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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 5, n. 1, pp. 50-64, Jan. 2011 Research Directory

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário [Costs of freight transportation in Brazil: highway versus rail]

Rogéria de Arantes Gomes Eller, Wilson Cabral de Sousa Junior, Marcos Lopes Cançado Curi Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil, América Latina Logística (ALL), Brazil Submitted 23 Dec 2010; received in revised form 25 Jan 2011; accepted 31 Jan 2011 Resumo Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de carga no Brasil a partir do custo de cada tonelada-quilômetro útil. Também são estimados os custos decorrentes dos impactos ambientais gerados com a implantação e a operação de cada um dos modais. Os resultados obtidos mostram que o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Já no modal rodoviário, os custos variáveis é que são elevados. Ao final do estudo, verifica-se que a priorização de investimentos no modal ferroviário se mostra mais eficiente em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo prazos, principalmente os custos externos, uma vez que os custos ambientais apresentam-se expressivamente maior no segundo modo. Palavras-Chave: transporte de carga, custo social, meio ambiente. Abstract This study compares the costs of implementation, operation and maintenance of roadway and rail in freight transportation in Brazil considering the cost of each ton-km transported. It was also estimated the costs of environmental impacts generated by the implementation and operation of each mode. The results show that the railroad has high fixed costs, due to large investments in tracks, locomotives and wagons. Variable cost are higher in the highway mode. At the end of the study, it appears that the prioritization of investments in the railroad is more efficient when compared to road transportation, when considering the costs of medium and long term, mainly external costs such as environmental costs that presented significant values in the highway. Key words: freight transportation, social cost, enviroment. * Email: rogeria@ita.br.

Recommended Citation Eller, R. A. G., Sousa Junior, W. C. and Curi, M. L. C. (2011) Custos do transporte de carga no Brasil: rodoviário versus ferroviário. Journal of Transport Literature, vol. 5, n. 1, pp. 50-64.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


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1. Introdução O transporte de carga no Brasil é exclusivamente dependente do modo rodoviário. As condições insatisfatórias do sistema têm onerado os produtos brasileiros com custos elevados de frete e manutenção de veículos, reduzindo sua competitividade. A necessidade constante de investimentos em conservação das rodovias faz com que os recursos públicos nunca pareçam suficientes para manter a qualidade do sistema. De acordo com o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), em 2003, apenas 18% das estradas brasileiras encontravam-se em bom estado de conservação. (DNIT, 2009). A alternativa mais próxima do modo rodoviário para o transporte de cargas é o transporte ferroviário. No entanto, dados comparativos do sistema de transportes de países selecionados indicam que a participação do modo ferroviário no Brasil é pouco expressiva, como mostra a Figura 1:

Fonte: Confederação Nacional da Indústria, 2009 Figura 1: Participação dos modos de transporte rodoviário e ferroviário nos sistemas de transporte de países selecionados

Nos últimos anos, em um cenário de consolidação de desenvolvimento econômico, a observada escassez de recursos reforça a necessidade de melhor alocação dos investimentos, uma vez que atual infraestrutura do país encontra-se com capacidade saturada. Torna-se necessário, então, definir as prioridades de investimento e para tanto, deve-se realizar estudos que possam subsidiar os tomadores de decisão pública para a eficiência de suas escolhas.

