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Um pouco da história...

N

O princípio dos anos 60 no centro montanhoso de França, mais concretamente em Aurillac, Bernard Cournil um mecânico de profissão, adaptava os Jeep Willys ao seu gosto para utilizar no campo ao serviço dos agricultores. O espirito prático Francês deu mais importância à resistência e utilidade do veículo do que a outros aspectos e como os agricultores queriam um veículo robusto e que permitisse aceder aos terrenos montanhosos e de difícil acesso, Bernard decidiu construiu um chassis indestrutível, com um motor potente e duradouro. E assim nasceu o jipe Tractor Cournil...

Entre 1960 e 1970 saíram da sua oficina 1080 veículos 4x4. Depois devido a vários factores, tais como a crise petrolífera dos anos 70, bem como o aumento da concorrência deixaram-se de produzir e entre 1970 e 1977 somente 80 veículos 4x4 foram produzidos. Perante este cenário era importante expandir e é então que em 1976 Bernard faz uma associação com a Sociedade Stemat para vir a fornecer o Exercito e Bombeiros e ao mesmo tempo realiza uma parceria com a 10


UMM

Cournil / Alter I / Alter II

empresa Gevarm, fabricante de armas e munições e com a UMM-União Metalo-Mecânica. Em 1977 rompe-se esta parceria e a UMM adquire a licença e direitos de comercialização do Cournil Longo (versão Entrepreneur) para o resto do mundo, ficando a Gevarm com o monopólio da fabricação do Cournil para França. Resta-nos seguir a evolução deste modelo em Portugal….

CRONOLOGIA UMM 1977 – A UMM- UNIÃO METALO MECÂNICA, S.A. inicia a produção de veículos todo-o-terreno através de uma licença de fabrico de origem francesa. A UMM aproveitou o conceito de Bernard Cournil e industrializou-o, dando deste modo início a um projecto de enorme orgulho nacional. Os primeiros modelos adoptaram o nome do seu criador, ficando deste modo com a designação UMM 4x4 Cournil disponíveis em duas versões, o Tracteur e o Randonneur.

1980 – O 4x4 Cournil foi alvo de uma alteração e passa a ter portas embutidas e de tecnologia quinada. Passando a sua designação a ser simplesmente UMM 4x4 com uma única versão o Entrepeneur. 11


1981 – Começa a nascer a paixão pelo Todo-o-Terreno e competição UMM em Portugal, culminando com a participação UMM no Dakar de 82, 83 e 84, assim como o nascimento do Troféu UMM em 1987. É então criado um departamento de competição pela própria UMM/Mocar em 1982.

1982– Nesta altura o modelo UMM 4x4 sofre uma alteração ao nível do motor, sendo introduzido um novo motor de 2.3 L da Peugeot, com maior binário. Também as portas sofrem uma ligeira alteração e passam a ter uma maior dimensão e uma carroçaria mais reforçada ao nível da estrutura. Permitindo deste modo um acesso mais facilitado aos seus ocupantes.

1985 O UMM sofre uma nova alteração ao nível do motor e o motor de 2.3 D dá lugar a um novo motor da Peugeot de 2.5 D.

A parte frontal do veículo também sofreu uma profunda alteração, que culminou com uma nova designação, o novo modelo UMM Alter 4x4. Em Dezembro deste mesmo ano é criada uma Filial UMM em França.

1986 – O novo UMM Alter 4x4, recebe uma nova Caixa de 4 Velocidades da Peugeot, assim como uma nova Caixa de Transferência UMM. Também a suspensão foi alterada, surgindo então o novo modelo de designação UMM Alter II. 12


