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Journal of Transport Literature Vol. 3, n. 2, pp. 68-79, Jul. 2009 Reviews & Essays

Brazilian Transportation Planning Society

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

As consequências da desregulamentação econômica na indústria do transporte aéreo [The consequences of economic deregulation of airlines in the USA]

Fábio Anderson Batista dos Santos* Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

Submitted 10 Mar 2009; received in revised form 23 Apr 2009; accepted 5 May 2009 Resumo Este trabalho busca fazer uma breve síntese do estudo de Borenstein e Rose (2008), que analisa em detalhes as conseqüências da desregulamentação da indústria do transporte aéreo, em especial no Mercado Doméstico de Passageiros nos Estados Unidos (MDPE). Essa reforma regulatória gerou mudanças drásticas em diversas variáveis de mercado, dentre eles os níveis dos preços, a estrutura das malhas (redes) aéreas, a qualidade do serviço e a estrutura de mercado. Os autores concluem que é possível afirmar que os maiores beneficiados com a desregulamentação foram os passageiros, principalmente devido à maior acessibilidade ao transporte aéreo gerada por essa medida. Palavras-Chave: desregulação, transporte aéreo, preços. Abstract This paper aims to make a brief study of Borenstein and Rose (2008), which examines in detail the consequences of airline industry deregulation, particularly in the domestic passenger market in the US. This regulatory reform led to drastic changes in market variables, as price levels, airline network structure, service quality and market structure. The authors conclude that the biggest beneficiaries of deregulation were the passengers, mainly due to the increased accessibility to air travel generated by the act. Key words: deregulation, air transportation, prices. * Email: fabioanderson85@yahoo.com.br.

Recommended Citation Santos, F. A. B. (2009) As consequências da desregulamentação econômica na indústria do transporte aéreo. Journal of Transport Literature, vol. 3, n. 2, pp. 68-79.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução Este trabalho tem como objetivo analisar as conseqüências da desregulamentação econômica da indústria do transporte aéreo e está baseado em Borenstein e Rose (2008). O foco do estudo dos autores é o Mercado Doméstico de Passageiros nos Estados Unidos (MDPE). Desde 1978, início da liberalização total do MDPE, muitos estudos foram realizados com o objetivo de se estimar os benefícios trazidos por tal medida. Embora não tenha beneficiado as companhias aéreas em sua totalidade, uma vez que proporcionou um aumento da competição, gerando falências e saídas de empresas, a desregulamentação trouxe vantagens aos passageiros, que passaram a ter mais acesso ao transporte aéreo. Esse aumento do acesso está relacionado principalmente a fatores como a diminuição dos níveis médios dos preços, aumento do número de rotas servidas e aumento da freqüência dos vôos. O estudo de Borenstein e Rose (2008) é um dos mais recentes sobre o assunto, tratando-o de maneira detalhada e repassando a literatura do período.

2. O período de regulação econômica nos EUA Embora existam elementos de regulação na indústria do transporte aéreo norte-americano desde a crise de 1929, o marco regulatório foi a criação do Civil Aeronautics Board (CAB) em 1938. Esse órgão era responsável, dentre outras coisas, pelos inquéritos relacionados à acidentes e a regulação econômica do setor. As companhias aéreas que já operavam antes da criação do órgão (incumbentes) receberam permissão para continuarem operando tais rotas. Entretanto, uma série de barreiras foi criada para dificultar e até mesmo impedir a entrada de novas empresas. Elas foram impedidas de entrarem em mercados já operados pelas incumbentes. Esses mercados eram monopólios ou quase-monopólios. Para expandirem suas malhas, as próprias incumbentes tinham de provar que não causariam danos umas às outras. Segundo Borenstein e Rose (2008), no período da II Guerra Mundial, atendendo a apelos, o CAB permitiu a entrada de novas companhias aéreas operando rotas entre pequenas localidades. Entretanto, essas empresas eram apenas alimentadoras, transportando pessoas

