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JAGUAR

TRIBUNE Nr. 116 路 1/2010

Nr. 116 路 1/2010

JAGUAR TRIBUNE

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EDITORIAL

Liebe Mitglieder und Freunde des JDCS Ein düsteres «erfolgreiches» Jahr, geprägt von Unsicherheit und Ungewissheit, gehört der Vergangenheit an. Wir als JDCS wurden von dem schwierigen und turbulenten Jahr glücklicherweise nicht erfasst. Unser gemeinsames Hobby geniesst weiterhin einen festen und soliden Platz in unserem Leben. Ich danke allen Mitgliedern, die geholfen haben, das vergangene Jahr erfolgreich zu gestalten. Nun, beim Schreiben dieser Zeilen ist der Kalender bereits auf das Jahr 2010 vorgerückt. Das neue Jahrzehnt wird bezüglich Automobil wohl besonderes im Zeichen der Asiaten stehen. Vor zwei Jahren wurde Jaguar durch den Tata Konzern Indisch, und jetzt geht die schwedische Traditionsmarke Volvo nach langem Hin und Her in chinesische Hände. Wenn wir Asien etwas näher unter die Lupe nehmen, dann ist das Jahr 2010 für uns Freunde von Jaguar ein ganz besonderes, denn es steht im Zeichen der ganz grossen Katzen. Warum? Wenn Ihr diese Jaguar Tribune lest, hat am 14. Februar 2010 im chinesischen Kalender bereits das Jahr des Tigers begonnen. Und ich denke, dass ein Jaguar doch mindestens so schön ist wie ein Tiger. Menschen, die im Jahr des Tigers geboren sind, spricht man Mut und Sensibilität zu. Im Frühjahr erfolgen die ersten Auslieferungen der neuen XJ Limousine. Hoffen wir, dass diesem Jaguar ein grosserVerkaufserfolg beschieden ist. Denn die Jaguar Limousinen waren und sind die tragende Geschäftstätigkeit des Unternehmens. Sportwagen sind die Zugabe und besonders wichtig für die Renn- und PR Erfolge von Jaguar. Auch dieses Jahr dürfen wir feiern, nämlich 75 Jahre Jaguar Sportwagen. Als im März 1935 der S.S. 90 vorgestellt wurde, konnte niemand erahnen, dass Jaguar über die JahrzehntezueinembedeutendenSportwagenherstellerwürde.DiegrösstenErfolge feierte Jaguar in den 50-er Jahren mit den XK Modellen, gefolgt vom E-Type in den 60-er Jahren. Bestimmt werden auch die heutigen XK mit 5 l Motor dereinst als Meilenstein in die Geschichte eingehen. Am 27. Februar 2010 findet die JDCS Hauptversammlung im Hotel SAS Radisson am Flughafen Kloten statt. In einer Umgebung, die wohl eher zu den neusten HightechJaguar als zu den historischen Fahrzeugen passt. Der ganze Vorstand freut sich, möglichst viele von Euch zu sehen. In diesem Sinne für uns Alle ein mutiges und sensibles 2010. 

Hans G. Kuny Präsident Jaguar Drivers’ Club Switzerland

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INHALTSVERZEICHNIS

EDITORIAL

REGISTER

Jaguar Classic Day 2009 

TECHNIK

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil I

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Der versoffene Schwimmer

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REPORTS

Grand Prix Suisse Berne Memorial 

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«Mary» – oder jetzt erst recht 

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Captain Black – A love story 

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INSIDE JDCS

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Jahresrückblick 2009 

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FOCUS

Der offene Brief 

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Ein Weihnachtsgedicht

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Der NDU 289

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Der neue Erlkönig

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VERKÄUFE

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NEUE MITGLIEDER

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VORSTAND/REGISTRARE

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TERMINE

Jahresprogramm

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Titelbild: NDU 289 Chassis Nr. XKC 045. Ex Ivo Badaracco im Besitz von Jaguar Heritage (siehe Text auf Seite 44) Bild: Jürg Rupp

IMPRESSUM Redaktion: JAGUAR TRIBUNE, Jürg Rupp, Rigiblickstrasse 32, 8915 Hausen am Albis, Tel. 044 764 01 77, Fax 044 764 01 89, juerg.rupp@jdcs.ch Präsidium:JAGUARDRIVERS’CLUBSWITZERLAND,HansGeorgKuny,Postfach,5024Küttigen,Tel.P0628271806,Tel.G0628399100,hans.kuny@jdcs.ch Sekretariat: Marcel Müller, Rebbergstrasse 22b, 8917 Oberlunkhofen, Tel. 056 634 38 00, Fax 062 836 33 87, marcel.mueller@jdcs.ch Inserate/PR/Werbung: Anna-Marie Hardt, Rigistrasse 66, 6006 Luzern, Tel. 041 370 58 20, Fax 041 370 58 10, anna-marie.hardt@jdcs.ch Druck: ea Druck + Verlag AG, Zürichstrasse 57, 8840 Einsiedeln, Tel. 055 418 82 82, Fax 055 418 82 84, info@eadruck.ch, www.eadruck.ch JDCS im Internet: www.jdcs.ch Einzelausgabepreis: CHF 25.– Redaktionsschluss für die Ausgabe-Nr. 117: 21.04.2010

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REGISTER

Jaguar Classic Day 2009 Am7.Juni2009wareswiedersoweit:It’sJaguarClassicDay.DieRegisterSSund MKVII–MKIXbatenzurAusfahrt.Auf«unbekanntemWege»fuhrendieKlassiker durch den Kanton Zürich. Wie die Autorin meint: es war ein toller Event.

Text und Bilder: Barbara Schinzel

Am 7. Juni 2009, einem wunderschönen Spätfrühlings-Sonntagmorgen trafen wir uns im Restaurant Schlossgarten in Kilchberg, wo wir professionell in den Parkplatz eingewiesen wurden (Abb. 1). Wie immer, wenn solch schöne Autos in Reih und Glied stehen, werden sie von Passanten bewundert und oftmals ergibt sich ein interessanter Meinungsaustausch.

eine spannende Rundfahrt durch wenig bekannte Gebiete beginnen. Von Kilchberg ging’s Richtung Adliswil, dann die gewundene Albispass­ strasse hügelan. Der Albis, die übrigens die einzige «Passstrasse» im Kanton Zürich ist, führt von Langnau nach Mettmenstetten im «Säuliamt». Eine Überlieferung sagt, woher der Name «Säuliamt» kommt: In früheren Zeiten wurden Schweine und Kälber von den Bauern über den Üetliberg getrieben. Plötzlich seien die Schweine nach der einen Seite gelaufen, die Kälber nach der anderen. So heisst jetzt die westliche Seite heute Säuliamt und die östliche Seite ist das Kälberamt, der Bezirk Horgen…).

Auf unbekannten Wegen… Im lauschigen Garten wurden wir dann von gut gelaunten Servierdamen mit Kaffee und Gipfeli versorgt. Die Organisatoren des Tages, Marlène und Peter Wüthrich, verteilten die viel verspre- …ins beliebte Naherholungsgebiet chendeWegbeschreibung. Unbekannte Der Albis (791 M. ü. M.) ist ein beliebWege durch den Kanton Zürich! Man tes Naherholungsgebiet der Zürcher kennt zwar die Stadt Zürich und de- mit vielen Wanderwegen und Ausflugsren Agglomeration, aber die schönen, punkten sowie einer fantastischen Austeilweise auch sehr ländlichen Gegen- sicht in die Innerschweizer Bergwelt. Im den des meistbevölkerten Kantons sind Tal unten fuhren wir durch die Weinicht sehr bekannt. Nun konnte also ler Türlen, am idyllischen Türlersee

Abb. 1: When Aristoc(r)ats meet…

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gelegen, die Vollenweid, Ebertswil, Uerzlikon, nach Mettmenstetten. Dort gab es einen kleineren Zwischenfall mit Eric’s MK VII, den aber René souverän zu beheben wusste. Mit einem Schirm (natürlich einem Jaguar-Schirm…) sind sämtliche Benzinpumpen-Probleme zu lösen! Nach diesem kurzen Zwischenfall tuckerten wir weiter durch die schöne, saftig grüne Hügellandschaft der Umgebung Affoltern am Albis. Buechstock, Grossholz und Obfelden waren die nächsten Destinationen. Über die Reuss – ein Abstecher in den Nachbarkanton Aargau war angesagt – weiter nach Muri, Boswil, Bünzen. Von da ging’s wieder Richtung Zürich, nämlich Birmensdorf, Waldegg ins Limmattal. Es ist nur ein kleiner Schritt vom ländlich geprägten Zürich/Aargau nahe der Reuss, ins dicht bevölkerte Limmattal. Aber auch hier findet man schöne, ein wenig verdeckte, ruhige Orte zum Verweilen. Nach Oetwil a.d.L. und Hüttikon, hatten wir eine Steigung von 17% zu bewältigen. Alle meistern es ohne Probleme – es geht ohne Schirm… Ein toller Event Langsam aber sicher stellte sich der Hunger ein. Dank der hervorragenden Wegbeschreibung sind alle rechtzeitig zur verdienten Mahlzeit am Zielort

Abb. 2:…they meet other Aristoc(r)ats.

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REGISTER angekommen (Abb. 2). Im grosszügigen Clubhaus des Golfzentrums Otelfingen wurde uns nach dem Empfangsapéro ein sehr feines Essen serviert. Wir alle genossen das gemütliche ZusammenseininangeregterUnterhaltung, interessanten Diskussionen (Abb. 3) und auch der Austausch von guten Tipps trug viel zur angenehmen Atmosphäre dieses Tages bei. Am späteren Nachmittag nach einem erlebnisreichen Tag, wurde der Heimweg individuell angetreten. Herzlichen Dank den Organisatoren, es war ein toller Event.

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Abb. 3: Felix Horlacher erklärt allen, was er genau meint, und (fast) alle hören zu.

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TECHNIK

75 Jahre Jaguar Sportwagen: Teil I ZumGedenkenan75JahreJaguarSportwagen,zeichnetChristianJ.Jennyindrei TeilendieseaufregendeGeschichtenach.InTeil1«DieVorkriegs-Sportwagen derMarkeSSCarsLtd.»,wirdmithistorischgeprägterErzählungenzuBeispielenderSSCarsundJaguarModellegezeigt,wieausbescheidenenAnfängeneine der wohl bedeutendsten Sportwagenschmieden entstand. Text und Bilder: Christian J. Jenny

Am 15. März 2010 wird es 75 Jahre sein, seit (der spätere Sir) William Lyons den ersten echten Sportwagen seiner SS Cars Ltd. der Presse und damit der Öffentlichkeit vorstellte. Und im Oktober 2010 werden es ebenso 75 Jahre sein, dass erstmal der Name JAGUAR als Typenbezeichnung für erst einen Teil und dann für die ganzeProduktionverwendetwurde.Aus bescheidenenAnfängenentwickeltesich eine Dynastie von herausragenden Produkten, Sportwagen allesamt von Weltruf, wie sie kaum eine andere Marke in dieser Form vorzeigen kann. Wir wollen diese Reihe von Modellen vom Frühjahr 1935 bis zum Ende der Produktion der E-Types im Spätherbst 1973 verfolgen, dies an einer kontinuierliche Linie von Beispielen die ich – es sei mir gestattet – grösstenteils aus meiner eigenen Sammlung entnehmen werde. Damit glaube ich dem Leser anstelle einer

abstrakten Typennomenklatur, wie sie bereits in einer reichhaltig umfassenden Literatur zu den Jaguar Produkten gefunden werden kann, praktische Beispiele zu schildern, wie sie eben noch heute auf unseren Strassen gesehen und gefahren werden können.

IndreiTeilenzeichnetChristianJ.Jennydie 75-jährigeGeschichtederJaguarSportwagenauf.IndernächstenJaguarTribunefolgtTeilII«DieNachkriegs-SportwagenderMarkeJaguarbis1974»undinder übernächstenAusgabeTeilIIImitdemTitel:«DieRennsportwagenderMarkeJaguar aus den 50er Jahren.»

Abb. 1:ShelsleyWalshApril1935:TheHon.BrianLewiserringtmitdemS.S.90Prototypemit52sec. den 3. Rang des Gesamtklassements gegen eine herausfordernde Gegnerschaft.

ein Sport-Zweisitzer der als «Prototype» am 15. März 1935 den Journalisten der damalsbedeutendstenAutozeitschriften Englands, «The Motor» und «The Autocar» und damit einer breiteren Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Hatte die S.S. Cars Ltd. Anfang der 30er Jahre als Hersteller zwar sportlich aussehender, aber in Tat und Wahrheit eben doch wenig schneller Autos gegolten, so war das, was sie an jenem März-Tag enthüllte, ohne jeden Zweifel ein echter zweiplätziger Sportwagen. Etwas, das dem Liebhaber solcher Autos auf den Leib geschnitten schien, etwas aber auch, mit dem man Rennen bestreiten – ja sogar gewinnen konnte. Der bekannte Autojournalist A G Douglas Clease gab dann auch in der «The Autocar» Ausgabe vom 22. März 1935 seiner Begeisterung freien Lauf. Neben längeren Beschreibungen von sportlichen Eigenschaften, Leistung und geringem Gewicht wurde vor allem das Aussehen in glühenden Farben geschildert. Auch der Preis von knapp unter 400 Pfund wurde als besonders bemerkenswert im Verhältnis zu der zu erwartenden Leistung hervorgehoben. Das unbeirrbare Lyons Prinzip «Value for Money» schien einen neuen Apex erreicht zu haben. Das von einem seitengesteuerten 2,6-Liter-Sechszylindermotor der Standard Motor Company angetriebene Fahrzeug wurde sofort nach der Ausstellung von der S.S.Cars dem damals als Rallye-Pilot

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S.S. 90 Prototype Alle grossen Dinge beginnen einmal im Kleinen. So etwa wie ein Suchender nach dem Ursprung des majestätischen, 1300 km langen Rhein nach einigem Stöbern auf den idyllisch kleinen Tomasee ob Sedrun GR stösst, so trifft man beim Nachforschen nach dem Ausgangspunkt der Jaguar Sportwagengeschichte darauf, wie im Spätherbst 1934 aus der Mitte des Chassis eines damals in grösserer Zahl produzierten S.S. 1 ein 15 Zoll (38 cm) langes Stück herausgesägt und das Chassis erneut zusammengeschweisst wurde. Auf dem so verkürzten Chassis entstand im Winter 1934/35

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TECHNIK

Abb. 2:HistorischeAufnahmevon1938.DieersteandieRAFabgelieferteSpitfiredesPilotenHugh Kennard und seinem S.S. 90 Prototype.

bestens bekannten Hon. Brian Lewis (später Lord Essendon) übergeben, damit dieser am RAC-Rallye im April 1935 teilnehmen konnte. Allerdings, Brian Lewis war nicht erfolgreich. Erst riss das Kupplungskabel, ein technisches Detail, das auch aus heutiger Sicht bei einem von Hand gefertigten Prototypen erklärbar ist. Dann aber überwarf er in einer Gymkana bei der Rückwärtsfahrt mehrere Pylonen und schliesslich wurden die Resultate in den Regelmässigkeitsprüfungen seiner Reputation in keiner Weise gerecht. Die Presse nannte ihn schnöde «Amateur». Drei Wochen später, gleichsam um seinen Ruf wieder aufzumöbeln, nahm Lewis das Auto nach dem bekannten Shelsley Walsh zu einer Hillclimb Competition (Abb. 1). Und da sah es schon besser aus: Dritter Rang in einer Zeit von 52 Sekunden, eine ausgezeichneteLeistung.DiePressezeigtesich enthusiastisch. Das wirkliche Leben Doch das wirkliche Leben des S.S. 90 Prototype hatte eben erst begonnen. Nachdem Lyons der Welt gezeigt hatte, dass er als Sportwagenbauer ernst zu nehmen ist, liess er den S.S. 90 Prototype in private Hände übergehen – genau wann ist heute nicht mehr auszumachen. Im Jahr 1938 treffen wir jedenfalls

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auf Hugh Kennard, einen der Royal Air Force -Piloten der 62nd Squadron, jener Einheit der RAF, die die ersten der vielleicht besten Flugzeuge des II. Weltkriegs erhielten, die «Spitfire» (Abb. 2). Kennard liebte sowohl sein Auto wie seine «Spitfire». Photo um Photo schoss er auf Duxford Airbase (Abb. 3), und auch auf seinem Weg dorthin. Anhand dieser Bilder lässt sich verfolgen, wie hier bald schon der Krieg seinen Tribut erheischte: Beulen, ein hässlich-provisorisches

Stoffdach, abgewetzte Kriegsreifen, Tarnscheinwerfer Abb. 4). Nach dem Krieg treffen wir auf einen höchst engagierten Besitzer namens Pete Tucker. Er hatte das Auto von «Bray Motors» in Hampstead für 65 Pfund und einen Austin 7 «Ruby» erstanden. Auf einer Reise nach Cornwall, so Tucker, testete man den S.S. 90 an einem Hügel bei Porlock, «indem er voll Rohr den Berg hinaufbrauste, alles was er dabei antraf überholte, dann oben umdrehte, hinunterrollte, um es ein weiteres Mal zu geniessen». Tucker verpasste dem Auto eine erste «Restaurierung», insbesondere ersetzte er den Motor mit einem genau gleichen Modell aus einem S.S. Airline 1936 – was später von Jaguar in ihrem sorgfältig geführten Production Trace File auch entsprechend vermerkt worden ist. Originalton Tucker (mittlerweile ein Freund des heutigen Besitzers): «The car looked like new, only more beautiful»; schöner insbesondere meinte er, da das Auto nun eine modische beige-braun Lackierung aufwies.Tucker, später ein in England bekannter Liebhaber, Händler und oft auch rennmässiger «Stock-car» Fahrer von amerikanischen

Abb. 3:1941,dieBattleofBritainistinvollemGange.DemRAFPilotenHughKennarddientderPrototype als Transportmittel zum Airfield.

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TECHNIK Muscle Cars, verkaufte dann den Prototype bald wieder zurück an Bray, um sich einen S.S.1 Tourer zu beschaffen. Eine uns heute bekannte Reihe von Besitzern folgte. Zumeist waren sie jung und wollten einfach einen Sportwagen für wenig Geld. Aber auch ganz Begeisterte waren darunter, so ein junger Architekt in der Portsmouth Gegend, der für uns vor wenigen Jahren zu einer grossen Hilfe ge-

Abb. 4:ZubeachtensindderTarnscheinwerfer unddieabgenutztenReifen.DasDachdiente alstemporäresNotbedeckungundverschwand wieder nach dem Krieg.

worden war, um vorgängige und spätere Besitzer aufzustöbern. So dürfen wir heute sagen, dass uns praktisch alle Stationen im Leben des Autos bekannt sind. Fast ein Unglück Nach und nach ging es bergab: 1960 treffen wir das Fahrzeug in den Händen eines Polizisten, der sich daraus einen «Hot Rod» bauen wollte. Ein V8 amerikanischer Provenienz stand schon bereit, doch glücklicherweise wurde der bastelnde Gesetzeshüter noch rechtzeitig nach Südafrika versetzt. Der darauf folgende Besitzer war ein Mr. Clarkson, von dessen Person wir zwar einiges wissen, da er der Polizei von Bradford wegen Diebstahl und anderen Delikten bestens bekannt war. Aber was er mit dem S.S. 90 so alles tat, bleibt im Dunkeln.

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Wie wäre es, sich das Auto als «Getaway Car» vorzustellen? Schliesslich gab es da noch einen Gemüsehändler, der leider grosse Teile der Karosserie einem Altwarenhändler übergab. Von ihm kaufte dannderlegendäreJaguar-Restaurateur David Barber, Semere Green, Diss, East Anglia, UK, um das Jahr 1962 eine Kisterostiger,aberansonstenguterhaltener Teile, inklusive Motor und Achsen. Paradestück war natürlich das optisch wie auch historisch eindeutig identifizierbare Chassis, 248436. Noch heute sind die Schweissnähte erkennbar, wo seinerzeit der «S.S.Cars Experimental Shop» das Original-Chassis eines S.S.1 verkürzte. Der Rest ist bekannt, als ob es erst gestern gewesen wäre. David Barber stapelte die kostbaren Teile in seinem Lager – 32 Jahre lang, bis er 1994 mit der Restaurierung begann. Sein «Pensionsplan» sollte dies werden, wie er sich ausdrückte. Leider verstarb er 1996, bereits in der Gewissheit, dass ich das Auto übernehmen würde. Der amerikanische Jaguar Spezialist und Restaurator, Terry Larson, übernahm es, die Restaurierung zu Ende zu bringen, dabei äusserst gewissenhaft die Originalität in jedem Detail zu berücksichtigen und sie aufs Sorgfältigste wiederherzustellen (Abb. 5). Bestimmt verbrachte er mehr Zeit damit, die Geschichte aufzuarbeiten und kleinen Details nachzugehen, als eigentliche Arbeit am Objekt – etwas was Jahre später am Concorso d’Eleganza Villa d’Este mit dem Preis «To the most sensitive restoration by the Jury» gewürdigt wurde. Im August 1998 stand das Auto auf dem Rasen des weltbekannten Concours d’Elégance von Pebble Beach und gewann den 2. Preis in seiner Klasse. Dass der Prototype seither noch häufig gefahren wird, braucht hier nicht besonders hervorgehoben zu werden. Stellvertretend sei die Teilnahme am Klausenrennen Memorial 2002 erwähnt. Stelle ich heute meinen S.S. 90 Prototype auf die Probe, so dankt er dies mit einer souveränen Fahrt im Schweizer Alltagsverkehr

(Abb. 6). Bergstrecken mag er am liebsten, doch selbst auf einer Autobahn zeigt er sich von der besten Seite. Ja, er verdrängt genüsslich jene sturen linke-Spur Fahrer, die sich untertänigst exakt an die 120 km/h klammern… S.S. 90 «First Production Car» Soweit die Geschichte des allerersten echten Sportwagens von [Sir] William Lyons. Ihm folgten dann 23 weitere Exemplare des S.S. 90; daher total 24 S.S. 90 von denen heute noch 17 Stück bekannt sind. Allein nur den Prototype ziert das elegante, schräg abfallende Heck mit liegendem Reserverad; alle späteren S.S. 90 nehmen das prosaischere Heck des nachfolgenden SS Jaguar 100 mit stehendem Tank und aufrechtem Reserverad voraus. Hier die Geschichte über den ersten dieser 23 Produktions- S.S. 90, den S.S. 90 «First Production Car», historisch gesehen eine signifikante Kreation von weit reichender Bedeutung. Ein Auto von grosser Bedeutung Geschichtlich gesehen ist Chassis Nr. 249478 der erste S.S. 90 der verkauft und für den Verkehr zugelassen worden ist (Abb. 7). Also kurz und einfach: Das erste verkaufte Produktionsauto. Wie Dokumente der Stadt Coventry zeigen, wurde das Fahrzeug am 1. Juni 1935 mit den Verkehrsschildern AVC 318 registriert. Weiter von grosser Wichtigkeit sticht hervor, dass der neue Besitzer niemand geringerer als Captain [Sir] John Black,

Abb. 6: Der Motorraum des S.S. 90.

