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ESTACIONES DE METRO

FORMAS DE INSERCIÓN Y OPORTUNIDADES DE GENERACIÓN DE UN LUGAR EN RELACIÓN AL ESPACIO PÚBLICO.

SEMINARIO DE INVESTIGACIÓN JOHN MILLER ZEPEDA


Agradecimientos: “ Gracias a las personas que confiaron en mí en esta primera etapa de la carrera. A los trabajadores de Metro que me ayudaron. A Rodrigo Aguilar por aceptar ser parte de este trabajo. A mi familia, amigos y especialmente a mi mamá por apoyarme siempre y a Camila por acompañarme durante este tiempo. Dedicado a los que ya no están físicamente con nosotros.”


ESTACIONES DE METRO FORMAS DE INSERCIÓN Y OPORTUNIDADES DE GENERACIÓN DE UN LUGAR EN RELACIÓN AL ESPACIO PÚBLICO.

John Michael Miller Zepeda Prof. guia: Rodrigo Aguilar Seminario de investigación Santiago de Chile, 2014 Contacto: John.Miller.Zepeda@gmail.com Diciembre 2014


INDICE. Capítulo 1: Introducción. 1.1. Presentación. 1.2. Motivaciones. 1.3. Planteamiento del problema y preguntas de investigación. 1.4. Hipótesis de trabajo. 1.5. Objetivos. 1.6. Metodología.

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Capítulo 2: Marco teórico. 2.1. Sobre la noción de espacio público. .......................17 2.2. Sobre la noción de lugar y evento. .......................20 2.3. Sobre el metro como sistema de transporte. .......................23 2.3.1. Acerca del ferrocarril metropolitano. .......................23 2.3.2. Acerca del metro de Santiago. .......................26 2.3.3. Desarrollo histórico de la red de metro de Santiago. .......................28 2.3.4. El sistema del metro de Santiago. .......................30 2.3.4.1. Composición de la red de metro de Santiago. .......................30 2.3.4.2. Tipologías de trazados. .......................32 2.3.4.3. Tipologías de estaciones según tipo de trazado.......................33 2.3.4.4. Tipologías de estaciones según función. ........................33 2.3.4.5. Tipologías de estaciones según formas de inserciónen el espacio público. .......................34 2.4.- Síntesis del marco teórico. .......................37 Capítulo 3: Casos de estudio. 3.1. Universo y elección de casos. 3.2. Análisis de los casos de estudio. 3.2.1. Bellas artes. 3.2.1.1. Ficha Técnica de la estación. 3.2.1.2. Descripción general de la estación. 3.2.1.3. Análisis cualitativo de la estación. 3.2.1.4. Análisis cuantitativo de la estación.

.......................38 .......................44 .......................44 .......................45 .......................45 .......................46 .......................54


3.2.2. Quinta Normal. 3.2.2.1. Ficha Técnica de la estación. 3.2.2.2. Descripción general de la estación. 3.2.2.3. Análisis cualitativo de la estación. 3.2.2.4. Análisis cuantitativo de la estación. 3.2.3. Monte Tabor. 3.2.3.1. Ficha Técnica de la estación. 3.2.3.2. Descripción general de la estación. 3.2.3.3. Análisis cualitativo de la estación. 3.2.3.4. Análisis cuantitativo de la estación. 3.2.4. Pedrero. 3.2.4.1. Ficha Técnica de la estación. 3.2.4.2. Descripción general de la estación. 3.2.4.3. Análisis cualitativo de la estación. 3.2.4.4. Análisis cuantitativo de la estación. 3.3. Evaluación preliminar y conclusiones de los casos de estudio. 8.3.1. Bellas Artes. 8.3.2. Quinta Normal. 8.3.3. Monte Tabor. 8.3.4. Pedrero.

.......................56 .......................56 .......................56 .......................58 .......................68 .......................70 .......................71 .......................71 .......................72 .......................80 .......................82 .......................83 .......................83 .......................84 .......................92 .......................94 .......................94 .......................97 .......................99 .....................103

Capítulo 4: Conclusiones. 4.1. Sobre la primera pregunta de investigación. 4.2. Sobre la segunda pregunta de investigación. 4.3. Sobre la tercera pregunta de investigación.

.....................107 .....................110 .....................113

5. Anexos.

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6. Bibliografía.

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1. INTRODUCCIÓN. 1.1. Presentación. El presente trabajo que se desarrolla en el ámbito del diseño arquitectónico toma como tema principal al sistema de transporte de metro y su relación con el espacio urbano a través de sus estaciones, como elementos de conexión funcional. A partir de esto, se genera una problemática principal que radica en entender a las estaciones como más que elementos de conexión si no como elementos integradores y constituyentes de la ciudad y su espacio público por lo que sus alcances y oportunidades vendrían a ser mayores. A través de esta investigación se intenta explicar las diferentes tipologías de estación existentes en la red de metro de Santiago en relación a su inserción en el espacio público y a la vez evidenciar las oportunidades que ofrece su articulación con el entorno inmediato para la generación de un lugar propio de la movilidad universal de la ciudad actual. Se plantean 3 hipótesis relacionadas a las 3 preguntas de investigación que consisten en dar cuenta de las distintas formas de inserción de las estaciones de metro en el espacio público, dar cuenta de la pertinencia e importancia de la articulación de las estaciones de metro con el espacio público y evidenciar los impactos que conllevan las distintas formas de inserción en el entorno inmediato mediante sus elementos de diseño que se articulan al espacio público. De esta forma, se establece en general la hipótesis que explica que estas estaciones poseen una capacidad de activar los lugares donde se insertan a la vez que su presencia y función en un lugar determinado genera condiciones de cambio en el espacio público a través de sus distintos elementos de diseño o condiciones espaciales lo que les daría un carácter particular que redunda en un re-significado del espacio público convirtiéndose en un lugar reconocible y característico que atiende a la función utilitaria como conexión con el plano urbano como también da lugar a la función cívica del espacio público en relación a la estación. En general, la investigación pretende sostener que la articulación de las estaciónes de metro con el espacio público en cuanto a sus elementos de diseño que la componen permitiría disminuir el roce que generan las distintas funciones, dar lugar a las actividades eventuales en un plano urbano e integrar al entorno lo que aportaría en la generación INTRODUCCIÓN

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de lugares urbanos propios de la forma de habitar contemporáneo, tal como sustentan Massimo Cacciari y François Ascher. Se presenta por lo tanto, una mirada contemporánea sobre el rol de estas arquitecturas en la ciudad, sin prejuicio pero aun siendo crítico, respecto de las distintas formas en que el sistema de transporte de metro se inserta en esta, dando cuenta de las oportunidades que puede generar en los lugares donde se hace presente.

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1.2. MOTIVACIONES. Mi experiencia personal como usuario del metro ha despertado un interés sobre su constitución y posición en la ciudad, más aun con la futura construcción de la línea 3 y 6. Me parece interesante como el metro siendo una obra pública de medios de transporte, tiene la capacidad de generar nuevos espacios en la ciudad y transformar entornos permitiendo una mirada distinta sobre la constitución del espacio urbano a través de su arquitectura. Debido a esto, me llama la atención la situación producida entre medio de transporte y ciudad resuelta a través de la estaciones. Mirando desde una perspectiva general, pienso que estas arquitecturas poseen un potencial de ser un aporte a la ciudad más allá de su programa y función específica y que por este mismo motivo sus alcances están subvalorados por lo que sus soluciones no estarían bien pensadas para la ciudad de hoy, siendo el desafío diseñar esta articulación como parte del espacio urbano para ser un aporte más que un obstáculo. Tal como plantea Massimo Cacciari, y a modo de pregunta abierta a este seminario, “¿Es el territorio postmetropolitano la negación de toda posibilidad de lugar, o bien podrán inventarse lugares propios de la época en la que parece negarse su vitalidad?” (Cacciari, 2004). Mi motivación principal radica en el interés de que la arquitectura piense y re-piense estos edificios productos de la movilidad universal como oportunidades de generación de nuevos lugares propios de nuestros tiempos.

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1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Las grandes ciudades en expansión concentran un número importante de población que se debe desplazar a través de esta para llegar a sus distintos destinos. La movilidad dentro de la urbe es vital para su funcionamiento y los distintos sistemas de transporte se han convertido en elemento importante al momento de definir su estructura donde el ferrocarril metropolitano o metro, es uno de estos sistemas de transporte que de forma importante genera transformaciones sobre el espacio urbano. Santiago posee una red de transporte metropolitano llamado Metro, pensado como un motor de desarrollo y mejoramiento de la calidad de vida para los habitantes (Visión y objetivos de Metro, 2014) en la medida que comprende una multiplicidad de factores y elementos de escala metropolitana pero a la vez de escala local. Dentro de estos factores y elementos los que cobran mayor relevancia para la ciudad son las estaciones dada la función de ser el vínculo del medio de transporte con el medio urbano, además de ser los puntos reconocibles de la red para los habitantes por lo que tanto su presencia física construida como su posición en torno al espacio se presenta como una oportunidad de desarrollo y de alta actividad en torno a ellas. Actualmente existen 108 estaciones de metro en una extensión de 103 km de línea. A esto se puede sumar la futura construcción de las líneas 3 y 6 que aumentaran esta cantidad a 126 estaciones, llegando a cubrir 29 comunas. De esta forma, la red de metro cubre gran parte de la ciudad emergiendo y haciéndose presente en esta mediante sus estaciones, en distintos contextos, espacios y tiempos. Las estaciones, como se dijo anteriormente, poseen la función de ser la vinculación del medio (ciudad y habitante) y el sistema de transporte por lo que su fin es ser relacionador y en ese sentido se hace importante la forma en que estas estaciones se articulan con el espacio urbano. Este hecho da lugar al tema central que radica en entender la estación como más que un conector si no como un lugar de transición y articulación con el espacio público que implica entender e integrar su entorno. (Ver fig.1) Dada las características de expansión y desarrollo de la ciudad, es que las estaciones de metro se construyen en un sitio y tiempo determinado, 10

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generando distintas formas de inserción que se relacionan de una u otra forma con el espacio público. De aquí se desprende el núcleo del estudio que consiste en dilucidar y entender el cómo se articulan las estaciones de metro en relación con el contexto inmediato donde se insertan y cuál es su aporte para mejorar las condiciones de lugar en el espacio urbano. Dada esta problemática es que surgen preguntas como ¿Por qué las estaciones de metro debiesen articularse con el espacio público?, ¿Cuáles son las distintas formas de inserción (tipologías) de las estaciones de metro en el espacio público? y ¿Cuál es el impacto que generan las estaciones de metro sobre su entorno inmediato? A las cuales se intentara responder a través de la investigación.

fig.1: Esquema conceptual estación de metro. Fuente:Realización propia.

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1.4. HIPÓTESIS DE TRABAJO. En relación a la primera pregunta de investigación enunciada anteriormente es posible plantear que el metro posee una “capacidad urbana” (capacidad de un edificio o infraestructura de aportar y dar nuevas condiciones al espacio urbano. (Sassen, 2010)) y constituye una oportunidad de activación y cambio en el lugar donde se inserta. Las estaciones entonces, se presentan como el elemento que materializa esa capacidad ya que relaciona el medio de transporte con la ciudad. Al entender las estaciones no solo como conector funcional sino como un elemento partícipe del espacio urbano, por ende constituyente y significante de este, es que aparece la importancia de integrar esta arquitectura con el espacio público permitiendo articular estas dos instancias, disminuir el roce, caracterizar los lugares y generar beneficios sobre su entorno inmediato dando cabida para el encuentro y actividades eventuales en la medida que estas se entiendan como un espacio continuo integrado y flexible. Tal como plantea Lofti y Koohsari “La importancia del diseño urbano de las estaciones y paradas es fundamental para garantizar su accesibilidad y, por lo tanto, su integración en el entramado urbano.” (Lofti y Koohsari, 2009). Respecto a las formas de inserción se podría afirmar que a lo largo del crecimiento de la red de metro en Santiago se han desarrollado distintas formas de extensión de las líneas que responden a momentos históricos y emplazamientos distintos que están sujetas a las posibilidades disponibles. Además el metro se basa principalmente en la obra de ingeniería en donde la arquitectura aparece como último recurso relacionador con la ciudad, por lo tanto la respuesta primaria sobre las tipologías de estación está supeditada a criterios netamente prácticos que guardan relación con factores de tiempo, lugar, economía y de factibilidad técnica. Desde aquí se desprende que existen tantos o más tipos de estaciones como tipos de soluciones viales adoptadas a través del tiempo. Respecto a la última pregunta se podría afirmar que los impactos que genera el metro sobre su entorno inmediato son variados. Por una parte, la estación se presenta como un punto de referencia y activación, lo que dependiendo de este puede generar la transformación del uso y significado del espacio público circundante, la incorporación de nuevo comercio como también la modificación de los modos de desplazamientos y la forma de entender el lugar, conllevando efectos 12

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positivos o negativos. Por otro lado, la estación conforma un nuevo espacio, convirtiéndose en un punto altamente concurrido y utilizado por lo que su relación con el espacio público se hace estrecha y dependiente. Los impactos se ven en el aumento de población que concurre al lugar, el surgimiento de comercio de pequeña escala o ambulante y la connotación de ser un punto de encuentro y actividades eventuales por parte de los usuarios y habitantes del lugar. Sujeto a su resolución espacial y capacidad de carga, los efectos de esto pueden ser positivos o negativos.

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1.5. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN. Objetivo general: 1.- Determinar cuáles son las formas de inserción, los impactos y oportunidades que conlleva la articulación de las estaciones de metro con el espacio público. Objetivos específicos: 1.- Establecer una base conceptual que permita comprender el valor, la importancia y la incidencia de las estaciones de metro como espacios que contribuyan a la condición de lugar en el espacio público. 2.- Definir las distintas tipologías de estaciones existentes en la red de metro de Santiago y categorizarlas para definir una matriz de estudio. 3.- Definir el impacto que generan las distintas estaciones de metro sobre su entorno inmediato a través del estudio de sus atributos positivos y negativos.

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1.6. METODOLOGÍA. La investigación considera en primera instancia explicar la relación que se establece entre las estaciones de metro y el espacio público como oportunidad de generación de un lugar. Para esto se definen los conceptos clave para comprender el ámbito de desarrollo de la investigación y las posturas bajo las cuales se justifica el tema. Los tópicos en los que se basa el marco teórico son básicamente tres: Metro, ciudad y habitante. A la luz de esto se realiza un estudio bibliográfico (textos de autor, seminarios anteriores relacionados con el tema, artículos de revista, publicaciones, información de la web, folletos, etc.) para explicar la relación que se pretende establecer. A partir de la revisión bibliográfica se establecen nociones acerca del espacio público y la relación significante que establece con la estación de metro como soporte de este y de los habitantes. También se establecen nociones acerca del concepto de lugar al que se quiere dirigir la hipótesis de trabajo haciendo una revisión crítica al Lugar y no Lugar de Augé, estableciendo un paralelo y una nueva posibilidad de lugar bajo la mirada de Massimo Cacciari y Ascher al que correspondería la articulación de las estaciones de metro con el espacio público. Además, se revisa el concepto de evento según la mirada de Bernard Tschumi, para acercarse a que se entiende por actividad eventual en el espacio y de esta forma establecer un ámbito al que se quiere referir la relación espacio público, eventualidad y lugar. En una segunda parte se desarrolla lo relacionado al ferrocarril metropolitano como sistema de transporte, haciendo una breve revisión de su historia y características para luego acercarse al caso de estudio, el metro de Santiago, explicando su desarrollo, su sistema como red de transporte, sus características y componentes que lo conforman. Además, se explica el rol que cumplen las estaciones de metro en la ciudad en base a lo dicho por Metro y la realidad empírica estudiada en base a la observación in situ. Procedente de este análisis, se generan conclusiones preliminares a modo de síntesis que apoyan, en conjunto con el estudio en terreno, la posterior definición de distintas tipologías. A partir de este análisis y revisión bibliográfica es que se puede concluir la primera pregunta de investigación referente a por qué las estaciones de metro se deben articular con el espacio público de forma que se explique: El rol que cumple el metro como sistema INTRODUCCIÓN

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de transporte y las estaciones como relacionadores con la ciudad además de demostrar mediante un cuerpo teórico la relación entre estación, espacio público, lugar y actividades. Posteriormente en base al levantamiento en terreno y la síntesis de las características de las estaciones se definen las formas de inserción de las estaciones en el espacio público. A partir de esto, se puede responder la segunda pregunta de investigación en cuanto a que se explican y detallan las distintas tipologías y sus características que las definen en relación al espacio público. Para la elección de casos se realiza un mapeo y un gráfico de línea de tiempo a modo de síntesis de cruce de información que permite la obtención de criterios para definir los casos de estudio. Se estudiara un caso por cada tipología definida para obtener un resultado lo más representativo posible. Este estudio de casos se realiza en 2 partes: En primera instancia se realizara un análisis cuantitativo que consiste en la recopilación de antecedentes sobre la estación, ya sean año de construcción, línea a la que pertenece, ubicación, autor, etc. y la elaboración de encuestas in situ que apoyen las afirmaciones realizadas en las hipótesis. Estas se realizaran a un universo de 20 personas presentes en lugar de estudio en distintas horas y días de la semana. (Ver anexo 1). La segunda parte del estudio se realiza en base a un análisis cualitativo que consiste en un análisis del contexto inmediato en base a planos, fotografías y observación in situ, análisis arquitectónico volumétrico, espacial y formal de las estaciones en base a la intervención de planimetrías, observación, fotografías y la realización de un modelo básico 3D y el análisis de las actividades, usos y flujos que se realizan en el espacio exterior de la estación en base a diagramas de realización propia. A partir del estudio de casos se desprende la respuesta a la última pregunta de investigación referente a cuál es el impacto y las oportunidades de generación de un lugar de forma que: se realiza un análisis de los casos representantes de las distintas tipologías evidenciando las condiciones que se dan en ellas y se detallan posibles aportes de diseño para la generación de un lugar. 16

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2. MARCO TEÓRICO. 2.1. Sobre la noción de espacio público. 2.1.1. Espacio público. Para entender la importancia que posee la articulación de las estaciones de metro con el espacio público es necesario entender en que radica la relación de ambos y cuál es el aporte de estos a la ciudad. Entendiendo la ciudad como un “lugar de encuentro por excelencia” (Gehl, 2006) donde se desarrollan múltiples actividades y funciones es que se puede entender la relación que poseen estas infraestructuras con el entorno, más aun, siendo estas elementos capaces de congregar y movilizar a las personas, formando parte importante de la construcción y significado del espacio público y la imagen del lugar. Pero, ¿qué se entiende por espacio público? Según Jordi Borja y Zaida Muxi el espacio público es el que alberga las relaciones primordiales de una sociedad, el encuentro casual y las actividades específicas. Los autores, en una mirada histórica plantean que “El espacio público es el de la representación, en el que la sociedad se hace visible.” (Borja y Muxi, 2000), y además, en una mirada más contemporánea, agregan que “Las relaciones entre los habitantes y entre el poder y la ciudadanía se materializan, se expresan en la conformación de las calles, las plazas, los parques, los lugares de encuentro ciudadano, en los monumentos. La ciudad entendida como sistema, de redes o de conjunto de elementos.”(Borja y Muxi, 2000) Según esto, en donde se hace énfasis a la relación que se establece entre el plano urbano y las actividades que se dan en este, se podría decir que el espacio público es una construcción que se da producto de la relación de las actividades eventuales o programadas de los habitantes y el espacio físico de la ciudad como soporte de estas. En la medida que el espacio urbano es practicado, se convierte en público y cumple su rol para la ciudadanía. Tal rol es importante en cuanto a que en el espacio público se resuelven todas las articulaciones de los espacios privados para la generación de una ciudad. Como plantea De Sola-Morales “La importancia del espacio público es independiente de si este es más o menos extenso, cuantitativamente dominante o protagonista simbólico; al contrario, es el resultado de referir entre si los espacios privados haciendo también de ellos patrimonio colectivo. Dar un carácter urbano, público, a edificios y lugares que, sin él, serian solo privados constituye la función de los MARCO TEÓRICO

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espacios públicos; urbanizar lo privado: es decir, convertirlo en parte de lo público”. Manuel de Solá-Morales (1992). Para apoyar lo anterior, y a modo de contrapunto, Koolhaas plantea que “la ciudad genérica -antitesis de la ciudad- se logra mediante la evacuación del ámbito público…El plano urbano alberga ahora solo el movimiento necesario… una pretensión utilitaria que entra en el dominio del espacio liso. (Koolhaas, 1997) p.16, como también “La ciudad genérica se mantiene unida no por el ámbito público excesivamente exigente… sino por lo residual.” (Koolhaas, 1997) p.23. De esta forma hace hincapié en la importancia de espacio público en la conformación de ciudad y en la relación de sus habitantes. Por lo tanto se puede decir que si se quiere lograr un proyecto de estación que aporte a la ciudad y no sea solo un elemento de conectividad con el medio de transporte es necesario que exista una integración al entorno urbano para así disminuir el roce entre estación (función utilitaria) y el espacio público (función cívica). Bajo el mismo tema, se puede ahondar en la relación de significancia que se da entre el espacio y el habitante. Es posible mencionar, tal como se dijo anteriormente, que el espacio público es el espacio que articula la vida privada de los edificios, en este se resuelven todos los encuentros y permite el funcionamiento de la ciudad como un sistema. Bajo esta premisa, es posible decir que el espacio público posee un significado particular dependiendo de los elementos a los que hace frente ya sean plazas mayores, catedrales, colegios, comercios o paradas de buses en las cuales sus funciones y connotaciones como elementos urbanos generan una apropiación distinta del espacio público. De esta forma, existen espacios públicos simbólicos o utilitarios o una combinación de ambos en donde las formas son variadas. Estas relación significante que se da entre el espacio y el habitante se da a través de una connotación que le da este ultimo al lugar a partir de distintos signos y elementos que entregan una información particular. Esto es relevante para el sentido que se pretende establecer en este marco teorico ya que la articulación de la estación de metro con el espacio público corresponderia a ser un espacio utilitario pero que a la vez posee una vocación urbana y civica. Tras esto es posible decir que las estaciones de metro y sus distintos elementos de diseño que la componen podrian dar, relacionado al espacio público un significado especial a este lo que redundaria en un reconocimiento por parte de 18

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los habitantes y por ende la posible constitución como un espacio de encuentros y permanencias que enriquesca la vida urbana. A partir de esto, se puede deducir la importancia que poseen las estaciones de metro en relación al espacio público. En la medida que el espacio urbano acoge a la estación y esta se articula con el espacio público se genera una integración al plano urbano que permite la constitución de un lugar que aporta a la ciudad como un espacio caracteristico en donde se pueden desarrollar actividades eventuales y funciones específicas por la colectividad.

