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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 4, pp. 154-170, Oct. 2011 Reviews & Essays

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico [Analysis of a collection system in urban public transport using a biometric reader scanner]

Josimary Gianni Targa Gonçalves, Marcos Roberto Savastano, Maria Suelena Santiago, Luiz Antonio Tozi Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil

Submitted 18 Nov 2010; received in revised form 14 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo O transporte urbano é um serviço de grande importância na vida das pessoas. Administrar o sistema de transporte público coletivo se tornou uma operação bastante complexa pelos problemas existentes com segurança, com fraudes, com ocorrência de filas, por exemplo. O controle de acesso e o processo de cobrança de passagens são pontos fundamentais. A Biometria vem como alternativa no acesso e no pagamento. Foi aplicado o software de simulação ARENA para analisar os tempos de pagamentos tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José dos Campos, SP. Observou-se que o uso da biometria, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos. Palavras-Chave: transporte urbano, planejamento, biometria. Abstract Urban transportation is a service of great importance in people's lives. The Management of public transport system has become a complicated operation rather by problems with security, with fraud, with occurrence of queues, for example. The access control and the process of collecting tickets are the key points. Biometrics is an alternative to control access and payment. This paper applied the software of discrete simulation to analyze the time of traditional payments and compare the times obtained with the use of a biometric device. The study was conducted in the city of Sao Jose dos Campos, SP. It was observed that the use of biometrics, as the simulations presented in this work, creates queues of passengers at the entrance of the bus. These passenger queues increase the dwell time of vehicles, reducing the capacity of the infrastructure which causes a bigger problem, the buses queues. Key words: urban transportation, planning, biometrics. * Email: luizantoniotozi@gmail.com.

Recommended Citation Gonçalves, J. G. T., Savastano, M. R., Santiago, M. S. and Tozi, L. A. (2011) Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital biométrico. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 4, pp. 154-170.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


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1. INTRODUÇÃO As atividades que são de grande necessidade a vida das pessoas nas cidades como comércio, indústria, educacionais, lazer, etc., somente podem acontecer com o deslocamento de pessoas e produtos. Desse modo, o transporte urbano é de grande importância para a qualidade de vida das mesmas e é tão importante quanto os serviços de fornecimento de água, energia elétrica, iluminação pública, etc. (Ferraz; Torres, 2004). Segundo o IBGE, em 2000 a população urbana ultrapassou 2/3 da população total, e atingiu a marca dos 138 milhões de pessoas. Aproximadamente daqui a trinta anos, quando a população brasileira poderá ter se estabilizado em torno de 230 milhões de pessoas, nas cidades, o número de pessoas deverá estar se aproximando de 184 milhões, todos usuários de transporte urbano (Ferraz; Torres, 2004). A operação do transporte público urbano compreende um conjunto complexo de atitudes. O controle de acesso ao veículo e o sistema de recebimento de tarifa é componente importante desse sistema. A eficiência do controle de acesso do transporte é altamente influenciada pela utilização de mecanismos ou ações que tem a intenção de enganar o sistema de controle. Prejuízos são gerados pela atitude de pessoas que evitam fazer o pagamento de tarifa a partir do uso de alguns truques, como: usar o cartão de outro usuário que tem direito ao passe livre ou beneficio tarifário, troca de foto da carteirinha de usuário que tem direito ao passe livre, etc. Segundo Costa (2010), a biometria é o estudo que usa a medida de características físicas ou comportamentais particulares de um determinado humano na tentativa de identificá-lo unicamente. A estatística, além da métrica, também está presente nesse conceito visto que para haver a identificação é necessária a comparação (similaridade) entre as amostras que se quer identificar. A utilização da biometria é uma opção que pode ser adotada para se aumentar o nível de segurança em sistema de controle de acesso. Esta tecnologia permite identificar cada usuário a partir de características físicas individuais. Leitores digitais já são empregados para permitir o acesso de usuários com direito a gratuidades ou benefícios tarifários ao sistema intermunicipal

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da

região

metropolitana

de

São

Paulo

(SP),

Assis

(SP)

e

Peruíbe

(SP).

