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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 3, n. 2, pp. 47-67, Jul. 2009 Reviews & Essays

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Falências e forte competição de mercado: evidência do transporte aéreo nos Estados Unidos [Bankruptcy and fierce competition in the market: evidence from the US airline market]

Cleverson Bringhenti* Embraer, Brazil

Submitted 20 Mar 2009; received in revised form 14 May 2009; accepted 27 May 2009 Resumo Este trabalho é uma versão resumida do trabalho original apresentado por Ciliberto e Schenone (2008), onde é empiricamente testada a hipótese de que as companhias aéreas em regime de falência são o resultado de concorrência acirrada entre companhias aéreas além do corte de capacidade que termina com um dos concorrentes sendo incapaz de arcar com as suas dívidas. Evidências mostraram que os competidores quase nunca correspondem às alterações em preços de empresas em regime de falência. Empresas em regime de falência reduzem significantemente capacidade durante e após o regime de falência, enquanto os competidores reduzem muito pouco ou mesmo aumentam capacidade. A redução significante em capacidade após o regime de falência, Chapter 11, juntamente com aumento de preço fornece evidências para a hipótese de grande concorrência entre as empresas. São fornecidas evidencias contra o conhecimento convencional que empresas entram em regime de falência para baixar seus custos operacionais. Nossas evidências de que os preços em empresas em regime de falência e após a falência são maiores sugerem que as empresas não baixam seus custos operacionais enquanto estão operando em regime de falência. Também é mostrado que nem os custos por assento por milha, ou o custo marginal, de empresas em regime de falência caem durante ou após a empresa operar em regime de falência, Chapter 11.

Palavras-Chave: falências, companhias aéreas, preços. Abstract This paper is a review of Ciliberto and Schenone (2008), where it is empirically tested the hypothesis that airlines enter the US Chapter 11 regime for bankrupts as a result of fierce competition in capacity. The authors present empirical evidence that a bankruptcy state may emerge from a war of attrition using capacity as the strategic variable, with losers ultimately increasing their debts considerably. Authors also discuss the impacts on operational costs, and argue that neither during nor after the Chapter 11 period the cost of bankrupt airlines are affected. Key words: bankruptcy, airlines, prices, Chapter 11. * Email: cleverson.bringhenti@embraer.com.br.

Recommended Citation Bringhenti, C. (2009) Falências e forte competição de mercado: evidência do transporte aéreo nos Estados Unidos. Journal of Transport Literature, vol. 3, n. 2, pp. 47-67.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução No presente trabalho é empiricamente testada a idéia que empresas em regime de falência - o chamado "Chapter 11" nos Estados Unidos - são o resultado de concorrência acirrada entre companhias aéreas além do corte de capacidade que termina com um dos concorrentes sendo incapaz de arcar com as suas dívidas. Chapter 11 da lei de falência dos Estados Unidos protege uma empresa insolvente da liquidação por seus credores, para que a mesma possa continuar operando no mercado enquanto reorganiza sua estratégia de negócio e estrutura de capital. Neste contexto o pedido por Chapter 11 alivia o resultado de uma competição acirrada entre os concorrentes no mercado, pois a mesma permite que as empresas que se tornem insolventes desta disputa continuem a operar, concedendo assim uma nova oportunidade para a empresa. A oportunidade concedida à empresa que pede por Chapter 11 cria incentivos para a companhia que estão em disputa acirrada de preços lutar além de seus meios e resistir por mais tempo. A menos que as perspectivas da indústria melhorem a companhia com menor fluxo de caixa e com situação financeira mais fraca pode tornar-se incapaz de cumprir com suas obrigações financeiras, acabando por ter de procurar por proteção judicial. Durante a reorganização, a companhia insolvente procura por caminhos alternativos para gerir seu negócio e emergir como uma companhia rentável. Parte de tal organização pode envolver redução de capacidade. Neste trabalho foi questionado se há mudanças significativas nos preços de mercado nas companhias, quando, pelo menos, uma empresa opera no âmbito de proteção de Chapter 11. Separou-se a reação do preço de companhias em regime de falência daquelas que não se encontram nesta situação. Encontrou-se uma significativa reação nos preços quando uma empresa pede por proteção. Considerou-se também a mudança na capacidade que ocorre durante e depois de uma empresa pedir por proteção e também distinguir entre empresas sob proteção e seus competidores. Encontrou-se redução de capacidade que começa quando a companhia pede por proteção. Conciliou-se evidencias sob redução de capacidade durante e depois de pedido de Chapter 11 com a evidencia de aumento de preço após a companhia fazer o pedido de falência.

