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BTPS

Journal of Transport Literature Vol. 1, n. 1, pp. 66-104, Jan. 2007 Reviews & Essays

Brazilian Transportation Planning Society

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Ruídos e emissões no transporte aéreo [Noise and emmissions in air transportation]

Alexandre Luiz Dutra Bastos*, Derick Moreira Baum, Daniel Pisani Dias Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), Brazil

Submitted 23 Sep 2006; received in revised form 30 Nov 2006; accepted 17 Dec 2006 Resumo A economia de um país pode ser alavancada por um crescimento em seu tráfego aéreo, no entanto, podemos observar um impacto negativo deste modal ao meio ambiente, devido aos ruídos e emissões gerados pelas aeronaves. Este trabalho visa apresentar como alguns países têm lidado com estas relevantes questões. A fim de reduzir os ruídos, alguns governos e autoridades aeronáuticas têm criado distintas tarifas e cotas para as operações de pouso e decolagem, de acordo com os diferentes tipos de aeronaves. Esta medida tem demandado investimentos adicionais por parte das companhias aéreas, especialmente em tecnologia e renovação de frotas. A ICAO sugeriu uma redução nas emissões de gases através da implantação de um comércio de carbono e da autorização de venda de cotas para empresas menos interessadas em tais objetivos. O fato é: a proporção entre o aumento do tráfego aéreo e seu reflexo sobre o meio ambiente devem alcançar uma equação sensata. Pode demandar tempo e grande esforço das autoridades aeronáuticas para alcançar níveis aceitáveis de ruídos e emissões das aeronaves. E, muito embora existam importantes ações sendo adotadas por alguns países, muitos Estados, dentre eles o Brasil, ainda não assumiram papéis significantes neste contexto, como se pode observar nas tabelas comparativas apresentadas neste trabalho. Palavras-Chave: ruído, emissões, externalidades, regulação.

Abstract The economy of a country may be notably stimulated by air transportation spillover effects. However, we may observe a negative environmental impact due to increases in noise and aircraft engine emissions. This work aims at discussing how some countries have dealt with such relevant issues. In order to reduce aircraft noise, some governments and aeronautical authorities have created differential fares and quotas for landing and taking-off procedures, according to different types of aircrafts. This norm has demanded additional investments from airlines, especially on technology and aircraft renewal. ICAO has suggested reducing engine emissions by implanting a carbon trade and authorizing the selling of quotas to those airlines which are not so interested on achieving such goals. The fact is that the ratio of air traffic increase and its environmental effect must be reasonably balanced. It may take some time and great efforts from aeronautical authorities to reach acceptable levels of noise and engine emissions produced by aircrafts. And even thought there are important actions being taken by some countries in order to find solutions for this problem, other States, including Brazil, have not taken any significant role yet, as we can observe on the comparative tables presented by this work. Key words: noise, emissions, fares, operations. * Email: bastoscta@hotmail.com.

Recommended Citation Bastos, A. L. D., Baum, D. M. and Dias, D. P. (2007) Ruídos e emissões no transporte aéreo. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 1, pp. 66-104.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução O conceito de meio ambiente, que passa a ser construído em escala global a partir do início da década de 70, com a participação dos meios de comunicação de massa, é produto de um longo debate internacional e nacional e reflete um momento particular da relação do homem com a natureza, com a economia e com os outros homens. Desde então, a problemática ambiental vem se impondo como relevante em diversos fóruns, dentro e fora do país, tendo a idéia de que as ações humanas necessitam de uma atuação da parte dos governos e das sociedades. Atualmente, esta ação planejadora parte da premissa de que políticas públicas consistentes poderiam alterar significativamente o rumo das atividades produtivas responsáveis pelo aumento da degradação ambiental no planeta. Assim, a busca de soluções para as externalidades negativas das atividades produtivas se torna um ponto importante na política dos governos e das comunidades científicas, movimentando recursos financeiros, técnicos, científicos e administrativos para o seu enfrentamento. Aquilo que antes podia ser visto como 'pequeno preço' a ser pago pelo desenvolvimento econômico, deve agora ser encarado como um custo relativo de grande impacto. (Machado, 2006) A industria da aviação é o setor de transporte que tem continuamente implementado melhoria de performance ambiental, mas as constantes melhorias tecnológicas não acompanham o incremento de emissões devido ao crescimento do tráfego aéreo. As melhorias tecnológicas em emissões crescem 3% ao ano enquanto que o tráfego aéreo cresce 5% ao ano. (Cordina, 2002) O transporte por modal aéreo, com sua demanda derivada da atividade econômica, é um segmento em rápida expansão, como conseqüência do crescimento da economia mundial. No entanto, em que pesem seus inquestionáveis benefícios ao processo de desenvolvimento econômico, o transporte aéreo também tem sido responsável pela geração de custos externos. Tais custos, também chamados externalidades, podem ser definidos como aqueles que não são apropriados pelo sistema de preços do setor, ou seja, custos que não são incorporados por seus agentes

geradores.

Os

principais

custos

externos

do

transporte

aéreo

são

os

congestionamentos, a emissão de gases, os acidentes/incidentes e o ruído, este último

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considerado um dos mais importantes efeitos colaterais negativos gerados pela aviação. (Eller, 2004) Neste contexto, os analistas de tráfego aéreo alertam para o grande impacto que a expansão do transporte aéreo tem sobre o meio ambiente, entretanto, durante muito tempo, este impacto pouco foi levado em consideração. No período que as negociações sobre um acordo internacional de proteção ao clima começaram, o número de movimentos no espaço aéreo era bem menor do que atualmente e, portanto, as empresas aéreas não foram citadas no Protocolo de Kyoto. Com o crescimento do transporte aéreo, e contribuindo para esta situação, o surgimento de empresas que oferecem vôos a preços baixos, há um cenário de espaço aéreo congestionado nas proximidades dos grandes centros urbanos e implantações de aeroportos cada vez maiores e mais movimentados, além do aumento da conscientização global acerca do problema ambiental.

2. Histórico 2.1 Ruído no transporte aéreo A preocupação dos organismos internacionais de aviação civil a respeito do impacto da aviação no meio ambiente, teve seu marco em 1944 durante a Convenção de Aviação Civil Internacional de Chicago. Neste período, o ruído das aeronaves, que era motivo de preocupação, era apenas o ruído causado pelas hélices. Esta preocupação aumentou com a introdução da primeira geração de reatores no início dos anos 60 e com isto, o aumento do número de aeronaves à reação, propulsadas a jato e dos serviços internacionais.(ICAO, 2006) Em 1968, através da Resolução da Assembléia da ICAO, foram considerados alguns aspectos relevantes pela comunidade aeronáutica: 

os ruídos causados por aeronaves nas vizinhanças dos aeroportos estavam aumentando a reação do público, a ponto de causar grande preocupação e necessidade de solução urgente;

os ruídos causados estavam diretamente relacionados com o aumento do tráfego aéreo;

a inserção de novas aeronaves poderia agravar o nível de ruído e deveriam ser tomadas medidas para diminuir a situação.

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Em 1969, a Assembléia da ICAO adotou uma resolução em que se reconhecia a gravidade do problema plantado pelo ruído nas proximidades dos aeroportos. Esta Assembléia, corroborada pelo Conselho da ICAO, que estabelecia especificações internacionais e textos de orientação para controlar o ruído das aeronaves. Em 1971, a Assembléia adotou outra resolução em que se reconheciam os efeitos prejudiciais causados pelas aeronaves ao meio ambiente. Esta resolução impôs a ICAO a responsabilidade de orientar o desenvolvimento da aviação civil internacional de modo a beneficiar a todos os países e garantir a máxima compatibilidade entre o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil e a qualidade do meio ambiente. O Anexo 16 à Convenção de Aviação Civil da ICAO, que trata diversos aspectos dos problemas ocasionados pelo ruído das aeronaves, foi adotado em 1971, seguindo as recomendações da Conferência especial de 1969 sobre ruído das aeronaves nas proximidades dos aeródromos (ICAO, 2006). Entre outros aspectos, foram incluídos naquele documento: 

procedimentos para descrever e medir o ruído das aeronaves;

tolerância humana para exposição ao ruído;

homologação da acústica das aeronaves;

critérios para a formulação de procedimentos para atenuação de ruído das aeronaves;

uso e ocupação do solo; e

procedimentos de atenuação de ruídos durante a prova de motores no solo.

Pouco depois desta reunião, estabeleceu-se o Comitê sobre o ruído produzido pelas aeronaves (CAN) para ajudar a ICAO na elaboração dos requisitos de homologação acústica para distintas classes de aeronaves. O Comitê preparou normas de homologação acústica dividida em seguimentos distintos: 

aviões à reação subsônicos;

aviões propulsados à hélice;

aviões supersônicos de transporte;

helicópteros;

aviões STOL (decolagem e pousos curtos) propulsados por hélice;

grupos auxiliares de energia (APU); e

sistemas auxiliares de aeronaves durante as operações no solo.

