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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 2, pp. 92-105, Apr. 2011 Research Directory

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas [Air transportation - an alternative to road transportation of cargo]

Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria Universidade Federal de Uberlândia (UFU), Brazil

Submitted 10 Jan 2011; received in revised form 22 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo Neste trabalho foi feito uma análise com base nos custos diretos do transporte aéreo como uma alternativa ao transporte rodoviário de carga sob determinadas condições tais como, número expressivo de pedágios e incerteza quanto às condições de segurança devido ao roubo de cargas durante o percurso e em chegar ao destino devido as condições precárias das rodovias brasileiras. Apesar de apresentar custos maiores, o transporte aéreo tem vantagens adicionais por ser mais rápido, seguro e confiável. Nesse estudo foi feito algumas considerações com relação a origem, destino e frequencia das cargas segundo faixas de distancias curtas, médias e longas. Palavras-Chave: transporte de carga, transporte aéreo, alternativa de transporte, segurança e rapidez. Abstract In this work was done an analysis based on direct costs of air transportation as an alternative to road freight transport under certain conditions, such as large number of toll and uncertain security conditions due to theft of cargo on route and arrive destination due to poor conditions of Brazilian highways. Despite showing higher costs, air transportation has additional advantages of being faster, secure and reliable. Also, it was done some considerations about the origin, destination and frequency of loads by range of short, medium and long distances. Key words: cargo transportation, air transportation, alternative of transportation, safety and speed. * Email: cafaria@ufu.br.

Recommended Citation Batti, D. A. B. and Faria, C. A. (2011) Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 2, pp. 92-105.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


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1. Introdução Um dos indicadores do desenvolvimento da economia de um país é a matriz de transportes que deve apresentar um equilíbrio no uso das modalidades de transportes em função da área geográfica e da disponibilidade de bons rios para a navegação. A matriz brasileira de transportes ainda apresenta predominância da modalidade rodoviária registrando mais de 60 % participação no transporte de carga. Além disso, dois pontos merecem destaque, a idade média da frota dos veículos de carga é extremamente alta e as condições de manutenção do pavimento das rodovias são precárias. A falta de equilíbrio no uso das modalidades de transportes tem gerado cada vez mais dependência no transporte rodoviário de carga penalizado o custo de vida da população devido ao maior custo de transportes, sobretudo pelas longas distâncias viajadas (Erhart e Palmeira, 2006). Especialmente na região sudeste devido ao elevado número de roubos de cargas e a concessão das rodovias que cobram valores expressivos nas praças de pedágios, o transporte aéreo aparece como uma alternativa no transporte de carga. Os requisitos de confiabilidade, capacidade de transporte, freqüência, rapidez e segurança dentre outros também devem ser considerados. Por outro lado, o transporte aéreo pode desempenhar funções estratégicas como a promoção do desenvolvimento social e econômico. Nos países desenvolvidos e com ampla superfície territorial, Spill (1973 apud GALLO, 2006) apresenta o transporte aéreo com a importante função de complementar os transportes terrestres. Nos países subdesenvolvidos, onde as barreiras geomorfológicas podem impedir a construção de infra-estrutura terrestre de transportes (ferrovias e rodovias), o transporte aéreo pode suprir as carências e contribuir na estruturação territorial e ocupação dos espaços. Em geral, cada modalidade de transportes tem seu domínio de utilização por oferecer vantagens na movimentação de cargas com relação aos fretes cobrados para determinados produtos. Além disso, existem outros fatores intervenientes mais consistentes com as necessidades dos clientes que também podem tornar determinadas

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modalidades de


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transportes, mais ou menos atrativos no processo de escolha. A seguir, será apresentado algumas características operacionais das modalidades rodoviária e aeroviária no transporte de carga.