(REVISTATECHNIBUS, 2009). O controle de acesso está associado a forma de pagamento de tarifa de transporte (TCQM, 2003). Essa atividade influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros nos pontos de ônibus por sua vez, o tempo de embarque é fator fundamental na determinação do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária. 2. METODOLOGIA DO DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO Esse trabalho baseou-se em pesquisas de campo onde foram obtidos dados necessários à elaboração da modelagem do sistema em análise baseado no ferramental de simulação por eventos discretos (Chwif, e Medina, 2006). A modelagem por simulação por eventos discretos permite realizar uma análise quantitativa do sistema em foco. Por Análise Quantitativa entende-se Técnica que enfatiza a inspeção dos dados através da utilização de elementos estatísticos. Os métodos quantitativos são objetivos e imparciais,

embora

sua

interpretação

possa

ser

feita

de

maneira

parcial.

(POWERMINAS, 2009). O transporte por ônibus urbano é a principal forma de locomoção dos usuários de transporte publico no Brasil. A fig. 1 , mostra que o transporte por ônibus ou microônibus corresponde a 26,1% do total dos deslocamentos.

Figura 1:Modal Brasil

Fonte: ANTP 2006 2.1 Tipos de ônibus São vários os tipos de ônibus existentes no Brasil com predominância para o ônibus comum conforme ilustra a Figura 2 .

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Figura 2: Tipos de ônibus por número de habitantes no Brasil. Fonte: ANTP 2006 2.2 Pontos de parada Os locais onde são realizadas as paradas de ônibus para o embarque e desembarque de passageiros nos passeios públicos são chamados genericamente de ponto de parada. O ponto de parada é composto por um ou mais berços, e a maneira mais comum de operação nos pontos de ônibus é a parada de veículos de todas as linhas que passam pelo local, com estacionamento de um veículo de cada vez de forma que quando um outro veículo chega próximo ao ponto e outro está parado para o embarque e desembarque de passageiros , o condutor deve aguardar sua vez para estacionar , permanecendo com as portas fechadas.(Ferraz; Torres, 2004). Define-se dwell time como sendo o tempo de parada do veículo para servir ao movimento de embarque e desembarque de passageiros, ou seja, tempo de porta aberta. (TCQS, 2003). O dwell time deve ser o mínimo possível, quanto menos pessoas estão paradas na porta do ônibus, menos.tempo ele consome para servi-las. Outro fator importante que afeta a velocidade média dos ônibus é a distância entre os pontos, pois paradas muito próximas reduzem a velocidade operacional e isso exige um número maior de veículos para realizar o mesmo serviço.

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2.3 Pagamento de passagem O pagamento da passagem nos sistemas de transporte publico pode ser efetuado antecipadamente ou no momento da viagem, sendo que no momento da viagem o dinheiro é entregue a um funcionário que se encontra dentro do veículo e pode ser feito antecipadamente através de aquisição de um comprovante que pode ser um bilhete, objeto físico com informações magnéticas gravadas, que é utilizado no ato do acesso ao veículo ou à estação. (Ferraz; Torres, 2004). Os sistemas manuais de arrecadação e coleta de dados para fiscalização e controle, atualmente empregados em várias cidades brasileiras, apresentam baixa confiabilidade. Vários equipamentos foram desenvolvidos, com o intuito de agilizar o processo de arrecadação e permitir a verificação do pagamento de forma automática, como equipamentos de bilhetagem automática, computadores de bordo e sistemas externos de detecção de passagem de veículos. A possibilidade de centralização dos dados colhidos, geram informações sobre o sistema em tempo real, oferece um controle que permite ações corretivas instantâneas sobre o sistema, além de um amplo conjunto de dados confiáveis para a fiscalização e o planejamento.(LOGIT, 2002). Segundo TCQM (2003), os níveis de serviço oferecidos pelos sistemas de transporte público, possibilitam a captação de novos usuários, atraídos pelas melhorias apresentadas e, principalmente, pela possibilidade de terem suas demandas individuais de disponibilidade e conveniência e conforto atendidas. A automação e a informatização incrementam a possibilidade de controlar os níveis de serviço. 2.4 Bilhetagem Eletrônica O cartão / bilhete, segundo Ferraz e Torres (2004), é o elemento físico que contém as informações relativas aos créditos de viagem. Segundo Ferraz e Torres (2004), os cartões podem conter informações adicionais sobre o usuário e, em alguns casos, são programáveis de acordo com as características das viagens autorizadas (permitindo integração temporal, impondo limites de linhas autorizadas para a realização da viagem ou transferência, controlando o uso dos descontos e gratuidades, etc).

