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Abenteuer Helikopter Erlebnisse und Bilder aus meinem Leben als Helimechaniker und Aviatikfotograf

Peter Aegerter


Inhalt

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Vorwort

Aus einem anderen Blickwinkel

Heliswiss

Mein Start in die Fliegerei

Afrika

Im Auftrag der UNO

14 – 39

Interpêche

Heliport auf hoher See

40 – 61

Grönland

Terra Inkognita

Surinam

Über der grünen Hölle

114 – 155

Schief gelaufen

Glück gehabt

156 – 161

Der Polarforscher

Graf Eigil Knuth

162 – 179

Heliswiss Bell 214

Der Biglifter

180 – 185

Der Besuch

Pontifex in der Schweiz

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6  – 7 8  – 13

62 – 113


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hinter uns deutlich sehen. Dann drang kurz und trocken eine Stimme aus unseren Kopfhörern. «Geht das immer so, wenn ein Helikopter startet?», fragte uns am Funk eine heitere Stimme in Schweizerdeutsch. Der Captain der Air Algérie sass nämlich bereits im Cockpit seiner Convair und hatte unseren Start mitverfolgt. Wir befanden uns bereits fünf Stunden in der Luft und hatten schon längst die Landesgrenze zum Niger überflogen. Die Sicht wurde immer schlechter, die Luft unruhig. Der Himmel über der Niger-Wüste verdunkelte sich in Minutenschnelle und der Wind schlug unserem Jet Ranger in immer stärkeren Böen entgegen. Eine unheilvolle, braungelbe Staubwand näherte sich uns. Der noch vor Kurzem stahlblaue Himmel verdüsterte sich zu einem beinahe undurchsichtigen Sandvorhang. Zu alldem meldete sich nun auch die Treibstoffwarnung, die

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anzeigte, dass der Sprit nicht mehr lange reichen würde. Unser Etappenziel war Agadez, eine Wüstenstadt in der Mitte des Staates Niger, und wir hatten schon einige Tankstopps hinter uns. Ein flaues Gefühl schlich sich aus der Magengegend hoch in unsere Köpfe, als erneut ein Warnsignal auf dem Instrumentenbrett aufleuchtete: Die gelbe Lampe sagte uns, dass die hintere Boosterpumpe des Haupt­ tanks ausgefallen war. Diese Warnung wird durch einen Druckschalter ausgelöst und ich befürchtete, dass der Ausfall der Pumpe auf zu wenig oder gar keinen Brennstoffzufluss zurückführte. «Silvio, wir müssen uns auf einen sofortigen Triebwerkausfall gefasst machen!» In der Aufregung entging mir, dass er bereits den Endanflug auf den Flugplatz eingeleitet hatte. Mit dem wahrlich letzten Tropfen im Tank setzte der Heli auf dem mit Treibsand bedeckten Vorfeld auf. Die Erleichterung war allerdings nur von kurzer Dauer, denn jetzt erst wurde uns bewusst, welch ein Wetterereignis bevorstand. Der Wind hatte mittlerweile fast Orkanstärke erreicht. Aus dem finsteren Sandvorhang prasselten die ersten Regentropfen und bohrten sich durch den heissen Wüstensand zum Betonboden. Die Wucht des Aufpralls liess die Riesentropfen aus der Schlammmasse zurück in die Höhe katapultieren, bevor sie endgültig auf dem Tarmac zerplatzten und durch Wasserrinnen Richtung Vorplatzrand abzufliessen begannen.

Im Auftrag der UNO

Nur mit Mühe konnte ich den unermüdlich weiterdrehenden Rotor zum Stillstand bringen und ihn am Heck des Helikopters festbinden. Es reichte gerade noch, um den Turbineneinlass notdürftig abzudecken, bevor das Gewitter über uns hereinbrach. Völlig durchnässt, aber dankbar bestiegen wir den Land Rover, den man uns

Wo immer wir landeten, innerhalb von Minuten standen Leute um den Helikopter. Ein seltener Anblick für den Flughafenangestellten in Ghardaia, einer Stadt südlich vom Atlasgebirge. Dieses Chaos bei einer Flussfähre fanden wir auf der Suche nach unserem UNIMOC-Fahrer Malam vor, der mit Flugpetrol unterwegs war.