Carlos Barbosa

Carlos e RogĂŠrio Almeida


Alexandre Madeira

Gaspar Garanito


Encontros, Comemorações e Convívios


Norberto Liberato

Miguel Gomes


A condução de UMM Todo-o-Terreno

A Lama A lama é um dos obstáculos mais difíceis que pode aparecer a quem se aventura fora de estrada. E isto deve-se à dificuldade que, por vezes, se tem em saber qual a sua consistência, e a que profundidade se pode encontrar terreno duro e consistente, por onde já passaram outros veículos. Não é raro acontecer ao mais experiente dos condutores 4x4 “atascar” completamente o carro, sem perceber como. Isto porque, ao avançar a corta mato ou num trilho pouco batido que à primeira vista parece ter a dureza suficiente para o carro passar, nos vemos subitamente presos por uma lama que apareceu sob a forma de uma bolsa de agua debaixo da camada de erva e terra que está à superfície e que cedeu ao peso do 4x4. Para sair destas situações é preciso muito trabalho e paciência além de equipamento necessário tal como guincho ou o apoio de um outro veículo todo-o-terreno. Enfim; situações que só acontecem a quem se aventura fora de estrada.

33


Como evitar estas armadilhas? Não é fácil! Estas situações ocorrem devido ás enormes chuvadas que se fazem sentir e que fazem com que o solo fique cheio de água a uma certa e determina profundidade. Como a terra está húmida cresce uma erva com bom aspecto e compacta que tapa qualquer sinal de lama. Por vezes esta lama é o único sinal indicativo dos locais onde o terreno está alagado e onde qualquer carro poderá ficar atolado a não ser que aceleremos fortemente de modo a transpor este obstáculo muito à custa de embalagem que colocamos no veículo. Mas mesmo assim, se este obstáculo for muito extenso, o veículo pode acabar por se ir “afundando” e imobilizando mais à frente, preso neste terreno mole e por vezes longe de um local duro que permita um fácil acesso para qualquer acção de apoio ou “desatascanço”, o que poderá obrigar por vezes a longas horas À espera que o consigam tirar de lá. Por tudo isto, ao deslocar-se em corta-mato ou em caminhos de terra com pouca circulação, inclusive sem marcas de rodados que o previnam das condições e profundidade da lama, tenha cuidado, e evite as zonas muito verdes. Efectivamente há vários tipos de lama, e que nos pode aparecer a superfície de uma estrada de terra, caminho ou picada, em virtude da acumulação de água normalmente em zonas baixas ou nos vales. Este obstáculo que para os primeiros carros a passar pode ser vencido facilmente com um pouco de embalagem, pode tornar-se um verdadeiro obstáculo à passagem de várias viaturas, pois o terreno transforma-se num autêntico lamaçal cheio de regueiras (nome pelo qual são conhecidos os sulcos provocados pelos rodados das viaturas), cada vez mais profundas. Se entrarmos neste lamaçal devagar ou mesmo embalados arriscamo-nos a ficar com as rodas no ar e o veículo assente pelos eixos na zona central da terra entre as regueiras. Curiosamente, isto também pode acontecer em terreno seco, quando as regueiras ficam muito profundas fazendo um enorme desnível onde assenta o diferencial, provocando a imobilização do veículo. A única hipótese de ultrapassar estas regueiras é sair do veículo e ver se a zona fora dos sulcos dos rodados (ao meio ou nos lados) ainda tem consistência, para se poder avançar muito devagar com uma roda no meio e outra fora da zona dos sulcos, evitando acelerações bruscas, para evitarmos cair nestes terríveis buracos. Desta maneira conseguiremos vencer o problema. Mas há sempre que pensar na melhor maneira de vencer cada obstáculo e raramente é à “bruta” que se resolvem, basta segurança e bom senso para que todas as dificuldades sejam ultrapassadas, pois caso contrário os resultados podem ser bem catastróficos. Para podermos enfrentar, com relativa segurança os caminhos enlameados, devemos proceder como com algum cuidado. 34


UMM CourniI


Motor especificações técnicas XD-XDP 4.90

XD2-XD2P

XD2S-XD2PS

Diâmetro x Curso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(mm)

90 x 83

94 x 83

94 x 83

94 x 90

Cilindrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(cc)

2112

2304

2304

2498

Taxa de compressão . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22,4/1

22,2/1

21/1

23/1

Tipo de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cilindros em linha a 4 tempos

Pistões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Liga leve com baixo coeficiente de expansão térmica

Cavilhões . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Flutuantes com anilhas de freio

Camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Do tipo fixo.

