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Journal of Transport Literature Vol. 4, n. 1, pp. 81-95, Jan. 2010 Reviews & Essays

Brazilian Transportation Planning Society

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Breve discussão sobre comportamentos predatórios de empresas aéreas [Some comments on predatory behavior in the airline industry]

Fernando Luiz Fantoni* Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

Submitted 23 Sep 2009; received in revised form 30 Nov 2009; accepted 14 Dec 2009 Resumo Este trabalho apresenta um debate, tendo como base o artigo Predatory reputation in US airline markets de Sung-Hwan Kim (2008), sobre os tipos de comportamentos que empresas aéreas incumbentes podem tomar diante da ameaça de entrantes em um determinado mercado, e se esse comportamento pode ou não ser considerado como uma estratégia predatória, agindo sobre o aprendizado de novas entrantes na decisão futura de participar deste mercado. Palavras-Chave: concorrêncial desleal, antitruste, predação, estratégia, transporte aéreo. Abstract This paper presents a brief discussion about the types of strategical behaviour an incubent airline may take when threatened by an entrant in a specific market and if this behaviour can be classified as a "predator" and thus influencing the future decision making of new entrants in the market. This paper presents a review of Sung-Hwan Kim´s paper "Predatory reputation in US airline markets" (2008). Key words: unfair competition, antitrust, predation, strategy, air transportation. * Email: ferfant@hotmail.com.

Recommended Citation Fantoni, F. L. (2010) Breve discussão sobre comportamentos predatórios de empresas aéreas. Journal of Transport Literature, vol. 4, n. 1, pp. 81-95.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução A desregulamentação do transporte aéreo teve como principal objetivo torná-lo mais acessível através do aumento da competitividade entre as firmas. Esse amplo processo de reforma regulatória aconteceu em vários países e regiões do mundo e resultou, por vezes, em cenários onde empresas aéreas se comportaram agressivamente a fim de assegurar, ou ganhar, participação de mercado e retirar deste a sua concorrente. Assim, por ser considerado Mercado Relevante, faz-se necessário o conhecimento dos limites entre concorrência leal e desleal a fim de se julgar e punir práticas predatórias entre as firmas concorrendo em um mesmo mercado e conseqüentemente pelo mesmo passageiro. Este trabalho visa resenhar o paper Predatory reputation in US airline markets de Sung-Hwan Kim (2008), O autor inicia seu estudo definindo estratégia predatória e mostrando quão difícil que

é distingui-la de competição sadia entre empresas. Esta dificuldade se deve primeiramente em distinguir guerra de preços a episódios que provoquem o declínio das tarifas, tais como a empresa adquirir vantagens competitivas. Uma vez feita essa distinção, é necessário analisar se as empresas envolvidas em disputa tarifária, a qual pode ser considerada competição sadia, transcendem para o lado da predação. Assim, a princípio o ato “predatório” fica definido como uma estratégia agressiva utilizada por uma empresa incumbente a fim de retirar do mercado entrantes que ameacem sua posição de líder ou monopolista. Para enriquecer o tema e a dificuldade de se chegar a um consenso, Sung-Hwan Kim apresenta o questionamento da real existência de comportamento predatório feita por McGee (1958) que afirma que retirar do mercado novas entrantes não previne novas entradas e por conseqüência o predador não poderá usufruir dos frutos da batalha ganha. Para atacar a posição de McGee, e já introduzir o direcionamento do estudo, o autor apresenta uma teoria desenvolvida por economistas nos anos 80 e muito aceita, a chamada reputation theory of predation, ou a teoria da reputação predatória. Esta teoria diz que ato predatório pode ser uma estratégia racional em empresas incumbentes, pois, ao mesmo tempo em que destrói suas rivais, cria sua reputação em utilizar reações agressivas e assim constituir uma barreira de entrada para novatas.

