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BTPS

Journal of Transport Literature Vol. 1, n. 1, pp. 46-65, Jan. 2007 Reviews & Essays

Brazilian Transportation Planning Society

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

Um retrato da aviação regional no Brasil [A portait of regional aviation in Brazil]

Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini* Universidade Estadual de Campinas (UNICAMP), Brazil

Submitted 1 Oct 2006; received in revised form 13 Dec 2006; accepted 23 Dec 2006 Resumo O presente trabalho busca discutir a aviação regional brasileira, por meio de uma breve revisão da literatura e uma descrição da indústria. Abrange aspectos de estrutura, oferta, demanda, conduta competitiva e desempenho das firmas, além das políticas governamentais. Visa dar bases para uma discussão de um modelo de organização industrial que represente o setor de forma adequada. Palavras-Chave: aviação regional, regulação, estrutura de mercado, transporte aéreo.

Abstract This paper makes use of a concise bibliographical revision in its task of describing and analysing the state of the Brazilian regional aviation. We study aspects such market structure, supply and demand conditions, the competitive conduct and performance of the firms, as well as public policies directed to this segment of the scheduled aviation. The text aims at contributing for the development of a model of industrial organization that satisfactorily represents the segment. Key words: regional aviation, regulation, market structure, air transportation.

* Email: humberto.bettini@gmail.com.

Recommended Citation Bettini, H. F. (2007) Um retrato da aviação regional no Brasil. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 1, pp. 46-65.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução Embora represente uma parcela bastante reduzida do tráfego aéreo regular brasileiro 2, o estudo da aviação regional justifica-se por uma série de argumentos. De início, deve-se ressaltar o efeito multiplicador que a prestação de serviço aéreo regular pode proporcionar às comunidades que são atendidas: a existência de ligações aéreas regulares pode servir como estímulo à realização de negócios e de turismo em cidades (e respectivas regiões de influência) que, alternativamente, somente seriam alcançáveis por meios de transporte terrestres (alternativas mais lentas3) ou, no caso de se insistir no modal aéreo, às quais somente se chegaria por táxi aéreo ou aviação corporativa (alternativas mais dispendiosas). No caso brasileiro, as dimensões continentais do território dão um realce ainda maior a esta justificativa: contando com mais de 8.000.000 km2 de área territorial e mais de 5000 municípios, pode-se facilmente argumentar que a existência de ligações aéreas regulares funciona como elemento de elevada importância para a própria integração nacional. Um aspecto adicional da aviação regional é seu papel na catalisação do processo de desenvolvimento de um país, especialmente ao possibilitar a fixação de populações em regiões interioranas, uma vez que serve de suporte às atividades econômicas que podem ser realizadas nestes locais: um fenômeno recentemente observado é a forma como empresas aéreas regionais acompanharam a migração da fronteira agrícola do Brasil, movendo-se constantemente para as regiões Centro-Oeste e Norte. Pelas razões acima expostas, compreende-se que a promoção da atividade do transporte aéreo regional pode ser vista como algo contemplável de políticas públicas. No entanto, para que esta hipótese seja defensável, é antes necessário que se proceda a uma definição clara de o que seria aviação regional.

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De acordo com DAC (2005), as empresas aéreas regionais brasileiras transportaram no primeiro trimestre de 2005 somente 3,4% do total de passageiros-quilômetros pagos no segmento doméstico. Confira gráfico em Anexo. 3 Ou mesmo inexistentes, a exemplo do que ocorre na região amazônica, onde a alternativa ao transporte aéreo é o transporte fluvial.

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Usualmente, atribui-se a nomenclatura de aviação regional à atividade explorada de maneira regular que, simplificadamente, utiliza aeronaves de capacidade inferior a cem passageiros e as utiliza em ligações com cidades que possuam densidade de tráfego (ou seja, número de passageiros por unidade relevante de tempo) reduzida. Contudo, deve-se ressaltar que o conceito de aviação regional é difuso quanto a suas fronteiras: são freqüentes os casos de empresas aéreas regionais operando aeronaves de capacidade superior a cem lugares4 e/ou voando entre cidades de elevada densidade de tráfego; também freqüentes são os casos de empresas aéreas de porte nacional5 com operações em cidades que tradicionalmente seriam incluídas na categoria de baixa densidade de tráfego6. Nas seções seguintes, estas nuanças da aviação regional serão apresentadas. Na seção (2), alguns elementos teóricos serão apresentados, de forma a prover elementos que facilitem a compreensão de aspectos que comporão o retrato do setor, tarefa a ser desenvolvida na seção (3). Devido às limitações de informações precisas contidas na seção anterior – assim como devido a certas evidências claras que puderam ser observadas – a seção (4) mostrará o quão difícil é propor um modelo de organização industrial que represente o setor. Por fim, a seção (5) apresentará uma resumida bibliografia e a seção (6) comportará alguns gráficos que darão suporte à análise realizada ao longo do texto.

