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HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Por Juan Antonio Guerrero

Años 50 (V)

Vástago final / The last in a long line

El prototipo HA-1109-M1L en San Pablo. (Foto: J. A. Guerrero) / The HA-1109-M1L prototype at San Pablo. (Photo: Archives of J. A. Guerrero)

Mientras la Oficina de Proyectos de HASA se enfrascaba en los programas del HA-100, el HA200 y el HA-300, el día a día de la fabricación no estaba exento de problemas. El programa del Me109J, a pesar de las dificultades con los motores Hispano-Suiza HS 89, se había ampliado en 100 aviones más, contratados en julio de 1952 por el Ejército del Aire como ampliación del original de 1943. Pero el motor HS 89 12Z-17 seguía siendo insatisfactorio. Había que encontrar una solución

Y

a en 1947, el ingeniero aeronáutico José J. Ruz Requena, recién incorporado a la plantilla de La Hispano en sustitución de Apraiz Barreiro, con ocasión de visitar el Festival Aéreo de Hendon, en las cercanías de Londres —y seguramente, durante las negociaciones de compra de los motores Armstrong Siddeley Cheetah XXV para los aviones de escuela HS-42 y HA-43—, inició las A+A

negociaciones con varias firmas británicas que aportarían finalmente la solución. Vuelta al principio Entre 1945 y 1950, la Hispano había entregado al Ejército del Aire un total de sesenta y nueve aviones Me-109J con motores Hispano Suiza 12-Z-89 y 12-Z-17, incluyendo dos células transformadas en biplazas de doble mando para la transición operacional >>

While the HASA Design Department was immersed in the programs for the HA-100, the HA-200 and the HA-300, the day-to-day manufacturing process was not without its complications. Despite the difficulties with the Hispano-Suiza HS 89 engines, the order for the Me-109J had been expanded by the Air Force to include 100 more aircraft in July 1952 as an extension to the original 1943 contract. However, the HS 89 12Z-17 engine continued to be inadequate and a solution needed to be found

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n 1947 the aeronautical engineer José J. Ruz Requena, who had recently replaced Apraiz Barreiro on the staff of La Hispano, contacted various British companies during a visit to the Hendon Air Show near London while negotiating the purchase of the Armstrong Siddeley Cheetah XXV engines for the HS-42 and HA-43 trainer aircraft. These efforts were eventually to lead to the solution.

Back to the beginnings Between 1945 and 1950, La Hispano delivered a total of 69 Me-109J aircraft to the Air Force equipped with Hispano Suiza 12-Z-89 and 12-Z-17 engines, including two airframes converted into two-seat dual-control trainers for operational transition training, designated HA-1110 (it was not considered one of the 109 series by HASA as it was an aircraft that >>


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y denominadas HA-1110 (ya no les correspondía, en el sistema de designación utilizado por HASA las correspondientes a 109 por tratarse de un avión que había tenido que ser reproyectado en gran medida). La cúpula de esta versión, de visibilidad en 360º mejoraba notablemente no sólo la utilidad como avión de enseñanza, sino que su estética era muy superior a la del biplaza realizado por la propia Messerschmitt AG, el Me-109G-12. Sin embargo, para entonces los motores 12-Z estaban ya siendo fabricados, con componentes franceses, en la Empresa Nacional de Autocamiones, ENASA, en su factoría de San Andrés (Barcelona) y, aunque se preveía su futura producción por la recién creada ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S. A.) e incluso se había previsto la puesta en marcha de un Departamento de Desarrollo para la mejora continua de estas plantas motrices, resultaba obvio que el cese de fabricación en la HS de París y las continuas tensiones entre el Ejército del Aire y ENASA en cuanto a las deficiencias de las plantas motrices y los retrasos en las entregas1, hacía recomendable, si no imprescindible, recurrir a una nueva fuente de suministro. Las negociaciones iniciadas en 1947 dieron como fruto que tanto Rolls-Royce como Rotol accedieran a la venta de 150 motores Merlin 500-45, versión de compresor monoetapa de dos velocidades derivada de las que habían montado los bimotores De Havilland Mosquito y destinada a propulsar aviones civiles de transporte, con sus correspon-

