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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 1, pp. 211-228, Jan. 2011 Reviews & Essays

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular [Study of the effect of distance between bus stops in vehicle cycle time variables]

Denis Hideki Kishi Konishi, Melissa Sabrina Mendes, Luiz Antonio Tozi Faculdade de Tecnologia (FATEC), Brazil

Submitted 18 Nov 2010; received in revised form 14 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo Este trabalho enfoca o arranjo dos pontos de parada de ônibus em uma das principais avenidas da cidade de São José dos Campos. Segundo o TCRP (Transit Cooperative Research Program) a distância considerada recomendável entre as paradas de ônibus é de 800 metros. Pretende-se realizar um diagnóstico da situação atual dos pontos de parada no tocante a agilidade e eficiência e, apresentar diversas simulações de melhoria do sistema. Por meio do diagnostico detectou-se a existência de pontos de parada com distância abaixo da considerada recomendável pela TCRP, acúmulo de ônibus nos pontos de parada devido à coincidência de horários de diversas linhas e, baixo nível de serviço. Observou-se na retirada de certos pontos de parada, que o trânsito na região torna-se mais ágil por não haver mais formação de filas de ônibus nos horários de pico. Em termos de eficiência, o principal benefício foi a diminuição parcial do tempo de trajeto de determinadas linhas, possibilitando minimizar o headway (intervalo entre a saída de um veículo e a chegada do próximo) dessas linhas. Palavras-Chave: transporte urbano, ponto de parada de ônibus. Abstract This work focuses on the arrangement of bus stops in the main avenue of São José dos Campos. According to TCRP (Transit Cooperative Research Program) recommends that the bus stop must be 800 meters distance from each other. With this work was detected the existence of bus stop at the avenue with distance short than the considered and recommended by TCRP, too many buses parked at the same time due to the same timetable of many lines and a low level of service. When we remove some bus stops we could see the traffic floating in a significant improvement because there was no more bus inlines. In terms of efficiency, the main benefit was the low time that certain lines took to get to the point, minimizing the headway of those lines. Key words: urban transportation, bus stop. * Email: luizantoniotozi@gmail.com.

Recommended Citation Konishi, D. H. K., Mendes, M. S. and Tozi, L. A. (2011) Verificação do efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 211-228.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

1. INTRODUÇÃO A qualidade de vida da população que vive nas cidades está ligada à possibilidade de acesso aos serviços de água, esgoto, energia elétrica, lixo, saúde, transporte, etc. O transporte público coletivo, em particular, tem caráter essencial, sendo imprescindível para a justiça social na mobilidade urbana. A Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2003) afirma que o segmento do transporte público urbano influi diretamente no desempenho de outros setores econômicos por se constituir em um insumo básico nos processos de produção e consumo de bens e serviços. Além disso, constitui-se em elemento estruturador das atividades urbanas, com forte reflexo na qualidade de vida da população das cidades. De acordo com Ferraz e Torres (2004), são doze os fatores que influenciam na qualidade do transporte público urbano: acessibilidade, freqüência de atendimento, tempo de viagem, lotação, confiabilidade, segurança, características do veículo, características do local de parada, sistema de informações, conectividade, comportamento dos operadores e o estado das vias. Assim, o transporte público urbano - estruturado por série de linhas que compõe uma rede de transporte - pode assumir formas físicas e funcionalidades bastante diferentes. Dessa forma, o arranjo dos pontos de paradas ao longo das linhas pode influenciar todo o sistema de transporte em vários aspectos. Por exemplo, na conectividade, na acessibilidade, no tempo de viagem e em outros fatores determinantes do nível de serviço percebido pelos usuários de transporte público coletivo. Este trabalho pretende realizar um estudo sobre a distância dos pontos de paradas de ônibus em uma importante via coletora - Avenida Pres. Juscelino Kubitschek - em São José dos Campos, SP, a fim de identificar o impacto causado ao tempo de viagem como efeito de alterações no número de pontos de paradas existentes e seus reflexos no nível de utilização do ponto de parada, no tempo de espera médio do ônibus pelo berço, no tempo médio de parada do ônibus no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema. Ao final pretende-se verificar se a mudança, ou remoção, de pontos de parada possuem efeitos sensíveis nos indicadores de nível de serviço prestado a população. A fim de cumprir os objetivos propostos foram executadas diversas atividades, tais como revisão bibliográfica; pesquisa em campo; implementação de um modelo de simulação; 212


