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Pingüinos 2009

Texto e fotos: Paulo Simões Santos

Este ano a temperatura do ar manteve-se sempre abaixo de zero, as mínimas atingiram os dez graus negativos e um espesso manto branco manteve-se cobrindo toda região. O frio, a paisagem de Inverno, o fogo e o fumo das fogueiras e, por último, o som constante das motos que entram e saem ininterruptamente, tipifica este evento espanhol que a organização afirma ser a concentração motociclista de Inverno com o maior número de inscritos do mundo. Porém, desta feita, “apenas” 18.314 chegaram ao destino, muito por culpa da existência de várias estradas intransitáveis em alguns países. Por todas essas dificuldades a concentração deste ano foi mais autêntica e há até quem afirme que foi…

A mais dura de sempre

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Expomoto Texto e fotos: Paulo Simões Santos

De volta à ribalta

Foi de 24 de Janeiro a 1 de Fevereiro que decorreu a Expomoto, Feira de Motos, Acessórios e Equipamentos, no ExpoSalão da Batalha. Nos últimos três anos deixámos de ter a “Batalha” para passarmos a ter outra “guerra” de interesses comerciais. É que partindo, algumas pessoas, do princípio, que Portugal é apenas Lisboa, vários expositores foram atraídos para uma feira montada no espaço FIL, em que devido á complexidade da sua gestão e variados interesses envolvidos, os custos de participação chegam a ser superiores às da própria Intermot, na Alemanha, “simplesmente“ a maior e mais importante exposição de motos do mundo. '%


Suzuki Esta marca manteve a sua imagem associada a um stand amplo e luminoso. Era a nova desportiva GSX-R 1000 que mais atraia os olhares, mas a SFV 650 Gladius também estava bem destacada. As novas Bandit GSF 650 e GSF 650S prometem boas vendas e o moto4 LT-Z400 também fazia as honras da casa deliciando outra fatia do mercado.

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icou mais uma vez provado que os amantes das duas rodas se deslocam onde elas estiverem, sendo isso até um bom pretexto para um passeio. Se calhar o que convinha ao mercado nacional de motos era um espaço tipo Exposalão, que já tinha, e não mais do que isso. Um pouco à semelhança de que, se calhar, o que precisamos é de um comboio tipo Alfa Pendular, que já temos, e não de um TGV para o qual nem sequer temos dinheiro.

A ExpoMoto é simpática, tal como as pessoas que a organizam, e é principalmente funcional, flexível, e adequada para os bolsos da maioria dos expositores. Sim, porque tal como Portugal não é só Lisboa, também os expositores não são só os quatro grandes japoneses, mais algumas grandes marcas europeias e uma americana. A participação numa feira visa, para os industriais do sector, ganharem dinheiro e não perderem, numa relação custo/bene-

ficio. Quando vários importadores, inclusivamente de marcas de renome mundial, não estão representados numa feira de âmbito nacional, então alguma coisa vai mal com essas marcas ou… com essa feira. A MotoExpo de Lisboa, por estar situada na capital do país, muito facilmente “roubou” o tal título de “feira nacional” mas, na prática, não o soube manter. Estarem representados em duas feiras, desfasadas

KTM É uma marca que conquistou um espaço muito próprio no mercado mundial, fruto de muitas provas dadas nas mais exigentes provas desportivas mundiais. Arrasta por isso consigo uma legião de fãs. Neste standa da Sociedade Comercial do Vouga, a única novidade era a nova Husaberg 450.

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Bigtwin Bikeshow & Expo

Texto e fotos: Paulo Simões Santos

Bike Show e muito mais O evento holandês, Bigtwin Bikeshow & Expo, também conhecido apenas por BBE, é organizado desde 1992 pela Bigtwin Magazine e apoiado principalmente pela Zodiac, conhecida marca armazenista e distribuidora de material custom. Esta parceria é fundamental, uma vez que a Zodiac atrai para a zona de exposição inúmeros dos seus fornecedores internacionais, uns pela dimensão do nome que criaram ao longo dos anos, outros porque são recém chegados ao mercado e pretendem dar a conhecer as suas propostas, tanto aos profissionais como ao consumidor final.

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Moto Kultura

Texto: António Coelho - Fotos: oficiais

Por: António Coelho

Tolle

O especialista Puro estilo sueco com segurança As choppers suecas são conhecidas pelas sua longas suspensões dianteiras e linhas extremamente “limpas”, cuja silhueta nos faz lembrar um triângulo isósceles. É a silhueta, por excelência, de uma chopper, que nos transporta para um imaginário de liberdade e aventura. No entanto, foi graças ao esforço de um homem, e em boa verdade também a um Estado que não sofre de autismo arrogante e estupidez (como um que todos nós conhecemos…), que o estilo sueco singrou a nível mundial, mas muito especialmente na Europa. Foi em meados de 1979 que o sueco Tolle Dehnisch fez, para ele próprio, uma suspensão dianteira com um comprimento superior em 430 mm aps originais da sua BSA. Por essa altura poucas pessoas tinham a noção do efeito “trail”, na maneabilidade de uma chopper. Normalmente montava-se umas “mesas” novas num quadro alterado, colocavam-se bainhas mais compridas e “rezava-se” para que a “mistura” funcionasse. Umas vezes até eram conduzíveis outras… nem por isso. O que levou as autoridades suecas a estabelecerem um máximo de 35 graus de ângulo de inclinação da suspensão dianteira, tornando assim uma grande parte das motos suecas ilegais. )+