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São diferenciados quanto à forma e tecnologia empregada, possuindo, em cada caso, características peculiares que merecem ser levadas em consideração no momento da escolha de sua tipologia. 2.5 Validador/Leitora Validadores, ou leitoras, são os equipamentos que realizam operação de validação dos cartões ou bilhetes, verificando a existência de crédito de viagem, liberando o ingresso dos usuários, registrando, processando, armazenando e transmitindo as informações dos cartões e das transações realizadas, eles podem ser remotos, posicionados na entrada de terminais fechados ou embarcados, instalados no interior dos veículos.(TRANSPORTES. UNB, 2009) Diversos tipos estão disponíveis, tais como: de arrasto , de inserção com ou sem condução interna, Aproximação, leitura de Impressão Digital, cada um com custos de aquisição e manutenção diferenciados Validadores híbridos são aqueles capazes de realizar a leitura de dois ou mais tipos de cartão (com diferentes formatos e/ou tecnologias). Interessante para os casos em que se deseja implantar um sistema inicialmente de baixo custo, com a possibilidade de incremento posterior. 2.6 Catraca Catraca é o dispositivo dotado de corpo e braços que instrumentaliza o bloqueio. Sua liberação pode ser mecânica, dependendo da ação física do usuário ou cobrador, ou automática, dependendo da validação de bilhete ou cartão para ser destravada. Podem ser classificadas como mecânicas eletromecânicas e eletrônicas, de acordo com suas características de funcionamento. (LOGIT, 2002). Nas catracas mecânicas o controle físico pode ser executado uni ou bidirecionalmente (entrada e saída) através de relógios-contadores mecânicos (LOGIT, 2002). A catraca mecânica não detecta fraudes no caso em que o usuário sobre e desce pela mesma porta sem passar pela mesma.

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As catracas eletromecânicas consistem em catracas mecânicas com interface (conexão) elétrica, que recebe comandos para liberar ou bloquear a passagem do usuário, através de um validador, de um coletor de dados, ou mesmo de uma simples botoeira. (LOGIT, 2002). O acionamento do validador pode ser (com a introdução do cartão em uma ranhura) ou sem contato (com simples exibição do cartão a uma distância pequena da leitora ótica do validador). Neste último caso, a operação de pagamento /cobrança é mais rápida.( Ferraz; Torres, 2004, p.197) Por sua vez, catracas eletrônicas possuem um validador ou coletor de dados incorporado, com capacidade para armazenar informações e liberar / bloquear o acesso de pessoas. Nos sistemas de transporte coletivo em que há bilhetagem eletrônica e o cobrador é mantido, as catracas podem ter dois tipos de liberação automática: uma que se dá em função da validação do cartão ou bilhete, e outra é acionada através de botoeiras acopladas à unidade leitora, que permitem a liberação controlada da catraca, fornecendo um relatório específico de sua operação. Tal mecanismo é acionado pelo cobrador, que recebe a passagem em dinheiro (ou seja, não vende bilhete nem cartão a bordo) e deve prestar contas do mesmo, uma vez que o montante deve corresponder ao número de liberações acusado pelo relatório, eliminando-se assim o comércio paralelo de passes. Nos sistemas automatizados recém-implantados é comum encontrar validadores adaptados às antigas catracas mecânicas. Com a renovação da frota, contudo, os veículos passam a ser dotados de catracas automáticas, já incorporadas aos validadores e botoeiras. Em função das características do Sistema de Transporte Público de São José dos Campos o controle de ingresso de usuários através de catracas só poderá ser utilizado no sistema convencional, ou seja, aquele operado através de ônibus. Para o sistema alternativo, operado por vans, deverá ser adotado outro tipo de equipamento para o controle do acesso de usuários. 2.7 Terminais de venda, recarga e consulta Conectados diretamente ou não a um Sistema Central, os terminais de Venda, Recarga e Consulta de Créditos são os equipamentos que armazenam, transferem e validam os créditos de viagem para o cartão do usuário, guardando e emitindo informações sobre as transações