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Neste período, ampliou-se a abrangência do Anexo 16 para incluir disposições relativas às emissões dos motores, e o documento passou a denominar-se ―Proteção do Meio Ambiente‖(ICAO, 2006). O Volume I do Anexo 16, reorganizado, contém as disposições relativas ao ruído das aeronaves e o Volume II as correspondentes às emissões dos motores. Atualmente, o volume I apresenta distintas classificações de aeronaves que constituem a base da homologação acústica (tabela 1). Esta classificação compreende: 

aviões de reação subsônicas cuja a solicitação de homologação do protótipo foi antes de 06 OUT 1977 (CAP 2);

aviões de reação subsônicas cuja a solicitação de homologação do protótipo foi posterior a 06 OUT 1977 (CAP 3);

aviões de reação subsônicas cuja a solicitação de homologação do protótipo foi posterior a 01 JAN 2006 (CAP 4);

aviões a hélice cuja massa é superior a 5700Kg;

aviões a hélice cuja massa não é superior a 5700Kg;

aviões supersônicos cuja solicitação de homologação do protótipo foi antes de 01 JAN 1975;

helicópteros cuja solicitação de homologação do protótipo foi antes de 01 JAN 1980; e

helicópteros cuja solicitação de homologação do protótipo foi posterior a 01 JAN 1980. Tabela 1 - de classificação de aeronaves em relação ao ruído gerado CLASSIFICAÇÃO

TIPO

NNC (Non Noise Certificated) Aeronaves que não atendem ao Anexo 16 (CAP 1 FAA)

B-707; B-727/100; DC-8; Caravelle; Concorde

aviões de reação subsônicas - homologação antes de 06 OUT 1977 (CAP 2)

B-727/200; B-747/100; B-737/200; DC-9/30; DC-10/30

aviões de reação subsônicas - homologação posterior a 06 OUT 1977 (CAP 3)

B-737/300; B-747/300/400; B-767; B-777; A-340; A-320; MD-11; MD-80

aviões de reação subsônicas - homologação posterior a 01 JAN 2006 (CAP 4)

NOB

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Como medida para avaliar o ruído foi estabelecido o nível efetivo do ruído percebido, expresso em EPNdB. O EPNdB é uma unidade indicadora dos efeitos subjetivos do ruído das aeronaves no seres humanos, tendo em conta o nível e duração do ruído percebido. Para os testes de homologação foram pré-determinados pontos de medição do ruído, em níveis máximos de ruído, em pontos de medição de ruído lateral, de aproximação, de sobrevôo. O certificado de homologação acústica, estabelecido pela ICAO, concede ao Estado de matricula da aeronave, sempre que demonstrado com êxito, que esta satisfaz os requisitos, pelo menos equivalentes, às normas aplicáveis do Anexo. Em 1983, os Comitês CAN e CAEE se fundiram para formar o Comitê sobre proteção do meio ambiente e aviação (CAEP) como comitê técnico do Conselho da ICAO. Desde sua criação, o CAEP preparou as normas para o Anexo 16 tanto com aspecto de ruído das aeronaves, como das emissões de seus motores. Em 2001 a Assembléia da ICAO adotou o conceito de ―abordagem equilibrada para a gestão de ruído‖, preparado pelo CAEP, que consiste em determinar os problemas de ruído em um aeroporto e logo analisar as diversas medidas disponíveis para reduzi-lo, considerando quatro elementos principais: 

redução de ruídos na fonte;

melhor planejamento de uso e ocupação do solo;

medidas operacionais para atenuação de ruído; e

restrições às operações com vistas a resolver o problema de ruído de forma mais econômica.

A proteção do meio ambiente foi transformada em um dos maiores desafios da aviação do séc. XXI. Desde sua adoção, o Anexo 16 foi modificado para atender as novas preocupações em matéria de meio ambiente e para atender as novas tecnologias. A Organização continuará com papel de cumprir com seu objetivo: lograr a compatibilidade máxima entre o desenvolvimento seguro e ordenado da aviação civil e a qualidade do meio ambiente. Paralelamente ao desenvolvimento de estudos da ICAO em relação ao problema de ruído aeroviário, a FAA realizava estudos e análises semelhantes para aplicação dentro dos EUA. Assim, nos anos 70 a FAA elaborou normas de ruído (FAR - 36) que faz parte da Regulação

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Federal de Aviação Civil (FAR). Atualmente a FAA possui normas mais exigentes que às da ICAO, principalmente nas análises de coleta de dados de ruído no entorno dos aeroportos, pois embora os ruídos sejam os mesmos, há uma diferença na localização dos pontos de coleta de dados. Os limites de localização dos pontos pela FAR – 36 são menores e mais restritivos que o da ICAO. No Brasil, em 1987 é publicada a Portaria 1141/GM5 do Comando da Aeronáutica, que dentre outras trata dos Planos de Zona de Proteção de Aeródromo e Planos de Zoneamento de Ruído, seguindo os critérios da ICAO, através de seu Anexo 14 – Aeródromos, que dentre outros, recomenda e normatiza parâmetros de uso e ocupação do solo no entorno dos aeródromos. Em 1999 o então DAC, atual ANAC, através da Portaria 299/STE, de 17 MAIO 1999, estabeleceu o RBHA 36 - "Padrões de Ruído - Certificado de Homologação de Tipo", que adota o Volume I do Anexo 16 da OACI e o FAR 36 da FAA, dando opção ao requerente de escolher qual documento, na íntegra, será aplicado (DAC, 1999). Ainda em 1999, é publicada a Portaria no 13/GM5, de 5 de janeiro de 1994, que estabelece normas relativas à proteção ambiental e a nível de ruído aeronáutico no que concerne à operação de aeronaves no território nacional. Posteriormente, no mesmo ano, uma nova Portaria (nº 717/GC-5) proíbe, a partir de 31 de dezembro de 2002, a matrícula de aeronaves Capítulo 2 e, a partir de 31 de dezembro de 2004, determina a retirada de forma progressiva, por parte das empresas aéreas, de no mínimo 20% (vinte por cento) por ano das aeronaves Capítulo 2 de sua frota. 2.2 Emissões de gases no transporte aéreo Uma resolução adotada pela Assembléia em 1971, deu lugar à adoção de medidas concretas sobre o problema das emissões dos motores e a proposta detalhada para fixar normas da OACI para controlar emissões dos motores de determinados tipos de aeronaves. O Comitê sobre as emissões dos motores das aeronaves (CAEE) se estabeleceu posteriormente para elaborar normas concretas com respeito às emissões dos motores das aeronaves. Estas normas adotadas em 1981, fixaram limites para as emissões de partículas sólidas e certos contaminantes gasosos dos grandes motores turborreatores e turbofan que se produziriam no futuro e proibiam a expelição dos combustíveis crus.

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Neste período, ampliou-se a abrangência do Anexo 16 para incluir disposições relativas às emissões dos motores e o documento passou a denominar-se ―Proteção do Meio Ambiente‖. O Volume I do Anexo 16, reorganizado, contém as disposições relativas ao ruído das aeronaves e o Volume II as correspondentes às emissões dos motores. O Volume II do Anexo 16 estabelece normas e recomendações que se baseiam no ciclo de pouso e decolagem (LTO) das aeronaves, que entre outras: 

proíbem a expelição deliberada de combustíveis crus na atmosfera, no caso de todas as aeronaves equipadas com motores de turbinas fabricados depois de 18 FEV 1982;

limitam a emissão de partículas sólidas dos motores turborreatores e turbofan que propulsam aeronaves a velocidades subsônicas e fabricados depois de 01 JAN 1983.

limitações análogas às aeronaves supersônicas para as fabricadas depois de 18 FEV 1982;

limitam a emissão de monóxido de carbono, hidrocarbonos sem queima e óxidos de nitrogênio nos grandes motores turborreatores e turbofans destinados a propulsão subsônica e fabricados depois de 01 JAN 1986;

Além destas normas, o volume II contém procedimentos de medição detalhados e especificações sobre os instrumentos, assim como métodos estatísticos que devem ser seguidos para avaliar os resultados das provas. Paralelamente, em 1974 a FAA elabora normas sobre emissões geradas pelos motores das aeronaves (FAR 34) que, somente em 1999, é adotada pelo Brasil em conjunto com o Anexo 16 – Vol II, através da publicação da Portaria 298/STE – adoção do RBHA 34. Com respeito às emissões dos motores das aeronaves, o objetivo do trabalho da Organização foi alterado. A princípio, o trabalho era centrado nas preocupações sobre a qualidade do ar nas proximidades dos aeroportos, porém nos anos 90, o alcance se ampliou para incluir problemas atmosféricos em escala mundial, como as mudanças climáticas, as quais são contribuídas pelas emissões dos motores das aeronaves. Em conseqüência, esperam-se mais normas da OACI com respeito às emissões, para levar não só em conta as emissões de solo do ciclo LTO, mas também para aquelas que se produzem durante a fase de cruzeiro das operações.