dientes hélices cuatripalas mediante contrato de compra firmado por Ricardo Monet. Se procedió, por tanto, al estudio de las necesarias modificaciones para la instalación en las células ya fabricadas y en las aún por producir. Curiosamente, esta última versión del célebre caza alemán volvería a montar un motor Rolls-Royce como ya hiciera en 1935 el prototipo Bf 109V1, propulsado por un Kestrel, el ancestro del Merlin. Nace el “Buchón” La dificultad principal que la adaptación al nuevo motor, dada su mayor altura, fue el rediseño del sistema de fijación a la célula y de los capós de carenado, trabajos que hubieron de esperar hasta la llegada de la maqueta del Merlin a finales de 1953. Los diseños, como el de la cúpula del biplaza, fueron realizados de forma digna del mayor elogio por los ingenieros Ruz, Figueroa y Rubio2. La nueva apariencia del avión, con el abultado carenado inferior, le daba una forma que los obreros sevillanos enseguida asociaron con el de los palomos “buchones” en cortejo nupcial, hasta el extremo de que el prototipo HA1109M lució el dibujo, en blanco, sobre el capó lateral de una de esas aves. Esta misma apariencia, sin embargo, movió a los pilotos del recién creado Escuadrón 71 y luego Ala 7 de Cazabombardeo, con base en El Copero (Dos Hermanas, Sevilla) a adoptar un pelícano como su mascota insignia, tal vez como reflejo de sus vuelos rasantes sobre las marismas del Guadalquivir. >>

had been largely redesigned). The canopy of this version with its 360º field of view considerably improved the aircraft’s capabilities as a trainer aircraft and also greatly enhanced its aesthetics in comparison to the two-seat version made by Messerschmitt AG, the Me-109G-12. At the time the 12-Z engines were being manufactured using French components by Empresa Nacional de Autocamiones (ENASA) at its factory in San Andrés (Barcelona) and although the plan was to switch production to the recently created ENMASA (Empresa Nacional de Motores de Aviación, S. A.) and the establishment of a Development Department was even contemplated for their ongoing improvement, it was obvious that the end of manufacturing in Paris and the constant tension between the Air Force and ENASA regarding the deficiencies of the engines and the delivery delays1 made it highly recommendable, if not essential, to look for a new supply source. The negotiations initiated in 1947 led to Rolls-Royce and Rotol accepting the sale of 150 Merlin 500/45 engines, a singlestage two-speed version based on those used for the twin-engine De Havilland Mosquitos and intended to power civil transport aircraft, with the corresponding four-blade propellers. Studies were made of the modifications necessary for their installation in the airframes already made and

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those still pending manufacture. This last version of the renowned German fighter was accordingly powered by a Rolls-Royce engine, which was fitting as the Bf 109V1 prototype developed in 1935 had been powered by a Kestrel, the predecessor of the Merlin. The “Buchón” is born The main difficulty with the adaptation to the new engine, due to its greater height, was the need to redesign the attachment to the airframe and the cowling. This work had to wait until the arrival of the Merlin scale model in late 1953. The designs for both this attachment and the two-seat canopy were executed with admirable skill by the engineers Ruz, Figueroa and Rubio2. The aircraft’s new appearance with its prominent lower fairing led to its nickname of “Buchón” (Pouter) given by the workers in Seville, who immediately associated it with the large crop of this type of pigeon. The prototype of the HA-1109M even had a drawing of a white pigeon on its cowling. However, the pilots of the recently created Squadron 71 based at El Copero (Dos Hermanas, Seville), later known as Fighter-Bomber Wing 7, adopted the pelican as the unit’s mascot, perhaps a reflection of its low flights over the marshes of the Guadalquivir River. The other major modification of this last version of the Me-109 due to the new engine was made >>

