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dedicado a mi abuelo, ejemplo de deber y responsabilidad.


“Estación San Diego, germen del desarrollo industrial en el sector San Diego/Matadero” Potencialidades del desarrollo urbano a partir de vestigios de arquitectura industrial en el Anillo Interior de Santiago.

Seminario de Investigación Departamento de Historia y Teoría de la Arquitectura Alumno: Joaquín Figols Paz de la Vega Profesora guía: Maria Paz Valenzuela B. y Marcela Pizzi K. Semestre Otoño 2010


Capítulo 0 Índice

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Presentación

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Introducción

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Objetivos

Capítulo I:

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Marco Teórico

1.1 Conceptos y documentación relevante asociados al patrimonio

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cultural, arquitectónico e industrial. - Industrialización - Carta de Atenas 1931 - Carta de Venecia 1964 - Convención para la Protección del Patrimonio del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural –UNESCO -1972 y Listado de la UNESO 1978 - Consejo de Europa 1979 - Carta de Nizhny Tagil 2003 - Desindustrialización - Tendencias Regionales de estudio

1.2 Discusión en torno al Patrimonio Industrial en Chile.

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1.3 Conclusiones

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Capítulo II: Contexto Histórico 2.1 Contexto social, político y económico de fines del siglo XIX y principios del XX en Santiago.

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- El contexto Sociopolítico - La Literatura y la imagen del sector San Diego/Matadero

2.2 Arquitectónico/Urbano;

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- Influencia de Benjamín Vicuña Mackenna en la re-configuración de Santiago. - Camino de Cintura, frontera urbana interior de la ciudad. - Cordón Industrial, desarrollo y obstáculo.

2.3 Santiago en Planos

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2.4 Conclusiones

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Capítulo III: Estación San Diego 3.1Ferrocarril de Circunvalación de Santiago

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- Orígenes, desarrollo y fin del ferrocarril. - Estaciones del Ferrocarril de Circunvalación.

3.2 Estación San Diego; origen y desarrollo.

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3.3 Influencias; la incidencia de la estación en el desarrollo industrial

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del sector, industrias cercanas. 3.4 Conclusiones

8

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Capítulo IV: Situación Actual 4.1 Análisis urbano del sector.

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4.2 Propuesta MINVU, El Proyecto Bicentenario en el Anillo Interior de Santiago.

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- Visión de Desarrollo del Anillo - Objetivos de Desarrollo del Anillo Interior - Recuperación del anillo y Patrimonio Industrial - Proyecto en la actualidad

4.3 Ruinas y vestigios, situación actual de áreas urbanas sin uso asociadas a la estación San Diego.

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4.4 Influencia y potencial urbano del sector San Diego/Matadero asociado a la desaparecida estación y a la estructura industrial. 4.5 Conclusiones

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Capítulo V: Conclusiones Finales Conclusiones Finales

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Bibliografía

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CAPITULO 0

Presentación

Presentación El tema investigado nace de una inquietud personal, el uso que actualmente se les da a los vestigios de edificios industriales y ruinas del sector San Diego/Matadero y su influencia en el tejido urbano. Las estructuras corresponden al antiguo sistema de ferrocarriles e industrias que circundaron la comuna de Santiago en pos del progreso, sin embargo, estas estructuras industriales en la actualidad, están abandonadas, han sido recicladas o bien forman parte del paisaje urbano. En la investigación se pone en valor la configuración del sector San Diego/Matadero en un radio cercano a la desaparecida estación de ferrocarriles San Diego que formaba parte del Ferrocarril de Circunvalación junto con otras estaciones como Mapocho o Alameda-Central. Lamentablemente la estación en estudio fue demolida, aún cuando su influencia parece haber configurado uno de los sectores más emblemáticos de Santiago. El desarrollo de este estudio abarca la arista del desarrollo industrial entorno a la desaparecida estación, aunque futuras investigaciones podrían ahondar en la influencia que ésta tuvo en el eje San Diego o en el comercio, debido al creciente interés por declarar la calle San Diego como una zona de importancia a nivel cultural en nuestra ciudad.

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Introducción Distintos factores posibilitaron el desarrollo en calle San Diego y sus alrededores, el comercio e industria que hoy es característico de esta zona de la comuna de Santiago se potencia tras la llegada del ferrocarril de circunvalación a fines del siglo XIX. La investigación se centra en analizar el desarrollo que promueve el ferrocarril por medio de la desaparecida estación San Diego, que trajo consigo una variedad de edificaciones modernas en cuanto tipología y tecnología que se desarrolla en los barrios San Diego y Matadero. También se analiza la trama urbana herencia de la industria y el ferrocarril de circunvalación, que provocó en los límites de la ciudad una barrera que hasta la actualidad segrega la comuna de Santiago y a las comunas pericentrales. En la actualidad el patrimonio arquitectónico no tiene un respaldo teórico local, por lo que en esta investigación se propone una búsqueda de propuesta personal frente al problema de los vestigios industriales urbanos. A partir de esto, el desarrollo de la investigación se sustenta en la arquitectura contemporánea de la época y el tejido urbano, junto al levantamiento y análisis de obras en el lugar, para que posteriormente se pueda realizar una evaluación de la situación actual y planteamiento de conclusiones para la solución de la hipótesis; ¿Fue la estación San Diego el motor de desarrollo industrial en el barrio San Diego-Matadero? Al plantear ésta interrogante que enfoca los lineamientos de estudio, la investigación tiene por objetivo demostrar la plena vigencia de una arquitectura moderna y funcional, cuyo destino puede variar para reforzar el tejido urbano sin tener la necesidad de ser destruidas.

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Objetivos La interrogante fundamental de la investigación, ¿es la ex-estación San Diego el motor del desarrollo industrial de la zona? Plantea objetivos bajo el análisis teórico y también propuestas para el sector en cuestión. El primer objetivo es teórico, un desarrollo de la historia de la estación San Diego y de la industria cercanas reflejado en las estructuras y arquitectura que dieron forma al área urbana, comprendiendo bajo todo punto de vista que la estación es una estructura desaparecida y las industrias cercanas no cumplen las funciones iniciales. El segundo objetivo es entender el desarrollo del sector en la actualidad y dar cabida a los potenciales de las infraestructuras industriales en futuras renovaciones y mejoramientos del sector San Diego/Matadero, en torno al patrimonio del ferrocarril de circunvalación específicamente continuo a los terrenos de la desaparecida estación en la comuna de Santiago. Lo más importante es la particularidad de la estación San Diego en estas propuestas; es una estructura urbana demolida y hoy es un vestigio en los límites de la comuna de Santiago. Es fundamental la reflexión en base a una propuesta personal frente al problema de los vestigios industriales urbanos y su impacto en el tejido urbano actual, con el cual podemos comprender el potencial de estructuras industriales urbanas, que en condición de patrimonio son potencialmente fuente de renovación para sectores que significan una herida en la malla urbana.

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CAPITULO I

Marco Teórico

Introducción

El estudio se basa en descubrir la relación de la estación San Diego como elemento generador del desarrollo industrial en el sector, las consecuencias que provoca la desaparición de la estación y sus líneas en la actualidad, sin rastros de la estructura urbana asociada. Para entender el desarrollo de la investigación se introducirán conceptos relativos a la protección y conservación del patrimonio, la arqueología industrial como disciplina y posteriormente se conformará un marco con los lineamientos y márgenes de la investigación. Los objetivos de estudio de este capítulo apuntan a: definir una postura frente al problema de la invisibilidad del Patrimonio Arquitectónico Industrial para relacionar la estación San Diego con el desarrollo de un sector específico, y posteriormente analizar el desarrollo potencial de Página anterior | Estación Ferroviaria

las estructura urbana herencia de la estación y contextualizarlo a la situación actual.

de Toronto, Canadá, c.1930. Fuente: Archivos de Ontario. Publicación TICCIH Abril 2009. Sitio web: http://www.mnactec.cat/ ticcih/publications.php

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1.1 Conceptos y documentación relevante asociados al patrimonio cultural, arquitectónico e industrial.

La discusión desarrollada en el ámbito internacional sustenta la teorización y reglamentación -en que se basan organizaciones no gubernamentales reconocidas y validadas por los gobiernos- encargadas de proteger y fomentar el cuidado del patrimonio en el mundo. A partir de ésta se sientan las bases para el reconocimiento, protección y cuidado del patrimonio cultural arquitectónico. Sin embargo, el reconocimiento del patrimonio industrial no es cuestión universalmente aceptada y sus argumentos varían según sociedades. Los siguientes conceptos de protección y conservación del Patrimonio Cultural -específicamente el arquitectónico- que se desarrollan en las cartas y convenciones, son los que definen propuestas y formas de comprender y proteger el patrimonio industrial. En estos analizaremos la coherencia de los conceptos que forman la teoría del Patrimonio Arquitectónico con la protección, conservación y reciclaje del Patrimonio Industrial. El objetivo final es plantear una posición propia que nos permita plantear propuestas frente a la obsolescencia de las estructuras industriales cercanas a la desaparecida estación San Diego.

1.1.1 Industrialización La industrialización es un concepto asociado a la Revolución Industrial -momento de la historia entre los siglos XVIII y XIX en Europa- en que el hombre sustituye la lentitud de la mano de obra y comienza a ocupar máquinas en el sistema productivo, otorgándole mayor dinámica. Las máquinas a vapor, el transporte de mercaderías en ferrocarriles y la producción en serie produjeron un cambio en los sistemas sociales y en la configuración de las ciudades; una gran cantidad de habitantes del campo se va a vivir a la ciudad para trabajar en las industrias que se ubicaban dentro de estas mismas.1

1 Urrejola I., Heterotopía: Ciudad del siglo XXI, Seminario inédito, Facultad de Arquitectura de la Universidad de Chile, 2009. Página 67.

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Derecha | “Cottonopolis”, nombre que recibió la ciudad inglesa de Manchester en el siglo XIX, por su importancia en la industria del algodón. Sitio Web: http://commons.wikimedia. org/wiki/File:Cottonopolis1.jpg

El concepto de industrialización lo podemos relacionar con el cambio que sufrió la urbe en el siglo XIX en Europa principalmente a consecuencia de los cambios sociales y estructurales. La modernidad, la producción, la contaminación, nuevas tipologías arquitectónicas y el crecimiento de las ciudades son parte los nuevos factores que modifican las ciudades. En Chile, específicamente en Santiago, nuestro proceso de Industrialización es más tardío que en Europa; las industrias y un sistema de tren urbano que las complemente aparecen desde la segunda mitad del siglo XIX, margen desde el cual podemos considerar el inicio de nuestro lapso cronológico de estudio.

1.1.2 Carta de Atenas 1931 Desarrollado a principios del siglo XX, el CIAM2 desarrolla temas de vanguardia y las tendencias en muchos ámbitos de la arquitectura y el urbanismo. En un contexto post-primera 2 CIAM, Convención Internacional de Arquitectura Moderna realizado en Atenas, 1931. Documento que vería la luz posteriormente gracias a Le Corbusier el año 1942.

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guerra mundial, este congreso se centra en la necesidad de modernizar ciudades destruidas por bombardeos, en que la perdida del patrimonio arquitectónico se convierte en tema de discusión. En cuanto a la protección de monumentos, la carta menciona definiciones, objetivos y formas de actuar desde distintos enfoques como educación o técnica de mantención. Hace además hincapié en las responsabilidades que deben tenerse presente por parte de los gobiernos por el respeto y cuidado de su patrimonio. La “Carta de Restauro” no busca resolver la protección judicial y técnica, sin embargo sienta las bases desde la arquitectura para una preocupación que desarrollará muchos convenios y documentos mas a partir de éste.

1.1.3 Carta de Venecia 19643 Desarrollada en 1964, es un documento producto del Segundo Congreso Internacional de Arquitectos y Técnicos de Monumentos, reunidos en la ciudad que lleva el nombre de la carta. El objetivo de esta carta es profundizar los temas propuestos en la Carta de Atenas en 1931, entendiendo la complejización de la conservación y protección del patrimonio monumental. En la carta se señala “Las obras monumentales de los pueblos, portadoras de un mensaje espiritual del pasado, representan en la vida actual el testimonio vivo de sus tradiciones seculares. La humanidad, que cada día toma conciencia de los valores humanos, las considera patrimonio común reconociéndose responsable de su salvaguardia frente a las generaciones futuras. Estima que es su deber transmitirlas en su completa autenticidad.” En este párrafo se plantea la importancia de la protección del patrimonio, que es la memoria construida de un pueblo. La carta hace referencia también al derecho que tienen de aplicar sus propios criterios –los gobiernos suscritos- en cuanto a la protección de su patrimonio cultural, teniendo como base los principios acordados en el documento. También hace referencia a definiciones, entre las que destaca la noción de monumento histórico, como un todo creación-ambiente testimonio de una civilización, aplicable a obras monumentales y pequeñas, con significancia cultural. Declara que la finalidad de la conservación y restauración son “...salvaguardar tanto la obra

3 Texto extraído de la pagina http://www.mcu.es/patrimonio/docs/MC/IPHE/Biblioteca/VENECIA.pdf

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Capítulo I: Marco Teórico de arte como el testimonio histórico.”4 También hace referencia a lineamientos para la restauración, conservación, documentación y publicación de las obras objeto de estudio. De la convención realizada en Venecia, se crea ICOMOS5, una organización internacional no gubernamental -dependiente de la UNESCO- fundada en Varsovia, Polonia, tras la elaboración de la Carta Internacional sobre la Conservación y Restauración de los monumentos y Sitios Históricos Artísticos. Tiene como cometido promover la teoría, la metodología y la tecnología aplicada a la conservación, protección, realce y apreciación de los monumentos, los conjuntos y los referidos sitios. Las cartas de Atenas y Venecia, publicadas a casi 30 años de diferencia, plantean valores y objetivos ante la necesidad de protección y conservación de las obras monumentales de los pueblos. Sin embargo en ninguna de las dos se hace un reconocimiento explícito al Patrimonio Industrial. La razón es la corta distancia en tiempo con el fin de la actividad industrial en las ciudades, incluso en algunos países aún funcionaban en los centros urbanos. Con las reformas a las ciudades posteriores a la Segunda Guerra Mundial, las industrias se trasladan a la periferia y las zonas urbanas industriales se convierten en áreas abandonadas, a partir de estos fenómenos a nivel mundial la reconversión de estructuras industriales cobra valor.

1.1.4 Convención para la Protección del Patrimonio del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural –UNESCO -1972 y Listado de la UNESO 1978 La UNESCO6 tras años de definiciones e intentos aislados por establecer un marco teórico para la protección del Patrimonio, elabora la Convención para la Protección del Patrimonio del Patrimonio Mundial, Cultural y Natural produciendo un avance en la ampliación y masificación de sus contenidos. Desde el año 1978 la UNESCO crea la Lista del Patrimonio Mundial, que incluye ochocientos treinta sitios en diversas categorías –Patrimonio Cultural, Natural, Arquitectónico, Industrial y otras- documentadas con sus respectivos estudios y definiciones. Desde el año de la publicación del listado se ha ampliado el concepto de Patrimonio Industrial, reconociendo la 4 Carta de Venecia 1964, Finalidad, Artículo 3. 5 Consejo internacional de Monumentos y Sitios Histórico-Artísticos 6 Organización de las Naciones Unidas para la Educación, Ciencia y Cultura

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Arriba | Salitrera Santa Laura, fundada en 1872 en la región de Tarapacá. En la actualidad se encuentra abandonada. Sitio web: www.google.images.com Abajo | Toledo, España. Ciudad Patrimonial UNESCO nº379. Sitio web: http://commondatastorage. googleapis.com/static.panoramio. com/photos

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Capítulo I: Marco Teórico fuerza creativa y productiva como motores del desarrollo Industrial, evitando encasillarlo en una época específica. Hace un énfasis en la rapidez con que estos sitios pueden desaparecer debido a la invisibilidad de este Patrimonio, por su escaso tiempo de inutilización y la destrucción de éste mismo ante el crecimiento y desarrollo de nuevos proyectos inmobiliarios en las zonas urbanas que los contienen. Chile se suscribe a este acuerdo el año 1980, bajo el Decreto Supremo N° 259, del Ministerio de Relaciones Exteriores. El listado de la UNESCO incorpora edificios industriales como parte del patrimonio cultural, sin embargo hasta ese momento las cualidades estructurales y de adaptación de la arquitectura industrial no son referidas, sino que se convierten en piezas de museo, lo que dificulta la protección de estos edificios o conjuntos ya que forman parte del paisaje urbano en muchas ciudades y su inutilización significa la pérdida de terrenos que conforman paños importantes dentro de las ciudades, olvidando su potencial como gatillante de desarrollo.