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TAM e Rio Sul, empresas que anteriormente pertenceram ao segmento regional, operaram grandes frotas de Fokker F100 e de Boeing B737-500, respectivamente. Outra empresa regional que chegou a operar com aeronaves de capacidade superior a cem assentos foi a TABA (cujas atividades já se encerraram há alguns anos): sua frota contou com dois F100. Atualmente, a RICO Linhas Aéreas opera uma frota de três B737-200s na região amazônica. 5 Atualmente, este grupo restringe-se à GOL, à TAM e à VARIG. Até recentemente havia ainda a Transbrasil e a VASP, mas ambas encerraram suas atividades. 6 Dentre outras, as cidades de Caxias do Sul (RS), Joinville (SC), Navegantes (SC), Maringá (PR), Londrina (PR), Ribeirão Preto (SP), São José do Rio Preto (SP), Uberlândia (MG), Corumbá (MS), Dourados (MS), Petrolina (PE), Imperatriz (MA), Marabá (PA), Santarém (PA) e Cruzeiro do Sul (AC) são atualmente servidas por uma ou mais das empresas aéreas nacionais listadas na nota anterior.

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2. Breve revisão da literatura A partir de uma abordagem econômica, a aviação regional possui sua dinâmica marcada por algumas questões que dão contornos característicos ao funcionamento da demanda e da oferta nesta atividade econômica. Talvez o aspecto que mais bem caracteriza a aviação regional advém de sua avaliação em relação às chamadas economias de densidade. Como ocorre em todos os processos produtivos, o oferecimento de assentos-quilômetros (unidade básica de produto em atividades de transporte) está sujeito a certas vantagens que podem emergir quando se opta pela produção de uma elevada quantidade. O raciocínio presente por trás desta afirmação baseia-se na constatação de que, em um processo produtivo representativo, há certos custos que são variáveis e certos outros que são fixos7. Em atividades de transporte – e a aviação regional caracteriza-a bem – também existem custos das duas naturezas: o custo com o consumo de combustível é um exemplo de custo variável, pois depende diretamente do nível de produção que a empresa estabelece; os salários e encargos da alta direção são exemplos de custo fixo, por independer do nível produtivo (discreto). Geralmente, os custos são avaliados em relação a algum parâmetro, e não por seu valor absoluto. Dentre as métricas comumente utilizadas, estão o custo por número de viagens realizadas, por distância voada8 ou ainda por número de passageiros transportados. Portanto, em referência a cada um desses três parâmetros, existirão custos variáveis e outros fixos. Pelas características que definem a aviação regional (fez-se menção à utilização de aeronaves de pequena capacidade, mas deve-se também mencionar a geralmente pequena etapa média de vôo), esta atividade é sensível aos custos fixos em relação a dois dos três parâmetros acima citados: número de passageiros transportados por vôo e distância voada. Combinando-se os dois parâmetros em uma métrica bastante utilizada em contabilidade aeronáutica – passageiroquilômetro – percebe-se que, em resumo, a aviação regional possui desvantagens intrínsecas para ratear custos fixos por passageiro e por quilômetro voado. Em suma, a aviação regional 7

“Variáveis” ou “fixos” avaliados em relação ao nível de produção com que a empresa opta por operar em um período relevante de análise. 8 À distância voada se dá o nome de “etapa”.

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reúne os ingredientes para ocupar uma situação desconfortável quanto a custos operacionais médios. Esta realidade foi estudada e revelada para o caso norte-americano por Caves, Christensen & Tretheway (1984). Em seu estudo, os autores encontraram evidências de que a desvantagem de custos que empresas aéreas regionais apresentavam em face de empresas de grande porte decorria não do tamanho absoluto das empresas, mas sim às características operacionais que cada grupo de empresa apresentava. Neste aspecto, destacavam-se a utilização de aeronaves de pequena capacidade e a pequena etapa média (distância média de um vôo típico da empresa) realizada por empresas aéreas regionais. Para além da posição desconfortável quanto a seus custos operacionais médios, a situação potencial das empresas aéreas regionais se agrava quando se utiliza uma característica já ressaltada no item anterior – a pequena etapa média – e se contempla este elemento a partir de um olhar da demanda por serviços de transporte aéreo. Vê-se que o mesmo fator que traz dificuldades referentes aos custos contribui também para impor certos limites às condições de demanda. Algo que decorre da operação aérea em etapas relativamente pequenas é que a exposição a modais substitutos para a realização das viagens aumenta: havendo a possibilidade de se utilizar trens, ônibus ou veículos próprios para percorrer o trajeto desejado, todos estes meios passam a rivalizar com o transporte aéreo, sendo, aos olhos do consumidor, bens substitutos. Em seu levantamento sobre os estudos (e resultados obtidos) a respeito de elasticidades-preço e elasticidades-renda em transportes, Oum, Waters, II & Yong (1992) recordam-nos do seguinte fato: sob certas condições, os consumidores do transporte aéreo avaliam-no e realizam sua escolha não somente em termos absolutos (realizar uma viagem ou não a realizar), mas também de maneira relativa: partindo-se da decisão de viajar, qual meio escolher. Ou seja, devem ser estudadas as elasticidades próprias e as cruzadas.