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Como se pode notar nas teorias acima mencionadas, todas se baseiam na teoria econômica, a qual preconiza como condição necessária a adoção de preços predatórios pela firma que detenha notória posição no mercado, o que limita o escopo do estudo. Porém é possível identificar atos predatórios praticados também por entrantes ou pequenas empresas operantes, concorrentes de grandes empresas em um mesmo mercado, comportamento este chamado “predação às aveças”. A análise desenvolvida pelo autor utiliza informação coletada do mercado americano de empresas aéreas, pois, além de ser rico em informação e interação entre empresas como resultado da desregulamentação de 1978, é onde se encontra o maior número de processos encaminhados ao Departamento de Transporte (Department of Transportation) contra práticas predatórias. Assim, o autor inicia sua análise através de modelos descrevendo o processo de aprendizagem de entrantes potenciais e a decisão de entrada dos mesmos, partindo para o efeito que a reputação exerce nessa decisão. Ao final o autor conclui que, dentro das limitações dos modelos utilizados, a reputação predatória exerceu certa influência sobre a entrada de novas empresas no mercado aéreo americano, principalmente a partir dos anos 90, o qual registrou uma diminuição de entradas em mercados onde existiam determinadas empresas aéreas.

2. Comportamento predatório Para ir mais a fundo no entendimento de comportamentos predatórios, faz-se necessário buscar definições em outras publicações, assim como a caracterização quanto ao ato predatório que elas utilizam. Em Predatory Practices in the U.S. Airline Industry, Oster e Strong (2001), os autores definem e comparam entre si práticas e preços predatórios na indústria do transporte aéreo. Inicialmente, as análises de práticas desleais foram focadas na utilização de preços predatórios, definidos como o ato de uma empresa precificar seu produto abaixo de um cálculo apropriado de custo com a intenção de retirar do negócio um competidor mais fraco financeiramente e estabelecer ou re-estabelecer seu poder de monopólio. Estes preços, segundo Areeda e Turner, seriam com valores abaixo do custo variável médio de produção, afirmação essa muito criticada pelos economistas. Porém pela dinâmica do setor aéreo, a análise dos preços por si só não trás muito benefício na definição

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de comportamento predatório. É preciso analisar em um contexto mais amplo, no qual empresas aéreas utilizam vários recursos para competir entre si, tais como: preço propriamente dito, número de freqüência e horários, itinerário do vôo (direto, com escalas ou conexões), benefícios de programas de fidelidade ou descontos corporativos, atrativos em vôo (alimentação, conforto e espaço entre assentos), atrativos em solo (lounges), e ainda pagamento de comissões para agentes e operadores de viagens. Em Guerras de Preço no Transporte Aéreo: Competição Saudável ou Predação? Aplicação de Modelo de Parâmetro de Conduta Competitiva, Ferreira (2008), a autora apresenta uma ampla discussão teórica sobre o tema, a qual utiliza abordagens divergentes que classificam o ato predatório como sendo uma estratégia irracional ou muito improvável, e outra como sendo racional. A primeira se baseia no fato da firma dominante oprimir a entrada de outra firma num dado mercado por meio da precificação ao nível de custo, prejudicando a si própria e a entrante, e construindo um cenário onde o sacrifício da predação é imediato pela diminuição nos lucros, e o benefício com a exclusão da concorrente é incerto. O benefício é inserto porque a expectativa em alcançar lucros extraordinários com o aumento dos preços cobrados após a retirada da concorrente pode não se materializar visto que os preços mais altos no dado mercado atrairão outras novas entrantes, tornando um círculo virtuoso e não recuperando os prejuízos iniciais. A segunda diz que a racionalidade se apóia em três modelos: poder econômico, sinalização e reputação. O poder econômico (deep pocket) é explicado na capacidade financeira que a empresa tem, em termos de reservas ou alavancagem, para se manter em um mercado onde existam práticas predatórias. O modelo de sinalização se baseia na assimetria da informação sobre custos e condições de demanda, no qual o predador pode praticar preços baixos para sinalizar a um rival que, para as dadas condições de custo e demanda, a saída seria a melhor solução. Por último, reputação é o próprio modelo estudado por Sung-Hwan Kim, base deste trabalho, o qual explica como, na presença de informação imperfeita, uma firma instalada pode construir uma reputação de agressividade, desencorajando entrantes potenciais a se defrontarem com ela.