1.1.5 Consejo de Europa -19797 La Asamblea Parlamentaria de Europa fue la primera en dar un reconocimiento explicito al cuidado y protección del patrimonio industrial, por medio de la Recomendación 872 relativa a la Arqueología Industrial, en esta se hace referencia a la especificidad de este tipo de patrimonio y el valor de los asentamientos industriales adaptables a nuevas necesidades de la sociedad. Es importante destacar como el Patrimonio Industrial no sólo es planteado como tema en una convención internacional, sino que se hace referencia al potencial de adaptabilidad que tienen las estructuras industriales. Estas se plantean en la actualidad como componentes de la perdurabilidad de un perfil urbano al ser posible reutilizarlas sin necesidad de demolerlas y construir un elemento nuevo.

7 Pizzi M., Valenzuela M.P. y Benavides J., El Patrimonio Arquitectónico Industrial en torno al ex Ferrocarril de Circunvalación. Editorial Universitaria, Santiago, 2010. Página 22.

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1.1.6 Carta de Nizhny Tagil -2003 En el año 2003 en Moscú, TICCIH8, con motivo de la Asamblea Nacional trienal, redactan la Carta Nizhny Tagil, en la que exponen definiciones, objetivos y valores del estudio y protección del Patrimonio Industrial. En esta carta el Patrimonio Industrial ya forma parte de estudios anteriores y es una tendencia a nivel mundial bajo la premisa de proteger el patrimonio cultural que heredamos de generaciones pasadas en cuanto a desarrollo tecnológico asociado a la producción y por otro lado la conservación de este patrimonio que puede significar un potencial a futuro en cuanto a las estructuras Industriales urbanas. Estas últimas se entienden como factores para la reconfiguración de sectores dañados por el abandono y se convierten en soluciones sustentables para las ciudades, por lo que TICCIH en la Carta de Nizhny Tagil confirma su posición con los lineamientos generales para la protección y conservación de este patrimonio. Arqueología Industrial Dentro del estudio de la Industria como interés patrimonial la arqueología industrial es uno de los temas para enfrentar la investigación, en la carta de Nizhny Tagil se define como “un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial, de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras, asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos, creados por procesos industriales o para ellos. La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el presente industrial.”9 Esto evidencia la necesidad de entender el

8 The International Comitee for the Conservation of the Industrial Heritage o Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio Industrial, organización mundial encargada del patrimonio industrial y asesor especial de ICOMOS en lo referido a este tema 9 Carta de Niznhy Tagil 2003, artículo 1. Definición de arqueología industrial.

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Derecha | Maquinaria al interior del Frigorífico Bories, Pto. Natales. Publicación TICCIH Julio 2006. Sitio web: http://www.mnactec. cat/ticcih/publications.php

proceso de Industrialización como un momento clave en el desarrollo de las sociedades, en distintos momentos de la historia y con todos los factores como puntos de interés. Patrimonio Industrial Según al Carta de Nizhny Tagil, el patrimonio industrial “se compone de los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico. Consisten en edificios y maquinaria, talleres, molinos y fabricas, minas y sitios para procesar y refinar, almacenes y depósitos, lugares donde se genera, transmite y se usa energía, medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales como la vivienda, el culto religiosa Página anterior | Panorámica del complejo industrial “Frigorífico Bories”, Pto. Natales. Publicación TICCIH Julio 2006. Sitio web: http://www.mnactec. cat/ticcih/publications.php

o al educación.”10 De lo anterior entendemos Patrimonio Industrial como el estudio de algo que abarca más allá de los edificios, engloba tecnologías que significaron el desarrollo de la sociedad en distintos contextos de la humanidad desde sus edificaciones, tecnologías productivas y modos de vida. Entre estos elementos en su mayoría las estructuras industriales conforman los vestigios de las ciudades, zonas abandonadas por su inutilidad, el potencial de estos elementos está en la reutilización. 10 Carta de Niznhy Tagil 2003, artículo 1, Definición de patrimonio industrial.

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1.1.7 Desindustrialización En la década de los setenta los procesos industriales cambian a nivel mundial debido a la utilización de nuevas tecnologías. Esta crisis de la estructura de la actividad productiva provoco un vaciamiento de los antiguos sectores industriales del centro de las ciudades Este fenómeno que traslado las industrias a la periferia de las ciudades, abandonando los antiguos enclaves productivos, se denomino desindustrialización. El abandono de las industrias ubicadas en las ciudades trajo como consecuencia edificios que en la actualidad reconocemos como patrimonio industrial urbano, elemento de la trama que en su ausencia desestructura la ciudad.11 La visión de la ausencia de estructuras industriales en la ciudad también se relaciona con las ruinas urbanas, los vestigios que deja la desindustrialización.

1.1.8 Tendencias Regionales de Estudio En la actualidad la investigación del Patrimonio Industrial abarca todos los elementos relacionados al proceso productivo; herramientas, costumbres o edificaciones que den cuenta de la importancia de la industria en el progreso de una sociedad, es por esto que los plazos cronológicos y factores para este estudio no son los mismos para todas las sociedades. Las diferencias entre puntos de vista de distintos investigadores radica en la forma como la sociedad afrontó el proceso industrializador y las consecuencias que esto provocó. En general, podemos decir que las Escuelas que abordan el tema de la Arqueología Industrial se diferencian por la clasificación de la maquinización de la producción, desde la escuela Inglesa que aborda desde prehistoria hasta nuestros tiempos, hasta la Española que distingue a la Revolución industrial como momento clave en la historia para este estudio, diferenciándose en las distintas sociedades según el momento en que comienza dicha “revolución”.12

11 Paz Benito del Pozo, “Patrimonio Industrial y Cultura del territorio”. Boletín de la A.G.E. N. º 34 - 2002, páginas. 213-227 12 Pizzi M., Valenzuela M.P. y Benavides J., El Patrimonio Arquitectónico Industrial en torno al ex Ferrocarril de Circunvalación. Editorial Universitaria, Santiago, 2010. Página 31.

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Página siguiente | Maestranza San Eugenio, sector industrial abandonado en el anillo urbano interior de Santiago. Sitio web: http://www. flickr.com/photos/alfredo_ navarro/3775849478/


En esta investigación, bajo el contexto de la realidad chilena de mediados del siglo XIX, lo más pertinente es hablar del comienzo de la Industrialización como factor detonante de cambios en la sociedad -y por ende en la trama urbana- desde el momento en que el ferrocarril complementa la ciudad y aporta movilidad a la producción de bienes. En Santiago, el ferrocarril conecta la capital con otros puntos del país desde el año mil ochocientos cincuenta y seis, fortaleciendo la industria con nuevas estaciones, trazados y ramales del ferrocarril urbano. 27


1.2 Reflexiones en torno al Patrimonio industrial en Chile Ante la realidad del proceso de desindustrialización vivido en Santiago, las instalaciones industriales que formaron parte del Ferrocarril de Circunvalación quedaron en desuso. Estos edificios por cualidades y valoración histórica son posibles objetos de protección, sin embargo su potencial reciclaje no es valorado. En nuestro país la protección y desarrollo del patrimonio arquitectónico-cultural esta legislado y normado por el Ministerio de Educación, a través de DIBAM13 y del Consejo de Monumentos Nacionales. En la Ley 17.288 se pone énfasis en la protección y conservación de los edificios con “valor patrimonial”, sin embargo el patrimonio industrial y sus complejidades no tienen desarrollo en la legislación actual. Los objetivos declarados tras su protección y valoración no desarrollan el potencial de estas estructuras urbanas. El énfasis esta en la protección de los edificios patrimoniales mediante atribuciones y normas claras para la conservación. Las estructuras que formaron parte del sistema de ferrocarriles urbano mas algunas industrias asociadas a éste fueron abandonas y algunas destruidas, esto provoco un quiebre en la trama urbana. Entre los conjuntos que formaron parte del Anillo Interior de Santiago muchos tienen cualidades que los podrían distinguir como patrimonio arquitectónico. Sin embargo la legislación referente no busca el reciclaje de estas estructuras que pueden ser pieza clave en la configuración de una nueva trama urbana. La legislación apunta a criterios de clasificación, protección y conservación; una visión que busque la reutilización de estos edificios no tiene cabida en la legislación, desperdiciando oportunidades de desarrollo urbano. La definición de Rehabilitación de un inmueble14 es la que coincide con la necesidad de reciclar los edificios industriales, pero esta no basta para establecer un proceso que involucre el mejoramiento de la trama urbana. Según la Ordenanza General de Urbanismo y Construcción (OGUC), los requisitos para declarar un Inmueble o Zona de conservación histórica deben cumplir con una representación de valores a nivel urbano, cultural y arquitectónico. A pesar de lo anterior, la legislación no determina la importancia de rescatar las cualidades que pueden aportar algunas estructuras a la renovación de la trama urbana, como es caso de las ruinas industriales.15

13 Dirección de bibliotecas, archivos y muesos. Dirección de Bibliotecas, Archivos y Museos, organismo gubernamental dependiente del Ministerio de Educación de Chile. 14 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones. Decreto Supremo Nº 47, de 1992, del Ministerio de Vivienda y Urbanismo: fija nuevo texto de la Ordenanza General de la Ley General de Urbanismo y Construcciones. Artículo 1.1.2 15 Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, Título 1, Capítulo 2, De las Normas de Urbanización. Artículo 2.1.43

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Capítulo I: Marco Teórico En al legislación chilena existe voluntad de proteger y valorar el patrimonio arquitectónico, sin embargo el patrimonio industrial no es valorado en plenitud, ya que este tiene potencial para ser un factor de crecimiento y desarrollo de la ciudad. El patrimonio en cuestión abarca la protección, conservación y un desarrollo de estudios urbanos que tienen como objetivo reparar las zonas abandonadas de la ciudad por el fenómeno de la desindustrialización.

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1.3 Conclusiones

En Chile no hubo una Revolución Industrial paralela a la Europea del siglo XVIII con efectos tan determinantes para la sociedad, la industria se desarrollo a partir de factores locales determinados por un contexto diferente. Por esta razón los márgenes para el estudio de la arquitectura industrial serán argumentados en el contexto chileno. En Chile, el desarrollo de la industria fue posterior a la Guerra del Pacífico, el país pudo encauzar sus gastos en obras públicas, lo que trajo consigo trazados ferroviarios que complementaban los existentes conectando ciudades y acercando las producciones. Santiago crece y extiende sus límites urbanos, se hace necesario reorganizar la ciudad y establecer sectores para la actividad industrial. En la primera mitad del siglo XIX Santiago cuenta con un tendido ferroviario urbano que lo conecta a la producción industrial por la “frontera” de la ciudad, factor fundamental en el marco teórico de este estudio. La capital condicionó su crecimiento a la silueta de los límites de la ciudad que se conformó a la par con el Ferrocarril de Circunvalación, hasta la explosión demográfica y la aparición del camión que alejo los sectores industrial y dejó la antigua frontera interior como vestigio de la ciudad antigua. Edificios de pasado industrial que dejan de ser funcionales son desarrollo y tecnología de generaciones pasadas. La protección de estos edificios no se basa sólo en la protección monumental, también se debe poner en práctica el concepto de “oportunidad de desarrollo” que consiste en convertir, reciclar y reutilizar el perfil urbano en cuestión, sin necesidad de destruir. Reconocer el Patrimonio Industrial en la ley 17.288 de monumentos nacionales es el primer paso para dar nuevas oportunidades a las estructuras industriales. Esto significa definir lo que en nuestro país se considera como Patrimonio Industrial; un lapso cronológico con argumentos históricos, los valores de la industria en el desarrollo de la sociedad y la influencia en la actualidad. Tomar una postura frente a lo que podemos señalar como patrimonio, plantear objetivos y aprovechar sus potencialidades en todos los ámbitos. Concebir el patrimonio arquitectónico industrial como alternativa de desarrollo en áreas urbanas obsoletas posterior al desuso de estructuras industriales es el objetivo principal de la

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Capítulo I: Marco Teórico recuperación de edificios o estructuras industriales. Una visión de futuro constituiría reforzaría el valor del patrimonio industrial en nuestras ciudades, ya que su protección no radicaría en la conservación de un elemento monumental de la ciudad, sino de una pieza clave para la readecuación de estas estructuras urbanas y su reutilización.

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CAPITULO II

Contexto Histórico

Introducción

La historia de la estación San Diego está ligada al Ferrocarril de Circunvalación y por ende al crecimiento de la ciudad de fines del siglo XIX. Para comprender a cabalidad el impacto de la estación en este sector de Santiago es necesario investigar la historia social, política y económica en que se desarrollan los cambios en la ciudad. Estos cambios son factores de la nueva configuración urbana que se traducen en el crecimiento de la ciudad, en la que el ferrocarril urbano juega un rol importante como medio de transporte conector de la producción industrial y en menor medida de pasajeros. El objetivo de este capítulo es presentar el contexto en que se desarrolla la estación San Diego y la relación con la industria del sector, teniendo la base histórica como argumento. Página anterior | Santiago en 1930, densidad de población. Cada punto corersponde a cien habitantes. Fuente: “Santiago, la Ciudad Moderna”, en “Santiago Centro, un siglo de transformaciones” pág.29 Editado en Dirección de Obras Municipales, Ilustre Municipalidad de Santiago.

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2.1 Contexto político, económico y social de fines del siglo XIX y principios del XX en Santiago.

Página siguiente: Arriba | La miseria de la población tiene su hogar en los conentillos. La pobreza , promiscuidad y perdida de la dignidad tienen parte en estos caseríos.

A fines del siglo XIX la realidad en Chile era desalentadora; mientras una pequeña parte de la población se enriquecía a costa de la minería y el triunfo de la Guerra del Pacífico, gran

Sitio web: http://www.profesorenlinea.cl/imagenchilehistoria/1920Con ventilloAvBrasil.jpg Abajo | El Palacio Cousiño

parte de la población vivía en condiciones miserables. Esta situación se agravó en Santiago,

construido en 1870 es el símbolo

ciudad que recibe miles de personas en busqueda de trabajo provenientes de trabajo, éstas

de la riqueza y prosperidad de un

viven en una pobreza miserable, trabajan de forma inhumana y son vulneradas en sus derechos básicos como trabajadores (hasta ese momento casi inexistentes). Lo anterior provocó un gran crecimiento en la ciudad que cambiaría para siempre la trama urbana de Santiago.