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entre dois pequenos aeroportos ou entre um aeroporto pequeno e um grande. Elas receberam permissão para operar desde que não houvesse concorrência com os mercados das incumbentes. Além das restrições à entrada, outro elemento marcante da regulação do MDPE foi o controle tarifário. O CAB definia tarifas mínima e máxima para cada rota. Grandes descontos eram vistos como estímulo à concorrência desleal e desestimulados pelo órgão. A pouca concorrência, seja pela restrição à entrada, seja pelo controle tarifário, era refletida nos altos preços das passagens aéreas. Na tentativa de evitar grandes margens de lucro por parte das empresas aéreas, o CAB criou em 1974 o Standard Industry Fare Level (SIFL), uma fórmula para se calcular tarifas razoáveis a serem cobradas. Essa tarifa padrão estava baseada nos custos das companhias, em um índice de aproveitamento de 55% e taxa de retorno de 12%. O controle tarifário dificultava ou impedia a concorrência em preços, o que levou as companhias aéreas a competirem em qualidade de serviço, tais como tipo e freqüência de vôo. O CAB exerceu controle também sobre fatores relacionados à qualidade. Uma das medidas tomadas pelo órgão para dificultar a concorrência foram algumas restrições nas rotas com vôos diretos (sem escala ou conexão). Uma peculiaridade do MDPE foi a diferença existente entre a regulação dos mercados inter e intra-estaduais. Apenas os primeiros eram fortemente regulados, enquanto nos últimos não existiam controle tarifário e barreiras à entrada. Uma série de estudos foi realizada revelando yields (preço da tarifa por passageiro-distância voados) bem mais baixos nos mercados intraestaduais quando comparados com mercados interestaduais.

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3. Desregulamentação do MDPE Segundo Borenstein e Rose (2008), uma série de fatores contribuiu para o processo de desregulamentação econômica do MDPE, destacando-se: 

As disparidades entre as tarifas cobradas pelas empresas reguladas pelo CAB e as tarifas cobradas por empresas aéreas intra-estaduais, como os mercados da Califórnia, Texas e Flórida

Grande quantidade de estudos sobre os problemas de eficiência da regulação federal – muitos deles relacionados ao item anterior

Crise do petróleo – que gerou grande choque sobre os custos das companhias aéreas. Um dos temores era que as empresas fizessem um repasse maior dos custos sobre os preços das passagens.

Mudanças regulatórias em outros setores como bancos e gás natural – isso trouxe certa experiência em se tratando de processo de liberalização econômica em alguns setores da economia.

Além disso, a nomeação de personalidades a favor de reformas para cargos expressivos dentro do CAB contribuiu de forma marcante para a receptividade do órgão às mudanças. O marco da desregulamentação econômica do MDPE foi a sanção dada pelo presidente Carter ao Airline Deregulation Act (ADA) em outubro de 1978. Essa lei previa o fim da regulação sobre até 1983 e a extinção do próprio CAB até 1985. Na prática, as principais mudanças decorrentes disso foram o fim das barreiras à entrada e a eliminação do controle tarifário. Entretanto, um legado regulatório expressivo permaneceu após o ADA: a continuidade do fornecimento de subsídios a empresas servindo pequenas comunidades sob o Programa de Serviço Aéreo Essencial. A desregulamentação econômica afetou o MDPE nos mais diversos níveis, dentre eles o nível dos preços, a estrutura de mercado, a estrutura das malhas aéreas e a qualidade dos serviços oferecidos pelas companhias.

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3.1. Níveis de preços, Dispersão tarifária e Programas de Fidelidade O fim do controle tarifário estimulou, direta e imediatamente, a concorrência em preços nas rotas onde não havia monopólio antes da desregulamentação. Além disso, o fim das barreiras gerou um surto à entrada de novas empresas. Não foi apenas o aumento do número de concorrentes, mas também o comportamento delas que aumentou a competitividade. Muitos dessas novas empresas já atuavam em rotas intra-estaduais e possuíam experiência em mercados desregulados. Além disso, muitas delas eram low-cost, o que favorecia a cobrança de tarifas mais baixas em relação às empresas convencionais. Esse surto à competitividade ocasionou a redução das tarifas médias (yield) cobradas. A Figura 1 apresenta a comparação entre o yield real e a tarifa padrão (SIFL) no MDPE, que continuou a ser calculada pelo Departamento de Transportes norte-americano, após a liberalização.

Figura 1: Comparação da evolução do yield real e do SIFL entre os anos de 1979 e 2007 para o MDPE.

Extraído de Borenstein e Rose (2008)

