüht wurde. Der Heizer wurde aus der Maschine geschleudert, der Zugsführer in dem ebenfalls zum Teil umgestürzten Padelwagen derart zu Boden geworfen, daß er fast besinnungslos dalag und erst nach einer Weile wieder zum vollen Bewußtsein kam. Heizer wie Zugsführer dürften sich weniger verletzt haben und mit dem Schrecken davongekommen sein. Alle Personen, welche den Zug benützten, verließen rasch denselben, um nach der Ursache zu schauen. Durch die Dampfausströmung war die Maschine ganz eingehüllt und konnte vorerst der Maschinführer nicht gefunden werden. Erst nach Eingreifen des rasch herbeigeeilten Elektrikers Erhart, der durch Oeffnung der Dampfventile den Dampf abließ, wurde auf der Maschine Nachschau gehalten und der Verunglückte eingeklemmt mit schwachen Le121


267 + 268 Das Budschedl-Denkmal in Höhe Aulacke zwischen Scheibbs und Neustift, 2007

benszeichen gefunden, die aber bald verlöschten. Der um halb 8 Uhr von Pöchlarn eintreffende Personenzug führte auf den Unglücksplatz die Hilfsmannschaft, der sich Gemeindearzt Dr. Otter anschloß, der sogleich auf die Maschine stieg und den Tod des Maschinführeres konstatierte und den übrigen Verletzten erste Hilfe angedeihen ließ. Der Stationsvorsteher von Scheibbs leitete die Bergungsarbeiten und veranlaßte das Erforderliche bis zum Eintreffen des Hilfszuges aus St. Pölten. Die Ursache des Unglückes ist ein älterer Schienenbruch, der durch die darüberfahrende Maschine ein Abreißen der Schiene in zirka 60 bis 80 Zentimeter Entfernung der Bruchstelle verursachte und die Maschine entgleißte, die auf den Schwellen weiterfuhr, bis sie bei einer mäßigen Kurve über die Böschung stürzte und sich dort eingrub. Die Leiche des verunglückten 122

Maschinführers wurde in die Totenkammer gebracht, es ist der 25 Jahre alte, in Pöchlarn stationiert und in Kienberg wohnhafte, jungverheiratete Franz Budschedl, dessen heldenhaftem Vorgehen bei dem Unglücke es zu verdanken ist, daß nicht noch größere Folgen entstanden sind. Weiters wurden noch mehrere Personen, größtenteils Eisenbahner leicht verletzt. Maschinführer Budschedl stand in treuer Pflichterfüllung bis zum letzten Augenblick auf seinem Führerstand, wo er sofort die Bremsen anzog und dadurch die Geschwindigkeit des Zuges verminderte. Die über die Schiene schleifenden Räder der Maschine dürften die abgerissene Schiene aufgebogen haben, die sich bei der Hinterachse des ersten Personenwagens verkeilte und dadurch den Zug schneller zum Stillstand gebracht hat. Der Maschinführer konnte sich aus der umstürzenden Maschine nicht


269 Der umgestürzte Zug und das Portrait Budschedls

mehr retten. Beim Sturz derselben wurde das Rohr der Dampfpfeife, sowie ein zweites Dampfrohr gebrochen, so daß der heiße Dampf direkt auf den am Boden liegenden Maschinführer ausströmte, wodurch derselbe in kurzer Zeit vollkommen verbrüht und tot war. Durch die heldenmütige Tat des Maschinführers Budschedl wurde ein größeres Unglück verhütet, da bei 40 Schulkinder im Zuge waren und auch der Zug ziemlich voll mit anderen Passagieren besetzt war. Durch den verunglückten Zug wurde die Strecke nach Neustift-Kienberg vollständig verlegt. Die Postverbindung nach Gaming wurde von Scheibbs aus mittels Postauto hergestellt, welches auch den Passagierverkehr vermittelte. Die Unfallstelle bildete einen schauerlichen Anblick. Die Personenwagen standen noch auf dem Geleise, der Gepäckswagen hing an denselben über die Böschung hinab und schien jeden Augenblick abstürzen zu wollen, während die Maschine seitlich auf einem Böschungsabsatz zu liegen kam und die Räder derselben in die Luft ragten. Das Geleise war zirka zehn bis zwölf Meter lang aufgerissen, die an der Böschung laufende Schiene war abgerissen und aufgebogen, ganz aus der Richtung gehoben und von der Verbindung der Schwellen getrennt, die Schwellen an der Unglücksstelle wurden von der darüber rutschenden Maschine in der Mitte abgebrochen und zeigten zum Teil einen sehr klagbaren Zustand, was besonders an der Kurve für die Entgleisung verhängnisvoll war. Es wurde an dieser Strecke trotz der wiederholten Anzeigen der Streckenmeister immer wieder die Reparatur bezw. Erneuerung der Geleise in unverantwortlicher Weise verschoben,

trotzdem die Erlaftalbahn eine gut aktive Bahn ist. Nach 10 Uhr vormittags traf der Hilfszug der Bundesbahnwerkstätten St. Pölten auf der Unglücksstelle ein und unter Leitung des Inspektors Gaßner wurden sogleich im Einvernehmen mit der Streckenleitung Melk die Räumungs- und Einhebearbeiten durchgeführt. Vorerst wurden die Personenwägen rückgeschoben und der Oberbau wieder in Stand gesetzt, Schwellen gelegt und nach Eintreffen des Schienenmateriales die Unglücksstelle wieder in Stand gesetzt. Eine andere Partie sicherte indessen den Gepäckswagen gegen das Umstürzen. Auf der Unglücksstelle traf die Unfallskommission der Bundesbahnen ein und nahmen daran teil Vertreter des Bundesministeriums, der Bundesbahndirektion Südwest, die Vorstände der bezüglichen Abteilungen und Dienstzweige aus Wien und Sankt Pölten. Die gerichtlichen Erhebungen führt seitens des Bezirksgerichtes Scheibbs Landesgerichtsrat Grell. Zahlreiche Photographen machten Aufnahmen der Unglücksstelle und hielten dadurch das Eisenbahnunglück im Bilde fest. Nach Eintreffen der autogenen Schweißapparate wurde an die Abtrennung des in der Maschine verzwickten Gepäckswagens geschritten und die ganze Nacht von der Hilfsmannschaft fleißig gearbeitet, so daß gegen 7 Uhr früh der Gepäckswagen auf das Geleise gebracht werden konnte. Dadurch war der Platz frei für die Einrichtung des Geleises und am Sonntag um zirka 9 Uhr vormittags die Unglücksstelle wieder fahrbar, so daß nach 26stündiger überaus anstrengender Arbeit die Hilfsmannschaft wieder nachhause fahren konnte, während die Oberbaumannschaft an der Sicherung des Geleises weiter arbeitete. Mittags konnte bereits der erste Zug nach und von Kienberg verkehren. Die Aufarbeitung der Maschine wurde durch Zerlegung derselben am Montag in Angriff genommen und im Laufe der Woche wurden die abmontierten Teile an der Bahnböschung immer mehr zum Wegtransporte bereitgestellt. Zur Wegbringung des Maschinenwagens wie des Dampfkessels wurde ein eigenes Wechselgeleise gelegt. Die ganze Bahnstrecke Scheibbs-Kienberg wurde seit der letzten Schienenauswechslung in ein größeres Profil stark im Oberbau vernachlässigt und durch die zahlreichen Kurven der Strecke ist die Abnützung des Geleises eine besonders erhöhte; zudem wurden in letzterer Zeit sogenannte Vierkupplungslokomotiven verwendet, 123


270 + 271 Bilder vom Zugsunglück am 10. März 1928, bei welchem der junge Lokomotivführer Franz Budschedl starb.

die wahrscheinlich infolge der geringen Drehungsmöglichkeit bei den Kurven besonders ruinierend auf den Bahnkörper wirken dürften. Durch die angeordneten Ersparungsmaßnahmen hält daher die Bahnerhaltung nicht gleichen Schritt und auf diese ist auch das Eisenbahnunglück zurückzuführen. Es muß daher mit aller Energie von der Bundesbahnverwaltung gefordert werden, daß die Rekonstruktion des Bahnkörpers den derzeitigen Ansprüchen gemäß ehebaldigst durchgeführt wird, damit die Sicherheit des Verkehres wieder hergestellt ist, umsomehr, als dieser Tage bei genauer Nachschau mehrere schadhafte Stellen kontaktiert wurden. Am Montag, den 12. März fand das Leichenbegängnis des verunglückten Lokomotivführers Franz Budschedl statt, welches sich zu einer überwältigenden Trauerkundgebung gestaltete. Schon mit den Mittagszügen waren bereits viele Trauergäste eingelangt, die durch den gegen 2 Uhr eingelangten Separatzug, mit welchem die zahlreichen Eisenbahngewerkschaften-Vertreter, sowie viele sonstige Eisenbahner und deren Angehörige von der Strecke St. Pölten-Amstetten und darüber hinaus mit der Wiener Eisenbahnerkapelle eingelangt waren, eine außergewöhnliche Vermehrung erfuhren. Bei der Kapuzinerkirche war der mit Blumenspenden reich geschmückte Leichenwagen mit der Leiche aufgestellt. Der ganze Platz war voll von Menschen, denn es dürften mehr als 1000 Personen dort anwesend gewesen sein, welche Zeugen des Schmerzes der Anverwandten des Verunglückten waren. Als der Priester, Hochw. Herr Kooperator Berger die Einsegnung vornahm, into124

nierte die Musikkapelle einen ergreifenden Trauerchoral, während die uniformierten Eisenbahner Gebetstellung einnahmen. Nun bewegte sich der imposante Leichenzug zwischen einem Spalier von Menschen, unter Vorantritt der Eisenbahner und deren Angehörigen wie der Musikkapelle zur Kirche. Dem Leichenwagen folgten eine große Zahl Angehöriger, darunter die Frau, Eltern und Geschwister des Verstorbenen, Bezirkshauptmann Landesregierungsrat Dr. Obentraut, Bürgermeister Radinger mit Gemeinderatsmitgliedern, die Vertreter der Generaldirektion, Bundesbahndirektion Südwest, der Verkehrskontrolle und Streckenleitung und eine übergroße Zahl von Männern und Frauen aus allen Gesellschaftskreisen. Die in Viererreihen marschierenden Teilnehmer des Leichenzuges wollten fast kein Ende nehmen. Nach der feierlichen Einsegnung in der vollbeleuchteten Stadtpfarrkirche ging der gewaltige Leichenzug wieder zur Kapuzinerkirche, von wo er sich auf den Friedhof bewegte. Auf diesem Wege sah man so recht die Menge der Teilnehmer des Leichenzuges. Die ersten hatten bereits die Römerbrücke überschritten, als die letzten noch nicht den Kapuzinerplatz verlassen hatten. Am Friedhofe angelangt, trugen Eisenbahner die Leiche zum Grabe, wo während der Einsegnung und Beerdigung der Jammer der nächsten Angehörigen alle Teilnehmer derselben tief berührte. Als nun der Herr Kooperator Berger dem Verstorbenen einen tiefempfundenen Nachruf hielt, in welchem er den Verstorbenen als tapferen Helden schilderte, der in treuer Pflichterfüllung bis zum letzten Augenblick besorgt um


die ihm anvertrauten Menschen war und durch seine Heldentat, die ihm das Leben kostete, ein noch größeres Unglück verhütete, der Redner den Dank der Schulkinder und Eltern dem Verunglückten darbrachte, stahl sich fast in jeden der Teilnehmer so manche Träne ins Auge. Gottes Güte rief der Redner auf den Verstorbenen herab und tief erschüttert folgten alle dem Gebete für den Eisenbahnhelden. Nun sprach der Vertreter der Bundesbahnen, Heizhausvorstand Oberbaurat Ing. Mandl, Wien-Westbahnhof, warme Worte des Dankes und der Anerkennung für den Verunglückten und schilderte ihn als äußerst gewissenhaften Eisenbahnbeamten, der trotz seiner jungen Jahre ein überaus tüchtiger Maschinführer und seiner schweren Aufgabe voll bewußt war. Der ganzen Eisenbahnerschaft wird Maschinführer Franz Budschedl unvergeßlich sein und ihm ein ehrendes Andenken gewahrt bleiben. Ein Vertreter der Eisenbahnergewerkschaft dankte ihm für seine stets treue Anhänglichkeit und Opfersinn, den er stets der Organisation in jeder Weise entgegenbrachte, der Vertreter aus St. Pölten der sozialdemokratischen Kreisorganisation schilderte ihn als gewissenhaftes Mitglied der Organisation und beide sicherten in ihrer Gewerkschaft und Partei treues Gedenken des verstorbenen heldenhaften Arbeiters in ihrer Kameradschaft. Nun ruht der einem Unglücke zum Opfer gefallene Maschinführer Franz Budschedl auf unserem Friedhofe den ewigen Schlaf in Gottes Frieden, seine Heldentat, womit er so großes Unglück

272 Das Kaufhaus Kuso in Neustift

verhütete, wird jedem unvergeßlich bleiben, und besonders die Kinder und Reisenden des Unglückszuges wie jeder Leichenteilnehmer werden ihm ein ehrendes Gedenken bewahren.“ 39 An der gleichen Stelle entgleiste bereits am 3. März 1883 ein mit Papier beladener Zug aus Richtung Kienberg kommend infolge eines Achsbruches. Ein Frachtwagen riss einen zweiten Waggon aus den Schienen. Durch das rasche Bremsen konnte aber ein Unglück verhindert werden. 40

Neustift Ich erinnere mich noch sehr gut, dass meine Mutter mit mir mit dem Postauto nach Neustift ins Kaufhaus Kuso fuhr, um dort für mich ein Kleidchen für Fronleichnam zu kaufen. Damals war es üblich, dass kleine Mädchen in zartfarbenen oder weißen Kleidchen Blumenblätter vor dem mit der Monstranz unter dem „Himmel“ einherschreitenden Pfarrer, streuten. Ich freute mich immer sehr auf dieses Fest, nicht zuletzt deshalb, weil ich dann ein hübsches Kleidchen anziehen durfte und ein Kränzchen am Kopf trug. Da es in Puchenstuben, meinem Heimatdorf kein Kleidergeschäft gab, fuhren wir entweder in die Bezirkshauptstadt oder nach Neustift zum Kleiderkaufen. Große schöne Auslagen hatte das Geschäft Kuso in Neustift, die mich immer sehr beeindruckten. Mathias Kuso, der Gründer des Kaufhauses, stammte aus Au am Leithagebirge und war ein enger Freund des Herrn Weinbacher in Scheibbs. Dieser war verehelicht mit einer Tochter aus dem Hause Berghofer (Berghofer Eisenwaren Wien). Die Familie baute eine Villa in Scheibbs und zwar an jener Stelle, an der sich heute die Volksbank befindet. Scheibbs galt damals als zukunftsträchtige Stadt, zudem führte die Bahnlinie hier vorbei. Diese Argumente veranlassten Großvater Kuso, dass er sich in Neustift, fast direkt an der Bahn niederließ und 1888 sein Geschäft eröffnete. Herr Kuso hängte täglich die Zeitung an die Außenseite seines Geschäftes, weil sich doch niemand eine Zeitung leisten konnte und auf diese Weise war sie jedermann frei zugänglich. Anfangs waren die Fahrkarten für den Zug im Geschäft Kuso erhältlich und nahe den Schienen stand ein Holzhäus125


126

273 Das hölzerne Wartehäuschen in Neustift

chen für die wartenden Bahnreisenden, wie es noch auf einer Ansichtskarte von 1914 zu sehen ist. Auf einer Karte von 1915 ist dann etwas weiter links im Bilde bereits ein gemauertes Häuschen mit einem Holzanbau zu erkennen. Dieses Häuschen wurde von Familie Maier aus Scheibbs bewohnt. Der Vater war am Scheibbser Bahnhof Vorstand und die Mutter, Blanka, übernahm den Kartenverkauf in Neustift – sie war Bahnangestellte und wurde von der Bahn für den Kartenverkauf entlohnt. Sie brauchte auch nicht, wie es in Petzenkirchen und Schauboden üblich war, die Karten selber vorfinanzieren, da sie ja im Auftrag der Bahn sozusagen eine kleine „Filiale“ hier betrieb. Der kleine

274 Das hölzerne Wartehäuschen und das Haus der Familie Maier existierten eine Zeit lang nebeneinander.

276 Am Ginselberg

275 Das Haus der Familie Maier

277 Kinder beim Lehenhof


Holzanbau diente als Warteraum. Dieser war mit dem Haus durch ein Durchreich-Fenster verbunden, durch welches die Fahrkartenausgabe erfolgte. Ursprünglich wurden sehr viele Bahnkarten in Neustift verkauft. Die Pension Sperner auf dem Ginselberg beherbergte zahlreiche Sommergäste und die Kinder, die im Lehenhof ihre Ferien verbrachten, kamen auch per Bahn nach Neustift. In den 50er Jahren rentierte sich der Fahrkartenverkauf dann nicht mehr und Frau Maier wurde entlassen. Heute steht ein hölzernes Wartehaus in Neustift, die Karten sind wie in allen Stationen im Zug zu lösen.