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TECHNIK

Abb. 5: Der S.S. 90 Prototype wie er heute genau so aussieht wie einst im März 1935.  (Bild: Zumbrunn, Fällanden)

CEO der Standard Motor Company war. Standard hat an SS Cars die kompletten Chassis mit Motoren, Aufhängungsteilen, Lenkung, Kühler, Instrumenten und allen weiteren Komponenten geliefert. Es darf als sicher angenommen werden, dass beim Verkauf an Black in erster Linie Gegenleistungen in Form von Lieferungen als Zahlung akzeptiert worden sind. Damit darf 249478 als der «Grossvater» aller Jaguar Sportwagen benannt werden, der S.S. 90 Prototype als dessen «Vater» und damit wohl «Urgrossvater» aller Jaguar Sportwagen. Dieser erste je verkaufte Produktionssportwagen führte ein interessantes Leben. John Black verkaufte ihn nur gerade drei Wochen nach dem Kauf – wohl um aus dem Gegengeschäft mit Lyons nun bares Geld herauszuholen. Obschon der Käufer nicht bekannt ist, darf wohl angenommen werden, dass das Fahrzeug in der Gegend von Coventry eine neue Heimat gefunden hat. Wohl bekannt ist hingegen, dass der bekannte A G Douglas Clease von der Zeitschrift «The Autocar», Journalist und grosser Enthusiast für die SS Cars Produkte, den Wagen vom 2. April bis Ende Dezember 1937 in seinem Besitz hatte. Eine ganze Reihe von Vorkriegsausgaben von «The Autocar» reflektieren diese Vorliebe. Die Besitzer während der Kriegsjahre sind uns unbekannt. Es darf jedoch angenommenwerden,dasswiediemeisten Automobile in jener dunklen Zeit, auch 249478 aus demVerkehr gezogen und in

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einer Garage auf Holzblöcken gestanden hatte. Es war dann ein Mr. A. Tarney aus Birmingham auf den das Auto von Juli 1947 an registriert worden ist. Nicht lange nach dem Kauf zerstörte ein Feuer das Interieur, ein Schaden der in

Brief, geschrieben von einem Herrn Macdonald, Service Manager bei Jaguar Cars, adressiert an einen Herrn M. Saunders, in Tangmere, Chichester, Sussex, gibt einiges an Informationen zu Chassis Nummer und andere Details des Wagens, womit einmal mehr die Identität bestätigt ist. Wieder wurde 249478 verkauft, ein Londoner namens Ian Pikethly wird 1961 zum neuen Eigentümer (Abb. 8). Und er ist es, der das Auto an niemand geringeren verkauft als an Richard «Dick» T. Trenk Sr. damals in Denver, Colorado, und heute in Largo, Florida. Er ist bei amerikanischen Kennern bestens bekannt als einer der Gründer, und höchst aktives Mitglied der Classic Jaguar Association, CJA. Dick ist mir bestens bekannt, wir haben auch kürzlich einen

Abb. 7:DieerstenS.S.90:DerPrototypeimVordergrund;undderPrototypeS.S.90,das1.ProduktionsautoimHintergrund.ManbeachtedievölligverschiedenenDesignsderbeidenHecks.

langer (Teil-) Restaurierungszeit wieder schönen Gedankenaustausch gepflegt. hergestellt worden ist. Handwerker wa- Er hat 1963 den S.S. 90 weiterverkauft ren äusserst rar in jener Zeit. Aus diesem an den ebenfalls bekannten EnthusiasGrunde hat Tarney wohl die Verkehrs- ten Ernest «Ben» Pate in Vacaville, Kaschilderabgemeldetundzurückgegeben. lifornien. Ben hat seinen Neuerwerb eiSpäter registrierte er das Auto neu, dies- genhändig die 2400 Meilen (3800 km) mal unter JOF 777. Es muss auch ange- von Denver nach Hause gefahren, leider nommen werden, dasTarney denWagen – wie sich Dick Trenk erinnert – waren grün lackieren liess. die «King Pins» derart lose, dass bei etwa 50 mph (80 km/h) ein «Jimmy» die VorIn die USA und wieder zurück derräder zum Schlottern brachte, was In den Annalen treffen wir erst 1960 wie- sich bekanntlich erst durch komplettes der auf das Fahrzeug. Ein freundlicher Anhalten wieder korrigieren lässt. Pate

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TECHNIK

Abb. 8: Das wunderschöne Design des Prototypes wurde nie mehr wiederholt.

hat das Auto während mehr als 20 Jahren besessen. Um 1981 begann er eine Restaurierung drüben an der Ostküste bei Cambridge Restoration Services, Cambridge, MA. Und 1985 – noch immer in Restauration – verkaufte er den «90» an Richard D. Losse in North Provo, Utah. Ohne den «90» je zu fahren, verkaufte ihn dieser – immer noch in unfertigem Zustand – zurück nach England an einen Bob Heppell der Harvington Garage, Harvington, Worcester. Heppel versuchte sich erst einmal selbst mit einer Weiterführung der Restauration, gab dann aber auf und brachte ihn zu den anerkannten Cambridge Restoration Services. Und dort wurde er endlich von einem anderen SS Cars-Enthusiasten, Dr. Hugh Palmer, Rutland, Leicestershire erworben. Palmer war es dann auch, der mit Hilfe von Empfehlungsschreiben von Paul Skilleter (Jaguar Autor und Autorität), Ian Luckett (Jaguar Heritage), Nic Drukker (JDC SS Registrar) und Michael Ware (National Motor Museum) erreichte, dass die ursprüngliche Registration AVC 318 dem S.S. 90 wieder zugesprochen wurde. Zudem wechselte Palmer 1989 zu einem neuen Restaurator. Jetzt setzte er alles daran, dass die neu beauftragte Firma, Fullbridge Carriage Company, Ltd. Waldon, Essex, die Restaurierungsarbeiten zügig vorantrieb und auch vollendete, was 10 Jahre zuvor begonnen worden

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war. Endlich konnte das Auto wieder als ein authentischer S.S. 90 gelten, so wie er 1935 aus den Hallen in Foleshill gerollt war. Prädikat «Sehr gut» – allerdings von mir aus gesehen mit substantiellen Einschränkungen. Jahre später kamen Verfehlungen und Auslassungen ans Licht, die mir noch heute die Haare zu Berg stehen lassen. Exponat der Walter Hill Collection Und wieder wurde S.S.  90  AVC  318 über den Ozean transportiert. Walter Hill, ehemaliger Versuchspilot bei Boeing, und unermüdlicher Jaguar Enthusiast, kaufte ihn 1991 für seine Sammlung in Stuart, Florida (Abb. 9). Ausschlaggebend war bestimmt die Seltenheit des Modells, und wie ihm schon früher von

Autor Paul Skilleter und JDC SS Registrar Nic Drukker, aufgezeigt worden war, ein Fahrzeug mit einer grossen, historischen Bedeutung. Hill’s Strategie war es, in erster Linie wichtige Jaguar Modelle zu suchen, wenn immer möglich das profilierteste Auto eines bestimmten Typs. Aus einem Briefwechsel mit Dr. Palmer geht hervor, dass er erst versuchte den S.S. 90 Prototype zu kaufen, dessen Existenz ihm wohl bekannt war. Keine Chance. David Barber lehnte ab, er hätte da bereits einen guten Freund und treuen Kunden im Visier… In der Walter Hill Collection wurde der S.S. 90 als Vorzeige-Exponat behandelt. In Zeitschriftenartikeln und auf einerWebsite(www.autopuzzles.com/The Walter Hill Collection.htm) wird detailliert über ihn berichtet. 1995 nahm AVC 318 am Concours der vereinigten Jaguar Clubs der USA, dem «Jaguar Clubs of North America (JCNA) Concours» teil. Mit 99.94 Punkten wurde er als hervorragendbeurteilt,allesabsolutperfekt. Nur etwas Schmutz an einer Bremstrommel und an der Batterie war alles was es zu beanstanden gab. Und doch, so ganz perfekt war das Auto keineswegs – später lasse ich noch mehr darüber hören. 2006 entschied sich Hill seine Sammlung drastisch zu reduzieren. Und so kam 249478 gemeinsam mit vielen anderen hervorragenden Jaguar (C-Type,

Abb. 9: Der Sammler Walter Hill am Steuer von AVC 318, 1995.

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TECHNIK D-Type, XKSS, etc.) auf den Markt. Ich sah das Auto erstmals anlässlich des langen Monterrey / Pebble Beach Classic Cars –Wochenende, präsentiert an der Prestige-Show von Quail Lodge vom renommierten Händler Morris & Welford. Es lockte mich ungemein, beide der allerersten Sportwagen vonWilliam Lyons in meiner Sammlung nebeneinander stehend zu haben: den Prototype und das erste verkaufte Produktionsauto. Sozusagen den «ganzen Beginn der Jaguar Sportwagengeschichte» unter meinem Dach zu wissen. Nach wochenlangen, zähenVerhandlungen kam das Geschäft

hydraulische «Andre Telecontrol» System der vom Armaturenbrett aus regelbaren Stossdämpfer, war wohl seit langem nicht mehr brauchbar gewesen, sicherlich nicht nach den Restaurationen. Wesentliche Kupferleitungen fehlten kurzerhand. Und doch, Vintage & Classic Shock Absorber Ltd. in South Croydon, Surrey, UK, war in der Lage, uns prompt die benötigten Teile zu liefern. Insbesondere das Herzstück der Anlage, die in die Stossdämpfer eingebauten Gummibälge, welche die Einstellung überhaupt möglich machen. Ein anderes düsteres Kapitel war der Benzin-

Abb. 10: April 2008, Teilnahme am Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este.

zu einem annehmbaren Preis zustande. Dabei wusste ich, dass, um unseren Ansprüchen zu genügen, erhebliche AnpassungsarbeiteninderSchweiznotwendig sein würden. Und Recht sollte ich bekommen, leider nur allzu Recht. Nerven, Aufwendungen und eine Beinahe-Katastrophe Ende Oktober 2006, eben aus dem Container gerollt, inspizierten die Herren Siegenthaler und Strub mit mir zusammen den S.S. 90 in der Oldtimer Werkstatt des Autocenter Emil Frey AG, Safenwil. Wie schon erwartet wurde uns klar, dass hier substantielle Herausforderungen auf uns zukamen: Mechanische Reparaturen, vor allem Getriebe, Räder, Aufhängung, Verkabelung, die gesamte Beleuchtung, Bremsen, Karosserie und Lack, die Liste ginge beliebig weiter. Das einstmals fortschrittliche,

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tank. Wie die Emil Frey-Leute begannen die Farbe zu entfernen, leckte der Tank wie ein Teesieb. Nach 37 Löchern hörte ich auf zu zählen – dies muss seit langer Zeit schon so gewesen sein, nicht erst in den letzten Monaten! Dies nun mit irgendwelchem Plastik zuzupflastern war indiskutabel. Ein neuer Tank, auf die letzte Naht und Niete identisch mit dem Original, musste her. Hier fanden wir ohne langes Zögern Hilfe bei den Experten der Schweiss­ kunst, der GB Classic Cars Doenni in Roggliswil. Nicht gerade billig und doch, die einzig richtige Lösung, schon aus Gründen der Sicherheit, aber auch der Brauchbarkeit und vor allem auch des Aussehens. Im Gegensatz zum Prototype bildet beim Produktionsmodell der Benzintank ein integrales, tragendes Element der Karosserie und ist zu guten Teilen sichtbar. Im April 2008

war alles für die Teilnahme am Concorso d’Eleganza in der Villa d’Este bereit (Abb. 10). Es geschah am 16. Juni 2008. Der «90» wurde bislang von mir lediglich mit moderaten Geschwindigkeiten gefahren ohne grosse Leistungsaufwendungen. An diesem schönen Morgen beschloss ich es einmal mit etwas mehr Dampf zu versuchen. Keineswegs zu viel und doch – auf der Autobahn bei etwa 100 km/h frassen sich zwei der Kolben fest. Kein schönes Gefühl. Schon beim Laden auf den Anhänger, den Andy Siegenthaler in kürzester Zeit vor Ort brachte, war uns klar, dass hier im InnerendesMotorsSubstantiellesgeschehen war. Beim Öffnen lag das Debakel dann vor uns ausgebreitet. Zerbrochene Kolben, verformte Pleuel, verbogene Ventile, eine der Zylinderlaufbahnen durchlöchert,dieLaufbahnverlängerungeines anderen Zylinders unten abgebrochen. Glücklicherweise war kein Schaden an Kurbelwelle oder Nockenwelle entstanden. Dies trotz allem im Unglück eine glückliche Fügung. Der number-matching Block konnte gerettet, alle Teile beschafft und vom Zylinderschleifwerk Mollet mit höchster Qualitätsarbeit wieder hergerichtet werden. Büchsen wurden in die beiden beschädigten Zylinder eingeschliffen, neue Kolben eingebaut, Pleuel und Ventile mittels Präzisionsgeräten gerichtet, Lagerschalen und weitere «Verbrauchsteile» ersetzt. Und was war die Ursache? Ein Nachmessen ergab, dass seinerzeit in den USA falsche Kolben eingesetzt wurden, zu eng eingepasst mit viel zu wenig Spiel. In der Folge riss der Ölfilm sobald eine Tourenzahl von etwa 3000 RPM bei mittlerer Leistungsabgabe abverlangt wurde. Schon Walter Hill hatte seinerzeit bei seiner ersten Probefahrt ein ähnliches Problem. Nur war bei ihm kein grosser Schaden entstanden. Damals wurden die schlechten Kolben der früheren Restaurierung ersetzt und leider die neuen, wohl in Unkenntnis der

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TECHNIK

Abb. 11: Am Klausenpass

anspruchsvollen Materialverhältnisse, mit zu kleinen Toleranzen eingebaut. Da AVC 318 zumeist in der Ausstellung stand, konnte dies nicht bemerkt werden, eben bis ich es einmal (ein bisschen) wissen wollte. Fahren und vor allem Bremsen Was nun anstand, war ein sorgfältiges Einlaufen des Motors, gerade als ob es ein Neuwagen wäre. Nach etwa 1500 km folgte dann die eigentliche Überprüfung des umfassenden Neuaufbaus des Motors. Eine Fahrt an einem herrlichen Frühsommertag über den Klausenpass war als erstes an der Reihe (Abb. 11) Und fiel geradezu hervorragend aus. Mir von den 2 ½ und 3 ½ Litre SS Jaguar 100 her bestens bekannt, erfuhr ich einmal mehr das erhebende Gefühl, in einem Vorkriegs-Sportwagen den Berg hinauf zu brausen. Zu fühlen, wie das Auto gleich einem jungen Pferd vorwärts drängt, aggressiv aus den Kurven heraus beschleunigt, soweit es die Strasseführung erlaubt, durchziehen wenn es steil wird, ohne stets niedrige Gänge zu erfordern und «am Gas zu liegen» als ob der Motor noch weit mehr könnte. All dies bei einem herrlich sonoren Brummen, gleichsam dem Schnurren einer zufriedenen Katze. Als nächster Test reihte sich die Teilnahme am British Classic Car Meeting 2009

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in St. Moritz an (Abb. 12). Auch da wieder dasselbe Gefühl der Leistungswilligkeit, der «Performance», und wieder die Frage: Wo bleibt denn jenes «leistungsschwache, oft lahme Ansprechen», das den seitengesteuerten Motoren in Literatur und Presse stets nachgesagt wird? Lyons sagte: «It just wouldn’t pull the skin off a rice pudding!» Dies mag möglicherweise übertrieben sein. Klar, im AVC 318 ist ein neu hergerichteter Motor (Abb. 13), höher verdichtet als beim ursprünglichen Motor wie er von der Standard Motor Company geliefert worden war. Dazu präzise eingestellte Solex

Vergaser, die, wie bei den meisten S.S.  90, schon in den 30er Jahren die mangelhaften RAG abgelöst hatten, und ein Gefährt mit einer Gewichtsmasse von weniger als 1100 kg. Es drängt sich geradezu auf: Muss allenfalls die SS Cars Geschichte und damit jene von Jaguar docheinbisschenangepasstwerden,der Wechsel zu den OHV Motoren etwas relativiert werden? Eines soll an dieser Stelle noch gesagt werden – und dies an alle, die Autos aus dieser Zeit in den Bergen fahren: Die Bremsen sind das kritische Element, das beim bergabwärts Fahren die uneingeschränkte Aufmerksamkeit des Fahrers erheischt. Am S.S. 90 kommt hinzu, dass die Bremsen durch leicht dehnbare Stahlkabel betätigt werden, ganz im Gegensatz zu den viel robusteren Staboperierten Bremsen der SS Jaguar 100. Zudem sind die Trommeln der S.S. 90 mit 12 Zoll Durchmesser kleiner als jene der «100» mit 15 Zoll. Die Bremsbeläge haben eine geringere Auflagefläche, das Bremsmoment wird kleiner und die Trommeln erhitzen sich rascher. Höchste Sorgfalt ist angesagt, eine Bewirtschaftung der Bremsen ist am Berg unausweichlich. Und doch, um es in einem Satz zu sagen: Schon dieVor-Jaguar

Abb. 12: Am British Classic Cars Meeting in St. Moritz, mit Pokal.