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2.2. Sobre la noción de lugar y evento. 2.2.1. Lugar. En su libro Los no Lugares: espacios del anonimato, Marc Auge plantea que “Si un Lugar puede definirse como lugar de identidad, relacional e histórico, un espacio que no puede ni definirse como espacio de identidad ni como relacional ni histórico, definirá un No lugar.” (Auge, 1992) p.83. En detalle nos dice que el No lugar es el que produce la sobremodernidad (transformación acelerada del mundo moderno), el lugar sin dominio simbólico, de paso, sin memoria y sin futuro histórico. Ejemplo de esto son los espacios e infraestructuras de movilidad, los aeropuertos, paraderos, estaciones, etc. como también los supermercados o estaciones de servicio. Según Auge los no lugares son “espacios donde ni la identidad ni la relación ni la historia tienen verdadero sentido” (Auge, 1992) p.92. A pesar de ser crítico respecto a la producción de no lugares por parte del mundo sobremoderno, plantea que tanto los no lugares como los lugares son necesarios para la ciudad en la medida que responden a necesidades distintas y de esta forma son dependientes el uno del otro, un lugar no puede existir sin él no lugar y vice-versa. En ese mismo sentido, Augé dice que “Los No lugares son tanto las instalaciones necesarias para la circulación acelerada de personas y bienes como los medios de transporte mismos o grandes centros comerciales…” (Auge, 1992) p.41. Por tanto, como plantea Acher refiriéndose a la idea de no lugar de Augé, existe un estrecho vínculo entre la visión pesimista acerca de la sobremodernidad, la producción de no-lugares y el desarrollo de las infraestructuras de transporte con los espacios que generan y las relaciones que supuestamente destruyen. Dicho esto se podría entender a las estaciones de metro como no lugar en la medida que estas son una respuesta tangible a las necesidades de movilidad en la ciudad. Por otro lado el filósofo y profesor de estética de la Universidad de Venecia, Massimo Cacciari, plantea la tesis de que en esta ciudad necesitamos construir lugares acordes a nuestro tiempo, atemporales, flexibles y en donde la arquitectura debiese contribuir a la constitución de estos no en el sentido de ser una referencia histórica en el lugar, un cuerpo ajeno, sino que, constituirse como el lugar, siendo parte del plano urbano, albergando tantas relaciones y movimientos como le sea posible. De esta forma plantea que “Los lugares deseables ya no pueden ser 20

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los de la polis, ni tampoco los de la metrópoli industrial; deben ser lugares donde puedan verse representados los rasgos de la movilización universal.” (Cacciari, 2004) p.36. Y al respecto dice que debemos tener “…la capacidad de construir lugares adecuados al uso, lugares que correspondan a las exigencias y a los problemas de nuestro tiempo.” (Cacciari, 2004) p.65. A partir de esto se puede hacer un paralelo entre el no lugar de Auge, referido como el propio de las estructuras que apoyan el desplazamiento y la nueva posibilidad de lugar al que se refiere Cacciari y Ascher, referido como un lugar que responda a las necesidades de movilidad con un carácter y vocación urbana. De esta forma, un no lugar podría ser considerado un lugar en la medida que posee una funcionalidad propia de un territorio globalizado pero a la vez responde localmente integrándose a las necesidades actuales en el espacio urbano. Tal como plantea Ascher “nosotros consideramos que no existe tal disolución de lugares en no-lugares, sino que la constitución de nuevos lugares urbanos, y que, de hecho, los espacios de movilidad y de tránsito, son particularmente propicios al surgimiento de estos nuevos lugares.” (Ascher, 2003). Al respecto plantea que estos son “un espacio que permite todo tipo de movilidad, discusiones y relaciones sociales” (Ascher, 2003). De una forma más tangible, Ascher hace referencia a una idea similar a lo que plantea conceptualmente Cacciari describiendo sus características como “un lugar muy urbano; en cierto modo es una forma moderna del ágora, enriquecida por el paso del tiempo por nuevos elementos que permiten prácticas nuevas. Ahora sólo necesitamos incorporar los nuevos métodos de transporte, comunicación e intercambio; ajustarnos a los nuevos ritmos de vida; hacer posible el traslape de actividades, el cruce entre lo público y lo privado, la hibridación de lo interior y lo exterior...” (Ascher, 2003) Las estaciones de metro entonces podrían considerarse como posibles constituyentes de este tipo de lugares en donde se vean resueltas las necesidades de movilidad universal y a la vez de encuentro de las personas y actividades eventuales dado su carácter relacionador y referencial en el entorno inmediato. De esta forma, el diseño de las estaciones de metro y su articulación con el espacio público pueden ser posibilidades de generación de un lugar en la medida que se adecuan a las necesidades y posibilidades de la ciudad actual, convirtiéndose en elementos que forman parte y se funden con el espacio urbano. MARCO TEÓRICO

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2.2.2. Evento. Para situar el alcance de lo que son las “actividades eventuales” en las estaciones de metro se debe entender primero que es un evento en su forma general. Anteriormente, el espacio público fue definido como la construcción de las acciones de los habitantes en un espacio físico. Estas acciones, que pueden ser casuales o planificadas conformarían el ámbito de lo que es un evento, entonces, ¿Qué es un evento? Según Bernard Tschumi el evento es a modo general “las acciones que tienen lugar en el espacio” y con ello califica la acción como “espontanea e incierta”. “La acción traducida como evento elude la condición puramente conceptual de la función y entonces el espacio deja de considerarse como un orden preestablecido”. (Martin, 2004) pp.29. De esta forma, se puede entender el evento como condición esencial del espacio público en la medida que este se entiende como la construcción producto de las múltiples actividades de los habitantes. Entonces, si se entiende el evento como fundamento y praxis, la relación que se establece entre estación de metro y espacio público es importante en la medida que se desarrolla en un lugar específico por lo que los eventos que ocurren en el poseen grado de injerencia en la constitución de este. Según Tschumi “La relación entre espacio y evento se da en cuanto a que “un evento se desarrolla de un modo particular en un determinado espacio (adquiere especificad), así como también la lectura del espacio cambia según el evento que en él se desarrolla”. (Martin, 2004) pp.34. Así, las actividades eventuales que se pueden dar en las estaciones de metro, poseen dependencia y concordancia con el espacio urbano por lo que su carácter particular definirá, además de otros factores, el carácter particular del lugar al que se hace énfasis en el tema del seminario. Dado esto, recae la importancia de que las infraestructuras urbanas como la red de metro y sus estaciones se articulen con el espacio público a modo de poder albergar estas eventualidades de la forma más natural posible y sin provocar un mayor roce entre evento y espacio permitiendo así la integración de este al plano urbano.

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2.3. Sobre el metro como sistema de transporte. 2.3.1. Acerca del ferrocarril metropolitano.

Fig. 4: Pintura de Baker Street Station en 1863. Fuente: National Geografic.

El ferrocarril metropolitano o metro se define como el sistema traporte de carácter urbano que desarrolla su red dentro de una ciudad o área metropolitana. Se caracteriza por ser un transporte masivo de pasajeros con una alta capacidad, frecuencia de trenes e intervalos entre estaciones con una distancia regular que alcanzan a cubrir radios caminables de cerca de 500 metros a lo que se le llama el área de influencia. Su presencia en la ciudad supone grandes avances en cuanto a accesibilidad equitativa y movilidad de sus habitantes y es uno de los principales medios de transporte en las grandes urbes. Las redes metropolitanas de transporte subterráneo funcionan como una red compuesta por líneas que abarcan distintos sectores de la ciudad interconectándose entre ellas mediantes estaciones de transbordo y además se conecta con otros sistemas de transporte mediante estaciones intermodales siendo un sistema de transporte complementario. Regularmente la estructura principal de la red de metro funciona conectando zonas periféricas con zonas céntricas existiendo conexiones menores entre líneas en zonas alejadas. El servicio se desarrolla mediante trenes con alimentación eléctrica que circulan sobre rieles que recorren la red existiendo punto de abordaje y descenso a las cuales se les llama estaciones, estas se ubican en sectores importantes de la ciudad a fin de servir a la mayor cantidad de habitantes.

Fig. 5: Acceso estación Metro de Londres. Fuente: Google imágenes.

Fig. 6: Estación Penn en Nueva York. Fuente: Google imágenes.

En cuanto a su historia, el primer ferrocarril metropolitano fue construido en Londres en 1863 (ver fig. 4) y en Latinoamérica esto ocurrió en 1913 en la ciudad de Buenos Aires. Hasta la fecha 25 ciudades latinoamericanas cuentan con una red de metro y en otras 4 se están realizando las obras para su construcción, además las redes existentes están en constante ampliación gracias a su potencial de desarrollo y eficacia como sistema de transporte sustentable, rápido y masivo. Algunos casos conocidos y particulares a nivel mundial son los del metro de Nueva York, Londres, Tokio, Beijín, Moscú, Paris, Berlín, Madrid, Copenhague, Vancouver y Nueva Delhi en donde se han empleado distintas formas de trazado y tipologías de estaciones. En los casos más antiguos y constituidos como Moscú, Paris, Londres y Nueva York las soluciones de estaciones van desde estaciones subterráneas con accesos simples en los centros históricos (ver fig. 5) hasta estaciones MARCO TEÓRICO

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insertas dentro antiguos edificios de estaciones de trenes o edificios de uso mixto como en el caso de Nueva York (ver fig. 6). En Londres a su vez, se han adoptado distintas soluciones ya sean estaciones subterráneas y resueltas en superficie en forma volumétrica o en edificio (ver fig. 7). A su vez, en estas estaciones se han adoptado diversas operaciones de diseño en donde se ha incluido el arte y el diseño interior de la estación como caracterizadoras de los sistemas de metro siendo el Metro de Moscú uno de los casos más relevantes en cuanto a incorporación de arte. En casos como Copenhague y Vancouver en donde además existen trazados en viaducto (ver fig 11 y 12) las soluciones han sido más variadas incluyendo el diseño y expresión volumétrica de la estación como elemento particular en la trama y paisaje urbano. En estos casos existen estaciones subterráneas resueltas como plazas de acceso hacia el nivel bajo tierra presentándose como un elemento de relevancia en el espacio público (Ver fig. 8) o también como edificios independientes en superficie (Ver fig. 9 y 10). Otros casos particulares son los de Nueva Delhi y Dubái en donde las estaciones de Metro se han tratado de forma objetual presentándose como elementos independientes del paisaje urbano (Ver fig. 13)

Fig. 7: Estación Arnos Grove, Londres. Fuente: Google imagenes.

Fig. 8: Estación Lergravsparken, Copenhague. Fuente: Google imagenes.

Fig. 9: Estación Hyllie, Copenhague. Fuente: Google imágenes.

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Fig. 10: Estación VCC-Clark, Vancouver. Fuente: Google imágenes.

Fig. 11: Estación Ørestad, Copenhague. Fuente: Google iimágenes.

Fig. 12: Estación Brentwood, Vancouver. Fuente: Google imágenes.

Fig. 13: Yellow Line, Nueva Delhi. Fuente: Google imágenes.

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2.3.2. Acerca del metro de Santiago. En nuestro país, las primeras conversaciones y planeamientos para la realización de una red de transporte metropolitano comenzaron hacia la decada del 20 dando paso a disitntos diseños desestimados en el tiempo. No fue hasta el año 1965, cuando el gobierno de Frei Montalva exigió al director general de obras públicas., el ingeniero Alfonso Díaz, estudiar soluciones para la congestión vial en la ciudadn que tras estudios y propuestas se plantea la construcción de un tren subterraneo la que se alzó como el principal eje de solución al problema, siendo estudiado en detalle por la oficina de estudio y proyectos especiales metropolitanos. El plan general de la red de metro lo realizo el arquitecto de la Universidad de Chile y urbanista de la Universidad de San Lucas, Bélgica, además premio nacional de urbanismo 1996 don Juan Parrocchia Beguín, quien en 1975 plantea que la red de metro de Santiago fue concebida bajo “una hipótesis de un suelo racional que ha llevado a la optimización de las estructuras a la vez que se han logrado reservas de espacio para funciones complementarias yuxtapuestas con gran economía de proceso constructivo haciéndolo controlable en el tiempo y en el espacio” (Parrochia, 1996) y de esta forma, el Metro de Santiago se convirtió en un caso exitoso en cuanto a sostenibilidad en el tiempo y aporte a la ciudad. La construcción de la red comenzó en el año 1969 y su primer tren funciono en 1975 (ver fig. 16, 17 y 18). Desde aquí en adelante metro de Santiago ha expandido su red hacia distintos sectores de la ciudad llegando a contabilizar a la fecha 5 líneas operativas y 2 líneas en construcción que estarán en funcionamiento hacia el 2018. Con esto, el metro de Santiago fue la cuarta ciudad latinoamericana en poseer un sistema de transporte ferroviario metropolitano y la segunda mayor extensión después de Ciudad de México. El metro de Santiago como sistema de transporte posee la función de conectar distintos puntos de la ciudad y permitir la movilidad de la población dentro de esta siendo detonador de mayor equidad en la ciudad en cuanto a que aumenta la accesibilidad de sectores lejanos a lugares de empleo o servicios en tiempos significativamente menores que otro transporte masivo. Además posee un rol de ser caracterizador de áreas, revitalizador y activador en cuanto a que según Metro se plantea como un como un nodo de servicios que se complementa con el entorno a modo de entregar rentabilidad a la empresa y contribuir a la mejora de la calidad de vida de los habitantes. 26

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Fig. 14: Plano propuesta red de metro 1939. Fuente:

Fig. 15: Plano propuesta ganadora con modificación posterior. Fuente:


Cuando se entiende al sistema de transporte no solo como un ente de movilidad y conexión sino también como elemento constituyente y parte del entorno nos acercamos a la importancia que posee su planeamiento y diseño por lo que su integración tanto programática como funcional se hacen importantes en cuanto a que poseen alta injerencia en el espacio urbano y las actividades realizadas en este.

Fig. 16: Fotografia construcción pique Alameda, 1970. Fuente: Metro de Santiago.

Fig. 17: Fotografia pique, 1970. Fuente: Metro de Santiago.

Fig. 18: Fotografia anden linea 1, 1975 Fuente: Metro de Santiago.

Dada las múltiples dimensiones a las que afecta y se ve afectado este sistema de transporte es que para la concepción de un trazado y sus respectivas estaciones se estudian múltiples variables para lograr una mayor rentabilidad para la empresa como también una rentabilidad social y ambiental. A modo de entender el proceso de diseño de un trazado de metro y sus respectivas estaciones es que a continuación se exponen los distintos actores y sus funciones respectivas en dicho proceso. El estudio inicial le corresponde a SECTRA (secretaria de transportes). Básicamente lo que hace este organismo es detectar los problemas y necesidades de los diferentes territorios y evaluar la viabilidad de las opciones de trazados a través de modelos de simulación digital realizados en un programa llamado ESTRAUS. El resultado consiste en una propuesta con lineamientos generales de ubicación y conectividad que son revisados e interpretados por Metro, el cual propone los cambios respectivos a trazados y estaciones tomando en cuenta variables de los entornos particulares para desarrollar un modelo que se adapte de la mejor forma a la estructura urbana y a las características de la línea. De esta forma se define un modelo de diseño estándar al cual se le llama ingeniería básica que culmina el proceso de desarrollo. Este proceso es importante para entender las formas de inserción de las estaciones en su entorno ya que en este punto se definen sus características estructurantes y de diseño espacial bajo una perspectiva netamente ingenieril y solo después de esto y supeditado a lo anterior se desarrolla la arquitectura encargada a un actor externo bajo una figura legal de licitación. Esto hace que generalmente las soluciones en cuanto al diseño y articulación de la estación con el espacio público sean una resultante de las posibilidades que plantea un modelo prediseñado solo dando cabida a propuestas que abarcan su expresión formal y organización espacial de recintos y no su carácter y posición respecto al lugar.

MARCO TEÓRICO

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2.3.3. Desarrollo histórico de la red de metro de Santiago. A continuación se mencionaran algunos hitos importantes a lo largo de la historia de Metro a modo de entender el panorama bajo el cual se desenvuelve este sistema de transporte y la empresa en la actualidad: En 1969 comienza la primera obra de metro, la línea 1 en el sector de Las Rejas. De aquí en adelante la red de metro crece constantemente extendiendo y proyectando nuevas líneas. En 1989 fue publicada la Ley 18.772 que autorizó la transformación de la Dirección General de Metro, dependiente del Ministerio de Obras Públicas, en la actual Sociedad Anónima –Empresa de transportes y pasajeros Metro S.A.- De aquí en adelante la empresa es administrada por un directorio y es supervisada por el estado. Esta relación también se ve en el desarrollo de sus proyectos como se explicó anteriormente siendo la resultante un trabajo en conjunto. En 1993 y 1996 se oficializa el proyecto metro arte y Bibliometro respectivamente como parte de un convenio con la Dibam. Esto proyecta a metro como más que un sistema de transporte y se comienza a involucrar con otros servicios. En el año 2007 metro paso a formar parte del sistema integrado de transporte Transantiago combinando distintas formas de movilizarse convirtiéndose en el eje estructurante de la red de transporte de Santiago siendo más masivo y accesible. A modo de síntesis es que el desarrollo histórico de la red de metro de Santiago se explica gráficamente a continuación. (Ver fig. 19)

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1975 San Pablo La Moneda

1997 Baquedano B. de la Florida

1977 La Moneda Salvador

1978 Los Heroes Franklin

2000 Baquedano Santa Ana

1980 Salvador Esc. Militar

1987 Cal y Canto Lo Ovalle

2004 Santa Ana Quinta Normal

2005 Tobalaba Grecia

Cal y Canto Cerro Blanco

Cerro Blanco Einstein

Lo Ovalle La Cisterna

2006 La Cisterna Vespucio Norte

2010 Esc. Militar Los Dominicos

Grecio Puente Alto

Quinta Normal Pudahuel

2011 Pudahuel Plaza de Maipú

Linea 4A

fig. 19: Crecimiento red de Metro de Santiago hasta la actualidad. Fuente: Elaboración propia.

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2.3.4. El sistema del metro de Santiago. 2.3.4.1. Composición de la red de metro de Santiago. La red de metro de Santiago se compone de 5 líneas (L1, L2, L4, L4A y L5) y en un futuro cercano se le sumaran 2 líneas (L3 y L6) en construcción que estarán operativas en el año 2020. A lo largo de estas se desarrollan los rieles para el tránsito de los trenes en cada sentido y estaciones separadas por intervalos regulares dependiendo de la línea que se trate (en la línea 1 por ejemplo, los intervalos no sobrepasan los 500 metros que representan el rango caminable, mientras que en líneas en sectores periféricos de la ciudad como la L4A o la L5 los intervalos son mayores debido a menor cantidad de población a la que sirven).

Fig. 20: Edificio corporativo Metro. Fuente: Metro de Santiago.

Además la red posee talleres y cocheras por cada línea, están se ubican en terrenos contiguo a la estación Neptuno en la línea 1, Lo Ovalle en la línea 2, Irarrázaval en la línea 5 y Las Mercedes en la línea 4. Por otro lado, metro posee su edificio corporativo en cercanías del metro Moneda, en donde además estas ubicadas todas las instalaciones técnicas y eléctricas que alimentan a la totalidad de la red (Fig. 20) Dentro de las distintas dependencias de la red de metro se encuentran servicios y equipamientos anexos y complementarios como bibliometro, bicimetro, comercio y oficinas anexas, salas de exposiciones y un centro cultural ubicado en la estación Quinta normal. La red de metro de Santiago proyectada hacia el 2022 se puede ver en la figura 22. Con el fin de comprender bajo qué criterio se desarrollara este seminario es que a continuación se explican en detalle los componentes de la red de metro y se clasifican las tipologías de trazado, de estación según tipo de construcción, estación según función y a modo de síntesis y de aplicación para la investigación se desarrolla una clasificación por tipologías según su inserción en el espacio público que recoge parámetros de las anteriores para su elaboración.

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Fig. 21: Talleres de Metro Neptuno. Fuente: http://www.ferroclubchile.cl


Lo Barnechea

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Ciudad del Niño Miguel

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Los Orientales

Rodrigo de Araya

El Llano

La Reina

Grecia

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Maipú

Franklin

Pedro San Miguel Aguirre Lo Vial Cerda

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Lo Prado

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Padre Hurtado

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La Pintana

Protectora de la Infancia

San Bernardo Las Mercedes

Puente Alto Plaza de Puente Alto

Pirque

fig. 22: Red de Metro de Santiago con futuro crecimiento año 2020. Fuente: Elaboración propia.