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2. Antecedentes Segundo os Autores deste trabalho os trabalhos que mais se aproximam deste são os apresentados por Borenstein and Rose (1995, 2003) and Busse (2002). Eles abordaram o assunto da industria do transporte aéreo e forneceram evidencias limitadas e inconclusivas a respeito da interação entre competição e falência. Borenstein and Rose (1995) utilizaram dados da industria aeronáutica entre os anos de 1989 e 1993 para estudar os efeitos da alteração de preços em companhias operando em regime de falência, tais como: Eastern, Continental, America West e TWA. No trabalho não foram encontradas evidencias que companhias operando em regime de falência ou seus competidores alteram preços depois de uma companhia entrar em regime de falência, Chapter 11. Busse (2002) utilizou em seu estudo dados da industria do transporte aéreo entre 1985 e 1992 para realizar uma regressão, onde a variável dependente explica se uma companhia aérea começou uma guerra de preços e as variáveis explicativas incluem medidas de socorro financeiro. Busse chegou à conclusão que companhias operando em regime de falência não são nem mais nem menos prováveis a começar uma guerra de preços. A análise deste trabalho com relação à capacidade durante o regime de falência é relacionado com o trabalho de Borenstein and Rose’s (2003) sobre pedido de falência e alterações no serviço doméstico agregado nos maiores 195 aeroportos dos Estados Unidos entre 1984 e 2001. Os autores colocam foco no número de vôos e números de destinos servidos, entrada e saída de um aeroporto, onde uma companhia operando em regime de falência está operando. Os autores chegaram à conclusão que durante o trimestre que uma companhia entra em regime de falência, files for Chapter 11 protection, o número de vôos no aeroporto onde a empresa em regime de falência opera diminui em aproximadamente 20% comparada com antes de entrar com pedido de falência.

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3. As Falência na Indústria do Transporte Aéreo 3.1 A Definição Legal O Código dos Estados Unidos do Regime de Falência aborda duas soluções alternativas para companhias aéreas com problemas financeiros pedindo por proteção na corte: Chapter 7 e Chapter 11. Chapter 7 é intitulada Liquidação, é um procedimento supervisionado pela Corte através da qual uma administradora coleta os ativos da companhia, transforma em dinheiro, e faz a distribuição dos mesmos aos credores sujeito ao devedor direitos de manter determinadas propriedades e direito de credores garantidos. Chapter 11 é intitulado Reorganização, permite a companhia operar em regime de falência enquanto a administração da companhia reestrutura as atividades da companhia. As companhias que fazem pedido de falência são as consideradas viáveis e que potencialmente podem pagar seus credores através de um plano de reorganização aprovado pela Corte. Este trabalho tem foco em companhias que pedem por Chapter 11 e desconsidera companhias que pedem por Chapter 7 por duas razões: primeiramente porque existe o interesse no efeito do preço desencadeado por companhias que operam sobre o regime de falência, e companhias em Chapter 7 param operações e liquidam seus ativos. Segundo, porque o Chapter 11 age como uma queda para a companhia que sai primeiro da guerra de preços e mais corte de capacidade, pois companhias insolventes operando em Chapter 11 podem continuar operando no mercado ao contrário da liquidação que sai do mercado. Um plano de reorganização, Chapter 11, tem que fornecer aos credores uma declaração contendo informações que sejam adequadas para avaliar o plano. Os credores então votam neste plano. Se aceito, a companhia continua operar sob olhar dos credores. Se rejeitado, a Corte pode permitir a administração da companhia apresentar um novo plano de reorganização, o mesmo é novamente apresentado aos credores para votação. Se, depois de diversas iterações, os credores continuarem a rejeitar o plano de reorganização, a Corte pode forçar a companhia involuntariamente ao Chapter 7. Se, ao contrário, o plano for aprovado o devedor pode reduzir suas dívidas reembolsando uma porção de suas obrigações e

