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Journal of Transport Literature Vol. 1, n. 1, pp. 23-45, Jan. 2007 Research Directory

Brazilian Transportation Planning Society

JTL|RELIT www.transport-literature.org ISSN 2238-1031

A Gol ainda é uma empresa low-fare? [Is Gol Airlines still a low-cost carrier?]

Henriette Cardoso de Amorim* Embraer, Brazil

Submitted 9 Sep 2006; received in revised form 17 Nov 2006; accepted 28 Nov 2006 Resumo O presente trabalho tem como objetivo analisar a situação da empresa aérea brasileira Gol dentro das classificações de mercado para o setor. Foi fundamentado em duas análises principais, a saber, dados de mercado e dados oriundos do modelo empírico. Por meio do “Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A.” (Gol, 2005), foi possível identificar vantagens competitivas e estratégias que norteiam a Gol. Suas declarações, destacadas aqui na Seção 2, indicam que a empresa mantém sua proposta de operar a baixos custos, através da utilização eficiente de aeronaves, operação de frota homogênea, uso de canais de distribuição eficientes e de baixo custo e abordagem operacional flexível e eficiente. Desta maneira a Gol se posiciona no mercado frente às suas concorrentes como uma ameaça no horizonte. Em relação aos preços por ela praticados, o modelo empírico construído revela que a Gol não se enquadra exatamente no conceito baixa-tarifa. Em relação às rivais, não foi verificada a prática de preços muito inferiores. Recai sobre a Varig a suspeita de prática de preços pré-falência durante o período da coleta, dado sua atual situação econômica, o que pode ter impactado a amostra, não deixando transparecer a situação real dos preços caso o mercado estivesse sob controle. Palavras-Chave: companhias aéreas, econometria, regressão, preços, transporte aéreo.

Abstract This study aims to analyze the situation of the Brazilian airline Gol by considering the usual classifications of low cost carriers. I perform an econometric model of Gol´s pricing behavior. By making use of the firm´s Initial Public Offering Prospectus (Gol, 2005), it was possible to identify the competitive strategies that guided the carrier in its first years. It indicates, among others, that the company so far maintained its proposal to keep low cost operations through the efficient use of aircraft and a homogeneous fleet, a use of efficient distribution channels, etc. For the prices being charged, however, the empirical model developed here indicated that Goal does not follow exactly a low-fare concept. Key words: airlines, econometrics, regression, prices, air transportation.

* Email: henrietteamorim@netscape.net.

Recommended Citation Amorim, H. C. (2007) A Gol ainda é uma empresa low-fare?. Journal of Transport Literature, vol. 1, n. 1, pp. 23-45.

■ JTL|RELIT is a fully electronic, peer-reviewed, open access, international journal focused on emerging transport markets and published by BPTS - Brazilian Transport Planning Society. Website www.transport-literature.org. ISSN 2238-1031. This paper is downloadable at www.transport-literature.org/open-access.


1. Introdução Com a crescente demanda por transporte aéreo somada à desregulamentação da indústria aeronáutica em 1978 nos EUA, vemos surgir um novo modelo de se fazer negócios, o low cost carrier (LCC), que teve na Southwest Airlines sua empresa pioneira. Com atitudes como o não oferecimento de aperitivos, opção por aeroportos secundários, serviços ponto-a-ponto e cuidadosa seleção de mercados potenciais, a Southwest tem se mantido rentável mesmo em períodos de mudanças nas condições econômicas. Tal fato tem impulsionado o surgimento de novas companhias, num segmento que hoje é tido como relevante, de estratégia de negócios distinta e lucrativa, bem sucedido para consumidores e acionistas e que deverá continuar a crescer, deixando de ser classificado como um nicho de mercado da indústria aeronáutica com influências restritas a determinadas regiões geográficas ou viajantes a turismo. Na esteira deste sucesso e impulsionada pela remoção das barreiras regulatórias sobre a indústria aeronáutica no Brasil surge a Gol, a primeira companhia aérea da América latina a operar no modelo de negócios baixo-custo, baixa-tarifa. Hoje a aviação civil doméstica de vôos regulares é atendida pela Gol, Varig e TAM, responsáveis, ao final de 2004, por mais de 97% do mercado de rotas domésticas regulares, aferido em termos de RPK (passageiroquilômetro transportado). A Varig tem níveis significativos de endividamento e sua condição financeira e perspectivas futuras são incertas. Este trabalho objetiva verificar se ainda é possível afirmar que a Gol é uma empresa baixatarifa. Para tal foram selecionadas três rotas “executivas” , a saber, São Paulo - Rio de Janeiro, São Paulo – Belo Horizonte e São Paulo – Curitiba, e, durante o período de 06 a 14 de maio de 2006, amostras de tarifas para ida classe econômica foram coletadas no site das empresas aéreas em três intervalos, respeitando uma antecedência de um dia para compra do bilhete para uma viagem com duração de dois dias. Dentro do período considerado a Gol apresentou apenas vôos sem paradas/conexões (ponto-aponto), ao passo que TAM e Varig ofereceram serviços com e sem conexões, numa amostra com 318 tarifas, composta por 298 vôos diretos e 20 com conexões.

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Embora o modelo gerado por esta pesquisa tenha se limitado a análise de preços, não tratando de questões que envolvessem custos operacionais, uma consulta ao Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. de 28/04/2005 da Gol (Gol, 2005) revelou que como estratégia ela objetiva a expansão de sua base de clientes por meio da oferta de serviços em rotas com alta demanda, ou em destinos onde as tarifas cobradas sejam relativamente altas. A somatória dos resultados obtidos pelo modelo empírico mais os dados de mercado como estes, divulgados na mídia, proporcionou suporte à conclusão dos pesquisadores.

