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PROYECTO DE RECUPERACIÓN DE LA CARRETERA HISTÓRICA DE DESPEÑAPERROS Inmaculada Mohíno Sanz1 y José María Coronado Tordesillas2 (1) ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, inma_mohino@hotmail.com (2) ETSI de Caminos, Canales y Puertos. Universidad de Castilla-La Mancha, josemaria.coronado@uclm.es

RESUMEN La comunicación sintetiza los resultados del proyecto de fin de carrera “Recuperación del Itinerario Histórico de Despeñaperros”, presentado en la ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha en el curso 2008/09. El principal objetivo del proyecto es la recuperación y puesta en valor del itinerario histórico de Despeñaperros, entre los núcleos de Almuradiel y Santa Elena, entendiendo como tal el proyectado y construido por Carlos Lemaur en las últimas décadas del siglo XVIII. Se trata, además, de una reflexión metodológica sobre el problema de la recuperación de tramos de carreteras históricas que quedan desvinculados de la red de alta capacidad por la construcción de una nueva autovía alternativa. El paso de Despeñaperros es uno de los tramos de carretera más espectaculares construidos en España en el siglo XVIII. La maestría con la que Carlos Lemaur resolvió el paso por el accidentado terreno de Sierra Morena ha hecho que, aunque sufriendo importantes alteraciones para adaptar el trazado al automóvil, continúe en servicio hasta la actualidad. El proyecto plantea la rehabilitación y refuncionalización del tramo del desfiladero entre Venta de Cárdenas y Santa Elena para la conducción recreativa, y la creación de un recorrido peatonal y ciclista entre Almuradiel y Santa Elena, dando así continuidad a la carretera histórica. Las actuaciones propuestas se centran principalmente en aquel primer tramo, donde se plantea crear una sección que garantice la convivencia entre los diferentes usuarios empleando técnicas de calmado del tráfico, y se resuelven los problemas de confluencia con la autovía. Por otra parte, se proponen diferentes emplazamientos para la ubicación de miradores y un centro de interpretación. Por último, se diseña una imagen global y homogénea para la señalización y balizamiento de las carreteras históricas. Palabras clave: Carretera, carretera histórica, patrimonio territorial, Despeñaperros.

1. INTRODUCCIÓN La presente comunicación recoge los aspectos más significativos del proyecto de “Recuperación del Itinerario Histórico de Despeñaperros”, desarrollado en la asignatura “Proyecto Fin de Carrera” de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UCLM (Ciudad Real) durante el curso académico 2008-2009 por Inmaculada Mohíno Sanz bajo la dirección del profesor José María Coronado Tordesillas. El paso de Despeñaperros, situado en la carretera de Andalucía entre las provincias de Ciudad Real y Jaén, fue proyectado por Carlos Lemaur en 1783 para resolver el difícil paso de Sierra Morena. El tramo considerado se inicia en el núcleo de Almuradiel, muy vinculado al trazado puesto que surgió como una de las Ventas del Camino Real de Andalucía y finaliza al sur de Santa Elena, provincia de Jaén. En la actualidad el trazado original sigue en gran medida en servicio, repartido entre ambas calzadas de la Autovía de Andalucía (Fig. 1).

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Merece especial atención el paisaje natural que atraviesa la carretera. El trazado de la A-4 entre Venta de Cárdenas y Santa Elena discurre en su totalidad por el interior del Parque Natural de Despeñaperros, algo que la hace más valiosa como elemento construido y antropizado frente al carácter natural. Esto sugiere un punto a favor para la recuperación y puesta en valor de la carretera histórica con fines turísticos o recreativos.

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10 km

Figura 1.- El proyecto de “Recuperación del itinerario histórico de Despeñaperros” se sitúa en el paso de la carretera de Andalucía entre las poblaciones de Almuradiel y Santa Elena.

2. LA AUTOVÍA A-4 EN DESPEÑAPERROS De manera general, el trazado de la Autovía del Sur entre los núcleos de Almuradiel y Santa Elena puede ser analizado en dos tramos de características claramente diferenciadas. En primer lugar, el tramo entre Almuradiel y Venta de Cárdenas, resultado de la duplicación de la carretera N-IV mediante la construcción de una nueva calzada paralela a la existente, ha generado un conjunto de rectificaciones de trazado, en muchos casos con un importante valor patrimonial y que carecen de continuidad al quedar alternativamente a ambos lados de la autovía.