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3. Falhas de mercado e externalidades no transporte aéreo 3.1 Conceitos É bastante conhecido o fato de que o mercado em concorrência perfeita conduz a uma alocação eficiente de recursos. O comportamento racional do consumidor (que maximiza a utilidade) e o do produtor (que maximiza os lucros) permite distribuir os bens de tal forma que uma melhoria adicional para um agente qualquer só poderá ser obtida a expensas de um outro. "Eficiência Paretiana: Uma economia é eficiente se a afetação de recursos for tal que não será possível através de uma reafetação de recursos melhorar o bem-estar de um indivíduo sem diminuir a utilidade de outrem. A eficiência Paretiana ocorre quando a destinação dos recursos for tal que não será possível, através de uma re-alocação, melhorar o bem-estar de um indivíduo sem diminuir a utilidade de outrem. Um Ótimo de Pareto é uma afetação de recursos de concorrência perfeita (equilíbrio competitivo). O conceito de eficiência Paretiana veio reintroduzir a possibilidade de formulação de juízos de valor entre afetações alocativas. Diz-se que uma afetação alocativa dos recursos não é eficiente à Pareto se existe outra que melhore a utilidade de alguns sem reduzir a utilidade dos restantes. Por outras palavras, uma afetação alocativa dos recursos é Pareto-eficiente se não existem mais oportunidades alocativas dos recursos, que permitam aumentar a utilidade de alguns sem ser à custa da redução da utilidade de outros. Partindo de uma distribuição inicial de recursos entre agentes econômicos — consumidores numa economia de pura troca para simplificar — se os agentes econômicos poderem trocar livremente os bens entre si, a livre troca conduz à afetação Pareto eficiente dos recursos. De igual modo, qualquer afetação alocativa Pareto-eficiente pode ser obtida, deixando funcionar livremente o mercado, a partir de uma distribuição inicial de recursos entre os agentes econômicos. A eficiência paretiana é, portanto, resultante das ações voluntárias dos agentes. Todavia, a realidade econômica não corresponde perfeitamente às hipóteses deste modelo. Em certos domínios, há violações destas hipóteses que conduzem às falhas de mercado: situações nas quais o comportamento individual não conduz à eficiência paretiana.

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As quatro principais fontes de falhas de mercado são: o monopólio natural, as assimetrias de informação, os bens públicos e as externalidades. O interesse específico neste trabalho se concentra sobre a última. A fim de mostrar a falha de mercado devido à característica de externalidade negativa, seja uma empresa que, para produzir Y unidades de um bem privado, descarrega resíduos em um "common property resource" (como um rio). Como conseqüência, a qualidade da água é afetada assim como o nível de utilidade dos consumidores. Na Figura 1 seja S a curva de oferta do bem Y, a qual reflete o custo marginal da empresa, e da curva de demanda por este bem. O par de equilíbrio é dado então por (Pe,Ye).

Preço

Ss e b S

Ps

d

a c

Pe

D

Ys

Ye

Y

Figura 1: Superprodução com externalidade negativa

Se a empresa considera em seus cálculos o impacto negativo que ela exerce sobre os consumidores, a curva de custo marginal é deslocada para o alto: é a curva de custo social marginal Ss. Como a eficiência econômica exige a igualdade entre o benefício social marginal e o custo social marginal a um nível de produção dado, o par de equilíbrio deve ser (Ps,Ys). É claro que a empresa não vai voluntariamente considerar seus efeitos externos, e seu nível de produção é então Ye. Assim, os consumidores ganham um excedente igual a PsbaPe e os produtores perdem PsbdPe menos acd (o primeiro representa o efeito de um preço menor, o segundo o efeito de uma produção mais elevada). Os agentes que suportam os custos externos têm uma perda dada por beac. Assim, a perda líquida em excedente social é dada pelo

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triângulo abe: a soma algébrica das diferenças do excedente para os consumidores, os produtores do bem privado e aquelas vítimas da externalidade. Neste caso, a eficiência paretiana exige uma redução da produção de Ye a Ys: o nível onde o custo social marginal é igual ao benefício social marginal. Uma externalidade ocorre quando um agente econômico gera custos adicionais ou benefícios para uma terceira parte, fora do mercado, para o qual nenhuma compensação é paga. Complementarmente, pode-se dizer que as externalidades acontecem quando dois ou mais agentes econômicos produzem efeitos nas atividades de cada um e estas atividades não são visíveis no mercado de transações. O principal custo externo (externalidade) da aviação é o dano ao meio ambiente. 3.2 Ruído x Mercado no sentido econômico Um grande fator para o ruído gerado é a fricção das massas de ar, seja na própria turbina, seja nas asas durante o pouso. Por meio de inúmeras mudanças técnicas nas turbinas, os engenheiros conseguiram reduzir o barulho produzido por elas em um quarto, desde a década de 60. Mas quanto mais eles avançam, mais vagarosos se tornam os progressos, em vista da complexidade da tarefa de combater as fontes de ruídos sem tornar o avião mais pesado, o que aumentaria o consumo de combustível, e conseqüentemente, o encarecimento das viagens. A inclusão de surdinas nas paredes dos motores, construção de câmaras ocas na fuselagem e aplicação de placas de cerâmica são algumas das alternativas que os engenheiros experimentam atualmente. Outro é o controle ativo dos ruídos por meio de alto-falantes: com seu auxílio, produzem-se sons de uma intensidade capaz de neutralizar o barulho das turbinas. Um estudo interessante foi realizado na aeronave Airbus 319. A aeronave possuía excesso de ruído em vôo e os engenheiros descobriram que o barulho era causado pelo ar passando por certos orifícios de ventilação nas asas. Com a utilização de proteções metálicas adaptadas na aeronave, o ruído diminuiu sensivelmente. Com o avanço tecnológico de tornar a aeronave menos ruidosa, o transporte aéreo detém atualmente aeronaves 50% mais silenciosas do que as aeronaves de 10 anos atrás. Pesquisas indicam que até 2020 a redução dos ruídos pode alcançar mais um adicional de 50% comparados aos dias atuais. O número de pessoas expostas ao ruído de aeronaves tem caído 35% entre os anos de 1998 e 2004 (IATA, 2005). Entretanto, o ruído gerado pela operação de

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aeronaves afeta negativamente a qualidade de vida das pessoas que vivem perto dos aeroportos, embora se admita que o conceito de qualidade de vida esteja ligado a experiências individuais. Pode-se depreender daí, que a medida do desconforto provocado pelo ruído tem fortes componentes subjetivos. Tal medida, além de considerar variáveis como número de operações, horário dos vôos, condições climáticas, entre outros. Deve também mensurar fatores intangíveis como, por exemplo, consciência ambiental e padrões de qualidade de vida e bem-estar (Janic, 1999). Constantemente moradores das proximidades de aeroportos sofrem com o barulho das aeronaves. Qualquer planejamento de ampliação de pistas ou de construção de novos aeroportos gera protestos da população e de organizações ambientais. Em vários países, as autoridades tentam manter a situação sob controle por meio da proibição de decolagem e pouso, bem como de multas para aeronaves ruidosas. Em Frankfurt, por exemplo, onde fica o maior aeroporto da Alemanha, com movimento médio de 460 mil aeronaves por ano, uma operação noturna com um Boeing 747 custa 1500 euros, aviões mais barulhentos chegam a pagar 15 mil euros para pousar ou decolar à noite. Medidas desse tipo levam as companhias aéreas a se interessar mais por aviões menos barulhentos, quando vão comprar aeronaves novas. (DW-WORLD.DE/Deutsche Welle, 2006). Ainda na Alemanha, a Lufthansa desenvolve um projeto conjunto com o centro aeroespacial alemão DLR (Deutsche Zentrum für Luft - und Raumfahrt) - sediado em Oberpfaffenhofen, a 25 quilômetros a oeste de Munique - fomentado pelo Ministério da Economia. Cientistas do DLR filmaram um avião da Lufthansa, em setembro, com uma "câmera acústica", composta de 240 microfones, para detectar as maiores fontes de ruídos numa aeronave. Entretanto, o aumento constante do tráfego aéreo tem neutralizado o progresso logrado pelos cientistas. A poluição sonora do aeroporto de Frankfurt está estagnada no mesmo nível há dez anos, apesar das melhorias introduzidas nas turbinas desde então. (Die Zeit, 2006). Outro exemplo com vistas à redução do ruído é o SILENCER – o mais amplo programa iniciado pela União Européia – subsidiado com 110 milhões de euros e com a participação de 50 empresas. A ambiciosa meta é reduzir o barulho produzido pelas aeronaves em 40% até 2008.

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Na verdade, vários organismos internacionais, dentre eles IATA, ACI, ANAC, INFRAERO, procuram seguir as orientações emanadas pela ICAO dentro dos princípios da ―Abordagem Equilibrada‖. No Brasil, a INFRAERO traçou algumas metas, dentre elas: 

estabelecer regras aplicáveis para favorecer a introdução de restrições de operação de modo coerente a nível dos aeroportos, de forma a limitar ou reduzir o número de pessoas afetadas pelos efeitos nocivos do ruído;

criar um quadro que satisfaça as exigências do mercado interno;

promover um desenvolvimento da capacidade aeroportuária que respeite o ambiente;

favorecer a realização de objetivos específicos de redução do ruído a nível de cada aeroporto; e

permitir uma escolha entre as medidas possíveis para obter o máximo benefício para o ambiente ao menor custo.