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3. Outras estratégias de competição Como vimos, o transporte aéreo exige uma análise mais ampla, além de preços, para identificar comportamentos predatórios.

Assim, seria útil discorrermos sobre algumas

estratégias de competição amplamente utilizadas as quais podem tanto acirrar a disputa entre as firmas como até desencorajar novas entradas. Vale lembrar que as estratégias podem ser colocadas em prática não apenas após o início das operações da concorrente, mas pelo simples fato de existir um potencial de sua entrada evidenciado por Goolsbee e Syverson (2004) em How Do Incumbents Respond to the Threat of Entry? Evidence from the Major Airlines. A discriminação de preços através da ferramenta yield management, é uma delas. Em Efficiency Considerations in Airline Pricing and Yield Management, Botimer (1994), define yield management como sendo a técnica em otimizar o resultado da empresa ao cobrar diferentes níveis de preços sem existir diferenças nos custos marginais de produção, ou seja, se os custos marginais que dizem respeito aos passageiros são constantes, como muitas vezes são considerados em transporte aéreo2, os diferenciais de tarifas entre diferentes grupos de consumidores resultam em discriminação de preços. O objetivo é identificar as características de demanda dos grupos de consumidores e cobrar preços mais altos àqueles com demanda mais inelástica e preços mais baixos àqueles com demanda mais elástica, garantindo a receita mais próxima a aquela a qual o consumidor individual está disposto a pagar. Preços baseados nas características da demanda ao invés dos custos em oferecer um determinado produto são característicos de mercados onde o produtor goza de certo poder de mercado. As empresas aéreas também possuem ferramentas cujos objetivos são a fidelização de seus clientes. Os programas de milhagens são amplamente utilizados e podem servir como grande auxílio para ambos, manutenção de portfólio e fazer frente à concorrência. Empresas que possuem esses programas podem utilizá-los fornecendo maiores benefícios (exemplo, maior acúmulo de milhas) aos consumidores de mercados onde existam ameaças de entrada ou entrada propriamente dita de uma concorrente. A decisão do consumidor, neste caso, se baseia no preço líquido pago pelo mesmo ao comprar uma passagem e posteriormente utilizar o premio recebido. Atualmente é comum ver este tipo de benefício atrelado a outros mercados e

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O texto utilizado como referência apresenta uma discussão mais detalhada sobre custo marginal relacionado a uma empresa aérea. Para o escopo de nossa discussão, vamos nos ater que tal afirmação é totalmente verdadeira.

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até setores, como troca de prêmios entre empresas aéreas participantes de alianças estratégicas, utilização de cartões de crédito para pagamento de qualquer tipo de consumo, entre outros. O ajuste da malha também é uma ferramenta de resposta que permite a empresa a atuar agressivamente sobre uma concorrência, podendo caracterizar um comportamento predatório. A empresa pode através dela, aumentar a oferta de assentos para um dado mercado com a inclusão de novas freqüências ou simplesmente com a utilização de um equipamento com maior capacidade de transporte de passageiros, tendo o mesmo disponível em sua frota. Outro tipo de reposta relacionado com a malha, e muito comum, é a sobreposição de vôos aos ofertados pelas entrantes, ou seja, a incumbente modifica os horários ou inclui novos vôos partindo no mesmo horário dos da concorrente. A oferta de vôos diretos, sem escalas ou conexões, também se incluem como ferramentas importantes. Outro recurso, bastante efetivo, é a constituição e organização da malha em formato Hub-andSpoke, com a qual a empresa adquire vantagens relacionadas com economias de rede e escala. Esta estratégia possibilita a empresa aérea a trabalhar com preços baixos em mercados competitivos e preços mais altos e “compensatórios” em mercados onde gozem de pouca ou nenhuma competição. Assim, a companhia visa à maximização conjunta de seus resultados e não apenas em rotas particulares. Para Frenken, et al (2004), em Airline Competition at European Airports, a empresa dominante do hub tem, entre outras vantagens, a possibilidade de inibir a entrada de uma concorrente através da criação de barreiras para a mesma, possíveis apenas pelo seu poder de mercado. Nesse estudo, os autores concluem que a desregulamentação do mercado aéreo europeu, o qual ocorreu em estágios entre as décadas de 80 e 90, resultou em maior competitividade apenas em aeroportos secundários após o sucesso da entrada de novas concorrentes, porém diminuiu em aeroportos centrais onde existia a presença dominante de uma incumbente. A competição, então, se deslocou para aeroportos menores onde empresas aéreas disputam por mercados regionais. Este processo é reforçado pela presença de empresas de baixo custo, as quais utilizam prioritariamente aeroportos menores como parte de sua estratégia de redução de custos. Tal poder de mercado exposto acima confere com os resultados e conclusões obtidos em Incumbent Resposes to Lower Cost Entry: Evidence form the U.S. Airline Industry, Ito e Lee (2003), estudo este que analisou o comportamento de incumbentes em seus respectivos hubs diante da entrada, ou ameaça de