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Por otro lado, entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, el trazado de cada sentido es completamente independiente el uno del otro, puesto que desde el año 1984, el paso de la A-4 por Despeñaperros presenta dos calzadas separadas, de dos carriles cada una, que canalizan respectivamente las circulaciones entre la Meseta y Andalucía, y viceversa. Esta disposición es fruto de la duplicación de la calzada original de la N-IV mediante la construcción de una nueva de características geométricas correspondientes a una autovía tipo AV-80. Desde entonces, ambas calzadas (nueva e histórica) se reparten a partes iguales entre las dos direcciones de la autovía. De este modo, en la actualidad se pueden distinguir cuatro tramos, que pueden definirse de la forma siguiente: CALZADA DERECHA (SENTIDO ANDALUCÍA) Tramo 1D (p.k. 244+500 - 251+000, calzada derecha). Corresponde a la antigua calzada de la N-IV, en el tramo comprendido entre el límite entre comunidades autónomas (a la altura de Venta de Cárdenas) hasta el enlace con la carretera de Aldeaquemada. El trazado discurre a media ladera, presentando un perfil sinuoso. Tramo 2D (p.k. 251+000 - 258+000, calzada derecha). Corresponde a la calzada moderna en sentido Sevilla, desde el enlace de Aldeaquemada hasta el enlace de Santa Elena. CALZADA IZQUIERDA (SENTIDO MADRID) Tramo 1I (p.k. 244+500 - 251+00, calzada izquierda). Corresponde a la calzada moderna en sentido Madrid, desde el inicio en Venta de Cárdenas hasta el enlace de Aldeaquemada. Tramo 2I (p.k. 251+000 - 258+000, calzada izquierda). Corresponde a la antigua calzada de la N-IV, en el tramo comprendido entre el enlace de Santa Elena y el enlace de Aldeaquemada, presentando un trazado sinuoso. No obstante, las limitadas características geométricas de los tramos anteriores y las limitaciones de capacidad asociadas han hecho necesario un nuevo trazado de autovía entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, actualmente en construcción, que dará lugar a la configuración que se muestra en la Fig. 2. Es precisamente la construcción de este nuevo trazado para la A-4 en su paso por Despeñaperros, lo que hace posible plantear la recuperación de la calzada histórica una vez quede desafectada del tráfico de largo recorrido.

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Figura 2.- El nuevo trazado para la Autovía del Sur entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, liberará del tráfico de paso las actuales calzadas de la A-4. I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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3. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL PASO DE DESPEÑAPERROS El itinerario actual de conexión entre Madrid y Andalucía se fijó en el siglo XVIII. Concretamente, fue durante el reinado de los primeros Borbones cuando tuvo lugar la construcción de esta carretera, debido a su importancia para el conjunto del país, puesto que por él discurría el tráfico de mercancías que se embarcaban en Cádiz con destino a América, así como las procedentes de las colonias con destino a la Corte de Madrid, y los productos andaluces que se enviaban a Castilla y otras regiones. Así mismo, su importancia residía en la necesidad de acondicionar el camino que seguían las órdenes e informaciones de las autoridades centrales a las regionales y ultramarinas (Menéndez et al, 1993). Hasta ese momento habían existido diversas rutas para comunicar la Meseta y el valle del Guadalquivir. La más utilizada y practicable era la del llamado Puerto del Rey pasando por el Viso del Marqués, aunque con numerosas dificultades debido a las pendientes elevadas y el mal estado del pavimento, resultando peligrosa para los carros. Como alternativa, durante el reinados de Carlos III quedó fijado el paso por el Puerto de Despeñaperros, siguiendo el valle del río Magaña, camino con mayores ventajas por ser más llano, más corto (reduciéndose la distancia de Santa Cruz a Santa Elena a seis leguas) y más permanente, por la calidad del terreno sobre el que se asentaba. El proyecto y las obras corresponden al ingeniero militar Carlos Lemaur y su finalización tuvo lugar en 1783, momento en el que el paso resultó definitivamente habilitado al tráfico, quedando consolidado como uno de los tramos de carreteras más espectaculares construidos en España en el siglo XVIII (Sánchez Lázaro, 1995). Así, la maestría con que Carlos Lemaur resolvió el paso por el accidentado terreno de Sierra Morena, ha hecho que el trazado haya permanecido en servicio durante más de dos siglos, y que el paso de Despeñaperros haya sido el principal corredor por el que discurren importantes infraestructuras de conexión entre la meseta castellana y el sur peninsular. El trazado permaneció sin sufrir alteraciones relevantes hasta principios del siglo XX, cuando la aparición del automóvil hizo necesario realizar importantes transformaciones para adaptarlo. A partir de 1926, tras su inclusión en uno de los itinerarios del Circuito Nacional de Firmes Especiales (en adelante, CNFE), tuvieron lugar las primeras transformaciones del trazado y el firme introduciendo peraltes. A partir de la década de los años cincuenta, la Carretera Nacional IV fue objeto de diversas mejoras en el contexto del Plan de Modernización y el programa REDIA. Finalmente, y por lo que respecta al paso de Despeñaperros, la inclusión de la Autovía de Andalucía en el Programa de Autovías del Plan General de Carreteras 1984/1991 se tradujo en el desdoblamiento de la calzada entre Venta de Cárdenas y Santa Elena. Todas estas rectificaciones han dado lugar en la actualidad a un amplio catálogo de elementos patrimoniales a lo largo del paso de Despeñaperros que han pervivido, de manera que analizándolos como un “todo” y no de forma aislada, se pueda entender la historia del mismo.

