Issuu on Google+

Nattens hjältar håller rent De tar hand om smutsen och det som är mindre trevligt  sid 8-9 Dagboken Tom om hur Trygghetscentralen backar upp en stökig fredagnatt  Nr 2 2009

En tidning om SL-trafiken

sid 10-11

Minitunnel vid Vattugaraget Här sprängs en av de arbetstunnlar som behövs för Citybanan  sid 14-15

Natt i SL-trafiken


tema tid 4-6

Precisionsarbete på tid Trafikfri tid medger högst fyra timmars arbete i spår. Tillsyningsmännen inleder.

Ledare SL-trafiken: 24 timmar 7 dygn per vecka Foto Anna-Mia Rådberg

7 Australisk beredskap ERG i Perth säkrar SL Access drift under natten.

12-13 Genom mörkret mot Nynäshamn Lokföraren Torbjörn kör torsdagnattens sista tur från Västerhaninge.

16-17 All trafikledning på ett ställe Positivt gensvar när Swebus samordnar Tyresö och Bromma i pilotprojekt. 19

Hur är det att jobba natt? Nio medarbetare i SL-trafiken svarar på enkätfrågan.

20

Kundtjänst är alltid redo Medarbetarna på nattpasset tar emot många samtal.

Hela resan Nr 2 2009, årgång sex Hela resan ges ut av AB Storstockholms Lokaltrafik och kommer ut med fyra nr per år. Tfn 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 (T-bana Stadshagen/Thorildsplan) Ansvarig utgivare Johan Nordgren, 08-686 1872 Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 Redaktion Jan E Svensson Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken. Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy. Prenumeration Adressändringar anmäls alltid till respektive arbetsgivare eller pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen: tidningen@sl.se Layout Jan E Svensson Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004 ISSN 1652–1781 Upplaga 18 000 Omslagsbild Melker Dahlstrand På bilden: Hipolito Henriquez Sanchez, Veolia Transport Nästa nummer Utkommer 16 oktober Manusstopp 4 september

2

Hela resan

SL-trafiken är som jag ser det Stockholms blodomlopp. Och blodomloppet står ju aldrig stilla. Även om SL inte kör trafik dygnet runt hela veckan så är verksamheten ändå oavbrutet igång. På helgerna kör vi nästan hela dygnet och i veckorna ger nattimmarna möjlighet till underhåll av spår, fordon och depåer. SL och trafikföretagen präglas av att medarbetarna känner stort ansvar och lever med sina jobb. Det är vanligt att hela familjer arbetar i trafiken och att barnen går i sina föräldrars fotspår och blir bussförare, tågförare eller finner andra befattningar i kollektivtrafiken. AB SL har i dag ”bara” cirka 500 anställda men sysselsätter som beställare omkring 14 000 medarbetare hos de trafikarbetsgivare som kör tunnelbana, pendeltåg, lokalbanor och bussar i länet. Det här numret av Hela resan handlar just om nattarbetet. Både det som syns och märks, men även det som kanske aldrig får så mycket uppmärksamhet, men som är helt avgörande för att trafiken ska fungera varje dag. SL är beställaren, samordnaren, som äger infrastrukturen. Trafik­ operatörerna kör trafiken och svarar själva eller genom underleverantörer för underhållet av fordonen. Tillsammans får vi hela trafiksystemet att fungera. Stockholmarna som förväntar sig att tåg och buss ska gå enligt tidtabell varje morgon och kväll, ser kanske inte så mycket av det komplicerade livet bakom kulisserna. Det är mycket som kan gå snett och vi får ta emot många berättigade synpunkter från frustrerade resenärer som drabbats av förseningar, dålig information eller andra problem. Synpunkter som vi systematiskt utnyttjar för att hela tiden förbättra oss och jag tror faktiskt vi lyckats rätt väl med detta under de senaste åren. Så det är verkligen på sin plats för mig att tacka för de prestationer alla medarbetare i Stockholms kollektivtrafik utfört så att vi i april kunde registrera hela 78 procent nöjda resenärer – fler än någonsin tidigare. Och nu ska vi bli ännu bättre! Ingemar Ziegler Vd AB SL


nattjobB

Dygnet runt året om Illustration Fingerprint Illustrationer

TEMA NATTJOBB Hur skulle det bli om ingen städade i

tunnelbanan på natten, om inga spår underhölls och inga nattbussar gick? De flesta tar för givet att SL-trafiken alltid ska fungera och vara igång. Det gör den tack vare över 14 000 medarbetare och många sena nattpass.

Hela resan

3


nattjobb

Precisionsarbete på tid Underhållsarbete av spår och tunnlar sker nattetid under några få trafikfria timmar. Vissa arbeten kräver att spåren är strömlösa, för att de ska vara säkra att beträda. Text Christer Lundmark  Foto Melker Dahlstrand

Strömmen har i alla år brutits manuellt på plats, genom att slå om frånskiljare. Dessa frånskiljare byts nu till fjärrstyrda. Nattens arbete är en del i ett flerårigt frånskiljarprojekt. Sista nattåget på Röda linjen från Norsborg passerar Liljeholmens tunnelbanestation 01.20, och är på väg mot Nybodadepån. Veolia Transport och SL har meddelat tillgång till spåren från 01.25. Mats Larsson, från SL Produktionsstöd står och väntar vid det första manuella frånskiljarskåpet. Klockan 01.26 bryter han strömmen. En kvart senare har han kontrollerat samtliga frånskiljarskåp, ström-

men är frånslagen. Det handlar om ett stort antal manuella moment som han måste utföra för att förbereda och göra ett arbetsområde strömlöst. Därnäst gör han spänningskontroll och monterar fast jorddonen, som en extra säkerhet, på båda sidor om arbetsområdet. Klockan är nu 01.45. Mats ger klartecken till entreprenören och dennes personal på sex man kan börja nattens arbete. En strömskena, två frånskiljare

– I natt svetsar de en ny spets på en strömskena. Spetsen är i själva verket en två meter lång järnbalk som väger 120 kilo, berättar Mats. De nya spetsarna ingår som en del i bytet av frånskiljare. Strömskenan är uppdelad i ett stort antal sektioner. Varje sektion matas med ström via en frånskiljare i början och ytterligare en i slutet. Mellan sektionerna finns ett skyddsavstånd på cirka 18 meter. När ett spår görs strömlöst är det en av dessa sektioner av

strömbanan som kopplas bort. I början och slutet av varje tunnelbanevagn sitter stora kontakter som ger tågets motorer ström. Kontakterna kallas för strömavtagare och när tåget kör fångas dessa upp av spetsarna på strömskenan. Arbetet avbryts punktligt

Mats tittar på klockan som visar 04.10. Han meddelar tillsyningsmannen att det är dags att bryta arbetet. Entreprenörens personal avslutar arbetet för natten. Gas- och elsvetsaggregat, domkraft och andra verktyg och ytterligare några maskiner samlas ihop. Allt måste plockas bort och fraktas därifrån. Tillsyningsmannen kontrollerar hela arbetsområdet för att se att inget är kvarglömt och att sträckan är körbar. Mats får klartecken att spänningssätta den bortkopplade sektionen av strömskenan. Han avlägsnar jorddonen och återställer de ännu så länge manuella från­ skiljarna.

4

Hela resan

Forts på sidan 6


Hela resan

5


Vid spårunderhåll säkrar medarbetare från SL produktionsstöd arbetsområdet. Leif Johansson är ansvarig chef.