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entrada, de empresas de baixo custo. As conclusões obtidas indicaram que a respostas das incumbentes quanto à queda de preços e aumento de demanda foram modestas, visto que utilizam, na sua maioria, outros meios para fazer frente à concorrência. Baseado em suas análises, as incumbentes raramente alinham os preços de suas tarifas com as das entrantes, e muito raramente oferecem abaixo delas. E por último, o pagamento de comissões às agencias e operadoras de turismo também são estratégias tomadas para fazer frente a concorrência. As empresas chegam a oferecer prêmios maiores para os intermediários de venda com o objetivo de motivá-los a vender suas passagens aéreas quando procurados pelos consumidores.

4. Predação e o mercado de transporte aéreo brasileiro Ao analisar o transporte aéreo regular brasileiro, podemos identificar em períodos diferentes de sua história comportamentos de empresas cujas características ilustram as estratégias de competição apresentadas por este trabalho, e questionar se tais cenários caracterizam a presença ou não de comportamentos predatórios. Para responder tal questão seria necessário um estudo quantitativo de preços praticados, assim como de outras variáveis. A entrada no mercado da Azul Linhas Aéreas Brasileiras reascendeu a competição no setor, principalmente das duas principais empresas aéreas que juntas detêm praticamente 86% do mercado brasileiro, TAM Linhas Aéreas e GOL/VRG Linhas Aéreas, segundo dados divulgados pela Autoridade Aeronáutica Civil (ANAC) para o mês de outubro de 2009. Já esperando forte reação das duas incumbentes nos pares de cidades de entrada, a Azul Linhas Aéreas Brasileiras inicia suas operações com alta capacidade financeira (deep pocket) a fim de fazer frente à concorrência e conquistar uma fatia de mercado suficiente até que o negócio se torne rentável. O trecho a seguir do artigo de Lorena Vieira, publicado em 29 de maio de 2008 pelo jornal O Estado de São Paulo ilustra como a empresa se preparou para iniciar suas operações baseado na reputação de suas concorrentes: “Segundo o executivo (vice-presidente David Neeleman), a companhia, cujas operações devem ser iniciadas em meados de janeiro de 2009, está bastante capitalizada. A empresa já conta com recursos no total de US$ 150 milhões, fornecidos por sete investidores, entre eles três brasileiros ...”. Após o início de suas operações, ficou evidente que para os pares de cidades ofertados, a disputada entre as três empresas resultou em um signativo aumento de oferta e uma drástica queda nos preços. As