2. Paradigmas de Mercado Devido ao seu pioneirismo e sucesso, quando falamos em LCC o nome Southwest inevitavelmente nos vem à cabeça. Seu modelo de negócios deu origem ao que podemos classificar como Southwest Airlines Paradigm (SWP), que tem como características (Oliveira 2005): padronização da frota; inexistência de serviço de bordo ou a simplificação do mesmo; uso de aeroportos secundários menos congestionados; venda direta ao consumidor; ausência de bilhetes ou bilhetes emitidos eletronicamente; vôos para rotas densas, com etapas curtas e serviço ponto-a-ponto, sem transferências ou conexões; cabines de passageiros para classe única; ausência de programa de fidelização ou a existência de um modelo simplificado do mesmo; alto nível de utilização da frota; funcionários altamente motivados e estratégia agressiva de precificação. Com a expansão mundial deste modelo, novos paradigmas se originaram, tendo sido empregados com sucesso nos Estados Unidos. Como exemplo podemos citar o AirTranFrontier Paradigm (AFP), caracterizado pelo emprego de operações multi - serviços, geralmente via mini-hubs, fins providenciar conexões convenientes além de maior número de mercados O&D, oferecendo uma estrutura de tarifas mais complexas bem como classe executiva em seus aviões. Por fim temos o JetBlue Airways Paradigm (JBP), associado à opção por pernas de vôo longas (usualmente com mais de 1.500 quilômetros), tidas como as maiores adotadas pelo segmento LCC. Cabe ressaltar que, devido às mudanças no cenário competitivo nos mercados desregulados e à necessidade de expansão das companhias aéreas, o que vemos é uma mistura entre os três

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tipos de paradigmas, mesmo o SWP ainda sendo o modelo predominante. Isso resulta num cenário em que as LCC atuam em rotas com pernas curtas, médias ou longas, em mercados executivo ou turismo, em redes diretas ou indiretas, fazendo com que fiquem cada vez mais expostas à competição entre as incumbentes bem como entre si mesmas.

3. O Mercado Aéreo Brasileiro – descrição e dados Segundo Tavares (1999), o setor de transporte aéreo permaneceu relativamente estagnado durante os anos 60. Já entre 1969 e 1973, o número de quilômetros-passageiros domésticos cresceu a uma taxa anual de 20%, devido em grande parte aos avanços tecnológicos que aumentaram a conveniência e permitiram tarifas inferiores. O crescimento da indústria continuou durante os anos 80, embora a uma taxa inferior. Com o Plano Real e a expansão dos prazos médios de financiamento das passagens houve um aumento no número de passageiros transportados, tendência esta que se manteve contínua graças aos descontos praticados em 1997 e 1998. As medidas de flexibilização adotadas a partir de 1992 tiveram efeito significativo sobre a demanda no setor, em especial no que diz respeito ao setor de transporte regional, influenciando decisivamente a entrada da Gol no mercado, elevando o nível de competição. Feita ao modo europeu, ou seja, paulatinamente, a liberalização caracterizou-se por três rodadas, seguida de um período de re-regulação, a saber: Primeira Rodada de Liberalização (1992 – 1997), Segunda Rodada de Liberalização (1997 – 1998), Terceira Rodada de Liberalização (2001), Re-regulação (2003). No Brasil, como bem o cita Oliveira (2005) a maioria dos serviços de transporte de passageiros de longa distância é fornecida por companhias interestaduais de transporte rodoviário, pois, tradicionalmente, o transporte aéreo esteve acessível apenas para as camadas sociais de alta renda da população brasileira, resultando em um nível relativamente baixo de volume. Para fins de comparação, as companhias de transporte rodoviário interestadual transportaram cerca de 132 milhões de passageiros em 2003, de acordo com o Departamento de Transportes Rodoviários, ao passo que a aviação civil doméstica brasileira transportou perto de 30 milhões. O transporte ferroviário interestadual de passageiros não possui serviços significativos.

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Visando atender o segmento de mercado de baixa renda a proposta da Gol era oferecer aos passageiros uma alternativa de transporte atrativa em termos de custo-benefício frente às opções convencionais de transporte aéreo e rodoviário. Desta maneira a Gol pretendia transportar passageiros que nunca tinham viajado de avião até então, o que se refletia no baixo preço de suas tarifas, cerca de 45% abaixo da concorrência. Estando inter-relacionado ou não às dificuldades quanto a geração de demanda o fato é que a Gol, a partir de um dado momento, alterou seu modelo de entrada no mercado para não afetar sua expansão, repensando sua escolha quanto a operar ou não em rotas de perna de vôo longa, uma variável crucial na aderência ou não a um dado paradigma. Assim sendo observamos, a partir de 2002, a inclusão na rede da Gol de rotas com trechos de média a longa distância. Hoje a TAM é a maior companhia aérea brasileira. Em abril deste ano ela conseguiu, pela primeira vez, ultrapassar a Varig no número de passageiros transportados no Brasil e no exterior, ficando com 37% do movimento total, contra 35% da Varig e 22% da Gol. Até então, ela liderava no Brasil, mas perdia para a Varig quando se somava o mercado internacional. No começo de 2001, ano de entrada da Gol no mercado, sua frota estava restrita a seis Boeings 737-700, voando pernas de vôo abaixo de 1.500 quilômetros, numa atitude coerente com sua declarada posição de seguidora do Southwest Airlines Paradigm (SWP). Como mencionado por Oliveira (2005), esta decisão permitiu à Gol atingir altos níveis de eficiência de suas aeronaves. Ao final de 2002 o cenário havia se modificado, tendo a Gol uma frota maior operando numa rede mista, composta por pernas de vôo curtas, médias e longas. Atualmente a Gol opera 29 aeronaves Boeing 737, com uma única classe de serviço, atendendo a 37 cidades no Brasil e um destino na Argentina, tendo uma base diversificada de receitas, que vai desde passageiros em viagens de negócios em grandes centros urbanos no Brasil até passageiros em viagens de lazer com destino a cidades localizadas por todo o país e também Argentina. Seu modelo operacional é baseado em uma rede integrada com múltiplas escalas, o qual é uma variação do modelo "ponto-a-ponto" utilizado por outras companhias aéreas bemsucedidas internacionalmente. Seu nível de integração de vôos em determinados aeroportos a

