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BTPS Brazilian Transportation Planning Society

Journal of Transport Literature Vol. 1, n. 2, pp. 47-69, Jul. 2007 Reviews & Essays

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Discussão das abordagens teóricas na investigação de práticas de concorrência predatória no transporte aéreo [On the approaches for the investigation of predatory behavior in the airline industry]

Natália dos Santos Ferreira* Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), Brazil

Submitted 15 Mar 2007; received in revised form 27 May 2007; accepted 15 Jun 2007 Resumo A presente pesquisa tem por objetivo fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das principais práticas de concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma abordagem antitruste tradicional. Conforme será discutido ao longo do texto, a Política de Defesa da Concorrência tem sido, cada vez mais, considerada como importante mecanismo de promoção do bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente liberalizados ou com liberalização parcial, como é o caso do transporte aéreo no Brasil. Uma de suas dimensões principais, que será adotada neste estudo, diz respeito ao chamado “controle das condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que sejam, eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Nesse sentido, este trabalho visa analisar as principais condutas anti-competitivas observadas no setor aéreo -“excesso de capacidade”, preços predatórios (versus preços promocionais), acordos ilícitos de cooperação e cartelização, concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem e uso indevido dos sistemas de reserva computadorizados – a fim de apurar os efeitos líquidos dessas práticas na estrutura do mercado e no bemestar dos consumidores. Palavras-Chave: predação, promoção, antitruste, transporte aéreo.

Abstract This research presents a descriptive analysis of theoretical approaches concerned about predatory practices in the air transport sector, by applying a traditional antitrust approach. As discussed in this paper, the defense of competition has been increasingly considered as an important mechanism to promote economic welfare in oligopolistic markets liberalized or partially liberalized, as applied to the Brazilian civil aviation. One of its dimensions is the so called "control of conduct” which consists at curbing the abuses of market power adopted by one or more firms in the industry. According to the abovementioned, this paper will discuss some practices of anti-competitive conduct observed in the air transport sector - such as predatory pricing, “excess capacity”, cartels, special bonus commissions paid by an airline to travel agents and misuse of computerized reservation systems in order to assess the net effects of these practices in the market structure and the welfare of consumers.

Key words: predation, antitrust, air transportation. * Email: nataliasanfer@gmail.com.

Recommended Citation Ferreira, N. S. (2007) Discussão das abordagens teóricas na investigação de práticas de concorrência predatória no transporte aéreo. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 2, pp. 47-69.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial e possui atuação essencial num cenário de interações globais, uma vez que proporciona o intercâmbio ágil de pessoas e mercadorias intra e entre as nações e estimula/viabiliza as relações econômicas e comerciais. Sendo assim, o estudo do transporte aéreo assume relevância crescente, principalmente, em um país continental como o Brasil que, diante da presença de uma malha rodoviária mal conservada, com ferrovias escassas e uma rede fluvial de baixa utilização, tem no modal aéreo uma alternativa relevante de deslocamento e, às vezes, única de acesso a determinadas regiões. Desde a década de 1990, a indústria de transporte aéreo nacional vem passando por grandes mudanças estruturais2. A gradual eliminação das barreiras à entrada de novas companhias e a desregulamentação iniciada no início desse período, criaram uma nova perspectiva de competição para as empresas existentes, obrigando-as a uma grande mudança tanto em sua forma de gerenciamento dos recursos, como de estratégia de seu posicionamento no mercado. O estabelecimento de um cenário mais competitivo tem induzido as empresas a passarem de uma gestão puramente operacional, para uma “gestão de negócios”, onde a administração eficiente dos custos tornou-se o elemento central na determinação da rentabilidade e do êxito de uma companhia. Dentro desse contexto, cresce a importância das operadoras de baixo custo (low cost carriers) que, mesmo nas fases em que a indústria como um todo apresentou resultados negativos, permaneceram lucrativas, como a Southwest (EUA), Easyjet (Inglaterra), Ryanair (Irlanda) e

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A liberalização do transporte aéreo brasileiro iniciou-se nos anos noventa e engloba um conjunto de medidas chamado de “Política de Flexibilização do Transporte Aéreo”. Trata-se de um processo gradual de flexibilização constituído por três rodadas liberalizadoras. A chamada Primeira Rodada da Liberalização aconteceu em 1992 e resultou em duas medidas principais: i) adoção de uma política de estímulo à entrada de novas operadoras no mercado, o que significou o fim dos monopólios das companhias aéreas regionais, e ii) implantação da banda tarifária, instrumento que definia preços de referência e os limites superior e inferior para flutuação de preços. No final dos anos noventa aconteceu a Segunda Rodada da Liberalização. Nessa etapa, foram removidas as bandas tarifárias e a exclusividade de operação das Linhas Aéreas Especiais pelas companhias regionais. A Terceira Rodada aconteceu em 2001, quando ficou estabelecida a remoção dos controles de preços restantes sobre o setor através da liberalização das tarifas, sem distinção entre ligações em termos de controle, mas apenas de monitoramento.

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GOL (Brasil). Utilizando-se se de uma estrutura de custos bastante enxuta3, as LCC’s conseguem cobrar uma tarifa inferior e, com isso, vêm ampliando, de forma crescente, sua participação no mercado (market share) e induzindo uma reestruturação no ambiente concorrencial. Em contraposição à estratégia de diferenciação por preços e custos estabelecida no mercado pelas LCC’s, pode-se dizer que as empresas tradicionais – as Full Service Carriers (FSC’s) em resposta ao avanço das novas entrantes - optaram por uma diferenciação baseada em estruturas complexas de redes, na qualidade do serviço prestado, no conforto das aeronaves, nos serviços de bordo sofisticados e num eficiente programa de fidelização de clientes, além da formação de alianças e acordos operacionais com outras companhias. Diante da configuração de um cenário mais competitivo, cresce a importância do papel das autoridades antitruste na investigação das condutas e práticas de concorrência predatória praticadas por empresas aéreas. A concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem (como estratégia excludente de pequenas e/ou novas empresas), o uso indevido dos sistemas de reserva computadorizados (Computer Reservation Systems – CRS), o aumento da quantidade de vôos disponíveis para uma dada rota, o uso de preços predatórios e a formação de conluio são exemplos elucidativos. De acordo com Genesove e Mullin (1997) o contínuo exercício de poder de mercado depende da capacidade potencial das firmas incumbentes em intimidar a entrada de novas firmas no mercado. Eles definem predação como sendo a ação da firma incumbente em empreender o sacrifício em seus lucros correntes a fim de reduzir o lucro de seus rivais visando contrair a entrada de novas firmas e/ou induzir a saída. Essa prática poderá gerar uma nova barreira à entrada, conhecida como “barreira de reputação predatória”, dada a incerteza acerca do comportamento futuro da empresa incumbente. Sendo assim, a estratégia predatória poderá ser deletéria ao mercado, na medida em que previne a entrada de novas empresas facilitando a possibilidade de exercício abusivo de poder de mercado.