Neubruck

278 + 279 Das Haus der Familie Maier; rechts vor dem hölzernen Wartehäuschen: Josef Maier, etwa 1943

Neubruck ist in der Liste der Hochbauten im gleichen Rang wie Erlauf angeführt. Das Aufnahmegebäude 4. Klasse ist solide gemauert und fügt sich in seinem Stil mit Fachwerk gut in die Landschaft, so liest man bei Kubinszky. 41 „Weder eine geschlossene Ortschaft noch Gasthäuser (für Fremdenunterkunft geeignet) finden sich hier vor, wohl aber mehrere ansehnliche Fabriksetablissements (Papierfabrik, Gummiwarenfabrik) mit Fabrikswohnungen“, so berichtet der Illustrierte Reiseführer. 42 Das kleine Bahnhofsgebäude von Neubruck war kaum größer als ein Wächterhaus und dem in Erlauf ähnlich. Der Bahnhof lag in unmittelbarer Nähe zum Werk Andreas Töppers, nur etwa 160 m davon entfernt. 1881 übernahm Eduard Musil das Werk von Töppers Erben. Im Werk Musils wurden Spezialpapiere für Wertpapiere, Schecks, Wechsel- und Banknoten hergestellt. Im Jahre 1885 fand eine Sonderfahrt von Wien nach Neubruck statt, deren Höhepunkt die Besichtigung des Musil’schen Werkes war. Eigens dafür wurde ein überaus humorvoller aber auch informativer Reiseführer für die Teilnehmer der Sonderfahrt aufgelegt. „Baedekers Wien - Scheibs - Neubruck“, schildert die Reiseroute sowie das Reisen per Bahn überhaupt und endet mit einem Ständchens zu Ehren der „Hochwohlgeborenen Frau Auguste Musil“, das von den Mitgliedern des Gesangvereines österreichischer Eisenbahn-Beamten schließlich vorgetragen wurde. 43

280 Die gut gepflegte Haltestelle Neustift, 2006

281 Die Haltestelle Neubruck, 2006 127


282 Die Haltestelle Neubruck, 1897

Die Papierfabrik Neubruck hatte zwar nie einen eigenen Gleisanschluss, aber bezog natürlich den Großteil ihres benötigten Holzes über die Erlauftalbahn. In Neubruck waren Abstellgleise vorhanden, auf denen die Waggons be- und entladen wurden. Am 1. Juni 1980 wurde der Bahnhof Neubruck in einen Geschäftsführerbahnhof mit beschränkten Verkehrsbefugnissen umgewandelt und dem Bahnhof Kienberg - Gaming unterstellt. Nun wurde ein neues Aufnahmegebäude errichtet, die Übersiedlung in dieses erfolgte im Juli 1987. Das alte Aufnahmegebäude mit allen Nebenbauten (WC, Kohlenhütte, Waschküche) wurde in den folgenden Wochen abgetragen. Das heißt, dass das jetzige Gebäude nicht an jener Stelle steht, an der das alte war. Die einstmals schmucke Haltestelle präsentiert sich heute leider als eine der ungepflegtesten. Am Bahnsteig wuchert Gras und man kann eigentlich nicht erkennen, wo der Weg zum Zug sein sollte.

283 - 286 Der Reiseführer „Baedeker’s Wien - Scheibs - Neubruck“ 128


287 Die Station Fürteben

288 Eine Dampflokomotive vor dem Peutenburger Felsen

Fürteben Die Haltestelle Fürteben befand sich im Gasthaus des Michael Bachinger. Wie den Kartenaufschriften zu entnehmen ist, führte Frau Franziska Bachinger später das Gasthaus mit ihrem Sohn. Danach übernahm Familie Hack Wirtschaft und Kartenverkauf. Mit der Verlegung der Haltestelle Peutenburg wurde Fürteben aufgelassen.

Peutenburg Der mächtige Marmorfels von Peutenburg behinderte schon von je her den Verkehrsverlauf. Eine große Errungenschaft war es, als endlich der Durchbruch gelang und eine schmale Straße dicht neben dem Erlauffluss den Weg frei gab. Nun aber war die Enge nicht dafür geeignet, auch noch einer Bahntrasse Platz zu bieten. Aus diesem Grunde wurden die Schienen in der Art einer Straßenbahn verlegt, d.h. Schienen und Straße waren auf gleichem Terrain. Um die Verkehrssicherheit zu gewährleisten, wurde vor und hinter dem Haltestellenhäuschen ein Schranken montiert, der sozusagen den Zug einsperrte und den Reisenden ermöglichte, gefahrlos vom Wartehäuschen zum Zug zu gelangen. Die Haltestelle Peutenburg stellte in dieser Art ein Kuriosum im Verlauf der Bahn dar. In Peutenburg bestand

289 Der Schranken von Peutenburg

290 Die Station Peutenburg 129


u Koschitz u Ferdinand Racher: 1946 bis 1952 u Karl Scharrer: 1952 u Gustav Haas: 1952 bis 1960 u Alfred Holzer: 1960 bis 1966 u Alois Sieber: 1966 bis 1970 u Karl Triml: 1970 bis 1971 u Kurt Dieplinger: 1971 bis 1977 u Franz Bogenreiter: 1977 bis 1988 u Karl Waldinger: 1988 bis 1989 u Horst Teufel: 1989 bis 1991 u Herbert Hinterleitner: 1991 bis 1995

291 Die neue Haltestelle auf der grünen Wiese, 2006

seit Inbetriebnahme der Bahn auch ein Wächterhäuschen. Der Grund dafür war sicher die ungewöhnliche Situation und die Notwendigkeit, die Schrankenanlage zu bedienen. Später besorgte Christine Gabauer den Fahrkartenverkauf und zwar in der gleichen Art und etwa zur gleichen Zeit wie dies Bianca Maier in Neustift besorgte. Mit der Straßenverbreiterung, die durch das Einengen der Erlauf mittels einer Mauer gelang, wurde die Haltestelle Peutenburg mitten auf die grüne Wiese verlegt. Das ehemalige Wächterhaus aber steht heute noch an der Enge.

In den 50er Jahren (1952?) wurde das Schmalspur-Anschlussgleis zum E-Werk in Pockau abgetragen. Dieses wurde errichtet, um schwere Lasten zum Bau der Anlage per Bahn zur Baustelle zu transportieren. Die Materialien kamen mit der Erlauftalbahn, wurden dann, ebenso wie es in Wieselburg üblich war, samt dem Waggon auf Schmalspurrollwagen gesetzt und auf den Schienen der „Kleinen Bahn“ auf das Nebengleis und von da bis zum Kraftwerk transportiert. In den 30er Jahren wurde im Gebiet des Mitterberges bei Gaming Kohle der Lunzer Schichten in zwei Flözen abgebaut. Da der Heizwert dieser nicht wie bei der üblichen Kohle 4.000 kal sondern sogar 7.000 kal betrug, war sie bei den Schmieden sehr beliebt. Ihre geringe Festigkeit ließ sie allerdings bereits beim Abbau zerbröseln. Täglich wurden etwa 30 - 35 Tonnen gefördert. 44 Die abgebaute Kohle rutschte über Rohre einen Abhang hinunter in den Kohlenbunker, der als großer,

Kienberg/Gaming Laut der Beschreibung der Hochbauten entlang der Erlauftalbahn war Kienberg der am besten ausgestattete Bahnhof, immerhin war hier auch der Wendepunkt der Bahn, weshalb Wasserstation und Heizhaus sowie Übernachtungsmöglichkeiten notwendig waren. Zudem wurde Kienberg mit der Eröffnung der Teilstrecke Kienberg-Lunz der Ybbstalbahn am 12. November 1898 auch Ausgangspunkt dieser. Laut Johann Aigner, bestätigt durch die Bahnhofschronik, waren in Kienberg/Gaming nach dem Krieg folgende Vorstände tätig: 130

292 Der Bahnhof Kienberg/Gaming


293 Blick auf das Bahnhofsgelände von Kienberg/Gaming

295 Kohletransport vom Bergwerk Gaming zum Bahnhof Kienberg, 1956/57

den Hang hinaufreichender, schräger Holzbehälter gebaut war. Von da rutschte die Kohle über kurze Schusstafeln auf die Ladefläche des LKW, der die Kohle zum Bahnhof in Kienberg brachte. Über eine Laderampe, die das Lastauto nun befuhr, erfolgte die Beladung der Waggons. Die seitliche Bordwand des LKWs wurde aufgeklappt und die Kohle in den Waggon geschaufelt. In späteren Jahren gab es die Möglichkeit mit Winden die Ladefläche des Lasters zu kippen und so die Kohle weitaus müheloser in den Waggon zu befördern. Das Bergwerk gehörte der Familie Ita und musste 1960/61 aufgelassen werde.

In den Jahren 1962/63 erfuhr der Bahnhof mit fast all seinen Anlagen einen Umbau. Die im 1. Stock befindliche Vorstandswohnung wurde zu Übernachtungsräumen für die Zugsmannschaften umgestaltet, die Vorstandswohnung wurde in das Haus Kienberg 72 umgelegt. Die Veranda wurde gekürzt und der Warteraum darin integriert. Aus den alten Warteräumen wurden Unterkunftsräume für die Bahnmeisterei sowie die Sanitäranlagen. 45 Am 21. November 1966 ereignete sich ein aufsehenerregender Unfall bei km 36.292. Bei einem Zusammenprall eines Zuges und eines LKWs aus Hamburg,

294 Der Bahnhof Kienberg, 1940; v.l.n.r.:Vorstand Koschitz, Franz Wutzl, Vorstand Racher, ?, Karl Futterer, ?, Herr Wiedermann

296 Bahnhof Kienberg, 1956; v.l.n.r.: Schrankenwärter Karl aus Neubruck, Vorstand Holzer, Fahrdienstleiter Peter Hochegger, Herr Leitner, Herr Wutzl, der im Heizhaus arbeitete, Karl Waldinger und Johann Wurm als Schaffner 131


297 Plan vom Bahnhof Kienberg, Endstation der Erlauftalbahn und Ausgangspunkt der schmalspurigen Ybbstalbahn; Stand 1977

beladen mit Schnittholz, wurde die Lokomotive aus den Schienen gehoben und stürzte sodann auf die angrenzende Wiese. Es gab zum Glück nur leicht Verletzte, der Verkehr war jedoch bis zum nächsten Tag unterbrochen. Im Jahre 1979 wurde die besetzte Haltestelle Kienberg/ Gaming in eine unbesetzte umgewandelt. Im selben Jahr erfolgte der Neubau der Bundesstraße 25, der bis zum Jahre 1982 dauerte. Durch diesen Umbau wurden der Lagerplatz am östlichen Teil des Bahnhofes wesentlich, sowie der Lagerplatz vor dem Hotel Hübner zur Gänze abgetragen. Als Ersatz wurde die alte Umladebühne zwischen den Gleisen 2b und 5s entfernt, Gleis 5s teilweise abgetragen und der Platz zwischen Gleis 2b und 3b mit einer Bitumendecke versehen und als Ladeplatz eingerichtet.

Mit der Übernahme der Geschäfte des Bahnhofes Neubruck wurde der Bahnhof Kienberg zu Klasse IV aufgewertet. In seinen besten Zeiten verfügte der Bahnhof Kienberg sogar über ein Buffet, welches die Familie Hübner betrieb. Am 29. Mai 1988 wurde die Teilstrecke der Ybbstalbahn zwischen Lunz und Kienberg/Gaming eingestellt. Der letzte planmäßige Zug war Z6976 am 28. Mai 1988 mit der Abfahrt um 15:20 von Kienberg. Mit dem Fahrplanwechsel vom September 1989 wurde der Personenverkehr auf der Erlauftalbahn von bisher acht Zugspaaren auf zwölf Zugspaare erhöht, wodurch die Bedeutung der Strecke wesentlich gehoben wurde. Im Jahre 1990 wurde der NÖ Landesbahnen Betriebsgesellschaft ein Teil des Heizhauses, die Drehscheibe, der Wasserturm sowie alle Schmalspuranlagen des

298 + 299 Es ist kaum zu glauben, dass ein LKW eine Lokomotive zu Fall bringen kann – aber da liegt der Elefant nun hilflos neben den Schienen. 21. März 1966 132


300 Ein Waggon mit einer Bretterladung donnerte gegen den Prellbock, die Ladung rutschte vom Waggon, der seinerseits geknickt war. September 1985

302 Der Bahnhof Kienberg/Gaming mit Blumenschmuck

301 Vorstand Franz Bogenreiter in Kienberg, März 1988

Bahnhofes und die Strecke bis Lunz am See verpachtet. Der erste Nostalgiezug verkehrte am 21. Mai 1990. Im selben Jahr kam es erneut zu Umgestaltungen am Bahnhofsgebäude, Grund dafür war die bevorstehende Landesausstellung in Gaming. Die Metallfenster und Türen der 60er Jahre wurden wieder durch hölzerne ersetzt, ausgenommen die Eingangstür zum Warteraum und zum Bahnsteig. Während der Renovierungsarbeiten erlag Bahnhofsvorstand Teufel einem Schlaganfall. Die Renovierungsarbeiten konnten unter Vorstandsvertreter Franz Schmid gerade rechtzeitig zur Eröffnung der Landesausstellung am 3. Mai 1991 beendet werden. Im Sommer 1991 wurde auch auf der Erlauftalbahn der „Neue Austro Takt“ (NAT 91) eingeführt, die Anzahl der Zugspaare blieb aber gleich. Ab 6. März 1995 wurde der Bahnhof Kienberg dem Bahnhof Wieselburg unterstellt.

