Page 1

Gröna linjen renoveras Den nära 60 år gamla Farstagrenen, med sina sexton broar, står på tur för en samordnad upprustning sid 6-7 Dagboken Följ med konduktören Pernilla Hernborg på tur 2136 på Roslagsbanan sid 16 Nr 1 2008

En tidning om SL-trafiken

Resenärsperspektiv Unikt samarbete genom projektet Kraftsamling Stockholm Mälardalen banar väg för bättre punktlighet sid 10

Det går som på räls…


TEMA SPÅR 4–5

8-9

Från mätning till ultraljud Spårgruppens besiktningar och kontroller är en viktig förutsättning för säkra SL-spår. Snabbare ström i spåret

Det omfattande arbetet med att införa fjärrstyrda frånskiljare i tunnelbanan kommer att lösa många problem. 14-15 Från mekanik till elektronik Vad händer egentligen på pendeltågsdepån i Älvsjö, vad gör de där?

18-19 Samhällsnyttig ny gren Det planeras stort för Norra stationsområdet och Karolinska universitetssjukhuset, däribland en ny tunnelbanegren för Gröna linjen. 21–22 Punktlighet bygger på samarbete Många olika ingredienser behövs och prövas i receptet för att få tunnelbanetågen att hålla tiden.

23

Tävling – var är bilden tagen? Ta chansen att vinna två biobiljetter!

Hela resan Nr 1 2008, årgång fyra Hela resan ges ut av AB Storstockholms Lokaltrafik och kommer ut med fyra nr per år. Tfn 08-686 1600 Fax 08-686 1444 E-post tidningen@sl.se Postadress 105 73 Stockholm Besöksadress Lindhagensgatan 100 (T-bana Stadshagen/Thorildsplan) Ansvarig utgivare Jesper Tengblad, 08-686 1872 Chefredaktör Carina Kling, 08-686 1613 Redaktion Jan E Svensson Hela Resan strävar efter att ge en allsidig och korrekt bild av SL-trafiken. Åsikter som kommer till uttryck överensstämmer inte alltid med SLs policy.

Ledare 2007 – ett rekordår!

Foto Anna-Mia Rådberg

SLs övergripande mål är att få fler och mer nöjda kunder. Det är därför glädjande att konstatera att år 2007 blev något av ett rekordår i just dessa båda avseenden. Resandet ökade med 1,8 procent jämfört med 2006, som också det var ett rekordår, främst tack vare försöket med trängselskatter. En vanlig vardag i december 2007 gjorde 726 000 personer drygt 2,5 miljoner resor med SL. Marknadsandelen i förhållande till andra transportmedel är unikt hög jämfört med andra storstäder. Hösten 2007 valde 78 procent att i maxtimmen (06:30-07:30) resa med SL mot city. SL mäter numera månadsvis kundernas upplevelse av sina resor. Andelen nöjda kunder mätt som helårsvärde ökade under 2007 från 63 till 68 procent, vilket är det högsta värde som noterats sedan mätningarna startade år 2000. Särskilt glädjande är att tendensen fortsätter under 2008 med 72 procent nöjda kunder i januari. Detta trots viss trängsel till följd av det ökade resandet. Mätningarna visar också vad resenärerna anser om olika faktorer såsom punktlighet, personalens bemötande, trafikinformation, trängsel, förarens körsätt, städning med mera. Den i särklass viktigaste faktorn för att kunderna ska vara nöjda är punktligheten. Därför gör SL stora ansträngningar för att förbättra punktligheten inom alla trafikslag. ”Problembarnet” har länge varit, och är alltjämt, pendeltågstrafiken. Här börjar dock det intensiva samarbetet med Banverket och SJ att bära frukt. Andelen nöjda kunder i pendeltrafiken har stigit från 36 procent hösten 2006 till 62 procent i januari 2008 kopplat till en successivt förbättrad punktlighet. Läs mer om samarbetsprojektet Kraftsamling Stockholm Mälardalen på sidan 10. Även om 2007 års resultat är över förväntan är vi inte nöjda utan hoppas att även 2008 ska bli ett rekordår och att våra resenärer ska känna ännu mer förtroende för SL-trafiken!

Prenumeration Adressändringar anmäls alltid till respektive arbetsgivare eller pensionärsförening. För övriga prenumerationsfrågor, mejla redaktionen: tidningen@sl.se Layout Jan E Svensson Tryckeri EO Grafiska AB Miljö ISO 14001:2004 ISSN 1652–1781 Upplaga 17 100 Omslagsbild Melker Dahlstrand Nästa nummer Utkommer 6 juni Manusstopp 30 maj

2

HELA RESAN

Ingemar Ziegler Vd AB SL


TEMA: SPÅP

Tema spår Illustration Mediagrafik & illustration

Smalspår, sliprar, Citybanan, signalfel, frånskiljare, X60, avgångsdisciplin… ”När kommer mitt tåg? Jag måste hinna till jobbet.” Man kan tro att medarbetarna för SL-trafiken och resenärerna talar olika språk. Men någonstans, där i gränssnittet möts vi. Resultatet är nöjda resenärer.

HELA RESAN

3


SPÅR

SL har utvecklat räls- och växelbytesvagnar som kan ta 60-meters räls eller en hel växel på som mest 46 meter.

Från mätning till ultraljud För att SLs spårtrafik ska flyta utan störningar måste banorna vara i trim. Spåren kontrolleras därför ständigt; från olika mätningar till ultraljudskontroll. Att bedöma spår och när det är dags för byte, kräver lång erfarenhet. Text Sten Holmberg Foto Jan E Svensson, Faegh Adelpour och Melker Dahlstrand

För att kontrollera banornas kondition och ha ett fast grepp om säkerheten, genomförs regelbundet olika typer av besiktningar och kontroller. Arbetet med spår och bana utförs 4

HELA RESAN

av Spårgruppen, som kontrollerar och byter spår och växlar, slipers och makadam. – Vi planerar underhåll och förnyelse av banöverbyggnad, det vill säga spår, växlar, sliprar och makadamunderlaget på spårbädden ned till en halvmeters djup, förklarar Håkan Tirus, gruppchef för Spårgruppen eller Banöverbyggnad/Spår, som är det formella namnet på SL. Gruppen ansvarar för alla spår inom SLs trafikområde, sammanlagt nio linjer, förutom spårunderhållet för pendeltågen som Banverket svarar för. Spårbedömning en skön konst

Säkerhetsbesiktning sker fem till åtta gånger per år beroende på banans trafikintensitet.