2.1.1 El contexto Sociopolítico En la historia de Chile, la instauración de la república liberal en 1861 produjo una profunda transformación en aspectos políticos, económicos y sociales. En lo político se produce una paulatina laicización del Estado, consecuencia de la pugna entre este y la Iglesia, la que culminó con la redacción de la constitución de 1925, la que separa a estas dos instituciones, con lo que se adquirieron mayores libertades, poniéndose fin al sistema parlamentario que dominó la oligarquía desde 1891 hasta 1925. En lo económico, el liberalismo significó un auge que fue potenciado por la explotación del salitre, cuyas tierras fueron conquistadas en la guerra del Pacífico. El salitre y también el carbón, demandados por las nacientes potencias industriales, permitieron al estado de Chile la recaudación de grandes sumas de dinero, lo que dinamizó más aún la economía. Esto se ve reflejado en las grandes inversiones en obras públicas como la construcción de ferrocarriles, puentes y viaductos. Como contraparte en Santiago se vive un caos, gran cantidad de población rural llega a la ciudad en busqueda de trabajo.

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pequeño porcentaje de la población. Los palacios fueron una forma de mostrar sus riquezas. Sitio web: http://www.flickr.com/photos/laxantenatural/4012362955/


Cap铆tulo II: Contexto Hist贸rico

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Con el liberalismo económico llegó el progreso material y la movilidad social; muchos campesinos emigraron a las pujantes ciudades de Santiago y Valparaíso, mientras un gran contingente de mano de obra llegó al desierto de Atacama en busca de trabajo en las salitreras. La falta de una legislación que fuera concreta en términos de regulación laboral derivó en la llamada “Cuestión Social”, tal como ocurría en Europa tras el impacto de la Revolución Industrial. En Santiago, consecuencias de esto fueron, principalmente, el déficit de vivienda, de infraestructuras de servicios públicos; como educación y salud, instalaciones de agua potable, alcantarillado y electricidad; lo que produjo una subsecuente crisis política y social que tuvo como hitos las primeras grandes huelgas de 1905, 1906 y 1907 en Valparaiso, Santiago e Iquique respectivamente. En 1925, con dictación de una nueva constitución, se redactan las principales leyes sociales y un código laboral. Esto ayuda a encausar temporalmente la crisis. Sin embargo la Crisis Económica Mundial de 1929 provoca un quiebre en nuestra economía, debdo a la dependencia de los mercados internacionales. Las situaciones de miseria se agudizan, pero los nuevos gobiernos ponen enfasis en políticas económicas que potencian la industria nacional, mejora el sistema sanitario y reconocen derechos legales al trabajador.

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Capítulo II: Contexto Histórico 2.1.4 La Literatura y la imagen del sector San Diego/Matadero A principios del siglo XX la realidad nacional se retrata por medio del arte y la literatura, dando paso a cronistas que plasman lo que ven en las calles y pueblos. La llegada de grandes flujos migratorios campo-ciudad a Santiago se convierte en tema de debate e inspiración para escritores que por medio de su trabajo retratan la realidad nacional. Los conventillos, prostíbulos, la miseria, la nueva sociedad Santiaguina aburguesada y los abusos laborales forman parte de la vasta literatura que describe la realidad de ese entonces.1 Por esos años, el barrio San Diego/Matadero era la miseria hecha realidad, ubicado en el límite sur de Santiago lindando con el Zanjón de la Aguada, aguas insalubres fuentes de pestes. Era identificado como el “Potrero de la Muerte” debido a la pobreza y peligrosidad de su población. En al literatura se describe la vida de este antiguo sector de la ciudad y con esto podemos formar una imagen del contexto social de nuestra zona de estudio. El libro “La Muralla Enterrada”2 de Carlos Franz hace una descripción de los barrios San Diego y Matadero, los analiza e identifica como el “Zoco” y “La ternura del Matadero”. Presenta en su libro distintos lugares de la capital que retienen el alma de la sociedad santiaguina, apoyado en las descripciones extraídas de la literatura social de la época. Al referirse al Matadero, o bien, “La ternura del Matadero” propone una relación de amor y odio del pueblo con su ciudad, hace una comparación de los habitantes del límite del Camino de Cintura sur con los bárbaros o con los villanos que viven fuera de los muros del señor feudal.

1 Una de las crónicas mas notables que describen el Santiago miserable de fines de siglo XIX y fines del XX es la obra “El Roto” de Joaquín Edwards Bello, quién describe de manera cruda la vida de un niño hijo de lavandera, que vive en un prostíbulo en las cercanías de la Estación Central. En él se detallan la escandalosa forma de vida que llevan los más pobres y desdichados en una urbe de contrastes, que se enorgullece de sus avenidas y palacios de aires afrancesados, pero que hace vista ciega a los “arrabales” o la “barbarie” como le llamaría Benjamín Vicuña Mackenna. 2 Franz, Carlos, “La muralla enterrada”. Editorial Planeta, Santiago, 2001.

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La calle San Diego es representada como el “Zoco”3, la describe como “...el lugar simbólico

Página siguiente | Club Canalla`s,

para el intercambio, la fluidez. El sitio donde la ciudad amurallada abre sus puertas y permite

demolido recientemente, se ubicaba

la circulación.” También resalta la fortaleza y antigüedad del Zoco en la sociedad chilena,

en calle San Diego esquina Condor. Representaba la mas autentica

específicamente la santiaguina, que nos ha permitido relacionarnos mas y mejor que los

bohemia San Dieguina de la se-

pocos o ningunos carnavales y desfiles nacionales, mediante la acción de las negociaciones

En esta calle aún se pueden

e intercambio. De Franz podemos extraer dos ideas que relacionan a los barrios Matadero y San Diego; el primero como el sector extramuros en que se hace presente el hacinamiento y los males de la sociedad moderna, y el segundo como las puertas de intercambio y fluidez de la ciudad. Estas dos representaciones literarias descritas por Franz evocan un sector de pobreza miserable, en un paisaje industrial y comercial de habitantes trabajando para subsistir, ajetreada por el movimiento de la producción económica del sector. La obra de Alberto Romero, “La mala estrella de Perucho González”4 habla de un barrio Matadero azotado por la miseria, en la que el protagonista -que da nombre al libro- nace entre la sangre de los animales y la pobreza de los hacinados que buscan una oportunidad en la ciudad. Perucho es hijo de un carnicero, pero también hijo del Matadero, delincuenteladrón-asesino del límite sur de la capital a principios del siglo XX que sueña con las luces del centro de la ciudad, el personaje mira desde lejos –desde el límite impuesto a Santiago- hacia la iluminada Alameda. Las carencias de un sector fronterizo de la capital que hacen nacer la personalidad de un criminal se plasman en esta obra, en la que el protagonista evoca la belleza del centro fundacional y los paseos ilustrados de Santiago. La calle San Diego es también protagonista de una oda elemental de Neruda, que entre otros versos la destaca como una arteria comercial “...Me deslumbra esta tienda. / Y las que siguen tienen / Ese arrebato / De lo que quiso ser / Tan solo transitorio / Y se quedó formado / Para siempre. / Más lejos / Venden / Lo imaginario, lo inimaginable...”5. San Diego es una avenida con movimiento, la vida circula entorno a la venta que podría suponerse derivada de la industria.

3 Palabra árabe que significa “mercado”. 4 Romero A. “La Mala Estrella de Perucho González”, descargado del catálogo de www.memoriachilena.cl. 5 Neruda P. Extracto de “Oda a la calle San Diego”

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gunda mitad del siglo XX. encontrar picadas y bares de público fiel que permanecen abiertos toda la noche. Fuente: Fotografía del autor.


La literatura destaca la calle San Diego como la frontera que acoge la miseria del pueblo, los habitantes sumidos en la pobreza rodeados de un ambiente urbano insalubre dan cuerpo a una realidad desdichada. En medio de este paisaje y como factor esta la estación San Diego -no tan nombrada en la literatura estudiada- fue motor de la ampliación y modernización del Matadero municipal, uno de los principales hitos urbanos de la época. La imagen de este sector limítrofe en la ciudad evoca violencia, miseria e insalubridad. A fines del siglo XIX el sector continuo al Matadero municipal eran hogar de familias obreras de vida miserable, de delincuentes, y el paisaje industrial -dominado por el Matadero, las curtiembres y las industrias asociadas al ferrocarril- fueron una barrera social entre la ciudad contenida en el Camino de Cintura y las nuevas áreas urbanizadas hacia el sur. El inicio del siglo XX esta cargado de injusticia y desequilibrios económicos que no solo perjudicaron a las clases más miserables, sino que afecto a todo el conjunto de la sociedad chilena por su carácter poco comprometido con la cultura y el progreso. Las materias primas y las personas eran explotadas por los sectores mas acomodados de la sociedad, la vida miserable de los mas pobres hace eco en la estructura urbana de las ciudades, como Santiago que como ciudad capital concentra la mayor cantidad de población y al mismo tiempo es el fiel reflejo de la injusticia que azota al país en todos los ámbitos. 39


2.2 Incidencias de las Reformas Urbanas en la ciudad de Santiago a fines del siglo XIX; Hacia fines del siglo XIX la ciudad de Santiago sufre cambios producto de su crecimiento y aumento poblacional. Entre estos podemos destacar la labor de Vicuña Mackenna que como intendente inició una serie de proyectos para modernizar Santiago. La idea de un Camino de Cintura como frontera urbana, el desarrollo posterior de un cordón industrial y la urbanización de loteos en los límites de la ciudad son temas de estudio relacionados con Ferrocarril de Circunvalación.

2.2.1 La influencia de Benjamín Vicuña Mackenna Benjamín Vicuña Mackenna asume la intendencia de Santiago y propone un gran proyecto para la modernización de la ciudad, que mejoraría la situación moral y material del hombre bajo tres principios, libertad, progreso e igualdad.6 El objetivo de estas medidas es dar a Santiago un perfil de ciudad europea ilustrada, teniendo como ejemplo la transformación que se llevó a cabo en París, con el Barón Haussmann7. Una serie de medidas fueron implementadas por el intendente entre los años 1872 y 1875, hasta 1880 e incluso después de terminado su mandato.8 Santiago presentaba un aspecto dual que no dejaba indiferente a quien la recorría, la miseria y la opulencia convivían en las calles y bajo este aspecto de la realidad cotidiana Vicuña Mackenna toma medidas para mejorar la capital; crea un sistema de parques públicos y vías de importancia como las existentes en Paris. Bajo los mismos argumentos de Haussmann, el intendente de Santiago intentaría modernizar y dar salubridad a la ciudad de Santiago.

6 Wehner Leslie, “Génesis de la transformación de Santiago”, Tesis de grado Facultad de Historia, Geografía y Ciencia Política. PUC, Santiago, 2000. Página 59. 7 Barón Haussmann, asume como Prefecto del Sena el año 1853, responsable de la reforma de urbana realizada en Paris entre los años 1853 y 1870, extendida después de su mandato hasta el año 1927. 8 de Ramón Armando, Santiago de Chile. Editorial Sudamericana, 2000, Página 146.

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Derecha | La “París” de la Reforma de Haussmann. Sitio web: http://desirsdavenirparis5.over-blog.com/article-28725286.html

El barón Haussmann logró revertir la situación de hacinamiento y desarticulación de París -propia de una ciudad medieval- de un millón de habitantes mediante la apertura de grandes arterias que mejoran el movimiento de personas, mercancías, suministros de servicios y desechos. Además la ciudad es dotada de avenidas estructurantes, paseos y jardines que serán el escenario de la vida burguesa.9 Vicuña Mackenna plantea en Santiago nuevas vías estructurantes; un Camino de Cintura para controlar el crecimiento de la ciudad y avenidas como escenario de la vida burguesa chilena, confinando la miseria a los extramuros de la ciudad. A similitud con el plan de Haussmann está se plantea la búsqueda de la salubridad y modernización de la ciudad mediante nuevas avenidas estructurantes que le den mayor dinamismo, anteponiéndose a las reales necesidades de los sectores más desposeídos de la sociedad que son expulsados a los límites de la ciudad.10

9 Bundó, J. P. y De Ventós M. R., La ciudad no es una hoja en blanco. Editorial ARQ, 2000, Página 34. 10 de Ramón Armando, Santiago de Chile. Editorial Sudamericana, 2000, Página 188.

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Finalmente, las nuevas vías estructurantes y el Camino de Cintura ideado por el intendente Vicuña Mackenna son realizadas en etapas, y su objetivo se cumple al dar un orden moderno a Santiago, que si bien no era una ciudad medieval, tenía por objetivo dar solución a los problemas ya mencionados y establecer “una frontera que distinguiera la ciudad ilustrada de los arrabales”.

2.2.2 Crecimiento urbano de Santiago entre 1850 y 1960 La ciudad de Santiago ha mantenido un crecimiento desde su fundación hasta la actualidad y desde mediados del siglo XIX la población rural buscó en la capital una mejor situación económica como mano de obra en la naciente industria. Además, se urbanizan nuevos terrenos fuera del límite establecido por el Camino de Cintura, para una creciente población en busca de sectores mas alejados del centro fundacional.11 (Cuadro de población de Santiago en libro Planos) La llegada de grupos migratorios fue principalmente a la periferia de al ciudad -áreas alejadas del centro- donde extensos terrenos privados eran subdivididos y arrendados a los pobladores. Estas barriadas en sus inicios se ubicaban cerca de algo que les proveyera de trabajo, ya que este era el objetivo de su llegada a la capital, el “Potrero de la Muerte” al sur de la ciudad y Chuchunco junto a la Estación Central12 eran las más conocidas por su peligrosidad. A comienzos del siglo XX la alta sociedad burguesa se trasladaba a calles o barrios de moda; la calle Ejército, calle Dieciocho, calle República, Paris-Londres, Concha y Toro por diversos motivos captaron la atención de la nueva sociedad burguesa que se construía pequeños palacios de estilo afrancesado. Avanzado el siglo XX la ciudad crece debido al incremento de la población y la preocupación por la situación de las barriadas. Santiago crece hacia el oriente; Providencia, Ñuñoa y Las Condes trazan avenidas y el naciente servicio de transporte público cubre estas áreas de la capital. Hacia el sur el barrio El Llano esta fortalecido, sin embargo las industrias asociadas 11 Libro Planes de Santiago 12 de Ramón Armando, Santiago de Chile. Editorial Sudamericana, 2000, Página 144.