Forts från sidan 4

Klockan 04.30 rullar det första morgontåget över det nyss lämnade arbetsområdet. Varje minut är värdefull

I Liljeholmen kompliceras frånskiljarbytet bland annat av att det finns flera växlar på spåren. Dels för att växla tågen i riktning mot Fruängen eller Norsborg, dels för att ansluta tunnelbanedepån i Nyboda. Varje växel kräver flera extra spetsar till strömskenan och extra frånskiljare. Arbetet pågår i sex månader, fyra nätter i veckan: Varje natt är två personer med från SL Produktionsstöd och säkrar arbetsområdet. Varje natt slås strömmen av och på. Samtidigt vid Odenplan

Frånskiljarna vid Odenplan är besiktigade och klara, efter tre månader, med arbete fyra nätter per vecka. Ingemar Blom och Mikael Asklander, från SL Produktionsstöd, kommer farande med ar-

6

Hela resan

betståget, som består av lok och vagn. Klockan är 01.23 och det sista tunnelbanetåget på den Gröna linjen passerade västerut klockan 01.07. Deras lok går både på el och diesel, diesel används bara undantagsvis när det inte finns ström i spåret. Nattens uppdrag består i att hämta över­ blivet material från arbetsplatsen. Med kran lyfter de flera lastpallar med betongplattor och annat skrot upp på lastvagnen. Trafikfri tid innebär nattarbete

Varje trafikfri natt sker underhåll på spåren. Det rör sig bland annat om byte av syllar, syllspik och räls. Påfyllning av makadam och riktning av spårbäddar. När rälsen får för stora ojämnheter slipas den till en jämnare yta. Tunnlarna genomsöks regelbundet och töms på gratistidningar och annat brännbart material som kan ha blåst in. Tunneltak besiktigas och bearbetas med jämna mellanrum så att det inte finns risk för nedfallande stenar. Många av dessa ständigt återkommande

underhåll kräver att strömmen till spåren är frånslagen, för att de ska kunna genomföras. Fjärrstyrda frånskiljare sparar tid

Med fjärrstyrda frånskiljare kan strömmen slås av från eldriftcentralen belägen på Lindhagensgatan. – Det medför i snitt en timmes längre utnyttjande av den trafikfria tiden för underhålls­ arbete, påpekar Leif Johansson, som är chef för Produktionsstöd, en grupp som består av består av åtta säkerhetsledare och 20 tillsyningsmän. Några av medarbetarna har flera yrkeskompetenser och bland annat är sju av dem också lokförare. Något som kommer till användning när det gäller att köra fram material och maskiner till de nattliga arbetsplatserna. Den här natten arbetar personal från Produktionsstöd på sju platser till runt om i Stockholm. ▪


nattjobB

Australisk beredskap När klockan passerat midnatt sussar de flesta sött. Men några arbetar skift, andra tar nattbussen hem. Hela tiden tickar SL Access på i SL-trafiken, fjärrövervakat av leverantören ERG. Från Australien. Text Carina Kling  Illustration Mediagrafik & Illustration

Natt som dag är SL Access i gång och det ska alltid fungera. Bakom all utrustning i trafiken finns centralsystemet. Det ”pratar” med kortläsaren i spärren, automater, biljettmaskiner i spärrkiosker, SL Center och småningom hos ombud, dygnet runt – och fjärrövervakas så att inget fel ska inträffa. Dagtid är det Australienbaserade ERG med lokalkontor vid Globen som står för kontrollen. På natten sköts den av SLs driftledningscentral och ERG i Perth, Australien. Då är det ju dag hos dem. Beroende på årstid ligger Perth hela sex till åtta timmar före svensk tid. – Det är en klar fördel att ERG kan ta fjärr­ övervakningen av de tekniska systemen nattetid åt oss, säger Simon Betts, systemförvaltare av SL Access på SL. De flesta uppdateringar till och från centralsystemet för SL Access sker på natten. Det kan vara data om nya spärrar, priser, biljettyper, information om spärrade kort. Men även data till försäljningsstatistik och rapporter. Helt utrullat ska SL Access säkra intäkter på uppemot fem miljarder kronor om året. Går en server ner under de fyra timmar per natt som ERG i Perth fjärrövervakar, startas den om med internets hjälp. – Eller om nätverkskontakten från central­ systemet till bussarnas depåservrar bryts, måste den återställas säger Christian Sahlén, på Globen­kontoret. Att kontakten mellan depåerna och centralsystemet fungerar som den ska är särskilt viktigt på natten. Det är då som datautbytet sker med alla bussar. Då passar också 20-talet service­killar på att serva bussarnas SL Access-utrustning. Från Perth sköter man också förberedande underhåll, mindre saker som det gäller att stoppa i tid så att de inte växer. ▪

Hela resan

7


nattjobb

Nattens hjältar håller rent Doften av nybryggt kaffe killar näsan. Det mer påträngande rengöringsmedlet smyger igenom och stör lite. Telefonerna går varma. Det är kväll och arbetsdagen har just börjat. Text Lisa Thorsén  Foto Melker Dahlstrand

Snart ska tunnelbanesystemet i innerstaden befrias från klotter, kiss, bajs, spyor, fimpar och upp- och nervända mosbrickor. – Man blir en fixare när man jobbar natt. Alltid är det något oförutsett som inträffar, säger Lennart Johansson, som är enhetschef på Veolia Transport med ansvar för lokalvården.

8

Hela resan

På kontoret strax utanför spärrarna vid Blå linjens uppgång mot Mariebergsgatan jobbar Lennart Johansson, som mest kallas för ”Värmland” på grund av sitt Säffle-ursprung, och gruppledaren Stefan Hellman intensivt för att ordna all logistik inför natten. Med flera års vana av simultankapacitet går de igenom mejl och svarar i telefon samtidigt som de redigerar kvällens schema för städarna. Från finputs till sanering

Mejlen och telefonsamtalen kommer från SLs kundtjänst, spärrvakter och trafikledning. När nattens jobb slutligen ska delas ut går det undan. – Musa, du tar norra biljetthallen på Slussen. Ta högtrycksbilen!

– Och ni två tar Hötorget. Ta en liten bil! Lennart och hans medarbetare gör allt i städväg. Från att putsa spärrarnas glasdörrar till att sanera hissar och perronger från avföring. – Hissarna är ganska besvärliga. Vi kan ju inte spola dem, för då ramlar allt ner i his�schaktet. Vi får arbeta med hink och trasa och gå över ytan många gånger, säger Lennart Johansson. Kiss rinner tyvärr alltid ner i hisschakten ändå. Det gör att hissarna kan lukta riktigt illa trots att de är minutiöst rengjorda. Att rengöra schakten är en omständlig procedur som kräver personal från både Veolia Transport och SL Hiss- och rulltrappsservice.


Ungefär 40 städare arbetar i innerstaden på natten. Lennart Johansson, ansvarig enhetschef på Veolia Transport, fördelar nattens jobb, till Mait och de andra.

Från högtrycksspolning till noggrann puts. Tunnel­banemiljön kräver allt av Marc Aho och hans arbetskamrater.

Sanering av klotter är ett återkommande uppdrag. Stefan Hellman är glad för att dagens rengöringsmedel är bättre både för miljön och hälsan. – De är lite mindre effektiva och behöver verka längre tid för att ha samma effekt, men det är det värt, säger han. Vi åker genom kvällen i en av städbilarna. När vi mjukt glider in på på bussterminalen vid Slussen har Musa Manneh just påbörjat högtrycksspolningen som ska befria marken från tuggummi och intorkat kiss. ­­– Man styr strålen framförallt med armarna men parerar också rörelserna med kroppen, berättar han. Musa tycker att det är okej att arbeta natt.

– Eftersom jag jobbar fyra dagar och är ledig tre finns det tid för mig att vara med barnen också, så det går bra, säger han. Musa är även tillsyningsman, precis som gruppledarna Stefan Hellman och James Nordmark. När någon har klottrat på andra sidan spåret, står städarna på spåret för att rengöra. Då är de alltid fyra. En av dem måste vara utbildad tillsyningsman med särskild koll på lagar och regler och säkerhet.

Stefan Hellman och James Nordmark har varit med om det många gånger. – Det händer att folk står och kissar precis bakom en när man håller på att spola rent. Det gäller att ta det med jämnmod. Alla vi som arbetar här är med om det, säger de. Deras chef Lennart Johansson har arbetat inom lokaltrafiken i Stockholm i 40 år, på olika poster. Redan från början var han en entusiast, då som bussförare. Nästa år går han i pension. – Vi får se vad jag ska göra då. Men jag började som bussförare och jag skulle gärna sluta som bussförare också, säger han och ser klurig ut. ▪

Kräver lugnt humör

Den jobbigaste situationen städarna råkar ut för är nog när någon skitar ner samtidigt som de städar.