Årligen sker underhållsbesiktning, då banans skick bedöms och när det är dags för spårbyte. – Dessa två typer av besiktningar sker okulärt, det vill säga ett vant öga som bedömer spårens och banans kondition. Sedan tillkommer varierande typer av mätbesiktningar. En gång per år mäts med olika instrument rälsslitaget och formen, speciellt i kurvorna, respektive korrugeringen, det vill säga ojämnheter i rälsen. Varje år mäts spårväxlarna noggrant med ett trettiotal mått. Vartannat år sker spårlägeskontroll, då en mätdressin hyrs in från Banverket. Bland annat mäts spårvidden och lutningen och resultatet analyseras sedan digitalt. Slutligen genomförs vart femte år ultraljuds-


SPÅR OCH SPÅRARBETE ™ Totalt finns inom SL-trafiken 470 km spår, vilket motsvarar 940 km räls (undantaget pendeltågsspåren). Rälsen väger 50 kg per meter. ™ Rälsen har en livslängd på 25 till 30 år innan de behövs bytas ut. I kurvorna sker utbyte, på grund av ett hårdare slitage, redan efter 10 år. ™ En växel håller i runt 20 år medan en betongsliper klarar drygt 40 år. ™ Det är SLs spårgrupp på 23 personer som ansvarar för detta: ™ Fyra besiktningsmän besiktigar löpande spåret okulärt och fem utsättare arbetar med geodetisk mätning (mäter in rälsläget och omgivande detaljer och utrustning). ™ Tre personer projekterar spårläggningen och två projektledare har hand om spårupprustning. ™Övriga nio är spårunderhållsingenjörer.

Tranebergsbron – provisoriska spår över vägbron i samband med upprustning av tunnelbanebron.

Håkan Tirus är chef för Spårgruppen på SL.

kontroll för att upptäcka eventuella sprickor i rälsen eller i svetsningar. – Att kontrollera och optimera utbytet av spår och sliprar är en skön konst som kräver lång erfarenhet, framhåller Håkan. Nästa generations räls

Det finns ingen tillverkare av räls kvar i Sverige.

I dag upphandlar SL den från Österrike. Växlarna kommer från tyskägda Vossloh Nordic Switch Systems i Ystad. Tjugometerslängder läggs ut, som sedan svetsas ihop till ”skarvfria” räls. Själva banarbetet köps in från olika spårentreprenörer, för närvarande mest Banverket Produktion respektive Strukton Railinfra. Historiskt har rälsen varit tjugo meter. Nu är SL i färd med att utveckla nästa generations metod för byte av räls med en längd på 60 meter samt byte av hela växlar. Sliprarna är mestadels av betong, tidigare dominerade trä. Makadammen fungerar som en fjädrande bädd under spåren, men nöts med tiden ned och måste bytas. Korrugeringen slipas under sommarhalvåret bort av ett specialtåg från Tyskland. Det ökar spårens livslängd och minskar bullret. Spårläget justeras av särskilda maskiner.

– Om spåren gett sig iväg i sidled, så kallade solkurvor, beror det på någon defekt i spåret eller rälsen, exempelvis fel vid ihopsvetsningen. Håkan passar samtidigt på att delvis avfärda en myt. – Lövhalka på spåren beror ganska lite på själva löven, men desto mer på att fukt och smuts binds till rälsytan. Kondens, dagg på spåren eller frost, ger samma effekt. Större upprustningar

Olika delar av tunnelbanan upprustas vartannat år. Närmast i tur står Gröna linjen mellan Gullmarsplan och Farsta strand, där bland annat räls med sliprar, växlar och spårbädd förnyas. – För Roslagsbanan, som tidigare var gammal och sliten, är vi nu inne i slutskedet av spårupprustningen. Spårområdena, förutom för pendeltågen, ägs i allmänhet av respektive kommun, medan SL enligt järnvägslagen ansvarar för underhållet. – Smalspåret torde bli kvar på Roslagsbanan ytterligare en tid. Men när vi nu moderniserar, förbereder vi för normalspår när det gäller såväl mark som broar, säger Håkan. ▪ HELA RESAN

5


SPÅR

Äldsta grenen ersätts med buss Om drygt en vecka är det dags för, den snart 60 år gamla, Farstagrenen på Gröna linjen att rustas upp. 40 000 resenärer – om dagen – beräknas bli berörda under avstängningen fram till den 18 augusti. Text Carina Kling Foto Jan E Svensson och Spårvägsmuseet

Farstagrenen är den äldsta delen av Stockholms tunnelbana och i stort behov av renovering. Precis som vid moderniseringen av Fruängsgrenen på Röda linjen 2006, väljer SL en samordnad upprustning. Allt på en gång. Räls, växlar, kablage och stationer… Men den här gången är det mer omfattande. Sträckan Gullmarsplan – Farsta strand med åtta stationer och 16 broar är 8 088 meter lång. Att 6

HELA RESAN

ersätta tunnelbanan med bussar låter som en smått omöjlig ekvation. Men inte enligt Bosse Sterner, trafikledare, på Busslink. – Det blir en tät tidtabell. Vi har ju trafik nästan hela dygnet, vissa sträckor får en-minuts trafik. Det kommer att behövas, vi beräknar att det rör sig om 40 000 resenärer. Även om erfarenheten visar att det är färre som reser sådana här gånger, man väljer andra färdsätt. Till ersättningstrafikens fyra linjer, behöver Busslink 42 extra bussar och ett stort antal förare. Några lediga bussar i depå finns inte, lika lite som det finns sysslolösa förare. I skrivande stund är Bosse med kolleger på väg till grannarna i väst för att hämta bussar. – Vi hyr in 41 bussar från Oslo spårvägar. De har en ny leverans på gång, så vi får hyra dem

tills de ska avyttras. De är hela och fina, jag har själv sett dem. Dessutom lånar vi in sex bussar från Busslink Örebro. Och sedan har vi direktrekryterat 120 – 130 förare. Gullmarsplan – central bytespunkt

Gullmarsplan, redan i dag en stor bytespunkt, blir än mer viktig under upprustningen. Uppskattningsvis kommer 4 500 fler resenärer att passera under högtrafiktimmen. – Jämfört med i dag är det nästan en dubblering. Det blir en väldigt stor belastning på stationen, så vi kommer att ha många informatörer på plats som säkrar flödet i biljetthallen och nere på perrongen, säger Maria Kronlund, platschef för Veolia Transports stationer på Gröna linjen.