4. INVENTARIO Antes de proponer actuaciones para la recuperación del trazado de Lemaur, fue necesario realizar un exhaustivo inventario de los elementos originales que han llegado hasta nuestros días. En este sentido, es importante destacar que el acceso a algunos tramos significativos del trazado original hoy en día desafectados de uso, es difícil ya que ha de hacer a través de una de las calzadas de la autovía. Uno de los aspectos más relevantes a considerar a la hora de evaluar el contenido patrimonial de un itinerario, es la continuidad del trazado. Desde este punto de vista, en el caso del paso de Despeñaperros pueden distinguirse dos situaciones. En primer lugar, entre Almuradiel y Venta de Cárdenas (ambas pertenecientes a la provincia de Ciudad Real), la actual Autovía del Sur aprovechó el trazado existente, de manera que el itinerario histórico ha quedado considerablemente fragmentado, y actualmente es difícil pensar en la continuidad de todos esos tramos de carretera original para el tráfico motorizado. Por otro lado, entre Venta de Cárdenas y Santa Elena (Jaén), se ha mantenido el trazado original, aunque con algunas rectificaciones puntuales. La valoración patrimonial de la carretera histórica exige también el análisis del estado de conservación y el grado de intervención al que han quedado sometidos los elementos que constituyen su sección transversal. En particular, debido a que el trazado original forma parte de una de las calzadas de la autovía, su sección I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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transversal ha sido muy transformada, tanto por la incorporación del peralte en las curvas como por las reposiciones de firme a las que se ha sometido. En definitiva, los distintos trabajos de acondicionamiento en diversos períodos han generado diferentes secciones transversales sobre un mismo trazado original (Fig. 3).

Figura 3.- Diversidad de secciones en el trazado original. A la izquierda, rectificación de trazado en el arroyo de los Arcos, uno de los tramos desafectados de uso por la rectificación de la curva con el fin de ampliar su radio, lo que ha permitido conservar este tramo con una sección de 7 metros y pretiles originales posiblemente reparados por el CNFE, del cual se conserva también el encintado del firme. En contraposición, a la derecha, una sección completamente alterada para adaptarla a las necesidades de la autovía. El firme original se ha perdido y los pretiles del trazado de Lemaur han quedado semienterrados y ocultos por la introducción de biondas.

Igualmente importante a la hora de realizar la valoración patrimonial es el estado de conservación de las estructuras, tanto correspondientes a la carretera como al ferrocarril que comparte espacio en el corredor (Fig. 4).

Figura 4.- Al sur de Almuradiel, el ferrocarril de Manzanares a Córdoba cruzaba sobre la carretera mediante una estructura estrecha oblicua de 6 metros de anchura, que justificó una rectificación del trazado de la carretera por el Plan de Modernización.

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El paso por el desfiladero de Despeñaperros cuenta con la singularidad de poseer puentes de lajas esquistosas, estructuras correspondientes a una tipología poco frecuente, y específica de este trazado.

Figura 5.- Del trazado original de Lemaur, se conservan en la actualidad los puentes de Magaña (izquierda) y del Rey (derecha). Se trata de arcos de medio punto de sillería con muros de mampostería. En ambos casos, tres tirantes metálicos sujetan los tímpanos. En planta presentan la forma típica en H de los puentes del siglo XVIII. Hoy en día se encuentran desafectados de uso rectificados por puentes oblicuos con el fin de eliminar las reducidas curvas de entrada y salida a que daban lugar en el trazado original. Asimismo se conservan, con gran calidad y prácticamente intactas algunas pequeñas obras de fábrica para el paso de arroyos (Fig. 6).

Figura 6.- Se conservan obras originales en aquellos tramos donde el trazado de Lemaur ha quedado desafectado de uso por rectificaciones de trazado puntuales. A la izquierda, una tajea sobre el arroyo Valdeazores, construida mediante un arco muy rebajado de lajas pizarrosas. A la derecha, una alcantarilla junto a la obra original de Lemaur (izquierda), con muros de mampostería y arco de hormigón en masa, resultado de la rectificación del trazado original posiblemente por el CNFE.

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Además, se conservan diversos elementos auxiliares, como muros de sostenimiento (Fig. 7), pretiles (Fig. 7 y 8), barreras de malla metálica (Fig.9) o postes kilométricos. A

B

C

Figura 7.- A lo largo de todo el tramo Venta de Cárdenas-Santa Elena, se conservan muros de sostenimiento contemplados en el proyecto original para la contención del terreno (A), ya que el trazado discurre prácticamente en su totalidad a media ladera. Con la aparición del vehículo motorizado, la sección fue ampliada hacia el interior, siendo necesaria la estabilización del terreno natural mediante nuevos muros de sostenimiento o el recrecido de los existentes. A su vez, la introducción de peraltes en las curvas por el CNFE, provocó que los pretiles originales quedaran semienterrados (B), dejando así de cumplir la función para la cual habían sido diseñados. En la actualidad, los pretiles recrecidos quedan ocultos por las biondas, que son las que llevan a cabo la contención de vehículos (C).

Figura 8.- A lo largo de todo el tramo (Almuradiel-Santa Elena), existen numerosos pretiles de diferentes épocas (desde los originales y en un peor estado de conservación, hasta otros probablemente del Plan de Modernización). Debido al acondicionamiento de la sección transversal a los diferentes estándares de comodidad y seguridad, como es el caso del peraltado de las curvas por parte del CNFE y las sucesivas capas de firme, estos pretiles han ido quedando semienterrados, y su altura actualmente es ineficaz, por lo que se han debido colocar biondas como medidas de protección. No obstante, esto no ha ocurrido en aquellos tramos rectificados, actualmente liberados de tráfico motorizado.

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Figura 9.- Junto al puente de Magaña se conservan unas barreras de protección mediante malla metálica que delimitaban y protegían las márgenes del puente. Como se puede observar en la fotografía del Fichero de Puentes de la Radial IV, en su día el puente estuvo flanqueado por este tipo de protecciones, aunque se desconoce con certeza si los postes actuales de madera se corresponden con los originales.