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Verifica-se, até o momento, que alguns aspectos dos custos de infraesturura continuam obscuros, em razão principalmente da diversidade de metodologias utilizadas em sua mensuração ou, ainda, das polêmicas oriundas de posicionamentos políticos antagônicos. Por exemplo, pode-se afirmar que os impactos ambientais têm sido obstáculo para a implantação de novas vias de transporte, muitas vezes com base em informações incompletas ou distorcidas. Existem alertas em escala global, como a questão do efeito estufa, que provocam uma preocupação coletiva e uma consciência social ampliada. A gestão e a manutenção de recursos escassos tornaram-se gradualmente pontos chave das análises sociais e políticas em uma tentativa de, pelo menos a médio prazo, atingir um equilíbrio sustentável sem comprometer o desenvolvimento do país. (Martins, 2009). A análise ambiental se faz necessária, pois com o desenvolvimento e utilização intensiva dos meios de transporte, em especial o rodoviário, há fortes indícios da existência de efeitos colaterais negativos ainda pouco conhecidos ou estimados. A falta de alternativas viáveis e a necessidade de medidas de ampliação do sistema como forma de garantir a continuidade do desenvolvimento econômico, fazem com que alguns impactos sejam subestimados, apesar de seus impactos negativos a médio e longo prazo serem cada vez mais expressivos. Diante da necessidade de melhorias da qualidade e da eficiência do sistema de transportes para atender as expectativas do crescimento econômico, é fundamental desenvolver estudos que auxiliem a definição de prioridades de investimentos, visando ao equilíbrio econômico e social do Brasil. É possível compreender que o desenvolvimento econômico coloca em xeque a questão da infraestrutura de transportes como um gargalo fundamental, pois grande parte das mercadorias que chegam aos mercados externos passa, em algum momento, pela malha rodoviária nacional. Este trabalho compara os custos de implantação, operação e manutenção dos modais rodoviário e ferroviário no transporte de carga no Brasil a partir do custo de cada toneladaquilômetro útil, além de estimar os custos decorrentes dos impactos ambientais gerados com a implantação e a operação de cada um desses modais.

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Os resultados obtidos podem subsidiar as decisões públicas e privadas de investimentos do setor de transportes, comparando, para os diferentes modais, os custos envolvidos no transporte de cargas em um cenário em que tais modais possam ser competitivos. Além disso, em face da corrente questão ambiental envolvida nos processos de grandes obras de infraestrutura, busca-se comparar os custos ambientais envolvidos em obras desse porte. Observe-se, ainda, que embora a utilização das vias seja usualmente multiproduto, isto é, carga e passageiros, este estudo foca apenas o transporte de carga. Esta hipótese de via de utilização exclusiva é simplificadora em função dos dados disponíveis. A metodologia aqui desenvolvida, no entanto, pode ser aplicada também ao transporte de passageiros. Nas seções seguintes serão apresentadas informações relativas aos modais rodoviário e ferroviário no Brasil.

2. Modal Rodoviário No Brasil grande parte do transporte de mercadorias concentra-se no modal rodoviário. A extensão e a infraestrutura da malha rodoviária sempre influenciaram os fluxos e os direcionamentos adotados por transportadores entre os estados brasileiros. Com relação à situação da infraestrutura da malha rodoviária, de acordo com o DNIT (Departamento Nacional de InfraEstrutura de Transportes), em 2003, a situação da malha rodoviária mostrava: 18,2% das vias em bom estado; 35,4% em estado regular e 46,4% em mau estado de conservação. (DNIT, 2009) Já o levantamento das condições das rodovias pavimentadas pela Confederação Nacional do Transporte (CNT), em 2009, mostra um cenário global ainda desfavorável da infraestrutura rodoviária, com 69,1% da extensão pesquisada (61.839 km) apresentando problemas de pavimento, sinalização e/ou geometria viária. (CNT, 2009) Em vista dos escassos recursos públicos diante das diversas alternativa de alocação, outro ponto a se considerar é a participação da iniciativa privada no setor de infraestrutura. O Programa de Concessão de Rodovias Federais abrange 13.780 quilômetros de rodovias, que se dividem em concessões realizadas pelo Ministério dos Transportes, pelos governos estaduais e pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Com as concessões, o governo transfere a responsabilidade de manutenção das rodovias para a iniciativa privada,

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numa tentativa de melhorar a situação do setor. Cabe ressaltar que o país possui 1.711.958,4 km de rodovias, sendo que apenas 212.442,0 km são pavimentados. (DNIT, 2009). Uma característica importante das rodovias, contrariamente às ferrovias, é que as primeiras descentralizam as atividades econômicas do país, permitindo a integração do território nacional com o desenvolvimento de pólos econômicos em diversas regiões. O espalhamento do processo de urbanização permite o desenvolvimento de regiões mais distantes e, conseqüentemente, também provoca maior impacto sobre o meio ambiente.

3. Modal Ferroviário A falta de investimentos no setor ferroviário no Brasil pode explicar o fato que a malha ferroviária não seja muito expressiva em comparação a outros países, conforme mostrado na Tabela 1. Tabela 1 - Razão entre km de linha de ferrovias para cada 1.000 km2 de área País Estados Unidos

km/1.000 km2 21,3

China

9,3

Canadá

7,0

Rússia

5,1

Brasil

1,3

Fonte: STEFANO, 2009.