303 Vorstand Bogenreiter mit Frau Aigner, die den Bahnhof sauber hielt und die Blumen pflegte, 1988

304 Der Triebwagen 5047 in Kienberg, 2007 133


Die „Kleine Bahn“ Wie schon an früherer Stelle erwähnt, ist für die „Lebensader“ Erlauftalbahn die Bahn aus dem Kleinen Erlauftal gerade in heutiger Zeit von großer Bedeutung. Aus diesem Grunde sei auch hier ein Seitenblick auf die Entstehung und die Entwicklung dieser gestattet. 1890 veröffentlichte der Hammerherr Vinzenz Pötsch aus Randegg eine Gedenkschrift über eine Eisenbahn durch das Kleine Erlauftal, die zehn Orte verbinden sollte. Mehr als 30 Jahre kam der Bahnbau nicht zur Ausführung, aber er wurde auch nicht ad acta gelegt. Bürgermeister Johann Schönauer aus Gresten, sowie Alois Maurer, Hermann Anderle und Roman Helmenschläger waren es, die das Bahnprojekt immer wieder zu forcieren versuchten. In der Sitzung des Gemeinderates Wieselburg am 18. März 1896 beschäftigten sich die Mandatare ausgiebig mit der Möglichkeit für das Eisenbahnprojekt Ruprechtshofen - Gresten Anleihen zu zeichnen. 1 Aktien im Wert von 5.000 Gulden, so lautete der Beschluss, werden von der Gemeinde gezeichnet aber unter der Bedingung, dass die Bahn über Wieselburg führt und nicht, wie es auch im Gespräch war, über Purgstall. Es handelte sich bei dieser Investition um einen großen Betrag, für den ein Darlehen aufgenommen werden müsste, welches in jährlichen Annuitäten à 100 Gulden auf 50 Jahre zurückgezahlt werden sollte. Bereits am 17. April 1896 forderte der Konzessionär Vinzenz Pötsch 10 % des gezeichneten Betrages zu Trassierungszwecken. Im Gemeinderat wurde beschlossen, dass diese Zahlung erst dann vorgenommen wird, wenn andere Gemeinden sich ebenfalls für die Zeichnung von Aktien entschließen. Am 11. Oktober 1897 fand eine Kommission unter der Leitung der k. k. Statthalterei statt, bei der diskutiert wurde, welche Trasse seitens der Gemeinde Wieselburg in Betracht gezogen werden kann. Grundsätzlich bestanden nämlich zwei Möglichkeiten. Einerseits längs der Eisenbahnbrücke, links dem Ufer der Kleinen Erlauf folgend, andererseits hinter den Bartenstein’schen Gebäuden über die Au. Schließlich wurde die Bahn nahe dem Erlaufufer gebaut. Uferschutzbauten an der Kleinen Erlauf wären im Moment nicht aktuell, so heißt es weiter im Protokoll, aber 134

305 Bau der Schmalspurbahn

es sind diese im Auge zu behalten und es ist diesbezüglich Vorsorge zu treffen. Kommissionsteilnehmer aus dem Wieselburger Gemeinderat waren Bürgermeister Johann Winter, die Gemeinderäte Alois Lasser, Johann Wenzel Holinka, Anton Gerber und die Gemeindebeiräte Josef Winkler und Josef Neubacher. Im Gemeinderat am 28. November 1898 wurde der Beschluss vom 28. März 1896 bekräftigt. Am 18. November 1899 erhielt die Gemeinde Wieselburg eine Zuschrift des Eisenbahn-Aktions-Komitees St. Leonhard-Mank-Wieselburg betreffs der Leistung eines Aktionsbeitrages zur projektierten Bahn. 3.000 Gulden Stamm-Aktien sollten gekauft werden. Mit einer Gegenstimme und zehn Ja-Stimmen wurde der Stamm-Aktienkauf beschlossen. Betreffend die erste Begehung und Vermessung finden sich in der Bahnhofschronik von Steinakirchen amüsante Einträge. Teilweise gestalteten sich die Verhandlungen sehr schwierig, denn die Gemeindeväter der kleineren Gemeinden des Kleinen Erlauftales hatten recht befremdende Vorstellungen vom Bahnbau. So betonte der Gemeinderat des Dorfes Zarnsdorf mit folgendem Argument einstimmig, dass er keine Bahn brauche:„wir können doch unsere Hühner nicht zusammenführen lassen“. Bei der später durchgeführten Trassierung wurde tatsächlich dem Einwand stattgegeben und deshalb die Haltestelle Zarnsdorf ein Kilometer vom Ort entfernt, nach Loising verlegt, einer kleinen Ortschaft, die zur Gemeinde Etzersstetten gehört. Später erwies sich diese Entscheidung als enorm nachteilig für die Bahn. Ein anderer Fall sei hier noch erwähnt:


306 Plan vom Bahnhof Wieselburg mit der Nutzung durch die Schmalspurgesellschaft

Der Bürgermeister eines Ortes, welcher seinen Hof am Berghang hatte, wollte mit dem Bau der Bahn sofort einverstanden sein, wenn der Bahnhof gleich bei seinem Haus in den anschließenden Garten gebaut würde. Solche und ähnliche Wünsche und Ansprüche der Grundeigentümer gab es immer wieder. In der Zwischenzeit lief die Geldbeschaffung auf Hochtouren. So beschloss die Generalversammlung des „Vorschuß- und Sparvereines Wieselburg“ (heutige Volksbank) am 23. Februar 1903, auf Antrag des Brauereibesitzers Caspar Bartenstein, Stammaktien im Wert von 10.000 Kronen anzukaufen. 2 Am 15. Juni 1908 wurde die Vorkonzession für die Fortsetzungsstrecke Ruprechtshofen – Wieselburg – Gresten erteilt. Die Trassenrevision für dieses Projekt fand am 4. und 5. September 1908 statt. Die Bauverhandlungen folgten in der Zeit vom 16. bis zum 26. November 1909, doch die Realisierung des Bahnbaues verzögerte sich. Nun machte Vinzenz Pötsch – er besaß in der Aumühle, zwischen Perwarth und Randegg, eine Sensen- und Sichelschmiede – seinen ganzen Einfluss beim Land und im Ministerium geltend. Mit Hilfe der Abgeordneten erreichte er, dass die Vorarbeiten 1910 wieder aufgenommen wurden. Pötsch wollte seine Sensen, die er bis Russland lieferte, auf der Bahn transportieren. Zuvor hatte dies der Frächter Krenn aus Brunning besorgt.

1912 wurden die Hochbauarbeiten für die Strecke Breiteneich - Gresten dem Baumeister Peter Reider aus Steinakirchen übertragen. Den Zuschlag für die Tischlerarbeiten erhielt die Firma Wagner, für die Schlosserarbeiten die Firma Landler-Beierl, beide aus Steinakirchen. Baumeister Reider hatte in Arbeitsgemeinschaft mit seinem Kollegen Schmoll aus Mank, ein Baulos zur Ausführung des Tiefbaues erhalten. Mit Sommerbeginn waren bereits die Bahnhöfe und die Brücken im Rohbau fertig gestellt. 1914 wurden die Türen und Fenster in den Aufnahmegebäuden eingesetzt und die Fußböden verlegt. Erst am 5. März 1913 wurde die endgültige Konzession für die Strecke Ruprechtshofen – Gresten erteilt. Unmittelbar danach war Baubeginn. 3 In der Gemeinderatssitzung vom 13. Mai 1914 beschäftigten sich die Gemeindeverantwortlichen von Wieselburg mit dem Grundstücksverkauf. Bürgermeister Fahrner berichtete, dass mit der Bauleitung folgende Preise vereinbart wurden: Parzelle 51/1 Griehslergarten: 00,90 Kronen/m2 Parzelle 50/1 zwischen Staatsbahn und Straße: 1,25 Kronen/m2 Parzelle 54/2 über die Rennbahn: 1,70 Kronen/m2 Parzelle 54/1 gegen die Gemeindegrenze: 1,60 Kronen Mostobstbäume: 2 Kronen per Zoll Durchmesser 135


136

307 Monsignore Ignaz Trimmel mit anderen Bahnbefürwortern, 29. Juni 1927

308 Bahnbau in Randegg, 1927

Edelobst: 4 Kronen per Zoll Durchmesser Der endgültige Erlös betrug ca. 13.000 Kronen. 4 Zu diesem Zeitpunkt war schon die Brücke über die Große Erlauf in Wieselburg fertiggestellt und die Hauptprüfung dieser erfolgt. Um Baukosten zu sparen, war vorgesehen, für den Oberbau gebrauchte Schienen zu verwenden – eine damals bei Nebenbahnen durchaus übliche Vorgangsweise. Anlässlich des im Sommer 1914 vorgesehenen Umbaues der Strecke Stammersdorf - Auersthal sollte das freiwerdende Schienenmaterial Verwendung finden. 1914 wurde das Bahnhofsgebäude in Gresten fast vollendet und nur wenig fehlte, als wegen des ausbrechenden Krieges am 20. August der Bau der Bahnhöfe und der gesamten Strecke zur Gänze eingestellt wurde. Aufgrund des Krieges kam es zu einem Engpaß an Geleisen, so daß der Umbau der Linie Stammersdorf - Auersthal unterblieb. Da nun aber für Ruprechtshofen - Gresten keine Schienen vorhanden waren, wurde am 20. August 1914 trotz Fertigstellung des Unterbaues die Bautätigkeit eingestellt. Die Wieselburger Brücke bestand zu diesem Zeitpunkt noch in ihrem roten Miniumanstrich. In diesem Zustand blieb sie bis zum Jahre 1927, weshalb sie bei den einheimischen als die „rote Bruckn“ bezeichnet wurde. 5 Für den Bau und die Versorgung des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg wurde der Streckenabschnitt Wieselburg an der Erlauf - Lager (Baukilometer 9,9 bis 11,146) fertiggestellt und am 9. Jänner 1915 von der Behörde überprüft. Die Benützungsbewilligung wurde ex commissione erteilt und der Betrieb auf dieser kurzen

Schmalspurinsel mit einer Lokomotive aufgenommen. 1915 kam ein Transport von Flüchtlingen aus Südtirol. Sie wurden in den bereits fast fertigen Bahnhöfen einquartiert. Auch nach dem Krieg waren die Bahnhofsgebäude noch für manch arme Familie Notquartier. Allerdings unterblieb auch nach Kriegsende der Fertigbau der Bahn. 1924 setzte sich Bürgermeister Pregartbauer aus Gresten massiv für den Bahnbau ein und zerstreute auch die Bedenken des Landes NÖ. Bedeutende Leute zeichneten erneut Aktien und selbst die Gemeinde Gresten steuerte 16.000 Schillinge zum Bahnbau bei. Am 3. Oktober 1924 setzte man die ursprüngliche Konzession außer Kraft. In dieser Zeit wurden auch Teile der Bahn wieder abgetragen und kamen 1924 bei der Hietzinger Hauptstraße in Wien zur Aufstellung. Die für Wieselburg vorgesehenen Signale wurden auf der Westbahn eingebaut und so verschwand vieles, was für die Lokalbahn bereits vorhanden gewesen war. Nach intensiven Bemühungen gelang es schließlich, den Bau 1925 fortzusetzen. Am 15. April 1927 wurde neuerlich die Konzession für die Strecke Ruprechtshofen - Gresten erteilt, und unverzüglich mit der Fertigstellung begonnen. Bauleiter beim Bau der „Krumpen“ war der spätere Bundeskanzler Julius Raab. Er war im Reisenhof einquartiert, wo sich auch die Bauleitung befand. Die beauftragte Baufirma hieß Wohlmaier & Raab und war in St. Pölten situiert. Die Aufnahme des provisorischen Lokomotivbetriebes zum Zwecke des Schotter- und Materialtransportes auf


309 Der Bahnhof Randegg

der in Bau befindlichen Eisenbahn erfolgte mit Schreiben des Bundesministeriums für Handel und Verkehr vom 14. Dezember 1926, gezeichnet von Bundesminister Prinz, zur Kenntnis an die Bundeseisenbahnbauleitung Wieselburg. Die Brückenproben erfolgten zwischen dem 13. und dem 15. Juni 1927. Am 20. Juni 1927 um 13:30 traf der blumengeschmückte Eröffnungszug mit Bundespräsident Hainisch in Gresten ein. Drei Tage danach, am 23. Juni 1927, erfolgte die technisch-polizeiliche Prüfung der 35,778 km langen Bahn. Am 30. Juni 1927 wurde der Verkehr offiziell aufgenommen. Mit diesem letzten Streckenabschnitt waren die von St. Pölten ausgehenden Schmalspurbahnen fertiggestellt.

310 + 311 Eröffnung der Bahn nach Gresten; Dem Zug entsteigt Bundespräsident Michael Hainisch.

Am 20. Oktober 1932 wurde das Abschlussübereinkommen über die Bahn getroffen. Es hatte auf unbestimmte Zeit, vom Tage der Inbetriebnahme an, das ist der 29. Juni 1927, Gültigkeit: 6 „Im Aufnahmegebäude des Bahnhofes Wieselburg stehen zum Aufenthalt und zum Übernachten der Zugbegleitmannschaft, die auf der Strecke Obergrafendorf - Gresten Dienst versieht ein Tagraum und ein Schlafraum ohne Mietgeld zur Verfügung. Die Lokalbahn stellt im Bahnhof Wieselburg in dem der Gesellschaft gehörigen Lokomotivschuppen einen Schlafraum zur Verfügung.“ Es ist auch festgehalten, dass im Falle der Elektrifizierung der einen oder der anderen Bahn die Umbauarbeiten im Bahnhof Wieselburg zugelassen werden müssen.

Werden Anschaffungen für beide Bahnen im Bahnhof gemacht (Vermehrung der Einrichtung und Ausrüstung, Zuleitung für elektrische Beleuchtung etc.), so steht dies der Aufsichtsbehörde der Bundesbahnen zu. Nützt der Neuerwerb nur einer Bahn, dann ist er auch von ihrer Gesellschaft zu tragen. Über die Schleppbahnen bestimmen einzig und allein die Bundesbahnen, die Lokalbahn hat dafür keine Kosten zu tragen, ist aber auch an den Einnahmen nicht beteiligt. Die Bundesbahnen sorgen für das Personal in beiden Bahnhöfen (Wieselburg und Ruprechtshofen). Das Übereinkommen ist seitens der österreichischen Bundesbahnen von Dr. Huber und Herrn Suchomel unterzeichnet, seitens der Lokalbahn Ruprechtshofen Gresten von Dr. Janicek und Dr. Kepert. 137


Ursprünglich war die Strecke Obergrafendorf - Ruprechtshofen im Eigentum der NiederösterreichischSteirischen Alpenbahn (Pachtbetrieb der Österr. Bundesbahnen), von Ruprechtshofen bis Gresten gehörte die Strecke der Aktiengesellschaft „Lokalbahn Ruprechtshofen - Gresten“. 7 Mit 1. Jänner 1935 trat der „Österreichische Bundesschatz“ (Bundesbahnen), der von diesem Zeitpunkt an auch bezüglich des Bahnhofes Ruprechtshofen Anschlussgeber im Sinne des genannten Übereinkommens war, an Stelle der Niederösterreichisch-steirischen Alpenbahn in alle mit diesem Eigentum verknüpften Rechte und Pflichten. Ein eigener Vertrag regelte die Nutzungsbedingungen der Schmalspurgesellschaft. Am 17. März 1932 wurde mit Julius König, Wirtschaftund Gasthausbesitzer in Bodensdorf ein Vertrag zum Verkauf von Fahrkarten in der Station Bodensdorf Edelmühle abgeschlossen. Demnach sollten Bestellung und Verrechnung des Fahrkartenankaufes in der Station Wieselburg erfolgen. „Der erste Fahrkartenbedarf wird bis zum Betrage von Schilling 200 gestundet. Als Entlohnung für den Fahrkartenverkauf erhalten sie 4 % des Erlöses. Der Betrag wird bei jeder Geldabfuhr in Abzug gebracht. Inventar: 1 Fahrkartenkasten, eine Markierzange und einen Stempel ,direkte Fahrt‘.“ 8 Die Bahnhöfe und Haltestellen der „Krumpen“, wie sie im Volksmund genannt wurde, weil sie sich in einem starken Rechtsbogen von der Mariazellerbahn entfernt, sind folgende: Ober Grafendorf, Rammersdorf St. Margarethen, Bischofstetten, Teufelsdorf, Kilb, Heinrichsberg, Mank, Lehenleiten, St. Leonhard am Forst, Ruprechtshofen, Grabenegg - Rainberg, Reisen138

