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Inhaltsverzeichnis Mille Miglia 2004..................................................................................................... 3 MG NA K Magnette, 1935 ........................................................................................ 6 Chronologie ........................................................................................................ 6 Technik .............................................................................................................. 7 Dokumente ........................................................................................................ 7 MG TF, 1954 ........................................................................................................ 10 Historie ............................................................................................................ 10 MG A twin-cam, 1959 ........................................................................................... 13 Historie ............................................................................................................ 13 Technik ............................................................................................................ 16

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Mille Miglia 2004

„Die Italiener haben die hübschesten Mädchen, das beste Wetter die aufregendsten Autos – und das schönste klassische Oldtimerrennen, die Mille Miglia. Die 1000 Meilen von Brescia quer durch die italienische Halbinsel nach Rom und wieder zurück nach Brescia wurden erstmals 1927 ausgetragen und fanden 1957 zum letzten Mal statt. Zwanzig Jahre später erfolgte eine Neuauflage dieses Strassenklassikers, diesmal allerdings nicht mehr als beinhartes Strassenrennen, sondern als GleichmässigkeitsWettbewerb – bei dem aber nur die Fahrzeuge startberechtigt sind, die auch bei der historischen Mille Miglia dabei waren.“ Aus: Mille Miglia, das legendäre Oldtimerrennen, Hans-Jörg Götzl, 2000.

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Auszug aus der Dokumentation „Mille Miglia 2004“: Dieses Exemplar repräsentiert den Übergang von der Serie K zur Serie N, den beiden erfolgreichsten der Morris Garage.

Der K3 Magnette, der auf der Titelseite des Buches „Die Geschichte der Mille Miglia“ von Giovanni Lurani abgebildet ist, war ein gewinnender Rennwagen. Es war eines der gelungensten Modelle des Hauses des Oktagons – schnell, robust und verlässlich, mit einer ungewöhnlichen epizentrischen nicht synchronisierten Wilson-Gangschaltung. Dank des Kompressors Power Plus verfügt der 6-Zylinder-Motor über eine für 1100 ccm eindrückliche Leistung. Zwischen 1932 und 1934 wurden davon 33 Exemplare gebaut. Der Strassenhalt und der Biss der Bremsen zwingen die Fahrer zu teilweise akrobatischen Einlagen. 1933 reiste die MG-Mannschaft mit drei Magnette per Dampfer an die Mille Miglia nach Italien. Dieses Rennen war für MG ein Triumph: Lurani und Eyston gewannen die schwierige Klasse 1100 Sport, Lord Hove und Hamilton belegten den zweiten Platz. Die Serie N, abgeleitet vom K3 Magnette, wurde 1934 mit einem neuen Verdeck und einer 4-Gang-Schaltung gebaut. Von den N-Modellen wurden 4 hergestellt: die Originalserie NA, darauf folgend, die Modelle ND und NB, beide an der Motorshow 1935 vorgeführt, und die Sportversion NE. Der 1100er Motor war, in verschiedenen Varianten, stets ein 6Zylinder, der gegenüber dem 1300er nur geringfügig leistungsschwächer ist. Gesamthaft wurden 745 N Magnette gebaut. Für die englischen Medien ist das N-Modell epochemachend - die Quintessenz des „english sport car“ dieser Jahre. Motor: 6 Zylinder Kubik: 1.286 ccm Leistung: 80 PS Geschwindigkeit: 150 km/h Saugmotor mit Kompressor Carrosserie: offen, zwei Plätze

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MG NA K Magnette, 1935 Chronologie Datum 1935

Besitzer

S. & H. Richardson Ltd Moor Lane Staines TW18 11. Februar 1985 Peter Alan Leach 3 Beechwood Drive Kenston Bromley 10. September 1987 Kurt Sommer Allerheiligenstrasse 20 4614 Hägendorf 6. Mai 1988 29.3.1990 1995

1. Oktober 2002

Gerhard Huber Krottenbachstrasse 142B A-1190 Wien Helmut Paul Rauscher, Dkfm 3.7.1940 Buchbindergasse 10 A-1130 Wien Jürg D. Toffol Cagliostrostrasse 40 4125 Riehen

Besonderes, Dokumente Herstellungsjahr Departement of Transport Q 3021706, Registration Mark CFE 670, Validation K