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descartando outras. O devedor pode também rescindir contratos onerosos e locações, recuperar ativos, e reformular suas operações para retornar ao lucro. Duas importantes ações do Chapter 11 especificamente concedidas para as companhias aéreas são a possibilidade de renegociar contratos com empregados e com locadores de aeronaves. Diversos fatores alterando a interação competitiva entre companhias entram em jogo quando uma das empresas se reorganiza sob Chapter 11. Primeiramente, a companhia em regime de falência enfrenta choque de custos operando sob proteção judicial, tal como a habilidade de rejeitar e renegociar contratos. Além do mais, a companhia operando em regime de falência pode sofrer choques que resultam na redução pela procura dos seus produtos. Finalmente, a reorganização pode implicar alterações na qualidade dos produtos, inventário e capacidade. Estes também têm o potencial de perturbar a interação competitiva das companhias. Não podemos captar choques relacionados a custos utilizando os dados considerados de custos, pois neste relatório os dados são exatamente aqueles passivos que são renegociados por regime de falência, e, portanto, não revelam choques de custo exógenos. Choque de demanda, tais com mudanças na reputação e confiança do consumidor na companhia não são observados. Além disso, como os administradores olham para o plano de negócios que pode fazer a companhia retornar ao lucro, a estratégia operacional da companhia pode mudar continuamente. Portanto, para capturar todos essas mudanças foram utilizadas variáveis categóricas de regime de falência. 3.2 Fatos Sobre Falência de Companhias Aéreas Companhias aéreas que fizeram pedido de falência nas últimas duas décadas foram identificadas utilizando o endereço eletrônico da ATA (Air Transport Association). Neste endereço encontra-se a lista dos nomes das companhias aéreas que pediram por proteção, os dados de pedido de falência, e o tipo de proteção solicitada, seja reorganização, Chapter 11, ou liquidação, Chapter 7. Os dados obtidos neste endereço foram verificados com a base de dados de pesquisa de falência compiladas pelo Professor Lynn LoPucki. Para cada uma das companhias aéreas pedindo por Chapter 11 entre 1992 e 2007 foram realizadas pesquisas na Factiva e Lexis-nexus por novos relatórios correspondentes as datas de 1 ano antes do pedido de falência e dois anos posteriores ao pedido de falência. Com estes

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dados, pode-se incluir itens tais como, se o pedido de falência foi voluntário ou não, se a companhia originalmente fez pedido por Chapter 11 mas foi forçada a converter para Chapter 7, se a companhia voltou do regime de falência ou não, a data e o caminho no qual a companhia saiu do regime de falência, se a companhia parou suas operações e a data quando parou de voar, e se parou de operar voluntariamente ou por um requerimento de segurança imposto pelo FAA. A Tabela 1 mostra um resumo de alguns fatos importantes. Esta tabela mostra que existe uma heterogeneidade entre pedidos de falência, se tornando bastante evidente quando é observado o tempo que uma companhia permanece em regime de falência, de 18 dias para Air South até 1513 dias para United Airlines, a maneira como as companhias saem do regime de falência, saindo ou tendo que pedir por Chapter 7, e o caminho específico no qual elas saem do regime de falência, se por elas mesmas ou fundindo-se com outras companhias. Tabela 1 - Fatos importantes - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

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3.3 Economia da Indústria do Transporte Aéreo Operando Sob Falência As mudanças no plano de reestruturação das companhias durante o regime de falência pode resultar em mudanças nos mercados servidos, bem como estes mercados são servidos. Redução de Capacidade Durante a reorganização a companhia insolvente pode reduzir operações nos mercados com pouca capacidade e em mercados menos rentáveis, possivelmente para acomodar a demanda em mercados mais rentáveis. Companhias aéreas podem também diminuir sua capacidade dentro de um mercado ajustando a quantidade de assentos oferecidos e o número de partidas realizadas. Chapter 11 permite as companhias operando em regime de falência ajustar sua capacidade sem incorrer em custos ou violações de contrato, bem como são concedidas liberdades de rescindir arrendamentos de portões, hangares, aeronaves e modificar unilateralmente contratos de trabalhos.

Estratégia de Redução de Custos O pedido de falência é normalmente justificado como o último recurso para diminuir os custos e melhor a rentabilidade, pois companhias operando em regime de falência podem implementar redução de custo que são ilegais fora da proteção da Corte, sem pedido de falência. Para companhias aéreas, estratégias importantes de redução de custos são renegociações e rejeições de pagamentos de pensões, forçando concessões sindicais, e renegociações e rejeições de arrendamentos de aeronaves.