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vom Flugplatzgebäude her geschickt hatte. Als wir endlich das Hotel in Agadez erreichten, peitschte der Regen heftig gegen die Lehmmauern und auf die Dächer der Gebäude. In Innern des Hotels herrschte emsiges Treiben. Die Angestellten rannten wild gestikulierend mit leeren Blechdosen durch die schmalen Gänge. Der Mann am Empfangspult erklärte uns, dass er in dieser Gegend schon lange kein so starkes Gewitter mehr erlebt hätte. Die Häuser sind offensichtlich nicht für solche Ereignisse gebaut, so auch unser Hotel, das wie die anderen Gebäude der Stadt aus Lehmziegeln und einem Flachdach

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bestand. Ein Angestellter bat uns, das zuvor in unseren Zimmern abgestellte Gepäck auf die herbeigebrachten Stühle zu stellen. Nun wurde mir bewusst, wozu die vielen Blechdosen dienten. Überall tröpfelte das Wasser von den Zimmerdecken und sammelte sich in den aufgestellten Büchsen. Einige füllten sich schneller als andere und das Personal versuchte, ein Überlaufen zu verhindern. Offensichtlich war man mit genügend leeren Konservendosen auf solche Ereignisse vorbereitet. Dass auch unsere Betten nicht völlig vom Wassereinbruch verschont wurden, sei hier ebenfalls erwähnt ... Die Gefahr, am nächsten Morgen zu verschlafen, verringerte sich durch diese Tatsache erheblich. Wir lagen noch immer gut im Zeitplan und gönnten uns deshalb einen weiteren Ruhetag. Silvio, der die Gegend früher schon bereist hatte, amtete als vorzüglicher Reisefüh-

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rer. Als Erstes begaben wir uns zur Präfektur, um eine Bewilligung zum Fotografieren einzuholen. Der Präfekt (Stadtpräsident) empfing uns persönlich und erklärte kurz den Grund dieser speziellen Regelung. Er öffnete zwei mit Kameras und Filmrollen überfüllte Wandschränke – alles beschlagnahmte Objekte. Viele Tou-

Silvio Refondini beim «Frühstück» im Feldlager. Der Inhalt des «Frühstücktellers». Bei guter Witterung verbrachten wir die Nächte ausserhalb des grossen Zeltes. Auf dem Weg zum Assekrem-Plateau begegneten wir diesen Tuareg-Reitern im Hoggar-Gebirge.


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zu hoch. Unserem Tankwart zischte ein Petrol-Geysir entgegen und verpasste ihm eine gründliche Jet-A1Dusche. Wir sahen das Unheil kommen und zogen uns rechtzeitig auf sichere Distanz zurück. Meine Bemerkung, dass wir nur Flugpetrol benötigten und keine Helikopterwäsche, hätte ich wohl besser unterlassen: Obschon mit der nigerianischen Sprache nicht vertraut, konnte ich den Inhalt seiner mehrminütigen und Fluglärm übertönenden Antwort ganz gut erahnen. Umgehend beschlossen wir, auf den vorgesehenen Mittagshalt zu verzichten und Silvio verlegte kurzfristig unsere Abflugszeit vor. Im Anflug auf unsere zukünftige Basisstadt wurde uns schnell bewusst, weshalb man in dieser Region so dringend Hilfe brauchte. Die Hauptadern der Flüsse waren kaum mehr auszumachen, sie hatten sich um mehrere Hundert Meter verbreitert. Strassen in Ufernähe waren keine mehr ersichtlich: Es war Sommer, die Regenzeit hatte eingesetzt und wir waren offensichtlich rechtzeitig eingetroffen. Silvio trug die letzte Etappe unseres Weges ins Flugreisebuch ein. Ganze 31 Stunden und 45 Minuten hatte der Hinflug gedauert! In Garoua eingetroffen Am Flughafen von Garoua wurden wir vom österreichischen Einsatzleiter Til Darnhofer und seiner Familie herzlich begrüsst. Til arbeitete schon seit Jahren als Meteorologe für das UNO-Projekt.