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2.3.4.2. Tipologías de trazados. Existen cuatro tipos de trazados en la red de Metro de Santiago: Trazado de línea Subterráneo: Este tipo de trazado se desarrolla completamente bajo la superficie dentro de un túnel. Se conecta al espacio público a través de las estaciones que pueden ser subterráneas o en parcialidad en superficie. Este tipo se da preferentemente en el centro de la ciudad ya que permite la invisibilidad de la línea evitando así impacto visual sobre su entorno (fig. 23). Trazado de línea en trinchera: Este tipo de trazado se desarrolla en el exterior pero bajo el nivel de la superficie a modo de tajo abierto. Se conecta al espacio público a través de estaciones en superficie. Este tipo se da en tramos en donde el espacio de la superficie no posee un uso ni edificaciones cercanas (fig. 24).

fig. 23: Esquema trazado subterraneo. Fuente: Elaboración propia.

fig. 24: Esquema trazado en trinchera. Fuente: Elaboración propia.

Trazado de línea en superficie: Este trazado se desarrolla a nivel de la superficie en vías segregadas a los otros medios de transporte. Se conecta al espacio público a través de estaciones en superficie o elevadas sobre la vía y se da preferentemente en espacios adecuados por otras infraestructuras de transporte como autopistas (fig. 25). Trazado de línea en viaducto: Este trazado se desarrolla elevado de la superficie y las líneas se suspenden por pilares sucesivos. Se conecta al espacio público a través de estaciones adosadas a la línea o edificaciones exentas conectadas mediante pasarelas y se da preferentemente en sectores periféricos de la ciudad en donde existe superficie disponible y su presencia no supondrá un impacto mayor sobre otras edificaciones (fig. 26).

fig. 25: Esquema trazado en superficie. Fuente: Elaboración propia.

Tambien las estaciones de metro se pueden clasificar bajo dos criterios básicos que son según trazado de línea y según función variando su estructura espacial.

fig. 26: Esquema trazado elevado. Fuente: Elaboración propia.

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2.3.4.3. Tipologías de estaciones según trazado de línea. Según su forma de construcción se establecen 3 tipologías:

fig. 27: Esquema estación subterranea. Fuente: Elaboración propia.

Estación subterránea: Tipología que se construye completamente bajo la superficie y se conecta a nivel de calle por medio de circulaciones verticales. Existen estaciones subterráneas con una estructura básica que se distribuye en mesanina y luego se desciende al andén y otras más complejas en donde el nivel de mesanina es mayor o posee más de un nivel donde se desarrolla comercio y servicios. (fig. 27) Estación en superficie: Tipología que se construye a nivel de calle y posee conexión directa al nivel de mesanina desde donde se desciende al andén. Corresponde a la solución para trazados de línea en superficie o en trinchera. Esta tipología de estación puede poseer ventilación y luz natural. (fig. 28) Estación elevada: Tipología que se construye sobre el nivel de superficie y posee una estructura espacial invertida respecto al resto de las estaciones. (fig. 29)

fig. 28: Esquema estación en superficie. Fuente: Elaboración propia.

2.4.4. Tipologías de estaciones según función. Según la función que cumplen dentro de la red de metro y con respecto a otros medios de trasporte se establecen 4 tipologías: Estación simple: Estación que posee una única función respecto al funcionamiento del sistema de transporte y es ser el punto de acceso en algún lugar de la ciudad. (fig. 30)

fig. 29: Esquema estación elevada. Fuente: Elaboración propia.

Estación de combinación: Estación que posee la función de dar acceso en una parte de la ciudad pero además de resolver espacialmente el transbordo de una línea a otra. Debido a esto su estructura espacial es más compleja ya que las superficies de mesanina son mayores pudiendo existir más de una y además posee distintos recorridos que dirigen los flujos de la forma más ordenada posible. (fig. 31)

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Estación intermodal: Estación que posee la función de conectar el metro con otro sistema de transporte como buses. Dado esto, su estructura como estación se complejiza ya que se asocia a otra infraestructura resultando edificios de gran envergadura que contienen servicios y equipamiento. (fig. 31) Estación terminal: Estación que posee la misma función y estructura que la estación simple pero con la característica que da fin a la red. A pesar de esto, poseen la capacidad de convertirse en estaciones simples si la red se extiende. Estas estaciones poseen distintos servicios y equipamiento al ser consideradas umbrales de acceso a la red. (fig. 32)

Fig. 33: Estación Manquehue. Fuente: Realización propia.

2.3.4.5. Tipologías de estaciones según forma de inserción el espacio público. A continuación se explica una clasificación realizada en base a la relación que se establece entre la estación y el espacio público. Para su realización se hace énfasis en la presencia de las estaciones en el entorno urbano, es decir su volumetría como elemento que modifica la imagen del lugar y las formas de articularse con el espacio público a través de los accesos. Respecto a esta clasificación, se establecen 4 tipologías que engloban de la mejor forma las características de las distintas estaciones en relación a la articulación con el espacio público.

Fig. 34: Estación Fco. Bilbao. Fuente: Realización propia

Estación subterránea con escalera en superficie: Esta tipología de estación se define por insertarse en el espacio público a través de múltiples accesos de circulaciones verticales que no presentan una volumetría mayor (existen casos en donde se genera un solo acceso de relevancia). Su presencia en el espacio urbano se hace a través de signos (cartel de metro) e impacta levemente en el espacio público (ver fig. 33) .Se caracteriza por: 1.-Posee un completo desarrollo de su espacialidad en el subsuelo que puede ser de baja o alta complejidad de acuerdo a su función en la red. 2.- A través del desarrollo de la infraestructura de la estaciones ha tenido que incorporar ascensores como volúmenes anexos a las escaleras. 3.- Ocupa parte del espacio público de circulación. 34

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER

Fig. 35: Estación Santiago Bueras Fuente: Realización propia.


4.- Sus accesos se dispersan en el espacio público acogiendo criterios de conectividad. 5.- Los accesos pueden ser descubiertos o cubiertos. Estación con volumen en superficie:

Fig. 36: Estación Toesca. Fuente: Google street view.

Esta tipología de estación se define por insertarse en el espacio público mediante una volumetría compacta como único acceso. Su presencia en el espacio urbano es reconocible a través de la volumetría y signos e impacta altamente en el espacio público al generar un gesto en relación a otros elementos como plazas, parques, edificios, calles, etc. (ver fig. 34). Se caracteriza por: 1.- Posee completo desarrollo de su espacialidad en subsuelo. 2.- Posee un único acceso desarrollado en una volumetría que alberga las circulaciones verticales como escaleras y ascensores y además otras instalaciones que desembocan en el nivel de mesanina. 3.- Ocupa parte del espacio público generando un nuevo espacio entorno a la estación. 4.- Posee un diseño de su volumetría exterior dada su presencia en el paisaje urbano. 5.- El volumen se complementa con el diseño de su espacio inmediato (superficies). Estación en edificio independiente en superficie:

Fig. 37: estación Camino Agricola. Fuente: Google street view.

Fig. 38: Estación San Ramon, Fuente: Google street view.

Esta tipología de estación se define por insertarse en el espacio público mediante un edificio que ocupa un terreno definido por la estructura urbana y permite la existencia de una explanada a modo de antejardín. Su presencia en el espacio público se hace parte de las edificaciones adyacentes y su impacto se ve reducido al ocupar un sitio que libera el espacio público que le antecede. De esta clasificación se pueden obtener 2 sub-clasificaciones según su combinación con el tipo de trazado. Así, existen estaciones en viaducto elevado con acceso en edificio que corresponden a un edificio de acceso como volumen exento de la línea conectado mediante un segundo volumen y una segunda sub- clasificación de estación en trazado subterráneo, trinchera o en superficie con acceso en edificio que corresponde a un edificio de acceso conectado desde su interior a la línea. (ver fig. 35 y 36) Se caracteriza por: 1.- Su espacialidad se resuelve dentro del edificio en conexión con los MARCO TEÓRICO

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espacios de andén que pueden estar bajo o sobre este. 2.- Puede poseer servicios y comercio asociado en el edificio. 3.- Ocupa un sitio definido en la trama urbana de la ciudad. 4.- El diseño del volumen considera la intervención sobre su espacio inmediato a modo de “atrio” Estación en edificio adosado a la línea: Esta tipología de estación se define por insertarse en el espacio público mediante un edificio dependiente y adosado a la estructura de la línea a modo de conexión inmediata. Se da únicamente en trazados de línea en superficie o elevadas por lo que su presencia en el espacio público es altamente notoria. En el entorno urbano, la relación de escalas define el impacto que presenta sobre la imagen del lugar (ver fig. 37 y 38). Se caracteriza por:

Fig. 39: Estación Intermodal Del Sol. Fuente: Reealización propia.

1.- Su espacialidad se resuelve de forma continua entre el edificio adosado y la línea. 2.- El volumen concentra la totalidad de los programas 3.- Posee 1 o 2 accesos dependiendo de si es elevada o en superficie. 4.- Ocupa un espacio ya construido por la infraestructura de transporte. Estación con volumetria y programa complejo: Esta tipología se define por insertarse en el espacio público a modo una volumetría compleja que puede contener múltiples acceso además de integrarse con otras infraestructuras por lo que la función como estación es parte de un conjunto mayor de alta complejidad y dependiendo de su articulación con otras funciones varía sus características. Para la presente investigación, se desarrollara un caso de cada tipología a modo de entender de forma íntegra las formas de inserción de las estaciones en el espacio público y con ello las distintas posibilidades que brindan respecto al entorno urbano (ver fig. 39 y 40)

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Fig. 40: Estación Intermodal La Cisterna. Fuente: Google Street view.


2.4. SÍNTESIS DEL MARCO TEÓRICO. A modo de síntesis del marco teórico, se puede establecer que la inquietud por estudiar las diversas tipologías de estación y su relación con el espacio público se da a partir de la complejidad que poseen en relación a los distintos contextos en los que se insertan. Producto de esto, la multiplicidad de posibilidades que podrían existir es variada pero se puede notar que esto solo se puede postular bajo un punto de vista teórico ya que en la práctica se hace difícil poder coordinar y planificar particularmente cada estación más aun cuando metro es una obra de ingeniería y transportes por sobre otras cosas. El interés también radica en dar a conocer nuevas posturas acerca de la generación de lugares en una mirada crítica a Augé y deduciendo bajo la mirada de Cacciari y Ascher la necesidad de que la ciudad posea lugares acordes a los tiempos actuales que respondan tanto a la función utilitaria como también a la función cívica haciendo énfasis en que la ciudad se debe a sus lugares de pausa, como lugares donde se resuelven los encuentros y relaciones entre personas. Esto apoyado además por el estudio de los conceptos de espacio público bajo la mirada de Jordi Borja, Jan Gehl y la antítesis de Rem Koolhaas además del concepto de evento/eventualidad desarrollado por Bernard Tschumi. De esta forma, se presenta a la estación como elemento paradigmático en donde se combinan las funciones mencionadas anteriormente además de presentarse como arquitecturas que responden a un sistema de transporte cuyo fin es ser un aporte a la ciudad tanto en la conectividad con el resto de la urbe, accesibilidad a servicios o equipamiento, sustentabilidad con el medio y equidad en la ciudad. Al finalizar este marco teórico, se logra ahondar en el rol del sistema de transporte y las estaciones evidenciando la pertinencia de lo planteado en la primera hipótesis logrando concluir sin prejuicio de lo mencionado en el primer párrafo, la importancia y beneficio que traería consigo articular el diseño de las estaciones con el espacio público como oportunidades de generación de un lugar. En la medida que se puedan acoger ciertos criterios de diseño en relación a los contextos particulares sería posible generar entornos más integrados y con ellos la posibilidad de brindar mejores espacios a la ciudad y los habitantes.

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3. CASOS DE ESTUDIO. A continuación se presenta el universo de casos de estudio existentes en la red de metro que contempla la totalidad de estaciones. 3.1. Universo y elección de casos. El criterio básico para la elección de caso se fundamentara en la elección de un caso por tipología definida en el marco metodológico para así posteriormente poder seleccionar, bajo criterios particulares y objetivos de la investigación los casos relevantes en cada tipología. (Ver fig.41 y 42) En síntesis se puede decir que existe una concordancia entre el tipo de trazado de línea y la tipología de estación según construcción ya que esta última representa una respuesta de conexión entre el medio de transporte y la ciudad de la forma más eficiente posible. No obstante esto, la forma de insertarse en el espacio público varía según el periodo y el lugar en el que se construyó no siendo correspondientes necesariamente. Para el desarrollo de la investigación se tomaran estos criterios para la elección de los casos de estudio. En primera instancia, se excluyen del estudio las estaciones que correspondan a la tipología de estación con volumetria y programa complejo por considerarse fuera del campo de acción de la investigación dada las variables externas que intervienen en su conformación como son la integración a otras infraestructuras de transporte u otros recintos. De esta forma el universo de casos se acota a 95 estaciones (se restan La Cisterna, Vespucio Norte y Del Sol). Como segunda medida, para que el estudio sea completo en relación al contexto de lugar y tiempo en que se desarrollan las estaciones, se evaluaran las líneas que presenten un desarrollo que abarque el espectro más amplio y constante en relación a al desarrollo histórico de la red de metro en Santiago.

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Estación simple. Estación combinación. Estación intermodal. Estación terminal. Trazado subterráneo. Trazado en superficie. Trazado en trinchera. Trazado en viaducto elevado.

Mirador

Bellavista de La Florida

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S

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Estación subte. con escalera en superficie. Estación subte. con volumen en superfice. Estación con edificio independiente en superficie. Estación con edificio adosado a la línea. Estación con edificio y programa complejo.

La Cisterna

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Los Presidentes S Quilin S Las Torres S

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Camino Agricola S

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Los Orientales S

Carlos Valdovinos S

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Plaza Egaña S

Rodrigo de Araya S

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Simon Bolivar S

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Principe de Gales S

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Parque Bustamante S

Paja ritos Las R ejas Ecua San d Albe rto H or urtad o USAC H Est. Cent ral U.L.A Repú Parq blica u Rond e O’hig Toesc a izzon gins i Mon U.de eda C Sta. hile L U.Caucia tolic a

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fig. 41: Sintesis de tipos de estación y trazado. Fuente: Elaboración propia.

CASOS DE ESTUDIO

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1977

1975

Tipologia 1 Estación subterranea con escalera en superficie

Las Rejas Ecuador San Alberto Est. Central USACH ULA Republica Moneda Los Heroes

1978

U. de Chile El llano Santa Lucia San Miguel U. Catolica Lo Vial Depart. Salvador Baquedano C.del niño Lo Ovalle

1980 Manuel Montt Pedro de Valdivia Los Leones El Golf Alcantara Escuela Militar Tobalaba

1987 Cal y Canto

Tipologia 2 Estación subterranea con vol. en superficie

Tipologia 3 Estación edificio adosado a la linea

Tipologia 4 Estación edificio independiente en superficie

Tipologia 5 Estación edificio y programa complejo

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Neptuno Pajaritos

San Pablo

Toesca P. Ohiggins Rondizonni Franklin

Santa Ana


1997

2000

2004

2005

2006

2010

P. Bustamante Plaza de armasPatronato Plaza Egaña Puente Alto Santa Isabel Bellas Artes Cerro Blanco Tobalaba Santa Ana Irarrazabal B. de la Florida Baquedano

2011

2016 - 2018

Manquehue

Cumming Hernando de Plaza de Maipú CementeriosDorsal Quinta NormalEinstein Magallanes Zapadores El Parron Los orientales C.colon Los Dominicos Fco. Bilbao Grecia P. de Gales Vicente Valdes S.Bolivar Los Presidentes Quilin Las Torres Macul Rojas Magallanes Trinidad San Jose de la E. Los quillalles Elisa Correa Hosp. Sotero del Rio Protectora de la Inf. Las Mercedes Santa Julia La Granja Santa Rosa

Ñuble R. de Araya C. Valdovinos Camino Agricola San Joaquin Pedrero Mirador

La Cisterna

Vespucio norte

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L3* L6*

Laguna Sur Las Parcelas Monte Tabor

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Vicuña Mackena Vicente Valdes

2025

Del Sol

L3* L6*

L3* L6*

fig. 42: Linea de tiempo y clasificación por tipologias. Fuente: Elaboración propia.

CASOS DE ESTUDIO

41


La línea 5 de la red de metro se presenta como un caso que cumple estas reglas fijadas anteriormente ya que posee un desarrollo en el tiempo que a pesar de que no abarca desde los inicios de metro, su crecimiento ha sido constante a lo largo de los años (1989 al 2011) siendo su más reciente intervención unas de las ultimas que se ha realizado en la red (Extensión de la línea hacia Maipú realizada en dos periodos distintos). Además, la línea recorre distintas zonas de la ciudad comprendidas desde el casco histórico (comuna de Santiago), pasando por el pericentro (comuna de Quinta Normal) y la periferia (Pudahuel, Lo prado, Maipú) dando así la oportunidad de entender las tipologías de estaciones en relación a los distintos lugares existentes en la ciudad.

Fig. 43: Estación Bellas Artes. Fuente: Realización propia.

Por lo tanto, el estudio se centrara en las estaciones que correspondan a la línea 5 y se definirán en base la concordancia de la tipología de estación con el periodo y la zona de la ciudad en la que se encuentre. De esta forma se definen los siguientes casos de estudio: 1.- Tipología estación subterranea con escalera en superficie: Estación Bellas artes como estación ubicada en el casco histórico de la ciudad (Fig. 43).

Fig. 44: Estación Quinta Normal. Fuente: Realización propia.

2.- Tipología estación subterranea con volumen en superficie: Estación Quinta Normal como estación ubicada en el pericentro de la ciudad y además en relación con hitos importantes (Parque y museo) (Fig. 44). 3.- Tipología estación en edificio independiente: Estación Monte Tabor como estación ubicada en la periferia surponiente de la ciudad en relación con vías estructurantes y elementos de alta concurrencia (supermercados, mall) (Fig. 45).

Fig. 45: Estación Monte Tabor. Fuente: Realización propia.

4.- Tipología estación en edificio adosado a la linea: Estación Pedrero como estación ubicada en la periferia sur-oriente de la ciudad en relación a vías estructurantes y sitios de alta concurrencia (Estadio y mall). (Fig. 46).

Fig. 46: Estación Pedrero. Fuente: Realización propia.

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Cristobal Colon Fco. Bilbao

Paja ritos Las Reja s San Albe Ecuad rto H or urta do USA CH Est. Cen tral U Rep .L.A Parq úblic ue O a Ron ’higgToesc dizz ins a oni Mon U.de eda C Sta. hile L U.Caucia tolic a

Parque Bustamante Santa Isabel

Neptuno

Barrancas

Laguna Sur Las Parcelas Monte Tabor Del Sol

Santiago Bueras

Departamental

Camino Agricola Las Torres San Joaquin Macul

Mirador Bellavista de La Florida

Lo Ovalle

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San

La G ranja

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San

La Cisterna

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El Parron

Los Presidentes

Carlos Valdovinos Quilin

Pedrero

Ciudad del Niño

Grecia

Rodrigo de Araya

El Llano

Lo Vial

Plaza Egaña

Los Orientales

Ñuble

San Miguel

Principe de Gales Simon Bolivar

Irarrazabal

Franklin

Estación Central

San

Plaza de Maipú

Man

Bella Baq s Artes u Salvedano a Mandor ue Ped l Montt ro Los de Vald Leo ivia Toba nes la El G ba o Alcalf nta Escu ra ela M

Do r Ein sal s me tein Ce nteri os rro Bla Pu en Pa nco te tro C Gr na Pla al y uta to za Ca Q Sa de A nto Bla de Lo uinta C nta u r n u N m m q rde Sa Lo orm m An as n P Pra uead s al ing a ab do o lo Pudahuel Los Heroes Ce

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Vicuña Mackenna Vicente Valdés Rojas Magallanes Trinidad San José de La Estrella Los Quillayes Elisa Correa Hospital Sotero del Rio Protectora de la Infancia Las Mercedes Plaza de Puente Alto

Fig. 47: Mapa con síntesis de estaciones seleccionadas. Fuente: Elaboración propia.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.1. BELLAS ARTES.

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


3.2.1.1. Ficha de presentación. Tipología: Estación subterránea con escalera en superficie. Línea: 5, tramo Baquedano - Santa Ana. Arquitecto: Iglesis-Prat Arquitectos.

Ubicación: Comuna de Santiago, Calle Monjitas con Mosqueto. Fecha de construcción: Entre 1998 y 2000. Fecha de inauguración: 2 de Marzo 2000.

Características básicas: Estación de función simple en trazado subterráneo.