Efeito na Demanda Devido ao Processo de Falência Uma companhia em regime de falência pode afetar a vontade do consumidor pagar por um serviço que a companhia insolvente fornece. Este choque na demanda pode ser revertido uma vez que a companhia sai do regime de falência.

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Existe o custo da reputação da companhia que operando em regime de falência pode reduzir sua demanda. Além de questões de segurança o passageiro pode preferir voar em companhias que não estão operando em regime de falência, pois podem estar preocupados se a companhia insolvente não vai honrar seus compromissos de vôos, como milhagem, mesmo depois de sair do regime de falência.

4. Descrição dos Dados 4.1 Empresas Aéreas e Rotas Os dados são provenientes das Pesquisas Origem e Destino (DB1B), dez por cento da amostra das passagens de companhias vendidas dentro de um trimestre. Os dados são do primeiro trimestre de 1997 ao quarto trimestre de 2007. Dados de assentos disponíveis (excluindo qualquer assento não oferecido para venda para o público), passageiros a bordo (pessoas a bordo que não fazem parte do vôo ou tripulação), partidas programadas (decolagens programadas pela companhia saindo do aeroporto tal como estabelecido no calendário publicado), partidas realizadas (decolagens de uma companhia saindo de um aeroporto) são da base de dados, T-100 Domestic Segment of Form 41 reported by the BTS. A unidade de observação é um vôo unidirecional de uma companhia aérea especifica entre dois aeroportos em um trimestre de um ano, desconsiderando quantas conexões o passageiro tem que fazer entre dois aeroportos. Por exemplo, um vôo sem conexão fornecido pela United e um vôo com conexão fornecida pela Northwest entre Chicago e Boston, no primeiro trimestre de 2005, são duas observações separadas. Foram considerados todos os pares de rotas de aeroportos, para aeroporto entre os 50 MSAs, classificado de acordo com o tamanho da população. Ao total são 493.436 observações de mercado de companhias por trimestre no DB1B e 139.774 observações na base de dados T-100. Foram consideradas nove companhias aéreas dos Estados Unidos entre 1997 e 2007: American, Continental, Delta, America West (até o terceiro trimestre de 2005), Northwest, TWA (até o segundo trimestre 2001), United, USAir and Southwest. Foram também consideradas três companhias de baixo custo que tem uma forte presença ou solicitaram por Chapter 11 durante o período da amostra: Airtran, ATA e National. As outras companhias de baixo custo foram agrupadas em uma categoria denominada LCC (e.g., Jet Blue and Frontier

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estão no grupo LCC). Isto permite manter pequenas companhias que estão presentes em poucos mercados ou por poucos trimestres quando foram incluídos efeitos fixos de companhias e rotas. Além disso, permite utilizar um agrupamento que captura o impacto da presença de pequenas companhias no mercado. No que segue, rotas aeroporto-aeroporto são indexados por r = 1, ..., R e a combinação trimestre por t = 1,... T. O subíndice j = 1, .., J rt representa uma companhia j na rota r no tempo t. 4.2 Variáveis Utilizadas Foi utilizado um conjunto que representa as companhias que pediram por proteção judicial alguma vez. A letra k designa os grupos, onde k = 1,..., K (K igual a 7). Os grupos são categorizados por: k = {UA, US(1st), US(2st), NW, DL, TZ, N7}. Para distinguir os efeitos que o pedido de falência tem sobre os preços de companhias aéreas em regime de falência e seus competidores, durante o tempo quando a companhia em regime de falência opera, sob Chapter 11, foram desenvolvidas as seguintes variáveis. Primeiramente, foi definida Bktkrt igual a 1 se a companhia k é uma companhia operando em regime de falência no tempo t e a companhia k fornece serviço na rota r, de outro modo, a variável é igual a zero. Outra variável, Bktjkrt é igual 1 se a observação corresponde à companhia j na rota r que é também servida pela companhia k, onde k é a companhia operando sob regime de falência no tempo t, de outro modo, a variável é igual a zero. O índice j pode ser igual a k. Para estudar o efeito do preço médio de todas a companhias quando alguma companhia no mercado está operando sob regime de falência foi definida a variável Bktsomert = maxkЄk{Bktkrt}. Para ter o foco na companhia aérea no mercado foi desenvolvida a variável Bktownrt = maxkЄj=k{Bktjkrt} e para distinguir competidores operando fora do regime de falência foi definida a variável Bktothersrt = maxkЄj≠k{Bktjkrt}. A análise também leva em consideração se qualquer mudança observada em preços durante a operação em regime de falência persiste depois da companhia sair do regime de falência. Para isso foi definida a variável, AftBktkrt igual a 1 se a companhia k estava sob proteção judicial no tempo anterior a t e se k opera a rota r atualmente, de outro modo a variável igual a zero. A variável é zero antes e enquanto a companhia k está operando em regime de falência. Outra