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incumbentes passaram a oferecer vôos em mercados origem-destino (O&D) antes não ocupados para fazer frente à entrada da novata e dificultar seu crescimento. Mas de onde vem essa reputação de agressividade das duas maiores empresas aéreas brasileiras? Provavelmente do comportamento apresentado por ambas no passado recente diante da entrada e ameaça de crescimento das empresas BRA Transporte Aéreos, Webjet Linhas Aéreas e até da disputa com a antiga VARIG Linhas Aéreas, absorvida posteriormente pela GOL Linhas Aéreas durante seu processo de recuperação judicial. Outra análise rápida pode ser feita diretamente sobre um dado mercado origem-destino (O&D) no qual esteja presente uma ou mais empresa incumbente e uma pequena empresa operante. Ao analisarmos as tarifas praticadas no par de cidades São Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Ribeirão Preto, no qual opera somente uma empresa aérea, TAM Linhas Aéreas, os menores preços encontramos possuíram valores muito acima da média de tarifas encontradas em rotas com distâncias similares, talvez fruto da não concorrência existente entre esses dois aeroportos. Parece que a presença de uma concorrente regional de pequeno porte, Passaredo Linhas Aéreas, oferecendo serviços a partir do Aeroporto de Guarulhos, que disputa a mesma zona de influência3 do Aeroporto de Congonhas, para a cidade de Ribeirão Preto, não influnecia a decisão da incumbente a oferecer níveis mais baixos de preços. Se agora analisarmos outro par de cidades São Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Uberlândia, onde a TAM Linhas Aéreas enfrenta a concorrência da segunda maior empresa GOL/VRG Linhas Aéreas, e cuja distância seja similar à rota acima apresentada, vemos que os preços praticados estão bem mais competitivos. Analisando outro par de cidades, São Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Presidente Prudente, onde existe a presença da empresa aérea GOL/VRG Linhas Aéreas, e outra reginal de menor porte, Pantal Linhas Aéreas, o preço médio praticado por ambas é quase 5 vezes menor que o preço praticado pela TAM Linhas Aérea no primeiro par de cidades. O resultado dessa concorrência levou a Pantanal Linhas Aéreas, que inicialmente era a única a operar nesta rota, a diminuir sua frequência diária de 3 (três) para 2 (dois) vôos (uma diminuição em 33% na oferta) diante da entrada da incumbente visto que não possui a mesmo poder de competição. O contrário também ocorreu, com a entrada da Patanal Linhas Aéreas no par de cidades São

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Zona de Influência de um aeroporto é a área na qual um aeroporto é capaz de atrair clientes e negócios, influenciando sua receita e a demanda por vôos das empresas nele operantes.

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Paulo (Aeroporto de Congonhas) – Maringá, antes só operado pela GOL Linhas Aéreas. Os preços praticados por ambas são similares aos praticado na rota anterior, e ambas ainda sofrem concorrência da Passaredo Linhas Aéreas oferecendo serviços à Maringá a partir do Aeroporto de Guarulhos. Em ambos os casos a GOL Linhas Aéreas poderia utilizar o seu poder de mercado para expulsar a concorrente que parte do Aeroporto de Congonhas, caso que não ocorreu talvez por não compensar e correr o risco de atrair novas entrantes para as rotas.

5. A construção do modelo de aprendizagem e reputação 5.1 Aprendizado das entrantes potenciais e sua probabilidade de entrada O autor inicia a descrição de seu modelo a partir da definição de como entrantes potenciais a um determinado mercado aprendem (P) sobre o comportamento de uma incumbente (i) em um mercado (k) ao observá-la durante certo período de tempo (t). A firma estudada pode demonstrar dois tipos de reação através de sua resposta residual (R), indicando assim seu perfil agressivo (µp) ou não agressivo (µa). (1)

(2)

Dependendo do tipo da incumbente presente no mercado pretendido (m), a entrante tem uma expectativa quanto ao potencial de lucro (Π) deste mercado no período (t) caso a incumbente seja do tipo agressiva e não agressiva. A entrante somente irá entrar neste mercado (m) se o seu lucro esperado for positivo, ou seja, maior do que 0 (zero). (3)

Então, a probabilidade de entrada (Prob(entry)) em um determinado mercado (m) onde exista uma incumbente (i) no período (t) é representado pelo modelo a seguir.