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Arriba | Conventillo en Santiago Sitio web: http://letraskiltras.ning.com/ profiles/blog/list?user=3a3tbukhcjxll Derecha | Barrio Paris-Londres, nuevas viviendas para familias acomodadas a principios del siglo XX. Sitio web: http://www.flickr.com/photos/ garoto/234574930/ Abajo | Calle ViĂąa Del Mar, comuna de Providencia. Barrio ciudad-jardĂ­n en 1920. Sitio web: http://www.flickr.com/photos/0_ miradas_0/3785324290/

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al Ferrocarril de Circunvalación y el Zanjón de la Aguada alejan este sector del centro de la ciudad. En el norte la comuna de Conchalí y Recoleta aumentan su población y son fortalecidas con equipamiento urbano. Hacia el poniente el crecimiento de la ciudad se inclina al norponiente, en terrenos contiguos a la Quinta Normal en el sector de Barrancas. Por otra parte, las Barriadas son objeto de preocupación para el gobierno, por lo que se decide mejorar la vida de los pobladores construyendo una tipología conocida “conventillos”; consistía en un eje de circulación y dos corridas de habitaciones. Pese a mejorar sustancialmente la vida de los campamentos, los conventillos eran habitaciones muy pequeñas en los cuales el hacinamiento provocaba promiscuidad y enfermedades. La capital en el año 1960 tenía un millón novecientos mil habitantes más que el año 1850, el crecimiento de la ciudad

Arriba | Paseo Bulnes, obra del proyecto para el barrio cìvico de Santiago ideado por Karl Brunner. Sitio web: http://www.flickr.com/photos/ edo_arq/387490557/ Abajo | Panamericana, una de las medidas para la modernización de la capital con el PRIS de 1960. Sitio web: http://www.metrosantiago.cl/ corporativo/historia


Capítulo II: Contexto Histórico dependía de la mejora en los servicios de salud, la baja en la mortandad infantil, la influencia del automóvil y la jerarquía de Santiago que no solo atrae población rural, sino que habitantes de otras ciudades en busca de oportunidades. En la década de 1930´s el urbanista Karl Brunner propone un plan para Santiago que tenía por objetivo establecer una nueva estructura urbana en base a ejes viales, espacios públicos y áreas de carácter simbólico como el “Barrio Cívico”. Además de lo anterior, Brunner plantea la necesidad de establecer barrios diferenciados, apoyado por una movilización de las industrias molestas desde áreas centrales hacia áreas alejadas o barrios obreros. Ante la ineficacia de controlar el crecimiento de la ciudad, en la década de los 1950´s la ciudad necesita un nuevo planteamiento para enfrentar el futuro. El nuevo Plan Regulador Intercomunal de Santiago buscaba un desarrollo armónico de todas las comunas del Gran Santiago, para lo cual planteó tres objetivos fundamentales: mantener áreas rurales agrícolas cercanas al centro de la ciudad, un sistema de vías modernas que se sobre impusiera y adecuara al trazado original de la ciudad, por último la reordenación de la localización de las industrias.13 El PRIS ve la luz el año 1960 y fue una respuesta al acelerado crecimiento de Santiago, que no solo contaba con casi dos millones de habitantes, sino que además tenía 22.900 hectáreas, casi 30 veces mas área urbanizada que el año 1850.

2.2.3 Camino de Cintura, frontera de desarrollo El Camino de Cintura ideado por Vicuña Mackenna era parte de la serie de medidas implementadas por el intendente para el mejoramiento de la ciudad y la búsqueda de convertir Santiago en una urbe ilustrada. Consistía en la creación de cuatro avenidas circunvalantes que controlarían el crecimiento de la ciudad, además de la transformación de la Cañada en la Alameda, paseo al estilo boulevard. Los límites de la ciudad que aportarían dinamismo a la ciudad y alejaran los vicios y pestes de las poblaciones miserables que existían en la periferia14, que si bien no tenía muros en los límites propuestos, significo una segmentación entre el mundo civilizado y los rancheríos. 13 de Ramón Armando, Santiago de Chile. Editorial Sudamericana, 2000, Página 222 14 Pizzi M., Valenzuela M.P. y Benavides J., El Patrimonio Arquitectónico Industrial en torno al ex Ferrocarril de Circunvalación. Editorial Universitaria, Santiago, 2010. Página 79.

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La Avenida Poniente en su proyecto original comenzaba desde la acequia de Zapata, pasando por la calle Chacabuco para cruzar la Alameda y continuar por la avenida Exposición. Finalmente, dada la dificultad para la realización del plan original, Vicuña Mackenna y su comité decidieron realizarla por el eje Matucana-Exposición. En este destaca la Estación Alameda y la Quinta Normal, ambos aportes a la ciudad; una como punto de conexión con casi todo el país y la otra como uno de los paseos mas importantes. La Avenida del Sur en su proyección original debía pasar por el norte del Club Hípico, continuando por la calle Copiapó y el callejón del Traro para unirse a la Avenida Oriente, pero dado el elevado costo de este trazado se opto por otro mas accesible a la realidad financiera de la intendencia, en consecuencia fue sustituida por la actual avenida Matta y Blanco Encalada. En este tramo destacan el ingreso al Parque Cousiño, la antigua Escuela Militar y la Escuela de Ingeniería de la Universidad de Chile; instituciones y paseos de importancia que daban jerarquía al tramo sur. La Avenida del Oriente en su trazo original comenzaba desde el norte del callejón del Traro, de allí se dirigía al norte llegando hasta la ribera del río Mapocho. Su extensión constituye lo que hoy es la avenida Vicuña Mackenna y es la única que no se modifico en su trazado original. La Avenida del Norte corría originalmente por la chimba, por el norte del río Mapocho, desde avenida poniente hasta los molinos de San Pablo. Esta avenida al no empalmar con la avenida oriente se diluía hacia las condes.15

15 Wehner Leslie, “Génesis de la transformación de Santiago”, Tesis de grado Facultad de Historia, Geografía y Ciencia Política. PUC, Santiago, 2000. Página 59.

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Capítulo II: Contexto Histórico

Arriba | Vista desde la ribera sur del río Mapocho, al costado del Parque Forestal. Antiguo límite norte de la ciudad . Sitio web: http://www.panoramio.com/ photo/4128586 Abajo | Calle Blanco Encalda, antiguo límite sur del Camino de Cintura. Fuente: Fotografía del autor

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Estos límites urbanos estaban cargados de simbolismo cívico, su trascendencia radicaba en establecer una frontera que protegiera la ciudad ilustrada con paseos, jardines y líneas férreas, sin embargo las necesidades de la población y el crecimiento de la ciudad obligaron a extender el límite sur; el Parque Cousiño, el Club Hípico, la Penitenciaría, FAMAE y un aumento de la población en los sectores San Diego y Franklin. La ciudad extendía sus límites hasta el Zanjón de la Aguada más allá de sus paseos burgueses, la naciente industria en barrios periféricos y el hacinamiento miserable de los sectores más vulnerables de la sociedad obligan a reformular la idea original del Camino de Cintura como frontera de Santiago. El sector San Diego/Matadero estaba en la chacra “El Conventillo” también denominada como “El Potrero de la Muerte”16 por la peligrosidad que constituían sus habitantes, estaba ubicada al sur de la avenida Matta, entre San Ignacio y Santa Rosa. Las gentes que habitaban en este lugar estaban expuestas desde pequeños a la barbarie de hombres acostumbrados a la sangre del Matadero y a la costumbre de beber alcohol.17 El Matadero Municipal daba mucho pero inestable trabajo para una gran cantidad de gente que vivía de forma miserable en el sector. El Camino de Cintura es un reflejo de las pretensiones de la ciudad de Santiago por ser una ciudad ilustrada, sin embargo el proyecto no logro los objetivos principales; la ciudad creció de forma exponencial y los límites propuestos se convirtieron en un anillo interior. La inclusión del ferrocarril urbano y las industrias dieron otro carácter a la antigua Cintura, algunos tramos mantienen un perfil ilustrado dentro de la ciudad actual, mientras que otros fueron abandonados y tan solo están compuestos por ruinas industriales que fragmentan la trama urbana.

Pág. siguiente | Rojo: Camino de Cintura original Azul: Límites naturales; Río Mapocho y Zanjón de la Aguada, Amarillo: Límite sur original por calle Copiapó nunca concretado, Naranjo: Extensión de los límites de la ciudad hasta las lineas del ferrocarril de circunvalación. 16 de Ramón Armando, Santiago de Chile. Editorial Sudamericana, 2000, Página 144. 17 Op. Cit.

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Fuente del autor.


Capítulo II: Contexto Histórico

Derecha | Plano de la ciudad de Santiago que muestra los límites de la ciudad de Santiago. Wehner Leslie, “Génesis de la transformación de Santiago”, Tesis de grado Facultad de Historia, Geografía y Ciencia Política. PUC, Santiago, 2000. Página 59.

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2.2.4 Cordón Industrial El Cordón Industrial es una consecuencia de la frontera ideada en 1870 bajo el mandato del intendente Vicuña Mackenna, que propone una segregación urbana por medio del cobro de impuestos y beneficios según sectores de la ciudad; hace distinciones entre los sectores limítrofes miserables del centro fundacional de la ciudad de Santiago con los sectores acomodados del centro de la Santiago. La planificación de un límite para la ciudad en base a avenidas perimetrales buscaba reorganizar Santiago desde su exterior, darle movilidad y complementarlo con el sistema de calles existentes. Santiago conforma un anillo urbano y expulsa hacia la periferia a los habitantes más modestos y las industrias molestas para el desarrollo de la vida aristocrática y burguesa en el centro de la ciudad. A fines del siglo XIX tramos del Camino de Cintura estaban ocupados por industrias de variados tipos, desde almacenaje hasta industrias contaminantes. Esta se refuerza con el Ferrocarril de Circunvalación que daría modernidad y desarrollo a la ciudad gracias a sus cualidades que propiciaban el transporte rápido de personas y productos. La incidencia del ferrocarril la revisaremos mas adelante en esta investigación, como contexto del desarrollo industrial a partir de una estación ferroviaria, específicamente en el sector San Diego/Matadero (cap. 3, “Estación San Diego”). Independiente al desarrollo de la industria, la ciudad comienza a crecer hacia Providencia, Ñuñoa, San Miguel, Estación Central e Independencia, lo que transforma a la antigua frontera urbana en un obstáculo urbano, ya que la industria instalada en la periferia de la ciudad no armoniza con barrios residenciales. Producto de la Crisis económica Mundial del año veintinueve, una serie de nuevas medidas propuestas por el Estado potenciaran el desarrollo de la industria en el país, esto trae como consecuencia la jerarquización de la capital como fuente de trabajo. El rápido crecimiento producto de las migraciones campo-ciudad y el incremento de la industria provocan cambios en la trama urbana. En la comuna de Santiago, mas específicamente en los límites del ferrocarril de circunvalación, se agrupan mas de la mitad de la población y de la industria de la provincia. Las indus-

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Capítulo II: Contexto Histórico trias emergentes se concentran alrededor de las estaciones Alameda, Yungay, San Eugenio, Santa Elena y San Diego, constituyendo focos de contaminación, insalubridad y riesgo para la población. Estas características dan un aspecto negativo a los sectores cercanos a las industrias para albergar viviendas para la alta sociedad, localizándose en éstos poblaciones de los sectores más modestos de la sociedad.18 En la década de 1930 el urbanista Karl Brunner propone la modernización de la capital mediante mediante nuevos ejes viales estructurantes, espacios públicos y la localización de la industria. Con sus planteamientos buscaba segregar aún más la ciudad, destinando sectores de barrios obreros e industriales separados de sectores de viviendas de lujo. La nueva forma de sectorizar la ciudad trajo como consecuencia el aumentar la carga para los mas pobres, ya que ellos deben convivir con industrias en extremo contaminantes en algunos casos. Gran parte del antiguo Camino de Cintura se potencia como eje industrial y se modifica desplazando el tramo sur hasta el Zanjón de la Aguada. Un ejemplo de las medidas de Brunner para dar solución a la barrera industrial se encuentra la desafectación de las funciones de la estación Pirque, levantando el tendido ferroviario que conectaba Puente Alto con el Ferrocarril de Circunvalación frente a los cambios que provoca el uso del automóvil.19 En su lugar se extendería el actual parque Bustamante, desahogando el crecimiento de la ciudad por ese sector conectando espacialmente con la naciente comuna de Providencia. El año 1960 con el PRIS y las nuevas tecnologías asociadas al desarrollo de la producción provocan la denominada “desindustrialización” de gran parte de los antiguos sectores del eje industrial que rodeaba la ciudad de Santiago desde fines del siglo XIX. En este proceso las industrias se trasladan a la periferia de la ciudad, pero a diferencia del pasado, éstas se clasifican y son destinadas a sectores definidos según su peligrosidad o su mixtura con barrios residenciales. Este movimiento de estructuras industriales deja vacíos en la trama urbana asociada al Ferrocarril de Circunvalación, conforme se reubican las industrias en la nueva periferia de Santiago. Los sectores industriales de Santiago que conformaban la ex-frontera interrumpen la conexión entre el centro fundacional y las comunas periféricas de Santiago y la antigua periferia 18 “Anillo Interior de Santiago, un desafío de gestión urbana”. MINVU, Santiago 2003. Página 24 19 “Santiago Centro, un siglo de transformaciones” pág.29 Editado en Dirección de Obras Municipales, Ilustre Municipalidad de Santiago.

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hereda ruinas y vestigios industriales que sin tener un uso actual rompen el orden de la trama urbana. San Diego es incluido en el trazado de un nuevo ramal del ferrocarril urbano debido a la urgente necesidad de mejorar las condiciones de vida y trabajo de los pobladores del “Potrero de la Muerte” y del Matadero Municipal con transporte y salubridad. La gran envergadura de instalaciones industriales se tradujo en las cuatro estaciones que formaron parte del Ferrocarril de Circunvalación: la Maestranza San Eugenio, estación Padura perteneciente al ejercito, estación San Diego y estación Santa Elena. El tendido ferroviario atendía las necesidades de la Fábrica de Cartuchos del Ejército, la Central de Leche, la fábrica de Vidrios, el Matadero Municipal, barracas, curtiembres y la maestranza y diversas industrias manufactureras menores. La mayoría de estas industrias e instalaciones eran de gran envergadura y no podían ser clasificadas como peligrosas y contaminantes. Todas ellas se convirtieron en una herida urbana profunda que impedía la conexión entre Santiago y las comunas nacientes al sur, en contraste a lo ocurrido en el parque Bustamante.20 El sector San Diego/Matadero a fines del siglo XIX estaba dominado por el movimiento que provocaba el antiguo Matadero Municipal, instalado en un lugar estratégico como era la entrada sur de Santiago entre la calle San Diego y Santa Rosa. Sus faenas provocaron un impacto negativo en la salubridad del lugar. Muchas industrias se instalaron en las cercanías para aprovechar los subproductos derivados de los animales, sin embargo el traslado del Matadero a mediados del siglo XX dejó sin uso estas estructuras, además de otras industrias relacionadas que abandonaron sus instalaciones convirtiéndose en vestigios urbanos, acrecentando la segregación espacial entre Santiago y las comunas al sur, en un proceso desindustrialización.

20 Pizzi M., Valenzuela M.P. y Benavides J., El Patrimonio Arquitectónico Industrial en torno al ex Ferrocarril de Circunvalación. Editorial Universitaria, Santiago, 2010. Página 121.

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Capítulo II: Contexto Histórico

2.3 Santiago en Planos Los sectores industriales de Santiago que conformaban la ex-frontera interrumpen la conexión entre el centro fundacional y las comunas periféricas de Santiago y la antigua periferia hereda ruinas y vestigios industriales que sin tener un uso actual rompen el orden de la trama urbana. En los planos siguintes se puede apreciar el crecimiento que tuvo la ciudad de Santiago hacie el sur, oriente y poniente de la ciudad desde el centro fundacional hasta los límites establecidos por el intendente Vicuña Mackenna en el Camino de Cintura. El poligono asociado a esta frontera urbana presenta una consolidación en la trama urbana, sin embargo se distingue como es sobrepasado el límite sur, de la calle Avenida Matta hasta el Zanjón de la Aguada. Toda esta nueva zona conformaba una de los sectores mas pobres de la ciudad conocido como el “Potrero de la Muerte”. Desde el año 1910 se distingue como el ferrocarril de circunvalción cierra su trazado entre San Diego (o Matadero) hasta la estación Providencia (o Pirque). En esta fecha se lotean los terrenos aún rurales dentro de los nuevos límites impuestos por el ferrocarril de circunvalación. Desde el año 1912 se observa como la ciudad crece; al interior del ferrocarril de circunvalación y Camino de Cintura se encuentra completamente loteado para el equipamiento urbano, inclusive, el crecimiento de la ciudad fuera de estos límites también presenta un orden en el tejido urbano. Por último, el plano de 1929 muestra como la ciudad a crecido fuera de los límites impuestos por el ferrocarril con una trama consolidada, sin embargo estos límites provocaran una futura segregación del centro de la ciudad respecto a sus comunas periféricas.