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TECHNIK Produkte waren – und sind es noch – gehobenen Positionen, aber auch Leuwundervoll draufgängerische, leistungs- te in Verwaltung und Militär umfassen willige Fahrzeuge, beherzte Berggänger – womöglich in einem jüngeren Lebensund auch auf der Autobahn gut einsetz- alter, in dem Sportlichkeit als Fokusbar. Sie vermitteln auch im heutigen Ver- punkt erscheint. Das angestrebte Volukehr ein uneingeschränktes Gefühl der men würde um die 2500 bis 3000 Wagen automobilen Freude. pro Jahr umfassen (in der Tat für 1936 und 1937 zusammen 5600 Jaguar 1  ½ DieWende zu oben gesteuerten Motoren und 2  ½ Litre Saloons). Sicher würden 1935 war für die noch junge SS Cars diese neuen Modelle schwerer sein. DaLtd. ein unternehmerisches Schicksals- raus leitete sich konsequenterweise ein jahr. Am Beginn des Frühjahres stand erhöhter Druck auf die Leistungsfähigsie an der Schwelle des Übergangs zum keit der Triebwerke ab. Seit geraumer Produzenten von hochwertigen 4-türi- Zeit schon hatte William Lyons realigen Saloons für eine noch anspruchsvol- siert, dass die bisherigen, ohne Modifilere Kundschaft als bisher. Während für kation von der Standard Motor Compadie neu geschaffenen Sportwagen mit ny bezogenen Triebwerke auf die Dauer

Abb. 14:SSJaguar100,18102imJahr1967imBesitzedesArchitektenReistaufeinerBaustellein der Stadt Bern.

dem S.S. 90 Prototype soeben ein spektakulärer Auftakt in Presse und Markt gelungen war (trotz wenig geglücktem RAC Rallye), dem offenen 4-plätzigen SS-1 «Tourer» ein SS-1 Drop Head Coupe (Cabriolet) zur Seite gestellt worden war, wünschte sich Lyons eine völlige Überarbeitung der Modelle des «Volumengeschäftes»,dergeschlossenenS.S.  1 Coupes und Airline. Diese sollten mit 4-türigen «sportlichen Saloons» für die Familie ersetzt werden. Die angestrebte Zielkundschaft sollte in erster Linie gut gestellte, selbständig Erwerbende, Geschäftsleute, Fachleute in

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nicht mehr genügen würden. Mit Recht hielt er deren Leistung für die Zukunft als nicht mehr akzeptabel; seine pointierte Aussage: «It just wouldn’t pull the skin off a rice pudding!» (Paul Skilleter: Jaguar Sports Cars, Seite 22). Für die S.S. 90 war ja der Motor einem gezieltenTuning unterzogen worden, «hottedup» so «The Motor», und konnte damit eine Maximalleistung zwischen 80 und 90 PS erreichen, was dem leichten Fahrzeug jene von uns gerühmten Fahrleistungen ermöglichte. Doch für die kommenden Saloons brauchte es mehr. An sich hatte sich

Abb. 13: Der Motorraum des AVC 318.

die Sechszylinder Maschine von Standard als robust und langlebig erwiesen. Eine hochgeschätzte Eigenschaft in den dreissiger Jahren, wo das Versagen von Motoren anderer Hersteller noch immer an der Tagesordnung war. Was die Fachleute als besondere Qualität hervorhoben, war die in den Grundzügen sehr saubere Konstruktion. Die damals als geradezu sensationell erachteten 7 Kurbelwellenlager waren für höhere Leistungen wie gemacht. Nur die seitlich stehenden Ventile und die damit verbundene Form der Brennräume, bildeten einen entscheidenden Nachteil bei der Jagd nach weiteren Leistungssteigerungen. Lyons und seinem Team wurde klar, dass das einst als vorbildlich geschätzte Designprinzip für die Brennräume seitengesteuerter Motoren, das vom Wissenschaftler und Leiters einer grossen Beratungsfirma für Verbrennungsmotoren, Harry Ricardo, langsam auf ein Ende zu driftete. Zumindest für die sportlichen Saloons musste nach einer neuen Konstruktionsart gesucht werden. Harry Weslake Als einen der ersten Schritte sah sich Lyons nach dem Rat eines Fachmanns in Fragen der Motorentechnik für Leistungssteigerungen um. Und hier tritt Harry Weslake erstmals auf die Bühne des Jaguar Geschehens: Weslake und seine Beratungsfirma waren Spezialisten in modernem Motorendesign, vor

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TECHNIK

Abb. 15:AmConcoursd’Elégance,PebbleBeach2004aufdemPodest,2.PreisinseinerKlasse.

allem fokussiert auf den Gasfluss im Motor. Beim ersten Zusammentreffen mit Lyons scheute er sich denn auch nicht, die Dinge beim Namen zu nennen: «Your car reminds me of an overdressed lady with no brains – there’s nothing under the bonnet!» Solch kritische Aussagen, wie zutreffend sie auch gewesen sein mögen, waren nicht nach Lyons’ Geschmack. Aber die Kontrahenten sollen sich – so Weslake – in einen Pub gesetzt haben und dort Freunde fürs Leben geworden sein: «We had a first class row, retired to a pub for a drink and became the best pals ever since.» (Philip Porter & Paul Skilleter: «Sir William Lyons – The Official Biography», pag. 51 – 52). Die Firma Weslake sollte bis in die neunziger Jahren für Jaguar tätig bleiben, sowohl bei der Entwicklung der XK-, der V12-Zylinder und der XJ40 Motoren. Der entscheidende Schritt war denn auch, dass Weslake den Auftrag erhielt, den Zylinderkopf des Standard Triebwerks neu mit hängenden Ventilen zu entwickeln. Der Motorblock musste im Prinzip unverändert bleiben: gleiche Kurbelwelle, Platzierung der Nockenwelle, Konstruktion der Zylinder mit nach unten verlängerten Zylinderlaufbahnen, und der Motorinhalt von 2663 cm3. Neu war die OHV Steuerung der Ventile mit Stössel und Kipphebel, die Brennräume mit den

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oben angeordneten Ventilen und entsprechend die Position der Zündkerzen. Das Engineering Department Ein weiterer für die weitere Zukunft des Unternehmens bahnbrechender Entscheid war die Schaffung eines Engineering Departments. Nach einigem Suchen stiess Lyons auf William Munger «Bill» Heynes, ein in der Automobilindustrie gross gewordener Ingenieur, der bei Humber und Hillmann seine Sporen mit Bravour abverdient hatte. Im April 1935 kam er zu SS Cars und gleich wurde ihm klar, dass eine dornenvolle und alle seine Kräfte fordernde Aufgabe auf ihn wartete. Im Herbst sollten an der London Motor Show zwei der neuen Saloons gezeigt werden, ein kleineres Vierzylinder-Modell (aus dem bisherigen S.S.  2) und ein grösseres, mit dem bei Weslake in Entwicklung stehenden OHV- Sechszylinders. Erst einmal stand ihm gerade ein Zeichner zur Seite, doch dann begann er ein Team von fünf Mann aufzubauen. Eine der grossen Herausforderungen war das Zusammenspiel von eigenen Produktionsabteilungen und Lieferanten. Stahlblech für die Karosserien wurde von Motor Panels gepresst, geschnitten und angeliefert. Die immer noch nach der «Coach Building»-Methode mit Stahl über einem Eschenholz-Gerippe konstruierte

Karosserie wurde im eigenen «Body Shop» zusammengebaut. Die Motoren, Getriebe und weitere Fahrwerks-Komponenten kamen nach wie vor von der Standard Motor Company, wo nur für SS Cars die Weslake OHV Zylinderköpfe mit allen Ventilsteuerungsteilen produziert wurden. Was heute beinahe als Wunder der Ingenieur-Kunst erscheint, vollzog sich mit grosser Präzision und einem unheimlichen Engagement – und in Windeseile: Die ersten Saloons, 4-türig mit Reserverad auf dem (rechten) «off-side» Kotflügel stehend, standen gerade rechtzeitig am angestrebten Stichtag bereit. Der Name: JAGUAR Noch fehlte eine wichtige Ingredienz: der Name. Die Typenbezeichnung für die neuen Modelle sollten nicht mehr einfach eine Zahlen/Buchstaben-Kombination wie in S.S.-1, S.S.-2, S.S.  90 sein, sondern ein unverwechselbarer, auf Anhieb einprägsamer Name. Ein alter Schulfreund und Motor Club Kollege, Arnold Breakell, hatte schon seit langer Zeit zu Bill Lyons über die guten Zeiten im Royal Flying Corps geschwärmt, insbesondere über den von Armstrong-Siddeley produzierten, wundervoll starken und zuverlässigen «Jaguar» Flugmotor. JAGUAR, das war es. Der Name behagte dem späteren Sir William und wurde ohne weiteres Zögern übernommen. Am 17. Oktober 1935 bei Eröffnung der London Motor Show im Glaspalast der Olympia Hall wurden erstmals die neuen Modelle vorgestellt, die 4-türigen SS Jaguar Saloons, der SS Jaguar Open Four-Seater (Tourer) und für den Sportwagenfreund zweifelsohne die Sensation, der SS Jaguar 100. Ins Ohr sticht gleich, dass Jaguar hier erstmals (noch) als Typen- Bezeichnung auftaucht, also etwa SS Jaguar 2 ½ Litre Saloon. Praktisch alle neuen Jaguar Modelle wiesen nun obengesteuerte Motoren auf, nur gerade der SS Jaguar 1 ½ Litre Saloon begnügte sich noch mit dem in den

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TECHNIK S.S.  2bereitsverwendeten,seitengesteuerten Standard 12 HP 4-Zylinder Triebwerk mit 1608  cm3. Der Ankündigung der Jaguar Modelle war eine sehr professionell gestaltete Kampagne vorangegangen. Sorgfältiges Plazieren in den Medien versprach Aussergewöhnliches. Schon Ende September schrieb «The Motor» von «.distinguished appearance, outstanding performance, and attractive price as the main characteristics» und «The Autocar» titelte: «A credit to the British automobile industry» (Andrew Whyte: «JAGUAR, The definitive history of a great British Car», 1985, pag. 100).

Abb. 16:DerBesitzerdes18102imJahr2006 amKlausenrennenMemorialmitseinemSohn.

Alle wissen, dass kurz vor Kriegsende, am 9. April 1945, der Firmenname von «SS Cars Ltd.» in «Jaguar Cars Ltd.» gewandelt wurde. Doch schon viel früher, bereits am 11. November 1937 wurde eine Firma mit dem Namen Jaguar Cars Ltd. geformt, die allerdings zu jener Zeit keine aktive Tätigkeit entwickelte. Der Grund lag vielmehr im Sicherstellen, dass der Name für die Firma gesichert bleiben sollte. Dies war jetzt sehr hilfreich, konnte doch so ohne grossen bürokratischen Aufwand der Wandel vollzogen werden. Früh im Jahr 1945 hatte sich Lyons kurz bei seinem Freund Sir Frank Spriggs, CEO von ArmstrongSiddeley erkundigt, ob irgendwelche Ansprüche auf ein Urheberrecht bestünden, worauf im klar beschieden wurde, es bestünden keine Ansprüche und er sei frei, den Namen nach seinem Wunsch zu verwenden. Als Begründung

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für den Namenswechsel zu diesem Zeitpunkt war klar die Vermeidung der Erinnerung an die unrühmliche Schutz Staffel, «a sector of the community not highly regarded», wie Lyons es schrieb. Aber auch, weil gerade in Exportländern oft Unklarheiten existierten, ob ein Auto nun ein SS oder ein Jaguar sei – wir kennen dies auch aus unserem Land (Philip Porter & Paul Skilleter, «Sir William Lyons, The Official Biography», JDHT 2001, pag. 89). SS Jaguar 100, 2 ½ Litre, 1937, 18102 SS Jaguar 100, 18102, wurde von SS Cars Ltd. im Mai 1937 hergestellt. Der Erstbesitzer erwarb das Auto in London bei Henleys. Gemäss Eintrag im Produktionsverzeichnis von SS Cars, resp. Jaguar, («Production Trace Record») war dies ein Herr H. Aichele. Offenbar verbrachte er das Auto sehr bald nach dem Kauf in die Schweiz und liess es dort in Verkehr setzen. Eine Möglichkeit besteht darin, dass ein Engländer Aichele aus beruflichen oder anderen Gründen in die Schweiz übersiedelte. Der Schrift im Eintrag im Production Record ist sehr undeutlich.War es möglicherweise auch ein Schweizer namens «Eichler» oder «Michele», vielleicht auch «Michel»? Der Wagen wurde dann laut Armee-Eintragung im Kanton Zürich eingelöst, doch fehlen leider die damaligen Unterlagen des Kantons.

Wie in jener Zeit Vorschrift, verzeichnete die Schweizer Armee jedes in der Schweiz befindliche Automobil mit den üblichen Angaben betreffend Besitzer Name und Adresse, Zweck und Form des Fahrzeuges, Aufbau, Inhalt, Identifikation, etc. Das entsprechende Archiv ist heute noch zugänglich. Für 18102 enthalten die Angaben eine erste Eintragung mit 2. April 1954. An jenem Datum wurde das Fahrzeug an Paul Staub, Zürich, mit Beruf Grafiker, übertragen. Man weiss heute recht wenig über ihn. Die gleichen Archiveintragungen verzeichnen eine erneute Registration am 27. Februar 1956 durch einen (vermutlich) dritten Besitzer, Daniel Reist (Abb. 14), Muri, Kt. Bern (genaue Angaben: Daniel Reist, Architekt, J. v. Widmannstrasse 21, CH-3074 Muri, später neu: Parkweg 18, CH-4051 Basel). Reist war ein weit herum bekannter Architekt, der den SS 100 anscheinend oft zum Besuch seiner zahlreichen Baustellen benutzte. Er besass das Auto während mehr als 25 Jahren. Es war im Kt. Bern eingelöst unter dem Kennzeichen BE 11168. Reist verkaufte den SS Jaguar 100 schliesslich im Jahr 1982 an Al Guggisberg, Oldtimer Garage, CH-3125 Toffen (damalige Adresse: Dählhölzli Garage, Bern). Die Oldtimer Garage verkaufte ihrerseits 18102 an Coys of Kensington, London, Clarendon Carriage Co. Ltd.

Abb. 17:39057alsplumpeXK120NachahmungvonPuldainderMitteder50erJahre.DieFrontwie ein XK, das Heck mehr wie ein deutsches Vorkriegs-Cabriolet.

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TECHNIK erfolgte der Transport in die Schweiz. In der Oldtimer Werkstatt des Autocenter, Emil Frey AG, Safenwil, wurden die notwendigen Anpassungen durchgeführt, und entsprechend konnte das Fahrzeug im Oktober 2005 im Kt. Zürich eingelöst werden. 2006 nimmt 18102 sowohl am BCCM St.Moritz wie am Klausenrennen Memorial teil (Abb. 16). 2007 finden wir den SS Jaguar 100 auf Einladung am Concorso d’Eleganza Villa d’Este am Comersee.

2–4, Queens Gate Mews, London SW7 einer Meuterei auf diese Insel verschla5QJ, die das Auto im November 1982 gen und das transportierte Silber in eian den 4. Besitzer, Peter Tacon, Steyning, nem höhlenartigenVersteckt vergraben. Sussex, BN4 3WD, England, verkaufte. Leider blieb das Unternehmen erfolglos Tacon gewann anlässlich der 50th An- – mein Glück. niversary SS 100-Rallye Stratford-upon- WohlhatteKeisereinenSchatzgefunden, Avon, 1986, den ersten Preis im dortigen aber dieser entpuppte sich als junge PeConcours d’Elégance. Anlässlich dieser ruanerin.ScheidungwardieKonsequenz. Veranstaltung erhielt der heutige Besit- Der Richter sprach den SS 100 Keiser’s zer erstmals Kenntnis des Fahrzeugs. Gattin zu, worauf sie Larsen beauftragIm März 1990 verkaufte Peter Tacon das te, den SS Jaguar 100, 18102, zu veräusFahrzeug zurück an Coys of Kensing- sern. Ich wurde kontaktiert und rasch ton (und diese an Sotheby?). Dies ist entschied ich mich den «100» zu überein Punkt der mit Peter Tacon noch ge- nehmen. Somit wurde ich zum 7. Besitklärt werden muss. Von da fand es den zer. Gleichzeitig erteilte ich Larson den Weg in die USA, und im März 1993 wur- Auftrag, die begonnene Restaurierung de Frau Nancy Huntsman, 7 S Wolcott weiterzuführen, immer im Verständnis, Street, Salt Lake City, Utah, USA, 84102, dass diese in der von ihm schon bei früzum 5. Besitzer. 1996 verkaufte sie das heren Restaurationen gezeigten QualiAuto an Bernie Keiser, 153 Michigan tät und Sorgfalt geschehe, in voller WahAve., Highwood, Il, 60040-1915, nun- rung der historischen und technischen mehr der 6. Besitzer. Über die Zeit hat- Authentizität. Vom Januar 2001 bis Aute das Aussehen des Autos stark gelit- gust 2004 erfolgte eine umsichtige, und ten. So beauftragte Keiser in den späten in allen Teilen professionelle Restaurie90er Jahren SS- und Jaguar Kenner Terry rung des Larson/Gregg Perry Teams. Larson, Mesa, Arizona, 85207, mit einer vollumfänglichen Restaurierung. Doch Concours d’Elégance Pebble Beach es war gerade in jenen Jahren, dass Kei- Am 15. August 2004 wurde 18102 am ser eine abenteuerliche Grabung auf ei- Concours d’Elégance von Pebble Beach ner der Küste Perus vorgelagerten Insel gezeigt und gewann den 2. Preis in der nach einem historisch belegten Silber- Klasse «European Sportscars Pre War» schatz begann. Im 17. Jahrhundert wur- (Abb. 15). Nach kurzer Prüfung und eide ein spanischer Silbertransport bei nigen Probefahrten im Frühjahr 2005

Jaguar 3 ½ Litre, 1938, 39057 Der Jaguar SS 100, 3 ½ Litre, Chassis Nr. 39057, wurde im Mai 1938 von der SS Cars Ltd. Foleshill, (heute Jaguar Cars) an die Firma Z Klika, in Prag, Tschechoslowakei, ausgeliefert. Als Erstbesitzer gilt ein englischer Diplomat beim dortigen Britischen Konsulat. Während der Kriegsjahre wurde der «100» offenbar dann und wann gefahren. Zumindest gibt es Berichte, dass das Auto in den Strassen von Prag gesichtet worden sei. 1948 kam der Wagen in den Besitz eines Herrn Riedel, Handschuhfabrikant in Prag. Er scheint um 1950 einen schweren Unfall erlitten zu haben, die Karosserie wurde arg beschädigt. Eine Ersatzkarosserie wurde durch die Autospenglerei Pulda in Prag in den Jahren 1951/52 nach den Fotos eines XK120 DHC neu aufgebaut. Und nicht bei Uhlik, wie das in der Literatur oftmals behauptet wird. Es besteht eine gute Bilddokumentation, zum Teil auch in der Literatur vorzufinden. Bedauerlicherweise war die Qualität des Designs – und weit mehr noch die Ausführung – äusserst mangelhaft. Was einem XK120 gleichen sollte, war in Wirklichkeit ein trauriger Abklatsch: Das Heck – offenbar hatte man in der Tschechoslowakei damals kein Bild des Hecks eines «120er» gefunden – glich weit eher dem Hinterteil eines Horch oder Opel Cabriolets (Abb. 17). Dennoch wurde der SS 100 vom bekannten Prager Philharmoniker und Autoenthusiasten Eugen Jegorov während Jahren

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Abb. 18:Der«tschechoslowakische»SSJaguar100erstrahltwiederinseinerursprünglichenSchönheit wie er im Juni 1938 die Foleshill Fabrikhalle verlassen hatte.(Bild:Zumbrunn,Fällanden)

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TECHNIK

Marke

Typ

Jahr

Motor Inhalt Bohrung x Hub

Chassis-Nr. Motor-Nr.

Leistung Vmax

Gewicht Radstand

Farbe aussen

Farbe innen

(1) S.S. Cars Ltd.

S.S. 90 Prototype

1935

2663 cm³ 73 x 106 mm

248436 2106531

80–90 145 km/h

1118 kg 2641 mm

dark green (BRG)4

beige4

(2) S.S. Cars Ltd.

S.S. 90 1st Production

1935

2663 cm³ 73 x 106 mm

249478 249256

80–90 145 km/h

1118 kg 2641 mm

black4

«special dark blue»4

(3) S.S. Cars Ltd.

SS Jaguar 100

1937

2663 cm³ 73 x 106 mm

181022 253156

105 PS 158 km/h

1168 kg 2641 mm

dark green (BRG)3

beige4

(4) S.S. Cars Ltd.

SS Jaguar 100

1938

3485 cm³ 82 x 110 mm

390572 M524E

125 PS 162 km/h

1168 kg 2641 mm

dark blue3

Grey3

(1) Original Motor 249390 durch damaligen Besitzer Peter Tucker 1952 ersetzt mit Motor (3) Eine Originalfarbe der SS Cars Ltd. 210653 (SS Cars Production Record).

(2) Matching Chassis Nummer und Motor Nummer. u ern fA g iu .d lserb A eu ioetd sib aren fg O ailD rei4)(

gefahren (mit Registration AJ-28-99. Nach verschieden anderen Besitzern erwarb ihn Herr Pribyl in den 70er Jahren. Durchihn gelangte der SS Jaguar 100 nach bekanntem Muster aus dem kommunistischen Block ins Ausland. Im Einklang mit lokalen Polizei- und Zollbehörden wurde das Auto nach Österreich gebracht und dort an einer automobilen Veranstaltunggezeigt.Gleichdaraufmeldetemanes ganz normal als «gestohlen». Die Autoritäten spielten mit und erstellten einen entsprechenden Polizeirapport. Wer immer

Versicherung bestand, brauchte es auch keine weitere Meldung und es lag damit auchkeinversuchterVersicherungsbetrug vor. Kurz, das Auto war verkauft und alle Beteiligten waren zufrieden.

dasAutokaufte,transportierteesübereine weitere Grenze, womöglich nach Deutschland, in die Schweiz oder sonst wohin. Die Papiere für diesen Grenzübertritt waren ja noch vorhanden und man konnte eine reguläre Verzollung durchführen. Danach erhielt der Wagen neue Papiere. Der Erlös ging auf ein «schwarzes» Bankkonto,dasniemandenweiterinteressierte. Mit dem Polizeirapport versehen wurden die tschechoslowakischen Zollbehörden über den «Diebstahl» orientiert und damit das Auto ausser Verkehr gesetzt. Da keine

Abb. 19 Der 39057 am Concorso d’Eleganza 2004 in der ­Villa d’Este am Comersee.

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Die Renaissance Durch die Unmöglichkeit, Ersatzteile oder Nachbauteile in die Tschechoslowakei zu importieren, verblieben alle mechanischen Komponenten wie Motor, Antrieb, Lenkung, Achsen, etc., die elektrische Ausrüstung und die Instrumente völlig original. Was für eine Seltenheit bei einem SS Jaguar 100. 1983 kam 39057 zu David Barber und von ihm habe ich den «100» 1986 erworben. Barber restaurierte das Auto in den Jahren 1987 bis 1989 vollständig. Die Karosserie musste dabei unter Verwendung von SS 100 Originalteilen neu aufgebaut und in den Originalzustand zurückgebracht werden. Er präsentiert sich heute wieder in mechanisch und optisch einwandfreiem Zustand in seiner Original-Karosserieform mit der er 1938 ausgeliefert wurde (Abb. 18). Im Mai 2003 wurde der SS Jaguar 100, 39057 auf Einladung der Jury am Concorso d’Eleganza Villa d’Este ausgestellt (Abb. 19).