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permite oferecer vôos freqüentes, sem escalas e a baixas tarifas entre os principais centros econômicos, com amplas conexões ao longo de sua rede, ligando pares de cidades por uma combinação de dois ou mais vôos com pouco tempo de escala ou de conexão. Sua rede permite aumentar suas taxas de ocupação em rotas de razoável volume de tráfego através da utilização de aeroportos nestas cidades para permitir que os passageiros façam as conexões necessárias para alcançar seus destinos finais. Esta estratégia permite à Gol aumentar sua taxa de ocupação, atraindo passageiros que optam por destinos secundários, numa clara preferência por pagar tarifas menores, mesmo que isso signifique fazer uma ou mais escalas antes de seu destino final. Os elementos básicos da estratégia da Gol são expandir sua base de clientes por meio da oferta de serviços em rotas com alta demanda ou em destinos onde as tarifas cobradas são relativamente altas, continuar reduzindo os custos operacionais, manter uma oferta de serviços simplificados e convenientes ao cliente e estimular a demanda oferecendo baixas tarifas. Entretanto a TAM não quer abrir mão da liderança que acaba de alcançar. Os planos de seu presidente apontam em duas direções. A primeira delas é baixar os gastos de maneira radical. A segunda é resgatar os valores da imagem do fundador da empresa, o comandante Rolim Amaro, que morreu em 2001. Como suas principais vantagens competitivas podemos citar, de acordo com o divulgado no Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. de 28/04/2005 (Gol, 2005): 3.1 Manutenção de baixos custos operacionais O custo operacional da Gol por ASK (assento-quilômetro oferecido) no exercício social encerrado em 31 de dezembro de 2004 foi de 16,8 centavos de real. Normalmente, os custos operacionais por quilômetro de uma companhia aérea diminuem à medida que a distância média de vôo aumenta. A Gol credita seus alegados baixos custos operacionais ao seu pioneirismo e ao uso das melhores práticas adotadas por outras companhias aéreas de baixo custo, visando a incrementar a eficiência operacional, dentre as quais se destacam:

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Utilização eficiente de aeronaves. Em 2004, as aeronaves da Gol voaram em média 13,6 horas por dia, a maior taxa de utilização de aeronaves na aviação civil brasileira e uma das mais altas taxas em âmbito mundial

Operação de frota homogênea. Atualmente a Gol opera uma frota composta de aviões de modelos similares, sendo 29 aeronaves Boeing 737

Uso de canais de distribuição eficientes e de baixo custo. O uso efetivo de tecnologia permite à Gol manter seus custos baixos e suas operações eficientes com flexibilidade de expansão. Aproximadamente 80% de suas vendas são feitas por meio de site na Internet

Abordagem operacional flexível e eficiente. Objetivando baixos custos a Gol terceiriza o trabalho que pode ser realizado adequadamente e de forma mais eficiente por prestadores de serviço externos, realizando internamente apenas as tarefas que seus funcionários podem realizar com uma relação custo-benefício mais vantajosa.

3.2. Estímulo à demanda por seus serviços Ao combinar baixas tarifas com serviços simplificados, tratando os passageiros igualmente em vôos com uma única classe de serviço, a Gol atrai um novo grupo de passageiros para seus mercados. Estima-se que cerca de 10% dos clientes em seus vôos sejam passageiros de primeira viagem ou que não tenham realizado nenhuma viagem aérea no último ano. 3.3 Uma das frotas mais novas do setor Opera atualmente 29 aeronaves Boeing 737 com uma idade média de 6,8 anos, o que faz com que seja a frota mais nova da América do Sul e esteja entre as mais novas na aviação civil internacional. 3.4 Uma marca forte, amplamente reconhecida pelo mercado A Gol foi eleita a "Empresa do Ano" de 2004 pela edição anual "Melhores e Maiores" da revista Exame. Em 2004 também, pesquisas de opinião realizada pela Omni Marketing, uma empresa independente de pesquisa de mercado, indicou que mais de nove entre dez passageiros transportados pela Gol estão satisfeitos, voariam novamente pela Gol e consideram a Gol como sendo uma empresa moderna, prática e inovadora.

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3.5 Situação financeira sólida Em 31 de dezembro de 2004, a Gol registrou R$849,1 milhões em disponibilidades de curto prazo e R$386,4 milhões em contas a receber, representando um total de R$1.235,5 milhões. Em 31 de dezembro de 2004, registrou um índice de Alavancagem Financeira de 10,5%. 3.6 Administração ativa de riscos relativos à variação cambial e de preço de combustível Monitorando ativamente as oscilações no preço do combustível, as taxas de câmbio e de juros, ajustando as tarifas para compensar as variações adversas nos preços de combustível e desvalorizações do real em relação ao dólar norte-americano, se protegendo no curto prazo contra oscilações de preço realizando operações de hedge sobre a maior parte do consumo previsto de combustível de forma a minimizar o efeito das mudanças nos preços de combustível ou do mercado de câmbio. 3.7 Profissionais motivados e uma equipe administrativa experiente Como afirmam as demais LCCs, seus profissionais são altamente motivados, trazendo um novo ânimo para as viagens aéreas e um compromisso com altos padrões de qualidade, confiabilidade e conveniência de serviço.