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(4)

5.2 O efeito da reputação O fator importante do estudo foi o cálculo do efeito da reputação. Ao estimar o modelo, é possível medir ou prever como a reação da incumbente (i) diante da entrada de uma nova concorrente no mercado (k) no período (t-s) afeta a probabilidade de entrada no mercado (m) no período (t). (5)

O termo

representa o efeito da resposta da incumbente (i) no mercado (k) sobre as

crenças da entrante, o qual pode ser estimado porque o processo de aprendizado foi calculado. O outro termo

estima o efeito das crenças sobre a

probabilidade de entrada. 5.3 Mensurando as respostas das incumbentes O cálculo para mensurar as respostas das empresas aéreas incumbentes está baseado na observação do comportamento das tarifas praticadas por elas. Primeiramente, pode-se analisar tal variação simplesmente comparando o valor médio da tarifa de uma incumbente após a entrada de uma nova concorrente com o valor anterior a essa entrada. A resposta absoluta IFkiq é representada por: (6)

No caso, a análise temporal (q) se refere ao período de três meses, ou seja ele computa a mudança porcentual da média da tarifa dois trimestres após a entrada com dois trimestres antes da mesma. A variável Ckq se refere a mudanças (%) da média da tarifa de outros mercados que possuem um mesmo ponto em comum (origem ou destino) com o mercado k e sejam rotas com distâncias comparáveis, entre 50 milhas de diferença.

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O valor absoluto por si só não trás muita informação tangível para estudo, pois com ele apenas não é possível distinguir uma resposta agressiva de uma não agressiva, a não ser que seja utilizado para calcular a resposta relativa ao valor da passagem da entrante (RFkiq). (7)

Onde

. Com os valores absolutos e

relativos calculados, o autor utiliza outro modelo para chegar ao resultado esperado, justificando que ambas as fórmulas (6) e (7) possui fraquezas que distorceriam o resultado. Para tal, apresentou o modelo híbrido (8) introduzindo um peso estipulado (w) à resposta absoluta IFkiq podendo variar de 0 a 1. Assim, o cálculo absoluto no estudo ganha maior peso, ficando com w = 0.8. (8) No total houve 173 casos de resposta pelas entradas observadas nos 5 anos propostos pelo estudo, como mostra Tabela 1. O resultado ao mensurar as respostas das incumbentes observadas foi: resposta absoluta média igual a 8.22, resposta relativa média igual a -28,23 e resposta residual média igual a 0 por definição. Em outras palavras, as incumbentes cortaram o valor de suas tarifas em 8% na média, mas continuaram 28% acima do valor das tarifas das entrantes. Em mais de 90% dos casos, as incumbentes não igualaram as tarifas das entrantes. Indo mais além, o valor das tarifas das incumbentes aumentou em aproximadamente 30% dos casos observados. Este resultado foi similar ao observado por Grabowski e Vernon (1992) no mercado farmacêutico, onde concluíram que a incumbente poderia escolher a estratégia de concentrar seus esforços no segmento de mercado não sensível a preço, deixando o segmento sensível à entrante.

Através dos valores médios de resposta das incumbentes calculado para o período, foi possível observar a existência de um comportamento de resposta cada vez mais agressivo. Combinado ao fato de existir cada vez menos entradas durante o mesmo período, conforme tabela 3, pode-se inferir que o comportamento das incumbentes está correlacionado com as entradas na indústria.