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Dessa forma, uma segunda peculiaridade do transporte aéreo regular regional é que sua viabilidade precisa se assentar desejavelmente – pelo lado da demanda – em um de dois contextos: operar em regiões onde não haja uma exposição acentuada a outros modais substitutos9 e/ou onde existam consumidores que dão elevado valor a seu tempo em número suficiente para dar viabilidade econômica à atividade, ou seja, consumidores que estejam dispostos a optar pelo transporte aéreo com o objetivo de minimizar seu tempo em trânsito e maximizar seu tempo no destino. Para a compreensão desta afirmação, contribui recordar que a demanda por serviços de transporte é, em geral, uma demanda derivada. Devido às peculiaridades que atuam sobre a oferta e a demanda por transporte aéreo regional – elevados custos operacionais e elevada exposição a modais substitutos – tornam-se coerentes as menções recorrentes a um terceiro traço que aparentemente caracteriza o serviço aéreo regional: o tema da necessidade de suplementação tarifária para empresas do setor. Uma breve recordação da evolução histórica até os dias atuais (Guimarães & Salgado 2003, Gomes et. al. 2002), com declarações públicas de dirigentes de empresas regionais, são suficientes para que se perceba o quão antigo e, simultaneamente, o quão presente é o tema do subsídio à exploração do transporte aéreo regional. Em tempos passados, a suplementação tarifária vinha atrelada a uma postura mais ampla de estímulo e de regulação da atividade. Até 1992, a aviação regional brasileira operou sob o marco do Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR). Dentre outros aspectos, este balizamento legal incluía o estabelecimento de monopólios regionais e a proibição de guerras tarifárias entre as empresas aéreas presentes no mercado, assim como severas restrições à entrada de novas empresas10. Ainda hoje, porém, o assunto da suplementação tarifária aparece de maneira recorrente, mesmo que proposto como instrumento isolado (ou menos ambicioso) de política pública de fomento à atividade.

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Novamente, a região amazônica é um exemplo de contexto em que isto ocorre: em determinadas regiões, a única alternativa ao transporte aéreo é o transporte fluvial. 10 Dentre outros aspectos que contemplam a regulação econômica do transporte aéreo. Para uma lista contendo instrumentos de regulação e sua evolução nas últimas décadas no Brasil, sugere-se consultar Febeliano & Oliveira (2005).

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Destacados estes três elementos fulcrais – desfavorecimento em face da presença de economias de densidade, exposição exacerbada a modais substitutos e o recorrente clamor por suplementação tarifária – pode-se passar a uma descrição mais pormenorizada deste segmento da aviação regular.

3. Descrição da indústria A literatura científica possui uma quantidade relativamente generosa de estudos e descrições a respeito da aviação regional no Brasil para o período em que esta atividade estava sob ação direta do acima mencionado Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR). Esta política, um programa elaborado na esfera federal de governo em meados da década de 1970, tinha por objetivo levar a aviação comercial regular de volta a localidades que haviam sido abandonadas à medida que grandes empresas aéreas nacionais modernizavam suas frotas, substituindo aviões a pistão por aeronaves a jato. Sobre este assunto, especificamente a respeito da cobertura dos serviços, uma série de estudos encontra-se disponíveis. A título de exemplo, podem-se citar Amaral Júnior (1986), Chiku (1991) e Cerqueira (1991). Porém, não se localizou bibliografia que se propusesse a analisar a dinâmica econômica que caracterizou este segmento da aviação nacional após a desmontagem do SITAR. Por esta razão, os tópicos desta seção tomarão por bases números e informações provenientes do Departamento de Aviação Civil e de veículos de imprensa em geral, especialmente periódicos sobre aviação comercial. Quando se avaliar pertinente, fontes serão discriminadas com exatidão.