Talleres de La Hispano en la calle de San Jacinto (Sevilla), atestados de fuselajes del Me-109 a la espera de recibir los motores. (Foto: La Hispano, Archivo J. A. Guerrero) / La Hispano Workshop in calle San Jacinto (Seville) full of Me-109 fuselages awaiting delivery of the engines. (Photo: La Hispano, Archives of J. A. Guerrero)

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Por Juan Antonio Guerrero Las bellas líneas de uno de los dos biplazas HA-1112-M4L, transformados de la versión HA-1110-K1L con motor HS-12-Z17 mediante el montaje del Rolls-Royce Merlin 500-45. Carecía de blindaje, armas y radio. / The smooth lines of one of the two-seat HA-1112M4Ls, converted from the HA-1110-K1L version with HS-12-Z17 engine by mounting the Rolls-Royce Merlin 500/45. It had no armor plating, armament or radio.

El famoso Rolls-Royce Merlin. Se trata de la versión 500-45, destinada a propulsar aviones de transporte civiles. Las negociaciones de adquisición se iniciaron en 1947 en el Festival Aéreo de Hendon por don Ricardo Monet. (Foto: Rolls-Royce, Archivo J. A. Guerrero) / The famous Rolls-Royce Merlin. This is the 500/45 version, destined to power civil transport aircraft. The negotiations to purchase these engines were initiated by Ricardo Monet in 1947 at the Hendon Air Show. (Photo: Rolls-Royce, Archives of J. A. Guerrero)

Y es que la otra modificación de importancia que esta última versión del Me-109 sufrió a causa de la nueva motorización residió en el armamento. Inicialmente, el motor HS 12-Z89 era del tipo motorcañón, montando un HS 404 con tiro a través del eje del cigüeñal. Ya con el HS 12-Z17 se procedió a experimentar con diversa instalaciones como ametralladoras pesadas en góndolas subalares o la de soportes también subalares para el lanzamiento de cohetes no guiados. Y es que en esas fechas el 109 no podía considerarse en forma alguna como un caza, dando paso a su clasificación militar como “avión de asalto y apoyo táctico”. La solución vino del montaje de dos cañones HS 404 u 804 de 20 mm en las alas, lo que obligó al corte del larguero de los semiplanos y su refuerzo con un complejo herraje que “salvaba” el hueco creado para la instalación de las armas sin pérdida de sus cualidades de resistencia. Asimismo, fue necesaria la adopción de sendas escuadras de guía aerodinámica en las alas que encauzaran el flujo aéreo sobre el extradós, perturbado por la presencia de los cañones, a pesar de los carenados que se les instalaron. La versión de serie, con motor

Merlin y cañones en las alas, fue designada HA-1112-M1L y, militarmente, como C-4K. Recorte del pedido En 1954, el Ejército del Aire redujo el pedido adicional de 100 aviones a sólo 37, al tiempo que ordena el cese de las transformaciones que ENASA realizaba de los motores 12-Z-89 a 12-Z-M, entregándose los últimos 15 en julio de 1956. De esta manera, recibirían el motor Merlin 170 ejemplares mientras los restantes llevarían el motor Hispano. Hasta el inicio de la instalación de los Rolls-Royce, se habían entregado 19 HA-1109K al Ejército, donde recibieron la designación de C-4J-1 a C-4J-19; de ellos, catorce fueron destinados a la Escuela de Caza de Morón (Sevilla) y uno al Grupo 23 de Fuerzas Aéreas, basado en Reus (Tarragona). El resto permaneció en el Grupo de Experimentación en Vuelo, asignado al INTAET (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica Esteban Terradas) de Torrejón de Ardoz (Madrid), realizando tareas de homologación y pruebas. Las entregas de células con motor Merlin se iniciaron en 1956, continuando la fabricación con motor HS durante todo 1955, limitada por la recepción de motores HS. Durante >>