A INFRAERO além de atender o que determina a legislação, está empenhada em propor alternativas baseadas em estudos realizados juntamente com a Universidade Federal do Rio de Janeiro. Em fevereiro de 2004, a organização finalizou um documento sobre a questão da produção de ruído na região de influência dos aeroportos. Ainda dentro do programa de Abordagem Equilibrada, a empresa promove, entre outros, a fiscalização da ocupação do solo no entorno do sítio aeroportuário, providência esta de responsabilidade do poder público municipal. Atualmente, continuam sendo realizados estudos ―Ruído na INFRAERO‖ que municiaram a INFRAERO com grande quantidade de dados sobre o impacto sonoro das suas unidades: 

estudo comparativo de métricas para os níveis de ruído;

aprimoramento dos estudos de sensibilidade ao ruído para os aeroportos de Guarulhos, Brasília, Recife, Galeão, Salvador e Congonhas e análise comparativa entre os mesmos;

cálculo das curvas de ruído; e

estudo quanto ao impacto sonoro na população do entorno da área do aeroporto para 40 aeroportos.

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Um dos maiores problemas decorrentes do ruído das aeronaves são as operações noturnas. As operações de aeronaves à noite podem causar sérios aborrecimentos, principalmente as de grande porte ruidosas. O fator de distúrbios do sono pode estar relacionado com o acúmulo e pesos de cada noite de ruído na tentativa de mensurar esses reais valores. Muitos governos estão preocupados em assegurar baixos níveis de ruídos à noite nas vizinhanças dos aeroportos. Mesmo com o avanço tecnológico, as limitações operacionais nos períodos noturnos estão aumentando, especialmente na Europa. Em alguns aeroportos, os vôos noturnos são proibidos completamente, como por exemplo, Zurich e Sydney. O que difere entre as restrições é que em alguns aeroportos há uma total suspensão das operações e em outros, apenas algumas pistas são fechadas. Alguns aeroportos operam somente aeronaves a hélice, em outros como London Heathrow e Lisboa é reduzida a cota de operações. Amsterdam, London, Frankfurt e Hong kong operam aeronaves certificadas e com cotas, incluindo todas as reduções das performances das aeronaves (Ex. reverso). Sydney, por exemplo, opera com restrição noturna por sete horas e não permite nenhuma isenção (tabela 2). Estas limitações podem ter um impacto sério na economia, nos serviços de entrega de seguinte-dia, no serviço de malotes de valor, nos serviços de frete e nos vôos intercontinentais, além de aumentar também o congestionamento do tráfego aéreo no período diurno e nos estacionamentos (tabela 3). As limitações operacionais no período noturno devem somente ser consideradas e introduzidas a fim de atender a um objetivo específico de ruído, tal como a estabilização ou a diminuição do número de pessoas afetadas pelo ruído, como necessário sob análise da abordagem equilibrada da ICAO. Tais limitações operacionais devem ser estabelecidas para um determinado aeroporto local e os Estados não devem executar limitações de abrangência regional ou nacional, pois devem ser levadas em conta as circunstâncias locais de cada aeroporto, tais como localização do aeroporto, clima, natureza e volume do transporte.

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Tabela 2 - valores totais das tarifas (pouso + ruído) valores em US$ AERONAVE NNC

AERONAVE CAP.2

AERONAVE CAP.3

França Região de Paris

1471

1276

1230

Alemanha Berlin

2370

1791

1602

Alemanha Dusseldorf

8980

6985

1880

Suíça Zurique, Genebra, Berna

1464

1304

1145

Bélgica Bruxelas

1621

1081

810.5

BRASIL Aeródromo CAT 1

1273

1273

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AEROPORTO

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Tabela 3 – quadro comparativo de medidas adotads para o período noturno PAÍSES

MEDIDAS ADOTADAS

INGLATERRA Gatwick  sistema de cotas para os vôos noturnos entre 23:30 e 6:00h  limite de valor de cota para o período do inverno (menor) e outro para o verão (maior) limites de ruído: 89 dB(A) à noite- multas: £ 500 até 3 dB(A) acima do limite e £ 1.000 além de 3 dB(A) acima do limite  nenhum APU deve funcionar de 23:00 às 7:00h Humberside International Airport  uso de APU é proibido de 22:00 às 6:00hs Leeds-Bradford International Airport uso de APU é proibido de 23:00 às 6:30 hs. Heatrow  restrições ao número de operações

JAPÃO

Aeroporto Internacional New Tokyo (Narita)  restrição operacional de 23:00 às 6:00h Aeroporto Internacional de Tokyo (Haneda)  restrição operacional de 23:00 às 6:00h Aeroporto Internacional de Osaka  restrição operacional de 22:00 às 7:00h

ALEMANHA

Frankfurt  utilização de sistema de cotas e somente aeronaves certificadas  restrições operacionais (reverso)

EUA

PORTUGAL

General Edward Lawrence Logan International (Boston)  uso de APU não é permitido de 23:00 às 7:00h L.G. Hanscom Field  uso de APU não é permitido de 23:00 às 7:00h fora do hangar  limitada em 30 minutos e deve ser conduzida somente nos locais do aeroporto especialmente designados  restrições noturnas a aeroportos com mais de 50.000 movimentos Aeroporto Internacional de Lisboa  limitado a 91 movimentos entre 00:00 e 06:00h

HONG KONG

Aeroporto Internacional de Hong Kong  utilização de sistema de cotas e somente aeronaves certificadas  restrições operacionais (reverso)

HOLANDA

Amsterdam  utilização de sistema de cotas e somente aeronaves certificadas  restrições operacionais (reverso)

AUSTRÁLIA

Aeroporto de Sidney  restrição operacional de 23:00 às 06:00h

BRASIL

Congonhas  restrição operacional de 23:00 às 06:00h

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A IATA desenvolveu uma política de vôos noturnos. Quando apropriado, a IATA ajuda as empresas aéreas membros com apoio de ―lobbying‖ em resposta às limitações propostas por autoridades aeroportuárias e aeronáuticas. Devem incluir uma avaliação transparente e análise dos custos e dos benefícios. A IATA reconhece que seria vantajoso para a autoridade competente usar uma metodologia harmoniosa a fim de estabelecer tais limitações operacionais de quota noturna. De acordo com a ANA - Aeroportos de Portugal S.A., foram garantidas as condições para a manutenção da operação dos aeroportos no período entre as 00h00 e as 06h00, muito embora, com limitações de número de movimentos nesse período. Entretanto, o quadro legislativo aplicável às infra-estruturas aeroportuárias foi alterado, passando as restrições à operação noturna somente aos aeroportos com mais de 50.000 movimentos/ano. O aeroporto de Lisboa, dado ser este o único aeroporto que excede os 50.000 movimentos/ano, está atualmente limitado a um número de 91 movimentos semanais entre as 00h00 e as 06h00. De acordo com a IATA, as limitações operacionais do período noturno não devem ser usadas em primeiro recurso. As alternativas, incluindo uma combinação de medidas, devem primeiramente ser consideradas de acordo com o conceito de abordagem equilibrada. A IATA apóia a necessidade de observações por um período razoável no caso de alguma limitação operacional do período noturno ser introduzida, principalmente levando em conta o impacto potencial nas programações das empresas aéreas. Consultas com as partes interessadas é essencial durante todo o desenvolvimento ou a revisão de limitações de procedimentos e de processos operacionais do período noturno. Contudo, sempre presente nos processos de negociações às limitações operacionais, a ACI, além de defender interesses dos aeroportos junto a ICAO, tem o desafio de se contrapor aos interesses da IATA (companhias aéreas) ICCAIA (construtoras) e CANSO (serviços de navegação aérea). As limitações operacionais do período noturno devem ser baseadas no certificado de desempenho de ruído do avião, na configuração usada para cada operação, de modo que o processo da classificação seja justo e transparente e de modo que a certeza legal seja assegurada. Tais limitações operacionais devem fornecer a flexibilidade suficiente permitir operação de tráfego em atraso, minimizando assim os possíveis cancelamentos e programações extras (IATA, 2006).

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3.2.1 Medidas operacionais de atenuação de ruído Visando a diminuição de ruído com menor impacto nos custos, outras medidas estão sendo adotadas em vários países do mundo. Como incentivo ao desencorajamento do uso de aeronaves ruidosas, foram oferecidos menores custos de aterrissagem preferenciais aos operadores que usam aeronaves silenciosas. Isto acarretou em importantes modificações, que diminuem e melhoram o nível de ruído, pelas grandes construtoras da indústria aeronáutica. A renovação das frotas, substituindo aeronaves antigas por mais modernas e menos ruidosas, é uma das ações que devem ser aplicadas. O desenvolvimento de motores menos ruidosos tem evoluído consideravelmente. Modelos de regressão relacionando peso máximo de decolagem, tempo (evolução ao longo dos anos) e ruído, mostram que o aumento de 1% no peso máximo de decolagem representa um decréscimo de 0,9% no ruído. Técnicas operacionais compatíveis com aeronaves mais modernas e de maior desempenho, tais como pistas preferenciais de ruído, rotas de ruído mínimo, atenuações de ruído na decolagem e pouso, são algumas medidas que vem surtindo resultado em aeroportos nacionais e internacionais (Tabela 4). As modernas aeronaves não são tão sensíveis à componentes de ventos de través no pouso e decolagem. Conseqüentemente, essas operações podem convenientemente ser orientadas para outra pista se houver um ganho na redução de ruído para uma grande parte da população no entorno do aeródromo. Amsterdam Schiphol é um exemplo, onde praticamente uma pista foi abandonada devido ao ruído gerado atingindo as populações do subúrbio. Em Los Angeles, geralmente para aeronaves pesadas usa-se somente uma de suas duas pistas principais e as decolagens são principalmente para o oeste, voltados para o mar. (Ashford/Satanton/Moore, 1984). As pistas preferenciais podem também estar associadas às rotas preferenciais de ruído mínimo, onde se tem baixa densidade populacional. Entretanto, mesmo sendo o impacto menor em termos de pessoas afetadas, esta medida operacional é contestada na esfera jurídica, onde há a exposição de ruído para alguns em benefícios de outros.