Zolldeklaration Import, 10.9.1987 Motorfahrzeugkontrolle des Kantons Solothurn, Büro Olten Zolldeklaration Export, 6.5.1988

Erbe von Gerhard Huber

Im Sommer 2004 wurden – ohne Erfolg – bei folgenden Institutionen Nachforschungen zur Chronologie des Fahrzeugs unternommen: • • •

Department for Transport, London Magistralabteilung 46, Wien Motorfahrzeugkontrolle SO, Zweigstelle Olten

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Technik Marke Typ Baujahr Chassis Nummer Motor Motor Nummer Anzahl Zylinder Hubraum Kompressor PS Hรถchstgeschwindigkeit Eigengewicht

MG NA K Magnette 1935 NA 0754 4-Takt Otto 1011 AN 6 1287 Luvex (Kopie Marschall) 80 120 km/h 780 kg

Dokumente

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MG TF, 1954 Historie

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MG A twin-cam, 1959

Historie MG A Twin-Cam Zur Ehrenrettung des BMC-Flitzers Ein Artikel aus der Zeitschrift MARKT 8/90, Text: Jon Pressnell und Peer Günther

Die Reputation des MGA mit dem Doppelnockenwellenmotor war nach nicht einmal zweijähriger Bauzeit so schlecht, dass sich das Werk veranlasst sah, den Wagen aus dem Programm zu nehmen obwohl noch eine grosse Anzahl nicht verbauter TwinCam-Teile in den Regalen lag. Ein Auto, das man also nicht einmal mit der Kneifzange anfassen sollte? Eigentlich unwahrscheinlich. Jon Pressnell sprach in England mit zwei unerschrockenen Liebhabern des MGA TwinCam. Der eine ist Nick Cox, Besitzer des wohl am aufwendigsten restaurierten Exemplars dieser Spezies und überdies Vorsitzender des englischen Twin-Cam-Registers im MG Car Club. Der andere - oder besser: die anderen sind Don Smith nebst Gattin. Das

Ehepaar besitzt seit 1964 einen Twin-Cam; es gilt als Expertenteam im kleinen Kreis der Twin-Cam-Freunde. Die Liebhaber des kleinen Autos mit dem starken Herzen sind sich einig: Der MGA TwinCam ist ein phantastisches Auto zum Fahren, was auf den kleinen Landstrassen in der englischen Grafschaft Kent von beiden Exemplaren und ihren Besitzern ausgiebig bewiesen wird. Fehlt dem "normalen" MGA mit seinem simplen Reihenvierzylindermotörchen der nötige Mumm, der so gut zur flotten Karosserie passen würde, erfüllt der Twin-Cam diese Bedingung mit Bravour und dem nötigen Sound. Prägendstes Merkmal dieses Wagens ist also die antrittsfreudige und spritzige Maschine, die jenseits der 4000U/min-Marke so richtig zubeisst - wie man es sonst nur von getunten Triebwerken gewohnt ist. Und genau wie das Doppelnocken-Pendant aus dem Hause Alfa Romeo liebt es dieser MG-Motor, hoch gedreht zu werden. Basis des Twin-Cam-Motors ist der ursprünglich von Austin entwickelte B-Serien-Motor mit 1489 ccm. MG wie auch Austin und andere berühmte englische

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Automarken gehörten seit 1951/52 zur British Motor Corporation, kurz BMC. Aus Rationalisierungsgründen wurde man angewiesen, sich schon vorhandener Komponenten aus dem Regal des neuen Riesenkonzerns zu bedienen. Die B-SerienMaschine tat unter anderem auch im Morris Oxford, Austin A 40 und sogar in Kleintransportern der BMCGruppe Dienst, fürwahr kein wirklich reinrassiger Sportwagenmotor! Aus diesem Motor ein Doppelnock enwellenTriebwerk zu machen war schon lange geplant und 1954 bei einer weiteren BMCUntergruppe, der MorrisMotorenabteilung in Coventry, in Auftrag gegeben worden. Grund hierfür, so munkelte man, war der Wunsch von BMC, einen hochdrehenden Motor zu haben, um die Leistungsfähigkeit einiger Komponenten prüfen zu können. Es scheint, dass John Thornley von MG davon Wind bekam und entschied, dass so