4. Elasticidade-Preço da Demanda e Competição nas Companhias Aéreas Espera-se alta elasticidade-preço da demanda em rotas onde há alta competição entre modais ou em rotas onde competem companhias áreas tipo scheduled e tipo charter. No Brasil este fato é claramente observado em rotas curtas e em rotas turísticas. Bilotkach (2005) observou dispersão nas tarifas oferecidas pelas companhias aéreas na classe econômica para viajantes a negócios, ao passo que para viajantes a lazer o preço das tarifas era mais homogêneo, conduta atribuída muito provavelmente ao uso, por parte das companhias aéreas, de técnicas de gerenciamento de receitas. Observou também que o grau de dispersão de preços depende positivamente da competição. Talvez o impacto mais importante gerado pelas LCC no modelo de negócios das FSNCs tenha sido a introdução de baixas tarifas para vôos unidirecionais, a elas possível por terem custos

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operacionais menores, o que fez com que muitos clientes das incumbentes que não estavam dispostos a pagar altas tarifas migrassem para as LCCs. A princípio, uma vez que as LCCs ofereciam pequena capacidade, o valor de suas tarifas não impactavam a rentabilidade das FSNCs, entretanto, à medida que esta capacidade cresceu, a inabilidade das incumbentes de fazerem uma discriminação de preços eficaz ficou mais patente e sua tentativa de oferecer baixas tarifas para vôos unidirecionais erodiu seu yield, resultando em receita total bem abaixo dos custos de se oferecer o serviço. Em seu artigo “Actual, Adjacent, and Potential Copetition”, Morrison (2001) estima a extensão da influência da Southwest no mercado americano e afirma que as tarifas em uma dada rota podem ser influenciadas de três maneiras. A Southwest pode servir a rota em questão; pode servir uma rota adjacente vista pelos consumidores como uma rota alternativa; pode não servir a rota em questão ou a adjacente, mas, mesmo assim, provocar uma queda no preço das tarifas oferecidas pela incumbente com o intuito de fazer o mercado parecer menos atrativo. De acordo com Goolsbee e Syverson (2005) esta resposta da incumbente é limitada à rota ameaçada, e faz com que aumente o número de passageiros voando, entretanto Boguslaski (2004) comenta que os passageiros que são mais atraídos por este tipo de estratégia são os mais sensíveis a preços, os que poderiam ter decidido viajar por outro modal ou talvez nem mesmo viajar. Esse é um padrão característico dos viajantes a lazer. Tavares (1999) em seu estudo cita que 71% das viagens realizadas no País no período de 1980 a 1996 foram viagens de negócios, contrastando com a média mundial de 55%, segundo a IATA, sendo a maior parte dos passageiros composta por executivos (74%) de meia idade e alto poder aquisitivo. A elasticidade-preço da demanda por transporte aéreo doméstico por parte desse segmento da demanda é relativamente baixa. Menciona também que, de acordo com o Panorama Setorial da Gazeta Mercantil, os três elementos mais importantes na escolha de uma empresa aérea são a existência de vôos diretos, o horário do vôo e o número de freqüências, com o fator preço aparecendo apenas em quarto lugar. Vários fatores podem ser associados à variabilidade nos preços cobrados pelos bilhetes, tais como a empresa escolhida para voar, a classe de serviço desejada, a antecedência da compra em relação ao dia em que se pretende voar, o dia e hora do embarque e o vôo escolhido - se com ou sem escala ou conexões, bem como o tipo de aeronave e aeroporto.

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Apesar das companhias aéreas não indicarem especificamente que tipo de clientes elas buscam atingir com determinadas tarifas para classe econômica, diferentes dispositivos (restrições e/ou penalidades para mudança de data de partida e/ou cancelamento) são empregados para se certificar que os clientes tipo executivos não estão se beneficiando das tarifas destinadas aos viajantes à turismo, como bem ressalta Thetheway (2004). Além do mais, como afirma Bilotkach (2005) as companhias áreas tendem a oferecer baixas tarifas com mais restrições quando a compra é efetuada sem muita antecedência da data de partida, seguindo a premissa de que viajantes a turismo tendem a planejar com maior antecedência suas viagens do que os viajantes a negócios. O segmento de viagens de negócios representa a maior parcela da demanda de viagens aéreas no Brasil e é o mais lucrativo do mercado. Em 2003, de acordo com o DAC, as viagens de negócios representaram aproximadamente 70% do total da demanda no Brasil para vôos aéreos domésticos com os vôos entre São Paulo e Rio de Janeiro respondendo por 12,5% e 12,8% de todos os passageiros transportados em 2002 e 2003, respectivamente, e as dez rotas de maior tráfego entre pares de cidades por 35,5% e 37,1% para o mesmo período. Cerca de 29,2 milhões de embarques e desembarques em vôos domésticos e 7,8 milhões de embarques e desembarques em vôos internacionais no Brasil ocorreram em 2003, entre uma população que, conforme os dados do IBGE, totalizava aproximadamente 181 milhões de pessoas. Na competição por uma fatia de mercado entre as incumbentes e as LCCs, as incumbentes buscam estabelecer, segundo Goolsbee e Syverson (2005), algum tipo de lealdade de longo termo com seus clientes antes da entrada de uma LCC, principalmente em rotas tipo executiva, caracterizadas por altas tarifas, cuja receita gerada bem como número de passageiros O&D transportados oriundos de vôos domésticos vem seguidamente sendo expostos à competição com as LCCs, com observa Ito e Lee (2003), que chamam atenção para o crescimento das LCCs no mercado americano. Em 2002 as LCCs em conjunto transportaram 1 em 4 passageiros domésticos O&D, ao passo que em 1990 a proporção ficou em torno de 7%. Com isso a sobreposição entre as redes das hub-and-spoke e as das LCCs foi ficando mais patente, gerando fortes pressões competitivas nas tarifas e, por seu turno, abalo na receita das incumbentes. Estima-se que ao longo prazo, a exposição das FSNCs às LCC aumentará em 15%.

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As LCCs não são mais um nicho de mercado da indústria aeronáutica cujas influências são restritas a determinadas regiões geográficas ou viajantes a turismo. Na última década as LCCs emergiram como um fenômeno e alteraram fundamentalmente a estrutura de mercado e o cenário competitivo, seja nos EUA, seja em qualquer outro lugar do mundo. À medida que as LCCs continuam a crescer, muitos mercados com alta densidade de tráfego parecem ter se tornado mais contestáveis do que foram. Entretanto, à luz das recentes falências, a sustentabilidade de longo-termo de algumas companhias aéreas hub-and-spoke está sob questão.