No modal ferroviário também existem iniciativas de concessão de trechos à exploração da iniciativa privada, com vistas ao aumento de investimentos no setor e aumento da participação das ferrovias no transporte de cargas no país. O processo de desestatização do sistema ferroviário teve início com a inclusão da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) no PND (Programa Nacional de Desestatização), em 1992. Até o momento foram concedidos à iniciativa privada 25.599 km de linhas ferroviárias. Desde 1997, quando efetivamente teve início o processo de desestatização, a carga movimentada no setor ferroviário aumentou em aproximadamente 95,1%, passando de 137,2

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bilhões de tku1, em 1997, para 267,7 bilhões de tku em 2008. Os investimentos na malha ferroviária passaram de 574 milhões de reais para 4.610 milhões de reais. (ANTT, 2009) As melhorias decorrentes da desestatização também vêm contribuindo para reduzir acidentes nas malhas em funcionamento, passando de 75,5 para 14,6 acidentes por milhão de trens por km, redução de 80,7 % de 1997 a 2008. As referências internacionais indicam valores entre 8 e 13 acidentes por milhão de trens por km. Além disso, foi duplicada a frota de locomotivas e aumentada a produção e a operação de trens unitários e expressos. (ANTT, 2009) Atualmente, um dos principais problemas no setor ferroviário no Brasil é o uso de diferentes bitolas (distância entre as faces internas das duas filas de trilhos) nas ferrovias, principalmente a bitola métrica (1,00 m) e a bitola larga (1,60 m), o que impede a unificação eficiente da malha ferroviária nacional. A decisão sobre investimentos em infra-estrutura de transporte deve estar embasada em critérios econômicos e sociais de longo prazo. Assim, esse trabalho busca subsidiar a tomada de decisão de investimento do setor público no setor de transportes. A seção seguinte apresenta a metodologia utilizada neste estudo.

4. Metodologia Os custos abordados neste trabalho podem ser agrupados em custos explícitos, representados pelos custos de implantação e manutenção da obra, de aquisição e manutenção do material rodante, de operação do modal (combustível, lubrificante, mão-de-obra) e custos implícitos, aqui considerados os custos ambientais. A avaliação de custos de transportes depende fundamentalmente de dois aspectos: a natureza da região onde é implantada a obra e a quantidade de carga a ser transportada. Assim, para estimar os custos de implantação, operação e manutenção de uma rodovia e de uma ferrovia, definiu-se, primeiramente, a extensão da via, já que os custos podem ser alterados de acordo com esse parâmetro. Todos os valores foram obtidos para uma via de 1.000 km de extensão. A unidade de medida utilizada foi de 1.000 toneladas-quilômetro úteis. Ainda, para efeito de

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Tonelada-quilômetro útil.

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cálculo dos custos de implantação, considerou-se uma carga anual de projeto de 20.000.000 de toneladas úteis, transportadas anualmente por um período de 20 anos. Assumiu-se a hipótese de que os modais são competitivos e que as vias são utilizadas apenas para o transporte de carga. A seguir, definiu-se, com base na literatura e em pesquisa de campo, os veículos padrão para os dois modos: o Caminhão Mercedes Benz L 1620 para o modo rodoviário e a locomotiva modelo Dash 9, para o modo ferroviário. Foram definidos, também, os padrões médios de construção, incluindo materiais e métodos construtivos, conforme os manuais de construção do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, 2009) e o Plano Nacional de Logística de Transportes do Ministério da Defesa do Brasil (Brasil, 2007). Os mesmos manuais indicam os custos médios unitários para cada um dos itens considerados. Posteriormente, calculou-se os custos para cada item de construção, manutenção e operação de 1.000 km de rodovia e de ferrovia sendo que os custos de operação para cada modo, foram baseados na distância e no tipo de veículo. Os custos ambientais foram estimados com base na literatura, especialmente no trabalho de Sininsgalli (2005) para a definição dos itens a serem considerados. Adotou-se a hipótese de que os custos ambientais são decorrentes do tamanho da área desmatada para implantação da via. Também admitiu-se que os danos ambientais provocados por uma ferrovia representam 20% daqueles provocados por uma rodovia (Fearnside, 2009). O cálculo da área desmatada foi feito com base em Jaime (2008), que utilizou parâmetros definidos por Brandão Junior et al.. (2008) e Sousa Jr et al. (2006). A partir da definição da área de desmatamento, estimou-se os custos para os itens selecionados, assumidos como custos implícitos ou de oportunidade. Os valores de serviços ecossistêmicos sugeridos por Sinisgalli (2005) foram calculados por diversos autores, baseados em métodos de cálculo e em períodos diversos, mostrando uma grande variação entre os valores. Por esta razão, elaborou-se a Tabela 2 com os valores mínimos, máximos e médios para cada item considerado na análise de valoração ambiental.