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Nachdem wir unsere Basis eingerichtet hatten, stand die Montage der Sprühanlage an. Mit einem Probeflug wollten wir deren Funktion überprüfen; der Tank des Geräts war mit Wasser gefüllt und wir flogen auf ein kleines Plateau, wo mich Silvio absetzte. Bei Vorbeiflügen sollte ich mir den Sprühnebel ansehen und den Piloten über das tragbare Funkgerät informieren. Kaum hatte sich der Helikopter entfernt, drang aus dem

Einer der markanten Felsenfinger bei Rhumsiki, im Norden von Kamerun. Testflug mit der selbst entwickelten Sprühanlage gegen die Heuschrecken­plage. Selbst in der Abgeschiedenheit von Rhumsiki war unser Jet Ranger innerhalb Minuten von Leuten umstellt.


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sen kontrollierte ich jeweils den Inhalt der Fässer auf Wasserrückstände. Am Siegel des vor mir stehenden Behälters war offensichtlich manipuliert worden und tatsächlich verfärbte sich die Paste an meinem Kontrollstock. Zu unserem Schrecken stellte sich heraus, dass der gesamte Inhalt nur aus Wasser bestand. Jemand hatte sich des kostbaren Brennstoffs bedient und zur Tarnung Wasser nachgefüllt. Uns blieb daher nichts anderes übrig, als besseres Wetter abzuwarten. Erst gegen Abend verzogen sich die Schauerfronten und wir konnten unser Camp auf dem kürzesten Weg anfliegen. Kurz vor der Dämmerung erreichten wir unser Ziel. Erstaunt stellten wir fest, dass sich alle UNO-Leute in eines der umliegenden Dörfer abgesetzt hatten, ohne uns eine Nachricht oder etwas Essbares zu hinterlassen. Wir wurden ganz einfach vergessen! Nur den UNIMOC-Fahrer Malam liessen sie als Campwache zurück. Jetzt war wieder Silvio mit «seiner Trickkiste» gefragt und tatsächlich zauberte er ein Gerber Fondue hervor! Nun, ein Fondue kann durchaus auch in einer Tropennacht gemütlich sein und alles, was wir dazu benötigten, stand zur Verfügung. Aber halt, an etwas hatten wir in der ersten Euphorie nicht gedacht: Zu einem Fondue gehört in der Regel Brot – und genau das fehlte uns. Als ob er es geahnt hätte, stand plötzlich Malam da und bot uns den Rest seines trockenen Stangenbrotes an. Mittlerweile war es Nacht geworden. Nur das fahle Licht des Mondes verhinderte die absolute Finsternis.

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Siedlungen waren keine in Sichtweite und in dieser verlassenen Gegend gab es noch keine Elektrizität. Nur einzelne Herdfeuer schimmerten fern in der Dunkelheit. Unsere Campinglampen hingegen leuchteten hell, aber sie zogen auch sämtliches fliegendes Ungeziefer an – und davon gab es unendlich viel!

Flug in die Abenddämmerung. Unser Feldlager am Logone-Fluss. Neben dem grossen Zelt steht der UNIMOC, der vorwiegend unserem Treibstoffnachschub diente. Im Gebirge, am Südrand der algerischen Sahara, trafen wir auf diese Sanddünen.


Grönland

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des Fluges nach Grönland seinen gesamten Vorrat an gebrannten Wässerchen schon einmal degustieren. Auf Grönland angekommen Nach einem mehrstündigen Flug setzte die Lockheed Elektra auf der Kieselsteinpiste von Mestersvig auf. Sobald die Propeller stillstanden, öffnete sich das grosse Frachttor. Vom plötzlichen grellen Licht aufgeweckt torkelte Anders, der die letzten Stunden des Fluges im Schlaf verbracht hatte, geradewegs auf die weite Öffnung zu. Nur mit einem geistesgegenwärtigen Griff an Anders Weste verhinderte der an der Tür stehende Lademeister einen Sturz aus dem Flugzeug – und ersparte dem Skipper somit wohl die Begrüssung des grönländischen Bodens mit der Nase voran.