3.2.1.2. Descripción general. Al momento de diseñar la estación, los arquitectos e ingenieros la pensaron solo como una estación de detención de flujos con una función simple por lo que no posee mayor complejidad espacial. Posee un único acceso al exterior que se encuentra en la intersección de las calles “Mosqueto” con “Monjitas”, una mesanina sobre el nivel de andén que no posee programas anexos y dos andenes correspondientes a alimentar ambos sentidos de la vía. Dadas las características del barrio donde se construyó (barrio histórico con dimensiones de manzanas pequeñas y edificios antiguos con cimientos profundos) es que la estación fue diseñada con las dimensiones mínimas para su funcionamiento. Los andenes poseen las dimensiones de (3.15 metros) y las conexiones verticales interiores se concentran en solo 2 núcleos de escaleras y al exterior mediante 1 solo núcleo de escaleras y 1 ascensor anexado a esta. Sin embargo, la estación posee un segundo acceso por la calle José Miguel de la Barra que no se encuentra construido y está inhabilitado y actualmente funciona como galería de exposiciones. CASOS DE ESTUDIO

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3.2.1.3. Análisis cualitativo de la estación. Lugar y entorno inmediato. La estación se ubica en el centro histórico de Santiago, cercano a zonas financieras de oficinas (sector de Santa lucia), zonas residenciales y el Parque Forestal entre la avenida Bernardo O’Higgins y el rio Mapocho. Precisamente se sitúa en el barrio Bellas Artes, uno de los principales polos culturales de la ciudad conocido así encontrarse el museo de Bellas Artes y el Museo de arte Contemporáneo. El entorno de la estación está compuesto por edificación predominante de mediana altura con un promedio de 8 a 10 pisos aunque existen edificaciones más recientes que sobrepasan los 15 pisos, predominado la fachada continua hacia la calle destinada a comercio o servicios. El lugar posee una alta densidad de edificación dejando pequeños paños vacíos correspondientes a patios interiores. Sin embargo, el acceso de la estación se encuentra en un paño vacío que colinda con medianeros de los edificios aledaños provocando un despeje de la visión hacia el acceso de la estación por lo que se hace reconocible a simple vista. Estos medianeros han sido intervenidos a través de tiempo con murales para disminuir el impacto que generan sobre el acceso de la estación dándole un carácter particular a este. Las actividades que se dan en el lugar se distribuyen homogéneamente y se componen de comercio, restaurantes, café, bar, hoteles y edificios de vivienda siendo un lugar con alta carga y mixtura de usos. Debido a esto, el espacio inmediato de la estación posee alta ocupación de permanencia a pesar de ser una estación con baja afluencia de público comparada con otras estaciones cercanas. (Fig. 48). Volumetría. La volumetría de la estación consiste en un volumen virtual excavado de complejidad simple que alberga los andenes y mesanina. Este se inserta en una condición desfavorable al encontrarse entre 2 medianeros de edificios y la intersección de 2 calles. Esto hace que el espacio que la antecede sea un volumen virtual de límites muy definidos. La particularidad de esta estación es que el único acceso se genera a partir del quiebre y direccionamiento diagonal de la escalera inserto en una plazoleta pública en donde además se construyen volúmenes menores que albergan el ascensor e instalaciones. 46

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig 48: Ubicaciรณn estaciรณn. Fuente: Google earth y elaboraciรณn propia.

Fig. 49: Axonometrica volumetria de la estaciรณn Fuente: Elaboraciรณn propia.

CASOS DE ESTUDIO

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Programa. La estación posee los servicios básicos como boleterías, oficinas, comedor, baños y camarines además de poseer una sala de exposiciones que ocupa la superficie del acceso inhabilitado. Se distribuyen mayormente en el volumen construido en el subsuelo por lo que no generan impactos ni tienen pertinencia en el entorno de la superficie. No obstante existen dos elementos que si poseen presencia en el exterior y consiste en la circulación vertical y las instalaciones y ventilación. Estos se encuentran distribuidos en la plazoleta a modo de volúmenes ciegos como parte del diseño del espacio público. Interfieren de manera regular en este espacio en cuanto a que constituyen elementos construidos que generan condiciones espaciales a su alrededor y flujos o permanencias eventuales como el caso del ascensor. Características de diseño. El acceso de la estación posee una característica de diseño que evidencia el exterior que consiste en la decisión de orientar al acceso en diagonal a la trama urbana permitiendo, al momento de salir, la visibilidad panorámica de la esquina donde se esta se ubica. Además, existe una continuidad en los revestimientos del acceso y el exterior generando una integración del plano urbano hacia el interior de la estación de forma gradual. (Ver fig. 50) En cuanto al espacio que la antecede, este se encuentra tratado en sus pavimentos generando una continuidad entre el pavimento de la vereda y el de la plazoleta que permite una mejor lectura y relación con el lugar. Los volúmenes que constituyen el acceso a la estación son volúmenes irregulares que son revestidos mediante placas cerámicas de color marfil evidenciando la voluntad de aparecer como elementos neutros en el paisaje, dado ya su impacto y presencia física en el espacio. (Ver fig. 51 y 52) Una particularidad de la estación es que al encontrarse entre 2 medianeros estos fueron pintados con murales para generar una fachada animada y no un muro ciego. De esta forma estas pinturas actúan como telón de fondo para la estación. (Ver fig. 53)

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 50: Acceso vista hacia la calle estación Bellas Artes. Fuente: Realización propia.

Fig. 51: Vista desde Monjitas hacia acceso de la estación. Se aprecian volumenes. Fuente: Realización propia.

Fig. 52: Vista hacia escalera de acceso. Fuente: Realización propia.

Fig. 53: Murales del artista callejero INTI Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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Actividades eventuales. La plazoleta y los volúmenes que la constituyen permiten la incorporación de actividades eventuales entre personas y la presencia de comercio ambulante o artistas callejeros. Estas actividades se dan de forma constante a lo largo del día y a la vez de forma variada en cuanto a que algunas van cambiando de posición, abandonan el lugar o se incorporan nuevos actores. Sin embargo, las ubicaciones que adoptan en el espacio aparecen como constantes en la ocupación de este. El comercio se ubica hacia la vereda aprovechando los flujos tanto exteriores a la estación como los provenientes de ella. A su vez ocupan sitios protegidos de flujos directos ubicándose al costado de estos como forma de exhibirse al público. Se ubican precisamente entorno a los volúmenes menores que aparecen en la plazoleta evidenciando aún más su presencia e impacto sobre el espacio al generar la atracción y acumulación de personas. (Ver fig. 54 a 57) Flujos peatonales. La estación actúa como un distribuidor de los flujos peatonales no solo desde y hacia su interior sino que también a través de su espacio que la antecede. Esto debido a que la estación se encuentra inserta un una plazoleta pública que es permeable y permite la permanencia de personas o actividades eventuales en ella. Además, este espacio cuenta con diferentes volúmenes que interrumpen la explanada y de alguna forma condicionan los flujos de personas a la vez que permiten la permanencia de otras. Se puede observar que al existir un gran número de comercio ambulante o artistas callejeros en el espacio que antecede a la estación esto condiciona los recorridos de las personas generando islas de permanencias. Esto hace que en algunos momentos el ingreso a la estación sea dificultoso por el atochamiento de personas. Otro punto importante es que el lugar es utilizado masivamente como punto de encuentro por lo que a la vez las mismas personas que ocupan en lugar en espera de otras generan islas que son más permeables que las generadas por el comercio pero que también condicionan las formas de moverse en el espacio.

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 54: Comercio fuera de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 55: Comercio ambulante fuera de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 56: Artistas callejeros fuera de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig.57: Personas esperando fuera de la estación. Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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Estas permanencias se dan preferentemente en el perímetro de la plazoleta liberando de una forma el espacio inmediato al acceso que es ocupado preferentemente por comercio ambulante. Las ubicaciones para permanecer son las que se encuentran protegidas en una de sus direcciones ya sean los muros de los volúmenes, medianeros o la vereda al costado de la calzada. Esto es de suma importancia ya que esa disposición permite la rápida visibilidad de las personas en el momento que salen de la estación ayudando a orientarse y a encontrarse fácilmente. La estación posee una zona que no se utiliza ni es transitada mayormente la cual se encuentra hacia la parte posterior del acceso. Este espacio formado por la escalera y los medianeros no posee utilidad alguna ya que no cuenta con ningún atractivo ni ventaja para ser utilizado y más bien constituye una espalda de la estación que permite la ocupación de vagos y el acopio de sus pertenencias. Sin embargo esta es una particularidad a esta estación debido a su emplazamiento. (Ver fig. 58)

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 58: Diagrama de flujos peatonales Fuente: Elaboraci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.1.4 Análisis cuantitativo de la estación. Encuesta realizada en 1 día hábil durante la tarde a un universo de 20 personas. 2. Situación ocupacional

1. Rango etario de la muestra 0%

10%

5% 0%

3. Relación de los encuestados con el lugar de la estación

10%

15% Trabajor independiente Trabajador dependiente

15 a 30 años 30% 60%

31 a 45 años

45%

40%

46 a 65 años

5%

20%

Estudiante

Trabaja cerca Estudia cerca

Cesante

Usuario ocacional o de paso 20%

6. ¿Qué le parece la ubicación de la estación en relación a su entorno?

5. ¿Con qué frecuencia utiliza la estación de metro? 20%

20%

20%

Jubilado

66 o mas años

4. ¿Para qué utiliza la estación con mas frecuencia?

Vecino

45%

0% 5%

20%

Ir al trabajo

15%

Ir a estudiar

Diariamente

Ir a realizar actividades de ocio Otros

3 a 5 días por semana

Ir a casa

40%

25% 35%

Buena Regular Mala

1 a 2 dás por semana

No sabe, no contesta

Ocacionalmente 95%

7. ¿Ud. ha utilizado la estación como referencia para dar indicaciones punto deencuentro?

8. ¿Nota alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra?

9. Esta relación la nota en: 24%

95% SI

85% SI

En la posición de la estación 47%

Diseño exterior de la estación 18%

Otros

12%

10. ¿Le parece cómodo/expedito el acceso a la estación?

11. ¿Le parece seguro el espacio de la estación?

12. ¿Que le parece que las estaciones de metro estén relacionadas con otros servicios y/o equipamientos? 5%

70% SI

5% 0%

Bueno

95% SI

Regular Malo 89%

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER

Diseño del espacio público

No sabe, no contesta


13. ¿Ud. ha utilizado estos servicios y/o equipamientos en algun momento?

14. ¿Cuáles son estos servicios y/o equipamientos? 19%

15. ¿Recuerda cómo era este lugar antes de construirse la estación?

16. Según ud. este lugar: 0%

0% Comercio

80% SI

Culturales Administrativos Transporte

Mejoro

95% SI

81%

Se mantuvo igual Empeoro

100%

OBSERVACIONES ENCUESTAS: E7: La mayoría de las personas encuestadas respondieron SI a esta pregunta pero además se observa que la plaza es altamente usada como punto de encuentro no necesariamente relacionado con el uso del metro. Esto es una observación realizada en terreno que no fue totalmente registrado en las encuestas dadas la muestra que se seleccionó. E8 Y 9: La mayoría de las personas encuestadas que notaron alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra lo hacían a través de elementos externos a esta como los murales pintados en los medianeros del predio donde se inserta la estación. Se hacía hincapié en el carácter cultural y artístico del barrio relacionado al lugar de la estación y la plaza como expositora de los murales. Otro porcentaje importante encontraba relación en la posición de la estación haciendo referencia a que se encontraba inserto en el núcleo del barrio dando posibilidad de acceder desde distintos puntos de este. E10: A pesar de que la mayoría de las personas contesto que si le parecía expedito y cómodo el acceso a la estación, las personas que respondieron que no hacían hincapié en que la carga de ocupación, los altos flujos de personas y la presencia de comercio ambulante impedían una fácil accesibilidad a la estación ya que el espacio de la plaza se veía sobrepasado en ciertos momentos. E11: A la mayoría de las personas le parece seguro el espacio de la estación ya que a la vez este se encuentra completamente visible y en relación con otros servicios como restaurantes o comercio que le dan vitalidad. E12: La mayoría de los encuestados comento que le parecía bueno ya que hacía más diverso el uso del servicio de metro y así no solo se consideraba como un medio de transporte como los microbuses. Las personas que respondieron regular y malo hacían énfasis en que estos la presencia de estos servicios en el interior de la estación (especialmente bancarios) no les parecía seguro. E13 y 14: La mayoría de las personas respondió que utilizaba el comercio asociado ya sea establecido o ambulante. Además en esta estación se hace hincapié en el uso de equipamiento cultural relacionado a eventos que se realizan en la sala de exposiciones de la estación, específicamente muestras de arte o conciertos eventuales. E15 y16: La mayoría de las personas no recordaba cómo era el lugar antes de construirse la estación que data de 1997. Solo una persona encuestada recordaba cómo era el lugar y comento que la estación no significo un mayor impacto sobre las construcciones existentes en el entorno y que inclusive su presencia fue un aporte positivo al barrio ya que lo doto de mayor y mejor accesibilidad.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.2. QUINTA NORMAL.

56

ESTACIONES DE METRO


3.2.2.1. Ficha de presentación. Tipología: Estación con volumen en superficie. Línea: 5, tramo Santa Ana – Quinta Normal.

Arquitecto: Burmeister Arquitectos Consultores (BAC).

Ubicación: Comuna de Santiago y Quinta Normal, Calle Catedral con Matucana.

Fecha de construcción: Entre 2002 y 2004. Fecha de inauguración: 31 de Marzo 2004.

Características básicas: Estación de función simple en trazado subterráneo.

Superficie construida: 20.500 m².

3.2.2.2. Descripción general de la estación. La estación fue concebida en sus inicios como una estación intermodal y terminal que combinaba transporte de metro con la red ferroviaria (melitren) y buses. Este proyecto se vio interrumpido dado que el Presidente de entones, Ricardo Lagos, anunciase la extensión de la línea 5 hacia el Poniente con lo que la obra de transbordo y el melitren (construidos en etapa de obra gruesa) quedaron suspendidos. Debido a esto, la estación posee grandes espacialidades que debían albergar el flujo de personas según el proyecto original. Cuenta con un acceso habilitado junto al Parque Quinta normal y otro no construido e inhabilitado donde hoy se encuentra el Museo de la Memoria, además de poseer una gran mesanina donde se encuentran los servicios relacionados al funcionamiento de metro como boleterías y oficinas y además posee variados servicios asociados al tema de la cultura como salas de exposiciones, salas audiovisuales (sala Pablo Neruda inaugurada el 2004) y obras de metro arte (Mural Verbo América por Roberto Matta, 2008). Posee un tercer nivel subterráneo donde se encuentra la obra de transbordo y anden con el Melitren que actualmente se encuentra clausurada. CASOS DE ESTUDIO

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3.2.2.3. Análisis cualitativo de la estación. Lugar y entorno inmediato. La estación se encuentra en el pericentro de Santiago en el barrio Matucana, un sector con vocación cultural y de recreación con presencia de zonas residenciales de mediana densidad. En su entorno se encuentra el Parque Quinta normal, distintos museos (MAC, museo de la memoria, museo ferroviario, museo de los niños por decir algunos), centros culturales (Matucana 100) y un campus universitario (Campus occidente Facultad de Medicina de la Universidad de Chile). El acceso de la estación se ubica precisamente inserto entre la calle Matucana y el Parque Quinta Normal. Se construye a través de dos volúmenes que enmarcan una explanada de entrada al parque donde además se desarrollan diversas actividades comerciales informales. En el sector, predomina la edificación de baja altura con un máximo de 3 pisos y fachada continua. Un hito importante es el Museo de la Memoria y los Derechos humanos que se ubica frente al acceso a la estación siendo la única edificación aislada a la vez que libera una explanada pública hacia la calle. Otro hito es el Parque Quinta Normal y sus programas que lo componen como museos y la Facultad universitaria. (Ver fig. 59) Las actividades que se desarrollan en el entorno son orientadas al comercio y cultura en el eje Matucana, además de otras actividades menores como la educacional y zonas residenciales hacia el oriente de la estación. La estación funciona como un punto de llegada al parque desde distintos lugares de Santiago por lo que este posee un rol importante en el funcionamiento de esta y debido a esto el entorno inmediato de la estación es utilizado como soporte de comercio y ferias libres en el fin de semanas. Volumetría La volumetría mayor de la estación se da en un volumen virtual excavado que corresponde a 2 paralelepípedos intersectados formando una cruz en planta con una altura relativamente homogénea en cada nivel donde se desarrolla interiormente la estación. Hacia el exterior, la estación aparece mediante 2 volúmenes mayores que consisten en paralelepípedos translucidos que contienen los accesos a la estación 58

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 59: Ubicaciรณn estaciรณn. Fuente: Google earth y elaboraciรณn propia.

Fig. 60: Axonometrica volumetria de la estaciรณn Fuente: Elaboraciรณn propia.

CASOS DE ESTUDIO

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y a la vez generan una plaza de tránsito entre ellos que funciona como receptor de flujos. Esto además genera un gesto en relación al lugar donde se encuentra al contener y marcar el acceso al Parque Quinta Normal funcionando a la vez como portal convirtiendo a la estación en un hito más en el eje Matucana y en el remate de la calle Catedral a la cual se enfrenta axialmente por lo que la estación se constituye como participe de la estructura urbana. Programa. El programa de la estación es variado. Posee los servicios básicos para el funcionamiento como oficinas, boleterías, comedor para trabajadores, baños y camarines además de salas de exposiciones, una sala audiovisual y una galería. La mayoría de estos programas se desarrollan al interior de la estación en el subsuelo. Los cuerpos que emergen en la superficie albergan las circulaciones verticales como escaleras y ascensores. Esto a su vez interfiere en el espacio que antecede a la estación ya que condicionan los flujos y permanencia de personas. Además se puede plantear que la estación posee injerencia en otros programas como el Parque y el Museo de la Memoria. Esto constituye un rasgo de integración al entorno en la medida que se constituye como parte de programas externos a través de una sala de exposiciones al interior de la estación que la vincula con el Museo de la memoria y como acceso al Parque en su exterior. Características de diseño. Una de las características principales de diseño de la estación se da en sus accesos los cuales están resueltos de forma traslucida con el fin de evidenciar el exterior en el interior en la medida que se va saliendo de la estación. Esto permite una primera integración visual al entorno ya que se constituye como primer signo vinculante con el entorno inmediato, específicamente el Parque. (Ver fig. 63) Los volúmenes en el exterior se presentan como cuerpos diseñados en independencia del contexto presentándose como parte de la variedad de soluciones del entorno junto con el Museo de la Memoria o el colegio de distintas características estilísticas. Estos cuerpos además se rodean en su parte frontal por superficies para sentarse lo que los constituye como elementos integrados al paisaje urbano dando cabida actividades eventuales entorno a ellos. (Ver fig. 61) 60

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Fig. 61: Volumen de acceso que conforma la plazoleta. Fuente: Realización propia.

Fig. 63: Vista interior volumen de accesi. Fuente: Realización propia.

Fig. 62: Plazoleta de acceso hacia el parque. Fuente: Realización propia.

Fig. 64: Vista exterior volumen de acceso. Fuente: Realización propia.

Fig.65: Escaños integrados al volumen. Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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A su vez, la plazoleta publica que antecede al acceso a la estación y el Parque es tratada mediante pavimentos que son utilizados además en el resto del espacio público, esto permite una continuidad de la superficie y por ende una mejor integración al entorno. No obstante, esta continuidad se ve cortada al momento de ingresar al Parque en donde la superficie es tratada de forma más rustica a través de adoquines y por la separación de programas a través de rejas semi opacas lo que constituye una barrera visual y física de integración con el entorno inmediato del parque. (Ver fig. 62) Desde el interior del Parque, los volúmenes aparecen como cuerpos anexos que no interfieres mayormente en el paisaje del parque al presentarse como elementos que al ser translucidos se confunden con el cielo y entorno al rabillo del ojo. Al mismo tiempo, estos cuerpos se encuentran rodeados de vegetación y superficies para sentarse lo que las constituye además como un soporte para el encuentro o estar de personas mientras que la vegetación los hace desaparecer desde la cercanía (Ver fig. 68). Desde lo lejano, los cuerpos se hacen más evidentes a la vez que generan un vacío entre ellos que marca el acceso al parque por lo que se puede decir que cumplen una función desde afuera y dentro del Parque (ver fig. 69). Actividades eventuales. La volumetría y posición de la estación respeto a su entorno permite la realización de diversas actividades eventuales entorno a los cuerpos. Se dan en el lugar actividades como comercio ambulante, comercio establecido, artistas callejeros, encuestadores, puestos de información o de servicios en el caso de existir ferias al interior del parque, etc. Estas actividades se dan constante y homogéneamente en los días de semana pero hacia los días sábado y Domingo o en ocasiones especiales estas se ven intensificadas y el número aumenta considerablemente. Es en estos días donde el espacio posee una alta carga de ocupación (ver fig. 70). Respecto a las actividades relacionadas con el comercio, estas se ubican hacia el perímetro de la plazoleta de acceso dando la espalda a los volúmenes. De esta forma se constituye como un muro que soporta una especie de feria a lo largo de este. Esta disposición es compartida tanto por comercio establecido (carros de ventas) o comercio ambulante 62

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Fig. 66: Llegada de los volumenes al terreno. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 67: Vista plazoleta de acceso hacia la calle. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 68:Vista cercana de los volumenes. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 69: Vista lejana de los volumenes. Fuente: Realizaci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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(manteles de ventas o vendedores ambulantes). Los carros de ventas se disponen inmediatamente después de los accesos de las estaciones mientras que el comercio ambulante se ubica en los remanentes dejados por estos. Esto hace que en este lugar se concentre mayor densidad de personas aunque no se constituye como un lugar de permanencia por un tiempo prolongado ya que funciona como una feria de tránsito. Además en la superficie interior de la plazoleta se ubican otros comerciantes ambulantes que varias su ubicación azarosamente aprovechando mejor los flujos de personas (ver fig. 71) Hacia el exterior de la plazoleta aprovechando las características de diseño que generan superficies de estar como asientos se ubican artistas callejeros aprovechando de esta forma los flujos exteriores a la estación. Esta superficie además es utilizada por personas como punto de encuentro y espera dada su alta visibilidad del entorno inmediato (ver fig. 73). De esta forma los cuerpos que emergen de la estación se hacen participe del espacio público en donde se inserta a la vez que brinda condiciones para estar, reunirse y realizar actividades en torno a ella. Flujos peatonales. Los flujos entorno a la estación están condicionados mayormente por el acceso al parque y la localización de paradas de autobuses a ambos costados de la calzada. Durante el día se observa un flujo constante de personas intensificados hacia el horario de la tarde (18:00 hrs a 19:30 hrs).En general los flujos constantes se concentran hacia el interior de la plazoleta distribuyéndose hacia ambos accesos y directamente hacia el interior del parque generando pequeñas islas de permanencia entre el interior y el perímetro ocupado por comercio ambulante. Desde el interior del Parque se genera un flujo importante de personas hacia horas de la tarde hacia las paradas de autobuses y el interior de la estación. El mayor flujo de salida se da desde los volúmenes de acceso hacia el norte de la estación, donde se ubicada una parada de autobuses que van en dirección a la Av. Gral. Libertador Bernardo O’Higgins, mientras que el mayor flujo de entrada se da desde la parada de buses opuesta en el sector sur oriente a la estación hacia los volúmenes de entrada. Las permanencias se dan en distintos lugares en relación a la densidad de comercio ambulante que se encuentre. En momento cuando no existe una densidad elevada de comercio las permanencias se dan en el mismo perímetro de la plazoleta ocupando los muros de los volúmenes, 64

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Fig. 70: Feria libre itinerante en las afuera de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 71: Vendedor ambulante en la plazoleta de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 72 : Vendedor ambulante en la plazoleta. Fuente: Realización propia.