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Obtida por meio de: i) frota unificada ; ii) serviços de bordo simplificados; iii) estabelecimento de vôos diretos e estrutura de rede simplificada; iv) estrutura funcional enxuta e terceirização de serviços competitivos; v) informatização das operações e uso de técnicas sofisticadas de gerenciamento de preços; vi) estrutura de tarifas simples, com uma única classe de serviços; e vii) uso da internet como principal veículo de vendas.

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Do ponto de vista concorrencial, o uso de estratégias predatórias juntamente com atos de concentração e de cooperação no setor de transporte aéreo, representam grandes desafios para as autoridades de defesa da concorrência, em virtude da complexidade dos possíveis efeitos advindos dessas operações para o usuário. Aliás, a possibilidade real de danos ao mercado é um dos principais motivos a justificar a pronta atuação de órgãos de defesa no escrutínio dessas operações. Dado o exposto, pode-se inferir que a política antitruste tem sido, cada vez mais, considerada como importante mecanismo de promoção do bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente liberalizados ou com liberalização parcial, como é o caso do transporte aéreo no Brasil. Uma de suas dimensões principais diz respeito ao chamado “controle das condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que sejam, eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Sendo assim, torna-se fundamental a elaboração de estudos sobre a conduta competitiva de companhias aéreas afim de melhor esclarecer os fenômenos de "guerras de preço", "competição predatória" e "excesso de capacidade", sendo este o objetivo inicial deste trabalho. Assim, a presente pesquisa encontra-se dividida em três seções, incluindo esta introdução. A Seção 2 tem por objetivo fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das principais práticas horizontais de concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma abordagem antitruste tradicional e na Seção 3 são feitas as considerações finais.

2. Práticas Predatórias no Transporte Aéreo – Uma Abordagem Antitruste A abordagem antitruste tradicional identifica a prática de preços predatórios a partir da observação de se a firma dominante incorre em perdas, no curto prazo, em um mercado particular, de modo a induzir a saída (ou impedir a entrada) de uma firma rival, na expectativa de que lucros supra-normais pudessem ser obtidos no futuro, naquele ou em outros mercados [Glais e Laurent (1983)]. Uma vez determinadas quais seriam as práticas anticoncorrenciais imputáveis à firma dominante, cumpre estabelecer o seu caráter abusivo. Para isso, deve-se comparar as vantagens e desvantagens por elas geradas, conforme sugerem Glais e Laurent (op.cit.):

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“Sobre o mercado dominado pela empresa em questão, a concorrência já é debilitada, embora todo entrave suplementar aportado a ela não possa ser facilmente aceito pelas autoridades comunitárias encarregadas de controlar o bom funcionamento do mercado. A nocividade do comportamento reprovado dessa firma está sempre em risco de ser considerável por uma dupla razão. As práticas restritivas, ao reduzirem ainda mais uma concorrência já limitada são, desde logo, tão mais graves que os concorrentes e parceiros da firma considerada não têm poder de lhe fazer face”.(p. 353, tradução livre). A nova literatura em Organização Industrial sobre comportamento predatório apresenta três tipos alternativos de modelos: i) há análises de teoria dos jogos baseadas na idéia de “bolso profundo”. Nessa linha, as mais recentes contribuições mostram como o comportamento predatório pode ocorrer em equilíbrio se a informação é imperfeita e se os recursos financeiros da firma dominante são substancialmente maiores que os de qualquer competidor efetivo ou potencial; ii) existe um segundo conjunto de artigos mostrando como, na presença de informação imperfeita, uma firma instalada pode construir uma reputação de “jogar pesado” (toughness) e desencorajar entrantes potenciais a se defrontarem com ela; e iii) um terceiro conjunto mostra que, quando não é simétrica a informação sobre custos e condições de demanda, um predador pode usar um preço baixo para sinalizar a um rival que àquelas condições de custo e demanda, a saída é melhor opção para o rival que permanecer no mercado e continuar a enfrentar a firma dominante. O desenvolvimento da teoria dos jogos aprofundou o entendimento acerca do comportamento predatório. Foi demonstrado que, na presença de informação assimétrica (sobre condições de mercado, custos, “gosto” pela predação, ou simplesmente estratégia das outras firmas), ou imperfeições no mercado financeiro, a predação é teoricamente possível, mesmo na ausência das barreiras à entrada que tradicionalmente pensou-se serem condição necessária. O crescente uso de instrumentos de defesa da concorrência em todo o mundo coloca novos desafios teóricos e empíricos para a Teoria Econômica. No Brasil, a política antitruste só começou a ser utilizada de forma mais efetiva a partir da estabilização de preços propiciada pelo Plano Real, em 1994, quando foi criado seu arcabouço institucional estabelecido pela Lei

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de Defesa da Concorrência (Lei nº 8.884, de 11 de junho de 1994 4). A partir de então, o país passou a dispor de um aparato regulatório mais efetivo para execução de política antitruste no controle de condutas e de estruturas de mercado substituindo o controle e a supervisão direta de preços. Os mecanismos de fomento à competição visam, nos termos da lei, prevenir as chamadas "infrações contra a ordem econômica", pautando-se pelos ditames da livre concorrência e da repressão ao abuso do poder econômico, dentre outros princípios constitucionais - vide Lovadine, Turolla, e Oliveira (2006). A política antitruste é realizada através de instrumentos de intervenção nos quais as autoridades podem atuar, tanto de maneira repressiva quanto preventiva, com relação aos atos considerados lesivos à competição (atos de concentração, como fusões e incorporações, ou práticas de articulação de mercado, como colusão tácita, coordenação de preços e quantidades), sem necessariamente impor condições a todos os participantes do mercado, como nos regimes regulatórios. São duas as suas dimensões principais: o controle da estrutura da indústria, voltado para o controle da formação de poder de mercado; e o controle das condutas, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que seja eventualmente detido por uma ou mais firmas da indústria [Lovadine, Turolla, e Oliveira (op.cit.)]. Dentro deste contexto, as autoridades antitruste já se depararam, em todo o mundo, com condutas anticompetitivas no setor aéreo. As estratégias predatórias podem se tornar possíveis, com o uso indevido de diversos elementos que auferem vantagens às incumbentes. Entre diversos esquemas, têm-se como exemplos clássicos de condutas predatórias na indústria, entre outros: a concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem (como estratégia excludente de pequenas e/ou novas empresas); o uso indevido dos sistemas de reserva computadorizados (computer reservation systems-CRS); o uso de “excesso de capacidade”; a prática de preços predatórios; e acordos ilícitos de cooperação e cartelização.