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Analisando a Figura 1, pode-se ver que o yield médio após a desregulamentação foi aproximadamente 30% menor que a tarifa padrão entre os anos de 1979 e 2007. A dispersão tarifária, antes relacionada apenas às tarifas máximas e mínimas impostas pelo CAB, também cresceu de forma considerável. Além da competitividade em preços entre diferentes companhias, iniciou-se uma tendência das companhias de cobrarem tarifas diferentes para um mesmo vôo. Tarifas promocionais passaram a ser oferecidas, quase sempre associadas a restrições como tempo de compra antes do vôo, permanências mínima e máxima e qualidade do serviço de bordo. Essa foi uma medida encontrada pelas empresas convencionais para atingir a fatia da demanda mais sensível a preços e combater a redução da concentração. O desenvolvimento do processo de yield management pelas companhias foi o grande influenciador do fato supracitado. Na tentativa de reduzir a competição algumas empresas passaram a investir em programas de fidelidade. A pioneira foi a American Airlines em 1980. No início, esses programas eram oferecidos a agentes de viagem e outros varejistas como hotéis, supermercados e cartões de crédito para, depois, serem repassados aos consumidores (passageiros). Esses acumulavam pontos (ou milhas) que poderiam ser trocados por novos bilhetes mais tarde. Dessa forma, os consumidores, no caso direto os agentes, eram estimulados a comprarem suas passagens aéreas por apenas uma empresa, como forma de obterem mais vantagens em milhas. A internet revolucionou a venda de passagens aéreas e os custos das companhias. Na década de 80, 80% dos bilhetes eram vendidos através de agentes de viagem. Vender bilhetes online custa mais barato às empresas aéreas que, dentre outros fatores, eliminam as comissões pagas aos agentes de viagem. Tarifas mais baratas e mais informações sobre opções de companhias, rotas e tarifas são alguns dos benefícios oferecidos aos passageiros.

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3.2 Malhas Aéreas, Entrada e Saída e Estrutura de Mercado Como conseqüências da desregulamentação sobre as malhas aéreas, destacam-se: 

Reestruturação e expansão das malhas por parte das incumbentes – não havia mais necessidade de se comprovar que a expansão da malha de uma empresa não prejudicaria outra.

Substituição de rede ponto-a-ponto por redes hub-and-spoke – houve uma tendência de as empresas aéreas convencionais, como forma de obterem vantagens competitivas, reestruturarem suas rede em hub-and-spoke.

Dentre as vantagens competitivas de uma rede hub-and-spoke em relação à rede ponto-aponto destacam-se os ganhos com o aumento do índice de aproveitamento (load factor). O aeroporto hub tende a conectar passageiros, vindos de diferentes localidades (diferentes aeroportos), em uma mesma aeronave, com o objetivo de levá-los para um local em comum e isso tende a aumentar o load factor. O aumento desse índice leva á uma redução dos custos médios(por passageiro pagante), uma vez que grande parte dos custos das companhias aéreas não estão relacionadas ao mesmo. Essa foi outra iniciativa tomada por empresas convencionais para diminuir a concorrência com empresas low-cost low-fare, que têm, em suas estratégias, a operação apenas com vôos diretos. Como já foi mencionado, a extinção das barreiras estimulou um surto à entrada de nocas empresas. A Figura 2 apresenta a evolução da entrada e saída de empresas aéreas no MDPE entre os anos de 1979 e 2005.

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Figura 2: Entrada e saída de empresas no MDPE entre os anos de 1979 e 2005. Extraído de Borenstein e Rose (2008)

Embora o surto à entrada tenha ocorrido, houve também um “surto” à saída. Muitas empresas não conseguiram se manter, saindo, seja sendo adquiridas por outras, seja devido à falência. Como forma de combater a diminuição da concentração de mercado por parte das companhias aéreas, muitas fusões entre companhias foram realizadas, em especial na década de 1980, quando a política antitruste não eram tão forte. Na década de 1990, o fortalecimento de políticas antitruste diminuiu a quantidade de fusões entre empresas aéreas. Muitas companhias aéreas passaram a realizar acordos de codeshare (compartilhamento de vôos visando ao aumento do load factor e a redução dos custos médios). No início, esses acordos foram feitos entre companhias internacionais americanas e estrangeiras, sob forma de acordos bi-lateriais, como resposta à regulação nos mercados internacionais. A partir da década de 1990, principalmente, esses acordos passaram a ser feitos entre empresas domésticas. Algumas empresas tronco, com o objetivo de aumentar o número de cidades servidas sem expandirem suas malhas, passaram a realizar alianças com empresas alimentadoras (feeders).

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Outras, como é o caso da American Airlines, adquiriram algumas dessas empresas alimentadoras, expandindo suas malhas a pequenas e médias localidades. 3.3 Qualidade do Serviço A desregulamentação afetou fortemente a qualidade dos serviços oferecidos pelas companhias aéreas, nos mais diversos níveis, dentre eles freqüências de vôo e conexões, índice de aproveitamento e tempo de viagem. As modificações nas malhas aéreas após a desregulamentação contribuíram para o aumento da freqüência de vôos para e a partir de aeroportos hub e a diminuição de vôos sem parada entre aeroportos de pequeno porte. Entretanto, principalmente a partir do final da década de 90, houve um grande aumento no número de pares de cidades atendidas por vôos sem parada. Fator preponderante para isso foi a disseminação dos denominados Jatos Regionais (Regional Jets). Esses jatos mostraram-se mais eficiente que as aeronaves a hélice e que as aeronaves de grande porte em rotas com pequenas e médias etapas. Alguns estudos sobre a desregulamentação apontam uma forte queda no número de conexões entre empresas aéreas diferentes, ou seja, passageiros que trocam a aeronave de uma empresa por uma aeronave de outra empresa durante a viagem. Entre 1979 e o início da década de 90, por exemplo, a taxa de conexões entre empresas aéreas distintas caiu de 45% para 8%. Entretanto, o aumento dos acordos de codeshare entre companhias aéreas, principalmente na segunda metade da década de 90, contribuiu para aumentar essa taxa, que em 2007 atingiu 44%. O índice de aproveitamento em vôos domésticos cresceu sensivelmente com a desregulamentação, passando de menos de 50% antes de 1978 a quase 80% em 2007, como pode ser visto na Figura 3 .