mit unserem Helikopter nicht das einzige «Frachtgut», auch eine kleine Gruppe von Geologen und Assistenten stiess kurz vor dem Abflug zu uns. Unter ihnen Anders, der Skipper eines kleinen Bootes mit dem Namen «Jüte». Dieses Boot sollte von den Geologen für Rekognoszierungsfahrten in den ruhigen Fjordgewässern eingesetzt werden. Anders hatte sich bei der Zwischenlandung in Island reichlich mit allerlei Alkoholika eingedeckt, denn der Sommer war lang und Möglichkeiten zum «Nachtanken» gab es in dieser gottverlassenen Gegend keine. Nun schien es, als wollte er während

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Mestersvig konnte man getrost einen verlassenen Feldflugplatz nennen. Ausser einigen Flughafenangestellten war weit und breit keine weitere Menschenseele zu entdecken. Den Angestellten und allfälligen Passagieren stand ein Barackenlager zur Verfügung. Die nächstgelegene Siedlung hiess Scoresbysund – mehrere Hundert Kilometer vom Flughafen entfernt! In der Nähe von Mestersvig befand sich eine alte Mine, die schon vor Längerem stillgelegt worden war. Nur zerfallene Eingänge erinnerten an vergangene Zeiten. Von Stunde zu Stunde wurde mir immer mehr bewusst, in welch abgelegener Gegend wir nun «abgestiegen»

waren. Doch Klagen war nicht angesagt: Wir konnten zumindest unsere ersten zwei Nächte auf Grönland in einem geheizten Raum und in einem angenehmen Bett verbringen. Das Aufpumpen der Schwimmer bildete den grössten zeitlichen Aufwand bei der Montage des Helikopters.

Landschaft in Nordgrönland mit einem ElefantenfussGletscher. Anders als in den europäischen Alpen, sind viele Gletscher in Nordgrönland namenlos. Hauge Andersson, der Expeditionsleiter der Geodäten, in Funkkontakt mit den Kollegen bei einem entfernten Messpunkt. Der Ewigkeitsfjord und seine Gletscher gehören zu den eindrücklichsten Gebieten von Westgrönland.


Grönland

Jeder Schwimmer enthielt vier unabhängige Luftkammern; im Falle einer Beschädigung würde damit nicht der gesamte Schwimmkörper in sich zusammensacken. Aufgepumpt wurde mit einem Blasbalg, der, wie beim Aufblasen einer Luftmatratze, mit Tretbewegungen zu betätigen war. Nur: Das Füllvolumen einer Luftmatratze und eines Jet-Ranger-Schwimmers ist etwa so unterschiedlich wie das Volumen eines Swimmingpools und das des Thunersees ... Im Basiscamp Am Morgen des dritten Tages starteten wir zu unserem Flug in Richtung Basiscamp im Stordal. Nach gut anderthalb Stunden erreichten wir – wie es der Name sagt – ein weites Tal, eine mit Moosen und Weidesträuchern bedeckte Tundra-Landschaft. Unser Camp befand sich unterhalb eines kleinen Plateaus, das sich auch

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als Piste für Flächenflugzeuge eignete. Der Ort wurde bereits bei früheren Expeditionen benutzt und mit einer Beech 18 der isländischen Fluggesellschaft Flugfelag Nordurlands jeweils aus der Luft versorgt. Durch die Stationierung eines Bell-204-Helikopters der Greenland Air Charter in Mestersvig konnte unser Camp jedoch in wesentlich kürzerer Zeit erreicht werden. Das war auch der Grund, weshalb für diese Mission nur ein Helikopter der Heliswiss eingesetzt wurde. Für den Notfall stand ja mit dem Bell 204 eine zweite Maschine bereit. Unsere neue Behausung mussten wir selbst einrichten. Jeder erhielt ein einfaches Zelt mit Liegepritsche, einen Daunenschlafsack und einen Petrolofen zugeteilt. Die persönlichen Utensilien und das Helikoptermaterial waren in wasserdichten Leichtmetallbehältern unterge-

Die Stadt Sisimiut (Holsteinsborg) liegt ca. 100 km nördlich vom Polarkreis und ist mit 5500 Einwohnern die zweitgrösste Siedlung Grönlands. Auf dem Bild sind die alte (blau) und die neue Kirche (rot) zu sehen. Eine alte Jagdhütte in Nordostgrönland. In den Zwanzigerund frühen Dreissigerjahren besiedelten norwegische Jäger die Ostküste Grönlands. Die damals noch gejagten Rentiere gelten heute in Ost- und Nordgrönland als ausgestorben. Morgenstimmung am Godthab Fjord in Westgrönland. Das Boot diente den Geologen zur Rekognoszierung und als Transportmittel zur Hauptstadt Nuuk (Godthab).