eine Maschine dem MG-Werk in Abingdon gut zu Gesichte stünde. Dieser auf 1588 ccm erweiterte Motor musste aber erst in einigen Rennen erprobt werden, um zu Serienreife zu gelangen. Als ersten Einsatz hatte man sich die Tourist Trophy im irischen Dundrod ausgesucht. Und um die Verwirrung um das neue Triebwerk noch zu vergrössern, baute man zwei verschiedene Motoren mit geänderten Zylinderköpfen in zwei von drei Fahrzeugen ein, die mit dem normalen B-SerienTriebwerk 1955 in Le Mans gelaufen waren: Neben dem von Morris entwickelten TwinCam sollte ein von Austin entwickelte s Aggregat getestet werden. Bei der AustinVersion standen sich die Ventile in einem Winkel von 66 Grad gegenüber, während es beim Morris 80 Grad waren. Die AustinVariante erwies sich schon vor dem Rennen als deutlich schwächer als erwartet und wurde noch rechtzeitig ausgetauscht. Doch auch das Morris-Triebwerk musste wegen eines Haarrisses im Ansaugkrümmer aufgeben. Weitere Prototypen liefen in Rennen 1956 und 1957, und im Sommer 1958 war der Motor schliesslich serienreif. Herausgekommen war ein BSerien-Block mit einer grösseren Bohrung, neuen Pleueln und Kolben mit stark konvex gewölbtem Boden - was das Verdichtungsverhältnis auf gefährlich hohe 9,9:1 anwachsen liess. Die über eine Kombination von Stirnrädern und Duplexkette angetriebenen Nockenwellen sassen auf einem Leichtmetall-Zylinderkopf und betätigten die Ventile über Tassenstössel. Ein spezieller Fächerkrümmer und zwei grössere, 1 3/4-Zoll-SU-H6Verga-ser sorgten für ein weiteres Leistungsplus und gleichzeitig für drangvolle Enge unter der Motorhaube. Das Ergebnis: 108 bhp bei 6700 U/min und ein maximales Drehmoment von 14 mkg bei 4500 U/min! Gegenüber dem normalen MGA-Triebwerk

bedeutete dies eine um stolze 33 Prozent gestiegene Leistung. Ein zeitgenössischer Testbericht hob den sensationellen Beschleunigungswert von nur 9,1 Sekunden für den Spurt von null auf 60 mph hervor - das waren gerade 0,2 Sekunden mehr, als der zur gleichen Zeit gebaute Jaguar XK 150 für diese Übung brauchte! Äusserlich unterscheidet sich der Twin-Cam vom normalen MGA durch gepresste Lochfelgen mit Zentralverschluss und Schriftzügen am Heck sowie an den Luftgittern links und rechts der Motorhaube. Hinter den Felgen verstecken sich an allen vier Rädern Scheibenbremsen, die allerdings ziemlicher Pedalkraft bedürfen. Das Chassis wurde verstärkt, das Lenkgetriebe musste durch den länger gewordenen Motorblock nach vorne versetzt werden, was einen grösseren Wendekreis mit sich brachte. Die Federung an der Vorderachse wurde verstärkt, um dem grösseren Motorgewicht Rechnung zu tragen. Im Innenraum findet man etwas tiefer ausgeformte Sitze und ein mit Kunstleder bezogenes Armaturenbrett, wo man im Twin-Cam einen nun bis 120 mph reichenden Tacho hatte und einen Drehzahlmesser, dessen gelber Bereich erst bei 6500 U/min beginnt. Doch kommen wir zur TwinCam-Maschine zurück. MGGeneraldirektor John Thornley wusste damals schon, was für ein Problemkind er gross zu ziehen hatte, aber er war an den B-Serien-Motorblock gefesselt so verlangte es BMC. Um grösseren Scherereien aus dem Weg zu gehen, wollte er lediglich 25 mit diesen Motoren bestückte Autos pro Woche bauen, die er nach Möglichkeit nur an erfahrene MG-Fahrer abgeben wollte. Doch sein Plan schlug fehl. In Amerika, wo sich der MGA sehr gut verkauft e, hatte man von dem neuen, starken Triebwerk Wind bekommen,