No entanto, como Tolle tinha sólidos conhecimentos de engenharia, tendo trabalhado até em helicópteros, começou a estudar o efeito do “trail” na maneabilidade nas motos. Tendo como cobaia a sua própria moto, através de cálculos matemáticos chegou à conclusão que o melhor “trail” era o de 50 mm. Para alcançar esta medida, com uma suspensão mais longa que a de origem em 430mm, ele precisava de uma coluna com 43 graus e um ângulo na suspensão de 50 graus, ou seja, as mesas de suspensão teriam que ter um ângulo extra de 7 graus. Mas como estamos a falar na década de 70, e como naquela altura não havia esse tipo de

“mesas”, então Tolle meteu mãos à obra e fabricou ele as suas. Para conseguir a homologação, em 1982, Tolle dirigiu-se ao instituto de transportes sueco, o equivalente ao IMTT português, explicou a sua teoria e fez algumas demonstrações com a sua BSA, tendo inclusive, num percurso de obstáculos, feito melhores tempos que as BMW’s da polícia sueca. Foi quanto bastou para obter a homologação para as suas “mesas”, desde que estas respeitassem os parâmetros da sua teoria (ai se o nosso estado funcionasse assim…). Após esta vitória, Tolle apercebeu-se que poderia explorar o seu sucesso e começou a produzir “mesas” de suspensão com objec-


tivos comerciais. O seu primeiro artigo foram “mesas” ajustáveis em ângulo desde o zero aos dezassete graus. As primeiras “mesas” eram ainda produzidas em aço e vendidas a um preço quase de custo, uma vez que nesta altura o negócio era mantido praticamente pelo trabalho de polimentos. Em meados dos anos 80, e com a evolução das tecnologias mecânicas, Tolle começou a utilizar o alumínio em detrimento do aço, material muito mais pesado, difícil de maquinar e que obrigava sempre a uma cromagem. Aliás, a inovação sempre foi imagem de marca Tolle, podendo-se salientar o tão famoso conjunto cremalheira e simultaneamente disco de travão, que data de 1980. Ou ainda o tampão “pop up”, existindo uma versão que incorpora leds como indicador do nível da gasolina, suspensões extra longas, etc.

Claro que suspensões longas, e ângulos muito abertos, exigem superior qualidade dos materiais, e nessa questão Tolle não deixa nada ao acaso. Trata-se de bainhas em cromoduro polido, com paredes mais grossas do que as de origem, assim como molas progressivas da Progressiv Suspension. Todas as peças são gravadas com um número de série, o que possibilita um controlo sobre a durabilidade dos artigos, assim como dificulta simultaneamente as falsificações. Para se ter uma ideia do nível de qualidade deste fabricante, houve certa vez uma reclamação por causa de umas bainhas… vinte anos após o seu fabrico. De uma coisa podemos estar certos, sempre que compramos um artigo da Tolle, estamos a comprar o que de melhor existe no mercado. Já agora, o “trail” correcto para um quadro com

suspensão traseira é de 80 a 130 mm, ao passo que para uma quadro rígido é de 50 a 100 mm, coisa de quem sabe… E como se obtém o “trail”? Basta posicionar uma régua verticalmente no solo, fazendo-a passar pelo eixo da roda dianteira, e fazer uma marca no chão. Posiciona-se uma segunda régua também verticalmente no solo, desta feita fazendo-a passar pela coluna da direcção, e faz-se uma segunda marca no chão. A distância entre esses dois pontos marcados denomina-se “trail”. Se este for em demasia a moto torna-se pesada, a maiores velocidades “desajeitada” e a velocidades baixas fica difícil manter o equilíbrio. Se, por outro lado, for demasiado curto, a moto conduz-se bem a baixas velocidades, mas em altas torna-se perigosa, podendo “varejar”, e em casos extremos ser mesmo fatal.

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Volta ao Mundo

Texto e fotos: Gustavo Cieslar e Elke Pahl

Capítulo 32

Na República da Índia

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partir do Irão entrámos na Índia mas Elke teve que voar de urgência para a Alemanha, devido a uma emergência médica na família, pelo que fiquei sozinho em Bombaim. Por esse motivo, nas aduanas do aeroporto surgiu um inconveniente para retirar as motos. Estas só podiam ser levantadas pessoalmente pelo seu proprietário, segundo uma lei única na Índia. Elke já não estava no país e por isso eu também não podia retirar a minha moto, porque as duas estavam ma mesma factura de expedição. Elke demoraria mais de um mês para regressar, pelo que teríamos )-

que pagar cerca de quatro mil euros de custos de armazenamento. Como não podíamos pagar essa quantia, dediquei-me a tempo inteiro a tentar uma alternativa. A burocracia hindu vai muito para lá do tolerável. Milhares de papéis, pedidos e mais pedidos. Os agentes, os chefes dos agentes, os chefes dos chefes dos agentes, e por aí fora, numa hierarquia interminável. Depois de cinco dias inteiros de trâmites, consegui pôr a minha moto nas ruas de Bombaim. A moto de Elke continuou nos armazéns da aduana. Era a época das monções na Índia e chovia

23 horas por dia. As vezes até um pouco mais. Bombaim é uma das cidades mais desenvolvidas da Índia, mas ainda assim impressionou-me a sua pobreza, o caos do tráfego, a desordem e a sujidade geral. De qualquer modo muitas coisas nos encantaram, tal como a simpatia e a simplicidade das pessoas, as vacas dormindo nas avenidas, e as surpresas que nos esperavam em cada instante e em cada esquina. Saí debaixo de chuva em direcção ao sul, com a intenção de me refugiar do clima, por baixo dos coqueiros de Goa. Esse pequeno esta-


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MotoReport  

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