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A defesa da concorrência no Brasil teve sua origem na Lei no 4.137 de 1962, que previa o controle de condutas infrativas à ordem econômica, criando o Conselho Administrativo de Defesa Econômica – CADE. Em 1991 foi promulgada a Lei de Defesa da Concorrência, Lei n o 8.158, cujo foco continuou sendo o controle de condutas. Esta lei introduziu a Secretaria Nacional de Direito Econômico, hoje Secretaria de Direito Econômico – SDE, do Ministério da Justiça, no Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência, por sua vez foi substituída pela Lei n o 8.884 em 11 de junho de 1994, que passou a ser o principal diploma legal para a Defesa da Concorrência no Brasil. Esta última Lei mencionada transformou o CADE em autarquia e definiu a competência da SEAE/MF no Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrência.

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O problema com relação aos CRSs se verificou logo após o processo de desregulação nos Estados Unidos. Segundo O’Connor (2001), como os sistemas de reserva pertenciam a companhias aéreas, havia o incentivo para a utilização do sistema para beneficiar a própria empresa, o que acabou se verificando na prática. Além disso, destaca o fato de ser bem provável que o tratamento diferenciado para novas companhias aéreas pelos CRS tenha sido um fator que causou a morte de muitas delas no final da década de 1980. Por isso, em uma de suas últimas medidas, o Civil Aeronautic Board (CAB, ex-regulador do setor aéreo norteamericano, substitituído pelo US DOT – Department of Transportation) determinou que os CRSs fossem utilizados de modo não discriminatório por parte das companhias aéreas a que pertenciam, salvo se houvesse alguma justificativa baseada em custo para o tratamento diferenciado. O processo de fusões e de acordos de cooperação possibilitou a concentração de poder econômico em algumas empresas aéreas. Nos Estados Unidos, em particular, esse poder econômico se encontra em empresas incumbentes dominantes em grandes aeroportos hubs. Nesses casos, um dos maiores problemas de ordem concorrencial está relacionado com o fato de que estratégias predatórias, por parte dessas empresas incumbentes, direcionadas a companhias que praticam tarifas baixas (low-fare) se mostram bastante lucrativas no longo prazo, permitindo a recuperação de eventuais perdas decorrentes do ataque predatório [Ragazzo (2006)]. Segundo Oster e Strong (2001), a indústria aérea também tem características especiais que tornam condutas predatórias racionais e atrativas do ponto de vista de estratégia corporativa. O ponto central é que informação sobre entrada e preço é fácil e rapidamente disponível. O uso abundante do sistema de gerenciamento de resultados não só permite às companhias aéreas ofertarem uma variedade de tarifas, por meio de discriminação de preços, mas também fornece informações significativas e oportunas sobre ações de competidores reais e potenciais. Sistemas computadorizados de reservas tornam disponíveis, quase que imediatamente, informações sobre ações, oferta e até mesmo (mais limitadamente) disponibilidade de outras companhias aéreas, informações essas que reduzem o custo de predação. O meio mais óbvio de se verificar isso se dá quando os serviços de uma nova entrante são facilmente vistos com antecedência. Sistemas de gerenciamento de resultados permitem uma reposta a essa entrada de uma maneira focada, de modo a que outras companhias aéreas não vejam a ação como o

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começo de uma guerra de preços (que levaria a uma redução de tarifas em outras rotas, aumentando os preços de resposta predatória). A estratégia predatória poderá ser deletéria ao mercado, na medida em que previne a entrada de novas empresas, facilitando a possibilidade de exercício abusivo de poder de mercado. Essa prática reiterada poderá gerar, como salienta Genesove e Mullin (1997), uma nova barreira à entrada, conhecida como a barreira de reputação predatória. Kim (2004), focando na teoria da reputação, procura estimar como o comportamento das empresas incumbentes influencia a estratégia de entrada de potenciais entrantes. Segundo ele, é possível medir e prever o “efeito de reputação”, ou seja, o efeito da resposta da incumbente à probabilidade de entrada futura. A intenção da predação é identificada, assim, pela existência do efeito de reputação predatória. De acordo com Kim (op.cit.) uma questão interessante a ser respondida é se é possível distinguir empiricamente uma reputação puramente predatória de uma reputação de competição. A reposta não é tão direta como pode parecer, especialmente, quando a empresa incumbente tem fortes características competitivas. Supondo, por exemplo, que o interesse inicial de uma empresa entrante no modelo adotado pela incumbente diz respeito à estrutura eficiente de custos. Sabendo disso, a firma incumbente poderia agir agressivamente no sentido de enganar a entrante. Assim, a entrante tem que aprender não só com o modelo eficiente de gestão de custos da incumbente, mas também deve prever e estar preparada para o tipo de reação possivelmente adotado pela mesma. Justamente em função da reputação predatória, as empresas incumbentes não necessitam se engajar em estratégias anticompetitivas com freqüência. A barreira artificial criada por ataques anteriores (histórico predatório) seria o suficiente para evitar a entrada de novos concorrentes. De acordo com Oster e Strong (op.cit), o Departamento de Transportes Americano recebeu 32 denúncias informais sobre práticas anticompetitivas entre 1993 e 1999 efetuadas por empresas aéreas americanas. Metade dessas reclamações envolveu alegações sobre respostas de preço e de capacidade – a venda de tarifas baixas em mercados de pares de cidades e, em alguns casos, o acréscimo de vôos. Outras envolveram o suposto uso indevido de marketing e de serviços de apoio aeroportuário, como comissões altas para agentes de viagem. No Brasil, em particular, o excesso de capacidade é uma freqüente estratégia utilizada pelas companhias aéreas para evitar a entrada ou para impedir o fortalecimento de competidores.