5. Estudo Empírico dos Determinantes dos Preços das Tarifas Objetivando coletar preços de vôos fins obter indícios quanto ao fato da Gol ser ou não uma empresa de baixas tarifas, uma amostra de dados foi delimitada, empregando-se como simplificação a análise somente de vôos unidirecionais (sem regresso) que tivessem origem na cidade de São Paulo. Esta atitude pode trazer perda no realismo da análise, uma vez que os preços cobrados a partir de outros aeroportos do país em direção a São Paulo (e mesmo preços cobrados para vôos originários em São Paulo, mas incluindo o retorno) podem diferir. Entretanto, uma vez que se levou em conta as três companhias aéreas (TAM, Varig e Gol) e todos os trechos tomados para análise, fica a garantia do resultado apenas para compras unidirecionais no sentido São Paulo – outro destino, não se crendo no comprometimento da análise. Foi definida como condição fixa da pesquisa três cidades de destino; Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba, identificadas, para fins desta análise, como sendo rotas de negócios. As ligações estudadas forneceram quantidade satisfatória de informações (inúmeros vôos diários são operados), uma vez que as três ligações foram centradas em trechos curtos (de 330 a 500 km), retratando satisfatoriamente a característica dos passageiros executivos. Feito isso, partiu-se para a coleta dos dados, acordando-se que as tarifas seriam buscadas diretamente no site das empresas. Um horário fixo de coleta não foi escolhido. Três pesquisadores se envolveram nesta tarefa, cada qual responsável por uma companhia área. O mercado aéreo para passageiros entre São Paulo e Rio de Janeiro é servido pelos aeroportos de Congonhas (CGH) e Guarulhos (GRU) para o primeiro e Santos Dumont (SDU) e Galeão (GIG) para o segundo. Em Belo Horizonte temos os aeroportos de Pampulha (PLU) e Confins (CNF) e em

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Curitiba o Afonso Pena (CWB). Para além da convenção de que apenas vôos de ida seriam selecionados, optou-se também por selecionar sempre a menor tarifa possível. Desta forma, não se incluíram diferentes classes de serviço na análise. Tomando como base Bilotkach (2005), buscou-se incorporar no modelo diferentes perfis de consumidores propensos a pagar valores diferenciados pelas tarifas através da divisão do dia em três períodos característicos: pico da manhã (06h00minh às 08h00minh); fora do pico durante o dia (12h00minh às 14h00minh) e pico da tarde (18h00minh às 20h00minh). Desta maneira foi possível caracterizar os consumidores em dois tipos: passageiros propensos a pagar tarifas elevadas nos períodos 1 e 3; passageiros sensíveis a preços no período, tal qual o fez o referido autor (Bilotkach 2005). Foram coletadas 318 tarifas e seus atributos foram distribuídos de acordo com a Tabela 1 entre os pares de cidades e empresas, informando os valores médios, máximos e mínimos, além do desvio padrão por PDC por empresa. Tabela 1. Atributos das tarifas coletadas. Tarifas (R$) Par de Cidades

SAO – BHZ

SAO - CTB

SAO - RIO

TOTAL

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Empresa

Amostra

Média

Desvio Padrão

Mínimo

Máximo

Gol

36

240,36

62,12

109,00

480,00

TAM

42

364,94

185,43

99,50

739,50

Varig

15

205,02

105,92

115,62

454,52

Total

93

270,11

Gol

33

257,36

79,48

185,00

500,00

TAM

26

330,50

88,02

262,00

589,50

Varig

14

122,91

40,92

61,62

195,12

Total

73

236,92

Gol

57

250,02

60,94

79,00

319,00

TAM

54

344,63

118,64

199,00

467,00

Varig

37

348,75

126,83

96,62

446,62

Total

148

314,47

Gol

128

79,00

500,00

TAM

123

99,50

739,50

Varig

67

61,62

454,52

Total

318

594,57

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Na Tabela 2 pode se verificar a distribuição da amostra quanto ao dia da viagem, tendo sido coletado um número o máximo possível eqüitativo para todos os dias da semana. Tabela 2. Distribuição da amostra. Tarifas (R$)

Compra da passagem um dia antes da viagem

Dia da viagem

Amostra

Média

Desvio Padrão

Mínimo

Máximo

Domingo

52

262,89

103,25

79

450,62

Segunda

38

285,58

152,97

86,62

977

Terça

38

251,28

102,73

86,62

450,62

Quarta

43

297,75

147,49

61,62

739,5

Quinta

44

320,85

143,17

172,62

819,5

Sexta

35

282,91

95,29

96,62

455

Sábado

68

277,99

107,6

86,62

459,12

Total

318

282,75

6. A Equação de Preços Adotamos o modelo de regressão múltipla para representar o fato de que a variável dependente yt está relacionada com várias variáveis explanatórias x1, x2, x3, ..., xK pela seguinte equação (1) linear:

y = β0 + β1 x1 + β2 x2 + β3 x3 + ... + βK xK + u

(1)

Quando as variáveis explicativas são qualitativas, é comum a utilização de variáveis binárias (dummy variables), que são variáveis explanatórias podendo tomar um de dois valores, em geral, 0 (se a característica não está presente) ou 1 (se a característica está presente). Assim, pode-se representar a Eq. (1) da seguinte forma:

y = β0 + δ1 d1 + δ2 d2 + δ3 d3 + ... + δK dK + u

(2)

Através da adição de uma variável binária d1 ao modelo de regressão, cria-se um deslocamento paralelo de δ na relação devido ao efeito fixo característico das variáveis dummy. Se a variável qualitativa representada pela d1 for observada como significativa, então