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realizadas. Em alguns casos, possuem capacidade física para conter cartões e bilhetes para a venda automática (LOGIT, 2002).Podem ser remotos ou embarcados e, dependendo de suas características e dos locais de implantação, são operados pelo próprio usuário ou por um agente de vendas. 2.8 Computadores e Periféricos Os computadores e periféricos são equipamentos utilizados na maior parte dos processos, desde o cadastramento dos usuários, até os processos de Gestão e Controle do Sistema, incluindo o desenvolvimento de softwares, armazenamento e processamento de informações, operacionalização de centrais de atendimento, entre outros. 2.9 Sistemas biométricos Dentre os tipos de cobrança, um novo sistema é proposto, o leitor biométrico. A biometria é uma ciência que possibilita o reconhecimento e autenticação segura de determinada pessoa utilizando características físicas (como impressão digital, altura, peso, íris, reconhecimento facial, geometria das mãos, voz, etc) e padrões de comportamento (como escrita, utilizando padrões de assinatura).(Santos, 2007, p26).Ross (2008) explica que as impressões digitais são sulcos ou ranhuras presentes nos dedos dos seres humanos. As suas formações ou desenhos se definem no desenvolvimento embrionário e elas são exclusivas para cada pessoa (e cada dedo). Impressões digitais são uma das mais confiáveis tecnologias biométricas.

Figura 3: Tipos de Identificação Biométrica Fonte: ROSS, 2008

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3. MÉTODO DE SIMULAÇÃO O desenvolvimento de novas técnicas, em especial, a tecnologia da informação é o motor que impulsiona o avanço da logística. Esta evolução tecnológica proporcionou vantagens para as operações logísticas que passaram a ser mais rápidas, confiáveis, de menor custo e mais eficientes. Para Koiamada; Tamura e Ono (2006), a simulação de eventos discretos, como a ARENA, é uma ferramenta eficaz para compreender projetos, planejamentos e controle de sistemas complexos, tomando, por exemplo, um sistema de tráfego. 3.1 Software ARENA É um software de simulação de eventos discretos que suporta recursos para modelagem de diferentes sistemas, desenvolvimento de animações, análise estatística e de resultados.(Kelton, Sadowski e Sturrock, 2004; Freitas, 2001). Lançado em 1993, foi baseado na integração do SIMAN (linguagem de simulação baseada na linguagem GPSS) com o CINEMA (software que implementa a animação da simulação). A simulação é a ferramenta que melhor se ajusta a muitos problemas relativos a sistemas logísticos e de transportes, o uso de simulação é altamente aconselhável, segundo Koh et al. (1994). Resumidamente, as questões de sistemas logísticos mais apropriadas para estudos através de simulação são de três categorias: (1) criar novos sistemas logísticos (designs); (2) avaliar alternativas de designs; (3) aperfeiçoar e redesenhar sistemas logísticos que já existem a fim de melhorar sua eficiência e eficácia. 3.2 . Descrição do modelo A Figura 4 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de chegado de passageiros no ponto, espera pela presença do ônibus, chegada do veículo, processos de embarque e tarifação dos passageiros e partida do ônibus.

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Chegada Ponto de ônibus presente

Aguarda espaço Espaço antes da catraca do ônibus

Embarca Catraca Fila

Aguarda ônibus Ônibus

Sem fila de embarque Libera ônibus

Meio de Pagamento Espaço após a catraca

Saída

ausente

Figura 4: Diagrama de ciclo das atividades Fonte: Autores 3.3 MODELO NO ARENA O modelo construído para simular o sistema de embarque no transporte coletivo rodoviário gerado através do software ARENA (Kelton et al. 2004) foi baseado na Figura 4. Cada elemento representa um objeto da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o ambiente real existente na situação de embarque. 3.3.1 Dados de entrada: distribuições estatísticas.

As pesquisas de campo levaram aos seguintes dados iniciais sobre tempos de chegadas envolvidos no processo: • Intervalos entre chegadas de veículos : distribuição normal de média 16 e desvio padrão de 5 minutos: NORM( 16 , 5 ) • Tempo de chegada entre passageiros é definido em dois momentos, conforme ilustrado na Figura 5: Horário fora de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 180 segundos, ou seja: 180 + EXPO(48). Horário de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 20 segundos: ou seja: 20 + EXPO(48).