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Em contrapartida, a forma de competição nos Estados Unidos se deu por meio do aumento de participação, por parte das companhias aéreas incumbentes, em determinados centros (hubs) e não pelo acúmulo de oferta. Desta forma, a concorrência é por aeroportos e não por rotas, como ocorre no Brasil. O excesso de oferta é a estratégia de competição utilizada no Brasil justamente porque não há hubs nem aeroportos secundários necessários à estrutura de malha hub-and-spoke. A estratégia de manutenção de capacidade ociosa (excesso de capacidade) se torna ainda mais evidente em determinados pares de aeroportos que são mais movimentados (notadamente Congonhas, Santos Dumont e Pampulha), por não existirem regras claras e peremptórias, por parte dos órgãos regulatórios competentes, sobre a distribuição e disponibilização de infraestrutura, como slots e gates Assim, se uma empresa aérea decide retirar vôos de um dado aeroporto, não há como estimar a sua possibilidade de reentrada, o que incentiva ainda mais o uso dessa prática. 2.1. Preços predatórios Uma das condutas clássicas de exclusão tratadas pela teoria antitruste consiste na prática de preços predatórios, representada por um tipo de comportamento em que os preços são baixos a ponto de afetar a estrutura competitiva. Considerando que preços baixos são também uma virtude do processo competitivo, as autoridades antitruste enfrentam a difícil tarefa de distinção entre preço predatório da competição saudável. A eliminação de firmas ineficientes resulta naturalmente do processo competitivo, mas tal processo pode ser prejudicado se rivais eficientes também são expulsos do mercado através da redução excessiva de preços por firmas dominantes. Segundo Baumol (1999) um preço poderá ser legitimamente classificado como predatório se e somente se atender a três condições: (i) não existir um propósito legítimo para a sua escolha; (ii) ameaçar a existência ou a entrada de firmas que são, no mínimo, tão eficientes quanto à firma que o adotou; e (iii) haver uma previsão razoável de recuperar ao menos o custo inicial incorrido com a predação. Caso um determinado preço, ainda que abaixo do custo, gere uma perspectiva de garantir uma adição líquida aos lucros da firma no longo prazo que não dependa da saída de qualquer rival tão eficiente quanto tal firma ou da prevenção de entrada de firmas eficientes, o preço estabelecido pela empresa deverá ser caracterizado como legítimo.

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O teste mais específico para diferenciar reduções de preços competitivos e não competitivos foi introduzido por Areeda e Turner (1975). De acordo com os autores, preços abaixo do custo marginal devem conclusivamente ser considerados ilegais. Considerando que é rara a documentação de estatísticas de custos marginais de produção, os autores sugeriram o uso do custo variável médio como evidência para o teste. Passados 20 anos desta proposição, o teste levantou controvérsia por anos e o debate foi particularmente enriquecido com o uso de conceitos de teoria dos jogos e comportamento estratégico em mercados oligopolistas. Esses trabalhos estão bem resenhados em Janusz Ordover e Garth Saloner (1990). A questão central nesses modelos é a assimetria de informações entre os atores no mercado. A firma dominante é melhor informada que seus pequenos rivais em modelos em que o predador induz a saída dos menores. A questão da monopolização atingida por meio da estratégia de preço predatório está presente na história do antitruste desde os seus primórdios. Sherer e Ross (1990) apresentam a estratégia de preços de exclusão como uma das alternativas de estratégias de preço de longo prazo da firma dominante. “Quando há uma franja de tamanho apreciável e quando a firma dominante tem um custo unitário significante ou uma imagem de vantagem sobre seus rivais, a estratégia de maximização de lucro de longo prazo da firma dominante usualmente será estabelecer seu preço abaixo do nível de custo unitário das firmas da franja e expulsar os rivais. Isso é mais provável quanto maiores as vantagens de preço-custo da firma dominante, quanto menor a taxa de desconto temporal e quanto mais rápido as firmas da franja saiam em resposta a preços abaixo de seus custos unitários. Em muitos exemplos, dada sua vantagem de custos, a firma dominante continuará a obter lucros positivos enquanto expulsa as rivais. No entanto, com produção da franja suficientemente grande e valores de [custo unitário] , a firma dominante pode racionalmente cortar o preço de forma temporária abaixo de seu custo unitário de modo a induzir a saída de rivais e aumentar sua participação de mercado. Em qualquer evento, conforme a franja perde espaço, a firma dominante gradualmente eleva o seu preço, elevando margens de lucro, enquanto a saída de rivais remanescentes desacelera.” (p. 364, tradução livre).

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No entanto, nem sempre o sacrifício de lucro de curto prazo está presente em políticas de predação. Uma empresa monopolista de baixo custo pode prejudicar a concorrência (não apenas os concorrentes) usando, estrategicamente, suas vantagens para excluir competidores, com pouco ou nenhum sacrifício, conforme Edlin (2002) explica. Sacrifício que já foi definido por Bork (1978) como um “investimento em lucros de monopólio”. Esse sacrifício voluntário, com o dano à competição como motivação, pode estar associado, porém, a outras razões legítimas. A produção hoje pode gerar custos no futuro menores numa indústria com learning by doing ou, de uma forma mais direta, “sacrifício” em um produto pode ser imediatamente compensado pela elevação de lucros em um produto complementar. Assim, o sacrifício de lucros no curto prazo não é nem necessário nem suficiente para a existência de dano e pode estar distante de ambos os casos. Para a monopolização, o sacrifício de lucros não é necessário se a firma dominante detém substanciais vantagens de custo (somar as vantagens financeiras e fiscais). Edlin (op.cit.) mostra que, por vezes, uma firma eficiente usa suas vantagens para oferecer boas ofertas em bases consistentes, o que é bom para os consumidores e para a eficiência econômica, mas por vezes uma firma eficiente pode, ao contrário, cobrar preços elevados e prover produtos ou serviços de baixa qualidade enquanto encara pouca ou nenhuma competição e oferecer boas ofertas apenas quando surge a concorrência. Para um monopolista de baixo custo oferecer boas ofertas após uma entrada de modo a prejudicar e mesmo provocar a saída de um entrante não necessariamente envolve sacrifício. Deve-se mudar o foco de “sacrifício mais recuperação financeira” para “exclusão com grave dano para o consumidor e/ou para a eficiência”. Por força do desenvolvimento recente da Organização Industrial, a compreensão das práticas de preços predatórios tem evoluído para além da idéia de perdas assumidas pela firma que adota tais práticas. Uma leitura moderna da prática de preços predatórios é oferecida por Edlin e Farrell (2004). De acordo com os autores não há razão para se restringir casos de predação a situações em que verifique a existência de preços abaixo do custo, se preços acima do custo também podem prejudicar os consumidores, por limitarem a concorrência. Assim, sugerem uma mudança de foco no tratamento da predação, de recuperação de lucros no futuro para dano ao consumidor ou à eficiência.