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Tabela 1: Número de casos de respostas pelas entradas observadas

5.4 A definição da amostra Para este estudo, o autor inicialmente observou os 200 maiores mercados domésticos americanos de pares de cidade com distância entre 100 e 1200 milhas, entre os anos de 1993 a 1997. Justifica tal critério por serem tipos de mercados por registrar maior número de entradas de empresas aéreas low-cost, além de mais comumente serem dominados por um ou dois concorrentes, justificando a utilização de atitudes mais agressivas contra a concorrência de novos entrantes por possibilitarem lucros maiores. Partindo desses 200 maiores mercados, o autor excluiu os que fossem dominados pela Southwest Airline ou outra qualquer que não estivesse entre as maiores empresas aéreas americanas. Ele também excluiu as rotas que tivessem a cidade de Nova York como origem ou destino, as quais dificultariam a análise em determinar as maiores incumbentes. Como resultado final, a amostra para o estudo ficou delimitada em 129 mercados, possibilitando um total de 645 observações, conforme apresentado na Tabela 2, a qual mostra o número de mercado por empresa aérea incumbente nos anos estudados. Esta tabela mostra apenas a incumbência das maiores participantes dos mercados, porém no estudo também é considerado a incumbência da próxima maior companhia sempre que sua participação no mercado exceder 30% na média.

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Tabela 2: Número de mercados por empresas aéreas incumbentes

Tabela 3: Número e porcentagem de entradas nos mercados estudados

Tabela 4: Número de entradas por empresa aérea

Os mercados apresentados na Tabela 2 que tiveram pelo menos um evento de entrada estão apresentados na Tabela 3. Entre parênteses está o percentual de entradas, e pode-se notar que o número de entradas e sua proporção nos mercados estudados tende a cair a cada ano. Adicionalmente, a Tabela 4 mostra uma lista de empresas que realizaram entradas nos mercados amostrais por pelo menos uma vez.

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Conclusões Através do paper base de nossa discussão, Predatory reputation in US airline markets, o autor baseia fortemente seu estudo no comportamento das empresas incumbentes e como ele interfere na tomada de decisão de entrada de uma nova empresa em um mercado, em dados relativos ao comportamento de tarifas pagas. Ao se colocar lado a lado o número de entradas e o comportamento de respostas das incumbentes, fica evidenciada uma relação em que maior agressividade gera um menor número de entradas no período. Porém fica pré-maturo afirmar que tal condição é única e exclusiva visto que o setor aéreo é dinâmico e as empresas possuem outros recursos além de preço, para serem utilizados como estratégia de competição na captura e manutenção de demanda, conforme visto neste documento. Isto ficou evidenciado quando em 30% dos casos observados os valores das tarifas aumentaram, e em mais de 90% os preços não foram igualados aos das entrantes. O comportamento de uma empresa é reflexo de várias linhas, podendo mudar com o tempo, estando diretamente ligadas à filosofia e personalidade de seu CEO, eficiência de custo, força financeira, expectativa com relação à condição futura de mercado, entre outras.

Uma análise interessante seria sobre o transporte aéreo regular brasileiro, o qual, como vimos neste trabalho, por ser menos evoluído que o americano e possuir um menor número de empresas dominantes (mais especificamente duas empresas), deve mostrar com maior precisão comportamentos predatórios, embora o número de entradas seja baixo.

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Referências Botimer, T. (1996) Efficiency Considerations in Airline Pricing and Yield Management. Transportation Research - Part A, vol. 30, n. 4, pp. 307-317. Ferreira, N. S. (2008) Guerra de Preços no Transporte Aéreo: Competição Saudável ou Predação? Aplicação de Modelo de Parâmetro de Conduta Competitiva. Dissertação (Mestrado em Ciências). Instituto Tecnológico de Aeronáutica. Frenken, K., Terwisga, S., Verburg, T. e Burghouwt, G. (2004), Airline Competition at European Airports. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie, vol. 95, pp. 233-242. Goolsbee, A. e Syverson, C. (2008). How do Incumbents Respond to the Threat of Entry? Evidence from the Major Airlines. The Quarterly Journal of Economics, 123 (4), pp. 1611-1633. Sung-Hwan, K. (2009) Predatory reputation in US airline markets. International Journal of Industrial Organization, vol. 27, n. 5, pp. 592-604. Oster, C. V. e Strong, J. S. (2001) Predatory Practices in the U.S. Airline Industry. US Department of Transportation, Office of the Assistant Secretary for Aviation and International Affairs, Washington, D.C.

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