312 - 314 Am 29. Juni 1952 feierte die „Krumpe“ ihr 25-jähriges Jubiläum am Bahnhof Wieselburg.

hof - Lehen, Breiteneich, Wieselburg a. d. Erlauf, Bodensdorf, Marbach, Zarnsdorf, Wolfpassing (mit Anschlussgleis der Molkerei), Steinakirchen, Wang, Randegg - Franzensreith, Hörhag, Gresten. Am 29. Juni 1952 feierte die Bahn ihr 25-jähriges Bestandsjubiläum mit einem Sonderzug. Bei der Feier waren auch zwei Mitbegründer der Bahn anwesend: Nationalrat Seyer aus Ferschnitz und Kaufmann Pregartbauer aus Gresten. Mit 30. August 1966 war Wang unbesetzte Halte- und Ladestelle, mit Verrechnungsbahnhof Steinakirchen geworden. Am 1. Jänner 1987 wurde Steinakirchen in einen Geschäftsführerbahnhof umgewandelt und unterstand ab sofort dem Bahnhof Gresten. 1985 bekam die Firma Welser, ein eisenverarbeitender Betrieb in Gresten, eine Anschlussbahn. Die Frachtmengen stiegen nun um ein Vielfaches an, sodass es zu


315 Der Bahnhof Wang, 1969

316 Der Bahnhof Steinakirchen, 1969

317 Der Bahnhof Randegg-Franzensreith

318 Der Bahnhof Gresten, 2007 319 + 320 Die Bahnhöfe zwischen Wieselburg und Gresten entsprech-en dem „Heimatstil“, mit einem mächtigen roten Dach und hölzernen grünen Fensterläden.Von Wieselburg bis Obergrafendorf jedoch ist der Stil der Bahnhöfe ein ganz anderer und jenem der Bahnhöfe an der Mariazellerbahn ähnlich.

139


140

321 Zum Vergleich der Bahnhof Puchenstuben an der Mariazellerbahn, Ende der 50er Jahre

322 Das Eisenbahnunglück bei Randegg, 1996

Kapazitätsproblemen kam. Betrug die Frachtmenge 1984 noch weniger als 20.000 t, so erreichte sie 1997 bereits 140.000 t. Ab 26. Juli 1990 wurden daher an Wochentagen alle Personenzüge der Strecke Wieselburg - Gresten werktags im Schienenersatzverkehr geführt, um genügend Zugtrassen für den Güterverkehr zu besitzen. Ab 2. Juni 1991 wurde der Schienenersatzverkehr täglich geführt und am 31. Mai 1992 der Personenverkehr auf dieser Teilstrecke gänzlich eingestellt. Zur rationelleren Betriebsführung wurde am 23. Mai 1993 zwischen Wieselburg und Gresten und ab 1. Juni 1997 auf der gesamten Strecke der Zugleitbetrieb eingeführt. 1994 wurde das Bahnhofsgebäude von Randegg abgerissen. Der Güterverkehr zwischen Wieselburg und Gresten entwickelte sich weiterhin sehr stark. Mit dem Sägewerk Mosser erhielt die Bahnstrecke einen weiteren Großkunden, so dass sie sich langsam aber sicher der Kapazitätsgrenze näherte. Schließlich tauchte 1995 erstmals der Gedanke an eine Umspurung auf. Am 4. Juni 1996 passierte bei Randegg ein schweres Eisenbahnunglück, welches zweifelsohne den Beginn der Umspurungsplanungen beschleunigte, da die Strecke schon mehrere, ziemlich schlechte Stellen aufwies. Der Unfall war der größte auf der Strecke Ruprechtshofen - Gresten. Dass es hier keine Toten und Verletzten gab, ist einem Zufall zu verdanken. Denn laut Betriebsordnung sollte der Mannschaftswaggon hinter der Lo-

komotive hängen, ausnahmsweise war er diesmal am Ende des Zuges angehängt. Betrachtet man die Unfallbilder, dann kann man unschwer erkennen, dass durch die „falsche“ Positionierung des Waggons der Schaden an Menschen ausgeblieben ist. Vier Wochen lagen die Waggons neben der Strecke. Es musste ein großer Kran kommen, der die eisernen Riesen wieder auf die Schienen hob. Obgleich die Freiwillige Feuerwehr Randegg die Aufräumarbeiten tatkräftig unterstützte, dauerten diese drei Tage. Nach entsprechenden Planungen und Kalkulationen fiel 1997 die Entscheidung zur Umspurung. Am 12. September 1997 erfolgte der feierliche Spatenstich. Damit begannen die Vorarbeiten und das alltägliche Bild der aufgeschemelten Waggons in Wieselburg war endgültig Geschichte. Viele Arbeiten wurden bereits parallel zum Schmalspurbetrieb vorgenommen. Am Wochenende vom 4. auf den 5. April 1998 nahm das Erlauftal mit einigen Sonderzügen feierlich Abschied vom Schmalspurbetrieb. Am 6. April 1998 um 7 Uhr früh wurde die Schmalspurstrecke gesperrt. Sofort begann von Wieselburg aus die Gleisabtragung. Zur Jahresmitte 1998 fehlte bereits das gesamte Schmalspurgleis, und auf einem Drittel der Strecke war schon der neue Oberbau verlegt. Um den beiden großen Firmen und Hauptkunden während der Umspurung die Möglichkeit des Bahntransportes dennoch zu ermöglichen, wurde vorübergehend


323 Die Fahrt der letzten Schmalspurbahn nach Gresten, 5. April 1998

324 Die Rollwagenanlage in Wieselburg

325 + 326 Alte und neue Rollwagen auf der ehemaligen Anlage in Wieselburg â&#x20AC;&#x201C; Waggons nach Gresten wurden hier bis 1997 aufgeschemelt. 141


330 Während der Umspurung wurden die Frachten für das Kleine Erlauftal in Neubruck umgeladen.

in Neubruck eine Umlademöglichkeit vom LKW auf die Bahn geschaffen. Die Aufnahme des Normalspurbetriebes erfolgte am 16. November 1998. Am 27. November 1998 erfolgte eine feierliche Eröffnungsfahrt auf der 23,8 km langen umgespurten Bahn. Heute werden im Kleinen Erlauftal jährlich etwa 4.000 Waggons, das sind etwa 225.000 t Frachtgut, befördert. Das Transportaufkommen der Firma Mosser verteilt sich auf zwei Nebenanschlüsse, die beide von 2004 auf 2005 eine beträchtliche Steigerung aufwiesen. Wurden 2004 im Werk Randegg 35.744 Tonnen, das sind 821 Waggons verfrachtet (249 Waggons Versand, 572 Waggons Empfang), so waren es im Jahre 2005 bereits 50.169 Tonnen, das sind 1.115 Waggons (218 Versand, 897 Empfang). Im Werk Perwarth schlug sich das Jahr 2004 mit 13.690 Tonnen, also 310 Waggons (108 Waggons Versand, 202 Empfang) und 2005 mit 22.403 Tonnen, das sind 487 (135 Waggons Versand, 352 Empfang) Waggons zu Buche. Auch das neue, in Bau befindliche Werk in Zarnsdorf wird wieder einen Bahnanschluss erhalten. Das Lagerhaus in Wang und die Firma Holztransporte Unger sind gelegentlich Bahnkunden, ebenso die Firma Holz Hubegger in Gresten.

327 - 329 Bilder von der Umspurung der Kleinen Erlauftalbahn im Bereich des Bahnhofes Wieselburg, 1998 142

Betrachtet man die Emissionswerte dieser ca. 24 km langen Bahnstrecke, so fällt der Vergleich zwischen LKW und Bahn mit großer Augenfälligkeit zugunsten der Bahn aus.


331 Am 16. November 1998 wurde der Normalspurbetrieb in das Kleine Erlauftal aufgenommen.

334 Der Holzlagerplatz der Firma Hubegger am Bahnhof Gresten, 2007

332 + 333 Am 27. November 1998 erfolgte die feierliche ErĂśffnung der umgespurten Bahn.

335 + 336 Verladetätigkeit im Werk Welser in Gresten, 2007 143


337 Das Sägewerk Mosser in Randegg, 2007

340 Lagerplatz des Lagerhauses neben dem ehemaligen Bahnhof von Wang, 2007

Jahresemission in kg

LKW

Bahn

Ruß und Staub 597 149 Kohlenwasserstoff 12.433 3.108 Stickoxide 18.650 4.662 CO2 1.864.988 466.247 9 Die Bahn aus dem Kleinen Erlauftal weist einen beträchtlichen Frachtentransport auf und verwendet natürlich ab dem Bahnhof Wieselburg den Gleiskörper der Erlauftalbahn. Das aber bedeutet, dass der Verkehr der „Kleinen Bahn“ ebenso „Lebensader“ für das Große Erlauftal ist.

144

338 Ein beinahe 300 m langer Lastenzug verlässt Randegg, 2007

Verkehrssicherheit

339 Verschubtätigkeit im Werk Mosser in Perwarth, 2007

Seit der Errichtung der Erlauftalbahn ist die Verkehrssicherheit in Verbindung mit den Bahnübergängen ein aktuelles Thema. Damals wie heute, hat die Bahn ihre Sicherheitsstandards, die bestimmen, wo welche Sicherungsanlage sein muss. Ist die entsprechende Gemeinde mit dieser Einrichtung nicht zufrieden, dann muss sie auf eigene Kosten die gewünschte oder geforderte Sicherungseinrichtung errichten lassen. Schon im Gemeinderatsprotokoll der Marktgemeinde Wieselburg vom 5. April 1928 ist zu lesen, dass die Gemeinde bei jedem der drei Wieselburger Bahnübergänge einen Bahnschranken wünschte.


Im Herbst 1935 richtete der Verkehrsverband Erlaftal in Hinblick auf die Häufigkeit der Verkehrsunfälle zwei Eingaben an die Bundesbahndirektion mit dem Ersuchen um die Anbringung entsprechender Warnsignale. Nachstehendes Zitat beschreibt die gesamte Situation: „Es kann gewiß auch nicht auf den Fremdenverkehr unseres Gebietes, der ohnehin durch den trostlosen Straßenzustand schwer zu leiden hat, nicht fördernd wirken, wenn bekannt wird, daß sich in den letzten Jahren auf unserer Strecke eine ganze Serie von Verkehrsunfällen ereignet haben.“ 10 Jedenfalls ging aus dem Erhebungsbericht der Bundesbahndirektion Linz hervor, dass innerhalb von zwei Jahren bei acht Wegübersetzungen der Erlauftalbahn Unfälle passiert sind. In allen Fällen lag Unachtsamkeit von Seiten der Wegbenutzer vor. Es wären alle Wegübersetzungen ausreichend gesichert, weitere Sicherungsmaßnahmen müssten die Gemeinden oder der Verband zahlen. Tatsächlich aber waren viele Bahnübersetzungen deshalb so unübersichtlich, weil durch Bäume und Sträucher, ja sogar durch kleine Hügel die Aussicht behindert wurde. Am 3. Mai 1936 ereignete sich in Neubruck ein schwerer Verkehrsunfall, der drei Menschenleben forderte. Aus diesem Grund wurden daher für alle gefährlichen Stellen „entsprechende Warnungssignale“ mit elektrischen Leitungen, die von der nächsten Station betätigt, in die Augen springende Lichtsignale auslösen, gefordert. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass das Warnungszeichen des Triebwagens mit der Hupe eines Kraftwagens leicht zu verwechseln sei. In Wieselburg war eine automatische Sicherheitsanlage im Wert von 10.000 Schillingen installiert worden. Es konnte aber nicht daran gedacht werden alle wichtigen Übersetzungen mit derartigen Einrichtungen auszustatten. Doch sollte man überlegen, in Neubruck einen Schranken aufzustellen, dessen Bedienung vom etwa 200 m entfernten Bahnhof erfolgen könnte. Aufgrund neuerlicher Beschwerden und Eingaben wurde der Landeshauptmann von NÖ vom Bundesministerium für Handel und Verkehr als Eisenbahnbehörde beauftragt, an Ort und Stelle ein Ermittlungsverfahren durchzuführen und zwar an folgenden Bundesstraßenkreuzungen der Bahnlinie: Plaika, Petzenkirchen (zwei Kreuzungen), Wieselburg, Mitterwasser (zwei Kreuzungen), Purgstall (zwei Kreu-

zungen), Sölling, Neustift, Fürteben, Grafenmühl, Kienberg (zwei Kreuzungen). Am 21. Juli 1936 wurde dieser Auftrag unter der Leitung des Landesregierungsrates Moritz Dondorf erfüllt, brachte aber keine Änderungen mit sich. Ein erheiternder Artikel aus traurigen Anlässen findet sich im Kurier vom Jahre 1996. 11 Er berichtet darüber, dass sich, nach Unfällen an unbeschrankten Bahnübergängen, herausstellte, dass die Lokführer aus Rücksicht auf die Anrainer, zu wenig das „pneumatische Pfeiferl“ einsetzen. Laut Verkehrsministerium aber müsse jeder Zug vor einem Übergang mindestens dreimal jeweils eine Sekunde lang pfeifen. Daraufhin kam ein Behördenverfahren in Gang, das bis zur Landesregierung ging und die Gendarmen zwecks Pfeiferlkontrolle mit der Stoppuhr ausrücken ließ. So waren die Gendarmen von Gaming zwischen 3. und 10. November 39 mal im Einsatz, um die Pfeifsignale zu kontrollieren. Diese Untersuchung ergab leider ein 100%iges Fehlverhalten, weil die Züge viel zu wenig pfiffen. Die ÖBB wurden daher verpflichtet, ihre Lokführer zu schulen, was zur Folge hatte, dass nun – durch das sachgemäße Einsetzen des Pfeifsignales – die Rate der Beschwerden wegen Lärmbelästigung massiv stieg. Besonders die Fremdenverkehrsgemeinden litten unter den Pfiffen der Frühzüge, die etwa um 4 Uhr morgens verkehrten. Die Strecke der Erlauftalbahn hat etwa 120 ungesicherte Bahnübergänge, das gäbe laut „Pfeiferlordnung“ 360 Pfiffe pro Zug. Bedenkt man, dass auf der Strecke heute an Werktagen etwa 32 Personenzüge und zusätzlich auch noch Lastzüge verkehren, dann pfeift die Bahn mehr als 10.000 Mal pro Tag durch das Tal. Die Kreuzung in Neubruck, die seit dem Bau der Umfahrung für den Hauptverkehr nicht mehr relevant ist, hatte es trotz Schranken in sich. Angeblich kam es vor, dass zu langsam fahrende Autos – nun das ist sicherlich schon eine ganze Weile her, denn wer fährt heute schon zu langsam – zwischen den beiden Schrankenbäumen eingeschlossen wurden. Eine ähnliche Geschichte, die nur Sachschaden verursachte, betraf meinen Vater. Er fuhr Ende der 1950er Jahre den großen Lastwagen der Marke „Saurer“ des Sägewerkes Buder in Puchenstuben. Auf dem Wege von Scheibbs nach Puchenstuben passierte er die Schienen der Erlauftalbahn in Neubruck bei offenem Schranken. 145