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3.1 Estrutura Um primeiro elemento de descrição é a quantificação das empresas que compõem o segmento da aviação regional. De acordo com as últimas estatísticas divulgadas pelo Departamento de Aviação Civil (2005), havia no primeiro trimestre deste ano 12 empresas regionais regulares em operação: Abaeté, ATA, Meta, Nordeste, OceanAir, Pantanal, Passaredo, Puma, Rico, Rio Sul, Total e Trip. Contudo, tomando por base Flap Internacional (2005), esta lista merece alguns reparos: ela inclui duas empresas que já não existem como entidades jurídicas independentes (Nordeste e Rio-Sul foram integradas oficialmente à VARIG) e exclui três novas empresas que deveriam ter sido incluídas (Cruiser, Gensa e TEAM). Quanto ao número de consumidores envolvidos com este segmento da aviação nacional, Flap Internacional (2005) afirma que as treze empresas que compõem sua lista transportaram 1.045.000 passageiros ao longo de 2004. A separação por empresa aérea encontra-se em gráfico na seção 6 deste trabalho. No que se refere à concentração da oferta, não parece apropriado realizar esta apreciação tomando-se com base exclusivamente o número total de passageiros transportados. A razão para esta restrição é que, em economia de transportes, geralmente refere-se ao par-de-cidades como unidade fundamental de mercado. Pode-se, sim, afirmar que alguns mercados são altamente concentrados, havendo apenas uma empresa aérea regional regular na ligação. No entanto, existem outros, preponderantemente localizados na região norte do país, onde existe competição entre empresas regionais. Esta avaliação toma como base a observação de mapas de rotas de diversas destas empresas, disponíveis nos sites ou em publicações especializadas. Seria necessário um estudo mais atento para que afirmações mais peremptórias sobre a concentração média do mercado pudessem ser feitas, incorporando-se, inclusive, diferentes modais de transporte em algumas ocasiões, conforme descrito na seção anterior, uma vez que a competição intermodal pode ser um traço característico da aviação regional.

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Um aspecto interessante no que concerne à aviação regional é a aparente reduzida barreira à entrada de novas firmas nos mercados. Caves, Christensen & Tretheway (1984) forneceramnos subsídios quanto à existência de economias de densidade na aviação em geral, tanto em seu segmento de grande porte quantos nas empresas de atuação local. Todavia, seu estudo contemplou também a avaliação de se haveria economias de escala em transporte aéreo, e a evidência aponta no sentido de negar esta hipótese. De fato, notícias em veículos especializados sugerem que entradas são fáceis: aparentemente, basta uma aeronave, uma tripulação e a permissão técnica da autoridade competente (Departamento de Aviação Civil – DAC) para que uma empresa ingresse em um novo mercado se assim desejar. Convém salientar que, à época de vigência do SITAR, entradas eram vedadas. Esta facilidade em haver entradas não significa que vantagens competitivas não possam ser construídas. De fato, vantagens são construídas, e uma das maneiras mais difundidas de obtêlas é pelo estabelecimento de acordos de parceria com grandes empresas nacionais. A este respeito, a TAM Linhas Aéreas possuiu por muito tempo um acordo com a Pantanal Linhas Aéreas, atualmente suspenso e substituído por um acordo semelhante (nos termos) com a Total Linhas Aéreas. De acordo com Flap Internacional (391), somente entre abril de 2004 e abril de 2005, a TAM transportou 50.600 passageiros por meio de seus acordos com a Passaredo, a OceanAir, a Trip e a própria Total. Na mesma linha, a Varig, que acabou por absorver a Rio Sul e Nordeste Linhas Aéreas (empresas que um dia foram regionais), firmou recentemente acordo operacional com a Rico Linhas Aéreas. Quanto à OceanAir, esta chegou a possuir um acordo de cooperação com a Continental Airlines para o transporte de passageiros provenientes de Houston (TX) com destino a Campos de Goytacazes e Macaé, com conexão no Rio de Janeiro. Um tópico interessante e que merece atenção e reflexão é que, com alguma freqüência, as grandes empresas nacionais estabelecem parcerias com empresas regionais para servir rotas que aquelas optaram por abandonar, deixando de operar com aeronaves e tripulações próprias.