Fig. 73: Personas reunidad en torno al volumen. Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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mientras que en momentos cuando la densidad de comercio el mayor estas se dan hacia el exterior de la plazoleta y hacia sus costados en donde la visibilidad es mejor y la posibilidad de encontrarse mayor, de esta forma, la plazoleta posee un rol predominante de tránsito. Debido a la presencia de comercio en la superficie perimetral de la plazoleta y con ello la confluencia de los flujos de provenientes de ambos volúmenes en la zona interior de esta, se generan atochamiento de personas dada que el ritmo de tránsito en el flujo que está en contacto directo con la feria es más lento y además se genera estancia de personas de forma eventual. (Fig. 74) En síntesis se puede decir que la plazoleta que conforman los 2 volúmenes actúa como articulador con el espacio público y el Parque. No obstante su carácter de ser contenida brinda las condiciones para la incorporación de comercio que disminuye la superficie transitable lo que trae consigo problemas de atacamientos en ciertos momentos. Se puede decir que el comercio en este caso posee injerencia en la conformación del espacio pero no aporta mayor vitalidad a la plaza ya que esta por si sola posee un uso intensivo dado el carácter de hito y acceso al parque.

66

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 74: Diagrama de flujos peatonales Fuente: Elaboraci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.2.4 Análisis cuantitativo de la estación. Encuesta realizada en 1 día hábil y 1 día festivo durante la jornada a un universo de 20 personas. 2. Situación ocupacional

1. Rango etario de la muestra 0% 0%

5%

25%

5%

5%

30%

15 a 30 años 31 a 45 años 66 o mas años

4. ¿Para qué utiliza la estación con mas frecuencia? 10%

Estudia cerca 10% 10%

Usuario ocacional o de paso

6. ¿Qué le parece la ubicación de la estación en relación a su entorno?

5. ¿Con qué frecuencia utiliza la estación de metro?

5%0%

Ir a estudiar

35%

Vecino Trabaja cerca

50%

Jubilado

30%

Ir al trabajo

25%

Trabajador dependiente Cesante

55%

20%

10%

30%

Trabajor independiente

Estudiante

46 a 65 años 75%

3. Relación de los encuestados con el lugar de la estación

Ir a realizar actividades de ocio Otros

Buena Diariamente

50%

35%

Regular

3 a 5 días por semana

60%

1 a 2 dás por semana 15%

Ir a casa

Mala No sabe, no contesta

Ocacionalmente

5%

7. ¿Ud. ha utilizado la estación como referencia para dar indicaciones punto deencuentro?

8. ¿Nota alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra?

9. Esta relación la nota en: 27%

90% SI

27%

75% SI

Diseño exterior de la estación 13%

11. ¿Le parece seguro el espacio de la estación?

12. ¿Que le parece que las estaciones de metro estén relacionadas con otros servicios y/o equipamientos? 10%

85% SI

5%0%

Bueno

60% SI

Regular Malo 85%

68

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER

Diseño del espacio público Otros

33%

10. ¿Le parece cómodo/expedito el acceso a la estación?

En la posición de la estación

No sabe, no contesta


13. ¿Ud. ha utilizado estos servicios y/o equipamientos en algun momento?

14. ¿Cuáles son estos servicios y/o equipamientos?

15. ¿Recuerda cómo era este lugar antes de construirse la estación?

0% 24%

16. Según ud. este lugar: 0% 0%

29%

85% SI

Comercio Culturales

30% SI

Mejoro Se mantuvo igual

Administrativos 47%

Transporte

Empeoro 100%

OBSERVACIONES ENCUESTAS: E6: A la mayoría de los encuestados les parece buena la ubicación de la estación haciendo referencia que se encuentra en un lugar en donde existen diversas paradas de microbuses además de estar ubicado inmediatamente al lado del parque Quinta Normal. E8 y 9: Los encuestados que notaron alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra mayormente la encontraban en el diseño del espacio público donde se inserta la estación argumentando que permite un fácil acceso al parque y el encuentro de personas. Otra respuesta relacionada a este argumento es el que hace referencia a la posición de la estación en relación al lugar ya que los usuarios destacaban la creación de una plaza y acceso al parque gracias a la estación de metro. Los encuestados que respondieron “Otros” argumentaron que la relación la notaban en el nombre de la estación. E10: La mayoría de los encuestados consideran cómodo y expedito el acceso a la estación y la minoría que respondió NO argumento que debido a la presencia de vendedores ambulante o puestos comerciales la estación se vuelve de difícil acceso especialmente los fin de semana. E11: La mayoría considero que el espacio de la estación le parece seguro. A pesar de esto, los encuestados que respondieron NO argumentaron que el lugar era inseguro después de la 10 de la noche. Esto coincide parcialmente con el cierre de metro por lo que se puede considerar que la ausencia de tránsito de personas entorno a la estación influye en la percepción de seguridad del lugar. E12: La mayoría de los encuestados comento que le parecía bueno ya que hacía más diverso el uso del servicio de metro y así no solo se consideraba como un medio de transporte como los microbuses. Esto se ve reflejado sobre todos los fin de semana cuando se instala una feria fuera de la estación frecuentada por personas que utilizan la estación como también personas que frecuentan el parque o sus alrededores. E14: La mayoría alcanzada por el uso del equipamiento cultural se debe principalmente a la presencia del parque Quinta Normal y el Museo de la Memoria. La estación además posee una marcada vocación hacia estos servicios reflejado en la existencia de salas audiovisuales o de exposiciones en su interior. E15 y 16: Solo un 30% de los encuestados recordaba cómo era el lugar antes de construirse la estación. Este porcentaje argumento que este lugar mejoro ostensiblemente ya que le dio vitalidad al sector y al parque desde este frente. Esto se corrobora además con la intervención de rediseño del acceso y superficie del parque en el sector oriente de este realizada por el Arquitecto Teodoro Fernández

CASOS DE ESTUDIO

69


3.2.3. MONTE TABOR.

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


3.2.3.1. Ficha Técnica de la estación. Tipología: Edificio independiente en superficie. Línea: 5, tramo Pudahuel – Plaza de Maipú.

Arquitecto: MOP, D.G Metro, Burmeister Arquitectos Consultores (BAC).

Ubicación: Comuna de Maipú, Avenida Pajaritos. Fecha de construcción: Entre 2010 y 2011.

Fecha de inauguración: 03 de febrero 2011.

Características básicas: Estación de función simple en trazado viaducto elevado.

3.2.3.2. Descripción general de la estación. Esta estación (junto con Las Parcelas y Laguna Sur) fueron diseñadas en función del resultado que se vio tras la construcción de las estaciones en tramo elevado en la línea 5 y 4. Tras esto, y debido a las dificultades de construir la estación sobre el bandejón central de dimensiones pequeñas (6.00 metros aproximadamente y poder lograr espacialidades interiores y andenes con dimensiones adecuadas, se optó por una nueva forma de estación que posibilitaba construir un edificio anexo a los andenes. Este edificio anexo que alberga los programas relacionados al funcionamiento de la estación se inserta en un espacio accesible desde la calle y se conecta hacia los andenes elevados mediante una pasarela que pasa sobre la calzada. Dado esto, la estación se presenta como un edificio anexo a la línea por lo que metro opto por darle características de diseño que disminuyeran el impacto sobre el entorno recogiendo características de este incluyendo grandes transparencias y vegetación en sus fachadas. CASOS DE ESTUDIO

71


3.2.3.3. Análisis cualitativo de la estación. Lugar y entorno inmediato. La estación se ubica aledaña a la avenida principal de acceso a la comuna de Maipú (Avenida Pajaritos) en donde existe un marcado uso residencial con presencia de comercio de gran escala (supermercados y tiendas de mejoramiento del hogar) y además, dada su cercanía con la circunvalación Américo Vespucio, la presencia de un Mall Arauco Maipú. El sector se compone de edificación de baja altura de máximo 2 pisos y baja densidad de grano pequeño con presencia de grandes paños ocupados por comercio de gran escala como supermercados, mall y colegios. La estación se inserta en un gran paño destinado a estacionamientos de la tienda Homecenter y al costado de esta se encuentra un supermercado con similares características espaciales. Se conecta a la vía construida sobre el bandejón central de la avenida a través de una pasarela sobre la calzada. (Fig. 75) Bajo el trazado de línea elevada se ubica un bandejón central liberado y rediseñado por Metro tras la obra de construcción. Este complementa el espacio público relacionado a la obra de transporte y brinda un nuevo espacio de esparcimiento a los habitantes del lugar dado que al construiré la estación y la línea, este fue revitalizado con la incorporación de luminarias, senderos y espacios cubiertos que permiten la realización actividades eventuales como deporte y comercio informal. Volumetría. La estación se compone de 2 volumetrías independientes conectadas a través de una pasarela. La primera consiste en un cilindro que actúa como único acceso a la estación y alberga las instalaciones como boleterías, oficinas, torniquetes, servicios asociados y las circulaciones verticales mientras que la segunda consiste en un volumen paralelepípedo adosado a la línea que alberga los andenes. Para efectos de esta investigación se hará referencia al volumen cilíndrico ya que es el que vincula la estación con el plano urbano.

72

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig.75 : Ubicaciรณn estaciรณn. Fuente: Google earth y elaboraciรณn propia.

Fig. 76: Axonometrica volumetria de la estaciรณn Fuente: Elaboraciรณn propia.

CASOS DE ESTUDIO

73


Este volumen se construye mediante paramentos verticales dejando vanos que lo hacen permeable evidenciando un vacío interior desde afuera, esto a su vez permite mantenerse en contacto con el exterior al no ser un volumen opaco ni cerrado. Se construye en una superficie delimitada por cerramientos translucidos la que conforma el espacio que antecede al acceso. Programa El programa de la estación consiste en los servicios básicos para el funcionamiento de esta como boleterías, oficinas, baños, andenes y circulaciones. El volumen cilíndrico alberga las oficinas y boleterías en su núcleo junto con las circulaciones verticales -escaleras, escaleras mecánicas y ascensor- supeditando las circulaciones horizontales hacia su perímetro. No posee recintos asociados que alberguen otros programas complementarios. Características de diseño. El volumen se inserta como un edificio independiente de su entorno construido a modo de distribuidor de flujos y nodo de actividades que no pretende constituirse como un edificio como tal si no como parte del plano urbano y el paisaje de la Avenida (Fig. 77). Este no posee cerramientos por lo que su interior se constituye como un espacio semi cerrado que es envuelto por vegetación colgante que conforma parte de la fachada del edificio lo que constituye una de las características de diseño que lo integran al entorno inmediato como parte de un habitar exterior (ver fig. 80). Esto se genera debido al carácter de avenida parque que posee Pajaritos por lo que mediante el diseño del entorno construido se intenta integrar de mejor forma al paisaje. A su vez permite mantener un vínculo entre el interior de la estación y el exterior en la medida que se mantiene el contacto visual y físico con las condiciones ahí existentes. El espacio que antecede a la estación consiste en una pequeña explanada a modo de atrio delimitada por cerramientos semi translucidos y superficies vegetales inhabitables (ver fig. 78). Esto hace que, a pesar de que la estación posea una forma circular en planta con condiciones propicias para ser utilizada en todo su perímetro, solo se utiliza una sección de esta, dejando el resto como parte trasera de la estación sin ninguna integración al espacio público (ver fig. 84).

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Fig.77: Vista estación Monte Tabor. Fuente: Realización propia.

Fig. 78: Acceso a la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 79: Fachada verde. Fuente: Realización propia.

Fig. 80: Interior estación. Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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A su vez, la explanada posee dimensiones reducidas y bien delimitadas marcando un acceso mediante la apertura de un portón cortando la continuidad de la superficie que antecede la estación y el espacio público.(ver fig.. 78) Actividades eventuales. A pesar de que el edificio de acceso a la estación posea las características de ser rodeado, en torno a él no se desarrollan actividades eventuales fuera de la estancia y encuentro de personas. Esto debido a que el espacio propiedad de metro se encuentra definido por los cerramiento por lo que el comercio ambulante u otras actividades deben realizarse en el exterior de esta haciendo que el volumen se presente como un cuerpo independiente a las actividades que se realizan en su entorno. En su interior, la explanada es ocupada para la espera, estancia y encuentro de personas aprovechando el perímetro del cerramiento liberando el interior para el tránsito de personas (ver fig. 81). El comercio establecido en este caso se ubica hacia la salida de la estación ocupando superficie de la vereda disminuyendo el espacio de transito libre. Se ubican en torno a la esquina y en todo el frente de la estación aprovechando la existencia de la reja que actúa como parte posterior de los puestos de comercio (ver fig. 82 y 83). Esto hace que por una parte, la explanada interior de la estación se encuentre con una densidad menor de personas en momento de gran afluencia de público mientras que el espacio exterior constituido por la vereda posea una gran carga de ocupación debido a la presencia de comerciantes, estancia y tránsito de personas generando atochamiento que impacta sobre el espacio público, Flujos peatonales. Al ser un edificio con un espacio delimitado físicamente los flujos existentes en torno a ella son lo que dependen solamente del servicio del medio de transporte, no dando cabida a flujos exteriores a la estación que la integren al espacio público. Los flujos predominantes son los que provienen desde la estación hacia el sector oriente de esta donde se encuentran las zonas residenciales y las paradas de autobuses. También existe un flujo de personas menor hacia el sector poniente lo que implica que estos se crucen en el acceso habilitado lo que genera atochamiento en momentos con gran afluencia de público. (Fig. 85)

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Fig.81: Explanada de acceso. Fuente: Realizaciรณn propia.

Fig. 82: Acceso habilitado por cerramiento. Fuente: Realizaciรณn propia.

Fig. 83: Perfil de la vereda entre rejas y comercio. Fuente: Realizaciรณn propia.

Fig. 84: Vista parte trasera de la estaciรณn. Fuente: Realizaciรณn propia.

CASOS DE ESTUDIO

77


Exteriormente los flujos propios de la calle no interfieren en el espacio delimitado de la estación y solo se genera un encuentro en el acceso de esta donde además se encuentra el comercio ambulante. Esto provoca que en horas de alta afluencia de personas este lugar sea de difícil accesibilidad. En el interior los flujos se distribuyen a ambos costados del volumen y confluyen en el acceso dejando islas de permanencia hacia el interior donde se ubican las boleterías y hacia el perímetro de la reja. No obstante lo observado, se puede apreciar que la totalidad del frente de la reja se encuentra habilitada para su apertura, sin embargo por razones de seguridad esta se mantiene cerrada. En el caso eventual de que esta reja fuese abierta, los flujos provenientes desde y hacia la estación podrían repartirse homogéneamente en el espacio de la explanada liberando un solo punto de la alta densidad de personas y además generando mayor integración al espacio público en la medida que la superficie es continúa físicamente. De esta forma, las permanencias se podrían generar homogéneamente en este espacio compartiendo espacio público de la vereda y de la explanada.

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ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 85: Diagrama de flujos peatonales Fuente: Elaboraci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.2.3 Análisis cuantitativo de la estación. Encuesta realizada en 2 días hábiles durante la tarde a un universo de 20 personas. 10%

0%

0%5%

5%

20%

15 a 30 años

25%

31 a 45 años 65%

40% 50%

46 a 65 años 66 o mas años

4. ¿Para qué utiliza la estación con mas frecuencia?

3. Relación de los encuestados con el lugar de la estación

2. Situación ocupacional

1. Rango etario de la muestra

Trabajor independiente

Vecino

Trabajador dependiente

Trabaja cerca 15%

Estudiante

10%

6. ¿Qué le parece la ubicación de la estación en relación a su entorno?

5. ¿Con qué frecuencia utiliza la estación de metro? 5%

5%

25% Ir al trabajo

15%

Ir a estudiar

35%

25%

Regular

3 a 5 días por semana

Mala

1 a 2 dás por semana

65%

Ocacionalmente

Ir a casa

7. ¿Ud. ha utilizado la estación como referencia para dar indicaciones punto deencuentro?

Buena Diariamente

Ir a realizar actividades de ocio Otros

15%

5%

40% 45%

Estudia cerca Usuario ocacional o de paso

Cesante Jubilado

10%

55%

No sabe, no contesta

10%

8. ¿Nota alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra?

9. Esta relación la nota en: 20% En la posición de la estación

75% SI

75% SI

Diseño exterior de la estación Diseño del espacio público 80%

10. ¿Le parece cómodo/expedito el acceso a la estación?

11. ¿Le parece seguro el espacio de la estación?

12. ¿Que le parece que las estaciones de metro estén relacionadas con otros servicios y/o equipamientos? 10%

45% SI

0% 0%

Bueno

65% SI

Regular Malo 90%

80

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER

Otros

No sabe, no contesta


13. ¿Ud. ha utilizado estos servicios y/o equipamientos en algun momento?

14. ¿Cuáles son estos servicios y/o equipamientos?

15. ¿Recuerda cómo era este lugar antes de construirse la estación?

0%

90% SI

0% 0%

56%

44%

16. Según ud. este lugar:

Comercio Culturales

70% SI

Mejoro Se mantuvo igual

Administrativos 0%

Empeoro

Transporte 100%

OBSERVACIÓN ENCUESTAS: E5: La mayoría de los encuestados que respondieron SI a esta pregunta argumentaron que dada la ubicación de la estación y la cercanía con servicios como los supermercados, colegio, mall, gimnasio, etc. Esta se volvía un punto común entre estos servicios que les permitía el fácil acceso a estos. E8 y 9: La mayoría de los encuestados que notan una relación entre la estación y el lugar donde se encuentra lo hicieron a través de la posición de este en relación al lugar argumentando que el edificio se encontraba en un punto común y de fácil acceso desde los servicios más próximos. A su vez, la otra respuesta hacía referencia al diseño de la estación en la que los encuestados argumentaron que la existencia de vegetación incorporada en la fachada hacia más amigable el edificio en relación al carácter de parque de la Avenida Pajaritos. E10: Un 55% de los encuestados respondió que NO le parecía cómodo y expedito el acceso de la estación argumentando que en horas de mayor afluencia se generaban atochamientos debido a la presencia de comercio ambulante justo en su acceso además de que este se concentraba solo en una apertura de la reja existiendo 4 disponibles. E15 y 16: La mayoría de los encuestados recuerdan como era el lugar antes de la construcción de la estación y la totalidad de estos argumenta que este lugar mejoro ostensiblemente con su construcción.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.4. PEDRERO.

82

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


3.2.4.1. Ficha Técnica de la estación. Tipología: Edificio en superficie adosado a la línea. Línea: 5, tramo Baquedano – Vicente Valdés.

Arquitecto: MOP, D.G Metro, Iglesis-Prat Arquitectos. Ubicación: Comuna de Macul y La Florida.

Fecha de construcción: Entre 1996 y 1997. Fecha de inauguración: 5 de Abril 1997.

Características básicas: Estación de función simple en trazado viaducto elevado.