2. Modalidade rodoviária O transporte rodoviário de cargas (TRC) tem grande flexibilidade por ser a única modalidade que pode realizar o transporte de porta a porta. Além disso, integra-se facilmente com as demais modalidades de transportes e apresenta maior viabilidade econômica para pequenas distâncias de viagem. Detém a maior participação na matriz de transportes no Brasil sendo responsável por aproximadamente, 60 % da carga movimentada em toneladas x km, em nosso País, conforme pode ser verificado na Figura 1. A idade média da frota, perto de 20 anos, conforme previsão na Figura 2, é fator preocupante.

Figura 1: Matriz de transporte de cargas no Brasil. Fonte: ANTAQ (2003)

Figura 2: Evolução da idade média da frota brasileira. Fonte: COPPEAD (2002)

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Em pesquisa realizada pela CNT (2006), em 84.382 km de vias cujo estado geral está apresentado na Tabela 1, observa-se que apenas 25,0 % do total apresentam condição ótima ou boa, enquanto que em 75,0 % a condição vai de regular a péssimo. Tabela 1: Estado de conservação das rodovias. Estado geral

km

%

Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo

9.097 11.991 32.410 20.561 10.323

10,8 14,2 38,4 24,4 12,2

Total

84.382

100,0

Acumulado 25,0 75,0 100,0

Fonte: CNT (2006).

Segundo a COPPEAD (2002), no Brasil o número de mortes por quilômetro de rodovia varia de 10 a 70 vezes mais que nos países desenvolvidos (como por exemplo, na Itália e Canadá, respectivamente). Além da perda de inúmeras vidas, esse número provoca um grave problema social, pois atinge diretamente o sistema de saúde. Esta situação tem relação direta com a condição de conservação das rodovias.

3. Modalidade aérea Em termos de velocidade, a modalidade aérea é a mais veloz. Considerando o tempo gasto com os serviços de entrega, a modalidade aérea é vantajosa para distâncias médias e longas. Além da velocidade, a segurança e comodidade também são fatores que se destacam na modalidade aeroviária. Devido ao maior custo de transporte é mais adequada para o transporte de mercadorias de alto valor agregado e produtos perecíveis (Calabrezi, 2005). Um dos principais motivos do crescimento do setor aéreo deve-se ao comércio via internet com predominância de produtos e peças frágeis, peso e volume pequenos, mas de alto valor agregado, o comércio eletrônico encontra no transporte aéreo um forte aliado (Alban, 2002). O alto custo de operação das aeronaves cargueiras exige grandes volumes de carga para viabilizar economicamente o transporte aéreo (Figueiredo, 2005).

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No Brasil, o transporte aéreo tem movimentado aproximadamente 0,31 % das cargas e 2,45 % do total de passageiros e esse volume tem crescido, gradativamente, com a economia a partir de 1994. Conforme previsões da Boeing Corporation (2001), o movimento de carga aérea crescerá mais rápido que o tráfego de passageiros e as previsões para os próximos vinte anos é que o movimento de carga aérea no mundo mais que triplique no período de 1990 até 2015, como pode ser observado na Figura 3.

RTK= Revenue Ton Kilometer (Receita em tonelada x Quilômetro)

Figura 3: Expectativa de crescimento do tráfego aéreo mundial de cargas. Fonte: BOEING apud BNDES (2001, p.6).

O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta grande potencial para o desenvolvimento do transporte aéreo. Os quatro principais centros econômicos: Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviária de alta velocidade (Alban, 2002). A rota entre a Zona Franca de Manaus e São Paulo apresenta fluxo predominante em sentido único, apesar de contar com ligações para importações e exportações. Estima-se que o mercado de carga aérea tem capacidade para escoar da ordem de 2,7 milhões de toneladas por ano.