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variável AftBktjkrt é igual a 1 para observações correspondentes a companhia j na rota r, onde r é também servida pela companhia k (a companhia que está sob regime de falência em algum tempo anterior a t), de outro modo a variável é zero, j pode ser igual a k. Para capturar o efeito médio de uma companhia operando em regime de falência em todas as companhias foi definida a variável AftBktsomert = maxkЄk{AftBktkrt}. O efeito médio em todas as companhias operando em regime de falência é medido pela variável AftBktownrt = maxkЄj=k{AftBktjkrt}. Finalmente, a média em todas os competidores é capturado pela variável AftBktothersrt = maxkЄj≠k{AftBktjkrt}. A presença da companhia k em uma rota poderia afetar o comportamento do preço de todas as outras companhias naquele mercado, independente de se k está operando em Chapter 11. Sem controlar a presença de k na rota, não se pode separar o efeito da companhia k em regime de falência do efeito da presença de k no mercado. Para resolver este problema foi utilizada a variável categórica para capturar se a companhia em regime de falência ou uma a esta em regime de falência: lnkrt é igual a 1 se a companhia k está presente na rota r no tempo t e zero caso contrário. Para capturar o efeito de qualquer companhia servindo a rota r no tempo t e estar operando em regime de falência foi definida a variável lnsomert = maxkЄk{lnkrt}. 4.3 Preços e Capacidade A pesquisa de Origem e Destino (DB1B) fornece informações das características da viagem, tais como se o bilhete é para um vôo de ida e volta ou para um vôo direto. A literatura de um modo geral tem resumido o comportamento do preço de uma companhia em um mercado utilizando a tarifa média do trimestre naquele mercado. Para resumir o comportamento do preço de uma companhia foram utilizados os preços na média, mediana, e 25th e 75th percentile para explorar informações sobre as distribuições de preços disponíveis da base de dados DB1B. A base de dados, T − 100 Domestic Segment of Form 41 reported by the BTS, fornece dados da capacidade da companhia, medida por assentos disponíveis, fluxo de passageiros, e partidas realizadas. Foi definido o load factor de uma companhia em uma rota durante um trimestre de um ano como a razão da soma de todos os passageiros transportados em um mercado durante o trimestre do ano pela soma de todos os assentos disponíveis para venda naquele mercado, durante aquele trimestre do ano. A Tabela 2 apresenta um resumo de

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parâmetros estatísticos para quatro medidas de tarifas de um itinerário utilizado neste trabalho. Tabela 2 Resumo das variáveis de competição em um mercado - - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

4.4 Variáveis de Controle Foram incluídas no trabalho variáveis que afetam a demanda e os custos de serviços de companhias aéreas. Presença no aeroporto, serve para capturar a atratividade de programas de vôos de companhias e outros serviços naquele aeroporto (número de balcões, quiosques, balcões de atendimento ao cliente, etc), utilizou-se à medida de conexões de uma companhia no aeroporto. Calculou-se a porcentagem de todos os mercados servidos, saindo de um aeroporto que são servidos por uma companhia aérea e está variável é chamada de PctOriginMarketsjrt, similarmente a variável de destino PctDestMarketsjrt. As conexões também são consideradas. Companhias diferentes também diferenciam seus produtos se oferecem vôos diretos ou com conexão. A variável NonStopjrt é igual a 1 se a companhia j fornece serviço direto na rota r no tempo t. Quando a companhia fornece conexão ela precisa fornecer quantas milhas o passageiro tem que voar a mais, em distância, em relação ao serviço direto entre dois aeroportos. Para isso existe a variável ExtraMiles, que é igual a razão entre a distância do vôo direto entre os dois aeroportos menos 1. Portanto, um vôo direto será associado com um valor ExtraMilesjrt igual a zero, enquanto vôos de conexão

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serão associados com valores maiores do que zero. Quanto maior o valor de milhas extras que o passageiro tem que voar entre dois aeroportos menos atrativo é voar uma viagem com conexão. O custo médio para transportar um passageiro por uma milha é conhecido na industria de transporte aéreo como custo médio por assento por milha. É construída utilizando-se a razão das despesas operacionais trimestrais pelo total no trimestre do produto do número de assentos transportados e o número de milhas voadas pela companhia. O produto do custo médio do assento por milha e o número de milhas voadas entre dois aeroportos mede os custos da companhia para servir a rota r no tempo t e é denominada como Costjrt.