NOTAS (1) Los retrasos, según ENASA, la fabricante de los camiones Pegaso, se debían a la llegada con cuentagotas de los componentes, cuya importación era responsabilidad del Ministerio del Aire, especialmente lo referente a inyectores, magnetos, bujías, rodamientos y cojinetes. Por su parte, ENMASA, para acometer la tarea de fabricar los más de 200 motores necesarios hubiera necesitado una gran inversión en utilaje e instalaciones que resultaba a todas luces inapropiada en una época en la que ya se trabajaba en cazas a reacción. Para mayor información véase la excelente obra de Manuel Lage Hispano Suiza 1904-1972, Hombres, empresas, motores y aviones, LID, Madrid 2003.

to its armament. Initially, the HS 12-Z89 had an engine-mounted HS 404 cannon firing through the spinner. For the HS 12-Z17 experiments were made with different installations, including underwing heavy machine-gun pods and non-guided rockets also mounted under the wings. At the time the 109 could not be considered as a fighter aircraft, resulting in its military classification as an “assault and tactical support aircraft”. The eventual solution was to mount two 20 mm HS 404 or 804 cannons on the wings, requiring a shortening of the wing spars and complex iron reinforcements to compensate the space created to install these weapons without hampering the wing’s performance. It was also necessary to incorporate guide vanes on the upper wing surface to channel the airflow, which was altered by the presence of the cannons despite the fairing which had been installed. The series version with Merlin engines and wing-mounted cannons was named HA1112-M1L and C-4K in its military designation. Downscaling of orders In 1954, the Air Force reduced

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Según Marcelino Viejo, en testimonio personal al autor, refrendado en su libro de memorias El Taller de Ícaro, Fundación El Monte, Sevilla, 2001. Manuel Lage fecha esta operación el verano anterior pero las notas de taller que conservo en mi archivo confirman que el trabajo se realizó en agosto de 1957.

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Así fueron, de manera general, conocidas todas las versiones del Me (Bf) 109, indistintamente si se trataba de aviones con motor Hispano o “Buchones” con el Merlin.

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La tarea de adaptar las plantas motrices anteriores fue llevada a cabo por Kindel y Monet.

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the additional order of 100 aircraft to only 37, at the same time halting work on the conversions by ENASA of the 12-Z-89 engines to 12-Z-M engines, with the last 15 being delivered in July of 1956. Accordingly, 170 aircraft were fitted with the Merlin while the remainder had the Hispano engine. By the time work began on the installation of the Rolls-Royce engine, 19 HA-1109K aircraft had been delivered to the Air Force, which designated them C-4J-1 to C-4J-19. Of these, 14 were based at the Morón Fighter Academy (Seville) and one was assigned to Air Force Group 23, based in Reus (Tarragona). The other aircraft remained with the Flight Experimentation Center assigned to INTAET (the “Esteban Terradas” Spanish Aeronautical Institute) at Torrejón de Ardoz (Madrid), where they underwent extensive testing. The deliveries of airframes with the Merlin engine began in 1956, continuing with manufacture using the HS engine throughout 1955 limited by the slow deliveries of the engines. During 1956 and 1957, 21 HA-1112M aircraft were delivered, including delivery of the two two-seat aircraft, which also received the Merlin >>

En realidad lo que se les dijo a los ingenieros era que tenían ¡24 horas! ya que había fracasado —por falta de existencias o por las imposiciones de los estadounidenses— el primer intento de improvisar el tanque con uno subalar de los F-86F Sabre destinados en Morón. Al cabo de unas horas, el ingeniero Subdirector de Proyectos, Figueroa, ya había realizado unos croquis a mano alzada que pasó al Taller de Prototipos que dirigía Marcelino Viejo.