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Finalmente, registra-se somente uma onda de fusões durante um processo de consolidação ao final da década de 1990, quando a TAM, ainda regional, adquiriu e se fundiu com a BR Central (atuação no Centro Oeste do país) e a Helisul (sediada e atuante na região sul do país). 3.2 Oferta Em termos tecnológicos, a aviação regional pouco difere da aviação convencional, assim como a combinação de insumos é relativamente semelhante: aeronaves, combustível, tripulação técnica e de suporte e aeródromos devem ser combinados para que haja a produção de assentos-quilômetros. Do que pode ser apurado, as empresas aéreas regionais ressentem-se principalmente da carestia do combustível e da precariedade da infra-estrutura aeroportuária. Estes problemas são agravados na região amazônica: o custo do transporte do combustível para os postos de abastecimento é elevado naquela região e os aeroportos locais, eventualmente dirigidos por empresas municipais, podem não dispor de recursos financeiros suficientes para a execução de serviços de manutenção e melhoria de suas instalações. Ainda atendo-se ao caso da Amazônia, a falta de balizamento noturno traduz-se na impossibilidade de se operarem vôos noturnos em uma grande parcela dos aeroportos locais. Também na aviação regional existe sindicalização dos funcionários: dentre outras, a Total Linhas Aéreas, a Sete Táxi Aéreo, a Rico Linhas Aéreas, a OceanAir, a Cruiser Linhas Aéreas e a Pantanal Linhas Aéreas contam com aeronautas sindicalizados. Porém, os indícios recolhidos11 dão conta de que a maior atuação do SNA ocorre junto a grandes empresas aéreas nacionais, especialmente quando se encontram em situação financeira delicada. Atualmente, este é o caso do Grupo VARIG. No que se refere à associação de classe entre empresas regionais, existe uma entidade com este propósito: trata-se da Associação Brasileira de Empresas de Transporte Aéreo Regional (ABETAR). Porém, não foi possível apurar se esta entidade é atuante (e tampouco de que forma ocorreria esta atuação) na representação dos interesses das empresas que a compõem. Convém registrar que existem associações do gênero na Europa (European Association of

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A fonte utilizada para a obtenção desta informação é a página do Sindicato Nacional dos Aeronautas. De especial interesse é o link http://www.aeronautas.org.br/sejur/mesas.html.

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Regional Airlines – ERA12) e nos EUA (Regional Airline Association – RAA13), aparentemente atuantes junto a autoridades nacionais e supranacionais. Com relação à avaliação de se haveria economias de escala ou de escopo no processo produtivo, esta hipótese não foi diretamente testada. Valendo-nos de fontes secundárias, afirma-se que o transporte aéreo regular – em suas duas modalidades: grande porte e regional – não se caracteriza por retornos à escala. O estudo de Caves, Christensen & Tretheway (1984) ilustra esta afirmação, conforme exposto no item a respeito da estrutura do setor. Já no que se refere às economias de escopo, é quase certo que esta informação não poderá ser verificada. Uma maneira de se auferirem economias de escopo é combinar, em um só processo produtivo, a fabricação de dois bens ou serviços. Em transporte aéreo, o exemplo mais trivial é o transporte conjunto de passageiros e de carga em um único vôo. Porém, declarações colhidas por Flap Internacional (2004) indicam no sentido de que o transporte de carga paga é uma prática pouco difundida na aviação regional, especialmente devido à carestia do combustível: as empresas aéreas preferem transportar combustível suficiente para diversos trechos de vôo se o preço do combustível for superior nas escalas intermediárias. Uma vez que aeronaves têm peso máximo de decolagem, as empresas aéreas regionais vêem confrontadas com uma escolha a fazer: transportar cargas e auferir uma receita, ou então transportar combustível adicional e poupa-las de um custo adicional. Neste sentido, deve-se registrar que uma empresa aérea regional (a Total Linhas Aéreas) converte algumas de suas aeronaves para o transporte de carga (em serviços de fretamento contratado pela Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos e pelo Banco Central) durante o período noturno, integrando a Rede Postal Noturna. Contudo, os dados relativos aos custos e às receitas advindas desta operação não estão disponíveis, o que dificulta qualquer avaliação da hipótese acerca da existência de retornos de escopo.

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Maiores informações podem ser obtidas em http://www.eraa.org Consulte-se http://www.raa.org/