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Figura 5: Histograma dos tempos de entre chegadas de passageiros Foram também obtidos informações sobre tempos de processo, conforme apresentado na Tabela 1. Tabela 1:- Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos Etapas Vagas no ônibus Espaço entre a catraca e a porta Tempo de caminhada no ponto até o veículo(s) Tempo para subir as escadas (s) Tempo de caminha entre a porta e catraca Tempo de travessia da catraca com cartão Tempo de travessia da catraca biométrica

Distribuição de probabilidade tria(0,50,74) tria(8,9,10) 1 + LOGN(2.07, 2.64) 0.999 + WEIB(3.03, 0.832) 2 + GAMM(6.19, 1.18) 1.5 + LOGN(7, 6) 0.999 + EXPO(83.6)

Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade dos tempos de travessia da catraca biométrica foram extraídos de amostra realizada em uma barreira de controle de acesso instalada previamente em uma empresa de ônibus. O teste de ajuste foi realizado através do método qui quadrado pelo programa input analyser, que garante com um nível de 95% de certeza, não se pode rejeitar a hipótese que a equação da distribuição de probabilidade encontrada se ajusta aos dados da amostra. 4. EXECUÇÃO DO MODELO Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito de avaliar e validar o modelo.

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De acordo com Swiff (2006) o principal propósito do processo de validação é garantir que as simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente implementadas. O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa foi feito através da comparação dos tempos de processamento de passageiros e do dwell time modelados com valores reais por um especialista e por método estatístico. Não existem dados reais para os valores processados no sistema biométrico, pois o sistema modelado ainda esta em fase de viabilidade no ambiente real. Os valores médios de tempo de dwell time são compatíveis com os valores reais informados pelos operadores segundo o especialista. O tempo de processamento de passageiros com cartão foi verificado pelo método do Qui quadrado. Ao nível de significância de 5% a hipótese nula, que a distribuição dos tempos de processamento de pagamentos com cartão se ajusta aos tempos da amostra, não pode ser rejeitada. O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. O tempo de aquecimento, ou Warm-Up Períod, define um período de inicialização do sistema. Do ponto de vista de análise de desempenho, tem-se interesse pelo período em que o sistema está em regime. O modelo em questão, por se tratar de sistema terminal e não apresentar problemas com o carregamento prévio do sistema, não necessita de um período de aquecimento identificável e significativo. 5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS O modelo de simulação implementado tem como objetivo avaliar o desempenho do modelo atual de pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica e a futura aplicação de sistemas biométricos. O horário de 18h00 foi considerado o horário de pico. O horário de 12h00min foi considerado o horário de fora pico de cada dia.

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As rodadas de simulação foram programadas em quatro cenários resultantes da combinação dos horários de pico e fora de pico e dos sistemas de cobrança, mais um cenário adicional que contempla a alteração da posição da catraca conforme apresentado na Tabela 2. Tais cenários procuram representar o funcionamento do sistema de transporte real e futuro, permitindo assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados. Tabela 2 – Cenários Avaliados Tipo de cenário Cenário 1 Cenário 2 Cenário 3 Cenário 4 Cenário 5

Tipo de Pagamento Cartão Sistema Digital Biométrico Cartão Sistema Digital Biométrico Sistema Digital Biométrico

Horário 18h00min 18h00min 12h00min 12h00min 18h00min

A simulação do leitor digital biométrico efetuada no cenário 5 com a alteração proposta da localização da catraca no meio do ônibus é menor que no cenário 2, porém ambos os tempos são muito maiores do que os encontrados com o uso do sistema tradicional de cartão. Os resultados encontrados do dweel time para os cinco cenários podem ser vistos na Figura 7. A cobrança de passagem influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros nos pontos de ônibus, pois é um fator fundamental na determinação do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária, por isso esse trabalho se propõe a avaliar o uso do leitor digital biométrico e seu impacto o dwell time atual.