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geração de cenários e a análise dos resultados. Dessa forma a estrutura que sustenta a elaboração desta pesquisa é composta por três etapas: 1. Prospecção Dirigida: esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que corrobore com a linha de pesquisa adotada. Em seguida parte-se para obtenção dos parâmetros e informações que serão posteriormente utilizados na fase do desenvolvimento do ferramental metodológico. 2. Aplicação do Ferramental Específico: esta etapa descreve as análises de dados aplicadas para a modelagem do sistema de simulação em questão e os critérios usados na sua elaboração, execução e obtenção dos resultados. 3. Análise Crítica: nesta fase, realiza-se a avaliação dos resultados dos cenários simulados, mensurando-se o efeito da alteração dos pontos de parada nos indicadores de serviço de transporte, apresentando, por fim, as conclusões do trabalho. 2. REFERENCIAL TEÓRICO 2.1 Projeto de Redes de Transporte Público Em geral, um projeto de redes de transporte público urbano e a distribuição espacial das ligações, de acordo com Ferraz e Torres (2004), é feito com base na matriz origem-destino dos desejos de viagens. Mais especificamente, utilizando a representação gráfica dos resultados da matriz O-D, em que os centróides, ou centros de gravidade, das diversas zonas da cidade são ligados por linhas, com o fluxo das linhas sendo proporcional à demanda. Esse tipo de diagrama, conforme Ferraz e Torres (2004), é extremamente útil na definição da rede de linhas, uma vez que facilita a visualização de dois objetivos importantes no desenho do diagrama dos desejos de viagens. A Figura 1b mostra uma possível rede para atender a distribuição da demanda mostrada na Figura 1a.

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a) Linhas de desejo de viagens

b) Rede de linhas de transporte

Figura 1 – Rede com linhas diretas entre os terminais principais. Fonte: Ferraz e Torres (2004).

2.2 Projeto de Linhas Uma linha de transporte público urbano, conforme Ferraz e Torres (2004), deve passar pelos principais pólos de atração de viagens da região que é planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de transporte público. Shopping centers, estações de transporte, distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na região de atendimento da linha são pontos de passagem quase sempre obrigatórios. O traçado da linha deve, também, permitir que todos os habitantes da região possam usas o sistema com percursos a pé dentro de limites aceitáveis. Por outro lado, as rotas de transporte público dever ser, tanto quanto possível, diretas e claras. Itinerários sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distâncias percorridas e exigem a redução da velocidade nas conversões, aumentando os tempos de viagem. Os traçados diretos conduzem, quase sempre, a uma operação global mais eficiente e de melhor qualidade, bem como são mais fáceis de ser compreendidos e usados. Na tentativa de reduzir as distâncias de caminhada dos usuários, de acordo com Ferraz e Torres (2004) muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado (anel) nas regiões de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante a mobilidade interna por transporte público nessas regiões, pois não é proporcionada a possibilidade de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que haja alguma perda de eficiência, é mais indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerários de ida e volta são próximos ou coincidentes. 214


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Para Ferraz e Torres (2004), um fato extremamente negativo na definição do traçado das linha é a superposição das área de influência. A existência de superposição das áreas de influência de duas ou mais linhas pode, eventualmente, beneficiar alguns usuários, mas, no geral, prejudica a eficiência e a qualidade global do serviço. 2.3 Definindo Simulação de Sistemas Segundo Schriber (1974) simulação implica na modelagem de um processo ou sistema, de tal forma que o modelo imite as respostas do sistema real numa sucessão de eventos que ocorrem ao longo do tempo. A simulação, segundo Freitas (2008), tem por objetivo prever o comportamento futuro dos sistemas usando modelos, isto é, antecipar os efeitos produzidos por alterações ou pelo emprego de outros métodos em suas operações. Construir teorias e hipóteses considerando observações efetuadas através de modelos, permite ao analista realizar estudos sobre os correspondentes sistemas para responder questões do tipo“ o que aconteceria se”. 2.3.1 Modelos voltados à investigação Segundo Freitas (2008), os modelos voltados à investigação buscam informações e desenvolvimento de hipóteses sobre o comportamento de sistemas, as variáveis de resposta servem para construir e organizar as informações sobre a natureza do fenômeno ou sistema sob estudo e, os experimentos recaem sobre as reações do sistema (modelo) a estímulos normais e anormais. 4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – SIMULAÇÃO DISCRETA A aplicação de modelos de simulação em sistemas de transporte urbano é uma técnica consagrada de acordo com Moraes e Lindau (1997). Neste contexto, os autores citados apresentaram um modelo de simulação que tem como função permitir uma análise realista de um sistema de corredores de ônibus, levando em conta os efeitos estocásticos inerentes aos sistemas reais, e sob um grande número de configurações físicas, operacionais e de demanda. 4.1 Modelo de Aplicação do Ferramental O propósito deste trabalho é verificar o efeito da distância entre pontos de paradas de ônibus em variáveis determinantes do tempo de ciclo veicular. Assim pretende-se investigar a