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Tabela 2 - Custos ambientais por ano em relação à área desmatada Dano Ambiental

Mínimo Biodiversidade 20.00 CicloHidrológico 19.00 Novas drogas 30.00 Produtos extrativos madeireiros 29.25 Produtos extrativos não madeireiros 4.80 Seqüestro de carbono 198.00 Uso recreativo 1.55 Valor monetário de existência 6.40 Totais 309.00 Fonte: Elaborado pelos autores com base em SINISGALLI, 2005.

Valor (US$/ha/ano) Máximo 30.60 67.60 30,00 1,000.78 2,830.00 203,00 1.55 339.00 4,502.53

Médio 25.30 43.30 30.00 515.02 1,417.40 200.50 1.55 172.70 2,405.77

Com base nos estudos de Sininsgalli (2005), a área de desmatamento estimada para a construção de 1.000 km de rodovia é de 856.000 ha. Então, a partir da afirmação de Fearnside (2009), a área de desmatamento para a ferrovia é de 171.200 ha (20% da área de rodovia). Os valores médios mostrados na Tabela 2 foram assumidos como representativos dos custos relativos aos danos ambientais causados pelos dois tipos de vias e os resultados dos custos ambientais são mostrados na Tabela 3. As Tabelas 4 e 5 apresentam os cálculos totais para cada modo de transporte.

Tabela 3 – Custos ambientais para os modos rodoviário e ferroviário, em reais* por ano Dano Ambiental Rodovia (R$) Biodiversidade 37.682.832,00 Ciclo Hidrológico 64.492.752,00 Novas drogas 44.683.200,00 Produtos extrativos madeireiros 767.083.941,60 Produtos extrativos não madeireiros 2.111.132.256,00 Seqüestro de carbono 298.632.720,00 Uso recreativo 2.308.632,00 Valor monetário de existência 257.226.288,00 Totais 3.583.242.621,60 *Valores em reais calculados a partir de um câmbio de US$ 1 = R$ 1,74.

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Ferrovia (R$) 7.536.566,40 12.898.550,40 8.936.640,00 153.416.788,32 422.226.451,20 59.726.544,00 461.726,40 51.445.257,60 716.648.524,32


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Tabela 4 – Custos totais do modo rodoviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Descrição

Quantidade

Unidade

Valor Unitário

Total (R$) 5.478.766.589,24 1.861.523.896,20

TOTAL GERAL Total 1. Superestrutura Revestimento CBUQ Faixa C - 5,0 cm espessura Revestimento CBUQ Faixa B - 5,0 cm espessura Base Brita graduada - 15,0 cm espessura Sub-base solo estabilizado sem mistura - 20,0 cm espessura Reforço do subleito - 20,0 cm de espessura Regularização do subleito Imprimação Pintura de ligação 2. Infra-estrutura complementar Obras de arte especiais Obras de arte complementares Drenagem Terraplanagem Sinalização 3. Meio ambiente (custos internos) 4. Outros 5. Manutenção da rodovia (manut. rotineira)

864.000 1.756.800 1.830.000 2.440.000 2.440.000 12.200.000 12.200.000 19.400.000

ton ton m3 m3 m3 m2 m2 m2

15 7,3 27,14 50,05 3,4

% % % % %

877.624.726,74 125.827.002,18 62.541.231,85 232.109.869,41 428.109.622,80 29.037.000,50

7,64

%

65.333.251,13

7,4

%

63.285.770,33

1.000

km

6. Operação do veículo em 1.000 tku (caminhão L 1620 com capac 25.460 kg)

181,41 160,81 132,19 33,2 17,33 0,48 2,78 0,57

855.280.148,00 156.738.240,00 282.511.008,00 241.907.700,00 81.008.000,00 42.285.200,00 5.856.000,00 33.916.000,00 11.058.000,00