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há um deslocamento do intercepto na direção determinada pelo sinal da variável d1, e o novo intercepto será β0 + δ1. Apenas variáveis binárias de intercepto serão utilizadas, com o novo intercepto sendo uma adição dos valores dos parâmetros estimados de todas as dummies caso verificada a ocorrência da característica definida como de valor 1 na variável binária. Na construção do modelo foi observado se os fatores qualitativos apresentavam mais de duas categorias. Assim, evitou-se a colinearidade exata. Desta maneira, o intercepto β0 seria uma combinação linear exata das binárias de determinada categoria e o estimador de mínimos quadrados não está definido para esses casos. O método dos mínimos quadrados pressupõe que não há multicolinearidade perfeita entre as variáveis explicativas, pois a relação linear perfeita entre elas implicaria que seus coeficientes de regressão seriam indeterminados. Para solucionarmos esse problema omitimos uma variável binária, definindo um grupo ou situação de referência. A interpretação dos resultados deve ser feita tomando como base a característica de referência, isto é, os coeficientes das variáveis binárias representando diferenças do valor médio da variável dependente em relação a esse grupo. Tomando como exemplo o fator período do dia utilizado no modelo empírico desse trabalho subdividido em três categorias, período 1, período 2 e período 3, a utilização de uma variável binária para cada um resultaria em soma das binárias para período igual a 1 em todas as observações da amostra, logo a variável de intercepto x0 = 1 seria uma combinação linear das binárias de período, gerando o problema da colinearidade exata. Para evitá-lo, omite-se uma variável de período e define-se esse grupo como referência. Os resultados devem então ser interpretados como diferenças da variável dependente do período i (com i = 1 ou 3) em relação ao período 2. 6.1 Desagregação em PDAs (Pares de Aeroportos) Temos na literatura empírica duas aproximações para o estudo dos elementos que influenciam o nível das tarifas aéreas, conforme Evans e Kessides (1993). A primeira delas, chamada de investigação “inter-rotas”, emprega a metodologia de inferir os efeitos das variáveis de estrutura de mercado em preços de variação de seção transversal nas rotas (ou seja, os dados estão desagregados no nível da rota e referem-se a variáveis tais como distância de vôo, número de companhias aéreas presentes, etc.); na segunda, chamada de investigação “intrarota”, introduz-se a heterogeneidade das empresas que operam em uma rota, de tal forma que

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se desagreguem os dados referentes a cada companhia aérea, usadas para capturar os efeitos de diferenciação entre as companhias que servem aquele mercado. Neste trabalho não se buscou a inibição de análises com valores absolutos muito díspares devido à distância uma vez que as rotas estudadas não apresentavam variações significativas entre elas. Esta interpretação também possui fundamento no custo operacional de um vôo para a empresa. Em rotas de até 500 km cerca de apenas 25% do custo de combustível relaciona-se com o vôo em cruzeiro. Para minimizar os efeitos particulares ainda inerentes a cada rota em específico como a preferência dos passageiros por determinados aeroportos, acrescentou-se deslocadores (dummies) para cada par de aeroportos presente na análise, de forma a medir o efeito específico de cada PDA. A característica dos viajantes business pode ser mais bem interpretada através da divisão pelos PDAs, em função destes passageiros apresentarem pouca sensibilidade a preços e preferência voltada para os fatores de comodidade do aeroporto (acessibilidade, freqüência de vôos, redução do tempo de deslocamento ao aeroporto). Os modelos serão descritos separadamente e poderão ser interpretados de forma intuitiva tomando o intercepto β0 como o valor médio da tarifa (ou tarifa/km) nas situações de referência. O modelo de regressão para a análise agregada das rotas e suas variáveis foi o seguinte:

Tarifa (R$) /km = β0

+

β1ddiadom + β2ddiaseg + β3ddiater + β4ddiaqua +

(3)

β5ddiasex + β6ddiasab + β7dTAM + β8dGol+ β9dper1 + β10dper3 + β11dGRU_CNF + β121dGRU_CWB + β13dGRU_GIG + β14dCGH_PLU + β15dCGH_CNF + β16dCGH_CWB + β17dCGH_GIG + β18dconex + u Abaixo segue uma lista com a descrição das variáveis usadas no modelo: 

Tarifa (R$) /km – É o valor da tarifa para a classe econômica (Gol, Varig e TAM) dividida pela distância aérea da rota (PDA).

dconex – É uma variável binária que indica a existência (d=1) ou não (d=0) de conexão num vôo qualquer dentro dos PDCs analisados.

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dper1, dper3 – São mesmas variáveis binárias do modelo geral que controlam o efeito do horário de partida do vôo sobre o preço da passagem na rota (manhã 1, tarde 2, noite 3).

ddias – É uma variável binária que controla o efeito dos dias da semana (segunda, terça, quarta, quinta, sexta-feira, sábado e domingo) sobre a tarifa. Considerou-se como situação de referência a quinta-feira que apresentava tarifas mais caras. Portanto, definida como 1 para o dia da semana que se quer analisar e 0 para os demais dias da semana.

dTAM – É uma variável binária que indica o efeito da empresa TAM sobre a tarifa, considerando-se como grupo de referência a empresa Varig. Quando a informação coletada se refere a um vôo da empresa TAM recebe valor 1 nesta variável e 0 quando o vôo não é TAM.

dGol – É uma variável binária que indica o efeito da empresa Gol sobre a tarifa, considerando-se como grupo de referência a empresa Varig. Quando a informação coletada se refere a um vôo da empresa Gol recebe valor 1 nesta variável e 0 quando o vôo não é Gol.

dGRU_CNF , dGRU_CWB, dGRU_GIG, dCGH_PLU, dCGH_CNF, dCGH_CWB, dCGH_GIG - São variáveis binárias que capturam as particularidades relativas ao preço de cada par de aeroporto da amostra, considerando-se como referência o par CGH – SDU.

6.2 Variáveis Normalizantes e os Sinais dos Coeficientes Para se criar as variáveis binárias foi necessário a definição de grupos de referência a fim de permitir a análise dos dados. Os grupos de referência permanecem fixos como base de comparação para as demais variáveis, evitando-se também a multicolinearidade perfeita para o caso de existirem mais de duas opções determinantes de um mesmo tipo de atributo. Foi adotado o valor 0 (zero) para estes grupos, portanto temos: Varig como grupo de referência para dTAM e dGol; período 2 como situação de referência para dper1 e dper3; vôo direto como situação padrão para dconexão; ddias (segunda, terça, quarta, sexta-feira, sábado e domingo) como situação de referência para a quinta- feira; aeroportos centrais (Congonhas/Santos Dumont) como grupo de referência para os demais.