Grönland

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dichte Winterfell abzustossen. Ihre feine Wolle blieb fetzenweise an Weidsträuchern und kantigen Steinen hängen. In den freien Stunden wanderten wir oft durch die Landschaft und sammelten das wertvolle Naturprodukt ein. Unsere Köchin bastelte sich aus Treibholzstücken ein einfaches, urtümliches Spinnrad und verarbeitete die gesammelten Erträge zu Garn. Bis zum Ende der Expedition war sie jede freie Minute am Stricken. Das fertige Produkt beeindruckte uns, ein Pullover aus Moschusochsenwolle war entstanden. Auch Polarhasen gehörten zu den ständigen Besuchern. Offenbar kannten diese Tiere den Menschen (noch) nicht von seiner schlechten Seite und näherten sich uns in erstaunlich zutraulicher Weise. Meine erste Begegnung mit einem Hasen hatte ich eines Nachts. Ein seltsames Geräusch riss mich aus dem Schlaf. Es hörte sich an wie eine verstimmte Bassgeige, die in unregelmässigen Abständen gezupft wurde und kuriose Töne von sich gab. Ich zwängte mich aus dem warmen Schlafsack, um der Sache auf den Grund zu gehen. Ein Blick ins Freie gab schnell Aufschluss: Ein schneeweisser Hase kauerte vor meinem Zelt und knabberte an den straff gespannten Zeltschnüren. Mein Anblick schien ihn überhaupt nicht zu erschrecken. Langsam erhob er sich, streckte mir die Nase entgegen, beschnupperte mich aus zwei Metern Distanz und glotzte mich dabei mit seinen braunen Kugelaugen an.

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Der Polarfuchs «Charly», unser «Haustier» in Stordal. Er frass fast alles und das sogar aus der Hand. Mit der Zeit hatte er sich einen kleinen Schmerbauch zugelegt. Selbst Charly wurde ständig von Mücken umschwärmt. Der de Havilland Canada DHC-6, Twin Otter, beim Start vom Feldflugplatz in Nordgrönland.


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Trotz anstrengenden und langen Tagen gab es ständig Neues zu entdecken. So bekam ich zum ersten Mal Eisberge zu Gesicht, die wie grosse, weisse Klötze und umgeben von einem türkisfarbenen Ring aus dem tiefblauen Fjordwasser ragten. Riesige Gletscherzungen strömten vom unerschöpflich scheinenden Inlandeis in breite Täler. Aus den Eisfeldern heraus ragten gewaltige Nunatakker, die sich als dunkle Bergrücken in den Himmel erhoben. Allein dieser Anblick machte unseren Einsatz schon zum unvergesslichen Ereignis. Nationalfeiertag Es gehörte bei der GGU zur gepflegten Tradition, den ersten August mit der Heliswiss-Crew zu feiern. Wir hatten vorgesorgt und uns mit genügend FondueFertigpackungen, Weisswein und natürlich einigen Fläschchen Kirsch eingedeckt. Dazu buk uns die Köchin knusprige Brote. Für mich war es der erste Schweizer Nationalfeiertag auf Grönland und etwas erstaunt stellte ich fest, dass ausgerechnet an diesem Tag einige Geologen aus dem Felde «so dringend» ins Camp zu einer Besprechung mit ihrem Chef kommen mussten. Nun, das konnte uns nur recht sein, war es doch schön, dass sie sich auf den Abend mit uns freuten. Ebenso gehörte es zur Tradition, dass am zweiten August keine Helikopterflüge stattfanden – und das war gut so! Ansonsten wurde geflogen und gearbeitet, wann immer es das Programm erforderte und es das Wetter

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auch erlaubte. Aber die Tage ohne Flugbetrieb konnten an einer Hand abgezählt werden; nur einmal fanden wir unsere Zelte schneebedeckt vor. Erstaunlich schnell hatte ich jegliches Zeitgefühl verloren. Oft wusste ich nicht, welcher Wochentag und schon gar nicht welches Datum auf dem Kalenderblatt

Für ihre Vermessungsarbeit benutzten die Geodäten auch Schweizer Präzisionsinstrumente. Der Jet Ranger auf einem Geröllfeld. Die meisten Berg­ rücken in Nordgrönland sind flach. Start eines Twin Otters aus der Helikopterperspektive. Fast unwirklich klein wirkt der Jet Ranger vor dem gewaltigen Gletscherabbruch in Westgrönland.