3.2.4.2. Descripción general de la estación. Esta estación corresponde a las primeras estaciones en viaducto construidas por metro de Santiago por lo que constituyen un precedente en el desarrollo histórico de la red. La decisión de realizarlas de esta forma radico en abaratar costos y en que se construirían en zonas de expansión que no opondrían resistencia a una red elevada. Las decisiones de diseño adoptadas para llevar a cabo el proyecto no poseían respaldo en otras experiencias nacionales y debido a esto se constituían como hipótesis al momento de como intervenir e impactar de menor forma el entorno. Posteriormente en el futuro se pudo apreciar que las formas de construir el trazado elevado y sus respectivas estaciones deterioraron el entorno en cuanto a que la avenida Vicuña Mackenna perdió su carácter de avenida parque en gran parte de su extensión y el diseño de las estaciones en su llegada al nivel de superficie impacto negativamente sobre el espacio inmediato generando zonas de obsolescencia y abandono. No obstante, el ejercicio constituyo un precedente al momento de tomar decisiones para la posterior construcción que se realizó en la extensión de la Línea 5 a Maipú. CASOS DE ESTUDIO

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3.2.4.3 Análisis cualitativo de la estación. Lugar y entorno inmediato. Se ubica en una zona de la periferia de la ciudad en donde su vocación es marcadamente residencial. No obstante, cercana a la estación se ubica el estadio Monumental y próxima a esta el Mall Florida center (al cual le corresponde la estación de metro Mirador) lo cual hace que la estación se convierta en un punto de alta afluencia en días específicos, razón por la cual se presenta como caso interesante para analizar. Además, la estación se ubica precisamente en las intersecciones de Av. Vicuña Mackenna y Departamental por lo que es un punto importante de intercambio modal de trasporte a pesar de que no fue concebida como tal. Fue construida sobre un bandejón central y en la intersección de las dos avenidas antes mencionadas por lo que su condición de hito urbano se hace evidente ya que opera como redistribuidor y receptor de flujos de distintas direcciones situándose alrededor de esta 8 paradas de buses urbanos. Este bandejón central fue diseñado a modo de paseo, sin embargo a diferencia de lo que sucede en la extensión de la línea 5 a Maipú, es interrumpido por los edificios de las estaciones por lo que no posee continuidad y sus alrededores carecen de características para su habitabilidad. Esto provoca que no se utilice y se convierta en un intersticio que no mejora las condiciones del entorno. El entorno se compone por edificaciones de baja altura (máximo 2 pisos) y paños con edificaciones de altura mayor. Además existen grandes paños de terreno ocupados por el mall y el estadio Monumental. Las actividades que se desarrollan en el lugar son variadas a pesar de encontrarse en una zona con vocación residencial. El mismo estadio y el mall alimentan a la estación con un gran flujo de personas por lo que se desarrolla comercio informal a sus alrededores. (Fig. 86) Volumetría: La volumetría de la estación consiste en un paralelepípedo de largo mayor que alberga los andenes que es intersectado por un paralelepípedo de base regular el cual alberga los recintos para el funcionamiento de la estación. Este último consiste en un volumen ciego que no posee aperturas al exterior y se conecta al nivel de superficie mediante 84

ESTACIONES DE METRO - JOHN MILLER


Fig. 86: Ubicaciรณn estaciรณn. Fuente: Google earth y elaboraciรณn propia.

Fig. 87: Axonometrica volumetria de la estaciรณn Fuente: Elaboraciรณn propia.

CASOS DE ESTUDIO

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escaleras en distintos niveles. Hacia el nivel de la superficie, la estación llega mediante una plaza de base irregular elevada aproximadamente 1.50 metros que se conecta al terreno mediante escaleras en distintas direcciones. Esta plaza actúa como explanada que permite incorporar mejor la situación dada dentro de la estación al espacio público como extensión utilitaria. Programa: La estación posee los programas básicos relacionados a su funcionamiento como anden, boleterías, oficinas, comedores y baños. Estos se concentran en totalidad al interior del edificio ubicándose anden en la parte superior, boleterías y oficinas en el nivel mesanina y bajo este todos los demás recintos como baños, comedores y salas de instalaciones. No posee ningún programa complementario relacionado a la estación. Características de diseño: El volumen que alberga los andenes fue concebido como un fuselaje que envuelve la línea. Este consiste en una envolvente metálica opaca de forma cóncava que no permite vinculación alguna con el exterior (ver fig. 88). Actualmente, la estación sufrió modificaciones en sus andenes que consistió en extender el largo de estos y cubrirlos a través de una envolvente textil. Esta además se extendió por todo el largo los andenes a modo de cubierta transformando la idea inicial de ser un fuselaje con un vacío central. El edificio de la estación consiste en un volumen de hormigón armado sin fenestraciones en sus muros y sin mayor tratamiento de estos hacia el espacio público. Dado esto, desde el exterior la estación se presenta como un cuerpo desconectado con el entorno generando situaciones de abandono en el espacio inmediato (ver fig. 89 y 90). La explanada que recibe los flujos de la estación posee un diseño más cuidado en cuanto al tratamiento del piso y la existencia de vegetación en su interior a modo de integrarlo con las características de la avenida Vicuña Mackenna de marcado carácter de parque. No obstante, estos gestos hacia el carácter inicial del entorno se hacen escasos y poco relevantes en cuanto a que la volumetría total es mucho más pregnante, de mayor escala y desvinculada con el entorno ya que la explanada al encontrarse elevada genera muros sin tratamiento alguno hacia sus 86

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Fig. 88: Vista hacia el volumen total de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 89: Vista lateral de la estación. Fuente: Realización propia.

Fig. 90: Vista parte trasera de la estación y bandejon central en desuso. Fuente: Realización propia.

Fig. 100: Vista plazoleta de acceso. Fuente: Realización propia.

CASOS DE ESTUDIO

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múltiples frentes lo que la hace menos accesible y la convierte en un elemento que la hace mas parte de la estación que del espacio público como articulador de los flujos. Estos muros además franquean a la vereda entre la calzada y la plaza por lo que reduce la accesibilidad a esta(ver fig. 100 a 102). Además se observó que en otras estaciones de la misma tipología, esta explanada se encuentra a nivel de la superficie sin la necesidad de construir muros. A pesar de esto, la explanada siempre se encuentra en una situación entre calles por lo que se convierte en un espacio propio de la estación y no integrado al espacio público. Actividades eventuales: Las actividades eventuales que se desarrollan en el entorno de la estación consisten básicamente de comercio ambulante. Estos se desarrollan únicamente fuera del límite de la explanada de la estación por construirse esta como un espacio de dominio de metro por lo que los vendedores no cuentan con permiso para instalarse en su interior (ver fig. 104). No obstante esto, los vendedores ambulantes frecuentan el interior ofreciendo sus productos a los usuarios de la estación. Como se mencionó anteriormente, en la explanada no se desarrolla mayor actividad comercial, sin embargo esta si es utilizada como área de permanencia y encuentro de personas. Estas se ubican preferentemente hacia los bordes de la plaza liberando los interiores para los flujos peatonales. En una esquina de la plaza, se ubican macetas con vegetación las cuales son ocupadas como asientos en una zona de espera. El comercio ambulante y establecido se ubica hacia el exterior de la plaza precisamente en los accesos. Cabe mencionar que la plaza se encuentra inscrita dentro de la intersección de 3 calles por lo que sus dimensiones y su forma es limitada dejando además una mínima superficie para la vereda. Esta vereda de dimensiones reducidas es ocupada por los vendedores lo que provoca atochamientos en los accesos en horarios de mayor afluencia.

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Fig. 101: Vista interior de la plazoleta de acceso. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 102: Vista muro oriente plazoleta elevada. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 103: Interior de la plazoleta. Fuente: Realizaci贸n propia.

Fig. 104: Comercio ambulante en el acceso a la plazoleta. Fuente: Realizaci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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Flujos peatonales: Los flujos que predominan son los que corresponden a la salida y entrada de personas a la estación. Con menor intensidad se dan los flujos exteriores a la estación que hacen uso de la plaza como transito únicamente. Los primeros se dan desde el acceso a la mesanina hacia el lado poniente de la estación haciendo uso de la plaza y uno de sus accesos que da directamente al cruce de la calzada y la parada de transporte público y hacia la parte frontal de la estación atravesando la plaza en toda su longitud. Otro flujo de menor intensidad se da desde la mesanina hacia el sector oriente de la estación haciendo uso de uno de los accesos directos de la estación a la calle liberando la plaza. Los flujos exteriores se dan hacia el perímetro exterior de la plaza que limita con la vereda y está a la vez con la calzada. Las características de diseño de esta plaza no permiten acceder en cualquier punto a esta para atravesarla por lo que se constituye como una plaza semipermeable lo que a la vez ayuda a su control a través de sus accesos. Existe un flujo exterior de menor relevancia que hace uso de la plaza como tránsito y consiste en el que la atraviesa de oriente a poniente o viceversa. (Fig. 105)

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Fig. 105: Diagrama de flujos peatonales Fuente: Elaboraci贸n propia.

CASOS DE ESTUDIO

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3.2.4.4 Análisis cuantitativo de la estación. Encuesta realizada en 1 día hábil durante la tarde a un universo de 20 personas. 1. Rango etario de la muestra

2. Situación ocupacional 0%

5%0%

10%

20%

30%

50%

45%

Trabajador dependiente

31 a 45 años

60%

Jubilado

40%

10%

20%

Ir al trabajo

15%

0%

30% Buena

Ir a estudiar

Diariamente

Ir a realizar actividades de ocio Otros

3 a 5 días por semana

Ir a casa

Usuario ocacional o de paso

6. ¿Qué le parece la ubicación de la estación en relación a su entorno?

5. ¿Con qué frecuencia utiliza la estación de metro?

0%

40%

Estudia cerca

Cesante

66 o mas años

Vecino Trabaja cerca

10%

Estudiante

46 a 65 años

20%

30%

Trabajor independiente

15 a 30 años

4. ¿Para qué utiliza la estación con mas frecuencia?

3. Relación de los encuestados con el

10%

50%

Regular

20%

Mala

1 a 2 dás por semana

65%

Ocacionalmente

No sabe, no contesta

20%

7. ¿Ud. ha utilizado la estación como referencia para dar indicaciones punto deencuentro?

8. ¿Nota alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra?

9. Esta relación la nota en:

33%

60% SI

30% SI

En la posición de la estación Diseño exterior de la estación

67%

0%

Diseño del espacio público Otros

10. ¿Le parece cómodo/expedito el acceso a la estación?

11. ¿Le parece seguro el espacio de la estación?

12. ¿Que le parece que las estaciones de metro estén relacionadas con otros servicios y/o equipamientos? 0%

100% SI

35% SI

40%

Bueno Regular 60%

Malo No sabe, no contesta

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13. ¿Ud. ha utilizado estos servicios y/o equipamientos en algun momento?

14. ¿Cuáles son estos servicios y/o equipamientos?

15. ¿Recuerda cómo era este lugar antes de construirse la estación?

16. Según ud. este lugar: 0%

90% SI

39% 56%

Comercio Culturales

45% SI

Mejoro Se mantuvo igual

Administrativos 6% 0%

Transporte

Empeoro 100%

OBSERVACION ENCUESTAS: Nota: La mayoría de los encuestados considera buena la ubicación de la estación en relación a las oportunidades de conectividad que posee con otros sistemas de transporte. No obstante, un porcentaje menor pero no despreciable considera malo y regular la ubicación argumentando que la estación y el metro elevado trajeron consigo deterioros en el sector. Se observa además la valoración negativa que dan los vecinos del entorno inmediato hacia la estación argumentando el deterioro de los espacios públicos existentes. Nota: La mayoría de los encuestados no nota ninguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra. Del universo de encuestados que si lo hace, la mayoría responde “Otros” sin argumentar en que se hace evidente esta relación más que en el nombre. El otro porcentaje nota la relación en la posición del edificio en relación al entorno argumentando la relación del sector de Pedrero y el estadio Monumental con el nombre de la estación. Nota: Solo el 35% de los encuestados considera seguro el espacio de la estación. Esto, según los propios encuestados, se debe al entorno donde esta se encuentra dado que existe bastante delincuencia. En una observación más detallada se puede notar la poca animación que posee la plaza de acceso a la estación dada sus características de diseño. Debido a esto, y según los mismos encuestados, en este lugar existen asaltos ya que la plaza no posee ningún control visual ni físico. Nota: La mayoría de los encuestados respondió que utiliza el comercio asociado a vendedores ambulantes y la presencia del mall. Además otro porcentaje importante respondió que utiliza los equipamientos relacionados al transporte. Esto se debe a las características y emplazamiento de la estación donde se encuentran múltiples paradas de microbuses y de taxis colectivos lo que le da un carácter intermodal a pesar de no serlo arquitectónicamente. Nota: Un 45% de los encuestados recuerda como era el lugar antes de construirse la estación y argumentan en un 100% que el lugar empeoro con la construcción de esta. Según los mismos encuestados esto radica en que la estación deterioro el sitio generando edificios “feos” y espacios sucios y abandonados.

CASOS DE ESTUDIO

93


3.3. EVALUACIÓN PRELIMINAR Y CONCLUSIONES ACERCA DE LOS CASOS DE ESTUDIO. 3.3.1. Bellas Artes. Tras la observación general del universo de casos, las estaciones correspondientes a esta tipología no poseen un espacio diseñado que anteceda la estación por lo que no se articulan de mayor forma con el espacio público generando situaciones desfavorables para las actividades y su entorno. Este caso de estudio se presenta como un ejemplo positivo en cuanto a la articulación con el espacio público ya que si posee un espacio que anteceda al acceso. En general, la valoración que se hace a esta tipología de inserción es positiva por parte de los usuarios poniendo en evidencia la importancia y el aporte que genera la estación en su entorno como elemento articulador con el espacio público que permite la proliferación de diversas actividades entorno a esta. Tras el análisis se puede concluir que esta tipología de estación tal como se planteó en el marco teórico, posee una forma “silenciosa” de insertarse en el espacio público que es favorable en entornos frágiles o con escasez de terreno disponible. De esta forma, en este caso la estación se inserta en un barrio con edificaciones antiguas que poseen cierto valor arquitectónico y a la vez de una estructura urbana rica en actividades volcadas a la calle por lo que la estación en una primera aproximación se presenta como un aporte positivo al barrio. La estación se articula con el espacio público mediante una plazoleta permitiendo recibir la carga de ocupación proveniente de la función principal utilitaria actuando como un receptor de los flujos y distribuidor de las permanencias disminuyendo el roce que puede generar el masivo tránsito de personal por el lugar además de acoger el carácter del barrio dotando de un espacio de uso flexible que articula la función utilitaria con el espacio urbano y a la vez permite una mejor constitución del lugar a través de sus elementos de diseño (ver fig. 106). Esto se ve reforzado y corroborado por las respuestas de las personas encuestadas en donde se dice constantemente que la ubicación de la estación y su emplazamiento particular en una esquina es un factor importante en la forma que se da la relación de esta con el entorno. 94

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Fig. 106: Estación Bellas Artes, plazoleta de acceso. Fuente: Realización propia.

Fig. 107: Vista parte trasera al acceso de la estación. Fuente: Realización propia.


En cuanto al diseño del espacio, este no es limitado por ningún elemento físico que condicione a la plazoleta por lo que se constituye como un continuo parte del espacio público permitiendo una mejor habitabilidad y animación del lugar al ofrecer espacios para actividades eventuales y la ocupación casual de las personas a la vez que genera un entorno seguro y controlado. Esto se corrobora en las encuestas en donde un 95% de las personas le parece seguro el espacio de la estación y también a un 89% le parece positiva la presencia de otros servicios y/o actividades eventuales. Referente a lo anterior, los elementos volumétricos existentes en la superficie de la estación se presentan como condicionantes de los usos y estructurantes de los flujos en la medida que generan zonas protegidas de permanencia en donde se ubican las actividades eventuales preferentemente. Dado esto, la superficie se convierte en un aporte al espacio urbano siendo un espacio de uso público y flexible. Sin embargo, las posibilidades que permite el espacio de acceso a la estación generan distintos conflictos al verse sobrepasado por la carga de ocupación que se da en el lugar lo que se corrobora en las encuestas sobre si a los encuestados les parece cómodo o expedito el acceso de la estación. Según lo observado, este problema se da eventualmente y en cortos periodos de tiempo por lo que se concluye que el problema se reduce a la distribución y capacidad de congregación de personas más que al diseño mismo de la plazoleta por lo que la idea principal de que la estación posea un tercer elemento articulador con el espacio público es lograda de buena forma en este caso y se puede concluir entonces que esta estación es un aporte al entorno tanto en su función utilitaria dotando de mejor y mayor accesibilidad como también en cuanto a la cantidad y calidad del espacio público del barrio. Otro punto importante a considerar sobre esta estación es que al encontrarse en un emplazamiento desfavorable entre dos medianeros, las zonas traseras al acceso en contacto con los muros se encuentran infrautilizadas (ver fig. 107). Esta situación es particular a este caso y no se ve reflejado en otras estaciones de la misma tipología aunque si se aprecia que la parte trasera del acceso siempre se constituye como un lado sin un uso intensivo a pesar de constituirse como parte del espacio público. En este caso, el diseño se ocupa principalmente del espacio relacionado directamente con la línea de fachada hacia la calle dejando descuidado las zonas más retiradas y por consiguiente un desaprovechamiento de estas superficies por lo que en horas de menor

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uso estos espacios se pueden constituir como espacios peligrosos ya que no poseen mayor control visual. En segundo lugar, sobre este mismo tema se observó que dada la situación de emplazamiento donde se encuentra la estación, los medianeros se constituyen como muros infranqueables en dos de sus lados limitando la plaza a elementos ciegos sin ningún atractivo. A modo de aminorar este impacto que constituyo vaciar el predio para construir la estación, estos medianeros fueron pintados con murales para generar una mejor integración al entorno construido. Se puede concluir respecto a esto, que la acción de darle una fachada animada a la plazoleta de la estación a través de las pinturas genera un mayor reconocimiento y relación de la estación con el lugar lo que se corrobora con las respuestas de los encuestados referentes a este tema en donde un 47% establecía una relación entre a estación y el lugar donde se encuentra a través de los murales. Según la interpretación de estas respuestas esto genera una mejor lectura de la estación en relación al lugar donde se inserta dado el carácter cultural del barrio por lo que aporta a constituir a la estación como un lugar particular y reconocible en el entorno. En síntesis se puede decir que esta tipología de estación permite una inserción en el espacio público menos notoria que las otras tipologías pero que sin embargo el grado de uso del espacio que la rodea no es menor por lo que se hace importante la generación de un elemento articulador que permite relacionar el plano urbano con el acceso de la estación. De esta forma, un espacio que antecede al acceso diseñado en función del sitio donde se encuentra es relevante para una mejor articulación con el espacio público y de esa forma generar un aporte al lugar.

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3.3.2. Quinta Normal. A través de las encuestas y la observación in situ la evaluación general que se le hace a la estación es positiva en cuanto a que su ubicación es un aporte al lugar a través del gesto que genera en relación a los otros elementos del entorno como también en su diseño como elemento funcional. Esto a priori y en virtud de lo observado evidencia que esta tipología de estación que se inserta en una superficie de espacio público destinada específicamente a recibirla permite generar un re-significado del espacio inmediato y mejorar las condiciones de este dotando de nuevos usos y actividades que en suma aportan a la generación de un lugar. Fig. 108: Plazoleta de acceso Quinta Normal. Fuente: Realización propia.

De esto modo se puede concluir que la presencia del volumen de acceso en un espacio intersticial permite generar nuevas condiciones en este que le dan un nuevo significado y uso al espacio. En este caso los volúmenes se insertan a un costado del parque generando un nuevo acceso a modo de explanada pública que permite la incorporación de actividades eventuales aportando a la constitución de un lugar. Se puede decir entonces que a través de la presencia de la estación se generó una nueva superficie que aporta al espacio urbano no solo en cuanto a su función utilitaria sino que también a la función cívica del espacio público. Esto se corrobora con lo observado en el lugar como también por la información obtenida de las encuestas en donde la un 90% de los encuestados afirma haber utilizado la estación como referencia o punto de encuentro a la vez que se observa el intensivo uso como lugar de permanencia o entrada al parque. También de las encuestas se obtiene la percepción positiva de los usuarios respecto a tener variedad de comercio (se comenta regularmente la asistencia a la feria que se ubica en la plazoleta los fines de semana) en el lugar. En este caso el diseño de los volúmenes y el espacio es importante en cuanto a que permite integrarse al paisaje urbano mediante el tratamiento de su fachada como también de elementos físicos que incorporen lugares para estar, de tránsito y superficies de estancia (ver fig. 108). Esto puede corroborarse a través de las respuestas obtenidas en la encuesta en donde un 33% de las personas encuestadas notaban la relación entre el lugar y la estación a través del diseño del espacio público que la antecede que en este caso específico se da a través de la explanada que sirve de acceso a la estación y a la vez al parque Quinta normal. También se puede mencionar a modo de complemento, que el apropiado uso de los materiales y formas permiten una integración al CASOS DE ESTUDIO

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paisaje, que en este caso se constituye tanto de un entorno construido como también de un entorno natural propio del parque y de esta forma generar un menor impacto sobre el lugar. En este caso, los volúmenes consideran estos aspectos generando escaños que permiten la ocupación de los volúmenes en su perímetro generando la estancia de personas que constituyen un aspecto positivo según los mismos encuestados ya que la estación se convierte en un lugar que permite el encuentro y la espera. A su vez, permite la exposición de artistas y la presencia de comercio ambulante por lo que constituye un elemento que aporta a la vitalidad del entorno en general. En relación a lo anterior, también se puede concluir que la presencia de comercio ambulante y otras actividades con alta carga de uso en la plazoleta pueden generar en ciertos momentos problemas de atochamiento o sobrecarga de uso lo que se corrobora con las encuestas en donde un 15% de las personas argumento este hecho como un aspecto que afecta la comodidad del acceso a la estación. Esto constituye un aspecto eventual que no reviste mayor importancia en el desarrollo general de las actividades y la articulación de la estación con el espacio público pero si reviste importancia para el diseño de este. Otro aspecto importante a concluir es que según las mismas personas encuestadas el lugar les parecía seguro hasta aproximadamente las 10 de la noche lo que coincide con el cierre de la estación de metro. Dado esto, se puede interpretar que en parte la estación reviste un aspecto positivo al lugar ya que permitirá generar una percepción de seguridad mayor mientras esté en funcionamiento dada la animación que aporta al lugar lo que se corrobora en las encuestas donde un 60% de los encuestados les parece seguro el lugar de la estación. En síntesis se puede decir que esta tipología de estación permite influir altamente en su entorno trayendo consigo impactos positivos sobre este en cuanto a que se presenta como un elemento importante y notorio en el lugar que permite la incorporación de actividades en torno a este y modifica la función cívica y significante del espacio público. A su vez, dada su naturaleza de elemento construido con alto reconocimiento visual revisten importancia el diseño de este y su expresión material como forma de integrarlo al paisaje, también la existencia de un elemento articulador con el espacio público que permita integrar la volumetría al entorno inmediato tales como una plazoleta, explanada o elementos menores como escaños o arborización.