4. Custos de transporte Na engenharia de custos unitários, os componentes de custos podem ser classificados em fixos e variáveis. Os custos fixos incidem em base de tempo e não variam proporcionalmente ao nível de produção, enquanto que os custos variáveis incidem em base de distância e variam

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conforme o volume de serviço realizado. Segundo Wanke (2007), os custos fixos são mais sensíveis ao transporte de commodities e/ou cargas de baixo valor agregado, enquanto que os custos variáveis quando mais elevados forem, refletem operações em que os prazos de entrega sejam prioridades e os produtos devem, portanto, apresentar maior valor agregado. Em termos gerais, os custos fixos podem atingir até 36% do faturamento na modalidade ferroviária, 23% na modalidade rodoviária e 17% na aérea enquanto que os custos variáveis, no transporte aéreo atingem até 70%, no rodoviário até 48% e 45% nas ferrovias (De Negri e Kubota, 2006). Segundo Wanke (2007), dentre os vários fatores que afetam o custo do transporte de cargas podem ser destacados os seguintes: 1. do ponto de vista do produto: volume, peso, condição de manuseio para carga/descarga, sazonalidade, etc. 2. do ponto de vista do transporte: distância, tempo de viagem, capacidade de carga do veículo, riscos de manuseio e durante a viagem, freqüência, etc.. Os componentes dos custos fixos (depreciação e remuneração do veículo, seguro obrigatório, despesas com pessoal, de manutenção do veículo, etc) e dos custos variáveis (combustível, óleos e lubrificantes, despesas com a rodagem, etc) são amplamente conhecidos e existem manuais para auxiliar nos cálculos. A seguir estão detalhados os cálculos do custo fixo e variável e do frete-peso do transporte rodoviário e, também, do frete aéreo. 4.1 Modalidade rodoviária Como o objetivo é de obter uma medida de comparação entre os fretes cobrados pelas transportadoras rodoviárias de cargas, foi utilizado o método de cálculo do custo operacional apresentado pela NTC (2001) no “Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas”. Adotando a classificação em relação à distância percorrida, os componentes do custo estão apresentados nas Equações 1, 2, 3, 4 e 5, a seguir: - Custo fixo mensal: CF = RC + DV + DE + SM + SO + LC + SV + SE + RCF

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(1)


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onde: RC DE SM SO LC SV SE RCF

é a remuneração do capital é a depreciação do veículo é o salário do motorista é o salário do pessoal de oficina é o licenciamento é o valor do seguro do veículo é o valor do seguro do equipamento é o valor do seguro de responsabilidade civil e facultativo

- Custos variáveis por km: CV = PM + DC + LB + LG + PR

(2)

onde: PM DC LB LG PR

são os gastos com peças, acessórios e manutenção é o gasto com combustível são os gastos com lubrificantes do motor e da transmissão são os gastos com a lavação do veículo são os gastos com pneus e recauchutagem

- O frete-peso é calculado com base na Equação 3:

(3) onde: F X A B DI L

é o frete-peso (R$/tonelada) é a distância de percorrida em km é o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada) é o custo de transferência (R$/t.km) são as despesas indiretas (R$/tonelada) é a taxa de lucro operacional adotada (%)

O fator A (custo do tempo parado para carga e descarga) e o fator B (custo de transferência por ton x km) foram calculados, respectivamente, pelas Equações 4 e 5: (4)

(5)

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onde: CF Tcd H CAP CV V

são os custos fixos (R$/mês) é o tempo de carga e descarga (horas) é o número de horas trabalhadas por mês é a capacidade de carga utilizada do veículo (toneladas) é o custo variável (R$/km); é a velocidade (km/h).

4.1 Modalidade aeroviária Muitas variáveis podem afetar os custos de propriedade e operacional das aeronaves comerciais. Os dados podem estar referenciados em diferentes períodos de tempo e os fabricantes podem ter utilizados hipóteses diferentes para elaborar as estimativas (Conklin e de Decker, 2008). Segundo estudo apresentado pela Skyaid Organization (2001), os custos operacionais diretos de uma aeronave estão divididos percentualmente conforme apresentado na Tabela 2. Essa análise de custos é resultado de estudo feito com quatorze aeronaves modernas, com mais de 50 assentos, realizando vôos de 300 milhas náuticas. Tabela 2: Custos diretos de operação Componentes do custo