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Figura 3: Evolução do Load Factor e dos custos médios do MDPE entre os anos de 1938 e 2007. Extraído de Borenstein e Rose (2008)

Analisando a Figura 3, pode-se inferir que:

Período entre 1980 e 1985 – redução de aproximadamente 7,2% do load factor – causado pela redução da concentração devido ao aumento da competitividade (mais competidores)

Período entre 1985 e 2007 – aumento de 28% do load factor - Dentre os aspectos que contribuíram para esse grande aumento pode-se citar a competição em preços entre as companhias aéreas e as melhorias nos sistemas de booking das mesmas.

Uma vez que grande parte dos custos não está associada ao número de passageiros a bordo da aeronave o aumento do índice de aproveitamento contribuiu para a diminuição do custo por passageiro pagante milha. Entretanto, nem todos os efeitos da desregulamentação sobre a qualidade dos serviços oferecidos pelas companhias aéreas foram favoráveis aos passageiros. Um aspecto relevante à qualidade do serviço foi, em média, a diminuição do espaço entre poltronas dentro das aeronaves com a desregulamentação.

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Além disso, fatores como cancelamentos de última hora e o não comparecimento de alguns passageiros aos vôos levaram as empresas aéreas a investirem em uma estratégia denominada “overbooking”. O overbooking consiste na venda de mais bilhetes que a disponibilidade de assentos em determinado vôo. Embora não tenha proibido a venda de mais bilhetes que a capacidade de dado vôo, o CAB adotou uma medida para compensar o constrangimento do passageiro por não poder embarcar em caso overbooking. Quando isso ocorresse, a companhia aérea deveria oferecer compensações (quer em dinheiro, quer em benefícios como hotel, transporte e alimentação, quer em descontos em novos bilhetes, etc.) a voluntários que aceitassem viajar em outro vôo até que fosse atingido o número necessário. Caso contrário, os passageiro deveriam ser embarcados por ordem de check-in e os passageiros involuntariamente impedidos de voar deveriam receber indenizações previstas pelo órgão regulador. O aumento da freqüência de vôos associado ao pouco investimento em infra-estrutura aeroportuária foi o grande agente do aumento dos atrasos e, dessa forma, dos tempos de viagem após a desregulamentação.

Considerações finais Embora a desregulamentação econômica no MDPE não tenha favorecido a todas as empresas aéreas – muitas deixaram de operar, por falência ou aquisição; muitas perderam fatias de mercado significativas devido à competição e, dessa forma, perderam em lucratividade; etc. – ela trouxe enormes benefícios, principalmente aos passageiros. Esses benefícios podem ser resumidos em termos da maior acessibilidade ao transporte aéreo decorrente do processo de liberalização econômica. Os níveis médios das tarifas (yield) foram reduzidos, bem como houve um aumento da dispersão tarifária. O número de rotas servidas cresceu, bem como a freqüência de vôos. Entretanto existe a necessidade de se aliar o crescimento do tráfego gerado pela desregulamentação à infra-estrutura. Investimentos em áreas como acessos aos aeroportos, controle e segurança de vôo, bem como infra-estrutura aeroportuária propriamente dita – pistas de pouso e decolagem, pátios, terminais de passageiros e de cargas, etc. – precisam ser

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realizados de forma a diminuir e até mesmo impedir problemas como os atrasos, cancelamentos e congestionamentos. Além disso, existe a necessidade de políticas antitruste fortes, que dificultem e impeçam as empresas aéreas de realizarem quaisquer atos – como acordos de compartilhamento de aeronaves (codeshare), aquisições, fusões, etc. – que venham a prejudicar a concorrência leal e, indiretamente, os passageiros.

Referências Borenstein, S., Rose N.L. (2008). How Airline Markets Work...Or Do They? Regulatory Reform in the Airline Industry. National Bureau of Economic Research Work paper No 13452.

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