Hela resan

9


nattjobb

Dagboken Text Tom Lönnqvist  Foto Melker Dahlstrand

Samordningen från centralen tryggar för både resenärer och medarbetare. Trygghetsoperatören Tom Lönnqvist skriver. 18.00

Nattskiftet börjar, har i vanlig ordning varit på plats cirka 20 minuter för att i lugn och ro lösa av mina kollegor och sätta mig in i nattens kommande händelser. Vid 18.00-tiden börjar det plinga i radio­ systemet då ordningsvakterna går på sina nattskift, jag hälsar alla välkomna ut. I natt har jag valt att ta hand om södra området, mina två kollegor ansvarar för city och norra området. Vi är alltid tre operatörer i tjänst, speciellt på helgnätter. 19.00

Det börjar komma in samtal från trafik­ ledningar och spärrexpeditörer som rapporterar om berusade på tåg och i biljetthallar. Ett samtal handlar om en kraftigt berusad man i Slussens norra biljetthall. Så här dags finns det en fast ordningsvaktspatrull vid Slussen, jag 10

Hela resan

anropar dem på radion och dirigerar dem till norra biljetthallen. Efter en stund anropar vaktpatrullen mig och vill ha polis till platsen då man omhändertagit personen för fylleri enligt lagen om berusad. I väntan på polisen förs den berusade till ett så kallat trygghetsrum i biljetthallen för att inte exponeras mer än nödvändigt inför andra resenärer. Jag kontaktar polisen på Länskommunikationscentralen och pratar med en som vanligt trevlig operatör. Informerar om händelsen, och en polisbil dirigeras dit för att omhänderta mannen. Under tiden har mina kollegor också haft sin beskärda del av fylleri och bråk. 20.00

Varje fredag och lördag hålls ett samverkansmöte med Söderortspolisen på Gullmarsplan. Två av mina vaktpatruller deltar och planerar nattens aktiviteter – trygghetskontroller på tåg vid Gullmarsplan, genomgång av stora fester och evenemang på Globen. Fält­assistenter, trygghetsvärdar och ibland operatör från Trygghetscentralen deltar.

21.00

Varje fredag och lördag hålls dessutom ett ”utsättningsmöte” på Trygghetscentralen, där tunnelbanebanepolisen, arbetsledare från de olika vaktbolagen, trygghetsvärdar, trafikledare från samtliga trafikentreprenörer och nattjouren från Stockholms Stadsmission deltar. I natt är det min kollega på cityområdet som håller i mötet. Vi utbyter information om olika tillställningar i city och var det kan behövas extrainsatser under natten. 22.00

Nu börjar det hända saker i alla områden – berusade personer, bråk och klotter. Inte ens bussarna kommer undan. Det är bråk på en buss vid Gullmarsplan, föraren trycker på överfallslarmet och ordningsvakterna på plats springer till bussen. Det visar sig vara en resenär som inte vill betala och uppträder hotfullt mot bussföraren. Ordningsvakterna avvisar personen, då ingen vill göra polisanmälan av saken. Så här fortsätter det till framåt 01.00, när det blir 25.00 på trafikspråk. Då infaller ett visst lugn. Jag reflekterar över varför det alltid hän-


der saker samtidigt vid vissa tidpunkter på nätterna, för att sedan bli kav lugnt en stund. Jag och kollegorna passar på att pusta ut och ladda nya krafter till nattens kommande drabbningar. 03.00

Nu ringer det på samtliga linjer. Det rapporteras berusade på tåg, i biljetthallar, bussar och samtidiga slagsmål på två olika stationer. Radioanropen till och från vakterna, liksom tele­ fon­samtalen till polisen blir allt intensivare. En berusad person faller i en rulltrappa och skadar sig, ordningsvakter på platsen plåstrar om honom tills ambulans anländer. Alla vi tre operatörer går nu på högvarv för att hinna med alla jobb som kommer in. Bland annat kommer det in ett samtal från trafikledningen på Blå linje där en tågförare rapporterat att det luktar färg på en ändstation. Jag kopplar upp kamerorna på berörd station och synar av alla plattformar utan att finna några klottrare. Därefter meddelar jag våra egendomspatruller om det inträffade. Vi får ett samtal från en spärrexpeditör i de norra förorterna. Hon har tagit hand om en

förvirrad äldre dam som inte vet var hon är eller var hon bor. Vi skickar ordningsvakter för att assistera spärrexpeditören i avvaktan på polis.

ner, ett och ett annat bråk uppstår också när överförfriskade resenärer ska åka hem. Busslink meddelar att det är oroligt bland rese­närer som ska med nattbuss vid Sergels torg. Ordningsvakter åker dit för att kontrollera, men det är förhållandevis lugnt. De samtalar med bussföraren och åker sedan. Polisen har hittat en sovande på plattformen vid en utestation, men saknar resurser att ingripa. Vi tar jobbet, skickar folk till platsen, väcker och avvisar den sovande från stationen.

04.00

Två timmar kvar på skiftet, men faran är ännu inte över. Det har återigen lugnat ner sig med arbeten på morgonkvisten, men det är nu samtal från bussentreprenörerna om bråk och fylla på nattbussarna brukar komma. Mycket riktigt är det slagsmål mellan resenärer på en nattbuss i city. Ordningsvakter är snabbt på plats och kan skingra bråkstakarna som får ta sig hem för egen maskin. Trafikledningarna på respektive bana ringer in om sovande personer i tåg och i biljetthallar. Det blir ett digert arbete för vakt­erna att väcka och i vissa fall omhänderta personer för fylleri. Många samtal om fylleri går till Länskommunikationscentralen, även de har det hektiskt och det dröjer länge innan ordningsvakterna blir avlösta av polisen.

05.45

Avlösande operatörer kommer, vi informerar dem om nattens händelser och vilka arbeten som är aktuella. Fortfarande kommer det in samtal om sovande på stationer, tåg och bussar. 06.00

Äntligen avlösta, nu bär det av hemåt för att krypa ner i sängen, nöjd med nattens resultat. Trots bråk blev ingen trygghetsresurs eller någon trafikpersonal skadad och vad vi vet skadades inte heller någon resenär. ▪

05.00

Lugnet börjar lägga sig, men det finns fort­ farande sovande resenärer på tåg och statio

Hela resan

11


Nattjobb

Genom mörkret mot Nynäshamn En stilla vårnatt. Nattens sista tur med pendeln till Nynäshamn står klart för avgång vid perrongen i Västerhaninge. De få resenärerna väntar på att klockan ska bli 00.54. Klarsignal och med ett mjukt ryck startar tåget.

observeras och vi måste hela tiden ha koll på banan, säger Torbjörn. Han är maskinkonstruktör i botten, men hoppade av och började i stället köra tåg 1984, i dag för Stockholmståg. – Det passade inte mig att sitta stilla vid ett skrivbord. Jag började med blandad körning, men gick över till natt och tidiga mornar för cirka elva år sedan, när barnen var små.

Text Sten Holmberg  Foto Melker Dahlstrand

Vilda djur på spåret

Nattens lokförare är Torbjörn Mårelius, som har kört den här sena turen många gångar. I natt är tåget ganska tomt mot Nynäshamn, bara ett tjugotal passagerare. – Det blir aldrig tråkigt, utan vi har fullt upp hela tiden. Instrumenten ska avläsas, signaler

12

Hela resan

Tåget glider in vid nästa station och Torbjörn öppnar dörrarna, medan tågvärden sedan stänger och ger klarsignal. Vanligtvis är kvälls- och natturerna ganska lugna. – Dagligen händer det inom pendelnätet att cyklar, spadar, plankor och annan bråte slängs

på banan och att stenar kastas mot tågen, berättar Torbjörn. Ett orosmoment är alla vilda djur längs spåret och ibland blir rådjur eller vildsvin påkörda. – Värst är det om en älg förirrar sig upp på banan, då kan det smälla ordentligt. Det händer också att människor går på spåren. Större delen av banan till Nynäshamn har enkelspår. Vanligtvis är tågen korta från Västerhaninge och farten ligger normalt runt 110 km/timmen. Under sommarhalvåret orsakar vädret sällan förseningar, men vid åska i luften kan det uppstå signalfel. – Oftast beror förseningar på resenärer som rycker i dörrarna. Det finns även en del kvardröjande tekniska problem med X60-tågen, säger Torbjörn.