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influência da alteração da concentração de paradas de pontos de ônibus, as quais se situam demasiadamente próximas, no tempo total da viagem de um ônibus. A Figura 2 ilustra o caso em análise, a Avenida Presidente Juscelino Kubitschek, trecho situado no bairro Monte Castelo, uma das principais ligações entre a região central e região leste da cidade, e por onde trafegam 26 linhas de ônibus diferentes. O trecho da avenida estudado neste trabalho possui a extensão de 795 metros, cuja distribuição dos pontos de paradas de ônibus e semáforos está relatada na Tabela 1: Tabela 1 – Distribuição da Avenida Setores Início da Avenida até Ponto 1 Ponto 1 até Ponto 2 Ponto 2até Semáforo A Semáforo A até Ponto 3 Ponto 3 até o Semáforo B Semáforo B até Ponto 4 Ponto 4 até Semáforo C Total

Distância (metros) 80 200 20 205 100 180 10 795

Fonte: Os autores (2009)

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Figura 2 – Mapa de localização da via coletora avaliada Fonte: Google Earth, in Prefeitura Municipal de SJC (2009)

4.2. Descrição do Modelo Cada elemento da Figura 3 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de passagem do ônibus pelos pontos de ônibus, geração e distribuição dos passageiros, embarque e desembarque nas paradas e caso não haja passageiros disponíveis nos pontos, a passagem direta pelas paradas. O modelo construído para simular o sistema da passagem do ônibus pela avenida foi implementado através do software ARENA. Cada elemento da Figura 3 foi representado em objetos da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o ambiente real existente na situação de embarque.

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4.3 Valores Utilizados na Simulação A seguir serão descritos os valores utilizados na simulação. 4.3.1 Intervalos de Chegada de Ônibus O modelo simula a chegada de um veículo segundo uma distribuição exponencial aleatória de média a cada 75 segundos.

Figura 3: Diagrama das atividades Fonte: Os autores (2009)

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A Tabela 2, a seguir, sintetiza os eventos e processos modelados. Tabela 2: Sumário do Modelo Componentes do Sistema Gera ônibus Componentes do Sistema Cria hora de pico Verifica hora Gera passageiro (pax) Verifica número de passageiros no ponto de ônibus

Passagem direta pelo ponto Captura ponto Tempo de freio Gera passageiros no ponto Tempo de subida / descida Libera ponto Tempo de aceleração Tempo de percurso Componentes do Sistema Semáforo Verifica Semáforo

Tempo de parada no semáforo

Registra tempo médio no sistema Fim do processo

Descrição O modelo simula a taxa de chegada dos ônibus. Descrição O modelo simula através do tempo decorrido no sistema a variável que irá estabelecer o Horário de Pico. Realiza a verificação da variável que corresponde ao Horário de Pico. Baseado na verificação da variável Hora Pico, realiza a criação e distribuição número dos passageiros nos pontos de ônibus. Realiza a verificação do número de passageiros que irão desembarcar e embarcar no ônibus. Caso não haja nenhum passageiro o ônibus não realizará a captura do ônibus e realizará a passagem direta pelo ponto. Quando não há passageiros a embarcar ou desembarcar, o ônibus não realiza a parada, prosseguindo o seu trajeto. Realiza a captura do primeiro ponto de ônibus, impedindo que outros ônibus o utilizem simultaneamente. Define o tempo gasto na frenagem no processo de parada do ônibus. Gera os passageiros que irão realizar o embarque e desembarque no ônibus. Gera o tempo gasto por cada passageiro para embarque e desembarque no ônibus. Após o término do embarque e desembarque dos passageiros, o ponto de ônibus é liberado para o próximo carro. Define o tempo gasto na aceleração do ônibus. Define o tempo gasto no trajeto entre os pontos de ônibus. Descrição Gera os tempos de sinal vermelho e sinal verde no semáforo. Realiza a verificação do status do semáforo. Se o mesmo estiver aberto, ônibus irá prosseguir, caso esteja fechado, o ônibus irá esperar a abertura. Define o tempo gasto na frenagem e aceleração na parada do semáforo. O processo de trajeto de ônibus irá se repetir durante as demais paradas de ônibus até percorrer todo o sistema. Após percorrer todo o percurso definido, será registrado o tempo total gasto no sistema. Passado o tempo previsto, a simulação é encerrada.