Figura 10.- Se han encontrado algunos mojones con la inscripción MP acompañada de un número. Esta inscripción se refiere a que la zona se trata de un monte de titularidad pública. Sin embargo, aunque se desconoce el significado de los valores grabados en los mismos, se observa que las inscripciones corresponden a diferentes épocas ya que las tipografías son claramente distintas.

Además, si bien evidentemente no quedan restos del firme original de Lemaur, si quedan algunos tramos donde se pueden observar los encintados del firme del CNFE (Fig. 11).

Figura 11.- Determinados tramos conservan restos claros de los bordillos de encintado del firme correspondientes al CNFE. I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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Como se ha mencionado anteriormente, es fundamental entender no sólo la carretera histórica como infraestructura propiamente dicha, sino también el resto de elementos a ella vinculados, como es el caso del patrimonio construido. Así, es necesario mencionar la existencia de restaurantes, hoteles, gasolineras y miradores que aparecen junto al trazado, así como el singular Cortijo de las Correderas, actualmente abandonado, compuesto por un viejo conjunto de edificaciones del Ministerio de Agricultura y dedicadas ensu día a la conservación del “Patrimonio Forestal del Estado” (Fig. 12).

Figura 12.- Conjunto de edificaciones del Ministerio de Agricultura situadas a ambos lados de la carretera (en torno al p.k. 250+500) dedicadas en su día a la conservación del “Patrimonio Forestal del Estado”. Actualmente se encuentran abandonadas, pero constituyen un conjunto interesante de fácil recuperación una vez quede liberado de tráfico el trazado de Lemaur.

Figura 13.- El mirador de Despeñaperros se ubica en el paraje de “Los Órganos”, y desde él se tiene una vista impresionante de todo el desfiladero, mostrando cómo el ferrocarril y la calzada de autovía construida en 1984 se instalan en el corredor que el río Despeñaperros ha erosionado. Este mirador cuenta con una pequeña zona de aparcamiento. No obstante, el gran inconveniente es su acceso desde y sobre todo hasta la A-4, puesto que la salida es directa.

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Figura 14.- En torno al p.k. 238+100, al inicio del paso de Despeñaperros, se conserva uno de los toros de Osborne de la N-IV. Se sitúa junto a un tramo desafectado de uso, actualmente aprovechado para situar una tolva de sal y, provisionalmente, acopios de material de fresado de unas obras de reposición de firme.

Figura 15.- A lo largo del trazado se encuentran restos de las casillas de peones camineros que flanqueaban la carretera. En algunos casos ha sido necesario llevar a cabo un exhaustivo análisis de las ediciones del Mapa Topográfico Nacional de Santa Elena y Aldeaquemada para su localización, debido al avanzado estado de deterioro (imagen derecha).

5. LA OPORTUNIDAD DE RECUPERACIÓN DEL ITINERARIO HISTÓRICO El hecho de fijar la atención en este trazado, se debe a que constituye uno de los más brillantes ejemplos de la ingeniería de carreteras europea del siglo XVIII, y no es casual que numerosos viajeros dejaran testimonio de su calidad. La descripción que Leandro Fernández de Moratín hace del paso de Despeñaperros es buena muestra de ello: “1º de febrero: Salimos a las cuatro y media. Gran frío subiendo las cumbres de Sierra Morena por el hermoso camino de Le Maur. Es increíble el placer que se siente al caminar tan cómodamente en medio de todo el horror de la naturaleza, peñascos desnudos altísimos que parece que a cada momento van a precipitarse, arroyadas profundas, malezas intrincadas. Todo es terrible y grande, y esto se goza desde un camino solidísimo, suave, espacioso, que facilita la comunicación de la mayor parte de España con la abundosa Bética, con el Océano y con la América vencida que envía por allí a su Príncipe sus ricos metales”

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La recuperación del itinerario histórico del paso de Despeñaperros es posible debido a que en la actualidad se encuentran en ejecución las obras de nuevo trazado de autovía en Despeñaperros, ya que las características geométricas tanto del trazado original de 1783, como de la duplicación de calzada, no se corresponden con los estándares exigidos en la actualidad para una autovía AV-120. Así, el trazado histórico del Camino de Andalucía a su paso por el desfiladero de Despeñaperros, que actualmente sigue en gran medida en servicio repartido entre ambas calzadas de la A-4 entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, quedará liberado del tráfico de paso. El proyecto de nueva calzada en Despeñaperros contempla determinadas “actuaciones ambientales” entre las que destaca la integración paisajística del tramo de la actual calzada sentido Madrid entre el enlace de Aldeaquemada y Venta de Cárdenas, mediante la matización cromática del pavimento, y el desmantelamiento del tramo de la calzada de 1984 (actual calzada sentido Sur) entre Santa Elena y Aldeaquemada, rellenando las altas trincheras actuales, recuperando así la situación natural y mitigando el importante impacto paisajístico de los desmontes existentes (entre 20 y 30m de altura máxima). Por otro lado, si bien es cierto que el proyecto reconoce la necesidad de intervenir sobre el trazado histórico que quedará liberado del tráfico de largo recorrido contemplándolo como una vía de acceso al Parque Natural de Despeñaperros, no profundiza en ello. Por tanto, la liberación del tráfico de paso unido a la importancia del tramo desde el punto de vista de patrimonio cultural ponen de manifiesto la oportunidad de recuperar un trazado histórico con fines de conducción recreativa, y la creación de una conexión peatonal y ciclista entre dos núcleos muy vinculados al Camino de Andalucía.