Några timmars vila, innan den första morgonturen klockan 05.15 för lokföraren Torbjörn Mårelius.

En del lokförare kör blandade dag-, kvällsoch natturer över hela pendelnätet, medan några föredrar att arbeta tidiga mornar. Sammanlagt finns det många olika varianter av schemaläggning. Alla lokförare kör från gamla X1 och X10 till de moderna X60. Några timmars vila

Tåget närmar sig Nynäshamn och är framme klockan 01.25. Några timmars vila väntar Torbjörn, innan han ska vända tillbaka med första morgontåget klockan 05.05. I Nynäshamns gamla stationshus finns några övernattningsrum, som vid alla slutstationer och på Stockholms Central. Sammanlagt sover ett tjugotal lokförare och tågvärdar över varje natt för att täcka upp morgontrafiken.

Innan Torbjörn kan vila, måste han först lämna av. Tågvärden kontrollerar att tåget är tomt och stänger dörrarna. Torbjörn säkrar tåget mot rullning med en särskild parkeringsbroms. Han kontrollerar via tågets datorövervakning, att allt är som det ska och stänger sedan av tågdatorn och radioutrustningen. Strömavtagaren får ligga kvar mot kontaktledningen. Städarna som kommer måste kunna se att arbeta.

inte. En promenad är mer avkopplande. Att sitta nere vid havet och se solen gå upp är otroligt vackert!, säger Torbjörn. På morgonen inför första turen ”klargör” han hela tågsättet. Bromsarna kontrolleras, liksom dörrar, signalknappar, högtalare, brandsläckare och så vidare. – För ett kort tåg tar det runt en halvtimme, medan ett långt tåg kräver cirka en timme. Är allt som det ska, är det sedan klart för avfärd, avslutar Torbjörn. ▪

Klargörning på morgonen

– Vid sena natturen blir det drygt två timmars vila. De kollegor som kom in tidigare eller ska upp senare, kan vila några timmar till. Folk kopplar av, äter, dricker kaffe eller kanske ligger och läser innan de somnar. – Vid fint sommarväder lägger jag mig ofta

Hela resan

13


Tema: nattjobb Nattjobb

Minitunnel säkrar Citybanans rutiner Två meter under resenärernas fötter jobbar NCC:s sprängare. Två gånger varje natt spränger de under blå gången som förbinder tunnel­banans Röda och Gröna linjer med den Blå. 40 meter under markytan bygger de en arbets­tunnel ned mot den blivande nya pendeltågs­ stationen i city. Text Gunilla Schönning  Foto Mikael Ullén, Banverket, och Melker Dahlstrand

År 2017 ska den nya, sex kilometer långa pendeltågstunneln under centrala Stockholm vara

14

Hela resan

klar. Den får två nya underjordiska stationer, Stockholm City och Stockholm Odenplan. Mitt i centrala Stockholm sprängs nu för de arbetstunnlar som behövs för stationsbygget. I mars gick första sprängsalvan för en mindre tunnel under Vattugaraget. Nästa vinter ska den vara klar. – Vi rör oss framåt ungefär 1,5 meter per natt, förklarar Larre. En större arbetstunnel förbereds under bangården vid Centralstationen, men den mindre under Vattugaraget sprängs ut först. Huvudsyftet är att kontrollera alla rutiner, att buller och vibrationer håller sig inom uppsatta gränsvärden och att samarbetet med SL fungerar. Sprängning mitt i Stockholms city ställer stora krav på säkerhet. Närheten till tunnelba-

nan, all övrig trafik och mycket folk, gör planeringen extremt viktig. – Vi spränger bara på nätterna och då har SL stoppat trafiken, påpekar Larre. Bra berggrund i Stockholm

NCC:s bergarbetare, ett tiotal personer, jobbar i treskift. – Vi kallar det för ”Stockholmsskift”, säger Larre, på omisskännlig norrlandsdialekt. Larre Bodén älskar sitt jobb och berättar hur han redan som 14-åring började i LKAB:s gruva i Kiruna. Han är utbildad på Bergsskolan i Filip­stad och har erfarenhet från spränguppdrag runt hela världen, bland annat från Grönland, Sri Lanka och Vietnam. Han verkar lika trygg och stabil som graniten han spränger i,


– Säkerheten är vårt vapen. Vi är alltid försiktiga vid storstadsprojekt, säger Larre Bodén, arbetsledare på NCC.

och oroar sig inte för att spränga mitt i Stockholm. – Stockholm har bra berggrund, tät granit som är bra för tunnelbyggen. Vi vet vad vi gör och tänker alltid på säkerheten, säger han.

fik och ger oss klartecken innan vi spränger. Klockan halv två och klockan två varje natt spränger vi, säger Larre. Sprängstenen lastas sedan på ett av de minsta fordon som han har sett. Det är en dumper som går under namnet ”teskedsgumman” och tar ungefär tio ton sten per lass. Tio lass, ungefär 100 ton, hinner den lasta ut varje natt. Sedan börjar arbetet om igen.

Sifferfakta om Citybanan • sex kilometer lång och två nya stationer • sex arbetstunnlar • motsvarande 30 Hötorgsskrapor schakt­ massor ska fraktas bort. • motsvarande tre Hötorgsskrapor betong går åt till bygget. • 2 500 personer kommer som mest att arbeta med Citybanan.

Tunneln stängs Teskedsgumman

Varje nattlig spräng­ salva kräver noggranna förberedelser. För att hindra vattenläckage i tunneln trycks, ”injekteras”, lättflytande cement in i granitens ofta hårfina sprickor runt det område som ska sprängas. Berget förstärks sedan med bult och sprutbetong. En liten, specialbyggd borrigg, borrar sedan ett stort antal hål som laddas med sprängmedel. – Sedan ringer vi SL som stoppar all tra-

Tunnelingången finns i Vattugaraget som stängs för parkering nattetid. När tunneln är klar kommer den att nå ned till det som på stations­ritningarna kallas för Östra mellan­ planet och till en uppgång från Citybanan till den röda och gröna tunnelbaneperrongen. Totalt blir tunneln ungefär 70 meter lång, 4,20 meter bred och 3,60 meter hög. Lagom storlek för teskedsgumman som åker fram och tillbaka med sitt lass av sprängsten varje natt. – När den nya stationen är klar har tunneln gjort sitt. Då stängs den, säger Larre. ▪

Hela resan

15


Nattjobb

Nattrafikledaren Jean Purvall deltar i Swebus test i Norsborg. Han har just tagit över från kollegorna som jobbar dag.