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TECHNIK MeilensteinederJAGUARSportwagenGeschichte1935–1974 Ereignis

Bemerkung

15.03.1935

Datum

S.S. 90 Prototype: Vorstellung des ersten Sportwagen Prototype von William Lyons

Artikel in «The Motor» und «Autocar»

01.06.1935

S.S. 90: Auslieferung und Registration des 1. je verkauften Sportwagens

S.S. 90 von SS Cars Ltd. an Capt. Black, Coventry, ausgeliefert

17.10.1935

Vorstellung erster SS Jaguar 100

London Motor Show, Olympia Hall

Tommy und «Bill» Wisdom gewinnen eine Glacier Cup am Rallye Int. des Alpes

Es wurde keine Gesamtrangliste erstellt

14.10.1937

Vorstellung des SS Jaguar 3 ½ Litre

Earls Court (zum 1. Mal nicht im Olympia)

11.11.1937

Formung einer Firma «Jaguar Cars Ltd.», (Nr. 333482), die aber nicht operativ wird

Erstes Mal, das Jaguar auch als möglicher Firmennamen auftritt. Wechsel erst 1945

13.10.1938

Vorstellung einziges Coupé auf SS 100 Chassis, London Motor Show Earls Court

London Motor Show, Earls Court; heute würde dies als «Concept Car» bezeichnet

1942–1945

«Firewatch»-Arbeiten an einem fiktiven Motor, der 1946/48 zum XK-Motor wird

Ingenieure waren William Heynes, Walter Hassan und Claude Baily

09.04.1945

Memorandum Wechsel Firmennamen von «SS Cars Ltd.» in «Jaguar Cars Ltd.»

…«SS Troups, a sector of the community not highly regarded» schreibt Lyons

Appleyard / Weatherhead, SS Jaguar 100 Alpine Cup im Rallye des Alpes

LNW 100, auch Sieg in seiner Klasse, die «berühmte Aufholjagd» von Nizza

22.10.1948

Vorstellung erster XK 120 Alloy – nur OTS (Roadster) Variante

London Motor Show, Earls Court; wurde später als HKV 455 registriert

30.05.1949

Erste Jabbeke Rekordfahrt XK 120

«Soapy» Sutton, 126,5 mph und 133 mph

30.08.1949

Sieg von XK 120, HKV 500, mit Leslie Johnson, «Daily Express» Silverstone

Erster Sieg eines XK 120

10.01.1950

Leslie Johnson mit XK 120, HKV 500 Erster Auftritt in Palm Springs, Florida

Erstes Übersee Rennen an dem ein XK 120 teilgenommen hat

04.06.1950

Grosser Preis vom Bremgarten, Bern, Albert Scherrer 3. und Kurt Klaus 4. Rang

Erstes Auftreten von XK 120 an einem grossen Rennen in der Schweiz

Teilnahme Team von drei XK 120 in Le Mans, Haines / Clark im 12. Rang

Whitehead / Marshall im 15. Rang, Johnson JWK 651 scheiden aus

24.10.1950

XK 120 JWK 651 in Montlhéry 24h-Rekord mit 107.5 mph

Leslie Johnson/Stirling Moss

05.11.1950

Phil Hill gewinnt Rennen in Pebble Beach / 17-Mile Drive in XK 120

Erster in die USA verkaufter XK 120, Debut von Phil Hill auf der Rennszene

02.03.1951

Vorstellung erstes XK 120 FHC (Coupé)

23.06.1951

Erster Sieg in Le Mans mit C-Type Walker / Whitehead

Moss / Fairman und Johnson / Biondetti, beide C-Type, scheiden aus

XK 120 OTS (Roadster) mit Variante SE

Auch Speichenräder a.W. erhältlich

Mille Miglia, S. Moss / N. Dewis, C-Type, erstes Rennen mit Scheibenbremsen

100 Km vor Brescia bricht Lenkstock weg, ein Ausscheiden in 2. oder 3. Position

14./15.06.1952

Le Mans: Alle drei «lang-Heck» C-Types scheiden aus

Lawrie / Waller mit XK 120 im 11. Rang

05./12.08.1952

7-Tage Rekordfahrt in Montlhery im XK 120 Coupé

LWK 707, Chassis Nr. 669002, Fahrer L. Johnson, S. Moss, J. Fairman, B. Hadley

XK 120 DHC Variante mit Option SE-Ausführung (190 PS)

Die OTS Variante gab es bereits ab 08.1951 mit SE Variante (180 PS)

Vorstellung erstes XK 120 DHC (Cabriolet), ebenfalls mit SE Variante (190 PS)

Zudem C-Type Zyl.-Kopf mit Markierung «C-Type» und «Option 2» SU Carburettors

Zweite Jabbeke Rekordfahrt XK 120

XK 120, C-Type, Mk VII

Zweiter Sieg in Le Mans mit C-Type

1., 2. und 4. Rang

12.06.1954

Einführung D-Type Le Mans

D-Type Rolt / Hamilton 2. Rang

10.10.1954

Vorstellung XK 140, OTS, DHC, FHC in standard oder SE Ausführung

London Motor Show Earls Court, alle drei Karosserie-Varianten

08.06.1955

Tod von John Lyons, Sohn von Sir William

Auf der Fahrt nach Le Mans verunglückt der Sohn von William Lyons

11.06.1955

Dritter Sieg in Le Mans, mit D-Type XKD 505, Hawthorn / Bueb

Le Mans Katastrophe mit über 80 Toten

07.1936

07.1948

24./25.06.1950

08.1951 04.05.1952

09.1952 18.04.1953 04.1953 13./14.06.1953

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TECHNIK

Ereignis

Bemerkung

01.01.1956

Datum

William Lyons wird in den Adelstand erhoben, von nun an Sir William

Zu Ehren der starken Exporte, 50–90%, nicht zuletzt dank der Sportwagenposition

22.03.1956

Besuch der Königin Elisabeth II und Prinz Philip an der Browns Lane

Prinz Philip zeigt grosses Interesse am Experimental Dept. und den D-Types

Vierter Sieg in Le Mans mit «Long Nose» D-Type, Ecurie Ecosse Flockhart / Sanderson

Alle drei D-Type des Werks-Team fallen aus, zwei durch Karambolage

10.1956

Jaguar zieht sich von der Renntätigkeit zurück

Memorandum von Sir William Lyons

01.1957

Vorstellung XKSS

Schnellster aller Produktions-Sportwagen

12.02.1957

Feuer in den Produktionshallen an Browns Lane beendet die XKSS-Produktion

15 000 m2 der Produktionshallen wurden zerstört, innert 6 Tagen wieder Produktion

06.04.1957

Sieg von Lister Jaguar mit Archie Scott Brown, British Empire Trophy, Oulton Park

Der Beginn des Lister Erfolgsjahres 1957 mit 12 Siegen bei total 14 Starts

22.05.1957

Vorstellung XK 150, OTS, DHC, FHC, mit 3.4 lt. Motor standard und SE Ausführung

Alle XK 150 wurden mit der Option Scheibenbremsen ausgeliefert

Fünfter Sieg in Le Mans, Ecurie Ecosse mit ihren vier D-Type, Rang 1, 2, 3 und 4

Flockhart / Bueb, Lawrence / Sanderson, Lucas / Brussin, Frère / Russel

03.05.1958

Sieg von Lister Jaguar mit Masten Gregory, Ecurie Ecosse, Silverstone

Das erste Mal wo es Gregory gelingt Archie Scott Brown zu schlagen

15.06.1958

Sieg von Lister Jaguar mit Masten Gregory, Ecurie Ecosse, Spa

Spa-Francorchamps: Archie Scott Brown tödlich verunglückt

Le Mans: Beide Lister Jaguar und alle D-Types scheiden mit Motorschaden aus

Der Grund lag wohl in der neuen 3-Litre Formel, die zu einem kurzen Hub zwang

18.02.1959

Ankündigung der XK 150 S 3.4 lt., neuer Zyl.-Kopf, zudem 3 HD8 Vergaser

In allen drei Karosserie-Varianten

02.10.1959

Ankündigung der XK 150 3.8 lt. und XK 150 S 3.8 lt.

In allen drei Karosserie-Varianten

25.06.1960

E2A in Le Mans mit Gurney / Hansgen im Cunningham Team, scheidet aus

Cunninghams Versuch des E2A, Vorläufer des E-Type, scheidet aus nach 10 Std.

15. 03.1961

Vorstellung Jaguar E-Type am Salon Genf

885005 im Rest. du Parc des Eaux Vives 885002 im Parc des Eaux Vives Genf

01.04. 1961

Vorstellung Jaguar E-Type in New York

885004 an der New York Car Show

E-Type in Le Mans mit Cunningham / Salvadori und mit Lumsden / Sargent

4. und 5. Rang

Lightweight E-Type EC1001 in Reims

Erstes Rennen eines Lightweight E-Type

15./16.06.1963

Lightweight E-Type in Le Mans mit Cunningham / Grossman 9. Rang

Zwei weitere Lightweights scheiden aus, ebenfalls ein Lister Jaguar

20./21.06.1964

Zwei Lightweight E-Types in Le Mans

Lindner / Nöcker und Lumsden / Sargent scheiden beide aus

09.10.1964

Vorstellung E-Type mit 4.2 Litre Motor

Immer noch Serie 1, aber mit mehr Inhalt und vollsynchronisiertes Getriebe, Earls Court (21.10.1964)

07.03.1966

Vorstellung E-Type 2+2, 4.2 Litre

Offeriert mit Handschaltung oder auch mit Borg Warner-Automat

XJ 13 nur interne Vorstellung

XJ 13 war bis 1973 ein Geheimprojekt

16.10.1968

Vorstellung E-Type Series 2, 4.2 Litre, OTS, FHC, 2+2

London Motor Show, Earls Court

20.01.1971

XJ 13 mit Norman Dewis überschlägt sich auf der MIRA Versuchsstrecke

Bei Filmaufnahmen zerbrach eines der Vorderräder, Dewis blieb unverletzt

29.03. 1971

Vorstellung E-Type Series 3 mit V12 Motor OTS, 2+2 (alle langer Radstand)

1971 wurden 3 Serie 3 E-Types mit XK –4.2 Litre Motoren hergestellt

11.1973

Letzter E-Type produziert, einer von 49 in schwarzer Farbe

Ende der Jaguar Produktion von echten 2-sitzigen Sportwagen

03.1974

Ende der E-Type Linie

Obwohl die Produktion 1973 endete, wurden 1974 noch E-Types ausgeliefert

11.08.1974

USA Sieg im EV12 mit Lee Mueller in Seattle, Group 44 EV12 scheidet aus

Erster Sieg des von Joe Huffaker entwickelten Racing V12 E-Type

17.05.1975

USA Sieg im Group 44 EV12 mit Bob Tullius in Portland Oregon

Fortsetzung der Erfolgsserie von Bob Tullius – nach 1975 mit XJ-S

28. / 29.07.1956

22./23.06.1957

21./22.06.1958

23./24.06.1962 30.06.1963

03.1967

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TECHNIK

Der versoffene Schwimmer Die Serie «Meine Erlebnisse mit alten Jaguar» von René Müller geht in ihre 4. Runde.DiesmalhateinSchwimmerdieHauptrolle.RenéMüllerwillaberden reisserischenTitelnichtfalschverstandenwissen,dennhiergehtesumeinen XK 140. Text und Bilder: René Müller

Obiger Titel sollte nicht falsch verstanden werden. Es geht hier nicht um eine menschliche Tragödie, wie vermutet werdenkönnte,sondernumeininteressantes, technisches Phänomen. Der problematische Leerlauf Mein XK 140 war lange Zeit problemlos unterwegs.Irgendwannmachtesichaber ein Problem bemerkbar, das sich schleichend über längere Zeit verstärkte. Es handelte sich um eine Verschlechterung des Leerlaufes, er wurde zunehmend unruhiger und holperiger. Das Gasgeben wirkte wie erlösend, bei höheren Drehzahlen, und vor allem bei Last, war alles in Ordnung wie eh und je. Die Situation wurde immer ausgeprägter, und es bestand schlussendlich Handlungsbedarf. Die Kontrolle der Leerlaufeinstellung der Vergaser ergab eine Unregelmässigkeit,irgendetwasstimmte nicht,aberwas?NachlangemSuchenund

Abb. 1:DerXK140DHCzusammenmitAustinHealeyundJaguarMkIVDHCaufgemeinsamer Werkstatt-ProbefahrtüberdenKlausenpass.

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schlussendlichDemontierenderVergaser fand ich den Sündenbock, es war ein «versoffener» Schwimmer. Er war zum Teil mit Benzin gefüllt, was beim Schütteln von Hand gut spür- und hörbar ist. Der Ersatz durch einen neuen, natürlich leeren Schwimmer löste das Problem sofort. Es ist der Schwimmer Was ist der Hintergrund dieses unüblichen Problems? Es handelt sich um SUVergaser, wie sie in jedem älteren Jaguar bis in die 70-er Jahre anzutreffen sind. Diese Vergaser regeln den Benzinzufluss mit einem Schwimmer, der sich im Schwimmergehäuseaufundabbewegen kann. Dieser Schwimmer schwimmt auf dem Benzin im Gehäuse. Er verschliesst bei hohem Niveau ein Nadelventil im Deckel des Schwimmergehäuses, so dass kein Benzin mehr einfliessen kann. Bei absinkendem Niveau wird das Nadelventil wieder geöffnet und Benzin kann nachfliessen. So wird das Benzinniveau im Vergaser immer konstant gehalten, unabhängig vom momentanenVerbrauch des Motors, was für die optimale Gemischbildung von grosser Bedeutung ist. Der Schwimmer ist ein geschlossener Körper aus Messing, der mit Luft gefüllt ist und absolut dicht sein muss. Er schwimmt wie ein leeres Schifflein auf dem Benzin. Wenn er aber undicht wird und sich mit Benzin füllt, taucht er tiefer ein. Das Benzinniveau imVergaser stimmt nicht mehr, es wird zu hoch. Der Motor reagiert vor allem bei Leerlaufdrehzahl mit unruhigem Lauf wegen zu fettem Gemisch. Bei Volllast verändert sich wenig, es geht in Richtung Mehr-Leistung.

Abb. 2:SU-VergaserH6mitoffenemSchwimmergehäuseundausgebautemSchwimmer. Wo war das Problem? Es bleibt die bange Frage: Wie kam das Benzin in den Schwimmer? Heraus geht es nämlich nie mehr. Mein Schwimmer liegt seit einigen Jahren auf dem Gestell der Kuriositäten und ist immer gleich voll. Die Erklärung liegt in einem Haarriss bei einer Lötstelle. Durch die Erwärmung im Betrieb, wie z.B. beim Stillstand

Abb. 3:EinSchwimmer,dersichnichtmitBenzinfüllendarf,sonstgibt’seinenunschönen Leerlauf.

mit heissem Motor, dehnt sich die Luft im Schwimmer aus. Sie wird durch den Haarriss nach aussen gedrückt. Bei der nachfolgenden Abkühlung saugt der Schwimmer aber Benzin ein, und das wird er nie mehr los. Der Beweis konnte in einem Heisswasserbad erbracht werden. Irgendwie könnte man jetzt doch wieder Parallelenziehenzureingangserwähnten menschlichen Tragödie. Diesmal eher zu einemNichtschwimmer,derunterWasser Luft ausatmet und nachher zwangsweise Wasser einsaugt!

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REPORTS

Szenen vom Grand Prix Suisse Berne Memorial DerGrandPrixSuissefandbis1954aufderBernerRundstrecke«Bremgarten»statt. NachdemUnfallinLeMansvon1955mit81TodesopfernwurdeninderSchweiz Rundstreckenrennenfürimmerverboten.ImAugust2009wurdedieserAnlassmit dem«GPSuisseBerneMemorial»mitgrossemErfolgwiederzumLebenerweckt.

Text: Evi Buchmann Bilder: E. Buchmann/Jürg Balsiger

Von 1931 bis 1939 und von 1947 bis 1954 rangen beim Grand Prix Suisse im Berner Bremgartenwald die weltbesten Fahrer um heiss begehrte Pokale. Der GP Bern galt als einer der ganz grossen AnlässeiminternationalenRenngeschehen. Geschichte und Vorbereitung Am 23. August 2009, wurde anlässlich des GP Suisse Berne Memorial dieser Anlass wieder zum Leben erweckt. Zur Erinnerung an die 512 platzierten GP Suisse-Teilnehmer enthüllte der als «Alpen Richard Gere»bekannte Politiker Adrian Amstutz einen Gedenkstein mit den eingravierten Namen. Vor mehr als zwei Jahren begann das OK (B. Roos, G. Geissberger, M. Rufer und andere) mit den Vorbereitungen. Eine unglaubliche Zahl von Hürden musste überwunden werden. Das grün-rote Bern war da ein formidabler Widerstand, ebenso wie viele Anwohner der Rennstrecke. Und beinahe gelang es den geradezu unüberwindlichen finanziellen Hindernissen die noch junge Flamme auszublasen. Trotz allem, was manchmal auf der Kippe schien, wurde durch unermüdlich stetigesKämpfenschliesslichrichtiggestellt. Wohl der entscheidende Schritt zum finanziellen Gelingen war das Gewinnen der Emil Frey AG und der Jaguar Land Rover Schweiz AG als Hauptsponsor. Jaguar-Sportwagen Präsenz Aus diesem Zusammengehen entstand dann auch eine Jaguar-Sportwagen

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Abb. 1:PeterKrausfährtimmernochSSJaguar 100, auch am GP Berne.

Präsenz, deren Vollständigkeit ihresgleichen weltweit suchen darf. Einzig der vom JDCS mitorganisierte GP Safenwil 2007 bot seinerzeit ein ähnlich komplettes Bild an Jaguar Sportwagen. Auf einzigartige Weise gaben sich die wesentlichstenSportwagenderJaguarGeschichteihr Stelldichein: Da waren einmal die historischen Jaguar und SS Cars aus der Sammlung Emil Frey: SS Jaguar Tourer 1936, XK 120 Alloy, XK 120 OTS, XK 150 Cabriolet, ­E-Type Series 3 OTS, XJ 220. Aus Coventry kamen zur Unterstützung aus der Sammlung der werksnahen Jaguar Heritage: XK 120 Alloy NUB 120, ­C-Type XKC

045, D-Type OVC 501, Jaguar XJ 13, E-Type Group 44, XK 180 Prototype, und Le Mans Gewinner XJR 9 LM. Hinzu kamen von privater Seite von Peter Kraus persönlich auf Achse hergefahren der SS Jaguar 100 (Abb. 1), von Hans Kuny der aussen und innen schneeweisse XK 120 OTS mitebensoschneeweissenReifenwänden der Chicago Motor Show (Abb. 2). Von Christian Jenny sah man den bekannten, dunkelgrünen S.S.  90 Prototype von 1935; den schwarzen S.S. 90 1935, den ersten von William Lyons je verkauften und eingelösten Sportwagen. Dazu den seltenen D-Type Lister Jaguar «Knobbly»; und schliesslich das am Genfer Salon 1961 zur Weltpremiere ausgestellte E-Type Coupé. Zudem stand der XK 120 von Urs Schmid im Parc Fermé, mit dem Albert «Batsch»Scherrer 1950 den Preis von Bremgarten gewann und 1952 als zweiter durchs Ziel schoss. Und im gleichen Atemzug sei erwähnt, dass der ­C-Type von Jaguar Heritage, XKC 045, jenes «Badaracco Auto»ist, das sich 1953 den begehrten Preis vom Bremgarten geholt hatte. Die Ecurie Ecosse als Krönung Möglicherweise die Krönung, und ein besonders herausragendes Schmuckstück: der Transporter der Ecurie Ecosse (Abb. 3). Von unzähligen Bildern und auch Modellen kennen viele von uns dieses Fahrzeug. Hier stand das Auto nun in

Abb. 2: Hans Kuny präsentiert stolz seinen aussen und innen schneeweissen XK 120 OTS.