Figura 7: Dwell time médio para os cinco cenários. Durante a coleta de dados observou-se que o embora os processos usados atualmente para cobrança de passagem sejam rápidos, a falta de conscientização por parte dos usuários também acaba por tem grande influencia no resultado final.

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O tempo médio gasto por um usuário para acessar as escadas do ônibus, atravessar o corredor, chegar a catraca e, em fim, efetuar o pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica é variável. De fato os tempos são diferentes, por exemplo, quando o ônibus esta ou não lotado , ou se o passageiro já tem em mãos o cartão para usá-lo. Foi recorrente, durante a coleta de dados, a visão do usuário que deixa para procurar o cartão quando está dentro do ônibus e com isso ele consome muito mais tempo e acaba atrapalhando o acesso de outras pessoas para o interior do coletivo, aumentado o dwell time. Existem vários outros fatores que podem influenciar o dwell time, como sinais semafóricos, o caso do ponto avaliado neste trabalho, onde o tempo de mudança de fase do sinal faz com que o retorno do veículo para a via consuma também mais tempo. Outro fator são os usuários que tem benefício ao passe livre, no caso dos idosos e portadores de necessidades especiais, pois por serem de fato especiais, também consomem mais tempo para adentrar nos veículos, em alguns casos o motorista ou o cobrador precisa dar um atendimento especial, o descer e subir das rampas dos ônibus para que os cadeirantes embarquem e desembarquem, o prender e soltar dos cintos de segurança também consome tempo. O dwell time deve ser o mínimo possível para que não atrapalhe outro veículo que precisa parar no ponto para o embarque e desembarque de passageiros, pois a probabilidade de formação de fila é grande quando a capacidade do berço não comporta mais que um ônibus parado. Enquanto um ônibus está estacionado no ponto outro não pode embarcar ou desembarcar os passageiros, ele deve esperar para estacionar corretamente no ponto. Esse tempo de espera reduz a velocidade média e atrasa o horário programado por isso a necessidade de um intervalo mínimo de tempo requerido entre os ônibus para evitar interferência entre eles. Para que não haja fila nos pontos de embarque e desembarque de passageiros é necessário que a capacidade dos mesmos suportem a oferta de ônibus e essa capacidade depende de vários fatores como o dwell time, o tempo de afastamento, que é o tempo necessário para o ônibus voltar à faixa de rolamento, a variabilidade do dwell time que mede a amplitude do tempo de parada dos ônibus da linha e enfim a taxa de falhas que é a probabilidade de formação de fila.

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O sistema biométrico proposto é sinônimo de segurança sendo uma barreira para fraudes. A pesquisa de tempo desse trabalho se deu através de um leitor digital biométrico que está em uso no controle de acesso de uma empresa de ônibus e a sua implantação foi acompanhada pelos autores deste trabalho. 5.1. Fatores que dificultam o acesso biométrico. O tempo gasto para se conseguir o acesso ao departamento ficou na média de um minuto e meio. Isso se deve por alguns fatores diversos, como problemas relacionados a limpeza do aparelho, higiene pessoal, nível de atenção e idade do usuário, causando falhas no funcionamento do sistema. Pessoas idosas possuem os sulcos ou ranhuras presentes nos dedos gastos, assim a identificação deste através do leitor biométrico foi uma grande dificuldade na implantação do sistema. Isso foi solucionado através da troca dos dedos, pois todos os funcionários tinham o polegar direito registrado, inclusive os idosos que após várias tentativas conseguiram ter o controle de acesso liberado através do registro do dedo mínimo, que é o menos usado. Outro problema enfrentado é referente a higiene, pois os dispositivos de impressão devem ser limpos constantemente. A questão da limpeza do aparelho, pois o acumulo de sujeira influi diretamente na exatidão da autenticação, o que pode diminuir consideravelmente. Os dedos devem estar limpos, acumulo de sujeira nos mesmos também influencia na identificação do usuário. Com essas dificuldades que o sistema apresenta pode-se chegar a explicação do tempo gasto pelos funcionários para ter acesso a entrada da empresa ser bem mais elevado que o procedimento anterior, baseado em cartões magnéticos. Tomando como referência os valores obtidos pelo modelo de simulação, o leitor digital biométrico não seria uma solução viável, pelo menos com a tecnologia atual, a ser implantado na cobrança de passagem nas empresas de transporte publico. O uso deste sistema tornaria o dwell time inviável em momentos de pico, acarretando atraso nos horários previstos e acumulo de passageiros nas portas.