All trafikledning på ett ställe ger öve Nu provar Swebus att samla all trafikledning, dag som natt, på ett gemensamt kontor. Natt­ trafikledarna i Norsborg ser stora fördelar. Text Eva Annell  Foto Per Westergård

Kvällsljuset lägger sig över bussdepån i Norsborg och inne på kontoret börjar nattens fyra trafikledare just jobba. Trafikledaren Jean Purvall bevakar tre datorskärmar och två telefoner. Trafiken flyter bra. – Vi kommer till ett ”dukat bord” efter dagpasset, säger han och är nöjd med förra skiftets insatser. Trafikledarna håller koll på att förare kom-

16

Hela resan

mer till sina turer, sätter in ersättningsbussar för pendeltåg, lägger om trafik vid olyckor och informerar resenärer om förseningar. De är också ett stort stöd för förarna. Varje buss är utrustad med GPS och därför vet trafikledningen alltid var den är. På datorerna syns bussarna som ikoner som rör sig längs linjer på kartor. – Om någon trycker på överfallslarmet kan vi skicka dit hjälp direkt. Vi ser också när någon kör fel, vilket inte är helt ovanligt, säger Jean Purvall och ler. Han pekar på skärmen och visar hur det ser ut när en bussikon plötsligt ger sig av från linjestrecket. Slås samman på försök

Swebus trafikerar sex områden i Stockholms län och Jean Purvall och hans kollegor har

hand om alla på natten. Dagtid har varje område hittills haft sin egen trafikledning vid respektive bussdepå. Nu pågår ett försök att lägga samman trafikledningen för alla områden, dag som natt, till Alexander Dimic är ett enda. projektledare för pilotSom ett första steg i försöket. försöket delar nattrafikledningen och dagtrafikledningarna för Tyresö och Bromma lokaler i Norsborg. Projektledaren för sammanslagningen, Alexander Dimic, tycker att det går väldigt bra. – Vi märker att det är lättare att lämna över


Trafikledarna får lättare att sätta in bussar där de mest behövs. Trafikledaren Johan Andersson är positiv.

verblick mellan skiften när man träffas personligen och inte bara tar det per telefon. Dessutom lär sig trafikledarna fler områden och kan hjälpa varandra när det kör ihop sig, säger han. Tanken är att det gemensamma kontoret på sikt ska ligga på en neutral plats, inte vid en depå. – På så sätt blir servicen lika för alla områden och ingen kan tycka att trafikledningen favoriserar förarna vid en viss depå. Alla förare blir våra förare, säger Alexander Dimic. Hittar lediga bussar lättare

Trafikledaren Johan Andersson är på väg ut för att besöka bussförare under natten och vara ett stöd ute i trafiken. Han tror mycket på att lägga all trafikledning under ett tak.

Swebus väg mot central trafikledning

– Med central trafikledning får alla trafikledare information om olyckor samtidigt och samarbetet mellan depåerna blir lättare. Då ser vi direkt var det finns lediga bussar att sätta in som ersättningstrafik eller extraturer vid evenemang. Vi blir inte låsta vid den ”egna” personalen och de ”egna” bussarna, säger Johan Andersson. Ute i skymningen installerar sig föraren Michael Peterson i kvällens buss. Han är van att ha nattrafikledningen nära sig i Norsborg och tror att det till en början kommer att kännas otryggt när den flyttar. – Men jag accepterar förändringar och förstår att det måste bli så. Och fungerar radion, så pratar vi ju med varandra som vanligt vart de än sitter, säger han och ler. ▪

• Swebus kör i sex områden i Stockholms län: Tyresö, Bromma, Kallhäll, Södertälje, Huddinge-Botkyrka och Nacka-Värmdö. • Hittills har varje område haft var sin dagtrafikledning, men nattrafikledningen har varit gemensam. • Nu planerar Swebus en central trafikledning som ska leda trafiken i alla områden dygnet runt, från januari 2010. • I april slogs dagtrafikledningen för Tyresö och Bromma ihop med nattrafikledningen. • I sommar utvärderar Swebus försöket, innan trafikledningen för fler områden slås samman. Hittills är resultaten positiva.

Hela resan

17


NOtisnytt Trafikinformation

Här publiceras aktuellt från Waxholmsbolaget och trafikföre­tagen inom SL-trafiken. Vart och ett svarar själv för innehållet. Foto Leif Edman

WAXHOLMSBOLAGET Sommaren är kort För Waxholmsbolaget känns sommaren kanske ännu kortare än den verkligen är. Efter ett långt vinterhalvår med tidvis ganska glest besatta vardagsturer och mödosamma arbeten vid kaj och på varv för att få de oumbärliga sommarbåtarna klara till turistsäsongen, gör sommarturlistan en rivstart under midsommaren, för att blomstra i juli och med lite tur någon vecka in i augusti. Dessutom är skärgårdstrafiken mycket väderkänslig, så alla som arbetar med Waxholmsbolagets båttrafik har i högsta grad anledning att odla goda kontakter med vädergudarna. Till skillnad från övriga årstider har de flesta möjlighet att sommartid även resa vardagar. En solig onsdag kan locka nästan lika många resande som en lördag eller söndag. De fritidsboende tar en tur in till stan över dagen, semesterfirare gör en dagstur från Strömkajen mitt i veckan och båtluffarna färdas mellan bryggor och vandrarhem utan en tanke på vilken veckodag det är. Under sommaren är nästan alla skärgårdsbåtar i trafik. Stommen utgörs av de många snabba båtarna, men också de robusta vinter­båtarna gör god tjänst till resmål som Vaxholm, Grinda och Sandhamn. Populära är också de två ångbåtarna

En sommarmorgon på Roslagsbanan ligger morgondimman tung över ängarnas sänkor. Enstaka rådjur betar i gräset och harar jagar över åkrarna. Rävungarna leker vid banvallen.

Foto Hans Ekestang

Nästan två miljoner passagerare reser med Waxholmsbåtarna juni-augusti.

18 Hela Helaresan resan

Storskär och Norrskär och 109-åriga Västan, som utgör den kulturhistoriska delen av Waxholms­ flottan. Alla tre går i reguljär trafik från maj till augusti. Av årets knappt två miljoner passagerare på Waxholmsbåtarna reser närmare två tredjedelar under juni till och med augusti. Sommartid utgår många turer från Strömkajen vid Grand hotell, men det går täta turer även från exempelvis Vaxholm, Stavsnäs, Dalarö och Årsta Havsbad. I år kommer dessutom Volvo Ocean Race kring midsommar att medföra ett extra stort resandetryck på Sandhamnstraden. Välkommen att ta en tur med Landstingets båttrafik! Trafikupplysningen 08-679 58 30. www.waxholmsbolaget.se ▪ ROSLAGSTÅG Roslagsbanan till Arlanda? SL har fått i uppdrag att utreda en utbyggnad av Roslagsbanan till Arlanda. Det skulle ge både de anställda vid en av regionens största arbetsplatser och flygpassagerarna direktkontakt med både Täby och Vallentuna. Det skulle dessutom öppna för

snabbare förbindelser mellan Täby och Uppsala, Dalarna och inte minst Norrland, eftersom Arlanda numera har spårförbindelse. Roslagsbanans tåg utgår från Mörby denna sommar. Sträckan Ålkistan – Universitetet ska genomgå en omfattande upprustning. Även Näsbyparkslinjen rustas upp. ▪

Busslink Busslink höjer servicenivån i city
 För att höja servicen gentemot resenärer och förare flyttar radiotrafikledningen, RTL, nu ut på stan. – Vi stärker busstrafiken i City genom att utöka både antalet mobila och stationära trafikledare. Vi kommer även att ha en ambulerande mekaniker som snabbt kan rycka ut vid bland annat vagnfel. För att ytterligare förbättra regulariteten kommer vi även att använda oss mer av flexbussarna, säger Gunnar Andersson, chef för radiotrafikledningen. – Flexbussarna, som styrs av radiotrafikledningen, rycker snabbt ut vid avvikelser, hög belastning och inställda turer. ▪