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REPORTS Lebensgrösse vor uns, auf eigenen Rädern in die Schweiz gefahren von Dick Skipworth und seinem Bruder. Er war es denn auch, der das nicht so einfach zu bewegende Gefährt sicher über den weiten Weg gesteuert hat. In den ausgedehnten Wartezeiten zwischen den sonntäglichen MemorialFahrten hat uns Dick anvertraut, wie sehr ihn der Anlass begeisterte. Es hätte sich mehr als gelohnt, den vielen überzeugenden Anrufen seines Schweizer Freundes (der ja im JDCS eine Rolle gespielt habe) nachzugeben, und den langen Weg unter die Räder zu nehmen. Und noch eine lustige Episode dieser Fahrt: In Reims war ein Zwischenhalt geplant, aber noch keine Unterkunft reserviert worden. So kreuzte der Transporter durch die engen Strassen von Reims. Dies sah die Polizei nicht gerade gern und stoppte die Fahrt. «Was man denn hier suche», wurden Dick und sein Brudergefragt.Sieantwortetenwahrheitsgemäss: eine Unterkunft mit einem grossen und sicheren Parkplatz für den Transporter. Die Polizisten, wohl wissend dass dies im Stadtkern nicht möglich ist, zeigten sich als Freund und Helfer und forderten Dick auf, ihnen nachzufahren. Sie brachten den Transporter und die beiden Brüder sicher zu einem Hotel mit geeignetem Parkplatz ausserhalb des Zentrums. Merci les Flics! Alles in allem eine wahrhaft eindrückliche,wundervolleZusammenballungvon historisch wichtigen Fahrzeugen. Ich darf dabei erwähnen dass all diese Jaguar – einmal sogar der Transporter – an den GP Suisse Memorial-Fahrten auf der Rundstrecke teilgenommen haben. Corso durch Bern und Aufstellung auf dem Bundesplatz Dass Petrus oftmals ein Einsehen mit offenenklassischenFahrzeugenhat,giltals erwiesen. So auch an diesem Wochenende: Am Samstag lachte die Sonne vom blauen Himmel herunter, es war heiss, kurz ein prachtvoller Sommertag. Dieser

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Weltuntergang durch die AKW prophezeien, wird dies gehorsamst von der ganzen Schweizer Presse und den BildschirmGutmenschen von Schweiz aktuell, der Tagesschau und 10vor10 breitgetreten. Wenn sich aber 300 klassische Sportund Rennwagen sowie Motorräder vor begeistertem Publikum durch die Berner Altstadt Richtung Bundesplatz wühlen, 30 davon dort auch Aufstellung nehmen, und von zigtausend Besuchern umstellt und bewundert werden, ist dies den selben Medienschaffenden – ausgenommeneinigenwenigenlobenswerten Enthusiasten – weder Medienzeit noch Druckerschwärze wert. Abb. 3:Immeretwasbesonderes:Transporter und Autos der Ecurie Ecosse.

lockte denn auch viele Stubenhocker auf die Gassen der Stadt Bern. Fast 30‘000 Zuschauer sollen sich an diesem Tag in der Nähe und auf dem Bundesplatz aufgehalten haben (Abb. 4). Dies wirkte sich auch auf den Corso aus. Die Fahrzeuge standen zwischen demWestside und der Innenstadt mehr als sie fuhren. Ob dabei einige Kühler zum Kochen kamen, entzieht sich meiner Kenntnis. Wenn zwei das Gleiche tun….. Wenn sich ein Grüppchen von einigen Dutzend Mannli und Fraueli mit Transparenten und möglichst vielen Kinderwagen auf dem Bundesplatz treffen, um gegen CO2 und Feinstaub zu demonstrieren, und möglichst gleichzeitig den

…ist es nicht dasselbe Schade, denn dieser Anlass war wirklich in sich selber eine sehr eindrückliche Demonstration für unsere erhaltenswerten, gepflegten und geliebten Klassiker. Die Zuschauer waren ekstatisch, jubelten den Fahrzeugen zu, viele gingen spontan auf die Fahrer zu, stellten Fragen und säumten dann bestimmt auch am Sonntag die Memorial-Rennstrecke. Ob unser Verkehrsminister wohl im Bundeshaus, von einem Vorhang getarnt, einen Blick auf das bunte Treiben geworfen hat? Wünschte auch er einmal solchen Zudrang für einen seiner Auftritte? Vielleicht sollten wir ihn einmal mit einer kleinen Fahrt in einem sportlichen Zweisitzer von anno damals beschenken. Da die originale Rennstrecke Bremgartenwald heute nicht mehr befahren werden kann, musste sich das OK für die

Abb. 4: Was für ein Erfolg: Fast 30‘000 Zuschauer sind auf dem Bundesplatz!

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REPORTS Memorialfahrt eine neue Rundstrecke ausdenken. Es wurde auch eine Lösung gefunden. Die neue, 8 km lange Strecke führte vom neuen Westside – Einkaufszentrum aus über Frauenkappelen und Riedbach zurück ins Westside. Ich bin mir nicht sicher ob dies eine gute Wahl war. Als Beifahrerin hatte ich das Gefühl dass die Zuschauermenge zu sehr verstreut war. Natürlich gab es die drei Zen­tren mit hunderten von Zuschauern, und auch unterwegs war an verschiedenen Stellen für Unterhaltung gesorgt. Dennoch, mir fehlte die geballte und ganz spezielle Atmosphäre eines Klausenrennens oder des GP Safenwil. Eine hervorragende Stimmung herrschte im Fahrerlager, wo die Jaguar und die berühmtesten Fahrzeuge zum Teil unter vor der Sonne schützenden Zelten zur Besichtigungbereitstanden.Dergrösste Teil der Fahrzeuge und Motorräder stand allerdings in derTiefgarage desWestside Einkaufszentrums. Ob das wohl eine grosse Anzahl der Zuschauer gemerkt hat? Im Fahrerlager gab es jedoch Momente, in denen sich die zum Rennen aufgerufenen Fahrzeuge kaum durch dieZuschauermengezumStartbewegen konnten. Nur mit Hupen, Schreien und Aufheulen lassen der Motoren brachten die Fahrer es fertig, sich eine freie Fahrbahn zu verschaffen. The flavour of racing Ab 08.30 am Sonntagmorgen ratterten, knatterten und schnaubten unter dem zunehmenden Duft und Dunst

von Rizinusöl und Methanol 300 Autos, 70 Motorräder zum ersten Mal über die Rennstrecke, während 30 historische Flugzeuge über den Zuschauern kreisten und ihre Flugkünste zeigten. Das Dröhnen der diversen Motoren, vom tiefen Grollen bis zum hellen Heulen sowie das Geknatter der Motorräder ist noch heute Musik in meinen Ohren (Abb. 5). Die Rennstrecke wurde dreimal hintereinander pro Gruppe in ca. 20 Minuten durchfahren, je einmal morgens und nachmittags (Abb. 6). Es konnte schon mal vorkommen, dass auf dieserStreckeGeschwindigkeitenvonbiszu 150 km/h und mehr erreicht wurden, z.B. auch vom Lister «Knobbly». Offiziell angesagte etwa 30‘000 faszinierte Zuschauer säumten den Rundkurs und staunten über die Geschwindigkeiten und die Eleganz dieser historischen Fahrzeuge. Stelldichein der Prominenz Neben den Jaguar gab es auch andere automobilistische Raritäten und Spezialitäten zu Hauf, die von bekannten Piloten und Pilotinnen gelenkt wurden, z.B. von den Gebrüdern Wildbolz und Jeanette Kaufmann. So fuhr Jochen Maas den Mercedes Silberpfeil W 154, 1938, mit dem Hermann Lang 1954 den GP Bern gewann. Auch Hans Joachim Stuck, der Sohn des Siegers Hans Stuck von 1936, liess es sich nicht nehmen, einen genauen Nachbau des berühmten Auto Union, Typ C, 1936 über die Strecke zu bewegen. Weitere exklusive Exemplare wie Bugatti, Amilcar, Abart, Aston Martin, Bentley,

Abb. 6: Was für ein toller Anblick beim GP Berne.

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Brabham und Maserati eroberten die Herzen der begeisterten Zuschauer. Weitere Rennboliden mit besonderer Geschichte (der AR entnommen) waren unter anderen der Talbot T26 GS, 1950. Mit diesem Auto gewannen Louis Rosier und Sohn 1950 Le Mans. Mit dem Maserati 4CLT/48, 1948, belegten Vilresi und Ascari den 3. und 5. Rang. Ferner gewann der 4CLT den GP von Lausanne und den GP von England. Zu sehen war auch der Ferrari Tipo 500/F2, von 1952. Mit diesem Modell wurde der Mailänder Alberto Ascari Weltmeister der Jahre 1952/1953. Der Vierzylinder gewann auch den GP Schweiz und war damals

Abb. 5:UrsSchmidinrasanterFahrtimXK120 Alu OTS, 670‘063.

kaum zu schlagen. Oder der Alfa Romeo 158/159, 1950. Der 1938 geborenen Tipo 158 wurde bis 1951 laufend weiterentwickelt und hiess zuletzt 159. Er war der erfolgreichste Grand Prix Wagen von 1946 bis 1951 und vierfacher Sieger von Bern. Seine Leistung steigerte sich über die Jahre von 190 auf 430 PS. Nachwort Der Renntag des GP Suisse Berne Memorial vom 23 August 2009 ist für mich ein unauslöschbares Erlebnis mit vielen bleibenden Erinnerungen. Ein Faktum aber beschäftigt mich, auch heute noch, doch sehr: Für uns JDCS Mitglieder war dieser Anlass eine der seltenen Gelegenheiten, eine Grosszahl historischer Jaguar ausgestellt und in Aktion zu erleben. Kann es sein, dass ich viele Mitglieder übersehen habe, oder ist es möglich, dass nur so wenigevonunsdieseeinmaligeGelegenheit genutzt haben?

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REPORTS

«Mary» – Oder jetzt erst recht AuseinemFrustheraus–dieAbsagealsTeilnehmereinerRallye–wurdeeinetolleGeschichte,diezueinemfilmreifenunderfolgreichenSchlussführte,wieihneigentlichnurdasechteLebenschreibenkann.EugenW.Schmidhatdiesewahre Geschichte aufgeschrieben.

Text und Bilder: Eugen W. Schmid

durch Georg Dönni’s Homepage. Was entdeckte ich dort?

Es geschieht dann und wann im Leben, dass bestimmte Umstände einen zu rela- …führt zur Liebe auf den ersten Blick tiv spontanen Handlungen verleiten, die Einen coolen Jaguar S.S. 3,5 Special sich in der Retrospektive als äusserst po- Sports von 1938 (Abb. 1), eine echte «fliesitiv erweisen. Im Frühjahr 2009 war ich gende Kiste für tollkühne Männer»! Ein aus zwei Gründen frustriert: Telefon mit Georg führte zur Probefahrt,

Abb. 1:DerJaguarS.S.3,5SpecialSportsvon1938währendseinerSiegesfahrtamBCCMSt.Moritz2009.DiesesUnikatstammtausAustralien,wurdegebautvonRichardStanley’sCoachcraftin Eltham, Victoria, und kam dann in die Schweiz. Eine Absage… Erstens kamen Markus Baumgartner (mein Navigator) und ich mit unserem SS-100-Projekt nur schleppend und an den Nerven zehrend voran. Und zweitens hatte ich – trotz frühzeitigster Anmeldung – nach langem Warten eine Absage für die Silvretta-Classic erhalten. Es ist leider so: Ein «hundskommuner» XK 140 FHC (meine «Lizzy») schafft es ohne Vitamin B nicht mehr an diese Rallye! Im Ärger sagte ich mir, ich bräuchte ein Auto,dasohneRückenwindwillkommen ist. Aus einer Intuition heraus surfte ich

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zur «Liebe auf den ersten Blick» und zum Kauf in der gleichen Woche. Dieser Wagen war schon in der Jaguar Tribune Nr. 86/2001 beschrieben worden. Georg stöberte diese Nummer später auf und liess sie mir zukommen. RenéGrossenbacherschriebdamalsüber die Toffen-Auktion: »Das interessanteste Fahrzeug war sicherlich dieses Unikat. Das Fahrzeug stammt aus Australien und war in der Schweiz verzollt. Der S.S. von 1938 erhielt, vermutlich nach einem folgeschweren Unfall, in den Vierzigerjahren eine neue Zweisitzer-Karosserie. Eine

gewisse Ähnlichkeit mit dem S.S.90 Prototyp von Christian Jenny war nicht zu übersehen. Der Special präsentierte sich ebenfalls in einem sehr guten Zustand, einzigdasHolzarmaturenbrettentsprach nicht meinem Geschmack. Im Übrigen stand der S.S. schon im Musée International de l’Automobile in Genf.» GlücklicherweisefandderWagendamalskeinen Käufer und blieb in Genf bei Monsieur Mayor, bis ihn Georg entdeckt hat. Das Auto von Down Under… Die History des Wagens habe ich noch nicht ganz beisammen. Er wurde von einem Australier nach Genf sozusagen als «Anzahlung» verkauft, weil dieser ein anderesFahrzeugunbedingtzurückkaufen wollte. Mit den Erbauern dieses Specials – Richard Stanley’s Coachcraft in Eltham, Victoria, Australien – werde ich dieses Jahr Kontakt aufnehmen. Es scheint diese Firma noch zu geben, da ich die Adresse im Internet (leider ohne E-Mailadresse) gefunden habe. …heisst Mary… Wieso heisst das Auto «Mary»? Grundsätzlich gebe ich meinen Oldies wohlklingende Englische Frauennamen. Aber das mit «Mary» hat noch eine besondere Geschichte. Seit 3 Jahren starteten wir am British Classic stets mit 2 XK’s: Mein Navigator Markus und ich im Estate sowie ein Ladies-Car mit dem XK 140 «Lizzy», pilotiert von meiner Frau und als Navigatorin ihre Freundin Mary Baumgartner-Kull – die Frau meines Navigators. Ihr zu Ehren gab ich dem S.S. den Namen «Mary» und sie wurde natürlich auch die Patin! Drei Jahre hintereinander wurde das Männerteam allerdings vom LadiesTeam (ohne jegliche anderweitige RallyePraxis) geschlagen. Sie schafften es auch schon am BCCM zum besten LadiesTeam – für uns war das eher deprimierend! Dann kam aber 2009 und «Mary».

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REPORTS … macht grossen Spass, Mit keinen 250 km Fahrpraxis mit dem S.S. 3,5 Special Sports, aber mit der expliziten technischen Absolution von Georg (!), fuhren wir mutig nach St.Moritz ans BCCM. Wie war «Mary» zu fahren? Motor sehr stark, man kann ihn bei 1500 Touren so richtig herrlich zum sonoren Röhren bringen (Danke Georg für die Auspuffanpassung). Man kann aber auch nahezu lautlos «vorbeiblubbern». Das Getriebe ist trotz antiker Englischer Bauweise «butterweich» zu schalten. Die Schalensitze sind die bequemsten Sitze, in die ich je in einem Oldie gesessen bin. DasEinsteigenerfordertinErmangelung einer Türe vom Fahrer etwas Beweglichkeit: Man muss sich gekonnt mit beiden Beinen beidseitig vom Lenkrad von oben

Abb. 2:DastolleEndederGeschichte:EugenW.SchmidistderstrahlendeGesamtsiegerdesBCCM St. Moritz 2009.

her «einfädeln». Steuern geht ebenfalls ohne Anstrengung – aber dies war eher ein Albtraum! Der Wagen fuhr praktisch keine3Metergeradeaus,diePneuswaren

sehr schmal und hart (wahrscheinlich auch zu alt) und bei Spurrillen im Belag konnte «Mary» ohne weiteres unerwartete «Seitenshifts» von 30 cm mit Weckeffekt für den Co-Piloten hinlegen. Beim Kurvenfahren oder Bremsen machte sich das verkürzte Chassis leider auch sofort mit sehr agilen Ausbruchstendenzen bemerkbar. Eine der Motorenleistung nicht ganz gerecht werdende sorgfältige Fahrweise ist oberstes Gebot. …und wird Gesamtsieger des BCCM In St.Moritz haben wir den internen Ladies versus Gentlemen-Wettkampf definitiv besiegelt. Wir wurden mit der nötigen Portion Glück mit «Mary» Gesamtsieger des BCCM (Abb. 2). Warum Glück? Keine 5 km nach der alles entscheidenden Regularity hat es uns schlicht und einfach den revidierten Tacho «verblasen» (Wellenansatz). Wir hatten von diesem Moment weg weder Geschwindigkeits- noch Distanzanzeige, nur noch die Stopp-Uhr. «Mary» wurde mit neuen Blockleys ausgerüstet, hinten etwas breiter als vorne. Ihr «Taille» wirkt so noch attraktiver. Sie wurde sofort viel sanfter zum Steuern und meisterte auch den Memorial GP von Bern im August problemlos. Wir planen weitere «Ausflüge», denn der Fahrspass mit «Mary» ist fantastisch. Warum nicht einmal die «Adelaide-Rallye» mit diesem «australischen» Jaguar?

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REPORTS

Captain Black – A love story EsisteineFamiliengeschichteinmultiplenAkten,Höhenund(Un-)Tiefenineinem Autoleben,eineOdeandenschönstenSaloonderWelt,odervielleichteinbisschen von Allem…

Text und Bilder: Urs Graf

Etwas mehr als 50 Jahre gibt es ihn schon, den schönsten Saloon der Welt. Von ihm einfach als «Auto» zu sprechen, hiesse, ihm absolut nicht gerecht zu werden, denn sowohl seine Erscheinung, als auch sein Charakter und sein Charisma sind durchaus maskulin (die Frauen, die diese Geschichte lesen, mögen mir verzeihen, ich bleibe trotz allfälliger Proteste und Einsprachen bei dieser Aussage). Leider war es mir aus Zeitgründen nicht möglich, dem MK2 in seinem Geburtstagsjahr (2009) die nötige Ehrerbietung zu erweisen – es ist ohnehin genügend zu seiner inzwischen sattsam bekannten Geschichte geschrieben worden. Ich habe deswegen eine ganz persönliche Ode an den MK2 verfasst, an meinen eigenen MK2, der mir seit nunmehr 27 Jahren immer noch und immer wieder mehr Freude bereitet als irgendein «normales» Auto. Einleitung: Der Fund Er kam eigentlich relativ unbeabsichtigt in unsere Familie, die damals noch lediglich aus meiner Frau und mir bestand. Nachdem der Daimler Sovereign der Spezies «Schutzwürdige Objekte» zugeordnet worden war und möglichst nur noch im Trockenen ins Freie gelassen wurde, brauchten wir ein alltagstaugliches Auto, welches aber sicherlich kein alltägliches sein durfte. Ein Jaguar sollte es sein, das schon, nur, welches Modell denn? E Types, XKs Mk VII und dergleichen lagen bei einem Assistentenlohn in den frühen

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Achzigerjahren weit ausserhalb des Budgets, ein XJ war zwar erschwinglich, jedoch irgendwie – obschon es ein Jaguar war – doch zu gewöhnlich. Den Ausschlag gab schliesslich ein gemeinsamer Abend mit einem guten Kollegen, der einen 2.4 Litre MK2 sein eigen nannte; eine Fahrt in diesem urchigen Briten überzeugte durch seinen inhärenten WAF (Woman’s Acceptance Fac-

glauben will oder nicht, mein damaliger väterlicher Freund Stanley organisierte uns gleichentags schon unseren zukünftigen Wegbegleiter (das wussten wir zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht, wir waren von den vielen neuen Eindrücken, sowie als Folge des Schlafmangels noch viel zu benommen, um alles vollumfänglich mitzubekommen) (Abb. 1). WährendeinerausgedehntenProbefahrt führte mich Cliff, der damalige Besitzer, in die Höhen und Tiefen einer MK2-Besitzschaft ein («You have to know exactly what you‘re buying and what to expect – you are used to a Daimler Sovereign, which is a much more sophisti-

Abb. 1:CaptainBlack(damalsnochnichtgetauft)1982vordemehemaligenEingangderJaguarFabrikanderBrownsLane,woergeborenwurde.LeiderexistiertdieseFabrikinzwischen,wieman weiss, nicht mehr.

tor) nicht nur mich, sondern tatsächlich auch meine Frau: ein MK2 sollte es werden. Da wir ohnehin drei Tage später dienebligeInselaufzusuchengedachten, war auch der Zeitpunkt für die Beschaffung unseres «neuen» Gefährtes sozusagen ideal. Gut vorbereitet, damit ein allfälliger Fund auch gleich in die Schweiz überführt werden konnte, fuhren wir schliesslich los, um tags darauf im automobilistischen Herzen Englands einzutreffen: Coventry. Und – ob man es

cated motorcar, whereas a MK2 is some kind of a brute!»). Und genau das überzeugte mich: laut, hart, mässig komfortabel, untersteuernd, keine richtige Synchronisation – aber unendlich viel Spass und Charisma mit einer äusseren Präsenz, die mir Schauer den Rücken herunterlaufen liess. Einen 3.4 (MK1) war ich Jahre zuvor schon gefahren, aber dieses Modell konnte mich (und kann noch immer nicht) vollends überzeugen, diese sozusagen vollendete Version desselben dagegen schon! (Abb. 2)

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Abb. 2: Der stolze neue Besitzer am Vorabend der Abfahrt nach Zürich.