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Finalmente, deve-se mencionar a existência teórica de dois diferentes padrões produtivos elementares: aeronaves a hélice e aeronaves com turbinas. As últimas voam mais alto e mais rápido, o que significa viagens mais confortáveis e mais rápidas e, para a empresa aérea, a possibilidade de obter uma maior utilização diária de suas aeronaves. No entanto, existe no Brasil a predominância de aeronaves turbo-hélice. Dentre as empresas aéreas regionais, a RICO Linhas Aéreas é a única que utiliza aeronaves com turbinas (três B737-200Adv provenientes da VARIG). A TAM operou uma das maiores frotas de Fokker F100 do mundo, mas não se enquadra mais em aviação regional; a Rio Sul operou uma frota de 15 Embraer ERJ-145, mas os devolveu ao fabricante e tampouco está atualmente representada na amostra, pois se integrou à VARIG. Espera-se que o quadro reverta quando a OceanAir começar a receber alguns dos Fokker F100 que o Grupo Synergy encomendou para as empresas aéreas que estão sob seu controle14. 3.3 Demanda Conforme ressaltado na Introdução a este trabalho, a aviação regional foi responsável por apenas 3,4% do total de passageiros-quilômetros transportados no Brasil em rotas domésticas. De acordo com o Anuário Estatístico do Departamento de Aviação Civil de 2003, as empresas aéreas regionais tiveram um faturamento de R$ 726.272.139. Este valor inclui as empresas Nordeste e Rio Sul, que na época já pertenciam ao Grupo VARIG, mas operavam de forma separada. Este valor é pequeno, inclusive diante do faturamento total da indústria: sozinhas, TAM e VARIG faturaram mais de R$ 10.000.000.000 em 2003. A indústria faturou R$ 13.800.335.396. Uma ressalva deve ser feita: este faturamento não foi proveniente de apenas um segmento de consumo. A este respeito, deve-se destacar que existem múltiplos consumidores de serviços de aviação regional. No Brasil, inexistem dados exatos sobre a segmentação da demanda, mas dados provenientes da realidade européia apontam para uma repartição quase exata entre os propósitos da viagem: os viajantes a lazer e os viajantes a trabalho respondem, cada grupo, por cerca de 50% dos passageiros15.

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Fonte: http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u99280.shtml (caderno Dinheiro do Jornal Folha de São Paulo de 16 de agosto de 2005). 15 Consulte-se http://www.eraa.org/stats/pdfs/ERAMktCharact050401.pdf

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Aparentemente, não há bases para transpor os resultados deste estudo para a realidade brasileira. Conforme visto, se por um lado dentro de toda a indústria do transporte aéreo, o segmento no qual há a exacerbação da segmentação de consumidores time-sensitive, de perfil executivo (passageiros que viajam preponderantemente a trabalho) é o transporte aéreo regional, por outro lado deve-se estar atento que a aviação regional é praticamente o único meio plausível de viagem nas regiões norte e noroeste do Brasil. Ou seja, os passageiros do transporte aéreo na bacia amazônica não precisam ser tão time-sensitive para optar pelo modal aéreo. Bastará que ele prefira a viagem aérea à viagem fluvial, que eventualmente se mede em dias de viagem. No que se refere à percepção do produto por parte dos consumidores, não foi possível realizar esta verificação. Existem algumas diferenciações no que se refere ao serviço de bordo e à “conectividade” e à extensão da rede de cada empresa, bem como o aspecto da integração da rede de uma empresa regional com a malha de uma empresa nacional, no caso de haver algum acordo de cooperação. De forma geral, um aspecto que é homogêneo em todo o setor é a velocidade do serviço aéreo, se comparado às demais alternativas de transportes. É plausível, portanto, que o atributo que o consumidor mais valoriza na hora da escolha pelo transporte aéreo regional é a rapidez da opção, uma característica comum a todas as empresas aéreas (por existir uma relativa homogeneidade quanto à velocidade das aeronaves em operação) e que as coloca, em coletivo, em destaque perante os serviços substitutos. A sensibilidade da demanda por serviços de transporte aéreo regional frente a variações de preço (próprio e cruzado) e de renda individual não pode ser avaliada, ainda que se trate de um aspecto de grande importância. Um exercício que é possível de ser realizado é a verificação da sensibilidade da atividade (mensurada em número de passageiros transportados, ou passageiros-quilômetros, ou na lucratividade operacional) ao crescimento econômico do país. A partir de declarações colhidas em veículos de impressa, taxa de câmbio (um dos preços mais relevantes, qual seja o combustível, é atrelado em moeda estrangeira) e taxa de crescimento da economia são dois indicadores com grande poder de impacto sobre o desempenho das empresas, o que sugere que a elasticidade seja, em módulo, elevada. O primeiro fator atua pelo lado dos custos; o segundo, pelo lado da demanda. Portanto, intuitivamente, há sugestão de que as taxas de crescimento previstas para o setor dependam diretamente das previsões existentes sobre a evolução do câmbio e o crescimento econômico.