Cabeça do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Liga leve

Cambota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 apoios, temperada por indução.

Distribuição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por carreto Por corrente

Árvore de cames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Lateral no bloco de cilindros

Válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sobre a cabeça, accionadas por balancins

Bloco de cilindros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Em ferro fundido

Arrefecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por bomba centrífuga

Lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por alimentação forçada

Elementos do filtro do óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Elemento de papel

Ordem de injecção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1-3-4-2. Cilindro n.º 1 do lado do motor.

Turbo compressor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

0,6 bar de pressão do turbo (XD2PS) Número do motor

46

XD3-XD3P


UMM

Cournil

47


UMM

Segmentos • Cromado de instalação indiferente. • Espessura: 2 (-0,010 mm / - 0,022 mm) 3 (-0,010 mm / - 0,022 mm) XD2PS • Abertura: XDP XD2P, XD3P XD2PS

Cournil

• Cotas de abertura das válvulas: (valores indicados não existindo folga nas válvulas).

Adm. Esc. = 0,38 – 0,63 mm = 0,40 – 0,65 mm = 0,25 – 0,50 mm.

Segmentos de compressão XDP XD2P, XD2PS, XD3P

=2 =1

• Espessura 2 (-0,010 mm/ -0,022 mm) • Abertura: XDP = 0,38 – 0,63 mm XD2P, XD3P = 0,35 – 0,60 mm XD2PS = 0,25 – 0,45 mm Segmento de óleo • Instalação indiferente: U-FLEX – TOP virado para cima. • Espessura: XDP (U-FLEX) = 4,5 (-0,005 mm / -0,030 mm) Diâmetro livre ligeiramente superior ao diâmetro do cilindro; nunca rectificar ou cortar as pontas dos segmentos U-FLEX. • XD2P–XD2PS–XD3P= 4,5 (-0,010 mm/ - 0,022 mm). (GOETZE EXPANDER) • Abertura: 0,15 – 0,30 mm. Bielas • Fabricada em aço com 150 ± 0,025 mm de distância entre centros. • Folga radial: 0,04 – 0,092 mm. • Folga lateral: 0,010 – 0,05 mm • Tolerância entre a massa de todas as bielas de um mesmo motor: Na fábrica: 5g Em reparação: 40 g máximo DISTRIBUIÇÃO Árvore de cames • Fabricada em ferro fundido, situada lateralmente no bloco e apoiada por 3 chumaceiras. • As cames e o excêntrico (bomba de combustível) são temperados.

XD2P

XD2PS

XD3P

9,12 9,12

7,37 9,12

9,85 9,12

• Excentricidade do excêntrico da bomba = 1,5 mm • O carreto de comando da bomba de óleo tem13 dentes e módulo 1,75. • Folgas da árvore de cames. Lateral = 0,05 – 0,15 mm Radial = 0,05 – 0,11 mm Diagrama da distribuição

AAA AFA AAE AFE AAA AFA AAE AFE

XD2P

XD3P

XD2PS

12º 40º 56º 12º

12º 16º 56º 12º

8º 40º 56º 12º

– Avanço – Atraso – Avanço – Atraso

– Abertura – Admissão – Fecho – Admissão – Abertura – Escape – Fecho – Escape

• Diferença angular entre as cames de admissão e escape: XDP, XD2P a = 108º XD2PS a = 102º XD3P a 0 110º TOUCHES • Em ferro fundido e temperado Diâmetro standard 23,95 – 23,96 mm Diâmetro de reparação 24,15 – 24,16 mm Diâmetro do furo correspondente no bloco = standard 24,00 – 24,03 mm = de reparação 24,20 – 24,23 mm Folga radial 0,04 – 0,08 mm Distribuição por corrente • Corrente e carretos duplos • Carreto de enrolamento a fim de aumentar o número de dentes em contacto com a corrente. • Debaixo do lado motor da corrente está situado um bloco de borracha que a mantém sempre esticada. A folga deve situar nos 0,5 mm -1 mm.