341 Das große Lastauto, mit dem mein Vater fuhr, Ende der 1950er Jahre

Der Lärm des eigenen Lasters und eines zusätzlich vor ihm fahrenden Lastautos ließen ihn das Vorläutwerk der Schrankenanlage überhören. Während er über die Schienen fuhr, senkte sich der Schranken und blieb an der hinteren Runge des leeren Holztransporters hängen. So fuhr mein Vater mit dem Schranken auf dem Auto weiter, bis bei der Kantine der Neubrucker Papierfabrik gerade heraustretende Arbeiter durch heftiges Winken meinen Vater zum Anhalten veranlassten. Sie machten ihn auf seine ungewöhnliche Ladung aufmerksam. Er war sehr betroffen über dieses Missgeschick, das weiß ich noch genau. Immerhin wäre es eine kleine finanzielle Katastrophe gewesen, hätte er mit seinem monatlichen Einkommen damals den Schranken bezahlen müssen. Doch weil er ein sehr zuverlässiger Mann war und nie Unfälle hatte, kam die Firma für den Schaden auf. Ein Unfallhergang, den man kaum glauben kann, ist jener des Otto Reitmayer aus Wieselburg und ereignete sich 1939. Otto war damals ein Bursche von 19 Jahren und sicher voller Temperament. Jedenfalls fand am alten Sportplatz, der sich dort befand, wo heute der Parkplatz des ehemaligen „Spar-Bauer-Supermarktes“ ist, ein Fest statt. Otto musste ganz rasch etwas von daheim holen, das offensichtlich dringend für den Festablauf notwendig war. So radelte er in aller Eile auf die Kreuzung der Eisenbahn mit der Mankerstraße bei der Fleischhauerei Moser zu – genau vor einen herannahenden Zug. „Wusch“, so sagte er, machte es und er landete exakt zwischen den Schienen – der Zug fuhr bis zum 4. Waggon über ihn darüber bis die Brem146

342 Die Firma Zizala überbrückte die Schienen mit einem Fußgeherübergang vom Parkplatz zum Werk.

343 Die „Moser-Kreuzung“ in Wieselburg aus der Sicht des Lokführers

sung Wirkung zeigte. Gärtner Pichler, der damals seine Gärtnerei im heutigen Anwesen der Familie Nemecek hatte, zog ihn unter dem Zug hervor und brachte in zu Dr. Kerl. Dieser untersuchte ihn und konstatierte, dass der junge Bursche ohne Kratzer diesen Unfall überlebt hatte. Wieviel Schutzengel waren da wohl im Einsatz! Eine Vielzahl von Unfällen ereignete sich bisher entlang der Bahnstrecke und manche nahmen auch einen traurigen Verlauf. Dennoch muss gesagt werden, dass die Eisenbahn als Verkehrsmittel 13 mal sicherer ist als ein Auto. Die öffentliche Hand kann bis zu einem bestimmten Grad für Sicherheit sorgen, jedoch bleibt jedem Verkehrsteilnehmer auch ein Portion Selbstverantwortung für sein eigenes Leben.


344 Auch die Bahn ins Kleine Erlauftal quert die Straße oftmals. Lastzüge fahren nicht nach einem fixen Fahrplan, sondern nach Bedarf, deshalb sind sie zeitlich nicht berechenbar.

Schließungsgerüchte Schon 1968 geisterten Gerüchte über die Einstellung der Bahnlinien Pöchlarn - Kienberg und Kienberg - Gaming - Waidhofen. Damals verursachte eine Meldung in der Lokalpresse großen Aufruhr. 12 Im Falle einer Bahnschließung fürchtete man Versorgungsschwierigkeiten wegen des schlechten Ausbaues der parallel geführten Straßenzüge. Der Ausbauzustand der B25 und der L6176 zwischen Gaming und Lunz vertrage keine zusätzliche Belastung – hieß es. Durch die Zunahme des Güter- und Omnibusverkehres werde es zu unlösbaren Verkehrsproblemen kommen. Es gab vier Gründe, warum einer Einstellung der Bahn entgegengewirkt werden müsse: der erste Grund ist der Schülertransport – die Schüler des Bezirkes Scheibbs würden im Falle der Bahnstilllegung eine enorme Benachteiligung erfahren. Als zweiter Grund wurden die zahlreichen Arbeitsplätze angeführt. Da die Eisenbahnlinien eine hohe Anzahl von Pendlern transportierte und die Bahn winter- und wetterfest sei, wäre sie für die arbeitende Bevölkerung ein unverzichtbares Verkehrsmittel. Der dritte Grund war ein wirtschaftlicher: Mittel- und Kleinbetriebe, Industrie und gewerbliche Wirtschaft haben sich entlang der Bahnlinie angesiedelt, im Vertrauen darauf, an einer sicheren Transportader für

ihre Güter gelegen zu sein. Durch den Wegfall der Bahn wären viele Betriebe nicht mehr konkurrenzfähig, ja manche sogar in ihrer Existenz bedroht. Ein weiterer Grund ist der Fremdenverkehr, der durch das Fehlen der Bahn schmerzliche Einbußen in Kauf nehmen müsste. Einsparungen, so schlägt der Bezirkshauptmann vor, könnten durch den Betrieb und Einsatz von dieselbetriebenen Zügen erreicht werden. Es sollen daher alle Anstrengungen unternommen werden, um die Einstellung des Personen- und Reisegepäckverkehrs auf der Bahnlinie Pöchlarn-Kienberg zu verhindern, da diese Bahnlinie zur verkehrstechnischen Erschließung des Erlauftales und des dazugehörigen Einzugsgebietes beiträgt und die nichtmotorisierte Bevölkerung bei der Einstellung des Verkehrs besonders in den Streusiedlungen in ihrer Existenz gefährdet wäre. Es wird auch noch bemerkt, dass in letzter Zeit große Aufwendungen zu dieser Bahnlinie gemacht wurden (großzügige Renovierung des Bahnhofes in Scheibbs und Ausbau des Oberbaues zur Erzielung einer höheren Fahrgeschwindigkeit). Immer wieder tauchten im Lauf der Zeit Schließungsgerüchte auf. Selbst jetzt noch, in einer Zeit, wo wir nach alternativen Energieformen suchen und die Benutzung des öffentlichen Verkehrs propagieren, gibt es Bestrebungen Nebenbahnen zu kürzen oder zu schließen. Was aber ist das für eine Halbherzigkeit und Doppelzüngigkeit! Auf der einen Seite wird der öffentliche Verkehr angepriesen, auf der anderen Seite werden Nebenlinien so ausgehungert, dass sie zwangsläufig Grund zum Einstellen geben. Die Schüler und Pendler des Erlauftales brauchen diese Bahn und ich bin sicher, dass durch eine Attraktivierung noch mehr Pendler vom Auto auf die Bahn umsteigen würden. Ein attraktives Zugsmaterial und sinnvolle, den Bedürfnissen der Pendler angepasste Direktverbindungen in die Landeshauptstadt sind für mich zwei Säulen zur Verbesserung der Auslastung der Bahn in unserer Region. Nach Auskunft der ÖBB werden jährlich 1,8 Millionen Menschen mit der Erlauftalbahn befördert, auf einer Streckenlänge von 37,5 km werden 300.000 Jahreskilometer gefahren. Trotzdem wird in wiederkehrenden Abständen von den ÖBB die Schließung oder eine Verkürzung der Bahnstrecke in Erwägung gezogen. 147


Die Einführung des Wieselzuges im Jahr 1998, welcher übrigens von den Gemeinden mitfinanziert wurde, war für die Pendler eine bedeutende Verbesserung. Der Wieselzug heißt nun Hauptstadtsprinter, muss aber einen zusätzlichen Stopp auf der Westbahn einlegen und ist daher leider nicht so flink wie das Wiesel. Besonders beim Rückreiseverkehr zu Feierabend ist der Fahrplan für die Pendler ins Erlauftal ziemlich unbefriedigend, weshalb viele auch nach Ybbs-Kemmelbach und von da mit dem Auto fahren. Dies vermehrt aber leider wieder den Straßenverkehr, speziell durch Wieselburg, das nach einer Umfahrung förmlich lechzt. Um eine gemeinsame Vorgehensweise aller betroffenen Gemeinden gegenüber den Entscheidungsträgern zu erreichen, gibt es seit einiger Zeit die Plattform der Umweltgemeinderäte an der Erlauftalbahn. Dies ist ein loses Gremium, welches in der Attraktivierung der Erlauftalbahn eine Notwendigkeit für ihr langfristiges Bestehen sieht und bereit ist, sich dafür einzusetzen.

345 + 346 Pendler, Schüler und Menschen, die kein Auto besitzen, sind auf die Bahn angewiesen. 148

Wussten Sie ... ... wie Fahrkarten früher aussahen? Thomas Edmondson (1791 - 1851), ein gebürtiger Engländer, entwarf die, nach ihm benannte und bis etwa 1980 allgemein übliche Kartonfahrkarte, wie wir sie von früher kennen. Danach entwickelte man mechanische Geräte, mit denen man nach Einstellen bestimmter vorgegebener Möglichkeiten (km - Vollpreis/Ermäßigungen - Fahrpreis) und abschließender Betätigung der Handkurbel einen Abdruck auf Papierrollen erzeugte. Man sprach jetzt von Zettelfahrscheinen. Diese waren für das Un-

347 + 348 Fahrkartenheft und Fahrkarte, 1901


349 Die „Zettelkarte“ konnte man beim Schaffner kaufen, da nicht in allen Haltestellen ein Kartenverkauf stattfand.

ternehmen wesentlich billiger als der feste Karton mit seinen verschiedenen Farben und Streifen. Die Zettelfahrscheine wurden auf sogenannten Almex-Geräten gedruckt. Mit 1. Mai 1981 wurde der Almex-Fahrscheindrucker in den Bahnhöfen der Erlauftalbahn in Betrieb genommen. „Unsere Reisenden können sich mit den Zettelkarten (wie aus dem Supermarkt) nicht anfreunden“, so die Notiz in der Bahnhofschronik von Scheibbs. Auf die mechanischen Almex-Geräte folgten in den Neunzigerjahren elektronische Fahrschein-Drucker. Die Nebenbahnen wurden mit sogenannten FDP-Geräten ausgestattet, handliche und auch mobil verwendbare Geräte mit Displayanzeige und eingelegter Papierrolle. Durch diese Umstellung war ein rascher Datentransfer möglich. Heute ist es das Günstigste, will man nicht die Automaten in den Bahnhöfen und im Triebwagen bedienen, man druckt sich seine Fahrkarte mittels Internet aus.

350 + 351 Die „Kartonfahrkarte“, wie sie langeZeit in Gebrauch war. Eine „halbe Karte“ für Kinder war wirklich eine halbe Karte, sie wurde in der Mitte auseinandergeschnitten.

352 Karte eines Lehrlinges von Mühling-Hart nach Wien, 1983

353 Karte aus einem Almexdrucker, 1983 149


... was der „NAT 91“ ist?

... wer Hektor und Herkules sind?

Der NAT 91 (Neuer Austro Takt) ist ein Fahrplan, der erstmals – wie schon der Name sagt – im Jahre 1991 in Kraft trat und für die Züge der Westbahnstrecke wesentliche Verbesserungen brachte, weniger für die Erlauftalbahn. So schrieb Franz Artmüller, Vertrauensmann der Ortsgruppe Pöchlarn der Gewerkschaft der Eisenbahner in einer Aussendung: „Dazu muß gesagt werden, daß sicher die vielen Pendler aus dem Erlauftal nicht zu unrecht den NAT 91 kritisieren. [...] Als Entschädigung für die vielen Pendler wäre für unsere Strecke eine Qualitätssicherung im Fahrmittelbereich (neue komfortable Triebwagen) zu wünschen, damit zumindest die Zugfahrt etwas angenehmer wird.“ 1

Hektor ist eine Lokomotive der Reihe 2070, Herkules eine der Reihe 2016. Beide Maschinen sind im Erlauftal im Frachtverkehr und im Verschub eingesetzt.

... wie groß die Höchstgeschwindigkeit der Erlauftalbahnen ist? Der Verkehr im Kleinen Erlauftal läuft infolge der engen Bögen (= Kurven) und zur Schonung des Gleiskörpers mit einer Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h. Die Personenzüge im Tal der Großen Erlauf haben eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h.

354 + 355 Links: Hektor, rechts: Herkules, 2007 150

... wie umweltschonend die Bahn fährt? Während ein Pkw 151 Gramm CO2 Äquivalent pro Personenkilometer ausstößt, bescheidet sich die elektrische Bahn mit 8 Gramm CO2 Äquivalen pro Personenkilometer, während ein Bus vergleichsweise zum Pkw günstige 63 Gramm produziert. Eine Diesellok, wie sie in das Erlauftal fährt, erzeugt hingegen läppische 20 bis 25 Gramm CO2. 2 So darf es in einer Zeit, in der Klimaschutz an erster Stelle stehen muss, keine Frage sein, dass die Erlauftalbahn nicht nur erhalten, sondern auch attraktiviert werden muss, um den Pendlern den Umstieg auf die Bahn schmackhaft zu machen. Verkürzte Zugsführungen bis Scheibbs oder bis Wieselburg stiften unter den Fahrgästen oftmals Verwirrung. Deshalb wäre es wichtig, alle Zugsgarnituren bis zu ihrer Endstation zu führen.


... wie ein Unkrautbekämpfungszug

... wie oft die Erlauftalbahn die Erlauf

aussieht?

quert?

Der Unkrautbekämpfungszug soll den Gleiskörper von Pflanzenbewuchs frei halten. Unkrautbekämpfung ist nicht auf allen Teilen der Strecke erlaubt. So bildet z.B. das gesamte Stadtgebiet von Wieselburg eine Ausnahme. Grund dafür ist, dass das Areal der Stadt zur Gänze Brunnenschongebiet ist.

Die Erlauftalbahn überbrückt die Große Erlauf ein einziges Mal, nämlich nach der Station Erlauf. Ebenso quert sie die Kleine Erlauf nur ein Mal, und zwar im Stadtgebiet von Wieselburg, in unmittelbarer Nähe des Zusammenflusses von Großer und Kleiner Erlauf.

359 Die Brücke der Erlauftalbahn über die Kleine Erlauf in Wieselburg, 2007

356 - 358 Der Unkrautbekämpfungszug, 2007 151


... welche Bahnhöfe unter Denkmalschutz stehen? Die Bahnhofsgebäude von Wieselburg und Purgstall sind die einzigen entlang der Strecke der Erlauftalbahn, die noch weitgehendst dem ursprünglichen Baustil entsprechen und durch Umbaumaßnahmen in ihrer Grundform unverändert geblieben sind. Beide Gebäude stehen seit 1999 unter Denkmalschutz.

360 + 361 Die Bahnhöfe Purgstall und Wieselburg sind sich sehr ähnlich. 152

362 + 363 1986 sahen Signale und Weichenstellwerke noch so aus, wie es diese beiden Bilder zeigen.