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2.1.1. Preços promocionais versus Preços Predatórios à luz da Lei 8.884/1994 A Lei nº 8.884, de 11 de junho de 1994 estabelece em seu art. 21, inciso XVIII, a ilicitude do ato de “vender injustificadamente mercadoria abaixo do preço de custo”. No entanto, reconhece a licitude de preços promocionais, ainda que inferiores ao custo de produção da empresa desde que não tenha por objeto ou produza os efeitos dispostos nos incisos I a IV do seu art. 20, a saber: I) limitar, falsear ou de qualquer forma prejudicar a livre concorrência ou a livre iniciativa, II) dominar mercado relevante de bens ou serviços; III) aumentar arbitrariamente os lucros; ou IV) exercer de forma abusiva posição dominante. Assim, com o objetivo de conferir maior clareza à lei, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), por meio da Resolução nº 20/99, definiu as denominadas “práticas restritivas horizontais” como sendo a tentativa de reduzir ou eliminar a concorrência no mercado, seja estabelecendo acordos entre concorrentes no mesmo mercado relevante com respeito a preços ou outras condições, seja praticando preços predatórios. Em ambos os casos visa, de imediato ou no futuro, em conjunto ou individualmente, o aumento de poder de mercado ou a criação de condições necessárias para exercê-lo com maior facilidade. Entre essas práticas5, cabe destacar o fenômeno dos preços predatórios, cuja referida resolução definiu como sendo a “prática deliberada de preços abaixo do custo variável médio, visando eliminar concorrentes para, em momento posterior, poder praticar preços e lucros mais próximos ao nível do monopolista”. Segundo essa resolução, “o exame desta prática requer análise detalhada das condições efetivas de custos e do comportamento dos preços ao longo do tempo, para afastar a hipótese de práticas sazonais normais ou de outras políticas comerciais da empresa, além da análise de comportamento estratégico, avaliando-se as condições objetivas de ganhos potencialmente extraordinários posteriores suficientemente elevados e capazes de compensar as perdas decorrentes das vendas abaixo do custo”. A Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda (SEAE/MF), por meio da Portaria nº 70/2002, instituiu um “Guia para Análise Econômica da Prática de Preços Predatórios”. Segundo o mesmo, para a constatação de uma estratégia de preços predatórios é necessário provar, além da venda abaixo do custo, que estejam presentes as condições

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As principais práticas restritivas horizontais são: a formação de cartéis; outros acordos entre empresas; os ilícitos de associações profissionais; a prática de preços predatórios; e o abuso de posição dominante.

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necessárias para que essa estratégia seja lucrativa (ou seja, que no longo prazo a concorrência irá se reduzir e, com isso, a firma predadora terá poder de mercado), a saber: participação de mercado significativa da firma predadora; elevadas barreiras à entrada; capacidade produtiva para atender o incremento da demanda no curto prazo; e capacidade de financiamento devido às perdas incorridas nessa estratégia. A prática de preços predatórios, no curto prazo, aumenta o bem-estar do consumidor, porque este se beneficia dos preços mais baixos. No entanto, no longo prazo, como a predação reduz o número de firmas no mercado e, consequentemente, a concorrência, o bem-estar do consumidor se reduz. Sabe-se que é essencial a presença da concorrência no contexto de uma economia de mercado, posto que a mesma possibilita um aumento na variedade e na qualidade de produtos e ainda colabora para a diminuição dos preços dos mesmos. Para distinguir a predação ilícita de preços e a competição legítima é imprescindível conhecer o mercado relevante que, na presente pesquisa, representa o transporte aéreo, mais especificamente, o par de origem-destino. Dentre as particularidades desse setor encontramse: a capacidade de oferta fixa que comporte as variações sazonais da demanda, segmentação da demanda entre turistas e passageiros de negócios e a possibilidade de criação de várias classes tarifárias. Um dos aspectos preponderantes do setor aéreo, que o diferencia de outros setores da economia, é o uso de uma ferramenta denominada yield management, que tem como objetivo identificar as melhores formas de maximizar lucro na venda de produtos ou serviços, baseando-se em previsões do comportamento e segmentação de demanda, permitindo uma discriminação de preços conforme o tipo do consumidor. Dessa forma, o objetivo dessa ferramenta seria alocar determinados assentos para determinada classe de pessoas, a um certo preço de tarifa, de modo a maximizar o lucro da empresa. Tal sistema cria ainda alguma diferenciação ao serviço adquirido pelos diferentes tipos de consumidores ao estabelecer critérios na aquisição de bilhetes promocionais. Como exemplo prático elucidativo da difícil tarefa de distinção entre preços predatórios de tarifas competitivas, cabe destacar a investigação, em 2004, sobre os preços praticados pela companhia aérea brasileira GOL que foi acusada, pelo então órgão regulador (DAC), de praticar preços predatórios. A investigação teve por objeto a análise da validade, à luz da Lei nº 8.884/94, da promoção “Viagem por R$ 50,00”. Tal promoção, inicialmente anunciada para vigorar entre 10.05.2004 e 04.06.2004, consistia na venda de passagens aéreas, no valor