34.000,00

34.000.000,00 36,36

7. Manut. do veículo: Peças e mão-de-obra (1.000 tku)

1.000

8. Valor econômico total do custo ambiental

km

35,08 3.583.242.621,60

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009

Quantidade

Unidade

Valor Unitário

Total (R$) 2.703.563.598,64

TOTAL GERAL Total

1.981.296.580,00

1. Superestrutura 1.1 Materiais Trilhos UIC-60 (60,34 kg/m) Dormente monobloco de concreto, bitola 1600 Tala de junção para trilho UIC-60 Parafuso para tala de junção UIC-60 com porca e arruela Palmilha para dormente de conreto Grampo elástico pandrol Pedra ritada para lastro

120.680 1.600.000 2.000 6.000 3.200.000 6.400.000 2.500.000

t un un un un un m3

2.500,00 240,00 120,00 7,50 2,00 4,50 45,00

988.296.580,00 833.685.000,00 301.700.000,00 384.000.000,00 240.000,00 45.000,00 6.400.000,00 28.800.000,00 112.500.000,00

1.2 Implantação Solda elétrica de trilho UIC-60 em barras de 325 m Montagem de grade com trem de serviço 1o. levante 2o. levante Socaria, nivelamento, alinhamento e acabamento Solda aluminotérmica

73.836 1.000.000 1.000.000 1.000.000 1.000.000 6.152

un m via m via m via m via un

360,00 9,20 9,00 9,00 17,50 650,00

75.279.760,00 26.580.960,00 9.200.000,00 9.000.000,00 9.000.000,00 17.500.000,00 3.998.800,00

1.3 Carga, descarga e transporte de materiais Descarga do trilho na frente de serviço Descarga de dormentes do trem de serviço na obra Carga, transporte rodoviário e descarga de dormentes Carga, descarga e transporte de acessórios de fixação Descarga de brita do vagão na frente de serviço

120.680 1.600.000 1.600.000 2.200 2.500.000

t un un T m3

11,50 3,00 12,00 35,00 1,50

29.214.820,00 1.387.820,00 4.800.000,00 19.200.000,00 77.000,00 3.750.000,00

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Tabela 5 – Custos totais do modo ferroviário, para uma via de 1.000 km de extensão, em tonelada-quilômetro útil em 2009 Continuação

1.4 Transportes Transporte de trilho do estaleiro de soldagem até frente de serviço Transporte de dormentes da fábrica até a frente de serviço Transporte de brita para lastro do pátio de carregamento até a frente de serviço

120.680 640.000 3.750.000

2. Infra-estrutura Terraplanagem Drenagem Obras de arte especiais Interferências (pontes, viadutos) Obras complementares

t t t

25,00 15,00 10,00

3

36.000.000

m

11,11

2.800

m

50.000,00

3. Meio ambiente (custos internos)

50.117.000,00 3.017.000,00 9.600.000,00 37.500.000,00 850.000.000,00 400.000.000,00 120.000.000,00 140.000.000,00 100.000.000,00 90.000.000,00 40.000.000,00

4. Desapropriação

4.000

ha

8.000,00

5. Projeto

32.000.000,00 35.000.000,00

6. Administraçao da obra (supervisão/fiscalização)

36

meses

1.000.000,00

7. Custos ambientais externos

36.000.000,00 716.648.524,32

8. Manutenção

5.618.480,92

Infraestrutura

5.480,96

Material rodante (vagoes e locomotivas)

5.480.960,00 137.520,92

9. Operação

13,46

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5. Resultados Os resultados que permitem comparar os custos de implantação, manutenção e operação dos modos rodoviário e ferroviário no transporte de cargas no Brasil foram obtidos com valores para o ano de 2009. Os valores agregados são apresentados na Tabela 6:

Tabela 6 - Custos comparados dos modais rodoviário e ferroviário no Brasil, por tonelada-quilômetro útil, em 2009

Rodoviário (R$)

Ferroviário (R$)