Curva de las Monjas

Figura 16.- La rectificación de la “Curva de las Monjas” dejó un corto tramo de valor patrimonial y buenas características como punto de observación. Sin embargo, las obras del nuevo trazado de autovía por Despeñaperros únicamente contemplan su integración paisajística. Estas actuaciones comenzaron en abril de 2009, con el fresado del firme original y posteriormente se llevará a cabo su revegetación, eliminando cualquier resto del trazado de Lemaur. Asimismo, y como puede observarse en la fotografía, la ubicación de uno de los viaductos, próximo a esta curva, ha obligado a desmontar parte del terreno sobre el que se asentaba. Estas intervenciones ponen de manifiesto la subordinación del valor patrimonial del trazado histórico a las necesidades constructivas de la nueva autovía. Posiblemente, en el futuro, la estrategia más acertada en situaciones similares debiera ser incluir en un único proyecto tanto la construcción del nuevo trazado como la recuperación y puesta en valor de la carretera histórica.

6. LA PROPUESTA DE RECUPERACIÓN Los principales objetivos del proyecto de “Recuperación del itinerario histórico de Despeñaperros” son la rehabilitación y refuncionalización del tramo del desfiladero entre Venta de Cárdenas y Santa Elena para la conducción recreativa (Rodríguez y Coronado, 2009), y la creación de un recorrido peatonal y ciclista entre Almuradiel y Santa Elena, dando así continuidad a la carretera histórica. I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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Las actuaciones propuestas se centran principalmente en el tramo entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, donde se propone una sección que garantice la convivencia entre los diferentes usuarios, empleando técnicas de templado del tráfico que eviten la posibilidad de circular a velocidades superiores a 35 km/h. Asimismo, se resuelven los puntos de conflicto con el resto de trazados de la red de carreteras y se propone la ubicación de varios miradores y un centro de interpretación. Por último, se diseña una imagen global y homogénea para la señalización y balizamiento de las carreteras históricas.

6.1. REDISTRIBUCIÓN DE LA SECCIÓN ACTUAL El hecho de que el trazado fuera rectificado en diferentes épocas se traduce en la actualidad en varias secciones con diferentes dimensiones, firmes y estado de conservación. Por ello, se han definido distintas secciones, en función de las características actuales, así como de los usuarios potenciales. Además de las dimensiones de la sección total y la posibilidad de repartir este espacio entre los diferentes tráficos, se han de tener en cuenta la intensidad y velocidad del tráfico motorizado, y los usuarios a los que se destinará cada uno de los tramos. Se proponen principalmente los siguientes recorridos: a. Itinerario peatonal y ciclista entre Almuradiel y Santa Elena Caracterizado por tramos aislados a ambos lados de la A4, con una baja IMD, ya que tan sólo sirven de acceso a las fincas colindantes, y un menor valor paisajístico, el tramo entre Almuradiel y Venta de Cárdenas se destina principalmente a la creación de un itinerario para peatones y ciclistas que haga accesible para ellos el tramo del desfiladero entre Venta de Cárdenas y Santa Elena, al que obviamente no pueden acceder a través de la autovía. Así, en el tramo norte, se propone una sección mixta o compartida con el tráfico motorizado, en la que es posible integrar en condiciones de seguridad la circulación de bicicletas en el escaso tráfico general. b. Itinerario destinado a la conducción recreativa en el desfiladero entre Venta de Cárdenas y Santa Elena Caracterizado por una mayor continuidad por formar parte en la actualidad de la A-4, y con un elevado valor paisajístico ya que transcurre por el Parque Natural de Despeñaperros, el tramo entre Venta de Cárdenas y Santa Elena (tramo sur) se plantea como un itinerario para la “conducción recreativa”, en la que la principal finalidad es el disfrute del paisaje y no tanto la función de transporte (realizada por la autovía). Sin embargo, como se ha mencionado anteriormente, también se permite el tráfico peatonal y ciclista, por lo que es necesario llevar a cabo una nueva distribución de la plataforma de modo que se consiga establecer espacios diferenciados, destinados al uso exclusivo del tráfico motorizado y no motorizado. La sección es el resultado de un análisis detallado de las condiciones de circulación previsibles, de modo que la sección no sea demasiado amplia para facilitar velocidades excesivas, ni demasiado ajustada, tal que impida disponer a cada tipo tráfico de su dominio propio, libre de interferencias. Se plantea una sección con un único sentido de circulación para el tráfico motorizado, ya que al no existir circulación en el sentido contrario (ni por tanto la posibilidad de cruzarse con otros vehículos), se permite al usuario un mayor disfrute del paisaje por el que discurre la carretera histórica. Igualmente se descarta el doble sentido de circulación ya que el espacio disponible en la sección en la zona del desfiladero es muy limitado (sección mínima de aproximadamente 8 m), y se complicaría la resolución de las intersecciones con los itinerarios de peatones y ciclistas. El sentido de circulación establecido es hacia el Sur ya que un alto porcentaje de los usuarios que circulan en sentido Sevilla se disponen a tomar sus vacaciones, por lo que este tramo es un buen reclamo para realizar un descanso en el trayecto, recorriendo a su vez los aproximadamente 12 km que se acondicionarán con fines de conducción recreativa. Por otro lado, estableciendo el sentido hacia el Sur como sentido de circulación, el tramo