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Izquierda | Plano 1854 Plano de Santiago de Chile, escala 1 .500 varas Dedicado al benemérito señor Don José Tomás Urmeneta Por D. Esteban Castagnola, geómetra. Profesor de dibujo Valparaíso, Litografía Lebas, 1854. Propiedad, Patricio Frez

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Capítulo II: Contexto Histórico

Derecha | Plano de Santiago,1875 Con las divisiones políticas y administrativas, los ferrocarriles urbanos y de vapor. Establecimientos de instrucción, de beneficencia y religiosos. Con los proyectos de canalización del río, Camino de Cintura, ferrocarriles, etc. Ilustrado con vistas de edificios públicos. Levantado y dibujado por el ingeniero Jefe de Puentes y Calzadas, Ernesto Ansart, profesor de la Universidad. Grabado por Erhard, París, Imprenta Monrocq, 1875. Medina no 714 C.A.

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Pág. anterior | Plano 1895 Plano de Santiago, escala 1: 20 000 Completado y publicado por Nicanor Boloña Álbum de Planos de las principales Ciudades y Puertos de Chile, Santiago, Lit. F. Rojas y Cía. 1895

Derecha | Plano 1910 Plano de Santiago, sin escala Especialmente confeccionado para el Baedeker de la República de Chile Santiago, Imprenta y Litografía América, 1910.

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Capítulo II: Contexto Histórico

Pág. anterior | Plano 1912 Nuevo Plano de Santiago, escala: 10 000 Publicado por la librería Tornero, 1912 Arriba | Plano 1929 Plano de la Ciudad de Santiago, sin escala En Chile en Sevilla, el progreso material, cultural e institucional de Chile. Santiago de Chile, Empresa Editora Cronos, 1929.

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2.4 Conclusiones En la historia del crecimiento es un factor fundamental la imposición de diversos límites que segregan la ciudad, sin permitir un desarrollo equilibrado a nivel urbano. Mientras hacia el sector oriente de la capital se considera la ciudad jardín como solución urbana a principios del siglo XX, el sur de Santiago es estigmatizado por el fortalecimiento de la industria, la contaminación y la pobreza miserable. Las diversas formas de construir la ciudad dan cabida a la segregación que por años se agrava creando un fuerte anillo interior, que separa el centro de la ciudad de comunas pericentrales. En ese contexto, el sector San Diego/Matadero es segregado de los beneficios de la ciudad; la contaminación que provocan industrias y la negación de estas nuevas áreas agregadas a la ciudad dan una categoría de “intermedio”; el sector se encuentra entre el límite original del Camino de Cintura Sur -Avenida Matta- y el Zanjón de la Aguada, límite natural sur de la ciudad. El sector crece en su vocación industrial y el ferrocarril la potencia, pero la reubicación de las industrias y el obsoletismo del ferrocarril frente al sistema de transporte rodoviario provoca el abandono de los complejos que daban vida a la actividad industrial del sector. El límite sur no sólo es el ferrocarril de circunvalación, sino que también son las decisiones urbanas que potenciaron la industria, convirtiendo las ruinas y vestigios industriales en los problemas que inhabilitan al anillo interior como plataforma de conexión entre el centro y las comunas pericentrales.

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Cap铆tulo II: Contexto Hist贸rico

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Abajo | Antigua Estaci贸n San Diego, fotograf铆a tomada en 1994. Fot贸grafo: Ladislao Monasterio.

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

CAPITULO III

Ferrocarril de Circunvalación

Introducción Este capítulo presenta y analiza la historia del Ferrocarril de Circunvalación, profundizando en el estudio de la desaparecida estación San Diego. El análisis del ferrocarril que rodeó la ciudad tiene por objetivo comprender la relación entre el crecimiento y evolución de la ciudad y este sistema de transporte. La profundización de la investigación se centra en la estación San Diego y el análisis de su desarrollo tiene por objetivo comprender la relación entre la influencia de ésta en la infraestructura industrial del sector y a su vez las consecuencias que estas tuvieron en la trama urbana. De la demolida estación San Diego no quedan ruinas, ni siquiera un testimonio tangible en el sector, por lo que su estudio se contextualiza en la realidad de principios del siglo XX y las consecuencias en la configuración de la trama urbana del siglo XXI.

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3.1 Ferrocarril de Circunvalación de Santiago El ferrocarril de circunvalación ya marchaba sobre parte del Camino de Cintura en la década de 1870, específicamente en los límites poniente y norponiente. Sin embargo parte del trazado ferroviario se modifica de acuerdo a las necesidades de la creciente población en la periferia de la ciudad. La ciudad no sufre cambios en su trama urbana, más bien parte de esta trama urbana se condiciona a partir de sectores habilitados para la industria gracias a la incorporación del ferrocarril urbano, influenciando el crecimiento y la espacialidad de la ciudad.

3.1.1 Origen, desarrollo y decadencia del Ferrocarril de Circunvalación de Santiago El Ferrocarril de Circunvalación es una obra de infraestructura implementada en la ciudad de Santiago desde mediados del siglo XIX y construida por etapas hasta las primeras décadas del siglo XX. Su construcción no se basó en un proyecto global sino por el contrario, su implementación surgió de las necesidades que requería la ciudad.1 El ferrocarril de circunvalación tiene sus inicios en el trazado de los servicios troncales de transporte de la época que conectaban Santiago con el sur del país; la estación Alameda o Central comienza a ser construida el año 1856 en un sector alejado del casco fundacional muy cercano a la Quinta Normal conocido como “la boca de Santiago”. El otro servicio de ferrocarriles de importancia en la ciudad fue la estación Mapocho, ubicada frente al Mercado de abastos de Santiago (actual Mercado Central) en la ribera del río Mapocho, conectaba con Valparaíso y el norte del país. El desarrollo del ferrocarril urbano es de carácter “espontáneo” ya que el trazado de nuevos ramales se decide en función de las necesidades y situaciones requeridas por la población. El ramal San Diego surge de la necesidad de mejorar las condiciones del barrio cercano al Matadero, mientras que su extensión hasta conectar con el ferrocarril a Pirque fue una decisión de carácter privado para dar mejor movilidad a los productos de las viñas.2 1 Pizzi M., Valenzuela M.P. y Benavides J., El Patrimonio Arquitectónico Industrial en torno al ex Ferrocarril de Circunvalación. Editorial Universitaria, Santiago, 2010. Página 79. 2 Op cit. Página 86.

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

Arriba | Fotografía aérea del año 1931 del sector sur de Santiago. Al fondo de la fotografía se aprecia el eje de la Estación Central y las líneas al sur, límites urbanos de la ciudad. Sitio web: http://www.flickr. com/photos/29624311@ N06/4762432696/

La creación de paraderos intermedios potenció el sistema de transporte de pasajeros que operó desde 1890 hasta 1912 y en su extensión contó con innumerables desvíos para complementar y fortalecer el desarrollo de las industrias capitalinas . El ferrocarril urbano funcionó tanto como transporte de carga como de pasajeros, adquiriendo una notable trascendencia en la configuración del Santiago que hoy conocemos. Sus estaciones más importantes se convirtieron en hitos urbanos, mientras que barrios industriales asociados a ésta se convirtieron en barreras urbanas que no permitieron unir el Santiago antiguo con los nuevos barrios que crecían fuera del antiguo límite urbano. Al no ser un proyecto global, el sistema de ferrocarriles urbano de Santiago no logró la conexión en el sector norte, ya que ningún plan de contingencia requirió un trazado que justificara

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conectar estación Pirque -hoy ubicado el monumento a Manuel Rodríguez- y la estación Mapocho, además la diferencia de nivel de los uno kilómetros y medio entre éstas no hacia factible la obra. En la década de los treinta, los nuevos conceptos de desarrollo urbano hacían incompatible la ubicación de las industrias en el centro de la ciudad, por lo que gran parte de estas fue reubicada en las afueras de Santiago. Para el año 1960, el nuevo Plan Regulador Intercomunal de Santiago plantea no sólo la reubicación de las industrias, sino que también propone las

Pág. siguiente: Arriba | Garita de la Estación Mapocho. Sitio web: http://arquitecturamashistoria.blogspot.com/ est+cen+santiagochile Abajo | Fotografía actual de la Estación Central. Sitio web: http://www.turismoenfotos.com

carreteras y vías de ingreso como nuevos sectores industriales, prohibiendo las industrias contaminantes y pesadas en el centro de la ciudad. De esta manera, la industria ya no era compatible con el ferrocarril de circunvalación y solo estación Central mantuvo su servicio estable. Desde la década de los sesenta hasta la actualidad, la preponderancia del transporte rodoviario para transportar las cargas y la reubicación de las industrias en los accesos periféricos de la ciudad hicieron insostenible el sistema del ferrocarril de circunvalación, éste sistema -que como ya mencionamos- trazó sus ramales y desvíos según la necesidad del momento, comenzó a desmantelarse del mismo modo. La obsolescencia de algunos trazados, la masificación del camión para el traslado de productos o la migración de algunas industrias fuera del antiguo límite urbano significaron el abandono y posterior desmantelamiento parcial o total de algunas líneas. En la actualidad, el sistema troncal ferroviario sur dependiente de la Estación Central es el único que permanece en funcionamiento continuo de las estaciones que formaban parte del trazado urbano, demostrando que el resto ferrocarril urbano sucumbió obsoleto ante la llegada de nuevos sistemas de transporte que agilizaron el movimiento de carga industrial y de pasajeros.

Abajo | Complejos industriales en el límite norte de Santiago, en la intersección de Américo Vespucio con Panamericana. Sitio web: http://www.panoramio.com/photo/1073636


Cap铆tulo III: Ferrocarril de Circunvalaci贸n


Arriba | Plano de FFCC. En tren. Fuente: t

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación 3.1.2 Estaciones del Ferrocarril de Circunvalación.

- Estación Alameda o Central, La estación Central es la mas importante dentro del servicio de ferrocarriles troncal a nivel nacional y en el ferrocarril de circunvalación. En 1855, el primer tramo ferroviario construido fue el que unió las ciudades de Santiago y Rancagua,mientras que para el año 1860, ya se erguían siete puentes sobre diversos ríos y había comenzado la construcción de la Estación Central. Se construyó, también, una prolongación de la línea del ferrocarril, conocida como el ramal de La Cañada, la cual transitaba por la Alameda, desde la Estación Central hasta la actual calle San Diego.3  Los ramales construidos posteriormente tanto por la compañía del Ferrocarril del Sur como por la Empresa de ferrocarriles del estado de Chile, nutrieron un amplio sector del territorio nacional de vías férreas, Situando en un lugar muy importante a estación central, por cuanto esta interconecta el sistema de transportes local de la capital, con las vías férreas que recorrían el resto del país hacia el sur. En el contexto local, la estación Alameda tuvo importancia debido a ser la conexión de los ramales del ferrocarril de circunvalación con el resto del país. En la actualidad, la estación Central es la única del ferrocarril de circunvalación que aún se encuentra en funcionamiento con viajes al sur del país y sus vías en Saniago sur son un componente que aún segrega la trama urbana.

3. Sitio web http://memoriachilena.cl//temas/index.asp?id_ut=elferrocarrildelsur(1855-1913), 21 de julio 22 00

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- Estación Yungay y Mapocho En los primeros años de funcionamiento del ferrocarril de Valparaíso a Santiago, los trenes entraban a la capital por la actual avenida Matucana y llegaban a la Estación Central, donde compartían andenes con el ferrocarril del sur. En la década de 1880 se construyó la pequeña estación Mercado, la cual servía de terminal del ramal Yungay/Mercado Central. A medida que el flujo de pasajeros fue en aumento, se hizo necesaria la construcción de un terminal más amplio, de este modo, en 1912 se construyó la estación Mapocho, obra del arquitecto francés Emilio Yequier. La elegancia y amplitud del edificio motivó el traslado de la Dirección General de los Ferrocarriles y los departamentos de Transporte, Vía y Obras y Contabilidad desde la Estación Central.  La expansión de la red troncal ferroviaria conectó Santiago con Valparaíso, trazado que partía desde el norte de la estación Alameda por Matucana hasta la ribera del río Mapocho. En ese sector se instala un paradero que atiende las necesidades del sector Yungay, en el nuevo barrio residencial norponiente de la ciudad.4 Tanto la estación Yungay como la estación Mapocho se convirtieron en terminales del tren proveniente de Valparaíso, cada una según sus proporciones. En el tramo entre estas estaciones surgieron nuevos edificios industriales y una maestranza de tranvías, potenciando el carácter industrial del sector Balmaceda, límite norte del antiguo Camino de Cintura. La Estación Mapocho dejó de funcionar en 1987 y en mayo de 1991 se llamó a Concurso Nacional para construir un gran centro cultural y conservar su patrimonio como Monumento Nacional. Hoy es el lugar donde se celebran las principales fiestas, muestras y exposiciones artísticas; el lugar donde corría el trazado es el Parque de los Reyes, mientras que de la estación Yungay solo quedan ruinas y el sector esta en deterioro.

4 Sitio web http://memoriachilena.cl//temas/dest.asp?id=ffccvalpo-stgonuevasestaciones

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

Derecha | Estación Yungay. Sitio web: http://www.flickr. com/photos/29624311@ N06/2767255722/

Derecha | Interior de la estación Mapocho, construida en 1912, Archivo Fotográfico Museo Histórico. Sitio web: http://memoriachilena.cl/temas/ documento_detalle. asp?id=MC0011658

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- Estación Pirque o Providencia, La Estación Pirque, inaugurada en 1910, fue construida pensando en el carácter internacional que tendría como estación terminal del Tren Trasandino, aspiración que nunca se concretó, sin embargo la causa de su construcción era obra de los intereses y necesidades de particulares. Los veintidos kilómetros de recorrido iban desde la Estación Pirque hasta lcerca de la Plaza de Puente Alto. Allí se realizaba el transbordo al Ferrocarril Militar, que unía esta comuna con El Volcán desde la inauguración de su primer tramo, en 1910. Además de los transbordos, el Ferrocarril debía empalmar con el ferrocarril de circunvalación, la cual unía toda la zona urbana de Santiago al movimiento de productos de las viñas, primer bjetivo de la construcción del ferrocarril a Pirque. En la década de 1940 la estación Providencia fué demolida para propiciar la construcción del Parque Bustamante, medida que buscaba desahogar el crecimiento de la ciudad hacia el oriente. La estación Ñuñoa se convirtió en la nueva terminal -un poco más al sur- adquiriendo mayor protagonismo en el movimiento de producción.5 

5 www.institutoferroviario.cl

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación - Estación Santa Elena y Ñuñoa En la primera década del siglo XX se construyen dos nuevas estaciones que continuarían el ferrocarril de circunvalación hacia el oriente de la ciudad, las estaciones Santa Elena y Ñuñoa. En vista de la existencia de la línea que partía desde la actual plaza Italia hasta Puente Alto el gobierno decide unir a esta un ramal que desde estación San Diego hasta Vicuña Mackenna, antiguo límite urbano por el cual corría el ferrocarril al Maipo. En el cruce se construye la estación Santa Elena, de arquitectura similar a la estación San Diego y más al norte en el cruce de Irarrázabal con Vicuña Mackenna se construye la estación Ñuñoa. Estas dos estaciones reforzarían el servicio del ferrocarril en el sector oriente de la ciudad para el traslado de productos agrícolas y en el futuro estación Ñuñoa adquiere una mayor importancia con la destrucción y levantamiento de las líneas de la estación Pirque. Esta modificación significó un auge en el movimiento de ambas estaciones, sin embargo la estación Santa Elena fué considerada con el tiempo como estación Ñuñoa B, debido a su tamaño y poca importancia en el ferrocarril urbano. En la actualidad estas dos estaciones nos están en funcionamiento, sin embargo tienen diferente influencia en el paisaje urbano. Mientras Santa Elena funciona como bodega de COPESA, la estación Ñuñoa forma parte de la infraestructura de la línea 5 del metro.