So sah uns der sonnige Morgen des 9. September 1982 auf der M1 in zwei Autos unterwegs in Richtung Dover, wovon eines, man weiss es inzwischen, der schwarze MK2 war, der nur kurze Zeit später unter dem Namen «Captain Black» sämtliche Höhen und Tiefen in unserem Familienleben nicht nur mitmachte, sondern des öftern auch verursachte… Der erste Winter Sein Leben in der Schweiz begann jedenfalls mit einer Reparatur – als erste Amtshandlung musste der Dynamo des Drehzahlmessers ersetzt werden. Und da die Sonne in der Schweiz etwas anders scheint als in England, fielen mir dann bei Lichte besehen auch verschiedene Störfaktoren ins Auge, die ich trotz Lift und Stablampe in Coventry schlicht übersehen hatte (wohl deswegen, weil ich sie nicht sehen wollte). Nun, die MFK schaffte Captain Black mit wehenden Fahnen, auch ein (blendendes) Kauf­angebot erhielt ich nur kurze Zeit später schon; ich wollte aber das Auto, nicht das Geld, und so nahm das Schicksal seinen Lauf – ohne dass ich irgend etwas bereut hätte, notabene! Die Aussentemperaturen begannen so langsam gegen den Gefrierpunkt zu sinken und die Heizung, bis dahin ohnehin nur gerade gut genug, um zwei Halbmonde in der Frontscheibe freizublasen, wurde ihres Namens vollends unwürdig,

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und ich beschloss, selbige zu revidieren, oder wenigstens das blockierte Heizventil gängig zu machen. Ich musste allerdings schon bald feststellen, dass dieses Unterfangen in eine mittlere Revision des ganzen Autos ausarten sollte, etwas, das ja immer wieder geschieht. In meinem Fall hiess dies: Motorhaube weg, Heizung raus (verrostet, Ventil verkalkt), Schläuche zwar neu, aber Heizleitungen verrostet. Lüfterklappe verklemmt, also auch demontieren. Kabelzüge zu den Heizungs- und Lüftungsventilen verbogen, also Mittelkonsole raus. Dabei könnte man ja auch gleich das Leder der Sitzpolster auffrischen. Und das Holz abschleifen und neu lackieren. Und vielleicht grössereVergaser montieren. Und, und… Unsere kleine Wohnung war kurz darauf vollgepfropft mit Interieur-,

Heizungs- und Motorteilen und meine Frau dem Verzweifeln nahe, denn jedesmal, wenn sie nach Hause kam, war unsere gemeinsame Bleibe erfüllt von irgendeinem Wohlgeruch wie Lederfarbe, Nitroverdünner, Altöl oder dergleichen, vom Chaos im sogenannten Büroraum ganz zu schweigen. Unvergessen werden all die langen Nächte bleiben, welche ich in der Garage unter und im MK2 verbrachte, die meist bis zu den frühenMorgenstundenreichten,derweil aus dem Kofferradio die Hits der Neuen Deutschen Welle plärrten («Ich lieb Dich nicht, Du liebst mich nicht, aha, aha!»). Solche Erlebnisse prägen und verbinden – zudem lernte so ich das ganze Spektrum an Arbeiten von Schreinern, Sattlern, Mechanikern und Elektrikern kennen. Das Spenglern liess ich allerdings vorderhand bleiben (als Entschuldigung führte ich jeweilen die Lärmentwicklung an…). Aber bis zum kommenden Frühling, mit diesen, regelmässig in der Garage verbrachten Freinächten und beinahe ebenso vielen Fahrten nach Rümlang zu meinem guten Geist, Röbi Akermann, der mich sehr geduldig mit Ratschlägen und Ersatzteilen versorgte (die ich dann mit teilweise sehr klammen Fingern – man erinnert sich, es war inzwischen Winter – von den alten Autos hinter seiner Garage abmontieren durfte), war Captain Black trotz der Unkenrufe des Garagenvermieters (und der wohlmeinenden Kollegen)

Abb. 3: Grosser Ärger in Ascona – zum Glück ohne strukturellen Schaden.

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REPORTS wieder fahrbereit! Einen grossen Verdienst daran hatte natürlich auch mein Bruder, der mir diverse, nicht mehr erhältliche Teile in mühseliger Einzelanfertigung, meist von Hand, herstellte; die Repro-Teile – Szene steckte damals erst in den Kinderschuhen, das ganze Bestellwesen und die Liefersituation aus England waren äusserst mühsam, unzuverlässig und teuer (was ja bekanntlich teilweise heute noch zutrifft…). Die erste Probefahrt im wieder auferstandenen Jaguar fand jedenfalls schon statt, als zwar die Strassen trocken und salzfrei waren, aber rundherum noch tiefer Schnee lag… Damals wurde mir klar, dass der schwarze Jaguar von nun an definitiv zur Familie gehörte, komme was da wolle! Zudem funktionierte die Heizung, deretwegen ich die ganze Übung unternommen hatte, tatsächlich

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wieder (oder zumindest, so gut sie eben funktio­nieren konnte, da diese EinrichtunginaltenJaguar-Modelleneigentlich mehr der Zierde dient…). Die erste Ausfahrt So kam irgendwann der Frühling und mit ihm die erste grosse Ausfahrt, die ich selbstverständlich mit stolzgeschwellter Brust im MK2 bestritt, eine Ausfahrt nach Italien mit freiwilligen Runden auf einer Rennstrecke (auf der der damalige Präsident des italienischen Jaguar-Clubs seinen E Type ganz ordentlich einer Kaltverformung unterzog), sowie einer sehr kalten Nacht in einem ungeheizten Hotel am Comersee. Alles funktionierte einwandfrei, ich hatte lediglich mit der Vergaser-Abstimmung zu kämpfen, denn, um ehrlich zu sein, lief der Motor vorderhand trotz der grösserenVergaser

höchstens gleich gut wie vorher… Was nach wie vor nicht klar war, waren die Scheiben bei Regen. Davon fiel leider auf dem Heimweg mehr als genug vom Himmel, und so ereilte mich in Ascona das Schicksal in Form eines Toyota Cherry, der meine linke, frisch reparierte und gespritzte Vordertüre rammte. Dies war eine unmittelbare Folge der ungenügenden Ventilation im Auto mit praktisch vollständig angelaufenen Scheiben, die mich ein Stop-Signal übersehen liessen (Abb. 3). Die weitere Heimreise war dann ordentlich feucht-luftig, denn der behelfsmässig montierte Bauplastik war natürlich alles andere als dicht. Glück im Unglück hatte ich insofern, dass weder Schwelle noch Dach- Pfosten gekrümmt waren und Röbi einmal mehr die erforderlichen Ersatzteile liefern konnte.

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REPORTS Back to England So konnte im Herbst schliesslich die England-Tour mit meinem Bruder und seinem E Type doch noch stattfinden; mein Captain Black schnurrte während der ganzen Reise zuverlässig und unbeirrt, wie es sich für einen ordentlichen Abkömmling von Browns Lane gehört (was man vom E Type leider nicht immer sagen konnte, es gibt da diverse Anekdoten, wie beispielsweise diejenige einer grossen Zerlegung des Zündverteilers irgendwo auf einem Sightseeing Point an der Südküste in der Nähe von Torquay oder die des Einpflanzens einer neuen Benzinpumpe auf dem Gelände des Jaguar Meetings, in Donington Park…). Anlässlich dieses Meetings konnte ich mich auch mit diversen Kollegen aus der Racing Fraternity unterhalten, die mir die richtigen Tips für die Vergaser-Einstellung geben konnten. So machte ich mich alsbald auf die Teile-Suche. Und tatsächlich: ich fand an einem der zahlreichen Stände die richtigen Düsennadeln, und nach deren Einbau war Captain Black wie verwandelt. Auf einer Art Testfahrt von Donington Park in Richtung Süden lieferten ein gunmetalgrauer 3.8 und er sich ein Duell, das er sehr deutlich für sich entschied (die Tachonadelstandjedenfallsschlussendlich vertikalgegenunten,weitausserhalbder Skala, und der Kontrahent war nur noch weit hinten als grauer Fleck auszumachen). Dass meine Frau dabei angesichts des relativ dichten SonntagnachmittagsVerkehrs etwas nervös auf dem Sitz herumrutschte, sei hierbei lediglich am Rande erwähnt… Ich jedenfalls war mit der Welt und meinem schwarzen Kater mehr als nur zufrieden (Abb. 4). Auf der Heimreise in die Schweiz, zwei Wochen später, bestand dieser seine zweite «Nagelprobe»: die schnelle Nachtfahrt durch Frankreich, damals noch mehr oder minder ohne Verkehr, sowie einzig durch Tankhalte unterbrochen, wurde mit der schnellsten Durchschnittgeschwindigkeit absolviert, die ich je auf

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dieser Strecke erreicht habe. Am Zoll zur Schweiz war es dann allerdings fertig lustig: ich kam via Deutschland dem Rhein entlang mit ca 210km/h daher, als ich unvermittelt in kürzesten Abständen die Signale 120, 80, 60, Zoll, 30, Stop (oder so ähnlich) zuerst vorbeihuschen, dann, nach einem mittleren Wadenkrampf rechts, seitlich von mir auftauchen sah (gemeint ist das Stop-Signal). Zudem erschien praktisch zeitgleich ein Zöllner

sehr energisch auf, ihm nun zumindest den Lieferanten der «Neuteile» zu nennen. Ich rückte also Röbis Namen heraus, erwähnte aber nebenbei, dass ich mir lebhaft dessen Begeisterung vorstellen könne, wenn er wegen ein paar Occasionsteilen morgens um 3 aus dem Tiefschlaf gerissen würde. Nun gut, er glaubte mir zwar kein Wort, aber kramte dafür im Kofferraum herum, bis er den Abfallsack mit nun wirklich schmieri-

Abb. 4: E Type und MK 2 auf Englischem Rasen 1984.

auf der linkenWagenseite, der allerdings nur eine schlaftrunkene Iris ohne Lenkrad vorfand, was ihn sichtlich aus der Fassung brachte. Für noch mehr Aufregung sorgte das heisse Bächlein Kühlerflüssigkeit, das sich alsbald um seine Schuhe ergoss. Ich wurde höflich, aber bestimmt zunächst aufgefordert, die Kühlerhaube und den Kofferraum zu öffnen und anschliessend aus dem Auto komplimentiert. Der Mann mit Mütze sah sich den Motorraum an und wollte wissen, wie lange wir denn in England gewesen wären. Aha, 2 Wochen – und in welcher Werkstätte, bitteschön, sei der Wagen in dieser Zeit restauriert worden? So sauber könne ein 20-jähriger Jaguar gar nicht sein, die wären bekanntlich alle ölig und schwarz. Auf meine Beteuerung, dass das Auto für meine Begriffe eigentlich ziemlich schmutzig sei, reagierte er äusserst ungehalten und forderte mich

gen Teilen fand, die mir Cliff aus seinen Beständen aus seiner MK2-Zeit mitgegeben hatte. Aha, meinte der Mann mit Mütze und griff beherzt in den Sack, um die Hand alsbald mit leicht angewiderter Miene wieder herauszuziehen, sehr gut mit einer hochkonsistenten, schwarzer Schicht eingefettet. Dies schien ihm nun der ultimative Beweis für meine Schuld zu sein. Er orderte mich zu sich ins Büro und kramte dort (nach Händereinigung) weiter, diesmal in meiner Brieftasche. Nach etwa 5 Minuten wagte ich die Frage, wonach er denn suche – Quittungen würde er sicherlich dort nicht finden, dennwennessolchegäbe,hätteichdiese längst via Post in die Schweiz befördert. Irgendwie musste dies seine Absicht gewesen sein – knurrend und brummend gab er mir mein Hab und Gut zurück und schickte mich auf die Weiterreise… Den geneigten Leser dürfte es nicht

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REPORTS überraschen, dass insbesondere nach dieser Reise Captain Black zu meinem Lieblings-Transportmittel wurde – für mich der Inbegriff von «Jaguar»! Ebenso klar dürfte geworden sein, dass die Absicht, ein Alltagsauto zu erwerben, sich inzwischen so ziemlich vollständig verflüchtigt hatte und der MK2 ebenso gehätschelt und poliert wurde wie sein Brüderchen mit dem Flying D auf der Kühlerhaube und so weit wie möglich von allfälligen feuchten Witterungseinflüssen ferngehalten wurde. Wedding Car and Wet Rice Eine Ausnahme machte da allerdings die Hochzeit meines Bruders: Blumenbehangen präsentierte sich Captain Black als Frontfahrzeug der Hochzeitsgesellschaft; Freude und Scheiben wurden aberalsbaldgetrübtdurcheinsetzenden Dauerregen, denn die Ventilation war noch immer nicht besser geworden, und die Blümchen liessen traurig ihre Köpfe hängen. Dies wäre mir tags darauf auch

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beinahe passiert, als ich anlässlich einer Trockenlegung und Grossreinigung entdecken musste, dass letztere die Kühlerhaube von Hochglanz zu dunkelmatt zerkratzt hatten. Nun ja, mit viel «elbow

Abb. 5:DerkleinePatrikfühltsichimKofferraum von Captain Black sichtlich wohl.

grease» konnte das Malheur schlussendlich wieder ungeschehen gemacht werden. Überhaupt, der MK2 war eine Weile als Hochzeitsfahrzeug äusserst begehrt. Ich vermag mich besonders lebhaft an einen

derartigen Anlass zu erinnern. Dieser bescherte mir einmal mehr Einiges an Nach-Reinigungs-Arbeit: die Familie der Braut war italienisch-stämmig und sehr den dortigen Traditionen verpflichtet, insbesondere, was die Fruchtbarkeit des neuen Paares betraf. Wieder einmal regnete es in Strömen, was mich bekanntlicherweisebereitsziemlichnervös machte. Den Höhepunkt bildeten allerdings dann die etwa fünf Kilo Reis, die beim Einsteigen von den begeisterten Angehörigen über das Brautpaar und das Auto geschüttet wurden; trotz sofortigerSäuberungsmassnahmenliesses sich nicht vermeiden, dass die feuchten Reiskörner im ganzen hinteren Kompartiment ins Polster einmassiert wurden und zudem aussen in jeder erdenklichen Ritze hängenblieben und dort zu quellen begannen. Man kann sich unschwer vorstellen, welche Pampe ich an diesem Abend unter Zuhilfenahme von Zahnstochern und -bürsten allenthalben aus besagten Ecken herausgrübeln

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Abb. 6: MK 2 Day 2003 – Captain Black inmitten seiner Brüder.

durfte. Noch jahrelang liessen sich überall Reste von Reis finden… Ich hatte jedenfalls genug von Hochzeitsfahrten – und wenn schon, nur unter strenger Reis- und Streu-Abstinenz! Früh übt sich… Wie in jeder guten Schweizer Familie kündigte sich auch bei uns Ende 1985 Nachwuchs an. Da ich sehr an pränatale Prägung glaube, unternahmen wir in diesem Jahr besonders viele Fahrten im Captain Black, um unser Kind bereits schon vor seiner Geburt auf die Jaguar-Aura zu konditionieren. Irgendwie muss dies gewirkt haben, denn noch heute ist der MK2 Patrik‘s bevorzugter Jaguar! Dazu mag auch beigetragen haben, dass er bei den Ausfahrten (zuerst im Moses-Körbchen, dann später in seinem Kindersitz, in dem er den perfekten Überblick über Auto und Strasse hatte) jeweils im Kofferraum gewickelt wurde – der ideale Arbeitsplatz: flach, auf richtiger Höhe und geschützt vor Witterung! (Abb. 5) Nur einmal hat nicht einmal die Aura von Captain Black verhindern können, dass ich einen Werk-Samstag frühzeitig Abbrechen musste: Ich stellte bei diesen Gelegenheiten jeweils Patrik in seinem Körbchen auf den Rücksitz des geheizten MK2, wo er in der Regel friedlich zu schlafen pflegte, derweil ich unter dem Auto werkelte. An besagtem Samstag allerdings war es draussen ziemlich kalt, und mein Sohn erwachte (nicht wegen der Kälte, sondern wegen Nahrungsmangel) unerwartet früh und meldete sich lautstark. So kroch ich unter

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dem Auto hervor und kramte nach der Schoppenflasche, die ich aber dummerweise nicht an der Wärme stehen hatte, was zur Folge hatte, dass der kleine Patrik dieselbe refüsierte – ebenso lautstark wie er sich ursprünglich zu Wort gemeldet hatte. So kam es, dass die zumeist älteren, weiblichen Passanten, die an der Garage vorbeigingen, mich mit sehr strafenden Blicken versahen, und ich schlussendlich dem sozialen Druck nachgab, die Übung umgehend Abbrach und nach Hause fuhr, um Sohn und Schoppen aufzuwärmen (man muss sich das Bild vorstellen: ein Mann in einem etwas öligen und zerschlissenen Panzerkombi hält ein kleines, ungehaltenes Menschlein in seinen Armen und versucht dieses zu beruhigen, indem er ihm auf einem kalten Garagen-Vorplatz ebenso kalte Nahrung anbietet – ein Bild für Götter!). Meiner Frau erzählte ich diese Episode vorsichtshalber erst eine ganze Weile später!

Back End Problems Inzwischen waren wieder ein paar Jahre ins Land gegangen. Das erste, gross aufgezogene Jubiläum des JDCS wurde in Interlaken zelebriert – voller Besitzerstolz liess ich Captain Black von Andrew White innen und aussen, unten und oben begutachten; sein Urteil war Balsam und ergoss sich wie ein warmer Regen über mich und entschädigte mich für die unzähligen Stunden, die ich für das Auto eingesetzt hatte. Die Freude sollte allerdings nicht allzu lange andauern: Auf der Heimfahrt über die N1 fiel mir bereits bei den geringsten Richtungsänderungen ein seltsam schwammiges Gefühl im Bereich der Hinterachse auf, zu dem sich mit der Zeit zusätzlich sowohl ein übles Geräusch als auch immer stärker werdende Vibrationen gesellten. Ich war jedenfalls froh, endlich zuhause zu sein und den MK2 in seine Garage stellen zu können. Ich konnte es aber natürlich nicht lassen, nach dem Ursprung der beschriebenen Phänomene zu suchen und schob den Wagenheber unter das Diff. Der Geruch nach verbrannten Hinterachsöl, der mir hinter dem Auto in die Nase stach, hatte zu meinem grossen Missvergnügen seinen Ursprung in einem Leck in der Gegend, in der das linke Achsrohr in das Gussgehäuse des Differentialgetriebes gesteckt war; das Öl war während der Fahrt auch mit dem heissen Auspuff

Abb. 7:MK2Day2005,diesmalmitBesitzer(vorderMulde);manbeachtedieVeränderungzuAbbildung 2 (weniger diejenige des Autos als die des Besitzers…).

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REPORTS in Berührung geraten, daher rührte der beissende Geruch. Was mir aber noch bedeutendwenigergefiel,warderGrund des Lecks: das Achsrohr war genau an der Grenze zum Diffgehäuse gebrochen und der Hinterwagen wurde lediglich noch durch die Halbwelle gehalten – ein paar Kilometer weiter, und ich hätte wohl die halbe Hinterachse verloren! So war der MK2 im Moment unfahrbar, ich musste kurzfristig umdisponieren und im Sovereign den Sonntag bestreiten. Die defekte Hinterachse liess mir aber keine Ruhe – und dass der MK2 im Moment nicht zu gebrauchen war, dies mitten in der Saison, regte mich ganz besonders auf. So kroch im am Sonntag Abend nochmals unter das Auto und begann, die Schrauben der Hinterachsaufhängung zu lösen. Irgendwie hatte wohl der Geruch des verbrannten Öls einige Hirnwindungen deaktiviert, jedenfalls befand ich mich urplötzlich nach Herausschlagen der letzen Schraube in einem Zustand von mir bis dato unbekannten Kurzatmigkeit. Der Grund war die Achse, die in ihrer ganzen Pracht auf meinem Brustkorb ruhte – immerhin, sie war weich gelandet… Nach längerem Nachdenken (und wohl etwas blau im Gesicht) befand ich, dass ein Hochheben der Achse wegen der äusserst ungünstigen Stellung meiner Arme unmöglich und ein Hervorkommen unter dem Wagen aus Platzgründen ebenfalls nicht zu bewerkstelligen war. Irgendwie schaffte ich es zumindest, mit einem Arm mühselig mittels des Wagenhebers, den ich glücklicherweise trotz der Unterstell-Böcke an seinem Platz belassen hatte, das Auto nochmals etwa 30cm anzuheben, wodurch ich es schlussendlich schaffte, die Achse via Bauch (anschliessend befand ich es für gut, dass ich meine Familienplanung bereits abgeschlossen hatte…), Oberschenkel, Knie (es riss mir dabei schier die Kniescheiben ab) nach unten zu schieben und nach ordentlich schmerzhaftem Schrammen über die

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Schienbeine vorne auf den Boden zu befördern; die Spuren dieses Manövers waren anschliessend noch lange zu spüren und zu sehen… Nun ja, einmal mehr konnte mir Röbi aus der Patsche helfen und mir sehr kurzfristig eine Ersatz-Achse liefern, die ich dann unter Zuhilfenahme des Wagenhebers an ihren Platz beförderte. Ich selber kroch jedenfalls erst wieder unter das Auto, als alle Befestigungsschrauben angezogen waren… Interessant war an der ganzen Angelegenheit, dass am Jaguar-Meeting niemand von allen, denen ich die Episode mit dem gebrochenen Achsrohr erzählte, je von etwas Ähnlichem gehört haben wollte. Dabei, so fand ich dann schon bald heraus, war genau dies ein Grund für die Verzögerungen bei der Rekordfahrt des MK2 in Monza im März 1963 (Abb. 6). Die Probleme mit der Hinterachse waren aber leider noch nicht ausgestanden. Die «neue» Hinterachse war ja unbesehen aus dem Ersatzteillager unter mein Auto geschraubt worden, lediglich die Dichtungen und das Öl hatte ich gewechselt. So war auch dieses Teil leider nicht so ganz perfekt: neben stetigen Lagergeräuschen entwickelte die Achse bei Lastwechsel und insbesondere bei Wechsel in den Rückwärtsgang (und dann auch wieder beim Wechsel in den «Ersten») die unangenehme

Eigenschaft, immer mit ungefähr einer Sekunde Verzögerung und dann einem lauten «Klack» den Antrieb aufzunehmen. Wieder, so musste ich feststellen, lag die Ursache bei der Verbindung zwischen Achsrohr und dem Gussgehäuse – nur war diesmal nichts gebrochen, auch der Ölverlust hielt sich in Grenzen, aber das Rohr hatte erhebliches Rotationsspiel, sodass bei Richtungswechsel sich immer zuerst das Rohr im Gehäuse drehte, bevor sich das Auto in Bewegung setzte. Da sich dieses Phänomen wohl kaum selber kurieren, sondern ganz im Gegenteil, sicher verschlimmern würde, musste ich eben nochmals in den sauren Apfel beissen und das ganze Manöver mit Ein- und Ausbau nochmals durchspielen. Naja, immerhin kam ich so auch gleich zu einem revidierten Differentialgetriebe, denn, wenn die Achse schon mal draussen war, wurden auch gleich alle Lager ersetzt (deren Oberflächen übrigens aussahen wie der Rasen nach einem Spiel von Manchester United…). Lustig war schliesslich, dass der kleine Patrik fand, der MK2 töne nicht mehr richtig – so sehr hatte er sich an dieüblenLagergeräuschegewöhnt,dass sie ihm nun fehlten! Eine Schraube und viel Arbeit Wenn ich schon bei den Achsen und Lagern bin, fällt mir eine weitere Episode

Abb. 8: RAID Prolog 2004: mehrheitlich mit offener Motorhaube.