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1956 y 1957, se entregaron ya 21 HA-1112M, incluyendo los dos biplazas, que recibieron también los motores Merlin, en el verano de 19573, tras las vacaciones de julio. Operación “Pepinos” Con las primeras entregas de los “Messer”4 se había creado el Escuadrón nº 71 del Ala de Cazabombardeo nº 7, con base en Tablada (Sevilla) pero su primer jefe, el comandante Isidro Comas Altadill (conocido, como es costumbre en el Ejército del Aire aún, por su apodo, “Bobito”), prefirió trasladar la unidad al cercano aeródromo de El Copero, por entonces inactivo desde que se desactivara la Escuela Elemental que allí funcionó durante la Guerra Civil. Lo cierto es que Tablada estaba atestada de aviones entre los de la Maestranza Aérea del Estrecho, los de las unidades de mando y enlace del MAEST y el Ala de Bombardeo Ligero nº 21 que también se estaba formando con los recién acabados bimotores C-2111 de la cercana factoría de CASA. Mientras, en el lejano territorio africano de Ifni, la tensión crecía con Marruecos, recién conseguida la independencia, que apoyaba de forma encubierta pero evidente la actividad de un supuesto Ejército de Liberación en realidad formado por grupos de guerrilla infiltrados.

Para sorpresa de muchos, sin embargo, el material moderno estadounidense —recibido tras la firma de los Convenios Hispano-Norteamericanos— no podía utilizarse contra un país que Estados Unidos consideraba “aliado y amigo”. Y hubo que pensar en emplear los B-2I y C-4K de las Alas recién creadas. Pero si el vuelo a África Occidental no era un grave problema para los polimotores, si era una dificultad insalvable para los “Messer”, carentes de tanques auxiliares y de instrumentación adecuada. En diciembre de 1957, cuando la situación en Ifni empeoró, la Oficina de Proyectos de HASA se vio obligada a desarrollar en tres días5 un depósito auxiliar ventral, lanzable, con capacidad mínima de 400 l. Con guasa sevillana, los operarios y técnicos bautizaron aquellos tres días de trabajo ininterrumpido, bocadillos y pescaíto frito traído del cercano bar “El cañaveral”, como la “Operación Pepinos”. Pero el resultado, como siempre, fue excelente. Se fabricaron tres tanques presionizados, en chapa de aluminio de 2 mm con dos cuadernas de soporte, sección circular y perfil tronco-cónico con diferentes capacidades, la mayor de las cuales, de 425 l de aforo fue la que utilizarían los C-4K de El Copero en su autotraslado a Ifni. >>

engines, in summer of 19573 following the July vacations. Operation “Cucumbers” Squadron nº 71 of Fighter-Bomber Wing nº 7 based at Tablada (Seville) was created with the first deliveries of the “Messers”4. However, its first commanding officer, Commander Isidro Comas Altadill (known, as is still the custom in the Air Force today, by his nickname, “Bobito”), preferred to transfer the unit to the nearby El Copero Airfield which had been inactive since the closure of the Flying School established there during the Civil War. The fact is that Tablada was overrun with aircraft, including those of the Air Workshops of the Strait, the control and liaison units of the MAEST and Light Bomber Wing nº 21, which was also being established with the recently incorporated twin-engine C-2111s of the nearby CASA factory. Meanwhile, in the far-off African territory of Ifni, tensions were escalating with Morocco, which had recently gained its independence and was covertly supporting the activity of the so-called Army of Liberation which in fact consisted of infiltrated guerrilla units. However, to the surprise of many, the modern American material —received following the signing of the