Fonte: Os autores (2009)

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4.3.2 Definição das variáveis de Tempos de Frenagem, Aceleração e Passagem Direta pelos Pontos Durante a realização do embarque e desembarque dos passageiros no ponto, devem ser considerados os tempos gastos para a manobra de entrada e saída do veículo no berço do ponto de ônibus, que estão descritos a seguir: a) Tempo de frenagem: corresponde ao tempo gasto a partir do momento em que o ônibus começa a desacelerar para manobrar a sua alocação no ponto de ônibus; b) Tempo de aceleração: equivale ao tempo gasto desde o momento em que as suas portas são fechadas e o ônibus parado acelera até retornar a sua velocidade média em trânsito; c) Tempo de passagem direta: representa o tempo que o ônibus gasta para atravessar a área correspondente ao ponto de parada do ônibus sem interrupções, mantendo a sua velocidade. Os valores das variáveis aleatórias descritas acima foram obtidos através de coletas realizadas nos pontos de parada de ônibus, nos horários equivalentes aos utilizados na simulação. 4.3.3

Tempos das Fases de Semáforo

Os tempos de fases do semáforo foram coletados nos horários equivalentes aos horários simulados e introduzidos na modelagem. 4.3.4

Distribuição de Passageiros

Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade da distribuição dos passageiros foram extraídos através de coletas realizadas nos pontos de parada de ônibus, nos horários equivalentes aos utilizados na simulação. Os valores correspondentes ao tempo gasto de subida e descida por passageiros foram estimados entre 3 a 5 segundos, segundo o TCQSM (2003). O número de passageiros por veículo gerados no sistema é definido em três momentos: a) Anterior a horário de pico: corresponde do momento inicial da simulação – 17h00min – até o momento 5400s – 18h30min – distribuição triangular com mínimo de 3, moda 220


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de 5 e máximo 7 passageiros. b) Horário de pico: corresponde do momento 5400s – 18h30min – até o momento 7200s – 19h00min – distribuição triangular com mínimo de 7, moda de 10 e máximo 20 passageiros. c) Pós Horário de pico: corresponde do momento 7200s – 19h – até o término da simulação – 21h00min – distribuição triangular com mínimo de 1, moda de 3 e máximo 5 passageiros. A distribuição dos passageiros nos pontos de ônibus segue a seguinte fórmula: Tabela 4 - Distribuições de probabilidade dos tempos no processo Pontos Ponto 1 (Pax1) Ponto 2 (Pax2) Ponto 3 (Pax3) Ponto 4 (Pax4)

Distribuição de probabilidade N_pax01 - (pax2 + pax3 + pax4) 0.1586* N_pax01 0.2714* N_pax01 0.2143* N_pax01

4.4 Execução do Modelo Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito nas tabelas acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito de avaliar o modelo. O principal propósito do processo é garantir que as simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente implementadas. O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. 4.5 Réplicas Réplicas designam o número de simulações seguidas que serão executadas. Os geradores de números randômicos utilizados em pacotes de simulação, na verdade, são fórmulas que dependem de uma semente de geração para dar partida à geração de números. Utilizando-se a mesma semente obtêm-se sempre a mesma seqüência de números. Por esta razão, ao executar várias vezes o simulador, surge sempre os mesmos resultados.