Pág. anterior | Fotografía de la Estación Pirque, ubicada antiguamente frente a la Plaza Baquedano alrededor de 1940. Fuente: Imágenes de la tésis “Estudio urbanistico del sector Plaza Baquedano”, autor: Eduardo Cruzat, en: “Estacion Pirque 1911-1943”, Taller de investigacion segundo semestre 2004, autor: Claudia Becerra. Sitio web: www.institutoferroviario.cl

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3.2 Estación San Diego: Origen, desarrollo y cierre.

El crecimiento de la ciudad sobrepasó los límites impuestos por el intendente Vicuña Mackenna, el sector sur de la capital se extendió hasta el Zanjón de la Aguada, frontera natural para el crecimiento de la ciudad. Cercano a éste, se instala el Matadero Municipal a principios del siglo XIX, anterior al Matadero Modelo del doctor Arsenio Poupin6. La contaminación provocada por el Matadero municipal y la necesidad de transporte para la creciente población en este sector de la ciudad son argumentos suficientes para trazar una nueva estación de servicio urbano. El nuevo trazado ferroviario solucionaría preferentemente el traslado de animales al Matadero y productos provenientes del sur. La desaparecida estación San Diego se encontraba entre las actuales calles San Diego, San Francisco, Placer y el Zanjón de la Aguada, en el sector sur-poniente de la comuna de Santiago, fue habilitada en 1898 y formaba parte del primer ramal derivado del sistema ferroviario troncal sur7. Tenía como objetivo la potencialización del sector industrial en la zona sur de la comuna de Santiago, facilitando de traslado de productos e insumos a través de los distintos ramales que conectaban Santiago y con otras ciudades y/o con el ramal troncal que conectaba con el puerto de Valparaíso y el sur del país. Además, el trazado de la nueva estación buscaba repoblar y dar orden al sector sur de Santiago. El ferrocarril aportaría dinamismo al transporte de productos entrantes y salientes, trabajo a la población cercana y transporte para los vecinos. La estación proporciono tecnología a un sector conocido como la “trastienda” de Santiago, debido a su irrelevancia social, peligrosidad y miseria de su población.

6 Arsenio Poupin, Veterinario asesor del proyecto Matadero Modelo construido en 1910. Luengo L., Juan. El viejo Matadero Franklin (1912 - 1972). Tecno Vet: Año 8 N°1, marzo 2002. 7 “Adiós al Ferrocarril de Circunvalación”, sitio web http://www.institutoferroviario.cl/tecnica-articulos.html

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

Arriba | Fotografía de la Estación San Diego, tomada en 1994. Fotógrafo: Ladislao Monasterio.

El edificio de la estación corresponde a la tipología de paradero, usada con frecuencia en el sistema ferroviario nacional, de arquitectura sencilla que seguramente albergó oficinas de administración, ya que el transporte de pasajeros no era el principal servicio que ofrecía. Era muy similar al actual edificio antiguo de Matucana 100, de ladrillo con un techo a dos aguas. Se emplazaba de forma paralela a la línea del tren. Un lado recibía a los pasajeros, el control dentro del edificio y hacia el sector del tren había una terraza con pórticos a la altura de los carros.

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A diferencia de la Estación Alameda o Mapocho, la estación era más pequeña y sus patios de maniobra tenían una extensión mayor, debido a su predominante carácter industrial. De la Estación San Diego llegaron a derivar operacionalmente un total de 18 ramales entre los cuales el que conectaba al Matadero ayudó a que a futuro se proyectará un nuevo Matadero Modelo licitado por el gobierno.8 El sistema de ramales asociado a la estación San Diego funcionaba en base a las necesidades de la industria. El primer desvío se vinculaba al Matadero, proveyendo de carga de animales de manera rápida y eficiente. Otros ramales derivados de la estación abastecían a las barracas de madera de calle Franklin, a las bodegas y conexiones con viñas del sur oriente de la ciudad. Pasada la segunda mitad del siglo XX, la reubicación de fábricas contaminantes, las nuevas leyes sanitarias y el traslado del Matadero hacia el poniente de la ciudad provoca una baja en el uso de la Estación San Diego. El año 1994 se produjo el último recorrido para pasajeros desde Estación Ñuñoa hasta Alameda, dando fin al uso del ferrocarril de circunvalación. 8 Fischer, Eugenio. “Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro”. Santiago, Tesis de título Facultad de Ingeniería, Universidad de Chile, 1952, página 45

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Arriba | Croquis esquemático de la estación San Diego. Uno muestra la diferencia en con la Estación Mapocho, el otro muestra la simpleza de su fachada.


Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

3.3 Influencias; la incidencia de la estación San Diego en el desarrollo industrial del sector La estación potenció el carácter del sector, la entrada de materias primas desde el sur se realizaba fundamentalmente por calle San Diego, sin embargo la llegada del ferrocarril significó un aumento notable en el movimiento de productos. Según el Boletín Municipal de Estadísticas de Santiago, en los años 1937 el comercio en sector San Diego/Matadero ya estaba consolidado, convirtiéndose en la tercera feria más importante después del Mercado Central. La estación San Diego no se caracterizaba por el movimiento de personas, sin embargo si aparece dentro de los itinerarios de la época, entre estación Padura y Santa Elena. Formaba parte del recorrido diario que los santiaguinos podían realizar.9 El servicio de transporte de pasajeros no pudo competir con el servicio de tranvías que atravesaban de manera más directa la ciudad por la Alameda, por lo que fue suprimido el año 1912. En las décadas posteriores sólo se realizaron servicios provisorios de pasajeros en épocas de huelga o bien en situaciones especiales. Nuevamente se intentó realizar un servicio de pasajeros alrededor de los años 1965 a 1966, los llamados “Trenes Populares”, que salían desde un paradero establecido en un costado del Puente Ñuble. La experiencia duró poco tiempo, debido a la inutilidad del trazado para el transporte de pasajeros.10 En cuanto al movimiento de carga industrial, la estación San Diego si cumplía un papel importante. En los años 1950 se destaca el gran movimiento de animales y carga industrial dependiente del Matadero, la madera que servía a las barracas instaladas en los grandes terrenos hacia el sur-oriente de la comuna.11 Cabe mencionar además que en el contexto más inmediato al Matadero, se llevó a cabo una industria ilegal que podría haber abastecido a casi toda la ciudad, esta constaba de todos los productos derivados de las faenas del ganado, desde la curtiembre hasta químicos.12 Cercanos a la estación San Diego, destacan en la actualidad los edificios del conjunto Matadero Modelo, la ex-fundición Ferroglobo, un complejo de talleres textiles en calle Santa Rosa esquina Placer y el complejo Aycaguer Duhalde y cia.

9 Imagen del museo ferroviario de itinerarios del ferrocarril para personas, Archivo del Profesor Marcos Sandoval, Museo Ferroviario. 10 Sitio web http://www.institutoferroviario.cl/tecnica-articulos.html 11 Fischer, Eugenio. “Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro”. Santiago, Tesis de título Facultad de Ingeniería, Universidad de Chile, 1952, página 55 12 Boletín Estadístico Ilustre Municipalidad de Santiago, años 1936-1939, Hermeroteca Biblioteca Nacional.

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La estación San Diego no tenía la majestuosidad ni la preponderancia ornamental de la Estación Central o de la Mapocho, era una estación sencilla de orden funcional. En cuanto a tamaño funcionalmente tampoco sobresalía, estaba cercada por la Gran Avenida y por la calle Santa Rosa, que constituían a principios del siglo XX, las dos principales entradas a Santiago por el límite sur.

Derecha | Itinerario de FFCC de Circunvalación en 1912. El folleto aporta importante información histórica; el precio, la distancia entre estaciones y las estaciones que recurrentemente eran usadas por los habitantes de Santiago. Fuente: Archivo fotográfico Museo Ferroviario de Santiago.

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

Arriba | Vista parcial del Pabellón de Vacunos, muestra a actividad industrial del sector. Fuente: Boletín Municipal de la ciudad de Santiago, año IX no 2312, Santiago de Chile, junio de 1933.

Su ubicación tampoco propiciaba su crecimiento, el límite sur de la ciudad estaba cercado por una gran cantidad de industrias de gran tamaño; de poniente a oriente estaba la Maestranza San Eugenio, los terrenos fiscales de la Penitenciaria y FAMAE, la fabrica de azúcar y la fabrica de vidrios que ocupaba un predio que llegaba hasta San Diego. Además hacia el sur de este límite estaba el Zanjón de la Aguada y le seguían terrenos privados. El Matadero y las industrias derivadas de éste ocupaban gran parte de los terrenos al poniente de avenida San Diego y las barracas instaladas cerca de los patios de maniobras. Todo lo anterior se podía distinguir como una frontera que hacía difícil el crecimiento de la desaparecida estación.

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Arriba | El Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960 plantea la reubicaci贸n de las industrias molestas para los habitantes fuera del anillo interior de Santiago. Los nuevos complejos industriales tienen lugar en los accesos a la ciudad, Am茅rico Vespucio y la Panamericana. Este proceso de renovaci贸n urbana provoco el vaciamiento del anillo interior y el obsoletismo del antiguo ferrocarril de circunvalaci贸n. Fuente del autor.

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Capítulo III: Ferrocarril de Circunvalación

3.4 Conclusiones El ferrocarril de circunvalación es un elemento que fortalece la condición de límite entre el centro de la ciudad y las antiguas áreas pericentrales. La posterior desaparición del ferrocarril, la implementación del sistema rodoviario y la reubicación de las industrias en los ingresos a las afueras de la ciudad provocaron un vaciamiento del anillo interior de Santiago. El ferrocarril es en la actualidad un factor implícito en el tejido urbano, errático por su ausencia, pero necesario a considerar por su importancia en la configuración de la forma actual de la ciudad. Se debe considerar como eje vial y como herramienta de recuperación urbana, ya que muchos complejos industriales y poblacionales. La estación San Diego aunque este demolida y no existan ni sus líneas, esta omnipresente en sector; su influencia en el desarrollo de la industria se observa en los edificios modernos que funcionaron en el sector y en la configuración vial. La estación es un elemento invisible en el paisaje urbano, pero su trascendencia en la conformación del sector hace necesario que en la actualidad debe sea parte de las propuestas de la recuperación urbana del sector.

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Abajo | Antiguo Pabell贸n de Vacunos. Actualmente abandonado. Fuente: Fotograf铆a del autor.

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Capítulo IV: Situación Actual

CAPITULO IV

Situación Actual

Introducción En la actualidad, la estación San Diego no existe; ni el edificio, ni las líneas, mucho menos algún rastro de este antiguo eje ferroviario que marco el desarrollo de la industria en la ciudad de Santiago. Con la desafectación de funciones de la estación se acabó el movimiento de producción; las industrias pesadas dejaron de funcionar lo que provocó el abandono de estas estructuras. En este capítulo se analiza la trama urbana del sector en cuestión en la actualidad y la estructura industrial heredada hace un siglo. El objetivo es descubrir las potencialidades que guardan las antiguas infraestructuras industriales y la trama urbana que subyace en este sector de Santiago para dar un sentido a una posible renovación, aprovechando el patrimonio industrial no solo como obra monumental, sino también como un reciclaje urbano.

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4.1 Análisis urbano del sector. El sector objeto de estudio se encuentra entre las calles San Diego, Placer, Santa Rosa y Carlos Silva Vildósola. Este tiene el cuadrante de la antigua estación, sin embargo el estudio se expande hasta las calles Franklin por el norte y San Isidro por el oriente para abarcar las industrias pesadas asociadas a la estación. Por último, el análisis tiene un tercer límite mas amplio pero al mismo tiempo menos profundo entre Panamericana, Victoria, Vicuña Mackenna y Carlos Valdovinos. Esto tiene por objetivo diferenciar las infraestructuras asociadas a la desaparecida estación San Diego, pero entender que el estudio es bajo un contexto urbano mayor en el que el objetivo es recuperar y reciclar estos vestigios para una conexión intercomunal.

Usos de suelo Los usos de suelo según el plano regulador de la comuna de Santiago permiten el comercio, industria y vivienda sin distinción de sitios especiales ni zonas típicas. Destaca en el sector estudiado la convivencia entre viviendas y comercio temporal de gran popularidad y tamaño como son los galpones del persa en calle Víctor Manuel.

Modificaciones al Tejido Urbano A principios del siglo XX, Santiago estaba límitado naturalmente por el Zanjón de la Aguada, mientras que la frontera urbana estaba conformada por el ferrocarril de circunvalación y las industrias que durante el tiempo crecieron alrededor de la Estación San Diego. En la decada de los setenta, con la reubicación de las industrias fuera del anillo interior de Santiago la frontera urbana se consolida como una “barrera urbana”, con elementos como industrias abandonadas, sitios eriazos y una discontinuidad vial a escala peatonal con San Miguel.

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Página siguiente Arriba | Vista aérea del Sector San Diego/ Matadero, analizado en esta investigación. Fuente: Google Earth Abajo | El esquema muestra los factores que conformaron la trama urbana del sector San Diego/Matadero a principios del siglo XX. La línea negra corresponde al trazado ferroviario, mientras que mas al sur se encuentra el Zanjón de la Aguada. 1. Sitios pertenecientes al ejercito, 2. Antigua fábrica de azúcar, 3. Poblaciones obreras, 4. Complejos industriales entre los que se encontarba la antigua fábrica de vidrio, 5. Estación San Diego, 6. Matadero Modelo, 7. Industrias asociadas al ferrocarril de circunvalación, 8. Patios de maniobra y barracas. Fuente del autor.


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Vialidad Es importante señalar los principales ejes viales que en la actualidad atraviesan el sector: Calle Santa Rosa y San Francisco corredores del troncal que conecta el centro de Santiago con el sur de la capital. Las calles placer y Franklin son vías secundarias de escala peatonal, dejando en evidencia la ausencia de un eje de jerarquía en el sentido oriente-poniente. Es destacable el futuro proyecto de la nueva línea 6 del Metro, que en el sentido oriente-poniente conectará el sector con Santiago de forma mas eficiente.

Arriba | Calle Centenario. Se extiende desde San Diego hasta Santa Rosa. Es una calle creada recientemente para sustituir la vía utilizada por el ferrocarril de circunvalación. Sin embago esta nueva avenida presenta algunas deficiencias; esta cercada por muros y rejas ciegas por más de docientos metros para llegar a un remate de sitios eriazos en avenida Santa Rosa. Fuente: Fotografía del autor.

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Capítulo IV: Situación Actual

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Arriba | Esquema de vialidades, muestra en azul las nuevas avenidas trazadas en el sector San Diego/Matadero: Avenida Centenario y la continuación de avenida San Francisco. En Rojo las avenidas mas importantes: San Diego, San Francisco y Santa Rosa. En un círculo están las estaciones de metro Franklin (1) , la futura estación Bio-Bio (2), parque en calle Isabel Riquelme(3), nueva avenida Centenario(4) y habilitación de conector Santa Rosa-San Francisco(5). Fuente del autor. Abajo | aImagen del parque parte de la renoación urbana sobre las antiguas vías del ferrocarril de circunvalación, en calle Isabel Riquelme. Fuente: Fotografía del autor.