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Spanish-American agreements— could not be used against a country which the U.S. considered as “an ally and a friend.” Accordingly, the B-2Is and C-4Ks of the recently created Wings had to be used. While the flight to Western Africa was not a major problem for twinengine aircraft, it did constitute an insurmountable difficulty for the “Messers”, which did not have the necessary auxiliary tanks or instrumentation. In December of 1957, when the situation worsened in Ifni, the HASA Design Department was called on to develop in only three days5 an auxiliary ventral fuel tank that could be jettisoned, with a minimum capacity of 400 liters. With typical Seville humor, the operators and technicians dubbed these three days of nonstop work, sandwiches and fried fish from the neighboring “El Cañaveral” bar as “Operation Cucumbers”. Despite the urgent time frame the result, as always, was excellent. Three pressurized tanks were built from 2 mm aluminum sheets with two support braces, consisting of a circular cross-section and a truncated conical profile. Each one had a different capacity, the largest of which held 425 liters and was used by the C-4Ks of El Copero for their transfer to Ifni. >>

El improvisado depósito auxiliar de la “Operación Pepinos”, durante las pruebas de funcionamiento. La foto permite apreciar el sistema de sujeción y la tubería de presurización. (Foto: HASA, Archivo J.A. Guerrero) / The improvised auxiliary fuel tank developed by “Operation Cucumbers”, during the functioning tests. The photo shows the system of attachment and the pressurization tubes. (Photo: HASA, Archives of J.A. Guerrero)

NOTES (1) The delays, according to ENASA (which manufactured the Pegaso trucks) were due to the slow arrival of components, with the Ministry of Aviation being responsible for their importation, especially the injectors, magnetos, spark plugs and bearings. In addition, in order to manufacture the more than 200 engines required, ENMASA would have needed a major investment in tooling and facilities which was in all respects inappropriate at a time when work was already being carried out on jet fighters. For more information see the excellent book by Manuel Lage Hispano Suiza 1904-1972, Hombres, Empresas, Motores y Aviones, LID, Madrid 2003. (2)

The task of adapting the former powerplants was carried out by Kindel and Monet.

(3) As indicated by Marcelino Viejo, quoted in his book of memoirs El Taller de Ícaro (Fundación El Monte, Seville, 2001) Manuel Lage dates this operation during the previous summer. However, the workshop notes conserved in my archives confirm that the work was carried out in August of 1957.

(4) This was how all the versions of the Me (Bf) 109 were generally known, regardless of whether they were fitted with Hispano engines or “Buchóns” with the Merlin engine.

(5) In reality, the engineers were told they had only 24 hours(!) after a first attempt using underwing tanks from the F-86F Sabres destined for Morón had failed—either due to lack of supplies or U.S. intervention. Within a matter of hours, the Deputy Design Director, the engineer Figueroa, had already made some preliminary sketches which were passed to the Prototypes Workshop headed by Marcelino Viejo.

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CARACTERISTICAS GENERALES / GENERAL FEATURES HISPANO AVIACIÓN S.A. HA-1112-M1L

Hispano Aviación HA-1112-M1L, pintado en el “color nº 9”, más conocido como “Azul Peugeot”, tal como aparecía antes de su entrega al Escuadrón 71 del Ejército del Aire, verano de 1957. Ilustración: J.A. Guerrero. / Hispano Aviación HA-1112-M1L, painted with the “nº 9 color”, more commonly known as “Peugeot blue”, as it appeared prior to its delivery to Air Force Squadron 71 in summer of 1957. Illustration: J.A. Guerrero. DESCRIPCIÓN GENERAL Avión de combate monoplano monoplaza de cabina cerrada con puerta abatible hacia el lateral derecho, de ala baja de planta trapezoidal, tren retráctil, rueda de cola. ALA Dos semiplanos bajos en voladizo fijos al fuselaje por tres puntos, cuerda y espesor decrecientes a lo largo de la envergadura, incidencia de 1º 42’ en el encastre, flecha media de 1º y con un diedro de 6º 32’. De construcción completamente metálica, de estructura monolarguera. Flaps y alerones son del mismo sistema de fabricación estando los últimos revestidos de tela. Los bordes de ataque van provistos de ranuras de hipersustentación automáticas. EMPENAJES De construcción metálica, monolargueros, compensados estática y dinámicamente y superficies móviles revestidas de tela. FUSELAJE De sección oval, tipo semimonocasco y construcción enteramente metálica. Termina en su parte anterior con una cuaderna principal donde se fijan los herrajes del tren. En la última cuaderna del casco va fija la rueda de cola y un cuerpo final que sirve de soporte para los estabilizadores. TREN DE ATERRIZAJE Compuesto de dos patas en voladizo, retráctil con alojamientos en el intradós del ala, con amortiguación