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finaliza en el municipio de Santa Elena, de manera que se fomenta el turismo y otras actividades vinculadas a la carretera que fueron la base económica de la localidad durante muchos años. Esto se ve favorecido por la propia configuración del trazado, el cual, siguiendo el itinerario histórico por la travesía de Santa Elena, no permite acceder al final del tramo directamente a la A-4, obligando el paso por el núcleo. Algo similar ocurre con Venta de Cárdenas, que debido a que se trata del inicio del tramo de conducción recreativa, será utilizado por los futuros usuarios, fomentando la actividad turística y hostelera. La unidireccionalidad de la sección es posible gracias a la buena accesibilidad, desde y hacia la nueva A-4, con que contará el tramo. Finalmente, atendiendo a los accesos a fincas, no hay que perder de vista que se mantiene la configuración actual, ya que la calzada de la autovía es, como no podría ser de otro modo, unidireccional.

TRAMO SUR

TRAMO NORTE

Sección tipo A

Mirador

Tráfico motorizado

T. no motorizado

Tráfico motorizado

Sección tipo B

T. no motorizado

Mirador

Figura 17.- Secciones propuestas en el tramo entre Venta de Cárdenas y Santa Elena. Secciones tipo A (izquierda) y B (derecha).

6.2. FIRMES Y PAVIMENTOS Se distinguen fundamentalmente dos tipos de actuaciones en el proyecto de “Recuperación del itinerario histórico de Despeñaperros”. Por un lado, se conserva el estado actual de los tramos sueltos entre Almuradiel y Venta de Cárdenas. Por otro, entre Venta de Cárdenas y Santa Elena (Fig.18), en los tramos rectos se propone aprovechar la capa de firme existente en la actualidad debido a su buen estado de conservación, si bien es cierto que es necesario el empleo de capas superficiales (lechadas) que permitan segregar los diferentes tráficos, garantizando la convivencia entre ellos. En los tramos curvos se eliminan los peraltes introducidos por el CNFE y actuaciones posteriores, de manera que se recuperan los pretiles originales, que actualmente se encuentran semienterrados a causa de dicho peralte y que fueron recrecidos para garantizar la contención del tráfico motorizado (Fig. 19). De este modo, se devuelve la sección a la rasante original, si bien es cierto que debido a las numerosas actuaciones que ha sufrido el trazado de Lemaur, no se pretende ni es posible restituir el firme del siglo XVIII.

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Figura 18.- Esquema de la actuación sobre los tramos curvos. Tratamiento del firme existente. La imagen muestra la actuación para el caso particular de una de las curvas del tramo Venta de Cárdenas – Santa Elena.

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Estado tras la actuación Hormigón impreso

Mezcla bituminosa

Hormigón impreso

2.5 % 0.12

0.05

Mirador

Carril motorizado

Carril bici

Figura 19.- Detalle de la restitución de la rasante original y demolición de los recrecimiento de pretiles construidos como consecuencia de la incorporación de peraltes.

6.3. CENTRO DE INTERPRETACIÓN Este Centro de Interpretación se plantea como un equipamiento que cumple la función de informar y orientar a los usuarios en sus visitas a la carretera histórica recuperada, “Paso de Despeñaperros”, para ofrecer un mejor conocimiento y disfrute de los valores patrimoniales, naturales y paisajísticos asociados a ella. No obstante, cabe señalar la importancia de la instalación de paneles informativos en puntos estratégicos a lo largo de todo el trazado de la antigua N-IV, con la misma finalidad, es decir, dar a conocer al usuario las actuaciones realizadas y los valores del itinerario histórico. El Cortijo de las Correderas es una oportunidad interesante donde ubicar el Centro de Interpretación. Se trata de un conjunto de edificaciones del Ministerio de Agricultura, actualmente abandonadas, que en su momento estuvieron relacionadas con la conservación del Patrimonio Forestal del Estado. Entre las ventajas de esta zona destacan la superficie disponible, contando además con una zona para albergar posibles usos complementarios, su buena accesibilidad desde y hacia la carretera histórica, localizándose en una zona central del tramo destinado a conducción recreativa, el alto interés paisajístico y patrimonial de la zona, así como su privilegiada escenografía. El espacio disponible se distribuirá tal y como se muestra en la Figura 20.

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Figura 20.- Distribución del entorno del Centro de Interpretación. 1. Edificio destinado al Centro de Interpretación; 2. Zona de aparcamiento; 3. Zona de merendero y parque infantil; 4. Zona de usos complementarios La falta de conservación del edificio que se propone destinar como Centro de Interpretación “Cortijo de las Correderas”, hace que este elemento patrimonial de elevada importancia se muestre en un estado avanzado de deterioro. Por ello deberá ser rehabilitado, respetando la configuración inicial (Fig.21).

Figura 21.- El centro de interpretación propuesto pretende aprovechar una de las edificaciones situadas en el Cortijo de las Correderas, devolviéndolo a su estado original.