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4.2 Propuesta MINVU, El Proyecto Bicentenario en el Anillo Interior de Santiago.

El año 2003 el gobierno de Chile por medio del MINVU encarga un proyecto Bicentenario con el nombre “Anillo Interior de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”1 que tiene por objetivo la recuperación urbana del anillo. Esta investigación buscaba la recuperación de las zonas centrales asociadas a este límite de la comuna de Santiago que con el crecimiento natural de la ciudad se transformo en un obstáculo para la continuidad de la trama urbana actual. Para esto, el perfil del anillo es dividido en cinco áreas, acorde a sus características y funciones dentro de la ciudad, analizando y proponiendo formas de enfrentar una eventual recuperación de los sectores. Este proyecto de recuperación impulsado por el Estado, tiene dos fases fundamentales en su génesis, un diagnóstico que identicara los problemas comunes que dieran unidad al y los específicos que aportaran a la diversidad de cada una de las cinco áreas; por otra parte la realización de una propuesta estructural para posteriormente dar paso a agentes que externos, en este caso cuatro facultades de arquitectura y un equipo dependiente del gobierno, que desarrollen planes maestros para la recuperación de cada área.

4.2.1 Visión de Desarrollo del Anillo2 El anillo se identifica como un área urbana con potencial para unificar la trama urbana, entendiéndolo como un espacio multifuncional y heterogéneo. En este se identifican cuatro usos: a. Productivo, se reconoce la existencia de núcleos productivos o industriales en sectores del anillo, de los cuales hay en uso y otros están abandonados, por lo que la propuesta en estos es la reconversión de estas áreas para unificar la trama urbana. 1 “Anillo interior de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”. Director Ejecutivo de Obras Bicentenario, MINVU, octubre 2003. 2 “Op. cit. página 25.

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Capítulo IV: Situación Actual

Arriba | Plano de los principales proyectos de renovación del Anillo Interior de Santiago asociados al Bicentenario. Fuente: “Anillo Interior de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”.

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b. Habitacional, entendiendo la necesidad de densificar el pericentro con calidad urbana, integrando en esto el concepto de “barrio” como elemento estructurante. c. Equipamiento, la ubicación estratégica del anillo lo convierte en sector de referencia para la ciudad, con capacidad para acoger equipamiento de nivel intercomunal o regional. d. Proyectos emblemáticos, la recuperación de áreas en desuso o estructuras obsoletas provee de terrenos en los que se pueden materializar proyectos emblemáticos para los desafíos del Bicentenario. En estas cuatro categorías están las herramientas para dar al anillo un perfil de conector intercomunal, mediante un trazado urbano que respete lo existente y plantee nuevas formas de comprender utilizar la ciudad.

4.2.2 Objetivos de Desarrollo del Anillo Interior3 Los objetivos del desarrollo del anillo abordan el potencial que exhibe la infraestructura urbana existente y los desafíos de renovar sectores en desuso del pericentro, mediante: - Implementación de un cinturón emplazador de nuevas actividades. - Ampliación del centro de Santiago, generando en el anillo una (sub)centralidad. - Reforzamiento de la conectividad y accesibilidad intercomunal. - Establecimiento de una zona de “anden” para resolver temas de transporte. - Compatibilización entre actividades urbanas y uso de infraestructura y Ferrocarriles. - Rehabilitación e integración a la ciudad de áreas deterioradas o en desuso. - Intensificación y reconversión de los núcleos productivos y comerciales existentes.- Intensificación de zonas de densificación habitacional. - Reforzamiento de la identidad urbana a través de la estructura de barrios. - Definición de hitos urbanos y/o programas estructuradotes del espacio urbano. - Generar competividad con respecto al resto de la ciudad, para atraer habitantes. - Definir y establecer las tipologías residenciales mixtas para el anillo. 3 “Anillo interior de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”. Director Ejecutivo de Obras Bicentenario, MINVU, octubre 2003. Página 35.

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Capítulo IV: Situación Actual

Arriba | Los proyectos de renovación urbana asociados al Anillo Interior plantean una postura de recuperación del Zanjón de la Aguada por medio de un parque inundable como área verde intercomunal. A este proyecto se suman tres proyectos que permitirían activar áreas que actualmente estan en desuso. Sin embargo estos proyectos no plantean la reactivación de los complejos industriales que desde hace mas de un siglo actuan como barrera urbana. Fuente: “Anillo Interio de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”

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- Complementación y/o mejoramiento de la red de espacios públicos. - Considerar aspectos medioambientales. Bajo la visión de desarrollo y los objetivos generales del proyecto de recuperación del anillo interior podemos dilucidar la convicción por lograr una conexión intercomunal que nunca ha existido desde el establecimiento de este límite periurbano. Reconocer el perfil de la comuna de Santiago como una plataforma intercomunal a escala regional es el planteamiento más importante para el desarrollo de los proyectos a realizar.

4.2.3 Recuperación del anillo y Patrimonio Industrial En el libro Anillo Interior de Santiago, la recuperación del anillo como plataforma urbana capaz de dar conectividad y conexión espacial entre el centro y los subcentros, planteándose como una franja intercomunal con diferentes usos. Bajo esta premisa, el plan de recuperación no hace referencia a la conservación o reciclaje de estructuras industriales. La génesis del anillo de circunvalación esta ligada al Camino de Cintura y al Ferrocarril de Circunvalación, por lo que el carácter de frontera urbana y las áreas industriales están fuertemente arraigados. Un objetivo de la recuperación del anillo debiera profundizar en las posibilidades del reciclaje de infraestructura industrial asociada al ferrocarril, ya que estos dos factores determinan en gran medida el perfil de la barrera urbana que se busca recuperar. Dos esquinas del anillo –Carrascal y Santa Elena- y los terrenos al sur de la Estación Central en la actualidad son determinantes en la obstaculización de la unidad espacial de Santiago con sus comunas vecinas. Muchos edificios en estos sectores son de carácter industrial, incluso algunos pueden ser catalogados como patrimonio, otorgando esas áreas una recuperación sustentable que se puede traducir en una renovación del tejido urbano con carácter de barrio. No destruir edificaciones que son parte de la memoria de una comunidad y recuperarlos aprovechando la arquitectura funcional de estos puede ser una forma de enfrentar el desarrollo de la propuesta de recuperación del anillo.

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Capítulo IV: Situación Actual Estación San diego y el proyecto Bicentenario para el Anillo Interior4 Los terrenos de la desaparecida estación San Diego en la actualidad son un parque automotriz, sin construcciones. Mientras que el área analizada tiene hoy un carácter netamente comercial y es lo que el proyecto de recuperación pone en valor en esta zona. El Plan Maestro desarrollado por la Facultad de Arquitectura de la Universidad Católica plantea la recuperación del Zanjón de la Aguada como elemento organizar de la espacialidad. Con un eje definido agrega tres nudos para desarrollar proyectos emblemáticos:

a. Gran Parque concesionado en el cruce de la Autopista central con la línea del ferrocarril, en este se proyecta una nueva Plaza Italia que recibirá con su infraestructura a la población del sur-poniente de Santiago. Los proyectos son a escala intercomunal y varían entre esparcimiento deportivo y centros de eventos.

b. Plaza de la Reforma, ubicada entre la abandonada MACHASA5 y la Penitenciaría se convertiría en un eje perpendicular al Parque de la Aguada. Esta plaza otorga jerarquía al sector con el edificio proyectado para el edificio de la Reforma Penal, con una plaza de carácter cívico monumental. También reconoce el edificio MACHASA y lo convierte en un centro relacionado al patrimonio industrial textil.

c. Los terrenos al sur de la desaparecida estación reconocen el valor comercial del barrio Franklin, y la conectividad que ofrecen las avenidas San Diego y Santa Rosa. La recuperación de este sector se basa en la creación de un nuevo barrio habitacional en al ribera sur del Parque la Aguada y un vago sentido al reforzamiento para el comercio en la ribera norte. Estos tres nudos de equipamiento urbano y el eje Parque la Aguada son los proyectos emblemáticos para la recuperación propuesta. Sin embargo en las tres propuestas no existe la visión de trabajar con la recuperación de la infraestructura industrial heredada del Ferrocarril de Circunvalación. El proyecto parque reconoce el Zanjón de la Aguada, límite natural de la comuna de Santiago y de una de las primeras fronteras de la ciudad moderna. Sin embargo los nudos que deberían recuperar la ciudad solo actúan sobre sitios eriazos o con construc4 “Anillo interior de Santiago, un desafío de gestión urbana estratégica”. Director Ejecutivo de Obras Bicentenario, MINVU, octubre 2003. 5 Manufacturera Chilena de Algodón Sociedad Anónima.

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ciones blandas, siendo el tramo San Diego-Santa Rosa el más ejemplificador. En este tramo no se reconoce la presencia -en la herencia industrial- de uno de los elementos fundamentales del Ferrocarril de Circunvalación: la estación San Diego. También se niega el potencial de la Maestranza San Eugenio y la diversa arquitectura industrial-funcional abandonada en la ribera norte del Parque la Aguada, elementos que provocaron el quiebre en la trama urbana en el crecimiento explosivo de la ciudad a comienzos del siglo pasado. En líneas generales, la ribera norte del Parque la Aguada no se recicla –exceptuando MACHASA- y tampoco existe un sustento en el pasado urbano del trazado sur del Ferrocarril de Circunvalación.

Arriba | Interior MACHASA, abandonada en la década de los noventa. Es un antiguo complejo industrial que en la actualidad provoca un quiebre en la trama urbana. Sitio web: www.google.images.com Abajo | El edificio de la Reforma Procesal Penal fué un proyecto del Estado, sin embargo su emplazamiento no considero los proyectos de reactivación de la ribera del Zanjón de la Aguada. El gran atrio esta dispuesto hacia el norte de la ciudad, mientras que las “espaldas” del proyecto miran al antiguo límite sur de Santiago. Sitio web: www.google.images.com


Capítulo IV: Situación Actual Es fundamental reconocer en las grandes industrias del límite sur de Santiago los factores de la obstaculización entre el centro de la ciudad y las comunas pericentrales -San Miguel en el caso de estudio- que solo se conecta a través de dos vías para transporte público, San Diego y Santa Rosa. La ausencia de una escala peatonal que conecte espacialmente los barrios del sur de Santiago con los del norte de San Miguel se puede dar por medio del reciclaje de edificios industriales que con su arquitectura funcional puede aportar al equipamiento de estas áreas y potenciar la trama urbana entre estas dos comunas.

4.3.4 Proyecto en la actualidad En la actualidad los proyectos Bicentenario propuestos en el Master Plan han corrido diferentes suertes: el proyecto del Parque inundable aún no comienza sus obras y el edificio emblemático para la Reforma Procesal esta emplazado en un terreno y en una posición que niega la futura existencia de una plaza de carácter cívico que conecte espacialmente con la ribera sur del futuro Parque la Aguada, orientando su atrio o fachada principal hacia el norte de la ciudad. Por otra parte, el edificio MACHASA fue adquirido por Sebastian Piñera dueño de Chilevisión para trasladar hasta allí sus instalaciones otorgándole, siendo el proyecto que recicla de forma más inteligente el patrimonio heredado por industria de principios del siglo XX. El proyecto más importante propuesto para el tramo sur del anillo interior es la Línea 6 del metro, que en un segmento cruzara por avenida Carlos Valdovinos desde el cruce de la Autopista Central hasta la calle Santa Rosa, con cuatro estaciones que darán dinamismo y un futuro aumento en los valores del suelo. Las estaciones serían San Eugenio, Club Hípico, Franklin y Bio-Bio.6 El valor de esta nueva línea de metro, por sobre el parque inundable la Aguada, es el reconocimiento del valor del antiguo trazado del ferrocarril urbano. Sigue la huella dejada por el trazado ferroviario que dejó como herencia una barrera industrial en la frontera sur de la comuna de Santiago, que en el futuro con nuevas estaciones y un planteamiento urbano que proponga el reciclaje de edificios industriales en equipamiento comunal o intercomunal y una escala peatonal a este sector del anillo.

6 Sitio web www.metrodesantiago.cl

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4.3 Ruinas y vestigios, situación actual de áreas urbanas sin uso asociadas a la estación San Diego.

El denominado proceso de desindustrialización, vaciamiento de los antiguos sectores industriales del centro de las ciudades, provoco a nivel mundial una crisis en los centros urbanos Los complejos industriales fuertemente integrados a la trama urbana de la ciudad moderna entró en crisis en los años setenta afectando de pleno a los países industrializados. El impacto de la crisis industrial vinculada a las nuevas tecnologías se dejó sentir con fuerza en las regiones de antigua industrialización, donde la ciudad-fábrica o la región-empresa habían determinado la evolución económica y social de extensos territorios, provocando un cambio en los tejidos urbanos.7 Qué significó lo anterior para el crecimiento de las ciudades; una discontinuidad de la trama urbana consecuencia del abandono de complejos industriales que proveían de trabajo y la imagen cultural de la población vecina. El edificio industrial (la fábrica, el almacén, el taller, incluso el poblado obrero) es en muchos casos el recurso que sirve para articular una estrategia de revitalización urbana que normalmente no se agota en la conservación, restauración o rehabilitación del inmueble sino que hay un proyecto de crear ciudad en torno a las industrias obsoletas y de conservar éstas como expresión de la memoria colectiva, como parte de la historia industrial, de la técnica y del trabajo del lugar. En este sentido, la vieja fábrica actúa a la vez como testimonio y como símbolo de una actividad que representó para la ciudad, en un pasado no lejano, el progreso y la abundancia. También la herencia industrial representa un valor en alza cuando sirve de contenedor a elementos que refuerzan al carácter cultural de una ciudad, aportando una nueva visión de lo que puede ser el turismo urbano.8 El abandono de áreas centrales de las ciudades a causa de la crisis industrial de los años setenta reubico los centros productivos en la periferia urbana, cerca de los puntos de ingreso como carreteras y puertos. Mientras que en la ciudad el factor industria desaparece y deja espacios vacíos en el tejido urbano. 7 Paz Benito del Pozo, “Patrimonio Industrial y Cultura del territorio”. Boletín de la A.G.E. N. º 34 - 2002, páginas. 213-227 8 Paz Benito del Pozo, A. López. “Patrimonio industrial y nuevas perspectivas funcionales para las ciudades en reestructuración”. EneroJunio, 2008

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Página siguiente Arriba | Calle Placer esquina Victor Manuel, afuera de la ex-fábrica Aycahuer, Dualde y cia. un fin de semana con gran movimiento producto del comercio persa. www.google,images.com Abajo | La misma esquina de calle Placer un día de semana, vacía debido a que no existe comercio. Esto muestra la dualidad ante la fala de una propuesta urbana que aproveche los potenciales del patrimonio industrial. Fuente: Fotografía del autor


Capítulo IV: Situación Actual

En Santiago analizamos el caso del anillo interior, desde su concepción hace más de un siglo hasta la actualidad en que pretende ser recuperado como parte de los proyectos Bicentenario. En el proceso de crecimiento de la ciudad, el sector asociado a la estación San Diego al igual que el resto del Ferrocarril de Circunvalación de Santiago actúa como frontera urbana. Sin embargo el crecimiento de la población y la reubicación de las industrias en la periferia según el PRIS9 de la década de los sesenta inhabilitan los sectores industriales, siendo abandonados y conformándose un quiebre entre las nuevas comunas y el centro de la capital. 9 Plan Regulador Intercomunal de Santiago año 1960.