5. Identificação O pedido de falência pode ser a estratégia do preço da companhia enquanto se encontra com problemas financeiros. Se isso acontece, as dummies de empresa em regime de falência na equação do preço pode ser endógena. Para considerar esses efeitos adotam-se duas soluções. Primeiro, tira-se observações correspondentes ao trimestre da companhia dois anos antes do pedido de falência e correspondente ao mercado onde a companhia estava presente. Foi utilizado um programa dinâmico de avaliação de abordagem que suporta o uso de tendências no tempo, específicos de origem e destino. A segunda identificação envolve fontes de heterogeneidade de importantes rotas de companhias: uma companhia voando em um certo tempo pode beneficiar um viajante a negócios em alguns mercados mas não necessariamente em outros, portanto afetando o comportamento de preços daquela companhia naqueles mercados, mas não em outros. Outra fonte de heterogeneidade de uma rota da companhia pode ser relacionada à determinada rota. Uma companhia em um dado mercado pode utilizar aeronaves mais modernas do que noutros mercados, afetando o preço que a companhia naquele mercado pode demandar por seus serviços. Não controlando essa fonte de heterogeneidades não observáveis que estão associadas com o comportamento do preço pode confundir os efeitos de pedido de falência nos preços. Para controlar estes efeitos foi incluído efeito fixo da companhia na rota.

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Uma terceira identificação refere-se ao efeito da presença que uma companhia no mercado pode ter no comportamento do preço de outra companhia naquele mercado, sem se importar se a companhia está operando ou não em regime de falência. Portanto, é importante diferenciar o efeito sob os preços de pedido de falência do efeito apenas da presença que a companhia pode ter no mercado. Para controlar esse efeito foi introduzida a variável INkrt que é 1 quando a companhia k está na rota r no tempo t. Finalmente, a mudança no preço estimulada pela mudança na demanda espúria de sasonalidade ou outras mudanças exógenas (exemplo, aumento no preço do combustível) podem confundir os efeitos de pedido de falência no preço. Para isso foi incluído efeito fixo de trimestre, estas dummies capturam qualquer choque especifico correlacionado a demanda.

6. Análise Empírica da Alteração de Preços A análise é organizada de modo a medir o efeito médio de pedido de falência e efeitos específicos de falência, assim foi estimada a distribuição total da mudança de preços quando um pedido de falência é feito. 6.1 Efeitos Homogêneos Médios O efeito do pedido de falência no preço médio do bilhete no mercado onde uma companhia em regime de falência opera é estimado pela equação: ln Pjrt    Bktrtsome    AftBkt rtsome    ln rtsome  X jrt  u jr  ut  u jrt  or   Trendt  d r   Trendt ( 1)

Bktrtsome

é igual a um se pelo menos uma companhia na rota r no tempo t está operando sob proteção judicial

AftBkt rtsome

é igual a um se pelo menos uma companhia estava operando sob proteção judicial em um dado tempo t

ln rtsome

Controla se pelo menos uma companhia operando em regime de falência está no mercado em qualquer tempo t

X jrt

É variável de controle

u jr

Efeito fixo da companhia na rota

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ut

Efeito fixo do trimestre do ano

u jrt

É um não observável relacionado ao trimestre-rota-companhia

Trend t

Variável de tendência do tempo

o r 

Tendência de tempo da origem especificada, o origem, r rota

 d r 

Tendência de tempo do destino especificado, o origem, r rota

Mudança de preços médio em todas as companhias e rotas devido ao fato de algumas companhias estar operando em regime de falência, se o preço cai enquanto a companhia opera em regime de falência este valor é zero

mede a variação dos preços médios resultantes de uma de falência, persistência do efeito, se o preço permanece baixo depois da companhia sair do regime de falência este valor é menor que zero