364 - 367 Gleisbauarbeiten werden nachts durchgef체hrt, um den Schienenverkehr nicht zu beeintr채chtigen. 153


Festveranstaltungen 50 Jahre Erlauftalbahn Aus nicht bekannten Gründen wurde das 50-jährige Bestehen der Erlauftalbahn erst im Jahre 1928 gefeiert. „Verkehrsverband Erlauftal, Sektion Wieselburg. Bei der am 23. April abgehaltenen Sitzung konnte der Vorsitzende Verwalter Thanel begrüßen, für die Gemeinde Herrn Bürgermeister Fahrner, für den n. ö. Gewerbebund Obmann Zehetgruber, für den Männergesangsverein Obmann Schrack, für den Turnverein Lehrer Hammerer und fast alle Vorstandsmitglieder. Der Vorsitzende bringt in großen Umrissen das Programm anlässlich des geplanten Jubiläums des 50jährigen Bestandes der Bahn Pöchlarn-Kienberg vor und geben die anwesenden Vertreter ihre Zustimmung für den Empfang und teilweiser Beteiligung an dem Festzug in Scheibbs. Herr Bürgermeister Fahrner sagt den Ankauf eines Ölgemäldes von Wieselburg für den Festzug zu und der Vertreter der Wieselburger Aktienbrauerei Herr Riedmüller die Beistellung eines Festwagens. Die Ausgabe der Festkarten wird die Gemeinde seinerzeit zu 1 S übernehmen.“ 1

368 Der Festzug bewegt sich durch Scheibbs. 154

369 Der Festwagen der Brauerei Wieselburg

In der darauffolgenden Ausgabe vom 17. Juni 1928 berichtet der Erlaftal-Bote über das Fest: „In feierlicher Weise hat die Bevölkerung des Erlaftales den Jubeltag des 50jährigen Bestandes der Bundesbahnlinie Pöchlarn-Kienberg/Gaming begangen. Sämtliche Stationen hatten Flaggenschmuck angelegt und an der ganzen Strecke waren die Bahnhofsgebäude und Haltesetellen mit Blumen und Kränzen reich geziert. Auch der Himmel prangte in den strahlendsten Farben und hob die Festesfreude der Talbewohner zur Begeisterung. Diese zeigte sich so recht bei den festlichen Empfängen in den Stationen, die dem Protektor der Jubiläumsfeier, Bundesminister für Handel und Verkehr Dr. Hans Schürff, bereitet wurden [...]. Begrüßungsschreiben sandten: Bundespräsident Dr. Hainisch, Bundeskanzler Dr. Seipel, Landeshauptmann Doktor Buresch, die Landeshauptmann-Stellvertreter Reither und Helmer, Kabinettsdirektor Löwenthal, der Präsident der Bundesbahnen Dr. Günther und viele andere der ersten Prominenz [...]. Bei der Ankunft in Pöchlarn wurden der Bundesminister und die anderen Festgäste vom Bezirkshauptmann Hofrat Fraß aus Melk, vom Obmann des Festausschusses, Bürgermeister Rudolf Radinger aus Scheibbs, und für die Stadt Pöchlarn vom Vizebürgermeister Ellegast herzlich begrüßt. Inzwischen hatten die Festteilnehmer den bereitgestellten Sonderzug zur Fahrt nach Kienberg bestiegen. Programmgemäß war die Abfahrt 9 Uhr 40 Minuten. Nun gab es festliche Empfänge in den Stationen. Hatte in Pöchlarn die Eisenbahner-Musikkapelle Amstetten den musikalischen Empfang besorgt,


370 Die nachgebaute Lokomotive

371 Tausende Schaulustige kamen zum Jubiläumsfest

so begrüßten im Erlaftale selbst die Ortsmusikkapellen mit flotten Klängen. Überall waren die Ortsvereine, die Schuljugend mit der Lehrerschaft, die Geistlichkeit, die Gendarmerie und insbesondere die Vertreter der Gemeinden mit ihrem Bürgermeister wie auch die Bewohner der Orte und ihrer Umgebung erschienen. […] Aller Augen richten sich auf den Salonwagen, dem der Minister entsteigt, freundlich lächelnd und leutselig für den Empfang dankend. Hier plaudert er mit Kindern, dort steht er vor den Männern der Arbeit, um sie anzuhören. Wünsche werden ihm mitgeteilt, Sorgen wegen der Arbeitsnot vorgebracht, überall erbittet man sein Wohlwollen. […] Um 12.25 Uhr traf der Sonderzug auf der Rückfahrt in Scheibbs ein. Hier fand der offizielle Empfang durch den Festausschuß statt. Eine ungeheure Menschenmenge umstand die Rednertribüne beim herrlich geschmückten Bahnhof. Böller krachten, und allgemein bejubelt bestieg Bundesminister Dr. Schürff die Tribüne, von Bürgermeister Rudolf Radinger herzlich begrüßt. [...] Dr. Hans Schürff hielt die mit großer Spannung erwartete Festrede, in welcher er die Bedeutung des Bahnbaues vor 50 Jahren würdigte und die Bevölkerung bat, in ebensolcher Einigkeit wie bisher zusammenzuarbeiten, damit unser Vaterland gesegneteren Zeiten entgegengehe. Das Erlaftal sei seit jeher ein Landstrich gewesen, in dem eine gewerblich betriebsame, fleißige landwirtschaftlich tätige Bewohnerschaft jene Produkte geschaffen habe, für deren wechselseitigen Austausch und Handel die Bahn durchs Erlaftal eine wirtschaftliche Notwen-

digkeit war und heute noch ist. Der Minister schloß mit dem Wunsche, die Jugend von heute möge in fünfzig Jahren das hundertjährige Jubiläum dieser Bahn feiern, aber hoffentlich in besseren Lebensverhältnissen, als sie heute herrschen. Der Direktor der Bundesbahndirektion Wien Südwest, Dr. Gustav Huber, erinnerte in seiner Rede an die vielen Schwierigkeiten, die dem Bahnbau entgegengestanden waren, und hob hervor, dass die Bahn, als sie im Oktober 1877 den ersten Zug auf ihren Schienen trug, sich bereits in das blühende Industrie- und Erwerbsleben der Eisenwurzen einfügen konnte, das sich auf weithin berühmte Eisen verarbeitende Gewerke und auf den Austausch von Eisen gegen Proviantgüter stützte. Der Ursprung der Erlaf am Eisernen Herrgott des Ötschers und die uralte Dreimärktestraße wurden zum Symbol für einen von Erfolg gesegneten Handel und Wandel, der die Eisenbahn zur Beschleunigung des Güterverkehres dringend notwendig hatte. Nachdem der Redner des Eisenbahnunglückes im März 1928 gedacht hatte, des einzigen, das sich in fünfzig Jahren auf dieser Strecke ereignete und dem braven Lokomotivführer Franz Budschedl das Leben kostete, entbot Direktor Huber den Vertretern der Gemeinden des Erlaftales mit dem Bürgermeister Radinger aus Scheibbs den Gruß der Bundesbahnverwaltung.“ 2 Scheibbs war das Zentrum der Feierlichkeiten, wie der Erlaftal-Bote berichtete: „Der Festzug begann in Scheibbs bei der Kapuzinerkirche, folgte der Hauptstraße bis zum Gasthaus Anzenberger, zog durch die St. Georgner Straße durch 155


die Schulstraße zum Rathausplatz, wo die Defilierung vor den Festgästen stattfand. Nahm dann den gleichen Weg wieder zurück über die Brücke beim Postamt, dann weiter über die Promenade bis zur Brücke bei der Festhalle (Töpperbrücke) und von hier durch die ganze Stadt zum Kapuzinerplatz. Daselbst Auflösung des Festzuges. Der Festzug: 1. Herold zu Pferd 2. Fanfarenbläser 3. Handwerksburschen, fahrende Schüler 4. Frächtergruppe in zeitgemäßer Tracht 5. Postgruppe (Eilpost-Schlitten, alter Postwagen mit Postillion und Passagieren) 6. Reisewagen aus der Biedermeierzeit: der Liederfürst Franz Schubert als Passagier samt Begleitung 7. Eisenbahner-Musikkapelle Amstetten 8. Eisenbahnergruppe mit Lokomotive aus der Zeit der Bahneröffnung 9. Ehrengeleite: Die 70 jährige Frau des Lokomotivführers, der den Eröffnungszug im Jahre 1877 führte, mit Ehrengeleite 10. Gruppe Bergbau 11. Gruppe Eisenindustrie 12. Erntegruppe (Land- und Forstwirtschaft) 13. Brauereigruppe 14. Gruppe Papierindustrie 15. Gruppe ,Verkehrsverband Erlaftal‘ 16. Stadtmusikkapelle, Vereine und Fahnen“ 3 In dem langen, ausführlichen Bericht über die 50-JahrFeier heißt es weiter: „Man schätzt die Zahl der Festbesucher auf 4000 bis 5000. Ihnen wird der schöne Festzug mit seinem farbenprächtigen, an Ideen reichen Bilde in bester Erinnerung bleiben. Er war glänzend zusammengestellt, geschmackvoll und reich ausgestattet.“ 4

Abschied vom Dampfross Der 6. Juni 1970 war für die Erlauftalbahn ein historisches Datum – es war dies der Tag, an dem eine Dampflokomotive das letzte mal im regulären Betrieb das Erlauftal durchschnauben sollte. Mit Festakten in 156

372 Empfang in Wieselburg; Der Herr mit Zylinder ist Johann Haidinger, „Mausi Lugners“ Onkel.

den Bahnhöfen wurde die alte „Scheibbser Mirl“ liebevoll verabschiedet. Sicher nicht zum Leidwesen der Feuerwehren, denn oft hatte doch der Funkenflug zu kleineren Bränden entlang der Strecke geführt. Die Molkerei Erlauf spendete Gratismilch, die Brauerei Wieselburg schenkte Gratisbier aus, die Stadt Scheibbs gab ein Festbankett. Kienberg arrangierte ein denkwürdiges Festende und am Gedenkstein von Franz Budschedl erfolgte eine Kranzniederlegung. Die literarische Würdigung dieses Ereignisses wird durch zwei Gedichte dokumentiert: Abschied vom Dampfross von Ferdinand Panzinger Du gute Alte, Dank dir heut zu sagen, fürwahr, ist Pflicht, so du gedient uns hast, seit jenen frühen, längstvergangnen Tagen. In jedem Ort, in dem du hieltest Rast, ward Ehr’ und Liebe dir herbeigetragen; Vom ersten bis zurück zum letzten Wagen War einmal noch ein jeder gern dein Gast. Auf vorbestimmtem Wege – am Geleise –


373 Empfang in Wieselburg, die Wieselburger Feuerwehr in historischer Uniform deckt den Wasserbedarf der Lokomotive

374 Jolanthe Haßlwander verfasste ein Gedicht zum Jubiläum.

Zogst du gewissenhaft bei Tag und Nacht Vielfält’ge Last: manch Sorge auf der Reise. Lust, Weh und Liebe auch war deine Fracht, recht nach des Schicksals ernst’ und heit’rer Weise. Doch sei zu deiner Männer Lob und Preise Auch jenes einen Toten heut’ gedacht. Manch gutes Alte kam uns schon abhanden, weil es vergessen in Undankbarkeit. Drum laß dich, Brave, in mein Wort gewanden, ’s ist dein Verdienst – der Arbeit Ehrenkleid. So also werde solches Lob verstanden, nicht nur im Heimattal, in allen Landen, bewahrend treu vor der Vergänglichkeit. Wir nahmen Abschied wie von einem Leben Mit Herz und Seele – fühlet ihr’s nicht auch, wie durch den alten Körper ging ein Beben, ahnend des nahen Sterbens letzten Hauch? Vorbei der Kinder staunendes Erleben, mit Phantasie solch Wesen zu umweben, das sich bewegt mit Pusten, Dampf und Rauch. Ein kurzer Pfiff. Schon regt sich das Gestänge. Von ernster Sängerschar ein Abschiedslied, der Jugend marschbeschwingte Hörnerklänge: ein Altvertrautes nun von dannen zieht; im letzten Widerhall der Bergeshänge, im allerletzten Winken bunter Menge die gute, alte Dampflok von uns schied.

375 Die schön geschmückte Lokomotive des Festzuges

376 Unter den Ehrengästen war der in Mühling beheimatete Schauspieler Paul Hörbiger. 157


Auch Jolanthe Haßlwander verfasste ein Gedicht: Das Dampfroß darf durchs Erlauftal Den Zug zum Abschied heut’ noch führen! Der Heizer muß zum letzten Mal Die heißen Feuersflammen schüren! Die Lok aus guter, alter Zeit Sinkt dann in die Vergangenheit. Vom Donaustrand zum Alpenrand Trug sie das Volk in neunzig Jahren Und ist durch unser Ötscherland Bei Tag und Nacht mit Dampf gefahren. Nun ist vorbei der alte Brauch – Es geht mit Dieselantrieb auch! Glück auf, ruft Scheibbs zur letzten Fahrt, zum Endziel rollt die Lok mit Pfauchen. Und hat sie Kräfte aufgespart, so pfeift sie noch und lässt es rauchen! Du gutes Dampfroß, warst doch schön! Ade zum Nimmerwiedersehn! 5

100 Jahre Erlauftalbahn Am 10. September 1977 wurde das 100-Jahr-Jubiläum der Erlauftalbahn mit einer Festschrift feierlich begangen. Der Prolog stammte wiederum vom Scheibbser Ferdinand Panzinger.

Zum ersten Male fuhr vor hundert Jahren durch’s schöne Erlauftal die Eisenbahn, hat gute Zeiten, schlimme auch erfahren, in allen aber Gutes stets getan. Drum sei die Jubilarin würdig heute gefeiert und geehrt von dem Geleite der Gäste all’, die sich ihr freudig nahn. Wir denken gern zurück nach jenen Tagen, als uns vertraut noch pfiff die alte Lok, und war ihr Kleid auch alt und abgetragen, sie sah doch würdig aus im schwarzen Rock, so wie ein Bürger, der dem Vaterlande in Treu gedient und noch im Ruhestande von vielen wird geehrt, - die brave Lok. Doch sei heut’ auch der Diesellok zum Preise ein lobend Wort gesagt, das leicht sich fand: Wie angenehm ist mit ihr eine Reise von Ort zu Ort durch’s schöne Heimatland: Kein Ruß in’s Auge mehr, kein Funke zündet das trock’ne Gras und was er sonst noch fand, um heimlich anzufachen einen Brand. Nun aber schauet, wie mit Kraft die beiden ziehen den festgeschmückten langen Zug, der heiter vollbeladen ist mit Freuden, wie man wohl sagen darf mit Recht und Fug. Bejubelt wird die Bahn von Bechelaren bis Kienberg, - fast so wie vor hundert Jahren, als ihrer ersten Fahrt die Stunde schlug. Doch nicht allein die Freude mög’ heut’ walten: Der Dank auch soll beim Fest zu Gaste sein und das Versprechen, ihr die Treu’ zu halten, die hundert Jahre fuhr talaus, talein. Drum winkt und jubelt! Laßt die Hörner schallen zu ihrem Wohle und zum Wohl von allen, die sie zu einer Fahrt lädt freundlich ein!

377 100 Jahre Erlauftalbahn in Petzenkirchen 158


120 Jahre Erlauftalbahn Das Jubiläum wurde am 18. Oktober 1997 mit einer Reihe von Aktivitäten gefeiert. So wurden als Souvenirs original Schwellenschrauben auf einem Stück Holz verkauft und ein Sonderpostamt eingerichtet. Die ÖBB stellten einen Stockwaggon, einen Barwaggon etc. am Bahnhof Wieselburg ab, um der Bevölkerung die Vielfältigkeit des ÖBB-Angebotes schmackhaft zu machen.