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Se proyectan dos zonas de aparcamiento aprovechando la configuración del área. La primera de ellas, se ubica en la propia plataforma de la carretera N-IV, de manera que la disposición en trinchera con el aparcamiento deprimido opera a favor de esconder el aparcamiento. Por otro lado, se ha decidido proyectar junto al edificio del Centro de Interpretación pero en su parte trasera, un segundo aparcamiento de manera que no se obstaculizan las vistas y el arbolado existente favorece su integración en el entorno. Se propone además fomentar el turismo estableciendo una área de camping y/o albergue desde la que la cercanía al trazado histórico y a uno de los viaductos del nuevo trazado de autovía, permitirían apreciar la diferencia de escala entre infraestructuras correspondientes a épocas tan diferentes.

6.4. ESTRUCTURAS ESCENOGRÁFICAS DEL PAISAJE. MIRADORES El paisaje puede ser entendido como un escenario que se contempla desde distintos puntos de vista. Se puede analizar la escenografía del paisaje considerando las condiciones de su topografía, la visibilidad que tienen los observadores y cómo estos se pueden desplazar en él. La escenografía es por tanto resultado de la combinación del escenario que se observa y de la disposición de los observadores (usuarios de la carretera histórica) en él. Por todo esto, la ordenación escenográfica es importante para el valor paisajístico, sin duda de especial importancia en la zona del desfiladero de Despeñaperros. En el caso de la carretera histórica del paso de Despeñaperros, la escenografía se organiza sobre una dirección dominante, la de la traza, que determina las vistas, los observadores y su localización, concibiéndose como uno de los ejemplos de carreteras españolas más interesantes para recuperar como carretera escénica o paisajística, recuperando a su vez el carácter de patrimonio lineal de este itinerario histórico. Destacan a su vez algunas localizaciones por su especial disposición visual. Este es el caso de los puntos panorámicos de los Cerros del Castillo (Fig. 22) y de los Órganos (Fig. 23), que a pesar de no estar ubicados a lo largo del trazado histórico, son localizaciones escénicamente estratégicas desde las que se abarca una gran amplitud de la escena, que permiten contemplar las tres grandes etapas por las que ha pasado el Camino de Andalucía en Despeñaperros: su construcción en 1783 por Lemaur, el desdoblamiento de calzada en 1984 y la ejecución de las nuevas calzadas de A-4, en ambos sentidos, en el tramo Venta de Cárdenas – Santa Elena. Igualmente se divisan elementos de interés natural, con un especial interés paisajístico.

Figura 22.- Panorámica desde el Cerro del Castillo.

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Figura 23.- Vistas de la carretera histórica del Paso de Despeñaperros desde el Cerro de los Órganos Otro de los enclaves visuales de especial singularidad son los frentes o fachadas. En la zona del desfiladero, Los Órganos, se muestran en pantalla frente a las vistas de los observadores, donde la cuarcita ha sido plegada hasta quedar en estratos verticales, a los que la erosión ha dado formas de tubos puntiagudos que evocan el órgano musical. Por otro lado, se habilitarán miradores externos a la traza y accesibles por senderistas cuya función es servir a la contemplación y aprecio del paisaje incluyendo elementos para su interpretación. Son un complemento a la percepción que tiene el viajero que recorre el paisaje en automóvil. En definitiva, teniendo en cuenta criterios escénicos y visuales, aprovechando zonas anexas a la carretera histórica, con buena accesibilidad, y desde donde la escena permita observar la evolución que ha sufrido el trazado desde la conclusión de las obras en 1783, se proponen un total de cinco miradores: - Mirador del Jardín de Despeñaperros, M1 (p.k. 14+600): existente. - Mirador del Arroyo de Valdeazores, M2 (p.k. 15+040). - Mirador de Despeñaperros, M3 (p.k. 15+160): existente. - Mirador Túnel de Despeñaperros, M4 (rectificación del túnel en el p.k. 16+640). - Mirador del Arroyo de los Arcos, M5 (p.k. 17+840).

Figura 24.- Vistas desde el mirador M1.

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Figura 25.- Vistas desde los miradores M3 (izquierda) y M4 (derecha) Asimismo, el tramo de carretera histórica entre Venta de Cárdenas y Santa Elena se concibe, por su elevado valor paisajístico como un itinerario visual, en el que con tal fin se acondiciona su sección actual para permitir la conducción recreativa y que permita igualmente el disfrute de las escenografías del paisaje. En menor medida ocurre lo mismo con el tramo entre Almuradiel y el límite de la provincia de Ciudad Real. Cabe destacar que, a pesar de establecer miradores en puntos específicos del trazado, es el desarrollo del itinerario en sí una manera de contemplar el paisaje, por lo que será dotado de paneles de interpretación que ayuden a la comprensión de la escenografía. Así, la distribución de la sección lo ha tenido en cuenta, disponiendo una banda en la zona exterior de la misma, prevista como mirador, y que permite a los usuarios a detener el vehículo a su voluntad para apreciar mejor el paisaje que recorren.

6.5. SEÑALIZACIÓN Uno de los objetivos del proyecto de “Recuperación del itinerario histórico de Despeñaperros” es impulsar una imagen global y homogénea de este tipo de actuaciones. La señalización debe constituir uno de los instrumentos básicos para garantizar un elevado grado de seguridad e información, a la vez que refuerza el concepto de producto diferenciado y de calidad. Por ello, ante la posibilidad de un programa de ámbito nacional, es necesario establecer unas normas de uniformidad en el diseño de las Carreteras Históricas. No obstante, esta homogeneidad está complementada por la diversidad que existe entre las distintas rutas, que ofrecen unos valores paisajísticos muy diferentes entre sí. De esta manera se contempla el diseño de un logotipo y una señalización única, que únicamente sea utilizada para las Carreteras Históricas, confirmando una "imagen de marca" claramente identificado para estas infraestructuras, de manera similar a como se ha procedido en el caso de las vías verdes construidas sobre infraestructuras ferroviarias en desuso.