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En la actualidad la demolida estación San Diego tiene una presencia clara sobre el sector San Diego/Matadero; el mejoramiento de las condiciones para el desarrollo de la industria y el fortalecimiento del Zanjón de la Aguada como límite sur de Santiago. Si bien de la estación solo existen dos postes del ferrocarril, el desarrollo industrial se desencadeno en gran medida gracias a la llegada del ferrocarril. Actividad industrial, loteo de nuevos barrios, nuevas poblaciones, nuevas conexiones a través de los ramales dependientes de la estación y la proliferación de un comercio asociado a productos como el cuero de los animales, la madera de las barracas, el comercio ilegal. Todo lo anterior se suma al carácter del sector, reconocido por su peligrosidad y miseria en sus inicios. Las ruinas industriales hacen presente hoy en el sector muchos referentes que son producto de la influencia de la estación en el sector, siendo esta parte del paisaje urbano y social de forma implícita. Esta debe ser reconocida no solo como eje ferroviario, sino además como un factor de desarrollo de la identidad del sector. La recuperación urbana del sector San Diego/Matadero debe reconocer la influencia implícita de la estación como motor de desarrollo de la industria, uno de los principales responsables de la segregación y obstaculización entre el anillo como pericentro y las comunas pericentrales. El límite natural es el Zanjón de la Aguada, pero en la actualidad puede ser factor importante para la recuperación de la franja sur del anillo interior, que junto con reciclar y transformar las antiguas infraestructuras industriales puede revertir la situación de desconexión y dar paso a establecer una plataforma urbana a escala comunal e intercomunal. El reconocimiento de las industrias abandonadas o subutilizadas es fundamental para lograr que la franja sur del anillo interior -en particular el sector San Diego/Matadero- se convierta en un área de conexión intercomunal, sin la necesidad de declarar patrimonio o monumento, sino que haciendo uso de estructuras y arquitecturas industriales de carácter funcional para la recuperación de la trama urbana, proyectando equipamientos en los edificios desocupados. De esta forma además se reconoce la identidad de un sector o barrio en la herencia del trabajo industrial que forma parte de la idiosincrasia de los vecinos.

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Capítulo IV: Situación Actual

4.4 Influencia y potencial urbano del sector San Diego/Matadero asociado a la desaparecida estación y a la estructura industrial.

La desaparición de industrias contaminantes como la fábrica de vidrio, o la reubicación del Matadero hacia el sector poniente de la ciudad son parte de un indeclinable abandono o subutilización de las antiguas instalaciones industriales. En el tramo sur del anillo interior de Santiago, desde inicios del siglo XX las industrias han sido parte de la barrera urbana y social que divide el centro de las comunas periféricas, mientras que desde mediados del mismo siglo el traslado y posterior abandono de las antiguas infraestructuras industriales a profundizado el problema en la trama urbana. Ya no solo existen industrias molestas o contaminantes, sino que en la actualidad sus edificios y terrenos están abandonados, en un proceso de desindustrialización local. ¿Qué valor tienen estos edificios que signifique un aporte en la recuperación del anillo interior

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Arriba | En el sector San Diego/Matadero se analizan seis factores: 1. La barrera urbana provocada por el desaparecido ramal ferroviario de la estación San Diego, 2. El complejo Matadero Modelo como un subsistema industrial, 3. La fundición Ferroglobo heredera de la actividad industrial del sector, 4. El Paseo Santa Rosa estructura industrial reciclada y 5. La ex-fábrica Aycaguer, Duhalde y cia. que actualmente funciona como mercado persa. Fuente del autor.

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de la ciudad de Santiago? Los objetivos planteados en el libro “Anillo Interior de Santiago, un desafío de gestión urbana” enfatizan la necesidad de revertir la actual barrera urbana conformada en el anillo, transformándola en una oportunidad para conectar el centro de la ciudad con las comunas periféricas, en una plataforma intercomunal. La frontera sur de la ciudad, bordeada por el Zanjón de la Aguada, no logro recuperar su actividad industrial y el año 1994 dejó de funcionar la estación San Diego después de casi un siglo. Posteriormente fue demolida, sus rieles fueron retirados y en su lugar hoy existen la calle Centenario, un parque de venta automotriz y un mall dedicado a los muebles. Hacia el poniente, en los terrenos de los patios de maniobra hay sitios baldíos y poblaciones callampas. Hacia el norte de la frontera, al interior de la comuna de Santiago existen cuatro complejos industriales asociados al ferrocarril de circunvalación interesante de ser recuperados o que ya fueron reciclados: el Matadero Modelo, la antigua fundición Ferroglobo, la ex-fábrica textil Paseo Persa Santa Rosa y la ex-fábrica Aycaguer, Duhalde y cia. Estos complejos están directamente relacionados con la actividad industrial derivada de la demolida estación.

Matadero Modelo El Matadero Modelo esta compuesto por cuatro edificios construidos en 1910, proyectados por el doctor veterinario Arsenio Poupin y los arquitectos Hermógenes del Canto y Alberto Schade. Fueron construidos los pabellones de vacunos y cerdos, la tripería y la caldera, aún existentes en el lugar. Lo interesante de este proyecto es la arquitectura funcional que en la actualidad acoge distintas funciones. El pabellón de Tripería es parte de la venta del mercado de carnes, las antiguas calderas son parte del centro comercial de muebles Lego, mientras que los pabellones de cerdos y vacunos son propiedad de la comercializadora Saturnino Gracia Campos siendo utilizados como comercializadora de Licores y el otro en abandono respectivamente. El complejo Matadero Modelo tuvo pretensiones de ser completado en la década de los años treinta, con un llamado a licitación y concesión por parte de la Municipalidad de Santiago, sin 10

embargo nunca se pudo concretar el proyecto . En esa época uno de los lineamientos para la nueva propuesta fue la mantención de las 10 Boletín Municipal de la ciudad de Santiago, año IX no 2395, Santiago de Chile, septiembre de 1933.

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Página siguiente: Arriba | Antiguo pabellón de Vacunos del Matadero Modelo, en la actualidad esta abandonado y es propiedad de la comercializadora Saturnino Gracia Campos. Fuente: Fotografía del autor. Abajo | Antiguo pabellón de cerdos del Matadero Modelo, en la actualidad es propiedad de la misma comercializadora Saturnino Gracia Campos, sin embargo sirve para venta y despacho de licores. Fuente: Fotografía del autor.


Cap铆tulo IV: Situaci贸n Actual

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estructuras de los pabellones construidos en 1910 debido a su calidad. Es interesante destacar como los cuatro volúmenes son parte de un proyecto nunca terminado, que pese a la desafectación de su uso original sigue en óptimo funcionamiento. El pabellón es el único que se encuentra abandonado, pese a ser el de mayores dimensiones.

Fundición Ferroglobo En las esquinas Placer y Santa Rosa se encuentra una antigua fundición, con frontis macizo y una estructura interior de grandes luces. Este edificio en la actualidad cumple con las mismas funciones que desde su construcción, es una fundición y taller mecánico de automóviles, fuente de contaminantes visual y acústico. El edificio esta conformado por un cuerpo macizo de albañilería en su frontis que puede albergar actividades administrativas mientras que su interior es un sistema de galpones de gran altura, de acero y revestimiento de madera. Lo


Capítulo IV: Situación Actual

Arriba | IPaseo Santa Rosa, antigo edificio textil reacondicionado para el comercio tipo persa. Fuente: Fotografía del autor. Abajo página anterior | Fundición Ferroglobo, edificio ubicado en esquina Santa Rosa con Placer. Tiene una fachada de albañileria y atras un galpón de acero de grandes dimensiones. Por ubicación y características podría ser reutilizado para equipamiento intercomunal. Fuente: Fotografía del autor.

más interesante es la ubicación; calle San Francisco es avenida troncal entrada desde Santiago sur y esta a un radio de cien metros de la futura estación Bio-Bio de la línea 6 del Metro. En la actualidad este edificio podría convertirse en un punto de transbordo para el transporte público, transformándose en una estructura reciclada en equipamiento intercomunal.

Paseo Santa Rosa Este edificio es un ex-complejo textil, en la actualidad el Paseo persa Santa Rosa. Se encuentra reciclado y es parte del popular paseo persa, utiliza la fachada de calle Santa Rosa para el comercio permanente, mientras que los galpones interiores son utilizados para el comercio temporal. Es un edificio de gran tamaño y los días de semana no tiene el movimiento de gente que los fines de semana.

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Ex-fábrica Aycaguer, Duhalde y cia. En sus inicios fue la curtiembre y fabrica de calzados Aycaguer, Duhalde y cia. El matadero fue el gran responsable de la instalación de este complejo industrial. Es un edificio de 2 pisos de gran altura, su interior se pueden distinguir los pasillos y pabellones destinados a la producción industrial, tiene muros de hormigón y albañilería, pisos de baldosa y calles interiores adoquinadas. En la actualidad este gran edificio se encuentra “semi-abandonado”; los fines de semana es alberga el sector mas popular del paseo persa mientras que los días de semana no presenta actividad comercial. Esta característica “bipolar” de la ex fábrica Aycaguer, Duhalde y cia. provoca un deterioro del barrio los fines de semana, contrastando con calles vacías los días de semana. En este complejo industrial urge una propuesta de uso de suelo que permita fortalecer el comercio o bien proteger el barrio residencial, ya que la convivencia de ambos provoca un deterioro en la calidad de vida de los vecinos.

Abajo | Ex fábrica Aycahuer, Dualde y cia. actual pabellón para comecio persa, ubicada en calle Victor Manuel con Placer. Sus instalaciones abarcan una manzana completa. Fuente: Fotografía del autor.


Capítulo IV: Situación Actual El potencial del sector es claramente comercial, sin embargo no existe una verdadera propuesta de trama urbana que fortalezca y convierta el sector en una plataforma intercomunal. Es difícil hacer convivir bodegas, industrias abandonadas y comercio -solo de fines de semanacon vivienda.

4.4 Conclusiones El reciclaje de los edificios propuestos en el sector San Diego/Matadero se condice con la necesidad de revertir la situación de barrera urbana, abandono o subutilización de la antigua infraestructura industrial. Los objetivos son la transformación de los edificios industriales en equipamientos a nivel intercomunal, con una visión de escala peatonal en la configuración del tejido urbano. En este caso es complementado con la integración del parque inundable La Aguada a la nueva trama urbana y el fortalecimiento del eje oriente-poniente con la nueva línea 6 del metro y ejes viales secundarios que conecten Santiago con San Miguel. Si bien es objetable todo proyecto de renovación urbana sugerido para este sector, a mi parecer el aprovechamiento de la infraestructura existente tiene beneficios suficientes para desarrollar un plan que identifique los edificios industriales con vocación de ser reciclados. Este planteamiento no considera hacer “patrimonio monumental” un edificio; el reconocimiento de la arquitectura industrial se basa en aprovechar su arquitectura funcional, recomponer la trama urbana de manera sustentable y reconocer la herencia cultural de un sector de la ciudad. En este caso específico, la industria asociada a la desaparecida estación San Diego -abandonada o reutilizada desde los años setenta- esta estrechamente relacionada con el ferroca rril de circunvalación, por lo que el vaciamiento y abandono del sector industrial es posible de revertir infiriendo la presencia implícita de la estación en la composición urbana.

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CAPITULO V

Conclusiones Finales

En el inicio de la investigación se plantea la profundización en la recuperación de las estructuras industriales como patrimonio, sin embargo el estudio abarco otra dimensión; la influencia de la arquitectura industrial en la conformación de la trama urbana. El análisis del patrimonio industrial debía complementarse con un análisis impacto en la formación de la ciudad de Santiago, lo que implicó no sólo un estudio histórico, sino que replantearme objetivos y abrir el campo de investigación profundizando en las causas y efectos de la estación y el ferrocarril en el anillo interior de Santiago. Puedo distinguir finalmente dos grandes temas en los que profundicé mi investigación: la importancia de la estación San Diego en la incorporación de infraestructura industrial y la configuración urbano-histórica del sector. También planteo de forma crítica una manera de enfrentar el reciclaje del “patrimonio industrial urbano” en el anillo interior de Santiago. 106


Conclusiones Finales

En el primer tema la investigación teórica sienta bases para la reflexión en torno a la historia de la “frontera urbana” como uno de efectos mas determinantes para la historia de Santiago. Esta “frontera urbana” es producto de una serie de decisiones de planificación urbana que desde mediados del siglo XIX intentaron abordar el problema del crecimiento de la ciudad, sin embargo medidas como el Camino de Cintura, el trazado ferroviario, la ubicación de industrias y la segregación social fuera de los márgenes de la ciudad provocaron un vacío que en la actualidad impide la continuidad espacial entre el centro de Santiago y las comunas pericentrales. La estación San Diego es construida en el sector para fortalecer el desarrollo de la industria, lo que con el tiempo sería una realidad pese al pequeño tamaño de la estación con respecto a estación Alameda o Mapocho. La industria tomo un papel fundamental en el sector, que con el paso del tiempo provoco la crisis del tejido urbano. El sistema ferroviario entra en crisis con la inclusión del sistema rodoviario y nuevas políticas urbanas reubican las industrias en los accesos a Santiago provocando el abandono de grandes complejos industriales y el levantamiento de las líneas del ferrocarril de circunvalación Cabe preguntarse en ese momento de la investigación ¿Cuál es el valor de la herencia industrial dejada por la desaparecida estación San Diego? La estación San Diego entra en decadencia y las antiguas fábricas abandonadas son un lastre para el equipamiento urbano. Sin embargo el patrimonio industrial puede abarcarse desde esta problemática. No es necesario entender la recuperación del patrimonio industrial como un embellecimiento de edificios para convertirlos en monumentos, también puede revertir su antagonismo; los complejos industriales que se convirtieron en una barrera urbana con las comunas pericentrales pueden abarcar nuevas actividades que aporten equipamiento comunal o intercomunal, integrando a los vecinos y revirtiendo su condición de lastres urbanos. El vaciamiento del anillo interior tiene solución desde dentro. La reflexión más importante ahonda en el potencial que tienen las industrias asociadas a la desaparecida estación San Diego. Si bien la estación ya no existe, para comprender la relación entre las ruinas industriales se deben integrar al ferrocarril de circunvalación como elemento urbano que provocó la génesis de estos complejos. Las antiguas industrias abandonadas o los sitios eriazos vinculados a las vías del ferrocarril de circunvalación son la

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causa del problema, la solución esta en reciclar estos edificios y con el potencial funcional de la arquitectura industrial concretar proyectos de equipamiento tanto comunales como intercomunales que conviertan el anillo interior en una plataforma de actividades. La recuperación de los componentes del problema asegura atacar directamente las causas del quiebre del tejido urbano, que puede ser complementado con la propuesta de nuevos proyectos urbanos para fortalecer el anillo interior de Santiago. La estación San Diego es un elemento demolido que de forma implícita ordena el tejido urbano del sector San Diego/Matadero, debe ser respetada como el factor que fortaleció la actividad industrial. La negación de la presencia de la demolida estación en el paisaje urbano es negar un elemento clave en la configuración urbana, así como no reciclar y dar un nuevo uso “monumental” a los edificios industriales es no atacar el origen del problema del vaciamiento del anillo interior de Santiago. La solución para transformar la franja entre San Diego y Santa Rosa del anillo interior es el reciclaje de la herencia industrial y el reconocimiento del ferrocarril como eje organizador de la ciudad revirtiendo su pasado segregador, respetando nuestro pasado industrial y proponiendo un nuevo Santiago a partir del Patrimonio Industrial asociado al Ferrocarril de Circunvalación como elemento ordenador del paisaje urbano actual.

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Conclusiones Finales

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Seminario Estacion San Diego