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• Por outro lado a projecção máxima admitida é de 8 mm. • O esticador é de comando hidráulico e portanto controlado pela pressão de óleo do motor. • Existem referências nos carretos para facilitar a calagem da distribuição.

• Trazer a roda ecartilhada (3) à posição de STOP, comprimindo a mola (4). • A velocidade do motor deve nesta altura rondar as 1250-1300 rpm.

Filtro de combustível Roto-diesel R6260-104 (Substituir todos os 20.000 km)

• Desarmar o conjunto desapertando o parafuso central. • Montar um elemento 7111/296. • Armar o conjunto. • Apertar o parafuso central a 1 mkg. • Purgar. Fig. 1

Afinação (fig. 2) • Encostar o serra-cabos (5) à porca (2). • Esticar o cabo accionando a baínha (6) deixando no entanto uma ligeira folga entre a porca (7) e a patilha (8). • Aliviar o cabo através da baínha (6) até obter a folga de 2 mm no serra-cabo (5). • Trazer a roda recartilhada (3) à posição de Stop, comprimindo a mola (4). • A velocidade do motor deve então oscilar entre as 1250-1300 rpm. • Se necessário fazer a correcção com roda recartilhada (3).

Filtro Roto-diesel R6260-104: 1 - Suporte; 2 - Bomba da purga; 3 - Elemento filtrante; 4 - Copo inferior; 5 - Parafuso de evacuação da água; 6 - Parafuso central; 7 - Vedantes,

NOTA - Quando a instalação do cabo do acelerador, com o motor frio e o comano do acelerador na posição de ralenti acerelado, assegurarse de que existe folga suficiente no cabo de tal modo que permita o regresso à velocidade de ralenti.

Bomba de injecção Bosch (VE) Afinação do ralenti • Motor à temperatura normal de funcionamento. • Afinar por intermédio do parafuso (1) (fig. 1). velocidade do ralenti para 750-800 rpm. • O ralenti acelerado tem de ser cortado. Afinação do ralenti acelerado Controlo • Deve existir uma folga de 2 mm no serra-cabos (5) (fig. 2).

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Fig. 2


UMM

Cournil

Porta-injector e injector (Tipo falange) 1 Porta-injector 2 Porca chapéu 3 Porta-injector Bosch; anilhas de afinação. Porta-injector Roto-Diesel; parafuso de afinação. 4 Mola de aferição. 5 Haste. 6 Agulha de injector. 7 Perno guia. 8 Bico do injector. 9 Porca do bico do injector. 10 Canalização de entrada. 11 Canalização de retorna.

A pulverização efectua-se por elevação da agulha (6) quando a pressão do líquido na canalização de entrada (10) atinge um valor superior à tensão da mola (4). O movimento do perne guia (7) evita a formação de carvão à volta do orifício e mantém o injector automaticamente em estado de limpeza.

Porta-injector e injector (Tipo roscado) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Corpo Anilha de afinação Mola de aferição. Haste. Anéis vedantes. Injector. Porca do injector. Canalização de retorno. Porca do injector. Rosca.

Como o combustível neste caso entra pela parte superior do injector há importantes modificações a registar em relação ao tipo convenional de injector. Este é constituído pelo corpo princpal (1), a mola de aferição (3), uma curta haste (4), e o espaçador (5), conc eb idos para assegurar uma dupla estanquicidade com o injector de um lado e o porta-injector do outro. Para além destes componentes temos também a porca do injector (7) e o injector (8). A afinação da pressão é nesgte caso conseguida através de anilhas de afinação (2) situadas na retaguarda da mola de aferição.

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Controlo da pressão de abertura • Torneira do manómetro fechada: accionar várias vezes a alavanca da bomba para limpar o injector a controlar. • Torneira do manómetro aberta: accionar a alavanca e fazer subir a pressão ate que o injector se abra. Se a pressão de aferição é inferior: a) Porta-injector Bosch. Desmontar o porta-injector e intercalar uma anilha de afinação mais grossa entre a mola e a porca chapéu. Um espressor de 0,10 mm cria a diferença de aferição de 5 bar aproximadamente. b) Porta-injector Roto-Diesel. Efectuar a afinção através da porca (3). Um deslocamento desta porca de 0,10 mm cria uma diferença de aferição de 10 bar aproximadamente.