Der Besuch Der Bell 214B wurde nicht nur für Materialtransporte eingesetzt. Als damals grösster Helikopter der Schweiz war der Big Lifter als VIP-Maschine für den geplanten Papstbesuch vorgesehen. Für diesen Grossanlass machte im Jahr 1981 mein Kollege Urs Stoller mit einem Jet Ranger mehrere Rekognoszierungsflüge. Am 13. Mai 1981, kurz vor dem geplanten Besuch, wurde jedoch ein Attentat auf Papst Johannes Paul II. verübt. Dieser wurde verletzt und der Besuch musste verschoben werden. Im Juni 1984 wurde der Besuch nachgeholt. In der Zwischenzeit war die Firma HELOG in Küssnacht gegründet worden und operierte einen Super Puma. Das bedeutete, dass der Big Lifter zur Nummer 2 zurückgestuft wurde. Trotzdem musste unser «Arbeitstier» zu einer Passagiermaschine umgebaut werden. Dazu wurden die spartanischen Segeltuchsitze mit gepolsterten Kissen überzogen – wir rechneten ja mit hochrangigen Kirchenvertretern aus dem Vatikan. Zwischen den Landekufen und der Helikopterkabine installierten wir eine zusätzliche Schwelle, um den Passagieren das Ein- und Aussteigen zu erleichtern. Grossaufgebot an Helikoptern Für den mehrtägigen Helikoptereinsatz wurden acht Maschinen ausgewählt, die den Papsttross von Freiburg via Bern, Flüeli-Ranft, Einsiedeln, der Luzerner Allmend

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schliesslich zum Flugplatz Buochs bringen sollten. Neben dem Super Puma und unserem Bell 214B waren ein Bell 205 der Air Grischa und eine Bölkow/Kawasaki BK-117 als Passagierhelikopter vorgesehen. Dazu kamen als Polizeibegleitung zwei Alouette III der Armee, ein Bell 206 der Heliswiss mit Presseleuten und für allfällige Notsituationen eine Bölkow Bo 105 der REGA. Sicherheit geht über alles Als Besatzung für den Big Lifter wurden J.B. Schmid und ich bestimmt. Nachdem wir eine ellenlange Liste mit unseren persönlichen Angaben abgeliefert hatten, erhielten wir die speziell für diesen Anlass ausgestellten Ausweise. Damit hatten wir unbeschränkten Zugang zu allen Örtlichkeiten und Anlässen. Am Abend des 13. Juni überführten wir unseren Helikopter nach Freiburg. Ich war mit der täglichen Kontrolle beschäftigt, als mich Beamte der Bundespolizei aufforderten, den Helikopter zu verlassen. Mein Ausweis interessierte sie nicht. Sie würden nun die Maschine genau überprüfen und auf verdächtiges Material durchsuchen, das sei auch für meine Sicherheit. Ich traute meinen Ohren nicht; diese Leute, die bestimmt keine Ahnung von einer Bell 214 hatten, wollten «meinen» Helikopter durchsuchen! «Ihr werdet aber keine Schraube und keinen Deckel anfassen ohne mein Dabeisein», rief ich ihnen nach. Die Kabine der Bell 214B war voller