Jakten på tågförare Till hösten startar en ny KY-utbildning för tågförare i Stockholm*. SL har varit med och ansökt om att få starta utbildningen tillsammans med utbildningsföretaget UC. Text Anette Iacobaeus

Redan i dag är det ont om tågförare och ett stort antal kommer dessutom att gå i pension de närmaste åren. Samtidigt är det ”All Time High” för gods- och persontrafiken. Utsikterna för att få jobb som tågförare är kort sagt goda. Varför gör SL det här? – För att långsiktigt se till att det finns personal för kollektivtrafiken, säger Peter Rosén som arbetar med utbildningsfrågor på SL. Vi jobbar tillsammans med trafikentreprenörerna och det vi kan hjälpa till med är att en sådan här utbildning får statlig hjälp. Peter hoppas på många sökande. – Det här är en fantastisk möjlighet. Man får en allmän behörighet ”att köra tåg på spår” och lönen är bra.

Hökarängens station iordningställs inför invigningen 1 oktober 1950. Fram till 1958 var den ändstation på Farstagrenen.

– De ska informera och hjälpa resenärerna att hitta till ersättningsbussarna. De säkerställer också att det inte blir för mycket folk på perrongen. Säkerheten äventyras aldrig och medvetenheten är stor Maria Kronlund är platschef på Veolia Transport. om att den är extra viktig vid så här stora förändringar. Väldigt många människor kommer att ändra sina resvanor och få skapa nya morgonrutiner. Mer information inledningsvis

Resenärsundersökningar visar att vid stora upprustningar spelar god ersättningstrafik tillsammans med korrekt trafikinformation

en avgörande roll. Såväl Veolia Transport som Busslink och SL lägger ner stor omsorg på sina informationsinsatser. Instruktioner och utbildning, praktisk övning på plats och rätt verktyg, med bland annat kommunikationsradio, är en förutsättning för att alla är uppdaterade och kan ge snabb och korrekt information. Som Maria säger, ”Det måste fungera”. Informationsarbetet är i gång sedan en tid och vissa berörda grupper, såsom barn och unga samt funktionshindrade, har erbjudits personlig information om vad som ska ske. – Det krävs mycket information inledningsvis. Men personligen tror jag att efter 14 dagar så vet folk hur de ska göra. Men vi får anpassa oss och vara enormt lyhörda, avslutar Bosse. Tisdagen 25 mars klockan 04.28 rullar den första ersättningsbussen ut från garaget. ▪

Ni har haft förarbrist och ger sedan en tid hittelön för tips om tågförare. Hur går det nu Mikael Lindskog, kommunikationschef på Stockholmståg? – Sedan april i fjol har vi inte någon akut förarbrist. Vi ställer inte längre in tåg på grund av förarbrist. Men behovet av förare är stort – i Stockholmsområdet är det ett latent underskott och stora pensionsavgångar bland tågföretagen. Vad tycker du om KY-utbildningen? – Tidigare har utbildningarna funnits ute i landet och det har inte varit så många från Stockholmsområdet som sökt. Det har sedan varit svårt att rekrytera dem hit, bland annat beroende på bostadssituationen. Det är mycket positivt att det startar en KY här och vår förhoppning är att det blir naturligt för eleverna att söka till Stockholmståg. Vi har också lovat ställa upp med praktikplatser. Vem kan söka? Grundkravet är att man ska ha godkänd gymnasiekompetens och fyllt 20 år. Sedan sker olika tester under urvalsprocessen. – Det är få KY-utbildningar som har så höga krav, säger Peter. I urvalsprocessen kommer det göras både psykologiska och fysiska tester. Man kan nästan jämföra med att bli pilot. ▪ * Utbildningen anordnas av Utbildningscentret för kollektivtrafik och Komvux i Huddinge. Sista ansökningsdag är 21 april 2008. Utbildningen är två terminer lång (40 KY-poäng) och har intagning två gånger per år.

HELA RESAN

7


SPÅR

Vid likriktarstation Munkbron i Gamla stan utför Banverket precisionsarbete med fundamentsättning till frånskiljarna.

Snabbare ström i spåret Enklare att frånskilja strömmen vid driftstörningar och vid underhållsarbete. Jämnare och mer effektiv strömmatning för förbättrad tunnelbanetrafik. Det är målet för frånskiljarprojektet, när de gamla, manuella platserna för strömmatning byts ut mot nya, fjärrstyrda. Text Sten Holmberg Foto Stefan Jensen och Åke Andersson

Om en sektion av tunnelbanan blir strömlös på en viss sträcka under rusningstid blir det kraftiga störningar och förseningar i trafiken. Det tar tid att åka ut och koppla in strömmen igen. – Med manuell manövrering kan det ta från tjugo minuter upp till en timme, att koppla in strömmen igen på en viss sträcka. Med fjärrstyrning går det på några minuter, säger Ola Waldhagen, som leder SLs frånskiljarprojekt. 8

HELA RESAN

De gamla frånskiljarna är gamla och utslitna och måste bytas. Projektet innebär en investering på drygt 300 miljoner kronor för SL, men sparar på sikt både tid och pengar. Under 2007 utfärdades bortåt 3 500 driftorder om strömbrytning för arbeten längs tunnelbanespåren. Med fjärrstyrning av frånskiljarna kan SL spara bortåt 1-1½ arbetstimme per arbetspass varje natt eller 20 miljoner kronor årligen.

Strömmen matas jämnare

Med de nya stationerna uppnås också en jämnare strömmatning och ökat uttag, vilket på sikt bäddar för att kunna öka trafikintensiteten. Grundplaneringen av projektet startade för sju år sedan och upphandlingen blev klar 2005. Bytet innefattar 69 stationer efter tunnelbanans linjer med tillsammans 842 (!) stycken motormanövrerade, fjärrstyrda frånskiljare.


”Bytet innefattar 69 platser efter tunnelbanans linjer med tillsammans 842 motormanövrerade, fjärrstyrda frånskiljare.”

FRÅNSKILJARE ™ En frånskiljare gör strömskenan spänningslös, så att det går att arbeta på spåren. ™ Matningen från likriktarstationen till strömskenan är på 750 volt likspänning. ™ I likriktarstationen omvandlas inkommande 30 kilovolt växelspänning. Störningar i strömmatningen beror oftast på fel i likriktarstationerna, vilka ägs av SL medan Fortum svarar för servicen. Förberedande arbeten i Skärholmen inför kabelförläggning i mark, arbetet tog runt 22 timmar och avslutades med sedvanlig spårstoppning.