Turbocompressor • O turbocompressor é aplicado ao motor XD”P por lhe conferir um aumento significativo tanto em relação à potênca como ao binário máximo. Se não vejamos: Potência máxima . . . . . . . . . . . . . . . . .(hp) Binário máximo

. . . . . . . . . . . . . . . .(mkg)

XD2P

XD2PS

66,5 12,9

77,0 18,4

• Para obter estes valores é necessário um valor da pressão do turbo da ordem dos 0,6 bar a partir das 2000 rpm. ATENÇÃO - Precauções a ter com motores equipados com turbocompressor. 1) Nunca pôr o motor a funcionar sem o filtro de ar. 2) Usar sempre o óleo recomendado e mudá-lo juntamente com o filtro nos períodos previstos pelo fabricante. 3) Desligar o motor só depois deste se encontrar à velocidade de ralenti.

Desmontagem do porta-injector e injector (Tipo falange)

• Tomar as maiores precauções de limpeza. • Embeber as peças demonstadas em gasóleo. • Desmontar pela ordem do esquema: 1-2-3-4-5-6-7. 1 2 3 4 5 6 7

Porca chapéu Anilha de afinação Mola Haste Porca de fixação do bico do injector Bico do injector Agulha

• Importante não deixar cair a agulha do injector o que a inutilizaria.

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Esquema do funcionamento da válvula de segurança do turbocompressor que limita a pressão máxima a valores normais.


UMM

Turbocompressor em corte. Marca: Garret Air Reserarch Modelo: T03 Velocidade: até 100.000 rpm Pressão: 0,6 bar a partir das 2000 rpm com o motor à carga máxima — regulada por um “by-pass” no escape.

Cournil

Lubrificação: alimentação forçada. Turbina: aço Cárter da turbina: liga leve Compressor: liga leve Carter do compressor: liga leve Cárter central: aço fundido Bronze do veio: bronze maciço

Identificação de avarias Defeitos constatados

Falta de potência

Causas

Mudar o elemento do filtro de ar

Tubo de admissão ar bloqueado

Verificar condutas de admissão

Fugas entre o turbocompressor e a admissão ou o escape

Verificar: • Estado do tubo • Aperto da braçadeira • Aperto dos quatro prafusos do turbocompressor

Fuga entre a cabeça do motor e a admissão ou o escape

Verificar e substituir se necessário • Aperto dos parafusos de fixação dos colectores •Estado da junta de escape

Turbocompressor bloqueado. Vãlvula reguladora bloqueada em posição de abertura

Substituir o turbocompressor

Tubo de ligação entre o LDA e o colector de admissão roto

Substituir o tubo

Membrana do LDA rota

Reparar a bomba num agente especializado

(por falta de sobrealmentação)

Falta de potência (por mau funcionamento do LDA*) *LDA - Limitador do fluxo de combustível (bomba de injecção)

Correcção

Filtro bloqueado

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Embraiagem Descrição • Embraiagem do tipo monodisco a seco actuada por mola de diafragma de operação fácil e sem esforço. • O mecanimos é acciona por 2 cabos flexíveis. Especificações: Tipo

Monodisco a seco com mola de diafragma

Dimensões do disco de fricção (Ø exterior x Ø interior x Espessura mm)

241 x 161 x 3,75

Área de fricção do disco (cm2)

233

Afinação da altura do pedal • A altura do pedal da embraiagem pode ser ajustado através do parafuso e porca situados no suporte do pedal. • Pra verificar a altura do pedal, medir a distância entre a face superior do pedal e o piso. Especificações: Altura do pedal . . . . . . . . 170 mm Curso do pedal . . . . . . . . 140 mm Folga do pedal . . . . . . . . 30 mm

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Afinação da folga do pedal A afinação da folga do pedal faz-se através do ajuste dos cabos da embraiagem. • Colocar o veículo num elevador pafra maior facilidade de execução dos trabalhos a desenvolver. • Ajustar os dois cabos de forma a terem aproximadamente as mesmas tensões. • Puxar com a mão o cabo inferior até sentir uma resistência (até o rolamento encostar à mola da embraiagem). • Observar o movimento do balancim, e ajustar o deslocamento da extremidade superior dese para 3 mm. • Experimentar o veículo e controlar pelo método descrito anteriormente, se a folga e o curso do pedal estão conformes as especificações.