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Assim, o intuito de se obter melhoria na prestação de serviço a partir da diminuição do dwell time atual

com a aplicação da tecnologia da biometria não foi verificada pelo modelo

empregado. Pelo contrário, a aplicação desta tecnologia levou a aumentos no tempo de dwell time em todos os cenários. Portanto haveria uma redução da capacidade de atendimento do ponto de ônibus e, por conseqüência, de toda infra-estrutura viária. Foi simulada também, no quinto cenário, a utilização da catraca biométrica em horário de pico, porém com a catraca posicionada além da metade do comprimento do veículo, oferecendo maior espaço para embarque entre a escada e catraca. Essa alternativa foi descartada pelas empresas de ônibus devido ao acumulo de passageiros na frente do veículo que atrapalhava o embarque de passageiros. Mesmo com o benefício de um buffer maior no quinto cenário, o uso do leitor digital biométrico não superou a rapidez do sistema de bilhetagem eletrônica atual, pois o tempo médio foi de cinco minutos e quarenta e sete segundos de portas abertas para o embarque do passageiro na hora de pico tomada como referência. Sites úteis que forneçam horários e itinerários, melhores trajetos e horários de disponibilidade, informações úteis nos pontos de parada, maior conforto nas acomodações, vários tipos de cobranças tarifarias, são exemplos da utilização inteligente e melhoria no transporte público. CONCLUSÃO A elaboração deste trabalho mostrou que o sistema de transporte coletivo é realizado através de planejamento e conscientização por parte de todos os envolvidos no processo, para que o usuário esteja satisfeito com o serviço prestado. O leitor digital biométrico, inicialmente é visto como uma melhoria no sistema de cobrança do transporte público na questão da segurança, impedindo fraudes. Ainda há questões a serem resolvidas antes de sua efetiva aplicação em linhas muito densas. Seu uso, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos, pois a maioria dos pontos é servida por um ônibus coletivo por vez.

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Porém, havendo desenvolvimento tecnológico, futuramente o sistema biométrico trará muitos benefícios, principalmente para as empresas, que diminuirão o número de fraudes, aumentando a receita, a lucratividade e novos investimentos. Ao se melhorar o transporte público de uma região, menos pessoas precisarão utilizar condução própria. A conseqüência é menos poluição, menos gastos, menos acidentes, enfim, só há vantagens. REFERÊNCIAS Chwif, L, Medina, A. C.( 2006). Modelagem e simulação de eventos discretos: teoria e prática. São Paulo: Ed. Dos autores. Costa, J. W. C. (2010) Sistemas de autenticação biométrica digital via internet. Relatório de estágio supervisionado. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Disponível em < http://www.engcomp.ufrn.br/publicacoes/ECC-2010-1-1.pdf> acesso em 12/2010. Ferraz, Antonio Clovis Pinto; Torres, Isaac Guilhermo Espinosa. Transporte público urbano. 2ª Ed. São Carlos, Editora Rima, 2004. 428 p. IBGE (2008)– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística <www.ibge.gov.br/l> acesso em 06 2009. Kelton; W. D.; Sadowshi; R.P; Sturrock; D. T.(2004) Simulation with Arena, Boston. McGraw-Hill Professional. Koh, P.H.,J.L.Goh, H.s.Ng, e H.C. Hg (1994) Using simulation to preview plans of a container port operations, In Proceedings of the 1994 Winter Simulation Conference. LOGIT (2002) Soluções Inovadoras em Suplly Chain e Transporte. Especificação do Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Sistema Público de São José dos Campos. REVISTA TECHNIBUS (2009) Disponível em < http: //www. revistatechnibus.com.br> Acesso em 04/2009. Santos; A. L. (2007) . Gerenciamento de Identidades: Brasport. Disponível em < http: //www. Brasport .com.br> Acesso em 04/2009. TCQS (2003) .Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transportation Research Board. Disponível em < http: //www. Trb.gov > Acesso em 04/2009.

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Jtl v05n04p09