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Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication, pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação. No caso em tela as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do modelo, e sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que quinze replicações seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo. 5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS O modelo de simulação implementado tem como objetivo identificar o desempenho da situação atual de determinados pontos de ônibus da Avenida Juscelino Kubitschek. Através dos dados coletados em campo, foi avaliada a freqüência de ônibus na avenida, os tempos dos semáforos, a quantidade de pessoas que utilizam esses pontos e os tempos gastos com dwell time (tempo parado servindo ao fluxo de passageiros no ponto). O horário utilizado na simulação foi das 17h00 às 21h00, sendo o horário de pico das 18h30min às 19h00. As rodadas de simulação foram programadas em cinco cenários resultantes da utilização ou não dos pontos de parada de ônibus. Tais cenários procuram representar o funcionamento do sistema real e os propostos, permitindo assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados. Tabela 5 – Cenários Avaliados Pontos Utilizados Cenário 1 (Sistema Real)

1, 2, 3 e 4

Cenário 2

1, 3 e 4

Cenário 3

1, 2, e 3

Cenário 4

1e3

Cenário 5

3

5.1 Cenário 1 Neste cenário foi simulado a situação real dos pontos de paradas de ônibus. Os usuários do sistema de transporte urbano estão se deslocando do local de trabalho para suas residências. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: 222


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Tabela 6: Avaliação do Cenário 1 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

20,18%

197,20

2,0262

14,7359

14400

ponto 2

2,20%

26,06

0,0002

12,1566

14400

ponto 3

11,04%

105,53

2,1559

15,0645

14400

ponto 4

3,19%

33,40

0,1883

13,7533

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

184,77 segundos

5.2 Cenário 2 Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus sendo desprezado o ponto número 2. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: Tabela 7: Avaliação do Cenário 2 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

20,89%

195,00

2,1059

15,4265

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

12,57%

127,67

1,1752

14,1778

14400

ponto 4

3,97%

42,20

0,1420

13,5469

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

183,78 segundos

5.3 Cenário 3 Neste cenário foi simulado a utilização de 3 pontos de parada de ônibus, sendo desprezado o ponto número 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:

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Tabela 8: Avaliação do Cenário 3 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

19,50%

191,67

1,8883

14,6502

14400

ponto 2

2,09%

23,33

0,0004

12,9001

14400

ponto 3

13,37%

120,60

2,3879

15,9642

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

182,82 segundos

5.4. Cenário 4 Neste cenário foi simulado a utilização de 2 pontos de parada de ônibus, sendo desprezados os pontos número 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação: Tabela 9 – Avaliação do Cenário 4 Tempo de espera Tempo médio de % utilização Número de ônibus do ônibus pela parada do ônibus no do berço atendidos vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

19,46%

192,0

1,8093

14,5950

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

15,18%

124,6

2,8044

17,5435

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

182,41 segundos

5.5 Cenário 5 Neste cenário foi simulado a utilização de apenas 1 ponto de parada de ônibus, sendo desprezados os pontos número 1, 2 e 4. Obtiveram-se os seguintes resultados da simulação:

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Tabela 10 – Avaliação do Cenário 5 Número de ônibus Tempo de espera Tempo médio de % utilização atendidos do ônibus pela parada do ônibus no do berço (segundos) vaga (segundos) ponto (segundos)

Tempo total 14400

ponto 1

-

-

-

-

14400

ponto 2

-

-

-

-

14400

ponto 3

33,43%

191,5

24,4373

25,1380

14400

ponto 4

-

-

-

-

Tempo médio de permanência do ônibus no sistema :

205,40 segundos

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS A curto e médio prazo, estima-se que o transporte público coletivo será a única opção para a população de baixa renda em São José dos Campos, mesmo com o crescente número na frota de automóveis. Os investimentos em melhorias na qualidade e eficiência do transporte público coletivo são extremamente necessários para atrair novos passageiros, como: melhor qualidade da divulgação dos horários e itinerários, otimização dos trajetos, pontualidade das linhas, maior conforto e segurança nos pontos e nos ônibus, etc. O sistema proposto neste trabalho, que sugere modificações nas distâncias entre pontos de ônibus, procura reduzir o tempo de ciclo a fim de aumentar a capacidade do sistema. Durante a fase de pesquisas de dados constatou-se que nas vias onde a distância entre pontos de parada de ônibus é pequena, a qualidade do sistema é prejudicada devido às dificuldades no trajeto (engarrafamentos em horários de pico) e, conseqüentemente, ocasionando o aumento do tempo de viagem. A cidade de São José dos Campos possui diversas vias que acumulam altas concentrações de veículos nos horário de pico, e estes mesmos trechos, apresentam um número elevado de paradas de ônibus, que acaba piorando as condições do tráfego. Por isso este trabalho apresenta diversos cenários no mesmo trecho propondo uma redução da quantidade de paradas.