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Figura 26.- Señalización específica diseñada para la Carretera Histórica “Paso de Despeñaperros” El proyecto contempla tanto la señalización de la autovía (marcas viales y señalización vertical en carteles, pórticos o banderolas), que informará de los diferentes accesos a la carretera histórica desde la A-4, como la de la propia carretera histórica.

Figura 27.- Uno de los objetivos de la señalización es la de informar a todos los usuarios de la existencia de una carretera histórica, diseñando así un logotipo común para este tipo de actuaciones (izquierda). Por otro lado, cada actuación será señalizada de manera específica (derecha).

Figura 28.- Se ha diseñado una señal de advertencia de cruce con una carretera histórica. I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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Figura 29.- Se incorporaran señales específicas para indicar elementos patrimoniales tales como puentes (izquierda), tajeas, alcantarillas o pontones (derecha).

Figura 30.- Otros elementos de elevado carácter patrimonial tales como rectificaciones de trazado serán señalizados, indicando igualmente la restricción de acceso al tráfico motorizado. Por otro lado, la señalización existente actualmente en la carretera, no es compatible con los usos futuros planteados, por lo que debería ser retirada. Asimismo, a lo largo de todo el trazado, se dispondrán paneles explicativos, en lugares estratégicos, que recojan la situación del trazado histórico antes de las actuaciones, de manera que ayuden al usuario a entender la evolución que ha seguido uno de los itinerarios más significativos de la red de carreteras españolas anteriores a la consolidación del automóvil.

Figura 31.- Ejemplo de uno de los paneles de interpretación propuestos a lo largo del trazado histórico. I Congreso Internacional de Carreteras, Cultura y Territorio Grupo II. Patrimonio cultural de las carreteras y caminos históricos Proyecto de recuperación de la carretera histórica de Despeñaperros

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CONCLUSIÓN La construcción de la nueva autovía A-4 a su paso por Despeñaperros hará posible la recuperación de la carretera histórica de Carlos Lemaur atendiendo, además de a los impresionantes valores naturales del lugar, a sus singulares valores patrimoniales e históricos. Intervención imprescindible además para evitar que el trazado quede abandonado a su suerte y se convierta en una peligrosa carretera para los amantes de la velocidad. Pese a la importancia de las intervenciones que el trazado ha acumulado a lo largo de sus más de doscientos años de existencia, la esencia del trazado del Lemaur sigue viva y es un lugar de excepción para la percepción de un paisaje único, verdadero oasis entre el llano manchego y el campo jienense. La recuperación de la carretera histórica puede ser una oportunidad no solo para mantener vivo el viejo trazado y la actividad hostelera y turística asociada al mismo, sino para atraer a un mayor número de visitantes, convirtiéndose en una impresionante área de descanso al servicio de los viajeros de la autovía y, por supuesto, los vecinos de los núcleos de población del entorno. Además, este singular tramo podría ser un impresionante museo a escala natural de la historia de la ingeniería de carreteras española, desde el XVIII hasta nuestros días.

AGRADECIMIENTOS Los autores de esta comunicación quieren agradecer expresamente la ayuda de Don Pedro Antonio Sanz Buitrago, motorista de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, que nos facilitó el acceso a los tramos desafectados de uso. A la empresa FCC y sus técnicos por hacer posible la visita a las obras de la nueva autovía, y a la Delegación de Carreteras del Ministerio de Fomento en Ciudad Real por facilitarnos el acceso a los proyectos, archivos, etc.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS Alzola y Minondo, P. (2001): Historia de las obras públicas en España. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. Menéndez Martínez, J.M. et al. (1993): El camino de Andalucía. Itinerarios históricos entre la Meseta y el Valle del Guadalquivir. Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, Madrid. Rodríguez Lázaro, F.J. y Coronado, J.M. (2009): “El potencial escénico y paisajístico de las carreteras históricas. Estrategias para su recuperación”. Actas del Primer Congreso de Paisaje e Infraestructuras, Sevilla, 2006. Rodríguez Lázaro, F.J. et al. (2007): Análisis y Valoración del patrimonio histórico de las carreteras españolas. 1748-1936. CEDEX. Ministerio de Fomento, Madrid. Rodríguez Lázaro, F.J. et al. (2009): El Camino de Valencia en Alarcón y Contreras 1845-1998. Análisis de viabilidad para su recuperación como carretera histórica. CEDEX. Ministerio de Fomento, Madrid. Ruiz Fernández, R. (2007): Recuperación y puesta en valor de la carretera histórica del puerto de Contreras. Proyecto fin de carrera. ETS de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de Castilla-La Mancha. Sánchez Lázaro, T. (1995): Carlos Lemaur y el Canal de Guadarrama. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. Sanz, A (1999): La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte. Ministerio de Fomento, Madrid.

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Proyecto de recuepración de la carretera histórica de Despeñaperros  

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