Till detta kommer 66 nya, handmanövrerade frånskiljare. SL har hand om hela utbytet av frånskiljare, utom i vagndepåerna. – Arbetet gick igång 2005. Vi har hittills kommit drygt halvvägs och har bytt frånskiljare på 35 platser. Arbetet tar något längre tid än vi först trodde, men vi ska vara klara 2010, säger Ola.

Speciellt på den Gröna linjen genom innerstaden, från fem tåg till sex var tionde minut, säger Bengt Carlsson, chef för SLs Elektroavdelning. Med de nya frånskiljarna för strömmatning ökar komforten för resenärerna eftersom ”rycken” blir färre. När strömmen fördelas över fyra, i stället för som tidigare två utmatande brytare, blir även avbrotten färre.

Avbrotten blir färre

I uppdraget ingår att bygga frånskiljare, dra kabel från frånskiljarna och vidare ned till banan. I arbetet ingår även att dra fiberkabel för fjärrstyrningen och 400 volt kraftkabel. – När vi har genomfört förnyelsearbetet av frånskiljarna får vi en kapacitetsökning. Detta är nödvändigt för att kunna förtäta trafiken.

Tidskrävande att byta till fjärrstyrt

– Nu arbetar vi med frånskiljarna vid Munkbron. Dagtid är det trångt och bökigt med tåg som hela tiden passerar, så därför jobbar vi med elen på nätterna när det är strömlöst, säger Keith Söhr, fältarbetsledare hos Banverket Produktion, SLs entreprenör inom elkraftar-

™ Innan arbete får utföras på spåren och strömskenan, utförs alltid spänningslöshetskontroll och arbetsplatsjordning. ™ De nya platserna med frånskiljare har en beräknad livstid på trettio år.

betet. Han har varit med i frånskiljarprojektet sedan starten, i Rissne. En genomsnittlig plats för strömmatning med frånskiljare, tar runt två och en halv månad att färdigställa. En del byten går fortare, medan andra tar längre tid, framför allt nere i tunnlarna. Som mest arbetar fyra fem personer från Banverket Produktion med elen och sju åtta personer med grundläggning och frånskiljarbygge. Planeringen sker under dagtid medan inkopplingen av kablarna sker nattetid. – Det är ett roligt jobb och samarbetet med SL fungerar väldigt bra. Många kollegor som arbetar på SL har tidigare varit på Banverket, så vi känner varandra väl, säger Keith. ▪

HELA RESAN

9


SPÅR

Ökad punktlighet för resenärerna

Med ett gemensamt resenärsperspektiv och utifrån en diger åtgärdslista tar Banverket, SJ och SL krafttag för ökad punktlighet. En förbättrad trafik med färre förseningar i Stockholm och Mälardalsregionen är efterlängtad av alla. Åtgärd efter åtgärd prickas nu av i annonser. Text Carina Kling Foto Melker Dahlstrand och Banverket

När generaldirektörerna för Banverket och SJ och SLs vd för drygt ett år sedan beslutade sig för att göra gemensam sak eftersom situationen var ”oacceptabel”, var det början på ”Kraftsamling Stockholm Mälardalen”. Gunnar Hallert, ansvarig för projektet på Banverket, beskriver hur trafikläget såg ut. – Kapacitetstaket var nått och man hade en tidtabell som bara fungerade på pappret. Medan kurvorna för trafiken gick upp, följde bland annat underhållsanlagen för infrastrukturen inte med. Det fanns problem och brister hos var och en av parterna, i infrastrukturen, på fordon, i operatörsrutiner, i trafikplanering och trafikstyrning. Det innebar att alla måste kämpa. 44 prioriterade åtgärdspunkter

Banverkets, SJs och SLs mål är att senast år 2010 halvera förseningarna. Och för att rent konkret visa hur det ska gå till, finns 44 punkter listade i ett åtgärdsprogram där bland annat investeringar i infrastrukturen är prioriterade. – Den utan konkurrens största framgångsfaktorn är att stora och långsiktiga satsningar i infrastrukturen görs, säger SLs vd Ingemar Ziegler. Det handlar i första hand om nya och fler spår, men på kort sikt även om fler nya tåg och depåer. Exempelvis kommer det att byggas nya mötesstationer för att minska köerna mellan Västerhaninge och Nynäshamn. Vid Södertälje hamn har SL påbörjat byggandet av en ny pendeltågsdepå och den beräknas klar i slutet av 2009. Snabbare utfart från Centralen

På Stockholms central har och kommer växlar att bytas ut och åtgärder på signalsystemet att utföras vilket medger högre hastigheter för trafiken. En annan åtgärd som illustrerar jakten på dyrbara sekunder är ändrad signalinformation till tågförarna vilket ger snabbare utfart från spår 10-14. Detta startade i februari och för SLs del ger det resultat för pendeltågstrafiken söderut. – 6,2 sekunder gånger 24 tåg i maxtimmen, ger ett extra tågläge, vilket ökar punktligheten om vi har det som reserv, poängterar Gunnar. Vilka åtgärdspunkter som är viktigast går inte att säga. Utan spår är tåg överflödiga och tvärtom. Det är också svårt att avgöra vad som ger Gunnar Hallert konstaterar nöjt att Banverkets arbete minskat infrastrukturproblemen till knappt 20 procent. Det förbättrar pendeltågstrafiken.

10

HELA RESAN


vilken effekt. Sammantaget bidrar allas åtgärder till att öka punktligheten. – Ett litet steg på vägen är till exempel Banverkets satsning på förstärkt felavhjälpning i spåren mellan klockan 04.30 och 19.30: Spårpatrullen, som i dagligt tal kallas Cityakuten, finns i Stockholms city, i Södertälje och i Nynäshamn och har varit riktigt lyckosam, säger Gunnar. Trafikstyrningen förbättras bland annat genom att det tas fram operativa riktlinjer för störningar, för att slippa förhandla när situationerna uppstår. ”Var vänder man tågen?” och så vidare. – Vi har haft det delvis tidigare, men behöver, än mer genomtänkta plan b, c, d så nu pågår det en diskussion mellan Banverket, SJ och Stockholmståg, berättar Gunnar. Förbättrad trafikinformation är också en viktig del i programmet.