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3.3.3.- Monte Tabor. Esta estación se presenta como un caso interesante ya que a priori se podría pensar que la construcción de una línea en viaducto con estaciones exentas parecerían invasivas y que deteriorarían el entorno como lo ya visto en experiencias pasadas. No obstante tras las encuestas y la observación in situ se establece que la evaluación hacia esta forma de inserción de estación en general es positiva en cuanto a su articulación con el espacio público y a la percepción y uso que le dan los habitantes del sector.

Fig. 110: Bandejon central Avenida Pajaritos. Fuente: Fotografia tomada por Sebastian Olate, 2014.

En primer lugar se puede decir que la estación en edificio se inserta de una forma “agresiva” en su entorno al construirse como un volumen únicamente con función utilitaria. Esto permitiría sostener que el esfuerzo por establecer un vínculo con el plano urbano solo se da producto de la conectividad que establece la estación con el espacio público. No obstante, lo interesante de este caso es que la misma característica de ser un edificio que se hace presente de forma importante en su entorno genera que el volumen sea reconocible y se convierta en un lugar de encuentro, referencia y actividades eventuales. Esto se sostiene además dado el emplazamiento de la estación en donde el volumen se inserta en un entorno de gran escala y viene a consolidar un núcleo de distribución de flujos de llegada y destino entorno a otras actividades importantes como comercio, colegios, mall, etc. lo que se corrobora en las respuestas de la encuesta en la pregunta acerca de la relación de la estación con el lugar en donde un 80% encontraba relación en la posición de la estación respecto al lugar donde se encuentra. De esta forma, la primera aproximación que se puede hacer de esta tipología se alimenta de una segunda lectura tras las encuestas y observación in situ en donde se da cuenta de que las mismas características mencionadas anteriormente permiten una articulación mayor del edificio con su entorno y con el espacio público dada la proximidad de las actividades utilitarias relacionadas con el viaje en metro y las actividades eventuales en torno a ellas. Tras lo anterior se puede decir que el espacio que antecede a la estación y su diseño se hace importante en la medida que permite recibir estas actividades eventuales dando lugar a la permanencia como también la continuidad entre la estación y el espacio público. Además, fuera del alcance de la estación y a modo de contribuir al estudio se observa que la construcción de la línea elevada influye en esta percepción de los habitantes de mejora del entorno ya que revitalizo el bandejón central CASOS DE ESTUDIO

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de la avenida dándole un nuevo uso acorde a un modo de habitar contemporáneo generando espacios de uso flexible que da cabida para actividades espontaneas. Este espacio fue tratado como una área verde a modo de paseo que incorpora senderos para caminar y una ciclovia con zonas de vegetación arbórea y de superficies verdes planas iluminadas mediante una línea de luminarias dispuestas longitudinalmente a través de todo el viaducto elevado y a su vez, los pilotes que sostienen el viaducto poseen una forma cilíndrica con una expresión material lisa y neutra y son cubiertos por guías de acero y enredaderas para que estas con el tiempo lo recubran en su totalidad, característica que hasta la fecha se ha ido logrando satisfactoriamente. (fig. 110) Sobre este mismo punto es importante destacar que el diseño de la estación juega un rol fundamental en la forma de insertarse en el espacio público ya sea en su espacio inmediato como en la expresión misma del edificio. En este caso se pudo notar la preocupación de diseño de integrar el entorno con la estación intentando generar un volumen lo más translucido y abierto posible generando la integración del ambiente exterior en su interior y además el tratamiento de la fachada mediante vegetación que permite integrarse al carácter de parque de la avenida Pajaritos lo que se corrobora en las encuestas donde un 20% de las personas encuentra relación con el lugar mediante el diseño de su exterior siendo la segunda respuesta más mencionada tras la posición de la estación en relación al lugar. De esta forma la inserción del volumen se hace menos agresiva con el entorno permitiendo integrarse a este haciendo parte del paisaje y articulándose con el espacio público a la vez que los usuarios encuentran alguna relación con el lugar donde se encuentra. Acerca del diseño del espacio que antecede la estación, se concluye que existen elementos positivos y negativos para el fin de articulador con el espacio público. Se observa que las características volumétricas de la estación permiten un mayor aprovechamiento de su exterior que no se da en la situación actual observada. Dado esto, si bien la estación se promueve como un espacio de tránsito y permanencia y de actividades eventuales que permiten revitalizar el entorno inmediato, existen zonas desperdiciadas del uso público específicamente en el perímetro lateral y trasero del volumen en donde existen superficies verdes que no son practicable reduciendo las posibilidades que este diseño plantea y solo se constituyen como remanentes sin uso de la estación.

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Fig. 111: Reja perimetral estación Monte Tabor. Fuente: Realización propia.

Fig. 112: Comercio fuera de la estación Monte Tabor. Fuente: Realización propia.


Otro elemento que no aporta a la articulación con el espacio público es la presencia de la reja perimetral de cierre, que dada las condiciones de diseño se convierte en un límite infranqueable que corta la continuidad del espacio supeditando los flujos a un solo punto (ver fig. 111). Eso se corrobora según las encuestas en donde un 55% de los encuestados respondió que no le parecía expedito el acceso a la estación argumentando que la presencia y concentración de comercio ambulante y personas hacían difícil el desplazamiento (ver fig. 113).

Fig. 113: Comercio ambulante fuera de la estación Monte Tabor. Fuente: Realización propia.

En segundo lugar, se puede concluir que esta forma de inserción en el espacio público plantea ciertas restricciones en cuanto a que el espacio articulador pasa a ser de dominio exclusivo de metro dejando afuera cualquier actividad no propia de metro que pueda dotar al lugar de cierta flexibilidad y carácter. Además este espacio es practicable solo mientras el Metro esté en funcionamiento cerrándose durante la noche no funcionando como articulador siendo solo un antejardín por lo que se puede decir que posee caducidad en el tiempo diario. A pesar de la valoración positiva que se le hace a la estación, la integración no se ve reflejada en cuanto a las actividades que en ella se dan. De esta forma las actividades solo se realizan en el espacio público fuera del dominio de metro trayendo consigo problemas de ocupación de espacios no aptos para la ubicación de este tipo de comercios como la vereda o fachadas de edificios privados. El diseño del “atrio” de la estación en este caso, no se hace cargo de estas actividades por lo que una crítica a realizar puede ser que no se constituye completamente como un espacio de transición como parte del plano urbano sino más bien se presenta como un edificio independiente con un espacio de dominio privado y uso público que se articula con el espacio público mientras esté funcionando metro. En síntesis se puede decir que esta tipología de estación permite la integración con el entorno a través de la generación de une espacio intermedio que articula estas dos instancias y que permite la proliferación de actividades eventuales en ella. Esto permite la constitución de un espacio rico en uso que le da vitalidad y carácter y a la vez plantea una solución a la concentración de gente en el acceso inmediato a la estación. No obstante, de este espacio quedan fuera las actividades comerciales ambulantes que inevitablemente se dan entorno a la estación por lo que las situaciones salvadas por el espacio inmediato se trasladan al espacio público lo que trae consigo problemas fuera del alcance de metro. Dada las características de uso de estos edificios y como se CASOS DE ESTUDIO

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hace mención en el marco teórico, estos deberían tener la capacidad de poder ser el articulador entre la función utilitaria y las actividades eventuales del espacio público por lo que es de suma importancia que los espacios intermedios destinados a establecer esa relación permitan que esta sea lo más fluida, flexible y continua posible.

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3.3.4.- Pedrero. Tras el análisis cuantitativo se puede establecer que la valoración a la estación es positiva en cuanto a su uso como lugar de actividades o encuentro de forma eventual. No obstante, la valoración es totalmente opuesta en cuanto a su integración al lugar y articulación con el espacio público ya que la mayoría de las respuestas relacionadas con este tema son negativas y lo observado in situ permite dar cuenta de los impactos negativos sobre el entorno.

Fig. 113: Bandejon en desuso y descuidado. Parte trasera estación Pedrero. Fuente: Realización propia.

En primer lugar, en cuanto a la acogida de actividades eventuales se puede establecer que la estación funciona como punto de reunión y encuentro y en menor medida de estar debido a las características tras la que se considera como una estación de intercambio modal -sin serlo programáticamente- debido a su emplazamiento. De esta forma, la estación cuenta con un espacio para la recepción de estas actividades eventuales aunque carece de carácter particular que le dé una connotación importante más allá de su función utilitaria de recibir el alto flujo de personas. Esto se puede corroborar con las encuestas en donde un 100% le pareció expedito el acceso a la estación mientras que solo un 35% le parece un espacio seguro para estar. En segundo lugar, en cuanto a la articulación con el espacio público se establece una valoración negativa que se refleja con notoriedad en la pregunta referente a si el lugar mejoro, empeoro o se mantuvo igual tras la construcción de la estación en donde el 100% del universo de encuestados que recordaban el hecho argumentaron que el lugar empeoro notoriamente debido a que se destruyó la avenida parque Vicuña Mackenna y no se compenso de ninguna forma la intervención además de que los edificios generan un entorno peligroso, “feo” y deteriorado. En la misma línea, los vecinos encuestados comentaron que tras la construcción el entorno se volvió más inseguro y sucio (ver fig. 113).

Fig. 114: Muro plazoleta de acceso elevada. Fuente: Realización propia.

Otro argumento que corrobora lo anterior hace referencia a la pregunta acerca de la relación entre la estación y el lugar donde se encuentra en donde un 70% de los encuestados respondió que no encontraba ninguna relación y las que sí lo hicieron un 67% lo notaba en otras cosas donde se especificaron el nombre como elemento principal. De esto, se puede concluir que la estación no genera ninguna forma de integración con el entorno que pueda aportar a un mejor reconocimiento particular CASOS DE ESTUDIO

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por parte de los habitantes y de esta forma contribuir a la constitución de un lugar. En cuanto al diseño de la estación y su articulación, tras la observación in situ se puede establecer que la existencia de la plaza que antecede al acceso actúa como articulador con el espacio público de forma interrumpida debido a sus características de diseño. Debido a la diferencia de niveles entre la calle y la plaza, no existe una continuidad entre estos generando la separación de las funciones utilitaria, cívica y significante por lo que el espacio carece de un uso intenso. Importante a considerar es que la plazoleta de acceso pertenece a Metro siendo un espacio privado de uso público por lo que en ella no se permiten usos y actividades ajenas a metro que puedan darle cierta flexibilidad y carácter al espacio. (ver fig. 114). A raíz de esto las actividades solo se realizan en el espacio público fuera del dominio de metro trayendo consigo problemas de ocupación de espacios no aptos para la ubicación de comercio como la vereda que en este caso particular se ve franqueada por el muro de la plaza y la calzada siendo un espacio de reducidas dimensiones. El diseño de la plaza de la estación en este caso, no se hace cargo de estas actividades por lo que una crítica a realizar puede ser que no se constituye completamente como un espacio de transición como parte del plano urbano sino más bien se presenta como un edificio independiente con un espacio de dominio privado y uso público que se articula con el espacio público mientras esté funcionando metro. Respecto a este mismo tema, la volumetría de la estación tampoco es tratada a modo de integrarla o articularla al espacio público lo que hace que el edificio de la estación genere situaciones negativas en el entorno lo que se corrobora con las respuestas de las encuestas enunciadas anteriormente. Tras lo mencionado anteriormente, a modo de profundizar el estudio, es interesante establecer una comparación entre este caso y el de Monte Tabor argumentado en que ambos pertenecen a trazado en viaducto que supone un alto impacto sobre el entorno, no obstante, este último obtuvo una valoración general positiva respecto al impacto sobre su entorno que supone una diferencia a exponer respecto al presente caso. La comparación principal que se puede hacer radica principalmente en la forma de inserción y como esto afecta al entorno. En el caso de Monte 104

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Fig. 115: Muro ciego volumen de estación y plazoleta de acceso. Fuente: Realización propia.


Tabor, la forma de inserción se hace a través de un volumen cilíndrico exento que ocupa una porción de terreno al costado de la calzada y de esta forma libera el bandejón central permitiendo tratarlo como un paseo continuo con distintos programas. En tanto, en la estación Pedrero de las mismas características de línea que la anterior, la inserción de la estación en el espacio público se hace a través de un volumen paralelepípedo lleno adosado a la línea que llega al suelo a través de una plaza elevada que articula con el espacio público. De esta forma, este edificio genera la ocupación de un espacio antes era parque cortando la continuidad del bandejón central y generando situaciones negativas en su espacio inmediato como la reducción del ancho de las veredas o el deterioro de los espacios intersticiales a su alrededor. Otro elemento a considerar es el diseño mismo de la estación. En el primer caso, el edificio es antecedido por una explanada de uso público que permite de alguna forma recibir la carga de ocupación que se da sobre dando cabida a actividades eventuales que animen el lugar. De esta forma esta plaza, permite articular en cierta medida la estación con el espacio público a pesar de que es limitada por una reja. La expresión de la estación también es relevante en este caso ya que con el tratamiento de fachada y la expresión volumétrica lo más translucida posible se logró generar una mejor integración al paisaje visualmente desde el exterior como espacialmente desde el interior lo que aporta en la forma en que las personas reconocen el lugar. Caso no muy distinto es lo que se da en Pedrero, en donde la estación es antecedida por una plaza exterior elevada con una superficie totalmente libre conectada al nivel de superficie mediante distintos accesos en escalera lo que permite recibir los flujos y distribuirlos actuando como articulación con el espacio público. Mientras tanto, la expresión del edificio no es tratada a modo de integrarla con el paisaje por lo que se constituye como un elemento anexo a este lo que se nota también en el tratamiento de los muros ciegos no generan ninguna animación sobre el entorno. Por lo tanto se puede concluir más que aportar a la generación de un lugar genera un impacto negativo sobre el entorno como también sobre su espacio inmediato en la medida que el volumen se articula solamente en su función utilitaria. En síntesis se puede concluir que en la primera tipología, la estación genera un impacto sobre el entorno que supone incluir elementos positivos para este como la explanada que permite liberar los flujos

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intensos de la vereda y también generar lugares de estancia y encuentro. También es positiva la forma de inserción que permite libera el bandejón manteniendo la continuidad y visibilidad de este lo que dando cabida a generar un uso flexible e intenso a través del día. Por otra parte, la segunda tipología analizada genera un impacto positivo en su entorno en cuanto a su función utilitaria ya que su emplazamiento permite la conexión e intercambio con otros medios de transporte fácilmente dada las características de diseño de la plaza de acceso. Sin embargo la diferencia notada entre estas dos tipologías y en lo que radica el éxito de una y no de otra en su forma de inserción en el espacio público como oportunidad de generación de un lugar radica en que el diseño de Pedrero no se inserta de buena forma en el espacio público generando muros ciegos inanimados y espacios de dimensiones reducidas disminuyendo la accesibilidad a la plaza a la vez que cortan la continuidad del espacio público y la articulación del plano urbano con la plaza de acceso. Estos elementos suponen impactos negativos sobre su entorno a pesar de constituirse dentro como un lugar propicio para estar y desplazarse.

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4. CONCLUSIONES. A la luz de las hipótesis planteadas, habiendo analizado el marco teórico desarrollado y los casos de estudio observados es posible dar cuenta de la variedad de formas de inserción de estaciones en el espacio público y deducir la importancia que plantea su articulación con este para la generación de un lugar en la medida que permiten dar cabida tanto a la función utilitaria como también integrarse a la función cívica y significante del espacio público a través de la relación estrecha que se da entre elemento construido, plano urbano y las actividades eventuales en torno a estos. De esta forma es posible responder con mayor certeza las preguntas de investigación bajo las cuales se justifica el presente estudio. 4.1. Sobre la primera pregunta de investigación referente a por qué las estaciones debiesen articularse con el espacio público. En relación a esta pregunta se puede afirmar y corroborar lo planteado en la hipótesis señalando su importancia tanto para el sistema de transporte como para el espacio urbano ya que tal como se mencionó en el marco teórico, estas son relacionadoras del sistema de transporte con la ciudad y en ellas se resuelve la conexión de un medio y otro. De esta forma, poseen una función utilitaria en la medida que permiten la conectividad y generan mejor accesibilidad como también una función cívica en la medida que generan una vida urbana rica entorno a ellas. Debido a esto las estaciones inciden en el lugar en la medida que poseen un carácter marcadamente urbano convirtiéndose en elementos insertos en la ciudad que re-significan el espacio público en la medida que a través de su existencia resuelven el roce entre la función utilitaria y el espacio público y generan oportunidades y condiciones que aportan a un reconocimiento y uso particular por parte de los habitantes que a su vez, redunda en convertirse en espacios característicos con múltiples funciones que le dan una connotación especial en el entorno inmediato. De esta forma activan, caracterizan y permiten la proliferación de actividades eventuales y encuentros en el espacio público aportando a la condición de lugar a través de su articulación al plano urbano lo que se corroboro con la observación y el análisis de los casos de estudio en donde se pudo establecer el rol que poseen las estaciones en la ciudad.

CONCLUSIONES

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Como contribución a la hipótesis, a través del estudio de los casos se pudo ahondar en como las distintas tipologías de estación establecen una relación de significancia con el habitante y el usuario en cuanto a su forma de inserción en el espacio público a través de diferentes volumetrías, espacialidades y formalidades arquitectónicas que de una u otra forma establecen un vínculo con el lugar. Dado esto, las decisiones de diseño bajo las cuales está concebida la estación pasan a ser determinantes en como la estación se integra al entorno por lo que aspecto es particularmente importante ya que en la medida que la estación se articula con el espacio público y se establece como un elemento particular en el paisaje el habitante y usuario lo reconoce y le da la connotación de punto de referencia o de un lugar particular. Esta característica se pudo evidenciar por ejemplo en la estación Bellas Artes en el tratamiento de la plazoleta de acceso integrado al resto de la calle y también a través de los murales pintados a posteriori sobre los medianeros que confrontan a la plaza lo que permite generar un elemento particular en el paisaje que es reconocible e identificable fácilmente. Sobre esto último es posible especular que las estaciones poseen la capacidad de diseño de ser soporte de manifestaciones y expresiones artísticas que producen un cierto grado de identificación por parte de los usuarios lo que además se puede extender hacia el espacio público como una proyección de la estación conformando una unidad y relación entre estación y espacio inmediato. También se puede notar en la estación Monte Tabor y Quinta normal en cuanto a que sus elementos de diseño permiten generar condiciones en el entorno inmediato que re-significan el espacio público cambiándole su destino y uso. En el primero la estación se presenta como un volumen independiente que es reconocible desde sus cercanías como un elemento particular en el paisaje y de esta forma también funciona como orientador; en el segundo la estación conforma un elemento con una función dual que a la vez le da un nuevo significado a la plaza de acceso al parque convirtiéndola en el acceso principal. De esta forma, la estación encuentra un carácter particular respecto al lugar en la medida que su diseño alude o genera una relación con el entorno y a partir de esto se puede establecer el valor que poseen estas en relación al espacio público ya que estas se constituyen como elementos que permite generar ciertas condiciones en su entorno que permiten dotar de un nuevo significado al espacio público y de esta forma contribuir a la generación de nuevos lugares urbanos capaces de 108

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responder a las necesidades de la movilidad universal y a la vez de las relaciones sociales tal como plantea Cacciari y Ascher dado su carácter relacionador y referencial en el entorno inmediato. Dicho lo anterior, se puede señalar que la razón por la cual las estaciones se debiesen articular con el espacio público se debe a que estas poseen la capacidad de generar condiciones de cambio en el espacio urbano que afecta en el entorno inmediato de diversas formas ya sea en cuanto a su expresión arquitectónica como en el uso y significado del espacio por lo que el diseño de la estación es de vital importancia para generar una inserción integrada y asegurar el éxito de esta en cuanto a su función utilitaria como también en cuanto a su función cívica que aporte a la ciudad como elemento que forma parte del entorno. Así como se planteó en el marco teórico, el diseño de las estaciones de metro articuladas al espacio público permite disminuir el roce que supone la construcción de un elemento con dicha función y a la vez generar beneficios sobre su entorno en la medida que se constituye un lugar particular en donde se puedan desarrollar las actividades eventuales contribuyendo a la vida urbana. No obstante no siempre la estación establece una relación con el plano urbano positiva para el entorno lo que se vio en los casos de estudio como Monte Tabor y especialmente Pedrero en donde el diseño apareció como principal limitante del éxito en la forma de inserción beneficiosa para su entorno. Entre los aspectos del diseño que desmejoran o no contribuyen a la condición de lugar en una estación se encuentran las situaciones producidas por el empleo de volúmenes ciegos sin vinculación con el exterior lo que provoca una obsolescencia de los espacios aledaños, las rejas de cierre que cortan la continuidad del espacio fragmentándolo en partes que no se articulan de buena forma con el resto del espacio público o la generación de explanadas de acceso como elementos utilitarios discontinuos y desarticulados con el plano urbano provocando una separación de las funciones. De esta forma se puede contribuir a la hipótesis señalando nuevamente la importancia del diseño de la estación a modo de integrar elementos particulares y articularse con el espacio público de la forma más continua posible diluyendo el límite entre el espacio urbano público y el espacio propio de la estación disminuyendo el roce entre las funciones antes mencionadas y generando una continuidad en el espacio urbano que permita garantizar su accesibilidad y por lo tanto su integración al entramado urbano. Así, lo que se busca es generar un lugar de uso CONCLUSIONES