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O Brasil, por exemplo, além de adotar a legislação da ICAO em relação às altitudes mínimas sobre regiões habitadas (1000ft), fica evidente em alguns procedimentos de saída, concebidos para determinados aeroportos, a atenuação de ruídos sobre habitações de renda elevada, entretanto, comunidades de baixa renda acabam sendo prejudicadas. Para redução de ruído em área populacional quando na decolagem, o motor da aeronave pode ser reduzido até que a aeronave atinja uma altitude segura sobre área despovoada, quando então reassume sua subida com potência total. Outra técnica é o incremento na razão de subida até certo limite de altitude, quando então a aeronave retorna ao gradiente de subida normal. Os ruídos nas aproximações são reduzidos adotando nos procedimentos, um aumento das altitudes. A depender da fase de aproximação, algumas técnicas podem ser aplicadas: descidas em ângulo mais acentuado, aproximações com flap reduzido, não utilização de step-by-step. No aeroporto de Frankfurt, onde existem vários problemas com relação a questões ambientais e de áreas urbanas, a combinação de baixa potência no motor e descida com ângulos diferentes

na

aproximação

final

e

inicial

tem

sido

usado

com

sucesso

(Ashford/Satanton/Moore, 1984). O mais significante ganho em termos de ruído que se pode ter nas pistas é no controle do procedimento de aplicação do reverso. Embora o ruído do reverso seja abaixo do ruído de decolagem, ele acontece com muita freqüência e pouca advertência às aeronaves. Estudos apontam para que sua utilização seja executada em casos extremamente necessários para uma rápida desaceleração.

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Tabela 4 – quadro comparativo de medidas operacionais adotadas PAÍSES

MEDIDAS ADOTADAS

INGLATERRA

 normalmente o ruído é responsabilidade do aeroporto, com exceção de Heathrow, Gatwick e Stansted (Departamento de Transporte) Manchester    

sistema de monitoramento em 5 pontos diferentes publica boletins de índices de ruído orientação às companhias aéreas incentivo de abatimento de 10% para aquelas que não excedem o nível de ruído London City  sistema de monitoramento somente na decolagem EUA

Los Angeles  pistas preferenciais para aeronaves pesadas  decolagem para o lado do mar  sistema de monitoramento – registra as aeronaves infratoras e grava nos monitores da administração aeroportuária

ALEMANHA

Frankfurt  procedimentos de descida com baixa potência no motor e descida em ângulos diferentes

PORTUGAL

Lisboa  sistema de monitoramento interligado ao órgão de tráfego aéreo

HOLANDA

 desde 1986 é cobrada uma taxa da companhia aérea, em função do tipo de aeronave, para financiamento de tratamento acústico Amsterdam  pista abandonada devido ao ruído gerado para a população

BRASIL

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 utilização em vários aeroportos de procedimentos de saída com atenuação de ruído – SP, SV, RF, RJ, BR  tarifa apenas por peso (Ex. B707 - R$312,57 / R$1199,94 B767 - R$339,48 / R$1303,25)

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Em Portugal, através da gestão de ruídos nos aeroportos, foram desenvolvidos Planos de Monitoramento e Redução de Ruído, devidamente submetidos à apreciação prévia do Instituto do Ambiente. No sentido de permitir uma avaliação do real impacto do ruído associado à atividade aeroportuária na comunidade envolvente, foram instalados Sistemas de Monitoramento de Ruído (ANA, 2005). O sistema de monitoramento coleta e processa os dados de ruído (valores de ruído e respectivas condições meteorológicas) e a informação referente aos vôos, cujos dados são remetidos pelo Sistema Automático de Controle de Tráfego Aéreo, possibilitando, por exemplo, a realização de relatórios, gráficos e simulações de curvas de ruído na área de influência dos aeroportos. Todas as áreas do aeroporto sofrem com o problema gerado pelo barulho, alguns setores acabam sendo mais afetados que outros. Todavia, a autoridade aeroportuária que realiza o monitoramento dos operadores de aeronaves tem grandes ganhos com o monitoramento das áreas. O aeroporto internacional de Manchester, por exemplo, possui um bom exemplo desta atividade em cinco pontos. No London City, o monitoramento é apenas na decolagem, com a alocação de microfones na área. A conformidade com o FAR Part36/ICAO Anexo 16 exige: 

3.5NM para início de rolagem;

medição de ruído nas vizinhanças onde há procedimentos de atenuação;

os pontos de coleta de dados devem ter livre acesso para os monitoradores; e

monitor no serviço de tráfego aéreo que permita identificar o específico tráfego irregular.

Quando é identificada a aeronave que infringiu os níveis de ruído, a companhia é notificada oficialmente. Eventualmente o piloto poderá receber a notificação de sua violação, entretanto, a maioria dos aeroportos tem problemas com ruído, mas não querem perder os clientes. O aeroporto de Manchester publica mensalmente um boletim de índices de ruído visando a desencorajar potenciais infratores com taxas altas e sem recorrer à autoridade aeronáutica e a encorajar as companhias aéreas quanto a melhores desempenhos e procedimentos. A British Airways, por exemplo, usava um BAC 1-11 igual às outras companhias, porém, este era mais ruidoso e foi orientada a um procedimento de atenuação de ruído. O monitoramento foi capaz

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de detectar uma queda do nível de ruído após a nova configuração e procedimentos desta aeronave. A cobrança de tarifas aeroportuárias em função do ruído já é adotada há alguns anos por países europeus, entre outros no mundo, Os operadores devem pagar, além da tarifa normal de pouso, uma sobretaxa em função do tipo da aeronave. Este valor aumenta de acordo com a ruidosidade do equipamento, variando em função do horário de operação – naturalmente sendo majorado no período noturno (IAC, 2000). No Aeroporto de Manchester as tarifas de aterrissagem têm um incentivo com um abatimento de 10% para aeronaves que não excedem o nível de ruído permitido nos pontos de observação. Já o aeroporto de Los Angeles, tem um sistema que identifica as aeronaves infratoras quanto ao ruído, deixando gravado nos ―displays‖ da administração aeroportuária para acesso ao público. Esta é uma forma pública que mostra aos viajantes e à sociedade as ações para diminuir os ruídos. Entretanto, o princípio do ―poluidor pagador‖ adotado em vários setores produtivos e de serviços no Brasil, ainda não é praticado na aviação civil. As tarifas cobradas das empresas aéreas são baseadas nos preços de decolagem das aeronaves, ou seja, as aeronaves mais silenciosas e que operam em horários adequados, podem vir a pagar as mesmas tarifas daquelas mais ruidosas e que operam em horários críticos, como durante a madrugada. Um Boeing 707, por exemplo, que é extremamente ruidoso (Cap.2), paga uma tarifa de pouso de R$ 312,57 para operar em um aeródromo categoria 1, em vôo doméstico. Nas mesmas condições, uma aeronave Boeing 767 de última geração, que cumpre os mais rígidos padrões internacionais de ruído, pagará R$ 339,48 pelo fato de ter um peso máximo de decolagem maior. Caso os vôos fossem internacionais, estes valores seriam de R$ 1.199,94 (B707) e de R$ 1.303,25 (B767) (IAC 2003). Em relação ao uso e ocupação do solo, previsto em legislação municipal, estadual e federal, a compra de terra e propriedades nas vizinhanças do aeroporto é o método mais direto e caro para isolamento e redução de ruído nos aeroportos. Em diversos aeroportos do Brasil é constatada a presença de regiões densamente habitadas, e em determinados casos, dentro da

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área patrimonial do aeródromo, indo de encontro com a Portaria 1.141/GM5, que estabelece os Planos de Zona de Proteção dos Aeródromos. Cada país tem determinado seus procedimentos específicos para administrar este tema, dependendo de diversos fatores, tais como sociais, econômicos, políticos e geografia local, tornando uma padronização impossível. Como exemplo, podemos citar o Aeroporto de Osaka Kansai, no Japão, construído sobre uma ilha artificial, evitando problemas relacionados a áreas povoadas nas proximidades do aeroporto. A interação do aeroporto com as residências, indústrias e comunidade é um problema para os planejadores, por que aeroporto é lugar de trabalho e terminais um lugar para mudança de modal de transporte. Então, nas vizinhanças do aeroporto estão também áreas conectadas (empresas, pessoas e comunidade) que buscam o desenvolvimento estratégico e próximo desse ponto central fomentador de trabalho. Nessas áreas também surgem comunidades conectadas às atividades do aeroporto, que tem toda uma infra-estrutura, modais de transporte e oferta de trabalhos próximos. O crescente desenvolvimento de vizinhanças sem o adequado controle

do

solo

gera

a

incompatibilidade

de

funcionamento

do

aeroporto.