I väntan på Citybanan Stockholm växer stadigt och i dag är stora delar av Mälardalen på möjligt pendelavstånd. Allt fler väljer att bo och arbeta i Mälardalsområdet och det ställer nya krav på kommunikationerna. Det blir trångt på spåren och behovet av spårunderhåll ökar. En liten, och till synes, obetydlig försening kan ge dominoeffekter för resenärerna. Några minuters stopp i Mälardalen kan i sämsta fall bli en timslång försening för pendeltågstrafiken i Stockholms län. Den avgörande orsaken till förseningar är trängsel på spåren. På vissa håll utnyttjas järnvägsspåren

maximalt under högtrafik. Mest omtalad är ”getingmidjan”, söder om Stockholms central, som består av två spår. De anlades 1871 och då passerade tio tåg per dygn. I dag är det omkring 600 tåg, både fjärrtåg, regionaltåg och lokaltåg som ska samsas. Citybanans pendeltågstunnel kommer att fördubbla spårkapaciteten genom Stockholm, men den dröjer tills år 2017. I avvaktan på den och andra stora investeringar arbetar Banverket, SJ och SL gemensamt för bättre punktlighet i projektet Kraftsamling Stockholm Mälardalen. ▪

Gemensamt resenärsperspektiv

Har då kraftsamlingen givit något resultat? För pendeln är andelen nöjda kunder totalt sett 62 procent i januari 2008 jämfört med 44 procent året innan. När det gäller pendeltågens punktlighet har den ökat från 86,4 procent 2006 till 88 procent 2007*. En orsak är att infrastrukturproblemen har minskat från en traditionell nivå på knappt 50 procent till omkring 20 i december. – Det är extremt bra, medger han, men betonar samtidigt att det är ett lagarbete och att december var en speciellt gynnsam månad. – Vi vill gärna tro att det är vår gemensamma strävan som har börjat ge resultat. Det är ett mycket ovanligt, men effektivt arbetssätt. Att parterna arbetar tillsammans är en bra förutsättning och samspelet har gjort att vi nu ser allt från ett tydligt resenärsperspektiv. Tidigare var det mer en tendens att undvika ansvar och skylla på varandra medan resenärerna kom i kläm. ▪ * Dygnsvärde december 2006 och motsvarande 2007.

Södra infarten med två spår till Stockholm 1871. Riddarholmskyrkan i bakgrunden.

HELA RESAN

11


SPÅR

12

HELA RESAN


HELA HELA RESAN RESAN 13


SPÅR

Gunnar Källström, Garcia Horacio, Olof Johansson och Per-Åke Edström byter motor på en 40 år gammal X1vagn.

Kjell Hedvall är en av dem som kommer att jobba med elektroniken på X60. Från de nya plattformarna i tågens takhöjd kan teknikmoduler snabbt bytas ut för att tågen ska komma ut i trafik igen.

Älvsjödepån anpassas till de nya pendeltågen

Från mekanik till elektronik Nätterna är intensiva på pendeltågsdepån i Älvsjö. Då ska tågen synas, smörjas, tvättas och saneras inför nästa dag. Depåns reparatörer går igenom tågen, justerar och reparerar. Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand

– Jag känner mig som en akutläkare ibland, säger Kjell Hedvall, reparatör. Vi jobbar på ungefär samma sätt, gör felsökning, bedömer och behandlar. Älvsjödepån från 1967 är SLs äldsta pendeltågsdepå. Där har alla äldre pendeltåg fått service, underhåll och omvårdnad av ”pendeltågsdoktorerna” som jobbar treskift och kan rycka ut dygnet runt om ett pendeltåg blir stående längs banan.

14

HELA RESAN

Depån har nyligen byggts om. Glasdörrar och takfönster har ökat ljusinsläppet, nya tak, väggar och golv gör lokalerna tystare, säkrare och lättstädade. Nu anpassas depån också till de nya tågen, X60. Två verkstadsspår är redan anpassade, två ytterligare ska stå klara i augusti. Utanför finns uppställningsplatser för cirka 40 nya tåg. Nya stängsel och förbättrad bevakning ska förebygga skadegörelse. – Det är besvärligt under byggtiden med damm, buller och färre spår än normalt, medger Halvar Handler, produktionschef på EuroMaints pendeldepåer i Bro och Älvsjö. Vi har en del transporter som kräver stort säkerhetsmedvetande. Men hittills har alla skött sig exemplariskt och vi har inte haft några olyckstillbud. Den milda och snöfattiga vintern har underlättat. – En del underhåll, som exempelvis svarv-

ning av hjulplattor är årstidsrelaterat. De elproblem vi brukar ha vintertid på grund av snö i elsystemen har vi hittills sluppit. Som att jämföra Amazon med V70

EuroMaint är underentreprenör till Stockholmståg och sköter underhållet på SLs båda pendeldepåer. De äldre tågen kan bara repareras i Älvsjö och de som jobbar den här morgonen menar att så slitstarka tåg görs inte längre. De både skräms och lockas av de nya tågen. Och det handlar inte bara om att tekniken flyttat upp på taket. Peter Dahlin, en av produktionsledarna i Älvsjö jämför med bilar: – De äldsta, X1 är som en gammal Amazon, stadig, pålitlig och man ser vad som finns under motorhuven. X60 är som en modern V70 där det mesta är datoriserat och inget syns utanpå. Men även om felsökningen görs med


… medan de gamla X1:orna har tekniken nedtill.

dator så kommer både skruvmejsel och skiftnyckel att behövas där också. Under ett X1-tåg håller fyra reparatörer på att byta motor. Tåget har rullat i 40 år och ska efter bytet klara ytterligare ett par år innan alla X1 tas ur trafik. Björn Edberg ansvarar för boggiverkstaden som klarar alla stora renoveringar, motorbyten och eventuella krockskador. Han har jobbat med många typer av tåg och ska snart börja jobba med X60. – De nya tågen är sköna att åka i, det är mycket design, men underhållet blir nog ganska annorlunda, säger han eftertänksamt. Garantiåtgärder görs av Alstom