nattjobB

SWEBUS Swebus första ISO-certifiering Swebus har fått sina första ISO-certifikat avseende kvalitet och miljö (ISO 9001:2008 samt ISO14001:2004) för huvudkontoret i Solna och trafikområde Kallhäll med cirka 100 bussar och 300 medarbetare. – Certifieringen innebär att vi fått en kvittens på kvaliteten i det omfattande miljö- och kvalitetsarbete som vi redan bedriver inom Swebus, säger Jan Bosaeus, VD på Swebus. Arbetet har gått mycket smidigt tack vare att Swebus redan arbetar processorienterat och att miljö- och kvalitetsarbetet är en integrerad del av koncernens verksamhetsstyrning. Målet är nu att ha hela verksamheten i Stockholm certifierad inom kvalitet och miljö till mitten av 2010. ▪ ARRIVA Farthinder tas bort Som ett resultat av framgångsrikt samarbete mellan Upplands Väsbys kommun, bussoperatörer och Arbetsmiljöverket så byggs väghinder om eller tas bort. Efter en lång inventering utav farthinder så har arbetet med att ta bort eller bygga om farthinder som anses skadliga och som påverkar arbetsmiljön påbörjats. Resultatet av arbetet är att sju gupp tas bort utan att påverka trafiksäkerheten. Det ger bättre framkomlighet och miljö, både arbetsmässigt och klimatmässigt. Förarna slipper ansträngda nacke och onda ryggar som en följd av nedslitna och dåliga farthinder. Arbetet beräknas vara klart i början av juni. ▪ VEOLIA TRANSPORT Bästa resultatet någonsin för tunnelbanan Tunnelbanan får på nytt rekordsiffror i SLs  kvalitetsmätning från april i år med 81 procent nöjda kunder. Det är därmed det högsta betyget som uppmätts sedan mätningarna av upplevd kvalitet startade. Så gott som alla kvalitetsfaktorer har gått upp inom tunnelbanan. Tidhållningen är exempelvis uppe i 77 procent nöjda resenärer, vilket innebär en höjning med sju procentenheter sedan föregående månad. Sedan mätningen i mars har dessutom betyget för vagnsstädningen gått upp med åtta procentenheter. SLs undersökning Upplevd Kvalitet genomfördes under vecka 16 och 17 i april 2009. ▪

Hur är det att jobba natt? Text Sten Holmberg  Foto Ulf Lodin, Melker Dahlstrand

Amelie Berg, Busslink, förare på

Mats Carlin, SL/Group4Securicor,

Lena Widell, Veolia Transport,

Hornsberg:

ordningsvakt, Gullmarsplan:

spärrexpeditör på T-Centralen:

– Det är ganska skönt för det är

– Det är ganska skönt att nattarbeta.

– Jag avskyr tidiga mornar och

mindre trafik. Men det är mycket

Tidigare jobbade jag dag, men det

arbetar helst kvällar och nätter. På

konflikthantering, folk som inte

var mycket stressigare än kvällar och

kvällarna är resenärerna ofta inte

vill betala och de kliver på genom

nätter. En annan fördel med nattar-

så stressade, vilket är skönt. Med

bakdörrarna... Som nu när det är

bete är att man har mer ledig tid och

ledigt under dagtid får jag och min

studentskivor och mycket fylla. Men

hinner umgås med familjen. Jag vill

sambo mer tid för varandra. När jag

jag har kört natt i två år, så jag har

absolut inte byta tillbaka till dagtid.

kommer hem efter en natt, måste jag

lärt mig att ta folk. Det går bra, det är

Sömnen har jag inget problem med.

oftast varva ned innan jag sover.

Christoffer Arehorn, Stockholmståg,

Mats Mörtsell, Busslink, förare,

Peter Karlsson, Busslink, förare,

stationsvärd vid Helenelund:

Slussen:

Gullmarsplan:

– Som utpräglad kvällsmänniska har

Det är mycket behagligare att köra

– Jag har jobbat kvällar och nätter i

jag svårt att komma upp på mor-

buss kvälls- och nattetid. Det är

arton år, så jag är van att vända på

narna, så kvälls- och nattjobb passar

mindre trafik och folk är lugnare och

dygnet. När jag kommer hem varvar

perfekt för mig. Fast det kan bli en

mindre griniga på kvällarna. Tro mig,

jag ned med att läsa. Nattarbete är

lite konstig dygnsrytm i växlingarna

för jag har även kört dagtid. Att gå

naturlig del av kollektivtrafiken. Men

mellan dagjobb och nattjobb.

upp tidigt är inget för mig och jag har

det skulle nog kännas konstigt för

inga problem att sova när jag kom-

mig att kvällsarbeta på kontor.

sällan människor är hotfulla.

mer hem.

Lilia Alimzhanova, Veolia Transport,

El Moussaoui, Veolia Transport,

Martina Karlsson, Stockholmståg,

konduktör på Saltsjöbanan, Slussen:

spärrexpeditör på T-Centralen:

stationsvärd på SL Center vid Cen-

– Resenärerna är inte lika stressade

– Arbetar bara kvällar och nätter till

tralen:

på kvällar och nätter, så man hinner

sista tåget har gått. På dagen hinner

– Jag brukar jobba olika tider, både

småprata. Dagtid är folk betydligt

jag vara med familjen, innan det är

dagar, kvällar och nätter, ofta på

mer uppskruvade, även om dom

dags att åka till jobbet. Jag arbetade

olika pendeltågsstationer. Vi har ett

flesta är trevliga. Vid större helger

tidigare mornar, men jag är kvälls-

bra och roligt arbete och nätter är

kan det bli en del strul när folk har

människa så det var inget kul. Efter

helt okej för min del. Ibland kan det

varit ute i svängen. Men det får man

ett nattpass har jag inga problem

bli lite svårt att sova när man kom-

ta med ro. Jag kan larma om det het-

med att somna.

mer hem.

tar till och ordningsvakt finns med på tåget. Jag har provat dagtid, men det är inget för mig.

Hela resan

19


Nattjobb

Kundtjänsten är alltid redo Natten sänker sig över Stockholm, men SL Kundtjänst på Kungsholmen vilar inte. Sedan slutet av 2007 har kundtjänsten öppet dygnet runt. Text Sten Holmberg  Foto Ulf Lodin

Timmen är sen, men många kunder behöver råd om tidtabeller, avgångar, bästa resvägen och olika anslutningar. Hit ringer också resenärer med synpunkter om något inte fungerar. – Eftersom SL bedriver verksamhet i princip dygnet runt, beslutade ledningen att kundservicen skulle utökas, säger Izhak Dan, process­ ledare hos SL Kundtjänst. Nattetid, mellan klockan nio på kvällen och sju på morgonen, kommer som regel mellan 300 och 350 samtal av hela dygnets cirka 2 000 till 2 500 samtal. Nattpasset har just gått på. Dagpersonalen finns kvar till runt halv elva. Flertalet frågor och synpunkter är ungefär desamma som på dagen. Informerar om resegarantin

– Sedan tillkommer de speciella ”nattfrågorna”. En resenär kan ha missat sista bussen och står vid en ödslig hållplats och inte vet vad han eller hon ska ta sig till, säger Monicka Hirsimäki. Hon arbetar natt som kundmottagare sedan januari i år, efter dagtid från hösten 2007. – Har en tur blivit inställd eller då kunden riskerar att bli mer än tjugo minuter sen, informerar vi om hur SLs rese­garanti fungerar, säger Claudio Verdi, kundmottagare sedan våren 2008 och nattarbetare från hösten samma år. Tar resenären en taxi, måste han eller hon betala själv och sedan skicka in kvittot tillsammans med ett ifyllt resegarantiformulär.

20

Hela resan

Bemanningen är anpassad till efterfrågan – rusningstid arbetar 15 personer och nattetid som regel två. Monicka Hirsimäki och Claudio Verdi arbetar natt.

Många samtal kommer mellan klockan elva och tolv på kvällen, för resor nästa dag. – Att allt fler människor arbetar natt eller är uppe, är något av ett storstadsfenomen, säger Kalle Eklöw, arbetsledare vid trafikupplysningen och synpunktshanteringen. Han har jobbat vid kundtjänsten sedan 1991 och gick över till natt i slutet av 2007. – Jag ville prova på nattarbete och det fungerade så bra för mig, så jag blev kvar. En kategori som ringer på natten, är ensamma människor som vill prata. Olika sorters samtal

– Då får man vara förstående och lyssna en stund, innan man tackar för samtalet, säger Claudio. Det finns också gnälliga kunder som ringer och klagar över ”allt”, som regel lite äldre människor. – Det är ett fåtal, men kan vara ganska så jobbiga. Blir folk okontrollerat aggressiva eller går till personangrepp avbryter vi oftast sam­ talet, inflikar Monicka. Även ungdomar kan ringa och klaga över att bussen inte har kommit eller att de har blivit frånåkta.