(Ashford/satanton/Moore, 1984) Áreas residenciais são totalmente sensíveis a incômodos sonoros e devem ser evitadas nas vizinhanças do aeroporto. Áreas comerciais são menos sensíveis, devendo ser usados atenuadores em suas construções. Vários países legislaram a respeito do uso e ocupação do solo em relação à exposição de ruídos no entorno de aeroportos. De uma maneira generalizada, podemos citar algumas definições de áreas de controle de ruído em torno do aeroporto: 

ruído mínimo - acesso livre (residências simples, casas, escolas)

ruído moderado - acesso normalmente aceitável, mas o controle do uso do solo deveria ser considerado (apartamentos, hotel, bancos, serviços públicos, escolas, culturais).

ruído significante - acesso normalmente não aceitável e o controle do uso do solo é recomendável (manufatura, têxtil, consertos) .

ruído severo - acesso não aceitável dentro dos limites do aeroporto e deve ser feito um controle de ruído (ferrovia, automóveis, fábricas de produtos primários, florestas, extrativismo, serviços do aeroporto).

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Neste aspecto, o método das curvas de ruído é o preferido e o mais objetivo para determinar o impacto do ruído em um aeroporto, desde que possam ser ligadas às medidas de planejamento do uso e ocupação do solo. Fornecem também objetivos básicos, determinando a situação do ruído através da comparação entre limites padrão à exposição de ruído com os resultados à exposição de ruído do cenário encontrado. Outro trabalho que vem surtindo resultados nas análises das curvas de Zoneamento de Ruído são medidas adotadas em infra-estruturas dentro da área patrimonial do aeroporto, como mudança na configuração das pistas (deslocamento de cabeceira), táxis de alta velocidade, relocação de terminais e componentes, área de teste de motores (runups), uso de supressores de ruído (mufflers) e uso de barreiras acústicas/defletores e barreiras naturais (vegetação). 3.3 Emissões X Mercado no sentido econômico Houve um tempo no passado em que não se levava em conta o impacto que o desenvolvimento causava ao meio ambiente.

Hoje, a frase usada é desenvolvimento

sustentável. Na Comissão Mundial em Ambiente e Desenvolvimento através de um relatório chamado

"Our

Common

Future”,

definiu

desenvolvimento

sustentável

como:

desenvolvimento sustentável satisfaz as necessidades do presente sem comprometer as necessidades das gerações futuras. No cenário econômico e social, a indústria da aviação é a que mais cresce no mundo globalizado. Este crescimento traz muitos benefícios e também impactos negativos para o meio ambiente. Um dos impactos negativos ao meio ambiente é a emissão de substâncias da aeronave. A indústria da aviação terá que agir para limitar este dano, não deixando que seu crescimento seja proporcional a demanda. Os incrementos tecnológicos visam a questões econômicas que quase nunca beneficiam o meio ambiente. É esperado que o crescimento de emissões dobre em um período de 23 anos (Cordina, 2002). Uma preocupação mundial é o tipo de combustível a ser utilizado, onde surge o conceito de ―desenvolvimento sustentável‖. No Protocolo de Kyoto explorou-se esta questão definindo que os países desenvolvidos devem atingir as metas de redução de emissões entre os anos de 2008 e 2012. Será prestada assistência aos países em desenvolvimento (Não Anexo I) para que viabilizem o desenvolvimento sustentável e prestar assistência aos países desenvolvidos

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(Anexo I) para que cumpram seus compromissos de redução de emissão de gases efeito estufa. 3.3.1 Análise da poluição do ar Características dos poluentes principais: 

os poluentes atmosféricos principais incluem a fumaça e monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), hidrocarbonetos não queimados (UHC) e óxidos de nitrogênio (NOx);

a fumaça é primariamente originada na operação dos motores durante a decolagem e subida inicial, que em determinadas condições atmosféricas, pode reduzir a visibilidade dos aeroportos. O CO2 é associado a todas as fases de vôo. O CO e UHC são principalmente emitidos nas fases de operação dos motores em baixa potência, ou seja, nas atividades em solo. O NOx são emitidos em maior concentração nas operações dos motores em alta potência e em cruzeiro; e

nos motores modernos, os níveis de CO e UHC têm diminuído consideravelmente devido ao aumento das temperaturas de combustão dos motores. Porém, os níveis de NOx têm aumentado pelo mesmo motivo, tendo tornado este gás o poluente dominante das aeronaves modernas. Com o objetivo de regular as emissões de NOx, a ICAO determinou limites baseados na razão de ―bypass‖ dos motores.

3.3.2 A dependência dos combustíveis fósseis Mais de 85% do combustível utilizado é fóssil, ou seja, gases efeito estufa. CO2 é, dos gases, o que mais afeta a camada de ozônio. As aeronaves emitem, aproximadamente, 2.5% do total de CO2 emitido como resultado de queima de combustíveis. Em 1992, aproximadamente 514 milhões de toneladas de CO2 foram emitidas por aeronaves. Quando comparado ao período pré-industrial, observa-se que o nível de CO2 na atmosfera foi 30% maior em 1992. A estimativa da emissão de CO2 em 2050 poderá variar de 843 a 5317 milhões de toneladas por ano sendo de 514 milhões de toneladas em 1992. A emissão de CO2 pelo transporte aéreo poderá representar entre 3% a 11% comparados com 2,5% de hoje.

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3.3.3 Protocolo de Kyoto Discutido e negociado em Kyoto no Japão em 1997, foi aberto para assinaturas em 16 de março de 1998 e ratificado em 15 de março de 1999. Oficialmente entrou em vigor em 16 de fevereiro de 2005 depois que a Rússia o ratificou em Novembro de 2004. Por ele se propõe um calendário pelo qual os países desenvolvidos têm a obrigação de reduzir a quantidade de gases poluentes em, pelo menos 5,2% até 2012, em relação aos níveis de 1990. Os países signatários terão que colocar em prática planos para reduzir a emissão desses gases entre 2008 e 2012. Os Estados Unidos negaram-se a ratificar o Protocolo de Kyoto, de acordo com a alegação do presidente Bush de que os compromissos acarretados pelo mesmo interfeririam negativamente na economia norte-americana. O Protocolo de Kyoto somente faz sentido para aqueles que acreditam que as emissões de gases, principalmente aqueles provenientes da queima de combustíveis fósseis, são os principais responsáveis pelo aquecimento global. Como conseqüência do Protocolo, os países desenvolvidos teriam que diminuir drasticamente suas emissões, inviabilizando, a médio prazo, o seu crescimento econômico continuado que, acreditam os céticos, é a única forma de se atingir a abundância de bens e serviços de que tanto necessita a humanidade. Contrariamente às emissões dos vôos domésticos, as emissões da aviação internacional não são contempladas pelos objetivos do Protocolo de Kyoto. Além disso, os combustíveis para a aviação internacional são tradicionalmente isentos de impostos. Atualmente, procede-se à alteração de acordos bilaterais de transportes aéreos entre Estados-Membros da UE e países terceiros com vista a permitir a tributação dos referidos combustíveis; a realização deste objetivo será, contudo, morosa. As emissões do setor da aviação representam, na atualidade, cerca de 3% das emissões totais de gases da UE e têm aumentado rapidamente (87% desde 1990), à medida que o transporte aéreo se torna menos oneroso, sem que sejam supridos os seus custos ambientais. Por exemplo, um passageiro que faça uma viagem de ida e volta entre Londres e Nova Iorque produz aproximadamente o mesmo nível de emissões que um cidadão comum da UE em aquecimento doméstico, durante um ano.