A Tabela 3 mostra os resultados correspondentes a equação acima. O efeito nos preços quando uma companhia faz pedido de falência, durante o tempo que opera em regime de falência e depois que a empresa sai, é assumido ser o mesmo nas diferentes companhias. Os resultados podem ser assim interpretados: Coluna 1, não incluem variáveis de controle, em resposta a uma companhia operando em regime de falência, mediana cai 2,8% na média entre as companhias e mercados enquanto a companhia em regime de falência operava sob proteção judicial. Depois que a companhia saiu do regime de falência os preços são 2,2% menores do que antes do pedido de falência. A coluna 2 apresenta resultados quando variáveis de controle são incluídas. A mediana de preços caiu 2,6%, quando a companhia estava operando em regime de falência, em mercados e companhias relativas ao período antes do regime de falência . Após o regime de falência a mediana dos preços foi 1,8% menor do que antes da falência. Isto sugere que pedidos de falência são exógenos e não captam mudanças em fatores que são medidos pelas variáveis de controle. Companhias aéreas com maior número de mercados para dentro ou para fora de um aeroporto são capazes de cobrar preços mais baixos, sugerindo a existência de economias devido à densidade.

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Para lidar com o potencial endogeneidade de pedido de falência foram excluídos da amostra os dois primeiros trimestres antes do pedido de falência, os resultados são mostrados na coluna 3. A coluna 4 mostra os coeficientes estimados quando a tendência de mercado específico é incluída na regressão. Enquanto a companhia opera em regime de falência a mediana do preço cai 1,8% mas depois do regime de falência aumenta em 0,9%. Tabela 3 Efeito médio homogêneo - - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

6.2 Efeitos Heterogêneos Médios A equação acima assume que os efeitos de companhias operando em regime de falência sobre os preços são os mesmos para companhias em regime de falência e seus competidores, mas empresas que operam sob Chapter 11 tem facilidades que os competidores operando em condições normais não tem. A equação abaixo captura estas diferenças.

ln Pjrt   own  Bktrtown   oth  Bktrtothers   own  AftBkt rtown   oth  AftBkt rtothers  ( 2)   ln rt  X jrt  u jr  ut  u jrt  o r   Trendt  d r   Trendt

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Os efeitos do pedido de falência nos preços de uma companhia em regime de falência, medido pelo primeiro valor de alfa, pode ser diferente do efeito do competidor da companhia em regime de falência, medido pelo segundo valor de alfa. Os valores de beta medem a diferença na alteração de preços depois que a companhia sai do regime de falência. Durante o regime de falência, na média as companhias baixam os preços (entre mercados e companhias) em 2,9% (αOWN = −0.029), relativo ao preço antes de entrar em falência. Quando a companhia sai do regime de falência a média de preços entre antes e depois do regime de falência é pequena 0,6%, (βOWN = 0.006). Os competidores aumentam ligeiramente seus preços durante o pedido de falência (αOTH = 0.041), mas depois que os competidores saem do regime de falência os preços são indistinguíveis dos preços antes do regime de falência (βOTH = 0.002). Os resultados são mostrados na Tabela 4. Tabela 4 Efeitos médios heterogêneos - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

6.3 Efeitos Heterogêneos Específicos de Falência Devido à heterogeneidade entre procedimentos de falência, custos e receitas, foram considerados os efeitos de um pedido de falência serem diferentes entre companhias e companhias em regime de falência. Por exemplo, o pedido de falência da United tem diferente WN efeito sobre a Southwest, medida pela  United do que se tem em outras grandes companhias LAR nacionais, medidas por  United e também diferentes efeitos sobre companhias de baixo custo, LCC medida por  United . Também foi considerado o efeito do pedido de falência da United sobre os United preços da United, medida por  United

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K

K

K

k 1

k 1

k 1

j j ln Pjrt   kj  Bktkrtt    kj  AftBkt krtt   k  ln krt  X jrt  u jr  ut  u jrt  or   Trendt  d r   Trendt ( 3)

LAR

Grandes operadoras nacionais, American Airlines, Continental e United

LCC

Empresas de baixo custo, Jet Blue e Frontier

Southwest Tratada separadamente

A Tabela 5 mostra os resultados obtidos com a equação acima. Tabela 5 Efeitos específicos heterogêneos - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

A coluna 1 mostra os efeitos do pedido de falência sobre os preços da empresa operando em regime de falência. A coluna 2 mostra a alteração no preço depois que a companhia sai do regime de falência. Coluna 3 e 4 mostram o efeito de pedido de falência sobre os preços da Southwest durante e depois do pedido. As colunas 5 a 8 mostram os efeitos sobre os preços das grandes companhias e das de baixo custo.