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de R$ 50,00 (cinqüenta reais), para vários trechos operados pela GOL. Como indícios da suposta prática predatória, o DAC apontou: (i) que o yield (razão entre o valor da tarifa e a distância do trecho) da tarifa promocional seria inferior aos custos médios total e variável (calculado em termos do custo do assento/km ofertado) na maioria dos trechos em que a promoção vigoraria, e (ii) que, em geral, a tarifa média estimada de cada trecho em que a promoção vigoraria também seria inferior aos custos médios totais variáveis do trecho correspondente.6 Segundo o parecer da SEAE/MF, “o DAC entendeu que tais ilações seriam indícios suficientes para caracterizar a prática de preços predatórios, mesmo diante do fato de que a promoção teria vigência por um prazo relativamente curto (30 dias) e que abrangeria um número limitado de assentos por vôo (50 assentos). Além disso, o DAC concluiu que a promoção poderia gerar danos ao setor aéreo, pois haveria o risco de um acirramento da competição e, conseqüentemente, a deflagração de uma suposta guerra tarifária pelas demais empresas, que, no afã de usar do mesmo artifício de preços reduzidos para conquistar novos consumidores, também poderiam reduzir os preços de seus serviços”.(fls. 262) No entanto, após intensas investigações, a SEAE/MF conclui que não houve ilicitude na prática: “ (i) a tarifa da Gol de R$ 50,00 seria de fato uma promoção, pois foi restrita a um período de tempo e a um número limitado de assentos; (ii) havia justificativas para essa tarifa promocional, já que vigoraria em um período de baixa estação e para um produto perecível; e (iii) a promoção não poderia ser tipificada como uma tentativa de eliminar rivais do mercado. Na verdade, os indícios apontam que essa promoção teria por finalidade gerar à Gol o maior lucro possível dada as condições de mercado com as quais a Gol se deparava ”. Concluiu ainda que o DAC incorreu em um erro metodológico ao fazer uma análise de preços predatórios baseada somente na comparação entre preços e custos, dados: “(i) dificuldade de se calcular o custo variável médio; (ii) não observância das estratégias de longo prazo da empresa na simples comparação entre preços e custo variável médio; (iii) possibilidade de o custo variável médio não ser uma boa proxy do custo marginal” (fls. 274). A literatura e a jurisprudência internacional determinam que, para a caracterização da racionalidade econômica para a prática de preço predatório, é necessário que a empresa tenha

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CADE, Averiguação Preliminar nº 08001.006298/2004-33.

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poder de mercado substancial e suficiente para capacitá-la a expulsar suas rivais do mercado relevante7. Além disso, o sistema de gerenciamento de resultados (yield managment) faz com que as empresas aéreas operem com várias classes tarifárias possibilitando a implementação de preços promocionais vinculados a certas regras para a aquisição do bilhete promocional e voltados para turistas. Dado o exposto, pode-se afirmar que a política de preços promocionais, a priori, não constitui infração à concorrência, por ser uma justificativa legítima para a cobrança de preços reduzidos, se não há impactos anti-concorrenciais dela decorrentes. Cabe ressaltar que a prática de promoções promove o aumento de bem-estar tanto dos consumidores, ao permitir que um número maior seja capaz de viajar, como também das próprias companhias, ao possibilitar a implementação de classes tarifárias que tornem o seu modelo de preços mais eficiente. 2.2. Cartel A Resolução 20 do CADE define cartéis como sendo “acordos explícitos ou tácitos entre concorrentes do mesmo mercado, envolvendo parte substancial do mercado relevante, em torno de itens como preços, quotas de produção e distribuição e divisão territorial, na tentativa de aumentar preços e lucros conjuntamente para níveis mais próximos dos de monopólio”. Ainda de acordo com a referida resolução, fatores estruturais podem favorecer a formação de cartéis, a saber: “alto grau de concentração do mercado, existência de barreiras à entrada de novos competidores, homogeneidade de produtos e de custos, e condições estáveis de custos e de demanda”. O sucesso de uma ação coordenada entre empresas depende da capacidade que essas possuem de monitorar este acordo, bem como de estabelecer punições efetivas para as empresas que o romperem. Sendo assim, os cartéis se dissolvem quando os custos de monitoramento excedem o valor do acordo para os membros ou quando uma falha de monitoramento causa uma indisciplina de preços. Logo, para evitar o risco moral de uma firma romper com o cartel, a

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A GOL não detinha notória posição dominante à época da conduta, uma vez que tal participação flutuava em torno de 20%.

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colusão tem que ser estruturada de forma a desencorajar desvios mascarados dos seus membros e reduzir o gap entre retornos privados e retornos coletivos das firmas envolvidas. De acordo com a literatura econômica, quatro características, em particular, são importantes para o sucesso do monitoramento, SEAE (2004): i.

Transparência de preços e de produção dos concorrentes, pois os membros desertores são facilmente identificados o que torna os custos de coordenação mais baixos. O monitoramento de preços e de quantidade, por parte das empresas aéreas, é de fácil implementação e pouco oneroso. Em razão da interligação entre agências de turismo, sistemas de reservas e as empresas aéreas, o setor conta com o sistema ATPCO (Airline Tariff Publishing Company), que nada mais é do que uma base de dados tarifária à qual estão ligadas as principais companhias aéreas do mundo. Seu manuseio diário permite o acompanhamento da política de preços de concorrentes possibilitando um monitoramento instantâneo dos preços das passagens aéreas. Além disso, há um lag entre as decisões de alteração de oferta das empresas aéreas e a sua implementação na prática, uma vez que a introdução de novos vôos e rotas passa pelo controle da Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC. Não obstante isso, pode-se mencionar que o monitoramento pode ser feito por meio dos próprios sistemas de reservas de bilhetes aéreos pois, para que os agentes de viagem possam vendê-los, é necessário que as empresas informem a quantidade de assentos ofertados em cada vôo. Assim, qualquer decisão de uma empresa de alterar a sua produção pode ser facilmente identificada pelas rivais;

ii.

Estabilidade da demanda, porque se reduz o potencial de risco moral ao melhorar a habilidade do cartel em distinguir desvios de preços relacionados aos movimentos cíclicos da economia daqueles decorrentes do rompimento do cartel. A transparência de preços e de produção elimina a dificuldade em distinguir um comportamento desertor de um membro do cartel do comportamento recessivo da economia. Não há, no setor aéreo, problema de informação imperfeita, o que significa que as companhias conseguem distinguir um movimento recessivo de demanda de um comportamento desertor de alguma firma do cartel. Aliás, num contexto de cooperação (como, por exemplo, o codeshare), o problema de informação seria absolutamente inócuo. Em

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outras palavras, no caso específico do setor aéreo, a falta de estabilidade da demanda não importa em aumento dos custos de monitoramento;

iii.