Struktur-Abdeckungen, die, wenn sie nicht fachgerecht geschlossen wurden, die Festigkeit der Helikopterstruktur schwächen konnten. Doch die Kontrolle entpuppte sich als halb so schlimm, die Polizisten erledigten ihren Job in wenigen Minuten. Geistliche mit Komfortanspruch ... Am folgenden Donnerstagmorgen erschien der Tross auf der Wiese, die in einen Heliport umgewandelt worden war. Unser Helikopter stand unmittelbar neben der päpstlichen Maschine und wir konnten hautnah beobachten, wie der Papst im Super Puma auf dem für ihn eingerichteten Polstersessel Platz nahm. Auch unsere zehn Passagiere näherten sich dem Big Lifter. Einer blieb vor der offenen Schiebetüre stehen, zeigte mit einer Hand auf die Kabine und meinte sichtlich enttäuscht: «Oh, Fiat Panda». Offenbar hatte der Geistliche Rolls-Royce-Komfort erwartet. Es war ein schwergewichtiger Mann, der einen ebenso schweren Koffer mit sich schleppte. Alles verläuft streng nach Protokoll Ziel des ersten Fluges war der Flughafen Bern-Belp. Eine lange Reihe bildend landeten die Helikopter auf der

Der Super Puma mit dem Pontifex maximus an Bord auf dem Flug nach Flüeli-Ranft.


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Der Besuch

Pontifex in der Schweiz

schine sollten offensichtlich wir geopfert werden. Wie dem auch sei, der Anflug erfolgte ohne Zwischenfall. Der Super Puma setzte direkt neben unserem Big Lifter auf und nachdem sich die Türe des Super Pumas geöffnet hatte, hörte ich den Pontifex deutsch und deutlich sagen: «... Was soll denn das alles hier?». Er sprach die enormen Sicherheitsvorkehrungen an, die den Pilgerort in eine kleine Festung verwandelt hatten. Hauptpiste. Schwarze Limousinen kamen angebraust, und allen voran begrüsste der damalige Bundespräsident Leon Schlumpf den Papst. Nach einer langen Mittagspause starteten wir Richtung Flüeli-Ranft. Im Briefing vor dem Flug wurde J.B. Schmid angewiesen, mit der Bell 214 als Erster zu landen. Im Falle eines Angriffs auf die vermeintlich päpstliche Ma-

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Der Papst – ein Idol mit Souvenirs Überall standen meterhohe Stacheldrahtzäune und auf dem Gelände patrouillierten Polizeigrenadiere mit Maschinenpistolen im Anschlag. Eine riesige Menschenmasse jubelte dem Kirchenoberhaupt zu – einige schienen gar in Ekstase zu fallen. So etwas hatte ich bisher nur in Filmberichten von Beatles-Auftritten gesehen.

Papst Johannes Paul II. schreitet zur Ansprache und zum Grab von Bruder Klaus in Flüeli-Ranft. Das päpstliche Wappen von Johannes Paul II. ziert den Rumpf des Super Pumas. Der Papst bei der Ankunft auf dem Flugplatz Buochs. Die Bell 214B der Heliswiss auf dem Heimflug nach Bern, aufgenommen aus der BK-117 des griechischen Reeders Livanos. Auf der Schiebetüre ist die Nr. 2 angebracht und über den Landekufen ist die Einstiegshilfe zu sehen.


Abenteuer Helikopter Der Helimechaniker und Aviatikfotograf Peter Aegerter nimmt den Leser mit zu den aufregendsten Erlebnissen seiner beruflichen Laufbahn. Manches ist erst durch die Verwendung von Helikoptern möglich ­geworden: abenteuerliche Einsätze in den entlegensten Winkeln und Weiten der Erde, von Grönland bis in den Regenwald von Surinam, von der Sahara bis zu den Schweizer Alpen. Mensch und Maschine im Grenzbereich. Der Autor hat seine Arbeit und seine Erlebnisse mit der Fotokamera dokumentiert. 93 ganzseitige und viele weitere bisher ­unveröffentlichte Bilder zeigen Peter Aegerters Einsätze rund um die Helikopter, seine Begegnungen mit Menschen und immer wieder seinen Blick in die Natur. Ein herrlicher Bildband, angereichert mit vielen Geschichten und Anekdoten. Ob es eine dramatische Rettung im Regenwald von Surinam, das Ausschauen nach Fischschwärmen über dem Atlantik, ein Graf auf Grönlandexpedition oder der Papstbesuch in der Schweiz sei – 192 Seiten mit fesselndem Text und traumhaften Bildern.

Abenteuer Helikopter  

Erlebnisse und Bilder aus meinem Leben als Helimechaniker und Aviatikfotograf

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