oleoneumática, y de una rueda de cola fija con amortiguación de muelle y aceite. MANDOS DE VUELO Rígidos los de alabeo. Los de altura son también rígidos en su primera parte y de cables dobles de acero en la posterior. Los de dirección son de cable sencillo. Los mandos de flaps son rígidos e independientes de los de alerones. DIMENSIONES Envergadura 9,924 m; longitud 9,097 m; altura máxima en tres puntos 2,620 m; superficie sustentadora 16 m2; carga alar 194 kg/m2. Peso en vacío (2 cañones y soporte de cohetes) 2.656 kg; id. máximo 3.180 kg; id. ; máximo al aterrizaje 3.100 kg; aforo máximo combustible 420 litros. ACTUACIONES Velocidad máxima, avión limpio, a 4.000 m, 675 km/h; id. de crucero 400 km/h; id. de terrizaje 179,5 km/h; id. de pérdida 160 km/h; techo práctico 10.200 m; id. ascensional 16,3 m/s; id. bajada flaps 300 km/h; radio de acción 767 km; autonomía máxima 1 h 30 min; carrera de despegue 600 m; recorrido aterrizaje 700 m. PLANTA MOTRIZ Un motor Rolls Royce Merlin 500-45 de 27 l y 12 cilindros en V a 60°, provisto de reductor y refrigerado por líquido a presión, de árbol de levas y válvulas en cabeza y compresor de un solo escalón de una o dos velocidades,

con una potencia de 1.610 CV (1.200 kW) al freno a +18 Psi de sobrepresión de admisión, un consumo específico de 190 l/h y un peso en vacío de 680 kg. Accionaba una hélice cuatripala de paso variable Rotol R116/4F5/12 (di´metro 3,073 m; peso 192 kg) mediante un reductor simple tipo GRF/7B para velocidad constante y de engranajes rectos con tracción a la derecha. ARMAMENTO Dos cañones Hispano-Suiza HS-404 o 804 (longitud total 2,115 m; doce estrías a 7º; cadencia de tiro 710 a 840 dpm; alimentado por cinta con 120 cartuchos y tambor desintegrador; velocidad inicial del proyectil, 840 m/s; peso total del arma 52 kg) de 20 mm de calibre en el interior de cada ala y ocho cohetes Oerlikon-HSS R-80 (fabricados con licencia por MMM) de 10 kg de peso unitario y calibre 80 mm con cabeza de guerra de 6 kg y un alcance de 10 km, en cuatro soportes lanzadores dobles MMM tipo Pilatus bajo los semiplanos. Visor de tiro QBI de reflexión, selector de disparo de cohetes e instalaciones correspondientes. EQUIPAMIENTO Radio transmisor-receptor de VHF STR-9X con diez canales con alcance máximo aproximado de 100 millas náuticas (182 km) en comunicación aire-tierra volando a 10.000 pies (3.084 m) y de 200 millas (364 km) en comunicación aire-aire.