Ännu har de inte jobbat med X60 på allvar. Dels kräver inte moderna tåg lika mycket underhåll, dels ligger fortfarande huvudansvaret hos leverantören Alstom. När den tvååriga garantitiden löper ut tar EuroMaint över, men

fortfarande ansvarar Alstom för det mesta. De gör bland annat justeringar i förarhytterna och taken ska kompletteras med fotsteg för att underlätta reparatörernas arbete. – Ny teknik innebär alltid inkörningsproblem. Tågen kräver anpassning till Stockholms förhållanden med mycket folk, korta avstånd mellan stationerna och högt tempo, säger Halvar. Tågdator ersätter ”mekandet”

Flera tekniker och felsökare har fått utbildning i Tyskland. De svarar för den löpande servicen och på förarhyttens dataskärm går Mikael Fanqvist igenom alla servicepunkter. Principen är densamma som för bilar, service efter antal körda kilometer. – Vi går från mekanik till elektronik, säger Mikael och visar hur tågdatorn talar om vad som ska kontrolleras, bytas och smörjas. Jag

synar underrede, hjul och dörrar och gör funktionstester. Vissa saker är enklare, annat är svårare eftersom det är mer elektronik. Kjell Hedvall som ska jobba med elektronisk felsökning i de nya tågens takplacerade teknikmoduler menar att det är både fördelar och nackdelar med de olika systemen. – Vi har stor nytta av att kunna göra felsökning med dator, men det är samtidigt roligt att få meka själv. Än så länge föredrar jag de äldre tågen, men jag kanske ändrar mig när garantitiden går ut och vi får göra egen diagnostik, säger han. ▪

HELA RESAN

15


DAGBOKEN

Tur 2136 en dag på Roslagsbanan

Ett arbetspass i rättan tid Pernilla Hernborg skriver om en dag på jobbet som konduktör på Roslagsbanan.

från spår 4. ”Hejsan får jag besvära om samtliga biljetter”…

Text Pernilla Hernborg Foto Melker Dahlstrand

En kvinna kliver på i Mörby och visar upp en sms-biljett som hennes döttrar köpt åt henne. Hon förstår den inte, utan jag får förklara.

13.56

Dagens arbetspass börjar 20 minuter innan ”första” tågets avgång från Östra station. Då hinner man kolla sin tur, anteckna tågen, ta ut tidtabellerna ur tidtabellsboken, kolla postfacket, hämta kassan och stämpeln. Eventuellt komplettera med fler biljetter, och ta en snabb kaffe. Fem minuter innan avgång är perrongtjänst, svara på frågor, lyfta på barnvagnar, kolla skyltningen av tågsättet och säga hej till föraren.

Dagens första tåg – mot Åkersberga – rullar ut 16

HELA RESAN

Tåget står i 7 minuter innan det vänder tillbaka mot stan.

14.22

14.36 Viggbyholm

Många skolbarn pressar på för att komma på först. Ett äldre par med käpp har svårt att komma av tåget. Jag säger till några unga grabbar att visa hänsyn och får ett argt svar tillbaka. Det hade aldrig hänt för endast tio år sedan. Jag funderar mycket på det där, attitydförändringen i vårt samhälle. Så fel allt blivit. 14.46

14.16

14.57 Åkersberga

… möte i Rydbo. Vink till mötande personal.

15.07 Åkers Runö

En skolflicka kliver på. Hon har glömt sitt terminskort hemma visar det sig. Hon får följa med till Galoppfältet så klart, men lovar att nästa gång det händer fråga konduktören om det går bra innan hon kliver på. Jag förklarar att det alltid är bäst att fråga först. För att visa respekt för vårt jobb och för att undvika diskussioner med andra resenärer som alla måste betala för sin resa. 15.30

Det börjar skymma ute, ett lätt duggregn gör att jag redan nu visar signalerna med ficklampan i stället för armarna.


MEDARBETARE I SL-TRAFIKEN Namn: Pernilla Hernborg Yrke: Konduktör

häfte. Han funderar på att skippa bilen. Jag påpekar att han nog ska räkna miljövinsten som han gör också. Den som han ger till sina barn och deras framtid. Han ser glad ut och säger att han nu blivit övertygad.

Arbetsgivare: Roslagståg AB

17.53

Arbetat hur länge? Jobbade 1983-1986 och kom tillbaka 2001.

Mitt sista tåg för dagen. Snabbtåg 2426 till Ormsta. Ganska fullt men lättjobbat då 90 procent har periodkort. Vi stannar endast på ett fåtal stationer och är i Ormsta redan 18.19. Våra tre vagnar växlas in på ett sidospår för att kopplas ihop med ett annat tågsätt, som står där och väntar.

”Jag ser ibland mig själv som en länk till något vi tror hör till det förflutna...”

18.54 Ormsta 15.46

Täby Kyrkby

Tillbaka till Östra. Snabb fika och sen ut igen.

Det är viktigt att hålla ett visst ”driv” i jobbet. Speciellt i rusningen. Jag vill alltid först av på plattformen, scanna av vilka som går på och av, känna in den speciella tystnad som infinner sig då ”trafikutbytet”, som det så fint kallas, är avslutat. Och kliva på sist av alla. Det händer att någon kommer ut lite senare än andra från vagnen, men oftast flyter det på – av först, scanna, vinka avgång, visera, av först, och så vidare. Låter trist och enformigt, men det tycker inte jag, ingen dag är den andra lik. Det är viktigt att hålla tider, folk vill hem och uppskattar när det flyter.

16.00

Tåg mot Lindholmen. Mycket folk, det märks att rusningen snart börjar. Jag hinner inte visera alla vagnar innan Mörby. Tibble

Många väntar på tåget, nu är det nästan helt fullt i vagnarna. Jag stämplar förköpshäfte efter försköpshäfte. Jag ser stämplingen innan min egen, 05.30, 06.00, 06.15. Vilka långa dagar många människor har. Det får mig att känna mig ganska nöjd med mitt skiftjobb. Visst är det lite tungt att komma hem efter att barnen har somnat, men att dag efter dag vara borta hemifrån mellan 07.00 och 18.00. Nej tack.