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Desta maneira a exigência econométrica foi adequada às expectativas econômicas e espera-se que: Os coeficientes para as dummies dTAM e dGol possuam sinal negativo, refletindo a expectativa de que as empresas TAM e Gol possuam tarifas inferiores à Varig, mesmo que não sejam observadas grandes diferenças entre as tarifas da TAM e da Varig. No período 1 – assim como o período 3, as tarifas sejam mais caras, por se tratar de períodos que onde se observa maior afluxo de passageiros que viajam a negócios, que apresentam, portanto, menor sensibilidade a preços. Os coeficientes para estes períodos deverão ser positivos. O vôo sem conexão seja mais caro que o vôo que apresente conexão, pois a desutilidade advinda de uma parada intermediária deveria ser um fator a forçar a empresa aérea a fornecer um desconto ao passageiro. Prevê-se portanto para a dummy dconexão sinal negativo, contribuindo para uma redução, ceteris paribus, das tarifas. Com relação ao dia do vôo, os valores mais caros sejam cobrados ao longo da semana comercial, refletindo o maior movimento de passageiros que viajam a negócios. ddias apresentaria sinal negativo, pois preços mais baixos que os de quinta-feira são esperados para os outros dias da semana. Logicamente, no fim de semana a expectativa é de que os preços sejam ainda mais baixos do que nos outros dias devido ao menor fluxo dos passageiros tipo business. As tarifas dos aeroportos centrais sejam mais caras, pois os mesmos proporcionam conveniências tais como menor deslocamento rodoviário. 6.3 Variáveis Omitidas O estudo não seguiu a linha de raciocínio de Bilotkach (2005) quanto à inclusão de informações sobre a parcela de mercado (market share) detida por cada empresa aérea ou algum índice de concentração como sendo variáveis relevantes para explicar o valor cobrado pela tarifa. Os percentuais de vôos coletados para cada empresa nas diferentes rotas não levaram em consideração a quantidade de tarifas com os mesmos valores. Foram coletados para os três períodos apenas tarifas com valores diferentes entre si (para cada empresa).

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Variáveis relacionadas à concentração populacional das cidades envolvidas não foram utilizadas, pois a amostra envolvia capitais de Estados que apresentavam índices de desenvolvimento semelhantes. Admitimos que a não utilização de uma variável ligada à concentração populacional não traria maiores efeitos ao modelo ou agregaria maior aderência aos valores. Foi observada pouca variação no tipo de aeronaves operando nas rotas, desta forma não foi utilizada uma variável relacionada a esta variável, pois, embora ela possa ser muito importante em alguns modelos, na pesquisa em questão observou-se que as empresas mantêm a estratégia de oferecerem produtos com nível de conforto semelhante. Este fato também pode ser explicado pela maior concentração de passageiros business nestas rotas. Assim, acredita-se que a não inclusão de uma variável de tipo de aeronave tenha sido acertada neste modelo. O fato de a Gol utilizar somente um tipo de aeronave, a saber o Boeing 737, também contribuiu para o descarte desta variável, pois levaria à ocorrência de colinearidade, uma vez que o mesmo efeito estaria presente em duas variáveis distintas. O programa Stata realiza um dropped quando uma variável coincide com outra qualquer (Gol = B737).

7. Resultados e Discussões Fazendo uma regressão com todas as três companhias presentes verificou-se que os dados não refletem a freqüência dos vôos para cada localidade. Os percentuais de vôos coletados para cada empresa nas diferentes rotas não levaram em consideração a quantidade de tarifas com os mesmos valores. Exemplificando, se uma dada companhia apresentou duas ou mais tarifas com o mesmo valor para uma dada rota em um período específico, somente uma tarifa foi computada no período analisado. Portanto, não há como utilizar uma proxy de freqüência para capturar as variações de preços coletados. Os 75 pontos observados para o destino Santos Dumont e os 70 para o Galeão demonstram o que aconteceu, pois é sabido que a freqüência no Santos Dumont em todas as companhias é superior a do Galeão. Quanto aos dias da semana, observou-se que no domingo e na terça os preços das tarifas são menores do que nos demais dias, com significância a 5%. Nesta análise quinta-feira foi o dia base. Em relação aos demais dias da semana (segunda, quarta, sexta e sábado) não tivemos

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resultados que apontassem significância (pelo menos a 10%), nada podendo ser afirmado em relação a eles. As passagens para Belo Horizonte com chegada no aeroporto de Confins, bem como para Curitiba no Afonso Pena e Rio de Janeiro com desembarque no Galeão são, em geral, mais baratas que as passagens para Santos Dumont, com significância de 1%. Não podemos afirmar que as saídas de Guarulhos são mais baratas que as de Congonhas. As tarifas ofertadas pela TAM são mais elevadas que as ofertadas pelas demais companhias com grande certeza (significância de 1%). Parece que para as localidades fora da ponte aérea a TAM apresenta maior número de opções de vôos e cobra mais por isso (fator não observado no trabalho). As passagens para vôos com conexão apresentaram valores inferiores às para vôos non-stop, mas com baixa significância (acima de 10%). Observaram-se estratégias opostas entre a TAM e a Varig, uma vez que nas rotas analisadas a Varig oferece serviço nonstop, ao passo que a TAM não. A tarifa para o período 2 (tarde) se mostrou mais barata se comparada aos períodos 1 e 3. Esse resultado é condizente com as expectativas geradas quanto à tarifação de bilhetes para viagens no entre – pico, onde possíveis inconvenientes devido ao horário, por exemplo, são compensados por menores preços. As tarifas para o período 1 apresentam os preços mais altos. Apenas a título de comentário, não foi observada nenhuma relação entre os preços das passagens e o tipo das aeronaves utilizadas nas rotas. Na verdade quase não existe variação entre as aeronaves das três companhias, sendo elas muito próximas em relação ao quesito conforto. O Foker 100 raramente é utilizado em alguns vôos com escala. Parece que as companhias entendem que neste tipo de rota é interessante utilizar aeronaves que apresentem padrões de conforto e rapidez padronizados. Não faz sentido utilizar uma dummy para tipo de aeronave, pois o programa realiza um dropped quando uma variável coincide com outra qualquer (Gol = B737). Tarifas no PDA Congonhas - Santos Dumont são mais caras que nos demais PDAs com 1% de significância, exceção para o PDA Congonhas - Pampulha, que apresentou valores de tarifas superiores, mas com pouca significância.