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7. Análise Empírica da Mudança de Capacidade É feita uma investigação se a alteração nos preços observados durante e depois do pedido de falência são consistentes com a alteração na capacidade. 7.1 Efeitos Heterogêneos Médios Considere na equação 2 ao invés de lnPjrt o lnSeastsjrt. Com isso, são analisados os efeitos de pedido de falência sobre a capacidade para diferenciar entre a companhia operando em regime de falência, durante e depois da falência, e seus competidores. A Tabela 6 apresenta os valores. Tabela 6 Efeitos Heterogêneos - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

Companhias operando em regime de falência diminuem capacidade e continuam decrescendo depois de sair do regime de falência: o número de assentos disponíveis diminuiu 32% no regime de falência e 41% depois do regime de falência, ambos relativos à quantidade antes do pedido de falência. Companhias que não pediram falência diminuíram capacidade por volta de 5%. 7.2 Efeitos Heterogêneos Específicos de Falência Considere que na equação 3 o logaritmo do lado esquerdo seja lnSeatsjrt. Esta especificação permite falências ter diferentes efeitos dependendo da identidade da companhia e permite reações heterogêneas da companhia em regime de falência nos seus competidores. A Tabela 7 mostra esses efeitos.

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Tabela 7 Efeitos heterogêneos - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

Todas companhias operando em Chapter 11 reduzem capacidade: variando de 48% no caso da Delta, 15% no caso da US Airways, no segundo pedido de falência. A redução na capacidade de 62% no caso da US Airways, no segundo pedido de falência, e 19%, no primeiro pedido de falência, é devida à maneira como a empresa sai do regime de falência.

8. Análise das Explicações Alternativas 8.1 Alteração em Preços Devido a Custos? O pedido de Chapter 11 por uma companhia pode conceder a mesma vantagem competitivas com relação a custos sobre seus competidores, isso explica a queda nos custos marginais observados enquanto a companhia opera em regime de falência. A economia em custos é esperada durar mesmo depois que a companhia sai do regime de falência, mesmo que por um pequeno período de tempo. Os resultados encontrados na redução de custos, antes, durante e depois do regime de falência não suportam as hipóteses que empresas operando em Chapter 11 baixam significantemente e permanente seus custos operacionais. Os resultados são mostrados na Tabela 8.

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Tabela 8 Custos das companhias aéreas antes, durante e depois do pedido de falência - Extraído de Ciliberto e Schenone (2008)

8.2 Da Maximização de Lucros a Maximização de Receitas? Uma explicação para a queda média observada nos preços, enquanto uma empresa opera no mercado sob falência é que, em uma tentativa de gerar tanto dinheiro quanto possível, as empresas alternaram sua estratégia de maximização de lucros para a maximização das receitas. Está hipótese foi testada utilizando-se a elasticidade de demanda para companhias operando em regime de falência em mercados onde elas possuem monopólio. Esta evidência não suporta a afirmação que companhias operando em regime de falência, Chapter 11, alteram sua estratégia de maximização de lucros para maximização de receitas.

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Conclusões Este trabalho examina empiricamente se empresas aéreas operando sob regime de falência afetam a competição no mercado, utilizando evidencias de empresas dos Estados Unidos. De uma maneira geral, os resultados sugerem que as mudanças observadas nos preços devem ser geradas por uma redução na capacidade da empresa que oper em regime de falência. Outras explicações, baseadas em redução de custos ou mudanças no comportamento estratégico não são coerentes com os resultados encontrados. São mostradas provas diretas contra estas explicações alternativas. Salienta-se que a investigação trata apenas da concorrência na competição de mercado: competição de preços. As empresas também competem em qualidade. Além disso, não foi considerado o comportamento de entrada e saída de empresas do setor. Estes dois temas serão tratados em outra oportunidade.

Referências Ciliberto, F. e Schenone, C. (2008) Bankruptcy and Product-Market Competition: Evidence

from

the

Airline

Industry.

Disponível

em

http://ssrn.com/abstract=687404

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Jtl v03n02p03