GENERAL FEATURES Monoplane single-seat fighter aircraft with a cockpit enclosed in a right-opening canopy, low trapezoidal wing surface, retractable landing gear and tail wheel. WING Two low cantilever half-wings attached to the fuselage at three points with steadily decreasing thickness/ chord ratio. Angle of incidence of 1º 42’ at the wing root, average wing sweep of 1º and dihedral angle of 6º 32’. Fully metallic single-spar structure with metal flaps and ailerons, the latter covered with fabric, and automatically opening leading edge slats. EMPENNAGE Metallic, single-spar empennage with static and dynamic compensation and fabric-covered control surfaces. FUSELAGE Fully metallic semi-monocoque design with an oval crosssection. On the underside of the fuselage was the main rib where the undercarriage was attached. The tail wheel was attached on the last rib of the fuselage, together with a final section which acted as the support for the stabilizers. LANDING GEAR Two cantilever retractable legs housed in the wing with

air/oil shock absorbers and a fixed tail wheel with oiland-spring shock absorbers. FLIGHT CONTROLS Fixed roll controls. The altitude controls were also fixed at the front with double steel cables in the rear. The steering controls consisted of simple cables with fixed flap controls independent to the ailerons. DIMENSIONS Wingspan 9.924 m; length 9.097 m; maximum height at three points 2.620 m; wing surface area 16 m2; wing loading 194 kg/m2. Empty weight (2 cannons and rocket support) 2,656 kg; maximum weight 3,180 kg; maximum landing weight 3,100 kg; maximum fuel capacity 420 liters. PERFORMANCE Maximum speed in clean configuration at 4,000 m, 675 km/h; cruising speed 400 km/h; landing speed 179.5 km/h; stall speed 160 km/h; service ceiling 10,200 m; climb speed 16.3 m/s; flaps-down speed 300 km/h; range 767 km; maximum endurance 1 hr 30 min; takeoff distance 600 m; landing distance 700 m. POWERPLANT Rolls-Royce Merlin 500/45 engine, 27 liter V12 in 60° fitted

with single-stage one or two-speed gearbox and pressurized liquid cooling, overhead camshaft, 1,610 h.p. (1,200 kW) maximum boost of 18 psi, consumption of 190 l/hr and empty weight of 680 kg. Powering a four-blade variable pitch Rotol R116/4F5/12 propeller (diameter 3.073 m; weight 192 kg) using a simple GRF/7B type gearbox for constant speed and straight gears with right-hand traction. ARMAMENT Two 20 mm Hispano-Suiza HS-404 or 804 cannons (total length 2.115 m; 12 flutes at 7º; rate of fire of 710 to 840 rpm with 120-round disintegrating link belt; initial projectile speed 840 m/s; total weapon weight 52 kg) mounted in each wing and eight 80 mm Oerlikon-HSS R-80 rockets (manufactured under license by MMM) each weighing 10 kg with a 6 kg warhead and a range of 10 km, attached to four Pilatus-type MMM double launchers under the wings. QBI reflex gun sight, rocket selector and corresponding installations. EQUIPMENT STR-9X VHF radio transmitter-receiver with 10 stations and maximum range of approximately 100 nautical miles (182 km) for air-ground communication at 10,000 feet (3,084 m) and 200 miles (364 km) for air-air communication.

Un servicio cálido Desde 1956 hasta la baja final de los últimos “Buchones” (y algunos C-4J de motor Hispano) en 1965, las últimas versiones del Me 109 estaban ya muy obsoletas en un mundo en el que los cazas de interceptación volaban ya a velocidad A+A

de Mach 2. Aún a pesar de ello, algunos “Buchones” sevillanos pasaron a la inmortalidad como “estrellas de cine” y bastantes de ellos sobreviven todavía hoy, incluso reconvertidos en la versión original, como Me 109G, los “Gustav” que nunca fueron.

Fruitful service From 1956 until the retirement of the last “Buchóns” (and various C-4Js with Hispano engines) in 1965, the last versions of the Me 109 were wholly obsolete in a world where fighter aircraft could fly at speeds of Mach 2. Despite

this, some of Seville’s “Buchóns” were immortalized on the silver screen and many of them are still with us today, some of which have even been reconverted into the original version as Me 109Gs, the “Gustavs” that were never to be.


Es vástago final, HA-1112