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Abb. 9:NahederPasshöhedesSanBernardino;vielleichtistdieDampfwolkeunterderStossstange links sichtbar – eine Folge von Zündungs-Problemen.

ein, die allerdings einige Jahre zuvor zu einer kompletten Überholung der ganzen Vorderradaufhängung geführt hatte: Anlässlich des jährlichen HerbstÖlwechsels war mir bereits beim Herausschrauben der Ablass-Schraube aufgefallen, dass mit dem Gewinde in der Wanne etwas nicht stimmen konnte, es ging mir irgendwie viel zu leicht. Und tatsächlich: Beim Festziehen reichte schon beinahe das Eigengewicht des Schlüssels, um dem Gewinde den Todesstoss zu versetzen. So fand ich mich am Samstag Nachmittag in der Garage mit einem Auto und einer ÖlablassSchraube; beides liess sich partout nicht mehr vereinigen. Selbstverständlich kannte Röbi auch dieses Problem und hatte bereits einen Gewindeschneider für ein Übermass-Gewinde mitsamt dazu passender Schraube bereit. Nur, so meinte er, wäre es wohl nicht sonderlich schlau, einfach tel quel das Gewinde neu zu schneiden und dann alle Späne, die sich nicht herauskratzen liessen, in der Ölwanne zu belassen, dies wäre auf die Dauer für den Motor nicht unbedingt gesund. Das Ziehen der Konsequenzen überliess er dann allerdings meiner Wenigkeit. Nun, nach mässig langer Überlegungszeit machte ich mich an die Arbeit – wie Insider wissen, geht das Demontieren der Ölwanne bei einem MK2 nicht so ganz einfach vonstatten: um an alle

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Schrauben heranzukommen, muss zunächst sehr viel Anderes demontiert werden: Kühlergrill, Kühler, Ventilator, die ganze Vorderachse (voilà, hier der Grund für «wenn schon, denn schon»: einmal mehr führte eine Schraube zu tagelanger Arbeit…) (Abb. 7) Ich will mich nun nicht in der Schilderung sämtlicher Details verlieren, einzig so viel: alles war letztendlich wieder glänzend und neu, mit frischen Dichtungen und Aufhängungslagern, – gummis, Kugelgelenken, sowie neuen Bremsscheiben und – kolben an seinem angestammten Platz – ausser dem Kühlventilator, der einem Kenlowe-Lüfter weichen musste; was dieser Umbau zur Folge hatte, kann man gerne entweder auf der Homepage des JDCS oder in einer früheren Tribune nachlesen… Ein kleiner Nachtrag zu besagtem Artikel vielleicht noch: Der Geruch nach verbrannter Kühlflüssigkeit und ein stetiger Verlust derselben liess sich schlussendlich auf eine gebrochene Halterung des Kenlowe zurückführen. Der Lüfterventilator hatte sich dann mit der Zeit eine Schneise in die Kühlerwaben gefräst… Aber das war erst viel später, im Jahr 2005. Der Funke will nicht springen Mit den Jahren und der Zunahme der Jaguar-Familie ist es um Captain Black etwas ruhiger geworden, die Ausfahrten

seltener – und damit auch die unbeabsichtigten Freizeitbeschäftigungen. Eine Episode verdient aber doch noch der Erwähnung, weil sie mich tatsächlich (durch den seltenen Einsatz des Autos) jahrelang beschäftigt hat: den Anfang nahm das Ganze, als ich zum ersten Mal am Raid Prolog teilnehmen wollte, und mein bis anhin äusserst zuverlässiger MK2 vor der Fraumünsterpost mit einem lauten Knall den Dienst quittierte. Alle Reanimationsversuche fruchteten nichts, er musste zum Start geschoben werden – welche Schmach!!! Nach dem Abkühlen (Auto UND Fahrer!) konnten wir mit einer Nagelfeile die Unterbrecherkontakte etwas «anfrischen» (Werkzeug hatte ich keines bei mir, wozu auch, bisher hatte ich es ja nie gebraucht – und dass die Ursache des plötzlichen Stillstandes bei der Zündung zu suchen war, war uns schon bald klar). Und siehe da: ein Druck auf den Starterknopf genügte, mein Captain Black brummte wieder. Allerdings nur bis ausserhalb Regensdorf, wo er neben einem Maisfeld bereits wieder zum Stillstand kam. Also gut, ich wusste ja nun, was ich zu tun hatte, entfernte Verteilerdeckel und Rotor und machte mich mit der Nagelfeile meiner Frau an die heisse Arbeit. Dabei fiel mir der Rotor in die Öffnung neben der Haubenarretierung hinter den Kühlergrill. Freude herrschte allenthalben. Wie ich es schliesslich schaffte, mit einemStückMaisstengeldasvermaledeite Teil herauszuklauben, will ich hier nicht schildern, ebenso wenig wie ich auf die genauere Beschreibung des dazugehörige Begleit-Vokabulars verzichte! Zudem hatte meine Feilerei überhaupt nichts gebracht, sodass ich schlussendlich klein beigeben und den TCS-Pannendienst benachrichtigten musste. Nach dem Demontieren des ganzenVerteilers und Einstellen des Unterbrecherabstandes lief der MK2 nach dem Einbau der Komponenten wieder, als ob nie etwas gewesen wäre (Abb. 8). Leider hielt dieser Zustand nicht allzu

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REPORTS lange an; immer wieder war der Wagen von massivem Leistungsverlust geplagt (geplagt war ich jeweils auch, denn es war dann immer so, als ob oberhalb 3500 U/min ein Drehzahlbegrenzer aktiviert würde, der Motor liess sich mit allen Kniffen und Tricks nicht höher drehen – und derart gehandicapt musste ich einmal ins Engadin und wieder zurück fahren…). Ganz besonders ärgerlich war, dass dieses Phänomen völlig inkonstant und wie aus heiterem Himmel auftreten konnte – und gleichermassen auch wieder verschwand. So konnte ich nie eine eindeutige Diagnose stellen, sondern einzig via «Trial an Error» immer wieder Komponenten austauschen. Leider immer ohne langfristigen Erfolg. Die letzte dieser Tauschaktionen betraf schliesslich den ganzen Lucas-Verteiler, den ich nach einer weiteren dieser Fahrten, bei denen ausser viel Geknalle oberhalb von 3500 U/min nichts geschah, mit viel Widerwillen gegen eine elektronische Zündung (123-Ignition) ausgetauscht habe. Bis jetzt scheint es endlich zu funktionieren… Die Ursache allen vorherigen Ärgers habe ich aber nach wie vor nicht gefunden – auch alle inzwischen konsultierten Fachleute ebenfalls nicht. Falls ich die Fehlerquelle beim ausgebauten

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Lucas-Original-Zündverteiler doch irgendwann einmal noch finden sollte, werde ich diesen nach erfolgter Reparatur auf jeden Fall wieder einbauen (Abb. 9). Epilog Sicherlich werden nun die Einen oder Anderen denken, ich hätte Captain Black wohl besser gleich am Anfang einer Totalrestauration unterzogen, statt mich immer wieder mit den geschilder-

Abb. 10:DerwohlbekannteXK-DOHC-6-Zylindermotor,wohleinederberühmtestenautomobilistischen Konstruktionen.

ten Pannen zu beschäftigen. Dieser Ansicht bin ich aber auch heute nach reichlicher Überlegung noch immer nicht, denn neben der Tatsache, dass jede

Totalrestauration die Seele eines Autos zerstört, hätte eine solche viele der geschilderten Probleme nicht verhindern können – ich denke da beispielsweise an den Bruch des Achsrohrs. Zudem hätte ich mir eine solche Restauration damals, als wir den MK2 angeschafft hatten, gar nicht leisten können – oder sie hätte jahrelang gedauert, und ich hätte während dieser Zeit keinen Captain Black gehabt – und meinen Enkelkindern dereinst nichts zu erzählen. Nicht zuletzt habe ich, in letzter Zeit mehr denn je, die Autos, denen man ihr Alter und damitihre«Lebensgeschichte»ansieht,viel lieber als die makellos restaurierten, die alle gleich steril aussehen – als wäre ihnen zuviel Botox gespritzt worden… Auch könnte der geneigte Leser dem durchaus falschen Eindruck unterliegen, mein MK2 sei zeitlebens nur im Status der Reparaturbedürftigkeit; dem ist ebenfalls überhaupt nicht so – bei einem alten Auto, welches praktisch immer, sagen wir, in einer sportlichen Fahrweise bewegt wurde (und noch immer wird), ist es absolut normal, dass hie und da einmal etwas nicht mehr funktioniert – auch bei uns selber ächzt es schliesslich nach 45 Jahren da und dort. Es überwiegen die pannenfreien Fahrten bei Weitem, auch solche, die in doch eher fernere Gefilde führten. Es werden mir sicherlich zeitlebens die langen Nächte auf den französischen Autobahnen, die Fahrten durch die Cotswolds, die nicht enden wollenden Serpentinen der Dolomiten oder auch die Feierabend-Ausflüge ins Zürcher Oberland in lebhafter und bester Erinnerung bleiben, für die ich mir auch retrospektiv kein passenderes Auto als meinen Captain Black vorstellen kann. Nach einer «durchfahrenen» Nacht im Morgengrauen bei leerer Strasse die südlichen Kehren des Lukmanier hochzudonnern, in den Galerien die Beschleunigung des DOHC-Sechszylinders nicht nur zu spüren, sondern auch sehr vernehmlich durch die hinteren Ausstellfenster zu hören, gehört zum

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Abb. 11:AnderSwissMarathonRallye2009, dieCaptainBlacküber24hohneirgendeine Schwäche absolviert hat.

absoluten automobilistischen Hochgenuss – da verstehe ich niemanden, der diesen für die Sechzigerjahre in sich perfekten Sports Saloon lieblos für den «heutigen Verkehr alltagstauglich» (kaputt-) machen kann – womöglich noch durch den Einbau eines modernen V8Motors! Das sind Ikonoklasten oder, wie

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es ein ehemaliger Präsident des JDCS jeweilen auszudrücken pflegt «Frevler». Zeitzeugen von der Bedeutung eines MK2 müssen in der Form erhalten bleiben wie sie in «ihrer Zeit» gefahren wurden (und dabei denke ich nun nicht primär an den Einsatz als «getaway cars» für Banküberfälle…) (Abb. 10). Insbesondere bedeutet für mich der Besitz eines alten Engländers ganz allgemein nicht nur der Genuss des Fahrens allein, ganz im Gegenteil, auch die Beschäftigungen, die zum Erhalt und der Fahrtüchtigkeit dienen, gehören unabdingbar dazu. So ist meine Sympathie (und die der ganzen Familie, insbesondere nach wie vor diejenige meines Sohnes) für den alten Piraten ungebrochen, und ich geniesse nach wie vor jede Meile, die ich in ihm zurücklege. Für mich bedeutet Captain Black nach mittlerweilen, bereits erwähnten, 27 Jahren mehr als nur

ein Auto, mehr als nur ein Jaguar; wenn ich mich hinter das Lenkrad setze, ist es, als ob ich nach Hause käme – ich befinde mich dann sozusagen auf Englischem Territorium. Es gibt sicher berühmtere und teurere Jaguar-Modelle, aber ebendieses Gefühl überkommt mich eigenartigerweise nur im MK2. Offensichtlich ist diese schönste aller Limousinen doch einzigartig… – oder liegt das etwa an der Persönlichkeit von Captain Black? (Abb. 11) Nachtrag Ich habe bei der vorliegenden Ode an Captain Black und die MK2 absichtlich darauf verzichtet, einzelne, bereits in früheren Ausgaben der Jaguar Tribune erschienene Berichte («Jaguar Tales», «ENX 356 C») nochmals im Detail zu wiederholen. Sie können bei Bedarf in den entsprechenden Ausgaben nachgelesen werden.

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INSIDE JDCS

Jahresrückblick 2009 InseinemBerichtzumVereinsjahr2009schautJDCSPräsidentHansG.Kunyauf einereignisreichesJahrzurück.EinVorstand,dergutzusammenarbeitet,und viele,gutbesuchteAnlässe,sindfürihndieherausragendenFaktendiesesVereinsjahres.

Der Präsident verdankte auch im Namen aller Clubmitglieder die ausserordentliche Arbeit, Verbundenheit und Verdienste von René Grossenbacher (Abb. 2). Urs Schmid (Abb. 3), Gründungsmitglied, Sekretär, Präsident und die letzten 17 Jahre XK Registrar, trat nach soviel Jahren Arbeit für den JDCS auch ins 2. Glied zurück. Hoch erfreut zeigte er sich über das Präsent der originalen London Bricks aus den Mauern der Jaguar Browns Lane Plant.

27 Neumitglieder besuchten am 4. Februar 2010 die Garage unseres Ehrenmitglieds Christian Jenny. Assistiert von Der Jahreswechsel ist für viele von uns Balz Bessenich und Georg Dönni wurdie Zeit, vom Alltag ein bisschen Ab- den die «Neuen» in die Jaguartradition, stand zu nehmen, das vergangene Jahr -Historik und unser gemeinsames Hobby Revue zu passieren und sich Gedanken eingeführt (Abb. 1). zu machen: Was war gut und was ist verbesserungsbedürftig? Hauptversammlung Man kann es immer besser machen: Die- Die 33. Hauptversammlung vom 21. ser Ehrgeiz fördert die Innovationskraft Februar im Hotel Seerose in Meisterund damit die Freude und der Wille an schwanden, von Anna-Marie Hardt wie der Arbeit. Mit offenen Armen empfan- immer perfekt organisiert, wurden von gen wir Clubmitglieder, die bereit sind 108 Mitgliedern besucht, 43 hatten sich aktiv mit zu arbeiten und Verantwor- entschuldigt. Nach dem Rücktritt von tung zu tragen und zu übernehmen. René Grossenbacher, nach 25-Jähriger Abb. 2/3:RenéGrossenbacher(links)tratnach Ein schwieriges Jahr liegt hinter uns, Redaktionstätigkeit, wurde Jürg Rupp, 25JahrenalsRedaktorderJaguarTribunezudoch wurden wir hier in der Schweiz Redaktor, als neues Vorstandsmitglied rück.UrsSchmid,Gründungsmitglied,Sekretär, von der Krise weit weniger stark erfasst. von der Versammlung einstimmig ge- Präsident,und17JahrealsXKRegistrar,trat Vielen von uns konnten auch im abge- wählt. auch ins 2. Glied zurück. laufenen Jahr unser gemeinsames Hob- Der Antrag der Revisoren auf Genehby frönen, leben und pflegen. migung der Jahresrechnung wurde ent- Viele tolle Anlässe sprochen und dem Vorstand Décharge Am Oldtimer Markt in Fribourg OTM Veranstaltungen erteilt. Das Budget 2009 wurde von der vom 27./28. März erfreute sich der ClubDer 11. Infoabend des JDCS/SCR läu- Versammlung ebenfalls gutgeheissen. stand, wie immer in den letzten Jahren tete am 29. Januar traditionsgemäss im Autocenter Safenwil der Emil Frey AG das 2009 ein. Das Organisations- und Referentenduo Christian J. Jenny und Urs P. Ramseier begeisterten uns während rund zwei Stunden mit «Lead and Leader» in Automobildesign und Fahrzeugtechnik. Warum sind wir Sammler? Warum jagen wir nach Preziosen und warum durchstöbern wir Dokumente, Archive und das Internet? Gut 120 Teilnehmer, davon mehr als die Hälfte Mitglieder des JDCS, liessen sich an diesem Abend erneut mit dem Autovirus ver- Abb. 1:Immerbeliebt:27Neumitgliederbesuchtenam4.Februar2010dieGaragevonEhrenmitglied gangener Zeiten infizieren. ChristianJenny,undwurdenindieJaguartradition,-HistorikundunsergemeinsamesHobbyeingeführt.

Text: Hans G. Kuny, Präsident JDCS Bilder: Jürg Rupp

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INSIDE JDCS

Abb. 4:Der11.GrandTourerDaystarteteimAppenzellerland,underfreute Abb. 5:DieFrühsommerausfahrtdesJDCS:Für33JaguarplusBesatzunsich einer regen Beteiligung. genführtedieRouteüberAlbulaundOfenpassnachSuldenimSüdtirol.

von Ralph Weibel und Bruno Bacher organisiert, durch den ausgestellten XK 120 OTS Chassis Nr. 670‘063, der in den frühen 50-er Jahren von Bätsch Scherrer am Grand Prix Bern gefahren wurde. Der 11. Grand Tourer Day, erstmals von John-Christopher und Eva Ward organisiert, startete im Appenzellerland (Abb. 4). Gottlieben war das Ziel und wird im 2010 der Startort der nächsten Registerausfahrt sein. So ging dieserTag als 1. Etappe der «Grand Tour de Suisse» in die Analen ein. Die Frühlingsanfahrt, der eigentliche Saisonstart am 26. April, bescherte uns zum Start eine «Regularity» auf glitschiger Bahn auf dem Areal des Autocenters in Safenwil. Der Aufmarsch der Jaguaristen, 148 an der Zahl mit 70 Jaguar, war enorm wie jedes Jahr. Durchs Entlebuch und über die Lüderenalp führt uns die Fahrt

ins Städtchen Zofingen. Pneufragen unterwegsmusstensomancheGehirnzellen aktivieren. Den Organisatoren Claudine Stöcklin und Urs Höhener verdankten wir einen wunderschönen Sonntag. Alle paar Jahre lädt Georg Dönni zu einem Fahrtraining auf der Rundstrecke L’Anneau du Rhin ins nahe Elsass ein. Ziel ist das eigene Auto bei wechselnden Geschwindigkeiten und Verhältnissen besser kennen zu lernen. Leider konnten sich nur wenige Mitglieder für diesen Anlass begeistern. Als Nichtzürcher war es sehr erstaunlich, wie viele Nebenstrassen im Raum Zürich und im Limmattal kein Fahrverbot aufweisen. Das Organisationspaar Peter und Marlène Wüthrich organisierten für das SS und Mk IIV–IX Register jedenfalls einen sehr anspruchsvollen Parcours.

Abb. 6:EinHöhepunktimJahresprogramm:DieJubiläumsreise«50JahreMK2»nachEngland.Hier zeigen sich die eleganten MK  2 auf dem Domplatz in Speyer.