16.36 Vallentuna

Lugn, tyst resa tillbaka . Någon vill att jag hjälper till att räkna ut månadskostnaden för x antal resor Vallentuna – Tibble med förköps-

Vi rullar ut med sex vagnar. Kolsvart ute, i vintermörkret är det extra viktigt med placeringen. Jag börjar visera längst bak i Vallentuna för att kunna vara i vagn 4 i Bällsta, annars ser jag inte hela tåget. Längst fram i Täby kyrkby, sedan går jag bakåt för att vara i mitten i Ensta där perrongen är böjd. Och så fortsätter det. Jag trivs med detta jobb. Jag älskar att befinna mig i rörelse, älskar att se årstidens växlingar. Jag ser ibland mig själv som en länk till något vi tror hör till det förflutna – en järnvägskonduktör. Mitt i ett samhälle under stora förändringar finns vi där ännu och gör samma jobb som för hundra år sedan. Förhoppningsvis finns vi kvar ytterligare en tid, för visst blir väl ett samhälle med järnvägskonduktörer och förare och inte enbart maskiner och datorer, ett mänskligare och varmare samhälle? ▪

HELA RESAN

17


TUNNELBANAN

Erik Sjaunja på SL projektleder förstudien om tunnelbana från Odenplan till Karolinska universitetssjukhuset.

Tunnelbanan binder samman Stockholm och Solna

Samhällsnyttig ny gren på Gröna linjen När Karolinska universitetssjukhuset flyttar till Solnavägen planerar Stockholm och Solna för nya bostäder och arbetsplatser i området. SL planerar för kollektivtrafiken. En ny gren på Gröna linjen kan bli lösningen för merparten av de resenärer som i framtiden beräknas resa till och från området med SL. Text Gunilla Schönning Foto Melker Dahlstrand och Stockholms stadsbyggnadskontor, infobild.

En överdäckning av Norra stationsområdet och det planerade nya Karolinska sjukhuset

18

HELA RESAN

vid Solnavägen skapar utrymme för nya arbetsplatser och bostäder i området. Antalet arbetsplatser beräknas öka från dagens 17 000

till 33 000 och antalet bostäder kan bli 13 000. Sjukhuset har i dag omkring 1,4 miljoner besökare per år. Bra kollektivtrafik är därför en avgörande förutsättning för hela satsningen. Politiker och beslutsfattare är rörande överens: en ny tunnelbanegren från Odenplan till Karolinska sjukhuset är den bästa lösningen. De spårvägs- och bussalternativ som utretts får svårt att hantera lika stora mängder kollektivresenärer.


TUNNELBANEGREN MOT KAROLINSKA Längd: 1,4 km Stationer: Ny station vid Karolinska, ny plattform vid Odenplan Turtäthet: Cirka tio tåg per timme i högtrafik Antal resenärer till Karolinska: Runt 6 000 med tunnelbana under högtrafik kl. 06.00 – 09.00 Bedömd investeringskostnad: 1,4 miljarder kronor Möjlig byggstart: 2011 – 2012. Karolinska universitetssjukhuset och Norra stationsområdet som det ser ut idag.

Den förstudie som nu pågår ska presenteras för SLs styrelse under året. Om besluts- och finansieringsprocessen fungerar smidigt kan det i bästa fall bli byggstart för den nya tunnelbanegrenen år 2011 – 2012. Byggtiden bedöms vara tre till fem år, men är inte närmare studerad. – Inget större utbyggnadsprojekt har visat så här hög samhällsnytta, säger Erik Sjaunja, projektledare för SLs förstudie. Resenärerna till Karolinska sparar tre – fyra minuter jämfört med dagens busstrafik och en tunnelbana minskar dessutom behovet av bussar i området. Samplanering med Citybanan

Den planerade tunnelbanegrenen från Odenplan skulle bli cirka 1,4 kilometer lång och få en ny station vid Karolinska. Var stationen hamnar är inte klart, men ett troligt läge är i anslutning till det nya sjukhusets huvudingång. Vid Odenplan får tunnelbanan en ytterligare plattform och den nya grenen är tänkt att gå under nuvarande tunnelbana med ett av spåren, över Citybanan och sedan under Värtabanan

”Inget större utbyggnadsprojekt har visat så här hög samhällsnytta.” (den järnväg som finns vid Norra station) och vidare under E4/E20. Erik påpekar att projektet redan nu samplaneras med Citybanans nya station vid Odenplan. Vissa arbeten kommer att samordnas, bland annat för att minska störningarna för resenärer och boende.

tvåminuterstrafik till treminuterstrafik på en del av Gröna linjens sträckning. – Det är egentligen ett överutbud som vi har idag. Den nya tunnelbanegrenen är en bra lösning. De stora vinnarna är resenärerna till och från området runt Karolinska och Norra stationsområdet.

Näst största bytespunkten

1,4 miljarders investering

Odenplan blir Sveriges största bytespunkt, näst efter Stockholms central. Kopplingen till Citybanan ger givetvis bra förbindelser till sjukhuset och det nya området. I förstudien tar SL också hänsyn till möjligheten att i framtiden kunna förlänga grenen till Solna station. På Gröna linjen finns i dag en viss överkapacitet som beror på var det är mest praktiskt att vända tågen. En fördel med en ny gren är att tågen kan vända vid Karolinska i stället för längre västerut vid Åkeshov, där många tåg vänder i dag under högtrafik. Turtätheten kommer därför att minska från

Parallellt med SLs förstudie samarbetar Stockholms stad och Solna stad med planeringen av den nya stadsdelen och överdäckningen av Norra stationsområdet. I mars beräknas landstinget fatta beslut om att bygga det nya Karolinska sjukhuset. Om SLs förstudie mottas positivt kommer SL att gå vidare med en järnvägsplan och tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. Investeringskostnaden har tidigare beräknats till 1,4 miljarder kronor och projektet finns med i den så kallade Cederschiöldsförhandlingen. ▪

HELA RESAN

19


SPÅR

Punktlighet bygger på samarbete Det är viktigt att tunnelbanetågen kommer och går i tid. För att förbättra punktligheten pågår ett finstämt samarbete mellan SL och Veolia Transport. Det inkluderar allt från resenärer, förare och trafikledare, till planering och utformning av turlistor och stationsmiljö. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

För att ta ett samlat grepp över tunnelbanetrafiken inledde SL och Veolia Transport för några år sedan ett samarbete för att förbättra 20

HELA RESAN

punktligheten för i första hand Gröna linjen. Efter en lång process lossnade det på allvar hösten 2006. – Tillsammans med Veolia hade vi en brain-

storming, vilket resulterade i en åtgärdslista där de fem viktigaste punkterna sammanfattades, säger Anders Börjeson, projektledare på SL för Gröna linjen-projektet. De fem punkterna omfattar samverkan med kunderna, förändrat arbetssätt hos förare och trafikledare, enklare stationsåtgärder, utformning av ny turlista och bättre punktlighet från Gullmarsplan söderut. De olika åtgärderna påbörjades i fjol och ska vara klara i år. – Under en höstvecka i fjol genomförde SL och


”En enda sekunds försening per station växer till över en halv minut mellan Hässelby Strand och Hagsätra.”