(%)

Combustível Taxas de aterrissagem Taxas de navegação Salário da tripulação Manutenção Aluguel / propriedade Seguro de casco

14 15 11 10 15 33 2

Fonte: Skyaid Organization (2001)

Conforme Oliveira (2007), o setor aéreo apresenta características de processo produtivo no qual uma parcela considerável dos insumos é obtida a partir de importação ou têm seus preços referenciados no mercado internacional, como por exemplo, os preços de aquisição, arrendamento e seguros das aeronaves, combustível e peças para manutenção. Desse modo, os custos ficam intrinsecamente vinculado às variações da taxa de câmbio.

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4. Estudo de caso O presente estudo simula o transporte de um lote de 20 toneladas de produtos eletrônicos e cigarros, com origem na cidade de Uberlândia e destino em importantes cidades brasileiras distantes entre 420 – 4.000 m, aproximadamente, conforme descrito na Tabela 3. Tabela 3 – Ligações entre Uberlândia e os destino. Destino

UF

Brasília Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Porto Alegre Salvador Recife Fortaleza Rio Branco Manaus

DF MG SP RJ SC RS BA PE CE AC AM

Distância (km) 420,90 538,40 614,90 915,70 1.272,80 1.671,70 1.629,80 2.293,50 2.757,30 3.109,00 3.945,50

O parâmetro para a escolha do modo de transportes é o custo total de viagem desde a origem até o destino, ou seja, o custo de porta-a-porta. Em condições de custos totais muito homogêneos, a decisão de escolha pode considerar outros atributos como segurança, rapidez, confiabilidade e disponibilidade. Isso pode contribuir para que outras modalidades de transportes possam estar inseridas em horizontes de médio e longo prazo como alternativas ao transporte rodoviário de cargas. Nesse estudo foram consideradas as seguintes aeronaves: (1) condição All cargo: Boeing 727200F e (b) condição Full Pax: Airbus A320 e Boeing 737-300, que são utilizadas pelas companhias aéreas que atuam no aeroporto de origem (Uberlândia, MG). Nas aeronaves Full Pax o compartimento de cargas é ocupado pela bagagem dos passageiros e o espaço restante disponível é destinado à carga. Esse volume apresenta capacidade para transporte de 3 a 6 toneladas de carga por viagem. Em vôos fretados, a escolha da aeronave depende da disponibilidade das companhias e da infraestrutura aeroportuária.

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Como requisito básico, as transportadoras deveriam estar situadas em Uberlândia (MG) e as cotações foram feitos por telefone e internet. Caso a empresa concordasse em participar da pesquisa, era marcada uma entrevista ou enviada planilha de cotação de custos por meio eletrônico, a critério do entrevistado. As empresas estão identificadas por siglas, sendo Empresa Rodoviária (ER) que receberam as designações ER1 e ER2 e Empresa Aeroviária (EA) com as designações EA1 e EA2 que operam aeronaves configuradas no modo Full Pax. A designação EA3 refere-se à empresa operando aeronave exclusivamente cargueira. Para efeito prático, o custo do transporte nas condições especificadas neste trabalho, foi dividido em três segmentos conforme a distância percorrida: percurso curto (até 1.000 km), percurso médio (de 1.000 a 2.000 km) e percurso longo (de 2.000 a 4.000 km). A Figura 4 mostra que, nas rotas curtas, as curvas de custos apresentam comportamentos similares em ambas as modalidades de transportes; mas nas rotas de média e longa distância, os custos da modalidade aérea crescem de forma mais acentuada do que na modalidade rodoviária. Na Tabela 4 estão apresentados os fretes rodoviário e aéreo e a relação de proximidade entre os valores.

Figura 4: Custo x distância percorrida.