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O rápido aumento das emissões do setor da aviação contrasta com o êxito registrado na redução das emissões em muitos outros setores econômicos. Sem a adoção de medidas, o aumento até 2012 das emissões dos vôos com partida de aeroportos da UE anularia em mais de um quarto a redução de 8% das emissões, que deverá ser realizado para cumprir o seu objetivo tratado no Protocolo de Kyoto. Até 2020, as emissões do setor da aviação poderão atingir níveis superiores ao dobro dos atuais. 3.3.4 Regulamentação de emissões no Brasil No Brasil, o documento que norteia o controle de emissão de gás pela Aviação Civil é o RBHA 34, ―Requisitos para Emissões de Combustível Drenado e Emissões de Escapamento de Aviões com Motores a Turbina", aprovado pela PORTARIA N.º 298 /STE DE 17 DE MAIO DE 1999, que adota o Volume II do Anexo 16 da OACI e o FAA FAR 34, dando opção ao requerente de escolher qual documento, na íntegra, será aplicado. 3.3.5 Posição da ICAO quanto às emissões no transporte aéreo O comitê executivo da ICAO em sua 35a sessão, datada do dia 02/08/04, convoca os Estados Contratantes a tomar medidas concretas contra a emissão de gases, com o seguinte background: 

pesquisadores, políticos e a mídia se familiarizaram com o assunto de mudança climática, suas causas aparentes e conseqüências. Muitos governos, em resposta ao público e políticos, adotaram compromissos internacionais ou unilaterais para reduzir as emissões nos setores que julgam contribuir para a mudança climática, e também desenvolveram legislação para implementar medidas de redução concretas;

a comunidade internacional espera que a questão de emissões pela aviação seja resolvido pela ICAO, desenvolvendo-se planos específicos para o setor;

há três meios primários de limitar ou reduzir as emissões da aviação: melhorias de tecnologia de motores e estrutural das aeronaves, medidas operacionais e medidas políticas de mercado. Apesar das incertezas quantitativas que ainda prevalecem no impacto que a aviação causa à mudança climática, projeções mostram que devido ao seu crescimento, em longo prazo, melhorias de tecnologia e medidas operacionais por

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si só não serão suficientes para compensar o incremento de emissões esperado neste crescimento; 

para reduzir a emissão de gases, a ICAO está estudando uma série de medidas de mercado que incluem impostos, taxa e comércio de emissões. Estes estudos têm sido focados inicialmente na emissão de CO2; e

como cada uma das medidas de mercado podem ter efeitos consideráveis na indústria de aviação, é de vital importância que a 35ª Assembléia da ICAO descubra o equilíbrio certo e formule recomendações que apóiem uma sociedade sustentável, assegurando um transporte aéreo que corresponda a demanda do mercado.

3.3.6 Análise da ICAO O Protocolo de Kyoto reconheceu que a ICAO é a autoridade responsável por controlar emissões de gases da aviação, porém o que deve ser evidenciado é que a autoridade da ICAO nesta questão, não deriva e nem é limitada pelo Protocolo de Kyoto. A competência da ICAO é oriunda da Convenção de Chicago onde, dentre outras, foram tratados aspectos ambientais ligados à aviação. A ICAO estabelece padrões, recomenda práticas e políticas relacionadas com aspectos ambientais na aviação há mais de 25 anos. Mesmo com a comunidade ligada, direta ou indiretamente, à aviação anseia por mecanismos para limitar ou reduzir emissões de CO2 pelas aeronaves, não devendo ser esquecidos três objetivos da Convenção de Chicago: proteger o crescimento do transporte aéreo e atender a demanda, minimizar custos e minimizar distorção na competição entre os participantes da aviação, e entre estes e outros modos de transporte. Por muitas razões pertinentes, deverá existir total complacência nos mecanismos de política para reduzir emissões de CO2, pois são mais difíceis e mais caras para aviação que para outro setor que consuma combustível fóssil. Por exemplo, não há neste momento nenhum substituto satisfatório para o querosene de aviação ou substituto para o motor turbofan. Isto não significa que as empresas aéreas não invistam em tecnologia que reduza a emissão de CO2. Pelo contrário, pois todo investimento feito em aeronaves resulta na redução de emissões.

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Significativamente, é esperado que as empresas aéreas invistam em 20 anos em torno de 1 trilhão de dólares em novas aeronaves. As análises da ICAO demonstram que o uso de impostos ou taxas para reduzir a emissão de CO2, é claramente a opção menos atraente. Reduções de emissões só seriam alcançadas quando aplicadas tarifas altíssimas - simplesmente inaceitáveis para o cliente da aviação e da indústria, resultando em reduzir a capacidade e com isso não atender a demanda. Para atingir os objetivos de redução assumidos na análise da ICAO, os custos de impostos relacionados à emissão de CO2 variariam entre 47 bilhões e 245 bilhões de dólares, anualmente. O sistema de comércio de emissão permitiria linhas aéreas a comercializar quotas de emissão de CO2 dentro e fora do setor de aviação e com isso reduzir a emissão a um menor custo que outras opções estudadas. A análise da ICAO mostrou que o comércio de emissão seria muito mais eficiente que o uso de impostos ou tarifas. Porém, o impacto exato no crescimento da indústria, custos e competição é muito incerto. Um comércio de emissão específica para a aviação, criado pela ICAO, poderá significar redução potencial nas inconsistências regulatórias, distorções nas competições e medidas ineficientes de mitigação. A IATA (International Air Transportation Association) apóia a liderança da ICAO em assuntos que relacionam a aviação à de mudança climática. Além disso, anseia que a ICAO complete seus estudos em comércio de emissões e outros mecanismos de diminuição de emissão. São esperados que os Estados Contratantes participem nestes esforços contínuos, promovendo ou implementando melhorias de infra-estrutura (em particular por soluções de ATM, como encurtar rotas e reduzir áreas congestionadas) e através do conhecimento da indústria de todos os modos nos quais minimiza as emissões das aeronaves, incluindo a compra de combustível eficiente e a implementação de procedimentos operacionais para reduzir o consumo de combustível. Para os objetivos hipotéticos de emissão na análise da ICAO, os custos variariam de aproximadamente 17 bilhões a 60 bilhões de dólares, por um período de 3 anos. Porém, o

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comércio de emissões seria aproximadamente 66% a 75% abaixo do que seria gasto com impostos ou tarifas para alcançar o mesmo objetivo. Da 35a Assembléia da ICAO, foi criado o Documento 9848 de 08/10/04. 3.3.7 Créditos de carbono - uma solução para a redução de emissões Créditos de Carbono são certificados que autorizam o direito de poluir. O princípio é simples. As agências de proteção ambiental reguladoras emitem certificados autorizando emissões de toneladas de dióxido de enxofre, monóxido de carbono e outros gases poluentes. Inicialmente, selecionam-se indústrias que mais poluem no País e a partir daí são estabelecidas metas para a redução de suas emissões. As empresas recebem bônus negociáveis na proporção de suas responsabilidades. Cada bônus, cotado em dólares, equivale a uma tonelada de poluentes. Quem não cumpre as metas de redução progressiva estabelecidas por lei, tem que comprar certificados das empresas mais bem sucedidas. Há várias empresas especializadas no desenvolvimento de projetos que reduzem o nível de gás carbônico na atmosfera e na negociação de certificados de emissão do gás espalhadas pelo mundo se preparando para vender cotas dos países subdesenvolvidos e países em desenvolvimento, que em geral emitem menos poluentes, para os que poluem mais. As empresas, por exemplo, ao invés de utilizar combustíveis fósseis, que são altamente poluentes, passariam a utilizar energia produzida em condições sustentáveis, como é o caso da biomassa. Os volumes de mercado vão de U$ 500 milhões a U$ 80 bilhões de dólares, segundo as variadas estatísticas. O Mecanismo de Desenvolvimento Limpo (MDL) é um dos mecanismos de flexibilização criados pelo Protocolo de Kyoto para auxiliar o processo de redução de emissões de gases efeito estufa por parte dos países do Anexo I (países desenvolvidos). O propósito do MDL é prestar assistência às Partes Não Anexo I (países em desenvolvimento) para que viabilizem o desenvolvimento sustentável através da implementação da respectiva atividade de projeto e contribuam para o objetivo final da Convenção e, por outro lado, prestar assistência às Partes Anexo I para que cumpram seus compromissos quantificados de limitação e redução de emissões de gases efeito estufa.

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Os MDL são tratados como commodities ambientais. As commodities ambientais são mercadorias originárias de recursos naturais em condições sustentáveis: água, energia, madeira, biodiversidade, minério, reciclagem e controle de emissão de poluentes (na água, no solo e no ar). Esses elementos são chamados de sete matrizes ambientais. Se eu preservar a matriz, eu posso retirar, por exemplo, as mudas de orquídeas. Agora, se eu matar essa matriz, não haverá mais espécie nenhuma de orquídeas na mata. A água a mesma coisa. Se eu poluir e não cuidar dessa bacia hidrográfica, estarei matando a matriz da água. As emissões de gases decorrentes do transporte aéreo internacional na UE aumentam mais do que em qualquer outro setor. Este aumento ameaça comprometer os progressos da UE na redução global das emissões de gases relacionados ao efeito estufa. A integração da aviação civil no regime de comércio de licenças de emissão proporciona uma solução rentável para o controle das emissões pelo setor e aplica uma abordagem preconizada pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO). A diretiva proposta será aplicável às emissões dos vôos no interior da UE, a partir de 2011, e às emissões de todos os vôos procedentes de e com destino a aeroportos da UE, a partir de 2012. 3.3.8 Custo-benefício da redução de emissões de carbono Mesmo a ICAO definindo que o caminho mais adequado a ser seguido será o comércio de emissões, a IATA fez uma projeção para o ano de 2010 relacionando o efeito custo-benefício das ações propostas para a redução de CO2. Quando a tabela abaixo é analisada (figura 2), percebe-se imediatamente que o fechamento do Sistema de Comércio de Emissões resulta em um aumento nos gastos para as Empresas Aéreas, sendo esta a melhor opção para redução de emissões. Por outro lado, mantendo o comércio de emissões aberto, causará certa comodidade para a aviação, porém a diminuição nas emissões é insignificante, ultrapassando um pouco 10%.