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No primeiro cenário, que demonstra a situação real de todo o sistema, o tempo médio de permanência do ônibus no sistema foi de 184,77 segundos. Verificou-se que os pontos número 2 e 4, tiveram um nível de utilização bastante baixos (2,20% e 3,19% de sua capacidade total, respectivamente). Assim, em vários momentos estes pontos se encontravam ociosos. O segundo cenário realizou a simulação deste mesmo trajeto, porém desativando o ponto 2. Embora os ônibus tenham apresentado um tempo médio de parada maior nos pontos 1 e 3 – devido a transferência dos passageiros que originalmente utilizariam o ponto desativado – apresentou o tempo médio de permanência do ônibus no sistema de 183,78 segundos, apresentando uma melhora em relação ao modelo real. A análise do terceiro cenário, onde desta vez foi desativado o ponto 4, demonstrou melhora em relação ao segundo cenário, apresentando o tempo médio de permanência de 182,82 segundos, porém apresentou um tempo médio de parada do ônibus no 3.º ponto maior, devido a migração dos usuários do ponto desativado. O quarto cenário propôs a eliminação dos pontos 2 e 4 simultaneamente, e foi o cenário que apresentou os melhores resultados, onde o tempo médio de permanência no sistema foi de 182,41 segundos, a porcentagem da utilização do berço dos pontos e o tempo de espera médio pela vaga no ponto foram de 19,46% e 15,18% e 1,8093 e 2,8044 segundos, respectivamente. O quinto cenário, baseou-se no TCQSM (2003), que recomenda a distância de 800 metros entre as paradas de pontos. Neste cenário foram desativados todos os pontos de ônibus exceto o número 3, que está situado fisicamente no centro do trajeto analisado, porém os resultados apresentados neste cenário foram os menos satisfatórios. Embora o tempo de ocupação do ponto seja de apenas 33,43%, o tempo médio de permanência no sistema subiu para 205,40 segundos e o tempo de espera médio para vaga, que nos cenários anteriores não ultrapassou 3 segundos, neste cenário foi 24,43 segundos, devido à característica da distribuição de chegada dos veículos ser exponencial, onde ora ocorrem períodos de ociosidade, intercalando com curtos períodos de pico, assim gerando filas para ocupar o berço.

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Portanto, verificou-se que a diminuição do número de pontos de paradas de ônibus não prejudicou o nível de serviço, ou seja, desde que realizada de forma calculada, estas modificações poderão impactar de maneira positiva no fluxo de ônibus nas vias e diminuir os custos de infra-estrutura dos pontos de ônibus, pois haverá uma menor quantia de paradas a serem monitoradas. CONCLUSÃO O desenvolvimento deste trabalho demonstrou que o ferramental metodológico utilizado se mostrou adequado, pois permitiu investigar os impactos no tempo de percurso de um trecho do ciclo veicular quando se altera as configurações dos pontos de ônibus em 4 dimensões: nível de utilização do ponto de parada, tempo de espera médio do ônibus pela vaga, tempo médio de parada no ponto e tempo médio de permanência do veículo no sistema. O quarto cenário se demonstrou mais eficaz pelo fato de possuir uma melhor distribuição dos pontos no sistema, apresentando melhores tempos de percurso mesmo utilizando menos recursos de infra-estrutura. Ao contrário do previsto, a análise dos cenários comprovou que, apesar de recomendada a distância de 800 metros entre pontos, o cenário 5 que propôs esta modificação foi o menos satisfatório pelo fato da chegada dos ônibus ocorrer, segundo uma distribuição de probabilidade exponencial, ou seja, ocorrem momentos de ociosidade no sistema, intercalados com momentos de pico onde há vários veículos transitando simultaneamente, assim gerando filas. Como sugestão de trabalhos futuros, propõe-se uma coleta mais profunda dos dados, com uma extensão maior dos horários e principalmente abrangendo maior número de paradas para garantir a chance de validação estatística que comprove a melhora em todo sistema viário.

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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 1 (2011)

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