UMM

Cournil

Controlo do mecanismo da embraiagem • Verificar se a área de contacto do disco de fricção com o prato de pressão apresenta desgaste excessivo ou anormal. Se for esse o caso substituir o prato de pressão. Se o desgaste for só ligeiro rectificar com lixa.

Controlo do volante do motor • Verificar se existe desgaste excessivo na zona do volante que contacta com o disco de fricção. Se esse for o caso, substituir o volante do motor. Se o desgaste for ligeiro, retificar o volante com lixa.

Remontagem da embraiagem • Colocar o disco de fricção no volante do motor na posição correcta (Molas de amortecimento do disco viradas para o lado da caixa de velocidades). • Centrar o disco de fricção usando um veio primário da caixa de velocidades. • Montar o mecanismo da embraiagem respeitando as marcas de montagem previamente fitas no volante do motor e no próprio mecanismo. Binário de aperto dos parafusos de fixação da embraiagem: 2,50 mkg. • Verificar o desgaste do rolamento de encosto e eventualmente proceder à sua substituição. • Aplicar um pouco de lubrificante Molikote nas caneladuras do veio primário da caixa de velocidades. • Montar e apertar os parafusos de fixação do conjunto caixa de velocidades/ caixa de transferência com o cárter da embraiagem. • Binário de aperto: 6,0 mkg.

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UMM

Cournil

Eixo dianteiro

Retirar o freio

Desapertar e retirar as seis porcas e anilhas Retirar a falange de comando com a respecdo freio da falange tiva junta. Bater levemente com o martelo de plástico para libertar a falange.

Retirar a cavilha de freio da porca do tirante Retirar a cavilha de freio do topo da for- Utilizando um maço, bater vigorosamente de união. Retirar a porca. Bater no topo do quilha. Libertar tanto a porca superior como no topo de forma a libertar a articulação do tirante de forma a libertá-lo do braço da a inferior. olhal da forquilha. direcção.

Aplicar a ferramenta de extracção das rótu- Montar a rótula inferior no braço da Se necessário, montar um freio na rótula las como se mostra na figura acima. Esta direcção. Assegurar-se que está direita. inferior. rótula não deverá ser reutilizada. Aplicar a ferramenta como na figura.

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Eixo traseiro

Rolamentos das rodas concebidos para lu- Desmontagem: depois de retirada a roda Retirar as porcas de fixação do prato do brificante hipóide. Representação do cubo desmontar o tambor de travão. travão à baínha do diferencial. Quando da com rolamento sem vedante de massa. montagem utilizar porcas novas.

Montagem: Montar os pernos e o prato do Montar a pista do rolamento na baínha do Montar a árvore de transmissão no interior travão. diferencial. Assegurar-se de que a face da baínha. Ter especial cuidado em não posterior da pista está em contacto. danificar os roletes do rolamento.

Montagem: Sempre que as pistas ou anil- Montar a nova pista do rolamento interior. has cónicas são desmontadas, devem ser Encher de massa lubrificante e montar a substituídas por novas quando da mon- anilha cónica nova. tagem. Montar uma nova pista do rolamento exterior.

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Montar novo retentor. Aplicar um pouco de massa lubrificante à volta do lábio do retentor. Montar o conjunto do cubo no braço da manga do eixo. Encher de massa lubrificante e montar a anilha cónica exterior.