378 Die „Blitz Bar Johanna“ wurde in Wieselburg abgestellt.

380 Festemblem „120 Jahre Erlauftalbahn“

379 Der Sonderzug verlässt Wieselburg 159


130 Jahre Erlauftalbahn, 80 Jahre Bahn in das Kleine Erlauftal 130 Jahre Erlauftalbahn steht wohl im Zeichen des Gedenkens großer Leistungen, unermüdlichen Einsatzes und enormen Heimatbewusstseins, nicht aber im Zeichen nostalgischer Erinnerungen. Optimistisch und zukunftsweisend soll dieses Fest sein. Dies ist auch der Grund dafür, dass der Sonderzug am 20. Oktober 2007 nicht von einer Dampflok gezogen wird, sondern erstmals in der Geschichte der Erlauftalbahn der moderne Dieselzug „Desiro“ die Festgäste in das Tal und zum Festakt nach Wieselburg bringt. Ein Sonderpostamt und zahlreiche Attraktionen runden den Festtag ab. Schließlich soll die vorliegende Publikation dazu beitragen, die Erlauftalbahn in das Bewusstsein der Bevölkerung zu rufen und in diesem zu verankern.

381 Sondermarke, organisiert von der Vereinigung der Philatelisten der Österreichischen Eisenbahner

382 Anlässlich 130 Jahre Erlauftalbahn fährt die derzeit modernste Diesellok „Desiro“ durch das Erlauftal. 160


161

383 Gesamtplan des Bahnknotenpunktes Wieselburg, 1957


Danke ... meinem Mann OstR Mag. Hermann Weiß für die Hilfe und das Verständnis in jeder Situation. ... meiner Tochter Johanna für Fotos, Layout und vieles mehr. „Danke“ allen, die mir mit ihrem Wissen und ihren Erinnerungen geholfen haben, dieses Buch mit persönlichen Geschichten zu verfeinern. „Danke“ allen, die ihre Fotoalben geöffnet und ihre Ansichtskartensammlungen durchforstet haben und somit garantierten, dass dieses Buch reich bebildert erscheinen kann. Karl Aigelsreiter, Petzenkirchen Johann Aigner, Gaming Werner Artner, Purgstall Franz Bogenreiter, Scheibbs Firma Bramac, Pöchlarn Harald Brunner, Pöchlarn Friedrich Buxhofer, Purgstall Josef Ebenführer, Purgstall Dir. Johann Eckel, Scheibbs Heinz Fahrngruber, Mitterbach Elisabeth Feichtegger, Wieselburg Feuerwehrmuseum Purgstall Josef Fuchs, Purgstall Serafine Gattringer, Neustift Robert Gnant, Wieselburg Ing. Rudolf Gruber, Wieselburg Maria Gruber, Wieselburg Anton Hackl, Ruprechtshofen Walter Handl, Zelking-Matzleinsdorf Joachim Haselmayer, Wieselburg Hannelore Hartmann, Scheibbs Hans Heraut, Wien Johann Hoffmann, Wieselburg Prof. Hans Hagen Hottenroth, Scheibbs DI Christian Huber, Brauerei Wieselburg Engelbert Kaiser, Purgstall Leopold Kamleitner, Wieselburg Josef Kappelmüller, Pöchlarn Eberhard Kitzmüller, Wieselburg Christine Kladnik, Scheibbs Josef Klanner, Klein-Pöchlarn Klimabündnis NÖ 162

Anton Kolar, Wieselburg Helmut Krammer, Pöchlarn Tihomir Korudzhiyski Monika Kuso, Neustift Herlinde Lehner, Kienberg Isolde Lestan, Wieselburg Hans Loschko, Scheibbsbach Herbert Maier, Mühling Karl Marksteiner, Amstetten Aloisia Mayrhofer, Petzenkirchen Paula Neubacher, Wieselburg NÖ Landesarchiv ÖBB Stefan Prichenfried, Petzenkirchen Augustine Pucher, Petzenkirchen Herta Rathmanner, Petzenkirchen Railcargo, Generaldirektor Poschalko Oskar Reichenpfader, Petzenkirchen Otto Reitmayer, Wieselburg Fritz Riegler, Wieselburg Johann Riener, Göstling Christian Rigler, Wien Lucia Roller, Mühling Erika Rüpschl, Wieselburg Gerhard Ruspekhofer, Purgstall Elisabeth Rußwurm, Gaming Rudolf und Edith Schager, Schauboden Thomas Schmid, Randegg Stadtarchiv Scheibbs Stadtarchiv Wieselburg Gerald Stürzl, Purgstall DI Robert Teufel, Scheibbs VCÖ, DI Bernhard Hofko Konrad Vogelauer, Gaming Evelyn und Erich Wachsenegger, Purgstall Reinhart Wais, Pöchlarn Herwig Wais, Gaming Karl Waldinger, Purgstall Firma Wibeba, Direktor Sunk Gerhard Wieland, Scheibbs Franz Wiesenhofer, Purgstall Firma Worthington, Herr Salber Karl Wurm, Wieselburg Manfred Zwirner, Golling


Fußnoten u Verkehrsweg Erlauftal 1 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall an der Erlauf, Purgstall 1913, S.151. 2 Weidmann, Dr. F.C., Der Tourist auf der Westbahn, Wien 1860, S.96-102. 3 Bienenstein, Karl, Das Schiffmeisterhaus, Leipzig 1913, S. 45. 4 Kraus-Kassegg, Elisabeth, Andreas Töpper, Lunz am See 1998, S. 360, 442. 5 Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn, Pöchlarn 1993. 6 Sammlung Kappelmüller, Kommissionsprotokoll, aufgenommen von der k. k. niederösterreichischen Statthalterei in der Zeit vom 4. bis 16. November 1907. 7 Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn, Pöchlarn 1993. 8 Sammlung Kappelmüller, Denkschrift betreffend die Erbauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarn. 9 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch der Gemeinde Neustift. 10 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssitzung vom 30. April 1914, Punkt 4. 11 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssitzung vom 19. Juni 1914. u Die Erlauftalbahn 1 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875. 2 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 1876. 3 NÖ Landesarchiv, Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875. 4 BH Scheibbs, Protokoll Nr. 5462/ vom 9. Oktober 1876. 5 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs betreffend den Bahnbau. 6 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs betreffend den Bahnbau. 7 Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Wanderjahre, Stuttgart 1926, 11. Auflage, S. 187. 8 Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Waldläuferzeit, Stuttgart 1925, 13. Auflage, S. 50 - 53, S. 69. 9 NÖ Landesarchiv, Bahnakt der BH Scheibbs Nr.29.706/1877. 10 BH Scheibbs, Protokoll vom 13. August 1878 zur Zahl 4158: nachträgliche Bau- und Benützungsgenehmigung der Hochbauten auf der Linie Pöchlarn-Kienberg. 11 Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 23, 6. Juni 1970, S. 1/5. u Auswirkungen des Bahnbaues auf die Wirtschaft 1 Triftakte 1901-03 Gr.IX. 2 Der Eisenbahner, 58. Jahrgang, Nr. 17/18, Wien, 15. Dezember 1960. 3 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien. 4 Petermann, R. E., Illustrierter Führer auf den k. k. österr. Staatsbahnen, Wien 1905, S. 61.

5 Stadtarchiv Scheibbs, Fremdenlisten der Jahre 1904-1907. 6 Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Scheibbs 1891, S. 16. 7 Erlaftal-Bote, 17. Jg., Nr. 27, 7. Juli 1907, S. 4. 8 Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 12, 19. März 1911, S. 2. 9 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsverbandes Erlaftal. 10 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsverbandes Erlaftal. 11 Erlaftal-Bote, 3. Juni 1894. 12 Die Briefmarke, 35. Jahrgang, Nr. 6, 1987, S. 16 ff. 13 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch des Verkehrsverbandes Erlaftal. 14 Der Erlauftaler, Festausgabe anlässlich des 25jährigen Bestandsjubiläums der Molkereigenossenschaft Erlauf r.G.m.b.H., Erlauf 1951. 15 Denkschrift über die Entstehung, die Anlage, den Bau und die Einrichtung des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg. 16 Bahnhofschronik Purgstall. 17 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 88. 18 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 318 ff. 19 Franz Wiesenhofer, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997, S. 326. 20 Bahnhofschronik Purgstall. 21 Stadtarchiv Scheibbs, Protokollbuch 1932-38. 22 Felsinger, Horst, Die Mariazellerbahn, Verlag Pospischil, 2. erweiterte Auflage, Wien 1979. 23 Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Scheibbs 1988. 24 Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Scheibbs 1988, S. 201. u Die Nebenanschlüsse 1 Chronik des Bahnhofes Wieselburg, Schreiben der Österreichischen Bundesbahnen, Bahndirektion Wien-Südwest, Wien X, Hegaplatz Nr. 4 aus dem Jahre 1931. 2 Stadtarchiv: Fa. Josef Mayrhofer, Hartschotterwerk, Petzenkirchen Nd. Fernruf 7. 3 Schreiben der Deutschen Reichsbahnen Z.41-T20-Lpt (Pl)21 vom 27. Juni 1944. 4 Bescheid vom 14. August 1944 (ZL 11.140 Nr.3137 / K) 5 Stadtarchiv Wieselburg, Z.498-1900. 6 NÖ Landesarchiv, Akt der BH Scheibbs, X-141-A-45-1911. 7 Schreiben des Bundesministeriums für Handel und Verkehr, Z. 32.079121 ex 1936, Wien 14. März 1936. 8 Bauakt Nr.153/55 der Gemeinde Wieselburg betreffend die Brauerei Wieselburg. 9 Stadtarchiv Wieselburg, Kundmachung der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs Z.X-384/1936. 10 Zl.L.A.I/11-1608/1-XXXVI, BH Scheibbs 14. Mai 1936. 163


11 Stadtarchiv Wieselburg, Akt der BH Scheibbs, Z. 772/1936. 12 Aktenzahl 21375-Bh4/1967, Akt der BH Scheibbs. 13 Wiesenhofer, Franz und Hildegard, Purgstall – eine Zeitreise durch das 20. Jahrhundert, Purgstall 2001. 14 Hans Hagen Hottenroth, In Memoriam, Scheibbs, 1984, S. 260. u Die Bahnhöfe und Haltestellen der Erlauftalbahn 1 Bahnhofschronik Purgstall. 2 Sammlung Helmuth Krammer, Die Bahnhofsdienstordnung aus dem Jahre 1934. 3 Erlaftal-Bote, 9. Jg., Nr. 40, 30. September 1899, S . 2/3. 4 „Wiener Montag“, Jg. 10/38, 17. September 1956, S. 1, S. 3. 5 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003. 6 Sammlung Helmuth Krammer, ohne Datum. 7 Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 5, 4. Februar 1900, S. 3. 8 Bahnhofschronik Wieselburg. 9 Weiß, Irene M., Caspar Bartenstein, Wieselburg 2006. 10 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 16, 22. April 1900, S. 3. 11 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 16, 22. April 1900, S. 3. 12 Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 8, 19. Februar 1911, S. 3/4. 13 Erlaftal-Bote, X. Jg., Nr. 7, 18. Februar 1900, S. 3. 14 Stadtarchiv Wieselburg, Bauakt 1920. 15 Stadtarchiv Wieselburg, Z.901. 16 Bauakt 1231/52. 17 Stadtarchiv Wieselburg, Bauakt des Lagerhauses St. Leonhard am Forst/Wieselburg. 18 Bahnhofschronik Wieselburg. 19 Erlaftal-Bote, 65. Jg., Nr. 47, 19. November 1955. 20 Erlafthal-Bote, V. Jg., Nr. 32, 1. August 1895, S. 2. 21 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien. 22 Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien Zl. 11 Lg 21 La 12. 23 Stadtarchiv Wieselburg. 24 Alle Verträge und Schreiben im Privatbesitz der Familie Schager, Schauboden. 25 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 226/227. 26 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, S. 155. 27 Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, S. 151. 28 Bahnhofschronik Purgstall. 29 Bahnhofschronik Purgstall. 30 Erlaftal-Bote, Jahrgang 1, Nr. 1,4. 1. 1891, S. 3. 31 Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Rudolf Radinger, Scheibbs 1891, S. 46-47.

164

32 Weiß, Irene M., Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 178. 33 St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885. 34 Erlaftal-Bote, 21. Jg. , Nr. 13, 26. März 1911, S. 3. 35 Bahnhofschronik Scheibbs. 36 Bahnhofschronik Scheibbs. 37 Schagerl, Josef, Sohn, Heimatkunde des Bezirkes Scheibbs, Scheibbs 1988, S. 127. 38 Sternhart – Slezak, Niederösterreichische Südwestbahnen, Wien 1977. 39 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 12, 18. März 1928, S.1. 40 Schulchronik Scheibbs. 41 Kubinszky, Mihály, Bahnhöfe in Österreich, Wien 1986, S. 55. 42 Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen, Wien. 43 Hottenroth, Hans Hagen, In Memoriam, Scheibbs 1984, S. 268/269. 44 Abl, Paul, Aus der Welt der Heimat, Scheibbs 1954. 45 Frosch, Johanna, Russwurm, Elisabeth, Um solche G’schichten wär’s schod, Scheibbs, S. 53. u Die kleine Bahn 1 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssitzung vom 18. März 1896. 2 Weiß, Irene M., Caspar Bartenstein, Wieselburg 2006, S.77. 3 Wegenstein, Peter, in: Bahn im Bild, Band 204, Wien 1999, S. 5. 4 Stadtarchiv Wieselburg, Protokoll der Gemeinderatssitzung 13. Mai 1914. 5 Weiß, Irene M.,Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003, S. 268. 6 Abschlussübereinkommen Ruprechtshofen und Wieselburg, 20. Oktober 1932 Zl.11544/2 aus 1932. 7 Österreichische Bundesbahnen, Generaldirektion: ZL.11037-1934. 8 Chronik der Schmalspurbahn Ruprechtshofen-Wieselburg. 9 Zahlen des Bundesministeriums für Umwelt, 1999. 10 Protokollbuch Verkehrsverband Erlaftal, Stadtarchiv Scheibbs, 13. Oktober 1935. 11 Wimmer, Martin, in: Kurier, NÖ-West, 21. Dezember 1996. 12 Erlaftal-Bote, 78. Jg., Nr. 22, 1. Juni 1968, S. 1/2. u Wussten Sie ... 1 Sammlung Helmuth Krammer, Pöchlarn. 2 Angaben des Klimabündnis und des VCÖ. u Festveranstaltungen 1 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 18, 29. April 1928, S. 5. 2 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 25, 17. Juni 1928. 3 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928, S. 1/2. 4 Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928, S. 1/2. 5 Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 25, 20. Juni 1970.