På mornarna ringer många som är stressade. – En del äter frukost samtidigt med telefonsamtalet, så man hör knappt vad de säger mellan tuggandet och kaffeslurpandet, menar Claudio. Nattarbetet på kundtjänsten sker enligt ett rullande schema med fem nätter ena veckan och två nätter nästa. Varken Monicka eller Claudio har några problem med att vända på dygnet. – Jag ställer om mig ganska lätt och jobbar gärna natt eftersom jag är väldigt morgontrött, säger Claudio och Monicka instämmer att det även gäller henne. Så båda vill fortsätta att jobba natt. ▪


Nattetid fylls tunnelbanan av banläggare, svetsare, elektriker och en rad andra yrkesgrupper som byter, lagar, renoverar och städar. När det sista tåget på Blå linjen har passerat, rullar banarbetaren Krister Jansson långsamt iväg med sitt arbetsfordon. På flaket ligger kablar i färdigkapade fyrameterslängder som ska bytas på strömskenan mellan Västra skogen och Solna centrum och mängder av verktyg. Förberedelserna har varit intensiva. Som i en rallydepå

– Glömmer vi ett verktyg kan vi inte åka tillbaka och hämta det, förklarar Niklas, som tillsammans med elektrikerkollegan David Layme ska byta kablar. – Vi har en viss tid och en viss sträcka som är vårt arbetsområde i natt. Framför och bakom oss finns andra fordon och andra arbets­ grupper, säger Niklas. När kabelbytargänget kommit på plats jobbar de lika snabbt som i en rallydepå. De är samkörda, alla har sin givna uppgift och vet precis vad de ska göra minut för minut. Niklas och David bryter strömmen och jordar strömskenan medan Krister plockar fram verktygen. De lossar snabbt alla gamla kablar och skruvar dit de nya. Så plockar de ihop, sätter på strömmen och fortsätter till nästa ställe. Säkerheten främst

Det är bara behöriga elektriker som Niklas och David som får bryta strömmen. – Vi måste vara effektiva på den korta tid vi har ute på oss, säger Niklas. När de första morgontågen börjar gå måste vi vara borta från banan. De jobbar ett tiotal nätter varje månad, på dagtid gör de besiktningar och översyn och planerar kommande nattjobb. – Det är bra att jobba natt, det blir mer effektivt, säger Niklas innan han åker hem för att äta frukost och följa sina barn till skola och dagis. ▪

Effektivt nattjobb. När första morgontågen börjar gå måste Niklas Lindqvist och hans kolleger vara färdiga med arbetet och borta från spåren.

Tunnelbanan sover aldrig Fyra timmar varje natt står trafiken i tunnelbanan stilla. Viktiga timmar som är förutsättningen för att trafiken ska fungera.     – Utan vårt nattarbete skulle det snart bli stopp i trafiken, säger Niklas Lindqvist, elektriker på Banverket Produktion. Det förstår inte de som vill att tunnelbanan ska gå hela nätterna. Text Gunilla Schönning  Foto Melker Dahlstrand

Hela resan

21


KRÖnikan

Hjälp dygnsrytmen på traven! Gästkrönikör Maria Lennernäs  Foto Göran Pettersson

Vaknar du före väckarklockan, pigg och sugen på frukost? Eller är du svårväckt och vill vara ifred? Människor är i olika grad morgon- eller kvällspigga även om de flesta blir mer morgonpigga med ökande ålder. Nu vet vi att det är generna som påverkar. De flesta vill arbeta när det passar hjärnan, kroppen, familjen och umgänget. Flextid blev en lättnad för många. Men hur bra är det att flexa dygnet runt? Arbete på ”obekväma arbetstider” är obekväma för det sociala livet. Men också rejält obekväma för hjärnan. I området hypothalamus finns kroppens stora sambandscentral som sköter inre bränsleförsörjning och kroppens kemi. Härifrån styrs matlust, sexlust, sömn, dygnsrytm, törst och en rad livsviktiga funktioner. Det blir lätt signalfel när vi stressar eller vänder på dygnet. Uppdraget för kroppsklockan i hypothalamus är att skapa en dygnsrytm, ungefär 24 timmar, i aktivitet och återhämtning, ätande och fasta, slitage och underhåll. Vi är programmerade för sömn, inre reparation och underhåll nattetid då ämnesomsättning och prestationsförmåga är lägst. Dagsljus aktiverar hormoner, blodtryck, muskler, matlust och matsmältningsorgan. Klockan ska se till att vi äter och sover när det passar ämnes­omsättningen bäst. Den önskvärda rytmen störs av oregelbundna arbetstider, nattvak eller resor över tidszonerna. Om vi arbetar eller är vakna när hjärnan skickar ut kommanMaria Lennernäs, professor i do ”sömn” uppstår mat- och måltidskunskap vid förvirring. Det är som Högskolan i Kristianstad.

22

Hela resan

att få rött och grönt ljus samtidigt. Hjärnan accepterar läget, improviserar och dirigerar om hormoner så gott det går. Att det inte lyckas märker du när det är svårt att sova på dagen. Ett annat tecken är att känslorna för hunger och mättnad kan upphöra, det kan bli svårt att veta när man ska äta. Det är lätt att förväxla behoven av mat och sömn. Vi äter sötsaker för att hålla oss vakna, när kroppen egentligen behöver ”tanka energi” genom att sova. Långvarig sömnbrist ökar risken för övervikt och fetma. Olycksrisken ökar också när vi sover för lite eller jobb natt, eftersom reaktionstid, överblick och bedömningsförmåga försämras. Med tanke på att obekväma arbetstider utmanar hjärnan och kroppen gäller det att ta hand om sig själv på ett extra bra sätt. Anpassa arbetstiden efter ålder och ”dygnstyp”. Nattpass för yngre och kvällsmänniskor, morgonpass för morgonmänniskor och äldre. Sov ut med jämna mellanrum så att hjärnan lagrar in ny energi och kroppen får en ordentlig uppladdning i sin inre kemi. Från 45-års ålder blir kroppen mindre flexibel, det blir svårare att ta igen förlorad sömn. Men ett mörkt, svalt och tyst sovrum är i alla fall ett bra steg på vägen. Kroppen vill ha mättande måltider vid ungefär samma tider varje dag. Minska eller skippa småätandet och nattätandet, avstå söta drycker och sötsaker. I vårt tidsfixerade samhälle är det dags att fundera över vårt förhållande till tiden som hot eller möjlighet. Inom den grekiska mytologin finns det två tidsbegrepp. Kronos står för att mäta tider och passa tider och sortera händelser efter tid. Kairos är kvalitetstiden, bara vara-tiden då inget särskilt händer. Ha en härlig semester med mycket Kairos, alla ni som arbetar natt – och ni som arbetar dag. ▪

Maria Lennernäs är näringsforskare med intresse för matvanor vid udda arbetstider, vad som påverkar när vi äter, och hur ätandet påverkar kroppen och hälsan. Speciellt intresserad av kronobiologi, vetenskapen om hur olika biologiska rytmer hänger ihop i tid.


notiSeR

Gratis kartor

Efterlysning Har du tagit en bra bild av SL-natten? Skicka den digitalt till tidningen @sl.se eller som pappersoriginal till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm. Vi lottar ut biobiljetter till de fem bästa bilderna. Redaktionen förbehåller sig att publicera dessa i Hela resan. Ange namn, vad bilden föreställer och när den är tagen. Låt dig gärna inspireras av nedanstående bild med Stadshuset i fonden som är tagen av Hans Ekestang. ▪ Foto Hans Ekestang

Behovet av informativa kartor är som störst hos tillfälliga besökare samt de runt 20 000 årligen nyinflyttade till Stockholm. SL har därför tagit fram två nya kartor som är gratis för resenärerna. Resenärerna vill ha enkla och smidiga kartor som visar hur man reser med SL. Tidigare har SL erbjudit en länstäckande karta till försäljning, men från och med sommaren 2009 kan våra kunder få gratis kartor på SL-center, i tunnelbanans spärrar och på pendeltågsstationerna. Kartan ska även finnas på de flesta av SLs försäljningsställen eftersom många ombud och återförsäljare också kommer att beställa kartor. Kartorna visar SLs trafikutbud och beskriver hur man reser med SL. I kartorna presenteras även Stockholm City Bikes. Kartorna tas fram i samarbete med företaget Informationsfabriken och finansieras genom annonser. Till sommaren tas två produkter fram: Citykarta Stockholm, som innehåller tips om vad man kan se och göra i Stockholm. Den visar Stockholms innerstad, Storstockholm och SLs spårtrafikkarta. Lokala kartan Stockholm, är en så kallad ”riv-av-karta” i A3-format. Den har en centrumkarta på ena sidan och SL-information på den andra. Under det kommande året kommer ytterligare lokala kartor tas fram för olika områden i Stockholms län. Golven markeras för synskadade Foto Helena Nyhlén

Fram till och med 11 oktober vänder Blå linjen vid Rådhuset. T-Centralen och Kungsträdgården trafikeras inte. Orsaken är att det görs förstärkningsarbeten för Citybanan. Ersättningsbussar går från Rådhuset uppgång Polishuset.

Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm senast 4 septembe 2009 eller mejla till tidningen@sl.se. Ange namn, adress och vilket företag du arbetar på. ▪

Utsikt från Högdalens tunnelbane­ station på Gröna linjen var rätt svar i förra numret. Av många svar drogs tre glada vinnare. Rätt svar i Hela resans tävling skickades in av Magnus Vessla (Tågia), Virve Söber (Busslink) och Elin Markgren (Veolia Transport). De belönas med vardera två bio­biljetter. ▪

Foto Jan E Svensson

Blå linjen vänder

Tävling: Var är bilden tagen?

Foto Jan E Svensson

Sakta men säkert blir SL-trafiken mera tillgänglig. Nu ska de sista 20 återstående inomhusstationerna i tunnelbanan få ny kontrastmarkering och taktila, kännbara, ledstråk på plattformarna. Det är ett tidsödande förfarande bland annat beroende på att det krävs flera olika moment innan allt är på plats. Fem sex veckor tar det att montera keramiska plattor och mässingslister på en plattform med två sidor. Ett arbete som dessutom bara är möjligt att utföra nattetid. För att ge visuell kontrast monteras tre rader vita plattor och en rad mörka plattor, på de mörka plattorna monteras sedan de taktila ledstråken i form av mässingslister. – Det blir 90 centimeters kontrastmarkeringar enligt standard precis som på Blå linjen, säger Ulrika Adlerz-Lind, som ansvarar för projektet på SL Fastighet. – Och eftersom det även ska installeras och monteras nödbelysning med LED-lampor på plattformarna så förbereder vi för det samtidigt. Det gäller att utnyttja den trafikfria tiden. Aspudden, Mariatorget och Zinkensdamm är klara och i sommar är det T-Centralens plattformar för Röd och Grön linje som står på tur att få ny kontrastmarkering och taktila ledstråk.

Hela resan

23


Avs AB Storstockholms Lokaltrafik Marknad/Kommunikation 105 73 Stockholm

Johan hedenfalk, säkerhetschef som gått i pension efter 23 år

Hallå där, Johan Hedenfalk, hur känns det? – Det är självklart blandade känslor, efter så många år. Det känns att lämna ett gott kamratskap, väldigt många intressanta arbetsuppgifter och projekt. Men det är ett noga övervägt beslut att gå nu. Hur har jobbet förändrats genom åren? – Jämfört med för tjugo år sedan är det helt olika. Från allt i egen regi till att jobba genom entreprenörerna det är helt annat. De senaste femton åren har också tunnelbanan varit i ständig föryngring, gamla system som byts ut under drift, nya fordon och upprustningar, likadant på pendeltågssidan. Det är utmaningar som varit himla roliga att få vara med om. Nu mot slutet är resenären i mer fokus, förr var det att köra. Det är också en rolig utveckling. – En förändring till det sämre är den ökade politiska detaljstyrningen. Den politiska styrningen har jag inga problem med, men hellre målstyrning än detaljstyrning. Och ibland är det för korta puckar. Våra system behöver långsiktighet.

Ålder: 64 år Familj: Sambo, tre söner, fyra barnbarn och genom sambon två döttrar och ett barnbarn. Tid på SL: 23 och ett halvt år totalt. Det bästa med jobbet: Kombinationen av teknikfrågor och det trafikala. Bra kamratskap. Att som säkerhetschef både ha haft ansvaret och haft möjligheten att påverka utvecklingen. Det sämsta med jobbet: Jag har trivts så himla bra på jobbet. Det är få tillfällen jag varit tvungen att köra över folk. Men det har hänt. Gör helst på fritiden: Olika former av motion, långcykling, skidor, vandring, lite golf (36 i hkp). Snickra och bygga på sommarhuset i Klövsjö. Alltid tyckt om att se resultatet direkt, att jobba med kroppen, det har varit min avkoppling och friluftslivet. Ska ägna mig åt barn och barnbarn och att resa. Jag drömmer om: Att det som är gjort på den här kanten och de värderingar som finns ska leva kvar. Inte att allt görs precis likadant, utan att det vidareutvecklas och lyckas bra. Text Carina Kling  Foto Jan E Svensson

Ska man tveka att åka med SL på natten? – Om man tittar på antalet faktiska händelser, så är det inte farligt att åka kollektivt. Men hur det upplevs är något annat och det arbetar vi mycket med. Vårmätningen* visar en positiv trend för hur bland annat ensamma kvinnor upplever att resa på kvällar. Det är fortfarande mycket kvar, men nu går det uppåt och det är riktigt roligt. Lika viktigt är det med vägen till och från SLtrafiken. Nu är staden, bostadsbolagen och andra aktörer på frågan och det betyder väldigt mycket för den allmänna tryggheten och för de boende i området. Det här kommer att ta tid, men det känns som om vi är på rätt håll. Vad är viktigt inom säkerhet framöver? – I de nya system, med satsningar på spårväg i gatutrafik, kommer det att ställas andra krav än i dagens spårsystem för att inte äventyra säkerheten för framför allt de oskyddade trafikanterna.

Har du aldrig varit orolig i jobbet? – Nej, känner mig ganska trygg. Det kan komma ett samtal klockan två på natten, ”ska vi köra imorgon bitti eller inte?” Och då måste man ta det beslutet. Sedan finns det aldrig en hundraprocentig garanti. Man kan bara göra sitt bästa. – Vi har alltid inriktningen säkerheten i första rummet. Om det gäller att köra eller inte köra är det alltid säkerheten först. Resenärernas förtroende skulle sjunka rejält om vi gjorde en annan bedömning. Ett av de kvittona är att när det händer något så blir det ett himla rabalder. En incidient får stora rubriker och det ska vi vara glada för. Har det hänt något stort? – Riktigt allvarliga olyckor har vi varit förskonade ifrån. Vi har haft ett antal allvarliga händelser, men hittills har systemet klarat dem. Det är en sak man som säkerhetschef måste leva efter och det är att ha respekt för de faror som finns och inte luta sig tillbaka bara för att det inte har hänt något. Det är jättelätt att göra det. Men man måste ha den insikten och ödmjukheten och ta det ansvaret för så många resenärer som dagligen reser med oss. Något roligt minne som dyker upp? – Det är så mycket som varit roligt. När vi väl fick i gång ”gröna signaleriet” som vi kämpade så länge med, var det en lättnad. ”Vad är det som är den närmaste vägen mellan två punkter? Det är den räta linjen. Vad är det som är den längsta? Det är den Gröna linjen”… Då sattes även de säkerhetsmässiga besluten på prov. Trycket från trafiken fanns hela tiden, men vi kunde ju omöjligt starta om vi inte var hundraprocentigt säkra. Vi måste ju vara helt säkra på att det fungerade när man skruvat på natten. Men det rullade på och fick en bra funktion och när allt var klart var det en glädjens dag. Kan du låta bli att tänka SL nu? – Det är svårt att säga efter alla år. Jag följer säkert saker och ting, jag är ju intresserad. Men nu får jag lägga energin någon annanstans. ▪

* Upplevd Kvalitet


Hela resan, nr 2 2009