Contato multimercado torna o cartel mais estável, por reduzir os custos de coerção, agrupando monitoramento e punição entre vários segmentos (Dickey, 1996). Cartéis mais abrangentes têm maiores possibilidades de serem bem sucedidos. Isso porque o rompimento do cartel em uma rota significa a punição em todas as demais rotas;

iv.

Atomização do mercado consumidor, quanto maior o tamanho do comprador em relação ao tamanho do mercado, maiores seriam os custos de coerção e menor o valor do serviço do cartel, uma vez que o comprador pode negociar individualmente com cada firma exercendo, assim, o seu poder de barganha. No caso do setor aéreo, a demanda pelo serviço de transporte de passageiros é altamente pulverizada, ou seja, não há um grande comprador. Desta forma, não há elementos desestabilizantes do cartel.

Os efeitos decorrentes de uma conduta concertada são deletérios à concorrência e ao bem estar social, sendo, portanto, merecedores de censura por parte dos órgãos de defesa da concorrência. As autoridades antitruste internacionais já identificaram que acordos de codeshare envolvendo rotas sobrepostas (disponibilização recíproca de assentos em vôos em que as companhias competiam entre si) incentivam, sobremaneira, a cartelização das companhias contratantes, sobretudo, no que se refere ao risco de ajustamento concertado de oferta. E o processo de cartelização pode não se limitar ao mero ajuste de horários, freqüência ou preços. As alianças entre companhias aéreas também podem erigir barreiras artificiais de modo concertado visando dificultar a entrada de outras companhias e, assim, prejudicar o processo competitivo. O controle de slots e a limitação de gates, em particular, pode funcionar como um inviabilizador para a entrada de novas empresas. Entre os principais efeitos dessa prática estão: a redução artificial da quantidade de vôos ofertada ao consumidor que fica, então, privado da freqüência e de opções de vôos/empresas que normalmente existiriam num ambiente competitivo; e o comportamento artificial dos preços das tarifas dos serviços de transporte aéreo.

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O órgão de defesa da concorrência americano responsável por condutas no setor aéreo, o Department of Justice - DOJ, em quase todas as oportunidades, proíbe que os acordos de codeshare vigorem sobre rotas sobrepostas, em virtude do risco de cartelização. No Brasil o exemplo mais marcante de um acordo de codeshare envolvendo rotas sobrepostas foi o firmado entre VARIG e TAM em 2003. E, em 15/09/2004, as autoridades brasileiras de defesa da concorrência condenaram, por maioria, o primeiro caso de conduta anticompetitiva envolvendo companhias aéreas nacionais8onde se comprovou a cartelização de quatro empresas de transporte aéreo, a saber: Varig, Tam, Vasp e Transbrasil. O mercado de transporte aéreo de passageiros possui diversas condições que facilitam o florescimento e a manutenção de condutas cartelizantes. No caso brasileiro, em decorrência das barreiras institucionais e regulatórias erigidas pelo Poder Concedente, as empresas incumbentes têm incentivos para reduzir coordenamente a oferta e assim aumentar os preços, em razão da dificuldade de contestação. Dessa forma, o atual sistema regulatório de entrada no setor aéreo brasileiro reduz a ação da concorrência potencial. Conforme já foi mencionado, a lei de defesa da concorrência brasileira (Lei n.º 8.884/94) lista, de modo exemplificativo, no seu artigo 21, o rol de condutas anticompetitivas que podem caracterizar uma infração à ordem econômica. Esse rol inclui, no inciso I daquele dispositivo, a fixação de preços e/ou condições de venda de bens ou de prestação de serviços, o que tipifica a prática de conduta concertada ou cartel. Tal prática, a exemplo das várias outras ali mencionadas, configura uma infração à ordem econômica se verificados, potencial e/ou efetivamente, os efeitos previstos no artigo 20, outrora citados. Dessa forma, um acordo entre partes concorrentes envolvendo redução concertada de vôos se enquadra perfeitamente na lista de práticas que a referida Lei pretende punir e coibir de modo eficaz. Essa conclusão é reforçada pelos tipos de efeitos normalmente decorrentes de tal prática, que muito prejudicam o consumidor, razão pela qual, junto com a fixação de preços, o ajuste concertado de quantidade é considerado, no mundo todo, como uma prática hard-core. Em contraposição ao observado no pensamento antitruste tradicional, que considera que movimentações paralelas e concertadas de preços em mercados oligopolísticos comprovariam a existência inequívoca de colusão, Phlips (1987, apud Lovadine, Turolla, e Oliveira, 2006),

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Processo Administrativo nº 08012.000677/1999-70.

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propõe a utilização do conceito de interdependência estratégica entre as firmas, que é inerente aos mercados oligopolizados. Esta definição está presente na consideração do que seja um equilíbrio não-cooperativo (ou Equilíbrio de Nash) em um mercado com poucas firmas, isto é, a situação de mercado onde as firmas perseguem seus objetivos, considerando o que as concorrentes fazem, mas sem uma racionalidade de grupo (cooperação). O padrão de equilíbrio não-cooperativo deve, assim, ser o objetivo perseguido pelas autoridades antitrustes em um mercado, do ponto de vista econômico. Uma conclusão é diretamente derivável do conceito de equilíbrio não-cooperativo: se uma firma resolve aumentar seus preços, segue-se que o simples fato das demais também se movimentarem não é incompatível com o equilíbrio não-cooperativo, como também não é incompatível com um equilíbrio colusivo entre elas. Assim, tem-se que a movimentação simultânea não fornece base suficiente de distinção entre competição e colusão, e, portanto, não pode servir de fundamento para uma análise antitruste. Dessa forma, Phlips (op.cit.) chega a duas conclusões: "Em um equilíbrio não-cooperativo, cada firma é livre para estabelecer seus preços, mas não é do interesse de nenhuma fazê-lo de forma independente" e "O equilíbrio não-cooperativo é compatível com movimentações simultâneas". Assim, chegase ao resultado de que a ação concertada de preços não se trata, necessariamente, de uma evidência de prática de cartel.