Cournil

Diferencial

UMM

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UMM Alter I • Alter II


UMM

Alter I / Alter II

Motor Alter II Turbo

Motor Alter II Turbo 2 – Intercooler; 3 – Suporte intercooler; 4 – bomba de direcção; 6 – Colector de admissão; 7 – Turbo; 8 – Tubo de óleo lubrificação turbo; 9 – Alternador; 10 – Tensor correia da bomba de água, 11 – Correia bomba de água; 13 – Filtro de óleo; 14 – Tubos injectores; 15 – Cabo do acelerador aut. 16 – Bomba injectora; 17 – vareta de óleo; 18 – Tampa do óleo do motor; 19 – tubo do respirador de óleo do motor.

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Marcar os pistons: cilindro n.º 1 no lado do volante do motor. • Retirar o conjunto pistão / biela. • Marcar as capas de biela: cilindro n.º 1 no lado do volante do motor: • Retirar: os bronzes a cambota • Recuperar os casquilhos das chumaceiras dos apoios da cambota e as anilhas meias-luas de encosto. • Retirar: as touches, usando um íman (1) os bicos de arrefecimento das coroas dos pistões. • Retirar as capas das passagens de óleo do bloco. • Limpar as passagens de óleo completamente.

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Embraiagem

Legenda da figura Embraiagem de diafragma 1 Cárter da embraiagem 2 Volante motor 3 Disco de atrito a) Prato de pressão 4 Mecanismo: b) Corpo c) Diafragma 5 Rolamento de esferas 6 Anel guia do rolamento 7 Forquilha 8 Rótula de apoio da forquilha 9 Cilindro receptor com orifício de purga 10 Fixação do cilindro receptor ao cárter 11 Veio motor 12 Cambota

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UMM

Alter I / Alter II

Desmontagem • Desmontar a caixa de velocidades • Marcar no volante motor a posição de montagem do mecanismo de embraiagem. • Desaparafusar os 6 parafusos com a ajuda de uma chave Alen de 6 mm. • Desmontar em seguida o mecanismo e o disco de atrito. • Limpar, verificar e substituir as peças gastas. Verificação do disco de atrito • Verificar se as superfícies de atrito estão excessivamente endurecidas ou se há indícios de presença de óleo. • Examinar se as superfícies de atrito estão boas, apresentando estrias na superfície e uma distância entre ela e os rebites de fixação. • Verificar o estado das molas amortecedoras do atrito. • Verificar as estrias do cubo. O disco de atrito deve escorregar suavemente ao longo do veio primário da caixa de velocidades. • Medir o empeno do disco de atrito. O valor máximo é 0,50 mm.

Controlo do mecanismo da embraiagem

Controlo do mecanismo de embraiagem • Examinar a superfície de contacto do disco de atrito com o prato de pressão. Se a superfície estiver muito deteriorada substituir o prato ou rectificá-lo. Controlo do volante motor • Verificar a superfície de atrito com o disco da embraiagem:se necessário desmontar o volante e rectificar a superfície (a). Será necessário rectificar a mesma espessura de metal na parte (b) do volante, por forma a não alterar a tensão do diafragma.

Controlo do volante do motor

89


Inspecção do alinhamento Inspecção de alinhamento dos sincronizadores Princípios Em posição de ponto morto determinada pelas forquilhas e seus picoletes de mola, os engates móveis dentados (1) deverão estar centrados o melhor possível em relação aos respectivos anéis de sincronização dos carretos (2). Por essa razão, é necessário distribuir as distâncias d1, D2, D3 e D4 igualmente. Preparação Reunir o veio de entrada e de saida (ver páginas 52 e 53, fig. 2). Colocar o conjunto no lado esquerdo do cárter.

108

Aparafusar: o cárter de embraiagem com o cárter do lado esquerdo, o prato reteentor do rolamento (3). Procedimento Usar o aparelho de centralização do cone sincronizador (-).0314 AF referência (10). As golas de enconsto do sincronizador e os carretos a fim de serem verificados deverão ser separados ao máximo. Esta operação deverá ser repetida para todos os sincronizadores a fim de serem verificados,.quando o aparelho ().0314 AF puder ser introduzido sem forçar,entre cada um dos 4 cones sincronizadores e respectivos lados dos anéis (1) então a centralização dos sincronizadores estará perfeita.


Ajustamento dos sincronizadores (1.ª, 2.ª e 3.ª veloc.)