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An der gemeinsam mit dem SJETC durchgeführtenE-TypeRegisterausfahrt erklommen die Teilnehmer die Pässe Gotthard, Lukmanier und Oberalp. Verdeck hoch, Verdeck runter, Heizung an… Das kalte und wechselhafte Wetter entsprach nicht dem 21. Juni. Das Gespann Müller/Kuny mit Gattinnen zeichnete für die 2-tägige Frühsommerausfahrt verantwortlich. 33 Jaguar trafen sich am Morgen des 27. Juni in Maienfeld. Die Fahrt führte uns über die Albula und den Ofenpass vorbei an UNESCO Weltkultur- und Naturstätten nach Sulden am Ortler (Abb. 5). Ein gemütlicher Abend in rustikaler Ambience rundete den Samstag ab. Herrliches Wetter begrüsste uns am folgenden Morgen, und nach dem Foto Shooting vor dem Hotel nahmen die Teilnehmer die rund 220 km lange Strecke nach Schwarzenberg im Bregenzerwald unter die Räder. Ein harter Kern von JDCS Mitgliedern traf sich zum 16. British Car Meeting vom 10.–12. Juli in St. Moritz. Das Jaguar Kontingent von rund einem Drittel der Startplätze war wie in den letzten Jahren voll ausgeschöpft und hinterliess neben den noblen und behäbigen RR und Bentley Limousinen einen frischen und sportlichen Eindruck. Höhepunkt im Jahresprogramm Ein Höhepunkt im Jahresprogramm war sicher die Jubiläumsreise zu «50 Jahre MK 2» vom 23.–28. Juli nach England

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INSIDE JDCS (Abb. 6). Von der ersten Mittagsrast auf dem Domplatz in Speyer an, entlang dem Rhein zu den verträumten Deichlandschaften, ging der Weg nach Rotterdam. Hier verschiffte der MK 2 Tross auf die «Pride of Hull» ins gelobte Land. Castle Bromwich und natürlich Silverstone waren die Hauptziele. Nicht zum ersten Male auf einer Englandtour gab es Flottenzuwachs für die Rückreise. Ein «Rapport Forte» auf Daimler Double Six Basis von PMG begleitete die MK 2 auf der Rückreise durch Frankreich in die Schweiz. Am 6. September trafen sich 27 Teams zum diesjährigen Pic Nic. Das Wetterglückwarausgezeichnet,besteWeitsicht vom Weissenstein aus bis zu den Alpen, und dies bei spätsommerlichen Temperaturen. Die Route führte durch den welschen Jura ins Schwarzbubenland. In Hochwald hatte Balz Bessenich für einmal einen Grillmeister zum Grillieren engagiert. 21 MK 1, MK 2 und das S-Register besammelten sich am 13. September zur gemeinsamen Ausfahrt in Mörsburg. Urs Kleeb und Jürg Locher hatten ein ganz spezielles Roadbook angefertigt, enthaltend nur Bilder und Pfeile! Hohe Konzentration war durch die Landschaft gefragt. Alle Teilnehmer bestanden den Test und erreichten Eglisau rechtzeitig. Auf der anschliessenden Rheinschifffahrt verpflegten sich

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Abb. 7:AuchbeiderSchlussfahrtmit57JaguarteamszeigtesichdieMK 2GemeindedesJDCSbeim Ziel in Hausen am Albis von ihrer besten Seite.

die hungrigen Jaguaristen reichlich und pflegten Freundschaften. Die Teilnehmer des XK Day vom 20. September, erstmals organisiert von Georg Dönni, versammelten sich in Bad Gutenburg in der Nähe von Langenthal. Von hier aus startete auch die Treasure Hunt in den 90-er Jahren. Eine abwechslungsreiche Strecke durchs Mittelland über den Jura steuerte die XK’s zur Jaguar Sonderaustellung im Pantheon in Muttenz. Schlussfahrt Bei schönstem Kaiserwetter trafen sich 57 Jaguarteams zur Schlussfahrt am 4. Oktober in Maur am Greifensee. Bachtel, Rickenstrasse, Wägitalersee, Sattelegg und Raten waren die Richtpunkte vor

dem Ziel in Hausen am Albis (Abb 7). Das Organisationsteam, Jean-François Raoult und Felix Lienhard, verwöhnten uns wieder mit einem eindrücklichen Tag. Der Wetterbericht versprach Schnee über 600 Meter für die am 18. Oktober durchgeführten Registerausfahrten. Für das XJ Register musste der Ausgangsort vomWeissenstein insTal verlegt werden. Durch den Berner Jura und das Elsass gelangten die XJ Fahrer ins Pantheon und trafen dort die Jaguaristen des X-, S-Type und XF Registers, die «Hügeli uuf Hügeli ab» durch den Aargauer und Baselbieter Jura in den Oldtimer Tempel in Muttenz fanden. Das Ziel Pantheon wurde von Evi Buchmann und Balz Bessenich gewählt, da zu jener Zeit eine

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INSIDE JDCS erschienen. Unser Redaktor, Jürg Rupp, hat sich in dieser Zeit zu einem wahren Enthusiasten entwickelt. Unsere Homepage kann sich auch sehen lassen, doch liegt hier noch viel Verbesserungspotenzial drin.

Abb. 8:DasPantheoninMuttenz.DasXJ RegistersowieFahrerdesX-,S-TypeundXF Registerstrafen sich im Oldtimer Tempel, wo gerade eine Jaguar Sonderausstellung stattfand.

Jaguar Sonderausstellung mit rund 35 Jaguar stattfand. Mehr als die Hälfte der Fahrzeuge, die den spiralförmigen Aufgang schmückten, wurden von Clubmitgliedern zur Verfügung gestellt (Abb. 8). Wie in den letzten 9 Jahren luden ­Ralph und Monika Weibel, assistiert von lieben Helfern, zum Chlaus Hock in der WunderBar ein. Der Samichlaus mit Entourage überreichte in dieser vorweihnachtlichen Ambience seine zur Tradition gewordenenWeihnachtssäckli. Auch einige «Värsli» wurden schön artig aufgesagt. Leider fehlt dieser Abend im Terminkalender 2010. Vorstandsarbeit Der Vorstand traf sich im abgelaufenen Clubjahr zu 4 Sitzungen. Dank

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vorzüglicher Arbeit des Sekretärs können wir, weniger als 2 Jahre nach dem Startschuss, über 85% unserer Mitglieder elektronisch erreichen. Dies spart neben Kosten, wir sprechen von rund 3% des Gesamtbudgets, auch Zeit und Arbeit beimVerpacken von Einladungen. Das neue Mitgliederverzeichnis wurde, wie wohl kaum in den letzten Jahren, von Denise Kuss und Marcel Müller hinterfragt und ist, kaum ist die Druckerschwärze trocken, bereits nicht mehr aktuell. Der Mitgliederbestand konnte erfreulicherweise gehalten werden. Die Finanzen sind im Lot, dies darf ich sagen, obwohl beim Verfassen meines Berichts die genauen Zahlen noch nicht bekannt sind. Im vergangenen Vereinsjahr sind 4 Jaguar Tribune rechtzeitig

Herzlichen Dank an alle Abschliessend darf ich festhalten, dass das vergangene 2009, trotz dem schwierigen Umfeld, ein gutes und erfolgreiches Clubjahr war. Im Team wurde gute Arbeit geleistet. Die Freundschaft unter den Mitgliedern ist das Fundament eines Clubs und hier stimmen die Vorzeichen. Mein Dank richtet sich an die Vorstandsmitglieder, die Registrare, die Autoren, die Helferinnen und Helfer, die wiederum enthusiastisch und mit viel Freunde sich für den JDCS eingesetzt haben. Letztes Jahr schrieb ich: «möge Tata für Jaguar ein Glücksfall sein». Obwohl auch die Jaguar Verkäufe zu wünschen übrig lassen, hat die Firma unter indischen Fittichen dem Unternehmen mehr Freiraum und Entfaltungsmöglichkeiten gewährt. Bankkredite von über 500 Mio. GBP zeugen vom Glauben an eine erfolgreiche Zukunft. In diesem Sinne «Happy Motoring» im 2010.

In Freundschaft Hans G. Kuny, Präsident JDCS

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FOCUS

Der offene Brief MichaelaundGerdMünchübermitteltendennachstehenden«offenenBrief», wiesieihnbezeichneten,anHansKuny.Siemeinten,den«Briefkönntemanals offenenBriefdeklarierenundindernächstenTribuneveröffentlichen,wenndafürnochetwasPlatzwäre,undRalphundMoniWeibelwürdensichsicherdarüber freuen.» Nicht nur die Weibel’s, wir auch. Text: Gerd & Michaela Münch Bilder: Ralph & Monika Weibel

Liebe Moni, lieber Ralph, seit Jahren ist das vierte Quartal des Jahres im Ablauf für uns immer gleich: die letzten Ausfahrten des JDCS finden statt, im Geschäftsleben bereitet man sich auf die Heizperiode vor und das Finanzamt hält wie immer kräftig die Hände auf und lässt uns aufstöhnen. Man plant die Weihnachtsfeiern, macht sich schon erste Gedanken für Geschenke und die Jaguar werden winterfest gemacht. Wichtiger Bestandteil war in den letzten drei Jahren die rechtzeitige Buchung eines Zimmers im Hotel Engel in Liestal sowie die Anmeldung zum Chlaushöck in Ralphs WunderBar. Alle, die uns näher kennen, wissen, wie sehr wir uns immer auf die Zusammenkünfte des JDCS freuen, die schönen und immer perfekten Ausfahrten und die tolle Stimmung unter allen Teilnehmern. Solche Treffen und Ausfahrten gehen immer so schnell vorbei und irgendwie ist nie genügend Zeit, sich einmal mit Diesem oder Jenem länger zu Unterhalten, einen ausgedehnten Plausch zu halten. Gerade aus diesem Grund haben wir uns immer sehr auf den Chlaushöck gefreut. Hier verbringt man viele Stunden zusammen und kommt sich näher, isst und trinkt und geniesst das Miteinander. Ich weiss noch, als wir das erste Mal die festliche Halle betraten und schier geblendet waren, von so viel Schönheit. Auf diese Weise eine Weihnachtsfeier

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und den Abschluss einer Saison so gebührend zu verbringen, das ist schon einmalig. Eine lange Tafel, aufgebaut zwischen exquisiten Fahrzeugen, mit einer so liebevollen und detailverliebten Dekoration, findet man nicht oft. Eure herzliche Art, der Empfang und der Ablauf des Abends waren für uns immer wieder ein High light. Wir ziehen den Hut, für so viel Engagement; ich möchte nicht wissen, wie viele Stunden Ihr für die Planung und Vorbereitung in den letzten 10 Jahren geopfert habt. Natürlich gab es auch immer etliche fleissige Helferlein und der Samichilaus mit seinem Engel kam ja auch jedes Jahr extra nach Liestal. Dies sollte nicht unerwähnt bleiben.

Nun geht nach 10 Jahren die Ära des Chlaushöck in Ralph‘s WunderBar zu Ende, worüber wir sehr traurig sind. Aber natürlich können wir Euch auch verstehen. Und aus einem Ende kann ein neuer Anfang entstehen. Liebe Moni, lieber Ralph, wir möchten Euch an dieser Stelle für die vielen, schönen Stunden danken, die Ihr uns bereitet habt. Mit Eurer Herzlichkeit, Eurem Enthusiasmus und für Euren Einsatz für Andere,wardieserJahresabschlussunter Gleichgesinnten eine Bereicherung und wird uns immer in zufriedener Erinnerung bleiben. Wir wünschen Euch für die Zukunft alles Liebe und Gute, bedanken uns nochmals bei Euch und lassen auch den Eltern und Euren Helfern für alles unseren Dank zukommen. Richtet bitte allen unser Grüsse aus!

Auf ein baldiges Wiedersehen, herzlichst Michaela und Gerd

Abb. 1: Die strahlenden Schreiber des offenen Briefes, Michaela und Gerd Münch.

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FOCUS

Ein Weihnachtsgedicht Der Chlaushock ist schon lang vorbei, doch leider jetzt erst reicht’s uns zwei, Zum danken, zum Euch beiden sagen, dass noch in vielen Hundert Tagen Erinnerung wird sein bei allen; So gut tat immer er gefallen! Zehn Jahre – eine lange Zeit; verständlich, dass jetzt sein bereit muss jemand anders, was zu tun, und dass Ihr beide jetzt wollt ruhn. Doch wer wird jetzt daran sich wagen,

Abb.1:UrsN.GöttebeimVortragseinesGedichts,DorittFreund(links)unddieanderen Gäste freuen sich auch.

vielleicht Kritik dann auch ertragen, denn wo sonst, wo wir je hinkamen, gab’s einen festlicheren Rahmen? Und wo sonst, wo auf dieser Welt, wo es den Jaguar-Fans gefällt: wo sonst steh’n edlere Karossen? Was aus dem Rahmen ist entsprossen, weil Ihr habt so ein grosses Herz, und dies ist wahr, es ist kein Scherz! – Das sucht tatsächlich seinesgleichen, so darf ab jetzt man nicht vergleichen, es muss halt jemand neu beginnen; doch dabei wird niemals zerrinnen Erinn’rung, die die dürfen haben, Die sich am «Chlaushock» durften laben! Wir wünschen, dass im kleinen Kreis, den auszusuchen stets man weiss, Ihr beide werdet lang geniessen, viel Freude, die am Ort tut spriessen, wo Weibel’s, jung und alt vereint, ob’s neblig ist, ob Sonne scheint, sich treffen, um sich stets zu freuen, an alten Autos und an neuen.

Abb.2:MonikaundRalph:VielenDankfürall die tollen Abende bei Euch.

Und wenn in Zürich Ihr’ mal seid, wenn Euch der Weg nicht ist zu weit, wenn Ihr Euch sehnt nach einem See, dann rufen fröhlich wir «Juhee!» Wenn Ihr einmal uns kommt besuchen, so gibt’s nicht nur Kaffee und Kuchen; Nein, auch zwei Cüpli liegen drin, Und es wär’ ganz nach unser’m Sinn. Also ganz kurz: wenn Ihr wollt kommen, So seid Ihr alles uns willkommen! Einstweilen nochmals, frisch und frank: Habt noch einmal ganz lieben Dank. Urs N. Götte und Doritt Freund

Lieber Hans ImBericht«DieSchönheitderGeschwindigkeit»hatsichinderJaguarTribuneNr.115,Seite13imBildtextzuAbbildung3eininhaltlicherFehlereingeschlichen.BeidemabgebildetenXKC045(heuteregistriertunterdemKontrollschildNDU289undBestandteilderJaguarHeritageCollectiondesWerks)handeltessichnichtum«dieeinzigeSchweizerErstauslieferung»einesC-Type.DiesesFahrzeugwurdeimJahre1953anden ItalienerMarioTadinierstausgeliefert(damalsinroterLackierung)undkamerstimApril1954alsOccasionindieSchweiz,erworbendurchden TessinerIvoBadaracco.BadaraccobestrittinderFolgeimC-Typeeinige(zumTeilspektakuläre)Renneinsätze,soam21.August1954den«Preis vomBremgarten»anlässlichdesGP-WochenendesinBern,woerinderKlassederRennsportwagendendrittenRanghinterWillyP.Daetwyler(Alfa Romeo) und Benoit Musy (Maserati) erreichte. EinzigerC-TypemitSchweizerErstauslieferungwardagegenderüberdieGarageClaparèdeinGenf(MarcelFleury)importierteXKC027(Erstla-ckierunginCream),derimFebruar1953andenillustrenLieutenant-ColonelJohnH.Simone,eineninParisundGenflebendenUS-Amerikaner,ging.DasFahrzeugwurdeimAugust1953durchdenGenferJacquesJonnereterworben,derdiebereitsvonSimonebegonneneRennkarriere diesesC-Typeweiterführte.AlsschönsterErfolgJonneretsaufXKC027giltderam11.April1954ineinemhalsbrecherischenRegenrennenam Grand Prix Nîmes errungene Tagessieg. ÜbrigenstrafenXKC045undXKC027beimerwähnten«PreisvomBremgarten»direktaufeinander,wobeisichJonneretdiesmalmitdemvierten Rang(hinterBadaracco)bescheidenmusste.XKC027befindetsichheuteindersehenswertenPrivatsammlungdesehemaligendänischenJaguar-Importeurs Ole Sommer. DieXK-RennkarrierenvonIvoBadaracco,JohnH.Simone,JacquesJonneretundvielerweitererPrivatfahrermitBezugzurSchweizwerdenimAnhangzuBand2meinesBuchs«JaguarXK120–AnatomieeinesKultobjekts»,derindiesemFrühjahrerscheint,auf90mitOriginalfotosillustrierten Seiten näher abgehandelt. Mit besten Grüssen Urs Schmid

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FOCUS/VERKÄUFE

Der neue Erlkönig JürgBalsigerundGeorgDönnischreibenandie Jaguar Tribune:

Erlkönig Jaguar Roadster XE. Heiss wie eine E-Type. Ford ist weg und nun wollen die Inder vom Tata Konzern bei Jaguar die grossen Zeiten wieder aufleben lassen. Zur IAA 2011 soll ein verschärfter Roadster die SLK’s und Boxters vor sich her scheuchen. So wie es jetzt aussieht, hat der Wagen das Zeug, die Herzen stocken zu lassen. Der markante Grill, die saugenden Lufteinlässe, der Wagen hat Kraft. Aber er hat auch Klasse und Still und bringt Emotionen zum Kochen. Als Motoren liegen die V-8 Benziner mit 385 und 510

PS im Regal. Und natürlich wird der Brite ein echtes Stoffdach bekommen. Kommentar Georg Dönni: Ich bin der Meinung,dassdiesnureineFotomontage

ist, aber trotzdem, denke ich mir, wäre es wert dieses Foto in der Tribune zu veröffentlichen, was meinst Du? Aber auf jeden Fall. Hier ist es.

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NEUE MITGLIEDER EinherzlichesWillkommenunserenneuenMitgliederndesJaguarDrivers’ClubSwitzerland

Charles Dobler Mk X, 1964

Geschäftsführer

Stockerstrasse 23 4132 Muttenz

Tel. P 061 461 41 07 Tel. G 061 461 42 22

Christian + Yvonne Fleig dipl. Wirtschaftsprüfer Lochwisstrasse 20 E-Type S1 OTS, 1961 8185 Winkel

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VORSTAND/REGISTRARE Vorstandsmitglieder Hans Georg Kuny Präsident

Georg Dönni Vizepräsident/Accessoires Marcel Müller Sekretariat Felix Lienhard Finanzen/Kassier Balz Bessenich Technik und Sport Jürg Rupp Redaktion Jaguar Tribune

Anna-Marie Hardt PR/Werbung Jaguar Tribune Jean-François Raoult Web-Redaktor Claudine Stöcklin DachverbandsdelegierteVorstand SDHM

Plattenhof Postfach 5024 Küttigen

Tel. P 062 827 18 06 Tel. G 062 839 91 00

hans.kuny@jdcs.ch

Old Mill 6265 Roggliswil

Tel. G 062 754 19 29 Fax G 062 754 19 80

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marcel.mueller@jdcs.ch

c/o Finturicum AG Talacker 29, 8001 Zürich

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felix.lienhard@jdcs.ch

St. Alban-Anlage 37 4052 Basel

Tel. P 061 311 27 48 Tel. G 058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Rigiblickstrasse 32 8915 Hausen a. A.

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juerg.rupp@jdcs.ch

Rigistrasse 66 6006 Luzern

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anna-marie.hardt@jdcs.ch

Mittlere Bühnenbergstr. 59 4665 Küngoldingen

Tel. P 062 844 34 45 Tel. G 062 788 85 00

jean-francois.raoult@jdcs.ch

Brummelstrasse 45A 5030 Buchs

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claudine.stoecklin@jdcs.ch

Kontakt Registrare 2009 Name

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MK I/MK II

044 713 08 15

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032 625 70 32

hansruedi.steiner@jdcs.ch

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S

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081 284 69 04

urs.kleeb@jdcs.ch

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XJ

061 311 27 48

058 200 30 00

balthasar.bessenich@jdcs.ch

Vakant

Special

John-Christopher Ward

Grand Tourer

071 891 57 19

071 242 40 70

john.ward@jdcs.ch

Evi Buchmann

X-/S-Type/XF

062 823 57 77

076 387 56 88

evi.buchmann@jdcs.ch

Nr. 116 · 1/2010

JAGUAR TRIBUNE

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TERMINE

27. Februar 2010

Hauptversammlung 2010 JDCS Hauptversammlung im Hotel SAS Radisson, Flughafen Kloten. Organisation: Anna-Marie Hardt

21. März 2010

X-/S-Type und XF Registerausfahrt 2010 Region: St. Gallen–Zürichsee. Organisation: Evi Buchmann.

27./28. März 2010

Oldtimer Markt (OTM) Fribourg «WunderBar»-Bus, offizielle JDCS-Veranstaltung. Organisation: Ralph Weibel und Bruno Bacher.

18. April 2010

JDCS Grand Tourer Day Region: Von Mostindien ins Rüebliland. Organisation: John-Christopher Ward

2. Mai 2010*

JDCS Frühlingsanfahrt Region: Nordostschweiz. Organisation: Claudine Stöcklin und Urs Höhener.

12. Juni 2010*

Afternoon Grill (neu Samstag) Region: noch offen. Organisation: Marcel Müller.

25. Juni 2010

Alpenbrevet 2010 Offen für JDCS-Mitglieder. Region: Alpen. Organisation: Georg Dönni und Balz Bessenich.

4. Juli 2010

E-Type Register Ausfahrt (zusammen mit SJETC) Region: noch offen. Organisation: Hansruedi Steiner und Thomas Naef.

9.–11. Juli 2010

British Classic Car Meeting (BCCM) JDCS einer von 4 teilnehmenden Clubs. Nur für JDCS-Mitglieder. Kontaktperson: Claudine Stöcklin

15. August 2010

SS und MK VII-IX Register Ausfahrt Region: Seeland/Westschweiz. Organisation: Urs Haehnle.

19.–22. August 2010

JDCS Sommerfahrt Schloss Marbach Region: Deutsche Seite Bodensee; Württemberg, Bayern. Organisation: Anna-Marie Hardt

5. September 2010

MK 1/2 und S Register Ausfahrt Region: noch offen. Organisation: Urs Kleeb und Jürg Locher

12. September 2010

XJ Register Ausfahrt Region: Innerschweiz. Organisation: Balz Bessenich.

19. September 2010

XK Day Region: noch offen. Organisation: Georg Dönni

3. Oktober 2010

25. Rassemblement National Swiss Oldtimers Region: noch offen. Kontaktperson: Claudine Stöcklin.

10. Oktober 2010*

JDCS Schlussfahrt 2010 Region: noch offen. Organisation: Felix Lienhard und Jean-François Raoult.

22.–25. September 2011 Klausenrennen Memorial 2011 Region: Klausenpass

* zählt zur JDCS-Jahresmeisterschaft

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