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Tabela 4: Fretes das transportadoras. Distância de

ER2

EA1

EA2

EA3

viagem (km)

(R$)

(R$)

(R$)

(R$)

%

%

%

21.262,70

38.733,33

40.166,67

29.308,15

54,90

52,94

72,55

24.615,20

39.533,33

30.166,67

41.042,73

62,26

81,60

59,97

26.844,70

43.533,33

34.166,67

45.145,73

61,66

78,57

59,46

33.747,10

58.333,33

46.166,67

59.013,87

57,85

73,10

57,19

36.909,20

113.733,33

84.166,67

79.200,63

34,13

46,12

49,01

37.507,55

131.933,33

96.166,67

104.721,29

30,33

41,61

38,21

39.444,70

153.533,33

76.166,67

104.064,81

27,28

55,00

40,25

0

501

-

-

ER2/EA1 ER2/EA2 ER2/EA3

500*

1.000*

1.001

-

1.500

1.501

-

2.000*

2.001

-

2.500

43.440,25

175.933,33

96.166,67

156.665,27

26,65

48,75

29,92

2.501

-

3.000

49.135,95

190.733,33

100.166,67

163.886,55

27,93

53,18

32,51

3.001

-

3.500

57.798,10

240.533,33

166.166,67

194.905,23

26,74

38,71

33,00

3.501

-

4.000

63.550,95

235.733,33

160.166,67

178.821,47

30,47

44,85

40,17

Obs: * os valores diferentes do frete referem-se a trechos com mesma origem porém com destinos diferentes.

O fato de centros como Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro estarem localizados em raio da ordem de 1.000 km (rotas curtas), a existência de diversas praças de pedágios, o número elevado de roubos de cargas, e conseqüentemente maiores gastos com monitoramento e segurança, faz com que os custos da modalidade rodoviária sejam muito próximo aos da modalidade aérea. Nas rotas de média e longa distância, onde os pedágios são mais reduzidos e, também, contam com menor número de roubos de carga, observa-se que o crescimento do custo de transporte na modalidade rodoviária é mais reduzido, portanto, aumenta a diferença do custo entre as modalidades. Tomando como base os fretes das transportadoras rodoviárias e comparados com o valor da carga-padrão, verificou-se que, de modo geral, o custo de transporte é proporcional à distância viajada. Nota-se, que na faixa de distância de 0 – 500 km o valor cobrado pela ER2 representa 72,55 % do valor cobrado pela Empresa Aérea 3 (EA3) e 81,60 % do valor cobrado pela Empresa Aérea 2 (EA2); na faixa de distância de 501 – 1.000 km

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esse valor chega a 78,57 %. O frete rodoviário é sempre inferior ao frete aéreo. Porém, caso haja regularidade de demanda é possível no fretamento de aeronaves reduzir os custos de forma a ficarem bem mais atrativos que o frete rodoviário. O problema continua sendo o prazo de entrega que no transporte aéreo são mais atrativos em distâncias mais longas, ou seja, acima de 2.500 km.

Conclusões A análise realizada comprova ainda a vantagem da modalidade rodoviária. A pequena demanda de carga considerada nesse estudo limitou a viabilidade do transporte aéreo. Todavia, algumas ações têm sido realizadas para aumentar a utilização de aeronaves no transporte de cargas. Com relação à segurança, destaque especial para a modalidade aeroviária, cujos valores com seguros são consideravelmente menores comparados aos da modalidade rodoviária. No quesito rapidez considerando o tempo de viagem de porta-a-porta, a modalidade rodoviária é mais eficiente nas rotas de curtas distâncias; nas médias e longas distâncias, destaque para a modalidade aérea, principalmente se for utilizado vôos fretados. Finalmente, a freqüência em ambas as modalidades de transporte é considerada boa, pois têm regularidade, apesar da pequena capacidade de carga da modalidade aera por utilizar aeronaves full pax. A grande vantagem nas rotas de curtas distâncias é para o fretamento aéreo cujo valor do frete pode ser negociado com ampla vantagem nos casos de demanda crescente. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de Minas Gerais (FAPEMIG) pelo apoio recebido para o desenvolvimento deste trabalho.

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no

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do

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