UMM Alter I / Alter II

109


ANOMALIAS

CAUSAS

REMÉDIOS

• Bomba de vácuo defeituosa

• Verificar a tubagem de vácuo válvulas e a bomba de vácuo

• Gripagem do pedal

• Lubrificar as articulações

• Acessórios grdurosos ou gelados

• Substituir os acessórios

• Servo-freio

• Substituir o servo-freio.

O pedal está “duro” e o regime do motor muda no momento da travagem

• Membrana do servo-freio furada

• Substituir o servo-freio

O pedal fica “duro” de vez em quando (veículo com servo-freio Hydrovac ou Master-Vac).

• Válvula colada ao seu apoio • A formação de depressão no • servo-freio é pertubada.

• Lubrificar aa válvula com óleo especial com silicone SI 200.

O pedal está “duro”numa travagem normal e dá a impressão de subir (veículo com Hydrovac)

• Válvula anti-retorno deteriorada

• Substituir a válvula.

Baixa importante do líquido no reservatório sem sinais de fuga (veículo com Hydrovac ).

•Junta de estanquicidade entre o cilindro • cilindro motor e o cilindro assistido • não estanque..

• Substituir o servo-freio Afinar o motor (carburação)

O pedal fica “duro”

• Membrana do servo-freio dilatada (retorno de gasolina no aparelho) • Válvula de atmosfera do servo-freio não fecha.

• Suspensões do tipo convencional de molas semi-elípticas,brincos e amortecedores telescópicos.

156


Esquema


Legenda das peças (esquema eléctrico da pág. anterior) 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

164

Bateria Motor de arranque Caixa pré-aquecimento Comutador de luzes, piscas e buzinas Alternador com regulador incorporado Caixa de fusíveis Quadrante de instrumentos Ignição com tranca da direcção Comutador limpa pára-brisas Sinal de perigo Temporizador LPB Relógio Bóia do combustível Contactor de stop Contactor do travão de mão Contactor do servo-freio Avisador do nível de óleo Contactor da marcha-atrás Contactor 4 x 4 Termoresistência de temperatura Presso-contacto de óleo Válvula corte de gasóleo Motor do limpa pára-brisas Climatizador

25 25-A 26 27 28 28-A 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

Luz interior Luz interior - capota Isqueiro Automático dos piscas Buzina (ATMO e TURBO) Buzina (TURBO) Indicador comatagem do filtro de ar Motor do esguicho Tomada do atrelado Velas de pré-aquecimento Farol dianteiro Farol esquerdo Pisca direito Pisca esquerdo Farolim direito Farolim esquerdo Farolins iluminação matrícula Indicador presença água nevoeiro (opção) Interruptor farolim nevoeiro traseiro Interruptor faróis de nevoeiro (opção) Farolim nevoeiro traseiro Rádio (opção) Nível fluido travões e embraiagem


UMM

Alter I / Alter II

Motor de arranque (Ducellier)

FERRAMENTA A UTILIZAR Ferramenta a realizar na oficina

• Calibre de afinação para o motor de arranque Ducellier.

AFINAÇÃO DUCELLIER Bendix • Recuo do carreto 1: 66,5 mm • Juntar ou suprimir as anilhas 3 colocadas atrás do separador 2. • Curso o carreto = cota 82 mm • Apertar ou desapertar a porca batente 4 e montar o troço Para estas duas afinações utilizar o calibre. • Esta afinação tem por fim suprimir a folga longitudinal do bendix na posição de repouso. • Desmontar o tampão 5. • Desapertar completamente a porca de afinação 6. • Reapertar completamente a porca de afinação 6. • Reapertar esta porca progressivamente até à eliminação completa da folga longitudinal do bendix. • Desapertar de um quarto de volta. 165


170

Binรกrios de aperto


UMM

Alter I / Alter II

171


Tejadilho cabina dupla de chapa

Tejadilho Pick-up de chapa

Livri Técnicos dos UMM  

Único livro editado com indicações técnicas para os modelos Cournil - Alter I e Alter II 160 páginas no formato pdf

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