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und die amerikanischen Händler wurden von ihrer Kundschaft bedrängt, endlich das neue Fahrzeug auszuliefern. Nachdem schon vor der offiziellen Präsentation des Wagens unglaublich viele Aufträge aus Amerika bei BMC vorlagen, entschloss sich das Management, statt der ursprünglich 25 nun 75 TwinCam pro Woche zu bauen. „Das hiess, dass 50 Autos pro Woche in die Hände von amerikanischen Dickschädeln gingen" , erinnert sich John Thornley. „Die Kolben fingen an Ärger zu bereiten, und die Reputation dieses Autos zerfiel in 1000 Teile! Das Problem in den Staaten war, dass es so gut wie keinen Service nach dem Verkauf gab. Meistens waren die Händler nur am Verkauf interessiert und vergassen die Wagen anschliessend. Es gab kaum einen vernünftigen Händler und keine richtige Unterstützung, ja es gab teilweise nicht einmal die richtigen Werkzeuge." Auch Nick Cox, der Besitzer des weissen MGA Twin-Cam, erinnert sich an diese Zeiten: „Viele Twin-Cam wurden von amerikanischen GI in Deutschland geordert. Ich traf damals jemanden, der in der MG-Garantieabteilung arbeitete, und der reiste einmal pro Woche mit einigen Kolben in seinem Gepäck nach Deutschland, weil ein paar Vollgas-Amerikaner Löcher in ihre Kolben gefahren hatten." Man sollte allerdings nicht vergessen zu erwähnen, dass es auch erfahrenen Testern so erging. Hätte man einen Drehzahlbegrenzer eingebaut, wie dies Colin Chapman klugerweise bei seinen TwinCam tat, wäre MG von Anfang an viel Ärger erspart geblieben. Doch nun war der Ruf ruiniert, und MG beschloss, schnellstmöglich den TwinCam aus dem Programm zu nehmen.

So schnell, dass Abingdon auf einmal eine ganze Reihe von Twin-Cam-Chassis und anderen Spezialteilen übrig hatte, die dann in das Modell MGA 1600 De Luxe eingebaut wurden, sozusagen ein TwinCam ohne Twin-Cam-Motor. Aber ganz so einfach war die


Geschichte nicht, meint Nick Cox: „Der Ausdruck ,De Luxe' wurde eigentlich falsch benutzt. Ich glaube, sie produzierten 50 richtige ,De Luxe' mit dem Twin-Cam-Chassis und dem normalen MGA-Motor. Aber bis ins Jahr 1962 hinein gab es immer noch Twin-Cam-Felgen und Hinterachsen - also verkaufte man MGA mit Stahlfelgen und rundherum Scheibenbremsen als Rennextras.“ Fast 30 Jahre nach dem unrühmlichen Abgang der Twin-Cam beunruhigt die schlechte Reputation weder Nick Cox noch Don Smith. Beide fahren ihre Autos keineswegs mit Samthandschuhen. Don Smith hat seinen Wagen: 1964 gekauft und damit seitdem über 200.000 Kilometer zurückgelegt. „Wir haben den Wagen nie in Rennen oder Rallyes eingesetzt, aber er wird hart gefahren. Viele Twin-CamBesitzer meinen, dass es für diese Autos am besten ist, wenn sie so ran genommen werden. " Seit Jahren wird sein Twin-Cam als Alltagsauto eingesetzt, besonders von Dons Frau. Darüber hinaus machten die beiden viele Trips durch Europa mit dem MG-Club, inklusive vieler Passstrassenfahrten in den Alpen. „Es ist ganz normal, den Wagen als Alltagsauto zu benutzen", sagt Dons Frau, die durch ihre Mithilfe bei zwei Totalrestaurierungen von solchen Autos selbst zur Expertin wurde. „Ausser dem Verölen der Zündkerzen gibt es keine Probleme. Ich habe mich daran gewöhnt, sie zu wechseln, und wenn es mal so weit ist, weiss ich, welche ich zu wechseln habe." Ausser neuen Kolben und der Überholung des Zylinderkopfs hat Don Smith am Motor nichts reparieren müssen - und dies in einem Zeitraum von 25 Jahren. Nick Cox hat sein Auto 1984 gekauft, wobei das “Auto“ damals nur aus einer Ansammlung von vielen Teilen bestand. Er unterzog es einer kompletten Restauration und liess keine Schraube aus. Kein Wunder, dass sein Auto jetzt einen Versicherungswert von über 50.000 DM hat. Woran lag es nun, dass die Motoren so viel Öl verbrauchten und nicht hielten?