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flexible en donde convivan las necesidades de la movilidad universal y a la vez las relaciones sociales. Cabe hacer la salvedad a que esta postura viene a ser netamente teórica debido al alcance e incidencia de la arquitectura de carácter público en la proyección y posterior gestión de la estación lo que se corroboro en la medida que la realidad empírica demostró ciertas limitantes que no tienen que ver con el diseño propiamente tal. Tal como se vio en el caso de Monte Tabor, el diseño del espacio articulador se hacía adecuado en cuanto a que brindaba una explanada de acceso continuo y liso correspondiente con la forma circular de la estación, sin embargo debido a decisiones que no tienen que ver del todo con los elementos de diseño, como la mantención de la reja perimetral cerrada, esta no se articulaba satisfactoriamente. Cabe señalar que la decisión del uso de una reja como elemento separador entre espacio público y espacio de dominio privado también es cuestionable ya que se constituye como un elemento ajeno a la naturaleza y características de una plazoleta de encuentro por lo que su utilización podría omitirse y en su lugar se podría emplear un cerramiento del volumen dejando libre la plaza como elemento entregado al espacio público lo que conllevaría mayores beneficios sobre el lugar. A su vez, tal como planteo Javier Pinto, arquitecto y director de Metro Arte en una entrevista extraída de un seminario realizado el 2008, se puede establecer que la inserción de un trazado de metro en un lugar implica cambiar las condiciones de este, su significado y uso por lo que si no se realiza una adecuación del entorno para recibir una estación de metro y todo lo que esta implica se hace difícil que el proyecto se inserte de forma exitosa sin impactar negativamente sobre el entorno. 4.2. Sobre la segunda pregunta de investigación acerca de cuáles son las formas de inserción de estaciones en el espacio público. En relación a esta pregunta se puede afirmar que tal como se planteó en la hipótesis inicial y en el marco teórico existen tanto o más tipologías según el momento histórico, lugar o posibilidades técnicas y económicas en la que se ha desarrollado la red de metro de Santiago. De esta forma a través del marco teórico, el estudio y observación de la realidad empírica se pudo sostener que existen dos clasificaciones principales que en suma de sus características en conjunto con su construcción en un entorno particular definen un resultado final sobre la forma de inserción en el espacio público. Estas clasificaciones de 110

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estación se establecen en base a dos elementos diferentes que son el tipo de trazado de línea y la función de la estación en la red. La primera clasificación hace referencia a la solución estructural y arquitectónica de la estación en virtud y dependencia del tipo de trazado de línea realizado en el lugar como también a la “ingeniería básica” propuesta por Metro o consultores externos. De esta forma se puede establecer que esta clasificación responde netamente a un factor de factibilidad técnica, recursos económicos y ubicación los cuales son determinantes para su denominación. La segunda clasificación hace referencia al rol que tiene la estación dentro del sistema general. De esta forma, como se planteó en el marco teórico, se pudo establecer que esta hace referencia a una planificación conjunta entre Metro y SECTRA (ver pág. 27) quien en primera instancia define el trazado de la red y sus puntos de parada o combinación. Se puede decir entonces que esta clasificación depende de criterios de funcionamiento tanto en particular de la estación como también del conjunto de la red además de una posición de este sistema de transporte tanto sobre el carácter y destino de un lugar como de una forma de hacer ciudad en un momento determinado. Cabe mencionar que las estaciones no siempre son programadas con su función final desde su concepción existiendo casos en donde su función ha mutado con el crecimiento de la red. Esto reviste un aspecto importante dado que esta clasificación puede variar en el tiempo al igual que la estructura inicial de una estación. A partir de las clasificaciones anteriores y en relación a lo observado del universo total de casos existentes en el Metro de Santiago, se estableció además una tercera clasificación que constituye la base para los estudios de esta investigación dada su alta repercusión en la ciudad. Esta clasificación constituye la idea central del seminario y sus denominaciones se justifican bajo las formas de inserción de estación en el espacio público aludiendo a su presencia física en el espacio público como elemento construido en relación a una estructura de trazado tomando en cuanto a volumetría, estructura programática, estructura espacial y conectividad al plano urbano y a la vez como elementos constituyentes del entorno que generar diferentes impactos sobre este que apunta a solucionar los requerimientos centrales de una estación de ciertas características de la forma más eficiente posible y atendiendo las variables de un entorno particular en donde se inserta. CONCLUSIONES

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De esta forma se estableció que existen principalmente 5 tipologías diferentes de estación de acuerdo a su forma de inserción en el espacio público: estación subterránea con escalera en superficie, estación subterránea con volumen en superficie, estación en edificio independiente, estación en edificio adosado a la línea y por ultimo estación con volumetría y programa complejo la cual por sus características estructurales, espaciales y programáticas se presentan como casos únicos que permitirían un análisis particular detallado de cada uno razón por la cual han quedado fuera de este estudio. En síntesis esta última clasificación hace referencia tanto a la función utilitaria de la estación tomando en cuenta las características de su estructura inicial y función, como también a la función cívica en relación al espacio público tomando en cuenta el entorno inmediato en donde se insertan por lo que reviste de importancia como resultado final en la medida que el diseño de la estación se articula con el espacio público a modo de lograr una forma de inserción funcional y a la vez acorde al carácter y posibilidades del lugar.

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4.3. Sobre la tercera pregunta de investigación acerca de cuáles son los impactos que generan las estaciones de metro sobre su entorno inmediato. En relación a la tercera pregunta se puede decir que lo planteado en la hipótesis se verifica en la medida que estas se presentan como un elemento que conforma un nuevo espacio en el plano urbano de alto reconocimiento y actividad por lo que se constituyen como puntos de referencia y también re-significantes del entorno inmediato por lo que interfiere en la constitución del espacio público. Dicho esto, tras el análisis de los casos de estudio se pudo establecer que los impactos que generan las estaciones sobre su entorno inmediato son variados en cuanto a su efecto positivo y negativo y a la vez en su incidencia en el lugar de acuerdo a la tipología que corresponda. En general se puede establecer una categoría de impactos indiferentemente con efectos positivos o negativos. También, se puede establecer su implicancia sobre el lugar ya sean impactos mayores o menores y de esta forma denotar su importancia en el espacio urbano. Los impactos observados en las estaciones de metro son el aumento de la conectividad, mejoran la accesibilidad, aumento de personas que transitan y se mantienen en el lugar, generación de nuevos flujos de personas, proliferación de comercio establecido y ambulante, destrucción de elementos anteriores en el lugar, construcción de elementos nuevos en el lugar, generación de nuevos polos de intercambio de transporte, aumento de la movilidad a escala urbana para los habitantes, generación de nuevos espacios de uso público, activación y animación del entorno. En virtud de lo observado y analizado se puede establecer que los impactos que implican las estaciones sobre su entorno implican efectos positivos ya que son relacionados con la generación de un entorno mejor según la percepción de los habitantes y usuarios. Aquí se puede incluir que un impacto mayor con efecto positivo es la construcción de un elemento referencial en el entorno, el aumento de personas y flujos que concurren al lugar al igual que la proliferación de comercio y servicios y por lo tanto la activación de sus alrededores y la dotación de mayor conectividad y mejor accesibilidad de acuerdo a la concordancia con el lugar. Esto trae consigo efectos sobre el entorno y su composición mayores que pueden ser parte de un estudio dirigido y detallado a ese tema.

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No obstante también se pudo establecer que algunos de estos impactos presentan efectos negativos sobre el espacio en la medida que afectan el entorno inmediato en cuanto a la calidad del espacio público o al paisaje urbano. Dentro de estos impactos con efectos negativos se encuentran la proliferación de comercio establecido o ambulante que dependiendo del contexto puede ser negativo para el entorno, la construcción de nuevos elementos en el paisaje urbano que puedan atentar contra su carácter inicial dependiendo de la escala o expresión arquitectónica del lugar y la incorporación de nuevos y más flujos de personas que dependiendo de la capacidad y diseño del espacio público pueden ser un elemento negativo. De esa forma a través de los casos de estudio se vio como el diseño de la articulación de la estación con el espacio público se hacía importante para evitar generar impactos con efectos negativos pero a su vez se demostró que no todas estas situaciones dependían de una resolución responsable por parte del proyectista y Metro. A raíz de esto se puede decir que la incorporación de una estación de metro supone impactos positivos como también negativos debido al alcance que posee sobre la conformación y el uso del espacio público lo que debiese resolverse de forma íntegra con los actores correspondientes. De esta forma, para evaluar cómo afectan estos impactos al lugar es necesario explicarlos en función de las distintas tipologías según su forma de inserción en el espacio público determinadas anteriormente. A continuación se procede a explicar los impactos de cada tipología sobre el espacio urbano en relación a sus elementos constituyentes dando cuenta de sus restricciones y/o posibilidades según sea el caso: Tipología de estación subterránea con escalera en superficie: Respecto a esta tipología se puede afirmar que los impactos que generan sobre el entorno son menores dado sus características espaciales resueltas en su mayoría en subsuelo y de esta forma no implica un impacto visual mayor sobre el paisaje urbano. Por otro lado el impacto dado por la generación de un plano que antecede el acceso de la estación como es el caso de Bellas Artes genera efectos positivos sobre el entorno ya que permite que esta posea una superficie de amortiguación respecto al resto del espacio público a modo de atrio lo que redunda en que este lugar se convierta en un lugar de encuentro dada sus características de referencia, reconocimiento y visibilidad que juntos con otros elementos de diseño permite generar un reconocimiento como un lugar particular y de esta forma generar una apropiación significativa de este. Eso a su vez, permite la proliferación 114

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de actividades eventuales en el espacio que activan el lugar y a su vez animan el entorno de la estación retroalimentándose de los servicios y comercios que se ofrecen. Cabe mencionar que esta tipología en general carece de los elementos observados en el caso de estudio que en general fue evaluado positivamente.Tras esto, es posible afirmar que esta tipología se presenta como una forma de inserción adecuada en contextos de escases de terreno o entornos frágiles no obstante también es necesario generar elementos de diseño que integren de alguna forma la estación al espacio público para generar un impacto positivo sobre el entorno y no quedarse solo en ser un elemento funcional. Entonces se hace necesario que esta tipología de estación genere una superficie a modo de plazoleta o atrio que articule el acceso de la estación con el espacio público para así reducir los impactos de acumulación de personas y permitir generar un lugar significativo y particular en el entorno. Tipología de estación con volumen en superficie: Respecto a esta tipología es posible establecer que los mayores impactos generados se deben a las condiciones que generan en torno al cuerpo construido al presentarse como un elemento en roce constante con el espacio urbano. De esta forma el impacto que de esta tipología es la generación de un cuerpo construido presente en el paisaje urbano por lo que se constituye como una referencia en el entorno, en menor medida que la tipología de edificio en superficie. Esto redunda muchas veces en la modificación del espacio público circundante por lo que esta tipología posee un alcance de intervención mayor que se puede ver en casos observados en el universo total como es estación Hernando de Magallanes. Así el impacto mayor que se puede ver es la generación de condiciones en su entorno que constituyen un cambio de lo que veía antes de la construcción de la estación como la generación de nuevos elementos de diseño y superficies construidas, nuevas rutas de tránsito y nuevos usos en el espacio que en ciertos casos pueden resignifican el espacio público por lo que lo convierten en un espacio particular. De esta forma, el impacto se ve en una escala mayor y tiene que ver en la forma que los habitantes y usuarios conciben, usan y perciben el lugar tal como se vio en el caso de la estación Quinta normal donde el plano entre los volúmenes genera una plazoleta de acceso al parque que genera condiciones particulares para la permanencia, encuentro y tránsito de personas y a su vez la proliferación de comercio que aportar a la CONCLUSIONES

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activación del lugar. A su vez, el impacto que genera esta tipología de estación se debe al diseño de su volumetría y expresión arquitectónica. En este caso, es posible hablar de que el diseño es importante para generar una integración al entorno no solo desde un punto de vista físico sino que también visual y perceptual. Como se vio en el caso de Quinta normal, el diseño de la volumetría a través del uso de transparencias y volumen regulares permite generar un edificio neutro que no compite con el parque pero que a la vez se constituye como un elemento importante en el lugar lo que disminuye el impacto visual sobre el paisaje. Por lo tanto, se puede establecer que sobre esta tipología es posible establecer que los impactos que genera sobre el entorno se deben principalmente al diseño de la volumetría y los espacios adyacentes a modo de contribuir a la totalidad del espacio público y así generar impactos positivos sobre el entorno. Tipología en edificio independiente en superficie: Respecto a esta tipología el impacto que genera su volumetría en el paisaje urbano implica un impacto positivo en cuanto a que se convierte en un elemento de referencia en el entorno. A su vez, tal como se ve en el caso de Monte Tabor, el diseño de esta volumetría se hace importante para asegurar el éxito de la integración de este al paisaje por lo que en una mirada general, no bastaría solo con generar un edificio independiente sino que también es necesario agregar elementos de diseño que lo hagan identificable con el entorno tales como vegetación, colores, materialidades, etc. Respecto a este punto, tambien es posible afirmar que es necesario adecuar la volumetría a una escala particular del entorno, tal como se revisó en el universo de casos, existen 2 variante de tipología de acceso en edificio independiente (tipología de acceso en edificio A correspondiente al trazado elevado y tipología de acceso en edificio B correspondiente al trazado subterráneo) y se pudo notar una diferencia de escala y adecuación al contexto en una simple revisión. Tras esto se puede establecer que la volumetría y su expresión formal son importantes para que se conviertan en elementos partes del paisaje urbano impactando de forma menor sobre este. Otro impacto que sugiere esta tipología sobre el espacio público es que se presenta como un edificio independiente construido sobre un paño privado que se articula con el espacio público a través de una plazoleta a diferencia de lo ocurrido en la tipología de acceso en edificio 116

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adosado a la línea. Debido a esto, es posible establecer que esta forma de inserción implica un impacto positivo en el entorno ya que permite liberar la superficie ya intervenida por el trazado de línea dando lugar a la posibilidad de tratar este espacio como un espacio público protegido tal como se vio en el caso del trazado de línea adyacente a la estación Monte Tabor Respecto a los impactos negativos que plantea esta tipología se pueden plantear los relacionados a su presencia y articulación con el espacio público ya que al ser un edificio independiente se debe limitar por elementos como rejas. Debido a esto, el edificio se desvincula con las actividades dadas en el plano urbano lo que provoca situaciones nocivas para la constitución de un espacio público de calidad. A esto se suma que como se estudió anteriormente, las estaciones son polos de atracción de comercio ambulante, y estos se ubican en los alrededores de la estación que no están preparados para recibir tales usos y por consiguiente generar impactos negativos sobre el espacio. Por lo tanto es posible afirmar que esta tipología es una solución positiva para insertarse en el espacio público ya que permite generar un elemento con un carácter particular reconocible en el entorno y a la vez se articula con el espacio público a través de un plano de uso público que permite absorber parte del impacto que genera el aumento de flujos de personas en el lugar. A su vez es necesario acotar que esta articulación debe darse de la forma más integrada posible al espacio público en donde los elementos como rejas son nocivos para constituir un continuo. Tipología en edificio en superficie adosado a la línea: Respecto a esta tipología se puede establecer que los impactos que genera sobre su entorno son de importancia y generalmente negativos dados sus características constructivas y soluciones espaciales. Se puede establecer que el impacto que genera su forma de inserción en el espacio público implica la generación de una volumetría compacta y a la vez poco integrada al paisaje urbano dada sus características de responder netamente a su función utilitaria. Se puede decir que el mayor impacto negativo que presenta esta tipología de estación es que no se articula de forma fluida con el espacio público al construirse estrictamente dependiente del trazado de línea y no pensando en las condiciones propias del lugar a modo de aportar a este por lo que la ocupación forzada de los espacios disponibles para la construcción CONCLUSIONES

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de la estación en relación estricta con el trazado implican que su articulación se vea mermada y por lo tanto sus soluciones restringidas. De esta forma, esta solución de estación vendría a ser más aceptable en contextos donde no se vea afectado el espacio público como en carreteras como es el caso de las estaciones de la Línea 4A. Dado esto, los impactos que genera sobre el entorno son en general negativos ya que estos edificios generar condiciones de inhabitabilidad de su espacio circundante en la medida que generar muros ciegos y superficies de difícil acceso como se vio en el caso de estación Pedrero. A su vez, la generación de una plazoleta de acceso que reciba los flujos de personas y permite una articulación con el espacio público redunda en la generación de un espacio que se funde de cierta forma con el espacio urbano por lo que aporta a este. No obstante, el diseño de este espacio debe ser cuidadosamente resuelto para lograr su objetivo principal y no impactar negativamente sobre el entorno tal como se vio en el caso de Pedrero en donde la plazoleta se resolvió de forma elevada del nivel natural del terreno lo que genero impactos negativos sobre su espacio inmediato. Por lo tanto es posible afirmar que esta tipología en general impacta negativamente sobre su entorno y posee menos éxito que la solución tipológica de edificio independiente en superficie la cual podría ser la alternativa homologa. No obstante puede poseer usos en contextos adecuados que no necesitan un mayor tratamiento como son las carreteras. De esta forma, también es posible decir que esta tipología de estación podría ser beneficiosa para dichos contextos en la medida que se innove en su diseño y articulación con el espacio público como podría ser la generación de una estación que conecte ambos lados desconectado de la carretera actuando a la vez como un puente urbano en la medida que el caso lo permita. También es posible establecer que para que esta tipología de estación no genere una mayoría de impactos negativos sobre el entorno es necesario afinar el diseño y su expresión arquitectónica a modo de poder generar un espacio habitable en todo su perímetro sin dejar fachadas sin uso que provocan obsolencia de los espacios adyacente que generan impactos negativos sobre su entorno.

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A modo de reflexión final, es posible señalar la importancia del espacio público en la conformación de la ciudad y en las relaciones sociales de sus habitantes como un elemento articulador de la vida privada en los edificios, ya sea de carácter simbólico o utilitario. En relación a esto, el constante mejoramiento de nuestros espacios públicos se presenta como un aporte al mejoramiento de nuestra ciudad y la vida cívica que se desarrolla en ella logrando una mayor equidad espacial para con sus habitantes. Para finalizar, la investigación abordo desde una perspectiva del diseño la articulación de las estaciones con el espacio público siempre teniendo como fin ser un aporte a la ciudad. Se puede destacar entonces a las estaciones como elementos urbanos capaces de generar aportes al espacio público de forma que pueden impactar positivamente sobre su entorno inmediato a través de su buen diseño y de sus espacios intermedios. Así, estas arquitecturas que emergen en distintos sectores de la ciudad se presentan como una oportunidad de mejoramiento de los espacios públicos y de constitución de nuevos lugares en la ciudad.

CONCLUSIONES

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5. ANEXOS. Encuesta aplicada. Encuesta n° Nombre:_______________________________________________________________________ 1.- Rango etario: a) 15 a 30 2.- Ocupación: a) Trabajador independiente

b) 31 a 45

c) 46 a 65

b) Trabajador dependiente

3.- Relación con el lugar de la estación: a) vecino b) trabaja cerca

d) 66 o mas

c) Estudiante

c) estudia cerca

d) Cesante

e) Jubilado

d) usuario ocasional o de paso

4.- ¿Para que utiliza esta estación de metro con más frecuencia? a) Ir al trabajo. b) Ir al lugar de estudio c) Ir a realizar actividades de ocio. d) Otros (especifique) e) Ir a casa 5.- ¿Con que frecuencia acude a la estación de metro? a) Diariamente b) 3 a 5 días por semana c) 1 a 2 días por semana 6.- ¿Qué le parece la ubicación de la estación en relación a su entorno? a) Buena b) Regular c) Mala

d) Ocasionalmente.

d) No sabe, no contesta

7.- ¿Ud. ha utilizado la estación como referencia para dar indicaciones o como punto de encuentro? SI / NO 8.- ¿Nota alguna relación entre la estación y el lugar donde se encuentra? SI / NO 9.- Si la respuesta es SI, ¿Cuál es la relación que Ud. nota? a) Con otros edificios b) Con el espacio público (calle) c) Con espacios de esparcimiento (plazas, parques) d) Otros (especificar por escrito ____________________________________________________________) 10.- ¿Le parece cómodo/ expedito el acceso de la estación? SI / NO 11.- ¿Le parece seguro el espacio de la estación? SI / NO 12.- ¿Qué le parece que las estaciones estén relacionadas a otros servicios y/o equipamiento? a) Buena b) Regular c) Mala d) No sabe, no contesta 13.- ¿Ud. utiliza estos servicios y/o equipamientos? SI / NO 14.- Si la respuesta es SI, ¿Cuáles son estos servicios y/o equipamientos? a) Comercio b) Equipamiento de culturales c) Administrativos (bancos, municipalidades) d) Equipamiento de transporte (terminal de buses, paradas de colectivos, etc.) 15.- ¿Recuerda cómo era el lugar antes de construirse la estación? SI / NO 16.- Si la respuesta anterior es SI, ¿Este lugar mejoro, empeoro o se mantuvo igual con la construcción de la estación? a) Mejoro c) Se mantuvo igual d) Empeoro

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