Literaturnachweis u Abl, Paul, Aus der Welt der Heimat, Lehrerarbeitsgemein-

schaft des Bezirkes Scheibbs 1954Akt der BH Scheibbs, Z. 772/1936. u Abschlussübereinkommen Ruprechtshofen und Wieselburg, 20. Oktober 1932 Zl.11544/2 aus 1932 u Akt der BH Scheibbs, Aktenzahl 21375-Bh4/1967 u Almanach der österreichischen Eisenbahnen, 1946, XV. Jahrgang, herausgegeben von der Generaldirektion der Österreichischen Staatseisenbahnen nach dem Stand vom März 1946 u Arbeiterzeitung vom 20.4.1990 u Bahnhofsdienstordnung von 1934 u Bauakt Nr.153/55 der Gemeinde Wieselburg betreffend die Brauerei Wieselburg u Bauakt der Gemeinde Wieselburg 1920. u Bauakt der Gemeinde Wieselburg 1231/52. u Bauakt des Lagerhauses St. Leonhard am Forst/Wieselburg u Begehungsprotokoll, 3. –8. Juni 1875. u Begehungsprotokoll, 1876. u Bescheid vom 14. August 1944 (ZL 11.140 Nr.3137 / K) u Bienenstein, Karl, Das Schiffmeisterhaus, Leipzig 1913 u Bundesministerium für Verkehr und Elektrizitätswirtschaft, Zl. 51 500/1960, Bauentwurf – Richtlinien für Eisenbahn- und Anraineranlagen zur Erstellung von Unterlagen für das eisenbahnrechtliche Verfahren bei Haupt- und Nebenbahnen und deren Anschlussbahnen, Oktober 1960, Selbstverlag der ÖBB u Chronik des Bahnhofes Pöchlarn u Chronik des Bahnhofes Wieselburg u Chronik des Bahnhofes Purgstall u Chronik des Bahnhofes Scheibbs u Chronik des Bahnhofes Kienberg u Chronik des Bahnhofes Steinakirchen u Chronik der Schmalspurbahn Ruprechtshofen-Wieselburg u Denkschrift betreffend die Erbauung einer Donaubrücke zwischen Pöchlarn und Klein Pöchlarn u Denkschrift über die Entstehung, die Anlage, den Bau und die Einrichtung des Kriegsgefangenenlagers in Wieselburg. u Der Erlauftaler, Festausgabe anlässlich des 25jährigen Bestandsjubiläums der Molkereigenossenschaft Erlauf r.G.m.b.H., Sondernummer des „Mostviertler“, Erlauf im Juli 1951, kostenlos an die Genossenschafter u Der Eisenbahner, 58. Jahrgang, Nr. 17/18, Wien, 15. Dezember 1960 u Deutsche Reichsbahn, Reichsbahndirektion Wien Zl. 11 Lg 21 La 12 u Die Briefmarke, 35. Jahrgang, Nr. 6, 1987 u Die Schiene, Mitteilungsblatt des Verband der Eisenbahnfreunde, 16.Jg, Nr.12 Dez 1990

u Die zweite Kaiser-Franz-Josef-Hochquellenwasserleitung der Stadt Wien, eine Gedenkschrift zum 2. Dezember 1910, Gerlach und Wiedling, Kommissionsverlag der Stadt Wien u Erlaftal-Bote, 5. Jg., Nr. 32, 1. August 1895 u Erlaftal-Bote, 1. Jg., Nr. 1, 4. Jänner 1891 u Erlaftal-Bote, 9. Jg., Nr. 40, 30. September 1899 u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 5, 4. Februar 1900 u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 7, 18. Februar 1900 u Erlaftal-Bote, 10. Jg., Nr. 16, 22. April 1900 u Erlaftal-Bote, 21. Jg., Nr. 8, 19. Februar 1911 u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 12, 18. März 1928 u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 18, 29. April 1928 u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 25, 17. Juni 1928 u Erlaftal-Bote, 38. Jg., Nr. 24, 10. Juni 1928 u Erlaftal-Bote, 65. Jg., Nr. 47, 19. November 1955 u Erlaftal-Bote, 78. Jg., Nr. 22, 1. Juni 1968 u Erlaftal-Bote, 80. Jg., Nr. 25, 20. Juni 1970 u Erlaftal-Bote, 80.Jg, Nr. 23, 6. Juni 1970 u Erlaftal-Bote, 3. Juni 1894 u Felsinger, Horst, Die Mariazellerbahn, Verlag Pospischil, 2. erweiterte Auflage, Wien 1979 u Frosch, Johanna, Russwurm, Elisabeth, Um solche G´schichten wär´s schod, Bücherstube Gaming, Scheibbs u Handler, Alois, Chronik der Marktgemeinde Gutenbrunn, ohne Jahresangabe u Hottenroth, Hans Hagen, In Memoriam, Scheibbs, 1984 u 100 Jahre Leobersdorferbahn, Festschrift anlässlich des Jubiläums, herausgegeben vom Festkomitee u Jelinek, Heinrich, Stadt Scheibbs, Festschrift zur 600 Jahrfeier der Stadterhebung 1352-1952, Eigenverlag der Stadtgemeinde Scheibbs u Kappelmüller, Josef, 100 Jahre fliegende Brücke in Pöchlarn und der Wunschtraum Donaubrücke, herausgegeben vom Verkehrsverein Pöchlarn 1993. u Kommissionsprotokoll, aufgenommen von der k. k. niederösterreichischen Statthalterei in der Zeit vom 4. bis 16. November 1907 u Kraus-Kassegg, Elisabeth, Andreas Töpper vom Nagelschmied zum Großindustriellen, ein Lebensbild aus dem 19. Jahrhundert, Dorferneuerungsverein Lunz am See 1998 u Kubinszky, Mihály, Bahnhöfe in Österreich – Architektur und Geschichte, Verlag Josef Otto Slezak, Wien 1986 u Kundmachung der Bezirkshauptmannschaft Scheibbs Z.X-384/1936. u Löwenstein, Wilhelm, Pröll, Hermann, Chronik der Bezirkshauptstadt Scheibbs, Scheibbs 1989 u Meurer, Julius, Heft 12, Illustrierter Führer auf den kais. königl. Österr. Staatsbahnen für die Strecke: Pöchlarn – Kienberg-Gaming Nach Anleitung der k. k. General-Direction der österr. Staatsbahnen verfasst und redigirt, Wien, Druck und Verlag der Buch- und Kunstdruckerei „Steyermühl“

165


u Mittmann, Franz, Führer durch Scheibbs und Umgebung, Scheibbs 1891 u Mulley, Klaus-Dieter, Nationalsozialismus im politischen Bezirk Scheibbs 1930-1945, Heimatkunde des Bezirkes Scheibbs Band VIII, Scheibbs 1988. u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 4/89 u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 2/88 u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 1/88 u Orts-Gruppen-Info. Pöchlarn 4/89 u ÖROK, Die Nebenbahnen in Österreich – ihre verkehrsund raumwirtschaftliche Bedeutung, Schriftenreihe Nr. 22, Wien 1980 u Österreichisches Verkehrsbureau, Reisen in Österreich, Band 1, Wien – Salzburg und die Strecken St. Pölten – Mariazell – Gusswerk, Pöchlarn – Kienberg-Gaming – Waidhofen a. d. Ybbs u Petermann, R. E., Illustrierter Führer auf den k. k. österr. Staatsbahnen für die Strecke Wien-Salzburg und die Anschlusslinien, Wien 1905, Druck und Verlag der Buch- und Kunstdruckerei Steyrermühl u Pongratz, Walter, Hakala, Hans, Zwettl, Niederösterreich, 1. Band: Die Kuenringerstadt, Zwettl 1980 u Protokollbuch der Gemeinde Neustift u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssitzung vom 30. April 1914 u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssitzung vom 19. Juni 1914 u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssitzung vom 18. März 1896 u Protokoll der Gemeinde Wieselburg der Gemeinderatssitzung 13. Mai 1914 u Protokoll der BH Scheibbs Nr. 5462/ vom 9. Oktober 1876 u Protokollbuch des Verkehrsverbandes Erlaftal u Schachinger, Coelestin, Geschichte des Marktes Purgstall a. d. Erlauf, Purgstall 1913, Selbstverlag des Verfassers u Schreiben der Österreichischen Bundesbahnen, Bahndirektion Wien-Südwest, Wien X, Hegaplatz Nr. 4 aus dem Jahre 1931. u Schreiben der Deutschen Reichsbahnen Z.41-T20-Lpt (Pl)-21 vom 27. Juni 1944

166

u Schreiben des Bundesministeriums für Handel und Ver-

kehr, Z. 32.079121 ex 1936, Wien 14. März 1936

u Schagerl, Josef, Sohn, Heimatkunde des Bezirkes

Scheibbs Bildband III (Band VII der gesamten Reihe), Heimatkundliche Arbeitsgemeinschaft des Bezirkes Scheibbs, Radinger, Scheibbs 1988 u Schulchronik Scheibbs u Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Wanderjahre, der Vorgeschichte zum Haus der Sehnsucht, 1. Teil, Stuttgart 1926, 11. Auflage u Sonnleitner, Dr. A.Th., Kojas Waldläuferzeit, der Vorgeschichte zum Haus der Sehnsucht, 2. Teil, Franckh’sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart, 1925, 13. Auflage. u St. Pöltner Wochenblatt vom 14. Juni 1885 u Sternhart – Slezak, Niederösterreichische Südwestbahnen, Wien 1977 u Triftakte 1901-03 Gr.IX. u Verträge und Schreiben im Privatbesitz der Familie Schager, Schauboden u Weidemann, Dr. F. C., Der Tourist auf der Westbahn von Wien bis Linz nebst Ausflügen in den Wienerwald, das Oetschergebiet, das Ennsthal und an den grossen Priel. Zweite vermehrte und verbesserte Auflage, Wien 1860, Verlag von Tendler & Comp. u Wegenstein, Peter, in: Bahn im Bild, Band 204, Mariazellerbahn und „Krumpe“, Verlag Pospischil, Wien 1999 u Weiß, Irene, Brücken und Stege über die Große Erlauf, Purgstall 2003 u Weiß, Irene, Caspar Bartenstein, Julies Vater zum 160. Geburtstag gewidmet, Band 6, Eigenverlag Irene M. Weiß, Wieselburg 2006 u Wimmer, Martin, in: Kurier, NÖ-West, 21. Dezember 1996 u „Wiener Montag“, Jg. 10/38, 17. September 1956 u Wiesenhofer, Franz und Hildegard, Purgstall – eine Zeitreise durch das 20. Jahrhundert, Purgstall 2001 u Wiesenhofer , Franz, Gefangen unter Habsburgs Krone, Purgstall 1997 u Ybbstal, Erlaftal, Broschüre des Landesfremdenverkehrsamtes Niederösterreich, Wien 1956


Bildnachweis Aigelsreiter, Karl, Petzenkirchen: 62, 71, 159, 205, 270 Bahnhofschronik Pöchlarn: 169 Bahnhofschronik Purgstall: 239, 240, 241, 242, 243 Bahnhofschronik Scheibbs: 255, 259, 260, 288 Bahnhofschronik Steinakirchen: 307, 315, 316 Bahnhofschronik Wieselburg: 05, 78, 125, 127, 128, 129, 130, 131, 133, 138, 139, 148, 176, 191, 198, 199, 200, 208, 209, 229, 235, 237, 262, 306, 362, 363, 383 Bauernberger, Dr. Horst, Wieselburg: 372, 373 Bogenreiter, Franz, Scheibbs: 256, 257, 292, 297, 298, 299, 300, 301, 302, 303 Ebenführer, Josef, Purgstall: 91 Eckel, Dir. Johann, Scheibbs: 80, 309, 368, 369, 370, 371, 374, 375, 376 Erlaftal-Bote: 77 Erlauftaler Feuerwehrmuseum, Purgstall: 104, 105, 233, 234 Fuchs, Josef, Purgstall: 172, 238, 356, 357, 358, 364, 365, 366, 367 Gattringer, Serafine, Neustift: 149, 150, 151, 152 Gemeinde Petzenkirchen: 377 Gnant, Robert, Wieselburg: 192, 202, 218, 219, 230 Gruber, Maria, Wieselburg: 76 Gruber, Ing. Rudolf, Wieselburg: 132, 134, 135 Heraut, Hans, Wien: 163, 214 Hoffmann, Johann, Wieselburg: 201 Hottenroth, Hans Hagen, Scheibbs: 56, 87, 93, 94, 249, 271, 273, 282, 283, 284, 285, 286, 290 Kaiser, Engelbert, Purgstall: 142, 144 Kappelmüller, Josef, Pöchlarn: 06, 07, 08, 09, 10, 11, 63, 66, 67, 68, 70, 106, 161, 167 Kladnik, Christine, Scheibbs: 58 Klanner, Josef, Pöchlarn: 261 Knapp, Franz, Pöchlarn: 109, 110, 121, 122 Kolar, Anton, Wieselburg: 107, 108 Korudzhiyski, Tihomir: 289 Krammer, Helmuth, Pöchlarn: 69, 118, 119, 155, 156, 157, 158, 171, 178, 181, 324, 325, 326, 327, 328, 329, 330, 349, 378, 379, 380 Kuso, Monika, Neustift: 272 Lehner, Herlinde, Gaming: 294, 296 Löwenstein, Peter, Scheibbs: 145 Maier, Herbert, Wieselburg: 88, 254, 276, 278, 279 Marksteiner, Karl, Amstetten: 322, 323, 331, 332, 333

Moyses, Karl, Purgstall: 59 Neubacher, Paula, Wieselburg: 168 NÖ Landesarchiv: 15 - 43, 45 - 55 NÖ Landesbibliothek: 73 Ortner, Herbert, Wien: 382 Österreichisches Staatsarchiv: 97, 103 Pucher, Augustine, Petzenkirchen: 173, 174, 175 Rathmanner, Herta, Petzenkirchen: 126, 183, 184, 185, 186, 187 Reichenpfader, Oskar, Petzenkirchen: 210 Reisen in Österreich: 81, 83 Rigler, Christian, Wien: 221, 350, 351, 352, 353 Roller, Lucia, Wieselburg: 220 Rüpschl, Erika, Wieselburg: 92 Schager, Edith und Rudolf, Schauboden: 226, 227, 228 Schagerl, Prof. Josef, Wien: 264, 265 Schmid, Thomas, Randegg: 308, 317 Stadtarchiv Scheibbs: 74, 79, 82, 114, 188, 225, 251, 252, 347, 348 Stadtarchiv Wieselburg: 01, 72, 96, 98, 99, 100, 101, 102, 111, 112, 113, 136, 182, 190, 193, 194, 195, 196, 197, 203, 206, 207, 215, 310, 311, 312, 313, 314, Umschlagfoto Teufel, DI Robert, Scheibbs: 90, 244, 245 Trinkl, Siegfrieda, Wieselburg: 84, 85, 86, 89 Vereinigung der Philatelisten der Österreichischen Eisenbahner: 381 Vogelauer, Familie, Gaming: 295 Wachsenegger, Evelyn und Erich, Purgstall: 224 Wais, Reinhart, Pöchlarn: 266 Waldinger, Karl, Purgstall: 164, 165, 166, 258 Waxenegger, Leopold, Wieselburg: 211, 212 Wibeba, Wieselburg: 141 Wieland, Gerhard, Scheibbs: 02, 57, 75, 177, 246, 248, 250, 253, 269, 274, 275 Weiß, Mag. Hermann, Wieselburg: 140, 143 Weiß, Irene M., Wieselburg: 03, 04, 12, 13, 14, 44, 60, 61, 64, 65, 115, 116, 117, 123, 124, 146, 147, 153, 170, 179, 180, 189, 213, 216, 217, 222, 223, 231, 232, 263, 267, 268, 277, 281, 287, 291, 293, 318, 319, 320, 321, 334, 335, 336, 337, 338, 339, 340, 341, 342, 343, 344, 345, 346, 359, 361 Weiß, Mag. (FH) Johanna, Wieselburg: 120, 137, 204, 280, 304, 354, 355, Coverfoto, Umschlagfoto Wiesenhofer, Franz, Purgstall: 236, 247, 360 Worthington, Kienberg: 154 Wurm, Karl, Wieselburg: 305 Zwirner, Manfred, Golling: 95, 160, 162

167


168


Am 20. Oktober 1877 fuhr erstmals ein Zug durch das Erlauftal. Von den Fabriksbesitzern und Gewerbetreibenden lang ersehnt, von der Bevölkerung mit Skepsis erwartet, entwickelte sich die Bahnlinie in Kürze zur unentbehrlichen „Lebensader“.

ISBN 978-3-9501919-2-9

Lebensader Erlauftalbahn  

Heimatkundliche Serie von Irene M. Weiß

Advertisement