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Chama a atenção o fato de que à medida que aumentamos o número de variáveis, a significância das variáveis anteriores sofre alteração. Os valores estatísticos são frutos da amostra. O programa adotado (Stata) faz iterações buscando melhor aderência aos pontos da amostra. À medida que colocamos mais variáveis, não só o intercepto muda, mas também as variáveis anteriores passam a estar mais afastadas da reta que explica o comportamento em estudo (preço). Foram feitas regressões para cada companhia aérea em separado, objetivando verificar a presença de possíveis estratégias particulares a cada companhia. Os resultados estão condensados na Tabela 3. 7.1. TAM Os dados mostraram que as tarifas de Congonhas em geral têm valores mais elevados que Guarulhos (significância de 5%). Em relação aos vôos com conexão, foi possível verificar que seus preços são mais elevadas que os para vôos non-stop (significância de 10%). Os PDAs Congonhas - Confins/Afonso Pena/Galeão e Guarulhos - Galeão apresentam as tarifas com valores mais baixos que o PDA Congonhas – Santos Dumont. Quanto aos demais PDAs, não foi obtida significância. 7.2. VARIG Os dados obtidos nos levam a crer na possibilidade de prática de preços pré-falência por parte desta companhia. Foram observadas passagens com tarifas muito abaixo das concorrentes em alguns casos específicos. De forma geral é possível afirmar que as tarifas de Guarulhos apresentaram valores inferiores em relação às praticadas no aeroporto de Congonhas (significância de 1%). Os vôos oriundos da cidade de São Paulo com destino para Curitiba (aeroporto Afonso Pena) apresentaram tarifas mais elevadas que aquelas partindo de São Paulo com destino no Rio de Janeiro. Diferentemente do resultado apresentado pela TAM, os vôos com conexões da Varig são em média mais baratos que os non-stop, porém sem significância.

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7.3. GOL As tarifas cobradas em Guarulhos têm preço menor que as tarifas cobradas em Congonhas, com significância de 10% No PDA Guarulhos – Galeão os valores médios encontrados ficaram em torno de R$89,80, mais baixos que no PDA Congonhas – Santos Dumont, com significância de 5%. Partindo de Congonhas/Guarulhos (cidade) nada podemos afirmar em relação ao valor das tarifas cobradas para se ir para outras localidades de destino, a saber, Curitiba/Rio de Janeiro/Belo Horizonte. No período da tarde as passagens são mais baratas, porém sem significância (não se pode dizer com certeza). Tabela 3 – Resultados da estimação do modelo.

Variáveis dummies Ddom Dqua Dsab Dseg Dsex Dter Dmanhã Dtarde Dnoite Dconexão Dgru DTAM DGol DCGH – GIG DCGH – PLU DCGH –CNF DCGH –CWB DGRU –GIG DGRU – CNF DGRU – CWB Constante R2 Nº. observações

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Toda a base de dados Significância (P-Valor) 0.029 0.630 0.165 0.287 0.200 0.032 0.000 0.005 0.119 0.000 0.473 0.000 0.417 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.4748 318

Variável tarifa (R$) /km TAM VRG Significância Significância (P-Valor) (P-Valor)

GOL Significância (P-Valor)

0.000 0.019 0.302

0.627 0.733

0.725 0.222

0.405

0.934

0.003 0.328 0.031 0.010 0.130 0.290

0.654 0.000 0.000 0.000 0.008

0.143

0.000 0.3099 123

0.000 0.8268 67

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0.284 0.025 0.999 0.305 0.000 0.1182 128

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Conclusão No “Prospecto de Distribuição Pública Primária e Secundária de Ações Preferenciais de Emissão da Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A.”, foi possível identificar vantagens competitivas e estratégias que norteiam a Gol, tais como operar a baixos custos, através da utilização eficiente de aeronaves, operação de frota homogênea, uso de canais de distribuição eficientes e de baixo custo e abordagem operacional flexível e eficiente. Em relação aos preços por ela praticados, o modelo empírico construído revela que a Gol não se enquadra exatamente no conceito “empresa que pratica baixas tarifas”. Em relação às rivais, não foi verificada a prática de preços muito inferiores. Comparando com a Varig, as tarifas não apontaram uma gritante diferença, pelo contrário, em muitos casos os preços praticados foram semelhantes. Recai sobre a Varig a suspeita de prática de preços pré falência durante o período da coleta, dado sua atual situação econômica. Devido a instabilidade gerada no mercado por conta do “caso” Varig, a amostra pode ter sido impactada, não deixando transparecer a situação real dos preços caso o mercado estivesse sob controle. Em suma, com base nestas análises, conclui-se que a Gol não é mais uma empresa de baixas tarifas, uma vez que em nome de seu crescimento optou pela a expansão de sua base de clientes por meio da oferta de serviços em rotas com alta demanda, ou em destinos onde as tarifas cobradas sejam relativamente altas. Portanto, a Gol, independente de ser ou não uma companhia aérea que oferece baixas tarifas, que transportou mais de 23 milhões de passageiros desde o início de suas operações em 2001, e que vem apresentando participação de mercado crescente, baseada em RPK (passageiroquilômetro transportado), aumentando de 4,7% em 2001 para 11,8 % em 2002, 19,4% em 2003 e 22,3% em 2004, possuindo atualmente 22 % do número de passageiros transportados no Brasil e no exterior, está a plenos pulmões em seu plano de expansão.

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Jtl v01n01p02  

The Journal of Transport Literature ©2014 | BPTS | Brazilian Transport Planning Society

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