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Com relação à compra, há indícios de que o processo de compra de passagens no mercado regional não difere do que ocorre no segmento das grandes empresas aéreas: existem empresas com venda pela Internet, com escritórios próprios na maioria das localidades servidas e a venda por agentes de viagem também é uma prática comum. No que concerne aos preços, estes estão exemplificados em cinco casos – três empresas aéreas – na tabela abaixo. Uma evidência, ao menos no caso das três primeiras ligações, é que o preço da alternativa rodoviária é muito mais acessível. Ligação

Preço

São Paulo – Araraquara (Pantanal)

A partir de R$ 149,00

São Paulo – Uberaba (Pantanal)

A partir de R$ 239,00

São José dos Campos – Rio (OceanAir)

A partir de R$ 249,00

Manaus – Tabatinga (Rico)

R$ 495,00 (promocional)

Belém – Altamira (Rico)

R$ 284,00 (promocional)

Fonte: preços consultados pelos sites das respectivas empresas em 15 de setembro de 2005. Não incluem taxas de embarque.

Um elemento que poderia ser pesquisado, mas que não se fez, é a verificação da existência de sazonalidade no transporte aéreo regional. Havendo disponibilidade de dados mensais para um mesmo conjunto de empresas – ou do fator de aproveitamento – esta hipótese poderia ser avaliada. A título de parâmetro, dados da ERA demonstram que, para as empresas que são filiadas à entidade, o período de menor movimento coincide com o inverno no hemisfério norte: novembro a março16.

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A ilustração do fenômeno http://www.eraa.org/stats/pdfs/ERAPaxLoadFactor050401.pdf

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pode

ser

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3.4 Conduta e Desempenho Reunidas as informações a respeito da estrutura, da oferta e da demanda, pode-se passar à descrição da conduta e do desempenho das empresas aéreas regionais. O setor realiza algum investimento em propaganda, com finalidade de fixação de marca e de divulgação de horários e preços. Não se pôde qual parcela das receitas os gastos com propaganda absorvem. Quanto aos meios de propaganda, estes se resumem ao ponto de venda, ao aeroporto e a anúncios em veículos de imprensa, seja noticiosa ou especializada. Existe também algum gasto que se realiza em eventos corporativos ou turísticos. Quanto ao que se refere ao comportamento de precificação das empresas, infelizmente se desconhecem séries históricas capazes de explicá-lo, o que esvazia também qualquer tentativa no sentido de descrever a evolução dos preços ao longo do tempo. Algo mais facilmente identificável é a evolução das capacidades individuais de produção de cada firma. Os investimentos em novas aeronaves têm sido relativamente modestos ao longo dos últimos anos: a frota total apresenta mudanças anualmente, mas estas geralmente se limitam à transferência de ativos de uma empresa para outra (ou seja, um mercado secundário de aeronaves relativamente aquecido) ou à substituição de aeronaves de menores capacidades por aeronaves de maiores capacidades (por exemplo, substituindo-se um Embraer Bandeirante de 18 lugares por um Embraer Brasília de 30 lugares; ou um Brasília por um ATR-42 de 42 lugares), quase sempre na razão de um para um. No que diz respeito aos contratos de compra, desconhece-se que a venda de passagens em linhas aéreas regionais possuam cláusulas diferenciadas daquelas vigentes no caso das empresas aéreas nacionais de grande porte. Ou seja, ignora-se que o passageiro de empresas aéreas regionais possua menos direitos (quanto a, por exemplo, ressarcimento no caso de atrasos, perda de bagagem, remarcação de passagem, etc.) que o passageiro de linhas domésticas em geral. Um outro aspecto que não foi possível avaliar diz respeito à circulação de informações na esfera das empresas aéreas regionais. Dessa forma, desconhece-se a existência de informações estratégicas ou de acesso restrito. Talvez a única área em que isto pode ocorrer seja na estratégia de precificação. Contudo, desconhece-se também se empresas aéreas regionais têm