Implantação

1.861.523.896,20

1.981.296.580,00

Manutenção da via

34.000.000,00

5.480.960,00

Operação do veículo

36,36

13,40

Manutenção do veículo

35,08

137.520,92

Meio ambiente

3.583.242.621,60

716.648.524,32

Totais

5.478.766.589,24

2.703.563.598,64

É possível observar nos resultados que os custos explícitos do modo de transporte rodoviário são menos expressivos do que no modo ferroviário. Isso significa que sem considerar os custos ambientais, o modo de transporte rodoviário é mais eficiente em relação aos custos de implantação, operação e manutenção, quando comparado ao modo ferroviário. Essa constatação poderia explicar o aporte de recursos públicos direcionados para o modo rodoviário historicamente no Brasil. No entanto, quando se considera os custos sociais (custos explícitos (internos) e os custos implícitos (externos), de forma agregada, o modo ferroviário torna-se mais vantajoso. Essa diferença se explica provavelmente em razão do papel do transporte rodoviário agir como pólo de atração de adensamentos populacionais ao longo das rodovias, o que aumenta as áreas de desmatamento. Essa característica é menos observada no modo ferroviário.

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Considerações finais O Brasil vem passando por dificuldades para escoar sua produção durante os últimos anos. O crescimento do país enfrenta a falta de investimentos em obras de infra-estrutura de transportes. Esta realidade está presente em todos os modais, não se limitando aos aqui estudados. Este trabalho apresentou a análise comparativa dos custos de implantação, operação e manutenção dos modos rodoviário e ferroviário para o transporte de carga no Brasil, em valores de 2009. O modo rodoviário tem sido privilegiado nas decisões de política pública, provavelmente pela ausência de análises de custos de longo prazo. A situação atual mostra que, em grande parte do país, as rodovias já se encontram implantadas e as decisões de política pública em geral consideram a opção de manutenção de rodovias contra a implantação de ferrovias. Análises de curto prazo costumam encaminhar os investimentos para a manutenção das rodovias já em operação. No entanto, tais análises não parecem considerar os custos ambientais, que são expressivamente mais elevados no modo rodoviário. Na região norte do Brasil, carente tanto de rodovias quanto de ferrovias, a decisão pela implantação de um dos modos pode ser subsidiada de forma mais ampla pelos resultados deste trabalho. A ampliação deste estudo no sentido de considerar também o transporte de passageiros pode aprofundar a análise quanto aos investimentos públicos sem, no entanto, modificar a composição final dos custos, dadas as características dos modais e a metodologia empregada. Esta discussão mostra-se oportuna neste momento em que se propõe a implantação de uma ligação ferroviária de alta velocidade entre São Paulo e o Rio de Janeiro. A metodologia aqui apresentada poderia complementar os estudos que embasam essa questão, embora sejam necessários maiores aprofundamentos Os resultados obtidos mostram que o modal ferroviário apresenta custos fixos elevados, em decorrência de grandes investimentos em trilhos, locomotivas e vagões. Tais componentes do custo fixo são, em geral, de responsabilidade do governo ou de empresas concessionárias, o que pode explicar uma possível preterição do modo ferroviário. Já no modal rodoviário, os custos variáveis é que são elevados, especialmente quando se considera os custos ambientais. .

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Ao final do estudo, verifica-se que os investimentos no modal ferroviário se mostram mais benéficos em relação ao modal rodoviário, quando se considera os custos de médio e longo prazos. Contudo, é preciso observar que os valores de serviços ecossistêmicos necessitam ser melhor avaliados, buscando aperfeiçoamento das metodologias utilizadas nos processos de avaliação econômica do meio ambiente. Além de disso, faz-se necessário uma análise de benefícios sociais decorrentes da construção de uma rodovia e de uma ferrovia para avaliar o modal de transporte mais eficiente quando se considera também os benefícios marginais de sua implantação. A rodovia, ao contrário da ferrovia, permite uma maior migração populacional, atraindo indústrias e trazendo empregos e melhoria de vida para os imigrantes para a região onde é implantada. Ao tomador de decisão, portanto, é importante desenvolver o planejamento de implantação de um modal de transporte, baseado não somente em seu custo inicial ou em seus custos diretos, mas também nas externalidades positivas e negativas que ocorrem durante a implantação e operação de um meio de transporte. Finalmente, este trabalho propõe uma mudança na análise que embasa as decisões públicas, as quais até o momento parecem ser mais calcadas em horizontes de curto prazo. A necessidade de redução de gastos de curto prazo tem levado o país a investir de forma ineficiente, transferindo para o futuro a maior parte dos custos do sistema de transporte, o que torna o problema de mais difícil solução.

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