Ein grosses Problem war das hohe Verdichtungsverhältnis von 9,9:1. MG empfahl Superbenzin mit mindestens 95 bis 98 Oktan, und das war in vielen Exportländern einfach nicht zu haben. Ausserdem waren spezielle Zündkerzen notwendig. Wurde beides zusammen vernachlässigt, brannte man schnell ein Loch in den Kolben, was einige Amerikaner leider sehr schnell herausfinden mussten! Im Sommer 1959 baute man flachere Kolben ein und senkte die Verdichtung so von 9,9:1 auf 8,3:1. Doch bei den ersten 350 Exemplaren gab es noch andere Probleme. Die verchromten Kolbenringe erforderten bei der Herstellung Spezialwerkzeuge, und die waren wohl nicht immer in optimalem Zustand. Im Zusammenhang mit den beschichteten Zylinderlaufbüchsen konnte dies dazu führen, dass die Abstreifringe nicht richtig abdichteten und darum das Öl im Brennraum verbrannte.

So hatten die Twin-Cam zunächst den Ruf weg, sie würden Unmengen von Öl verbrauchen. Das änderte sich nach der Einführung von Kolbenringen aus Eisen. Don Smith kommt mit einem Liter Öl auf knapp 1000 km aus, und das mit einem Motor, der schon 200'000 km gelaufen ist. Immer wieder gab es auch Probleme mit Zündung und Zündverteiler. Und was eine falsche Zündeinstellung für diese so hoch verdichtete Maschine bedeutet, kann man sich leicht ausmalen. Nicht zu vergessen auch das häufige Verölen der Zündkerzen, an das ich viele Twin-CamBesitzer gewöhnen mussten, wie wir schon von Mrs. Smith hörten. Was muss man tun, um diesen Wagen ausfahren zu können, ohne den Motor anschliessend in einem Einkaufskorb zurückzutragen? Nick Cox und Don Smith setzen auf die richtige Zündeinstellung, die alle 5000 bis 8000 km überprüft werden sollte. Don weist darauf hin, wie wichtig eine richtige Vergasereinstellung ist: „Diese Maschine sollte mit einer etwas

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zu fetten Einstellung gefahren werden. Man sollte immer ein schwarzes Auspuffrohr haben, und auch die Zündkerzen müssen schwarz aussehen. Jeder Mechaniker wird jetzt sagen, dass dies viel zu fett sei, aber es ist der beste Weg beim Twin-Cam. Wenn die Einstellung zu mager ist, erhöht dies durch den Sauerstoffüberschuss die Verbrennungstemperatur im Motor, und man läuft Gefahr, sich Löcher in den Kolben zu brennen.“ Genau so wichtig seien die richtigen Zündkerzen, meint Nick zum gleichen Thema. Unbedingt sollte man sich an die Empfehlungen des Werks halten und Champion N3- oder NGK-B7ES-Zündkerzen verwenden. Beide sind sich darin einig, dass es auf Zündund Vergasereinstellung ankommt; die Maschine verzeiht keine noch so kleinen Abweichungen. “Viele Leute werden durch all die Geschichten abgeschreckt, die man über das Auto erzählt", sagt Don Smith am Schluss.“ Die meisten dieser Geschichten stammen von Leuten, die noch nie einen MGA Twin-Cam gesehen haben. Ich glaube, die meisten Twin-Cam-Besitzer sind ziemlich froh über diese Geschichten. Sie lieben ihre Autos und wollen das besser nicht an die grosse Glocke hängen!“


Technik Marke Typ Baujahr Chassis Nummer Motor Motor Nummer Anzahl Zylinder Hubraum PS Hรถchstgeschwindigkeit Eigengewicht

MG A Twin-Cam 1959 Y M12 475 4-Takt Otto, obenliegende Nockenwellen 510.010.589 4 1566 107 180 km/h 990 kg

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La passione – Jürg D. Toffol