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Figura 2 – Custo/benefício na redução de carbono * RTK - Revenue Tonne Kilometres (fonte: IATA, 2000)

A tributação no combustível e as tarifas em rota podem ter efeitos significativos à aviação e isto depende do nível de tributação do combustível e o valor que está sendo cobrado. Estas ações podem causar uma real diminuição nas emissões, porém esta tarifação por si só não é tão eficiente. A melhor solução poderá ser uma combinação de uma ou duas das opções acima. O Sistema de Comércio de Emissão feita em paralelo com alguma outra forma de tributação poderá ser o caminho mais econômico na busca pela redução de emissões. Está claro que se utilizar cada opção isoladamente, poderá ser muito mais caro para a aviação e não atingir um controle efetivo nos níveis de emissões.

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Qualquer decisão não poderá ser tomada de forma a acarretar em um grande acréscimo nos custos da indústria, redução de demanda e por último, a perda de trabalhos dentro da indústria, sendo as mais afetadas as empresas Low-Cost e de Cargas. Tabela 5 – quadro representativo de ações PAÍSES OU ORGANIZAÇÕES PAÍSES QUE RATIFICARAM O PROTOCOLO DE KYOTO EUA

UE

ENVOLVIMENTO

 desenvolvimento sustentável.  não ratificaram o protocolo de Kyoto.  3% emissões relativas à aviação;  se nada for feito não atingirão o objetivo de redução de 8% de emissões;  adoção aos créditos de carbono à partir de 2011.

ICAO

 as análises da ICAO demonstram que o uso de impostos ou taxas para reduzir a emissão de CO2, é claramente a opção menos atraente;  o sistema de comércio de emissão permitiria linhas aéreas a comercializar quotas de emissão de CO2 dentro e fora do setor de aviação e com isso reduzir a emissão a um menor custo que outras opções estudadas;  necessidade de criação de um comércio de emissão específica para a aviação, poderá significar redução potencial nas inconsistências regulatórias, distorções nas competições e medidas ineficientes de mitigação;  espera-se que os Estados Contratantes participem nestes esforços contínuos, promovendo ou implementando melhorias de infra-estrutura (em particular por soluções de ATM, como encurtar rotas e reduzir áreas congestionadas) e através do conhecimento da indústria de todos os modos nos quais minimiza as emissões das aeronaves, incluindo a compra de combustível eficiente e a implementação de procedimentos operacionais para reduzir o consumo de combustível.

IATA

 apóia a liderança da ICAO em assuntos que relacionam a aviação à mudança climática. Além disso, anseia que a ICAO complete seus estudos em comércio de emissões e outros mecanismos de diminuição de emissão.

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3.3.9 Análise comparativa das propostas para redução de emissões Taxa nos combustíveis Prós

Contra

-Uma taxa no combustível deixaria o vôo mais caro, reduziria a demanda, com isso reduziria a poluição. A arrecadação poderia ser utilizada em pesquisas e desenvolvimento de maneiras de reduzir a poluição e os problemas criados pela poluição

-Este seria o golpe mais duro na indústria, impedindo famílias de menor renda a voarem. -Viajar de avião freqüentemente é uma necessidade, então existe baixa elasticidade na demanda de preço - a implementação de imposto não reduziria significativamente o número das pessoas que viajam em aviões.

Subsidiar pesquisa e desenvolvimento de combustível limpo Prós

Contra

-Permitiria que o volume de viagens -Poderá ser custoso para o governo aéreas ficasse em um nível que não daria prejuízos ao comércio mundial.

Motivar a utilização de transportes mais “limpos” Prós

Contra

-A redução de vôos de curta distância - Teria pequeno efeito, não reduzindo o volume de tende a reduzir mais as emissões, pois o vôos de longa distância. maior poluente são os pousos e as decolagens. -Beneficiaria a indústria de trens e ônibus. -Em viagens menores do que 400 NM, reduziria consideravelmente o número de vôos (em torno de 45%).

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Doações para esquema de reflorestamento Prós

Contra

-Recentemente foi introduzido esquema, -Provavelmente não criaria renda suficiente para onde o passageiro pode escolher se fará que seja realizada alguma ação eficiente. ou não doação de £5 para o combate à -Provavelmente não reduziria o número de poluição. passageiro, já que o pagamento é opcional. -Obrigar o passageiro a pagar, poderia reduzir a demanda aérea.

Comércio de emissões de carbono Prós

Contra

-Tem sido usado efetivamente em outras -Poderia ser difícil implementá-la em uma escala indústrias. global onde países como a China, poderiam não estar muito dispostos a participar. -Cria um preço de mercado para a poluição. -Existiria dificuldade de medir a poluição em um cenário que se monitora custos. -Incentiva as empresas aéreas a cortar gastos com a poluição permitindo que repassem as suas cotas.

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Considerações finais Durante os últimos anos, uma nova abordagem para os problemas ambientais tem resultado em pressões sociais no sentido de se criar/aplicar regulações e implementar medidas que objetivem ao controle dos prejuízos ambientais sobre a qualidade de vida e bem-estar das pessoas. No que diz respeito aos aeroportos, existe a necessidade de uma abordagem sistêmica de tais questões, uma vez que claramente se percebe a mudança nas preferências econômicas e sociais dos países em desenvolvimento. Tal mudança resultará em uma nova forma de relacionamento entre aeroporto e sociedade (Eller, 2002). Podemos observar que o problema de ruído gerado por aeronaves tem sido tratado de forma de forma eficaz por muitos países desenvolvidos, seja através de tarifas diferenciadas, multas, implantação de cotas ou até mesmo restrições operacionais. Infelizmente o Brasil ainda não faz parte desta seleção de países que atuam em prol de um menor impacto ao meio ambiente, a não ser por pequenas ações pontuais, como o Aeroporto de São Paulo – Congonhas que possui restrição por determinado período noturno. Tais ações têm impactos diretos sobre custos das empresas aéreas e vêm sendo acompanhadas de perto por representantes das diversas esferas da comunidade aeronáutica mundial, a fim de equalizar de forma sensata as medidas a serem adotadas. Quando se fala em emissões, uma preocupação mundial é o tipo de combustível a ser utilizado, surgindo então o conceito de desenvolvimento sustentável, ou seja, satisfazer as necessidades do presente sem comprometer as necessidades das gerações futuras. Os incrementos tecnológicos visam a questões econômicas que quase nunca beneficiam o meio ambiente. Pelo Protocolo de Kyoto propõe-se um calendário pelo qual os países desenvolvidos têm a obrigação de reduzir a quantidade de gases poluentes em, pelo menos 5,2% até 2012, em relação aos níveis de 1990. Os países signatários terão que colocar em prática planos para reduzir a emissão desses gases entre 2008 e 2012, ressaltando-se a não adesão dos Estados Unidos. Estratégias são estudadas em todo o mundo para combater esta questão: taxa nos combustíveis, subsidiar pesquisa e desenvolvimento de combustível limpo, motivar a utilização de transportes mais ―limpos‖, doações para esquema de reflorestamento, comércio de emissões de carbono, sendo este último o mais eficiente e provável a ser aplicado no transporte aéreo na concepção da ICAO. Porém toda a comunidade da aviação se

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manifesta ainda de forma muito tímida, incluindo o Brasil, neste tão importante fenômeno. Para que sejam atingidos os níveis determinados no Protocolo de Kyoto aliado ao continuado crescimento da aviação, é possível que não só o comércio de carbono deva ser aplicado, mas uma junção de todas as ações exploradas neste trabalho de forma contundente e planejada. A nova relação entre a indústria de transporte aéreo e a sociedade deve incluir diálogo continuado, buscando soluções alternativas que sejam socialmente aceitas. Soluções tecnológicas, planejamento urbano e a mitigação e controle dos diversos problemas ambientais devem entrar na equação do crescimento sustentado do trafego aéreo, ou seja, deve ser considerada a internalização das externalidades negativas. Os custos decorrentes dos impactos ambientais poderão levar a um aumento dos custos associados ao transporte aéreo. Daí a necessidade de investimentos consideráveis em novas tecnologias, atingindo dois imprescindíveis objetivos: a contribuição para a preservação do meio ambiente e conseqüentemente a manutenção de tarifas acessíveis, perpetuando a existência deste tão importante modal.

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Referências

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Apêndice - Abreviaturas ACI ANA ANAC APU CAEE CAEP CAN CANSO DAC DLR EPNdB FAA FAR IAC IATA ICAO ICCAIA INFRAERO MDL STOL

- Airports Council International - Aeroportos de Portugal SA - Agencia Nacional de Aviação Civil - Auxiliary Power-Units) - Committee on Aircraft Engine Emissions - Committee on Aviation Environment Protection - Committee on Aircraft Noise - Civil Air Navigation Services Organization - Departamento de Aviação Civil - Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt - Effective Perceived Noise Level in Decibels - Federal Aviation Administration - Federal Aviation Regulations - Instituto de Aviação Civil - International Air Transport Association - International Civil Aviation Organization - International Coordinating Council of Aerospace Industries - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária - Mecanismo de Desenvolvimento Limpo - Short Take-off and Land

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