Considerações Finais A presente Pesquisa procurou fazer uma análise descritiva das abordagens teóricas acerca das principais práticas de concorrência predatória verificadas no transporte aéreo, dentro de uma abordagem antitruste tradicional. Conforme foi discutido ao longo do texto, a política de defesa da concorrência tem sido, cada vez mais, considerada como importante mecanismo de promoção do bem-estar econômico em mercados oligopolísticos recentemente liberalizados ou com liberalização parcial, como é o caso do transporte aéreo no Brasil. Uma de suas dimensões principais, que foi adotada neste estudo, diz respeito ao chamado “controle das condutas”, que se preocupa em coibir os abusos do poder de mercado que sejam, eventualmente, efetuados por uma ou mais firmas na indústria. Nesse sentido, este trabalho visou analisar as principais condutas anticompetitivas observadas no setor aéreo - “excesso de capacidade”, preços predatórios (versus preços promocionais), acordos ilícitos de

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cooperação e cartelização, concessão de comissões preferenciais para agentes de viagem e uso indevido dos sistemas de reserva computadorizados – a fim de apurar os efeitos líquidos dessas práticas na estrutura do mercado e no bem-estar dos consumidores. Dentre as condutas predatórias verificadas acima para o transporte aéreo, o presente estudo procurou discutir de forma mais profunda as práticas de preços predatórios e conluio, por se configurarem no rol das condutas restritivas horizontais, presentes na Resolução 20 do CADE, de grande importância para a análise antitruste tradicional. Conforme foi demonstrado, o uso de preços predatórios consiste na prática deliberada de preços abaixo do custo variável médio, visando eliminar concorrentes para, em momento posterior, poder praticar preços e lucros mais próximos ao nível do monopolista. No curto prazo, essa prática aumenta o bem-estar do consumidor, porque este se beneficia dos preços mais baixos. No entanto, no longo prazo, como a predação reduz o número de firmas no mercado e, conseqüentemente, a concorrência, o bem-estar do consumidor se reduz. Considerando que preços baixos são também uma virtude do processo competitivo, as autoridades antitruste enfrentam a difícil tarefa de distinção entre preço predatório da competição saudável. Assim como foi discutido, a política de preços promocionais, a priori, não constitui infração à concorrência, por ser uma justificativa legítima para a cobrança de preços reduzidos, se não há impactos anti-concorrenciais dela decorrentes. Cabe ressaltar que a prática de promoções promove o aumento de bem-estar tanto dos consumidores, ao permitir que um número maior seja capaz de viajar, como também das próprias companhias, ao possibilitar a implementação de classes tarifárias que tornem o seu modelo de preços mais eficiente. Este trabalho procurou ressaltar também que a flexibilização trouxe um novo contexto para o setor aéreo, influenciando, direta ou indiretamente, a adoção de processos de concentração e de acordos de cooperação. Verificou-se que uma fusão ou aliança poderá trazer tanto benefícios quanto prejuízos para as empresas e consumidores. Entre as vantagens, pode-se destacar o fato de permitir à companhia resultante reduzir custos operacionais, via economias de rede, e incrementar a demanda para os seus serviços, ao racionalizar a estrutura de gerenciamento de resultados, alcançando maiores eficiências de custo e oferecendo uma gama maior de conexões sem escala. Para o consumidor, pode-se verificar a maior disponibilidade de horários (saídas) e conexões entre vôos de uma mesma companhia (seamless connections).

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Entre as desvantagens, pode-se observar uma redução no nível de competitividade do mercado e o aumento do poder de mercado. Ainda cabe destacar a presença de dois fatores característicos que aumentam a possibilidade de efeitos prejudiciais, a saber: redução nas freqüências e o alto grau de coincidência nas rotas operadas pelas companhias envolvidas na transação. Quanto maior esse grau de coincidência maior a possibilidade de efeitos deletérios. Por exemplo, em casos de codeshare em que as rotas não são coincidentes, mas sim complementares, a operação gera benefícios para o consumidor, pois resulta na extensão da malha sem, necessariamente, importar em redução de tráfego aéreo ou em aumento de preços. Ao passo que em rotas coincidentes, não há extensão da malha, mas em geral há redução dos vôos oferecidos pelas empresas, bem como aumento nas tarifas, o que resulta em perda de bem-estar social. Diante dos fatos expostos, torna-se necessário apurar os efeitos líquidos da operação para o mercado e para o usuário. De acordo com Ragazzo (2006), na hipótese de aprovação de uma fusão e/ou de um acordo de cooperação potencialmente lesivo ao mercado, os órgãos antitruste, ao arbitrar os remédios necessários à compensação dos efeitos deletérios à concorrência, deverão levar em conta o histórico colusivo e a capacidade predatória que o setor apresenta. Entre os remédios utilizados por agências de defesa da concorrência estrangeiras incluem-se as cessões de espaços de tempo para aterrissagens e decolagens (slots), a garantia de acesso aos sistemas computadorizados de reserva e o uso compartilhado dos programas de fidelidade. Aliado a esses procedimentos, segue-se um monitoramento contínuo das práticas de mercado das empresas envolvidas, impedindo-se o exercício abusivo do poder econômico. Conforme foi demonstrado por Genesove e Mullin (1997) e Kim (2004) o contínuo exercício de poder de mercado depende da capacidade potencial das firmas incumbentes em intimidar a entrada de novas firmas no mercado e justamente em função da reputação predatória, as empresas incumbentes não necessitam se engajar em estratégias anticompetitivas com freqüência. A barreira artificial criada por ataques anteriores (histórico predatório) seria o suficiente para evitar a entrada de novos concorrentes. Sendo assim, do ponto de vista concorrencial, as práticas de concorrência predatória no setor de transporte aéreo descritas acima representam grandes desafios para as autoridades de defesa da concorrência, em virtude da complexidade dos possíveis efeitos advindos dessas operações para o usuário, sendo a possibilidade real de danos ao mercado um dos principais

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motivos a justificar a pronta atuação de órgãos antitruste nessas operações. Além disso, cabe destacar o papel que a agência reguladora do setor (Agência Nacional de Aviação Civil) deve assumir no escrutínio desse processo de monitoramento das condutas das companhias aéreas. À ANAC devem ser assegurados instrumentos ativos que permitam o desempenho das tarefas de defesa da concorrência nesta indústria, em conjunto com as instituições já designadas para isso por lei, como o CADE, a SDE e a SEAE. Contudo, deve-se salientar a necessidade de se evitar problemas de coordenação com os órgãos antitruste existentes, caso contrário, a eficiência econômica poderá ser penalizada na forma de um aumento indesejado nos custos de transação.

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