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acesso a ferramentas sofisticadas de gestão de receitas. Do restante, a informação aparenta ser pública: uma empresa é capaz de obter informações sobre o produto, o nível de serviço, a ocupação, os custos básicos, etc. de uma outra empresa, especialmente no caso das pequenas empresas. 3.5 Políticas Governamentais Enfim se chega ao tópico de maior destaque para o setor: a regulação. Repartindo-a em duas esferas, deve-se afirmar que existe uma regulação técnica aplicável à aviação regional da mesma forma que esta se aplica a qualquer concessionária de aviação comercial no Brasil: regras estritas de segurança devem ser seguidas, o que se traduz em treinamento de tripulações, procedimentos padronizados para manobras terrestres e aéreas, manutenções e inspeções seriadas, etc. Contudo, conforme se dissertou, é o tópico da regulação econômica que maior destaque ganha quando se analisa o setor. Tal como exposto, ainda hoje as empresas recorrem ao argumento de que se faz necessário uma suplementação tarifária que dê maior (ou alguma) viabilidade à atividade no setor. Porém, parece que há muito a ser estudado ainda para que afirmações categóricas possam ser avaliadas de forma técnica. Aliás, dois dos aspectos que merecem reparo são a própria definição de empresa aérea regional e, talvez mais importante, o de ligação aérea regional: conforme tratado na nota (5), existe um conjunto de cidades que se encontram em zona cinzenta no que se refere à sua definição quanto à densidade de tráfego e respectivas aviações típicas. Olhando-se somente para a unidade empresa aérea, deve-se reparar que soluções de mercado também podem e têm sido cogitadas. A título de ilustração, convém que se recorde que uma empresa aérea regional pode se inserir no mercado de forma autônoma ou então buscando parcerias, afiliando-se a empresas de porte mais elevado. Exemplos foram citados em tópico anterior. Também no que se refere à organização da rede há diferentes possibilidades e, convém ressaltar, cada qual conduz a diferentes resultados de receitas e custos. Portanto, deve-se ter consciência de que este é um setor econômico cujas características devem ser estudadas com minúcia antes que se possam prescrever políticas de atuação – inclusive de inação, ou seja, propositalmente liberalizantes – por parte do poder público.

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4. Um Modelo de Organização Industrial que represente o setor Expostos todos os elementos que descrevem a atividade do transporte aéreo regional, torna-se evidente que não haveria um único modelo de organização industrial capaz de representar o setor. Viu-se haver elementos que aproximam o setor de um padrão de concorrência perfeita, pelo lado da elevada contestabilidade dos mercados e do “reservatório” de novas empresas junto às empresas de táxi aéreo. Aliás, esta é uma característica marcante deste ramo de atividade econômica: praticamente todas as 13 empresas listadas no item (3.1), à exceção da Passaredo e da Trip, oriundas de conglomerados rodoviários, tiveram sua origem em empresas de táxi aéreo que solicitaram permissão do DAC para iniciar serviços regulares de transporte de passageiros. Simultaneamente, sendo elementos que afastam o setor de um padrão de concorrência perfeita e o aproxima de estruturas em que há poder de mercado, destacam-se mecanismos de coordenação: mencionou-se que um fenômeno facilmente identificável é o estabelecimento de parcerias formais ou informais entre empresas regionais e empresas de grande porte, por meio de integração operacional e de extensão de benefícios de efeito seamless aos passageiros, facilitando conexões, coleção de milhagens, usufruto de instalações aeroportuárias, etc. Portanto, a aviação regional parece reunir elementos dúbios, mas um olhar para seus extremos superior e inferior leva à desconfiança de que, por baixo, se trata de um mercado altamente contestável por empresas entrantes potenciais. Por cima, porém, a aparência é de que se trata de um ramo de atuação residual e cujas atratividades se esgotam à medida que empresas regionais ganham tamanho e aspiram a “novos vôos”, na aviação de grande porte. TAM e Rio Sul, as duas maiores empresas aéreas regionais da década de 1990, realizaram esta transição. Contemplando-se o gráfico 3 (Passageiros transportados em 2004) e lembrando-se que a Rico já opera alguns Boeing B737-200 Adv e que a OceanAir está prestes a receber alguns Fokker F100 (Mk-28), convém que se indague se as duas maiores empresas aéreas regionais do momento também não estariam prestes a migrarem rumo a um novo segmento de atuação.

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Apêndice: gráficos e tabelas SEGMENTO DOMÉSTICO PAX KM TRANSPORTADO PAGO- 1º TRIM 2005

GOL 24.2%

VARIG 29.6%

RIO SUL 0.8% RICO 0.6% TOTAL 0.4% TRIP 0.4% Outros 1.2%

NORDESTE 0,3% OCEANAIR 0,3% ATA 0,19% PANTANAL 0,2% META 0,07% PUMA 0,07% PASSAREDO 0,03% ABAETÉ 0,0%

TAM 42.8%

Fonte: DAC 2005.

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Faturamento - 2003

5%

Regionais Restante da Indústria

95%

Fonte: Elaboração própria, a partir de DAC 2005.

Passageiros transportados - 2004 0%

Cruiser

4%

Gensa

2% 14%

Abaeté

Meta

2%

OceanAir 21%

17%

Pantanal Passaredo Puma Air Rico

2%

7%

2%

2% 21%

6%

Sete Team Total Trip

Fonte: Elaboração própria, a partir de Flap Internacional (2005).

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Jtl v01n01p03