Veolia en samordnad trivselkampanj med intervjuer av förare och resenärer, artiklar i Metro, högtalarutrop och affischer med trafiktips, säger Rolf Hellman, delprojektledare för samverkan med kunderna. Några av målen var att få resenärerna att inte hålla fast dörrarna, att lämna plats för av- och påstigande och att fördela sig jämnare över perrongen. Förarna upplevde fasthållandet av dörrar som mest frustrerande och resenärerna retade sig mest på dörrträngseln, fötter på sätena och högljudda mobilsamtal. – Vi ska också undersöka hur vi kan förbättra tryggheten och få en bättre spridning av resenärerna i vagnarna, säger Rolf. Förändrat arbetssätt

För att öka punktligheten i trafiken måste arbetssättet hos förare och trafikledare förändras. Exempelvis hur de stänger dörrarna. – En enda sekunds försening per station växer till över en halv minut efter linje 19:s drygt trettio stationer mellan Hässelby Strand och Hagsätra, säger Lars Liljegren, biträdande projektledare på SL på Gröna linjen-projektet. 2007 var ett klart bättre år än 2006 för punktligheten på Gröna linjen. Men vissa problem återstår att lösa. Bland annat måste tidhållningen under rusningstid förbättras. – Flödet på plattformarna måste också bli bättre. Vi börjar med Gullmarsplan som pilot och fortsätter sedan med övriga stationer, säger Lars. Ett exempel är Slussen. En godisautomat och några informationsskärmar hindrade resenärsflödet från norra entrén och flyttades därför. Det gav ett mycket bra resultat.

Försök med ökad turtäthet

SL och Veolia Transport strävar efter att skapa en ny, optimal turlista baserad på data från signalsystemet och analys av de faktiska kör- och stopptiderna. Detta skapar bättre förutsättningar för förarna att kunna hålla tidtabellen. Det finns planer på att öka turtätheten i innerstan från fem till sex tåg var tionde minut. Ett kort försök gjordes i höstas och under våren ska eventuellt ett nytt genomföras. – Det tar tid att nå resultat. Vi jobbar med ständiga förbättringar, och det kräver träget och envetet arbete, säger Anders.

– Viktigt att få med sig förarna, menar Eliza. Î

Blå och Röd linje på tur

Både han och Lars uppfattar samarbetet med Veolia Transport som mycket bra. – Vi både ger och tar. Genom allas engagemang har vi inom projektarbetet nästan suddat ut gränserna mellan företagen. Också SLs vd Ingemar Ziegler är nöjd och tågförarna på Gröna linjen har fått ett brev med tack för ett gott arbete. De sammantagna erfarenheterna och förbättringarna som kommer fram ur Gröna linjen-projektet, ska så småningom föras över till Blå och Röd linje. ▪

DE FEM VIKTIGASTE PUNKTERNA ™ Samverkan med kunderna ™ Förändrat arbetssätt hos förare och trafikledare ™ Enklare stationsåtgärder ™ Utformning av ny turlista ™ Bättre punktlighet från Gullmarsplan och söderut Eliza Lange, projektledare på Veolia Transport för Gröna linjen-projektet.

HELA RESAN

21


SPÅR

Thomas Allwin är tågförare på Gröna linjen.

Î

Det absolut viktigaste är att tunneltågförarna får rätt förutsättningar för att kunna hålla tidtabellen. Därför arbetar Veolia Transport hårt med att informera om vikten av punktlighet. Text Sten Holmberg Foto Melker Dahlstrand

– Vi har kommit ett bra bit på väg, men vi måste bli ännu bättre, säger Eliza Lange, projektledare på Veolia Transport för Gröna linjenprojektet. En vital punkt är dörrstängningen. Är dörrarna öppna för länge, sinkas tidtabellen. För att underlätta för förarna har några av klockorna på perrongerna försetts med sekundvisare. Och skymda klockor har flyttats eller fått belysning för att synas bättre. Tips om ökad punktlighet har via enkäter fångats upp från förare och trafikledare. Upp22

HELA RESAN

fattningen om rätt avgångstid visade sig variera. Nu är det bestämt att avgångstid är när tåget börjar rulla, dörrstängningen påbörjas därför cirka tio sekunder innan. Justering av turlistorna

– Vi har frågat ut förarna hur de arbetar, haft informationsmöten och gett tips i vårt informationsblad. Bättre kontroll av påstigning och avstigning ger snabbare och säkrare dörrstängning. Kan resenärerna förmås att gå mot perrongens mitt, minskar trängseln. – Vi har justerat turlistorna och förändrat avgången för några av extraturerna, de orsakade trafikstockningar. Förarna har fått armbandsklockor med sekundvisare som arbetsverktyg. Hela Veolia Transports bonus för punktlighet under 2007 har delats ut till förarna, trafikledarna och personalledarna. – Samarbetet med SL i Gröna linjen-projektet har fungerat mycket bra, säger Eliza.

Information till förarna

Via utskick, affischer i pauslokaler och möten, har tågförarna informerats om projektet. – Informationskampanjen har överlag blivit positivt mottagen. Det är ett bra initiativ, som borde ha kommit tidigare, säger Thomas Allwin, förare på Gröna linjen sedan tio år. Stressen hos resenärerna har ökat under senare år, även om de flesta uppför sig hyggligt. – Men det går tyvärr inte att vara alltför ”snäll”. Dörrarna måste igen. Förvånande nog tar det något längre tid att stänga dörrarna på de nya tunnelbanevagnarna. Han upplever dagligen hur folk håller fast dörrarna och försöker krångla sig in. Många resenärer tycks inte vara medvetna om hur känslig tidtabellen är för störningar. – Här krävs mer och bättre information. Det är viktigt att folk får information om förseningar och vad de beror på. ▪


NOTISER

EFTERLYSNING! Har du en gammal uniform eller andra persedlar från Stockholms spårvägar, SL eller något av de andra trafikbolagen som funnits i länet?

”KJOLAR” MOT BULLER

Leveranserna av SLs nya betalsystem, SL Access, har försenats i flera omgångar vilket tärt på SLs tålamod. Installationerna av biljettmaskiner och kortläsare är nästan klara, men när SL i höstas testade mjukvaran upptäcktes kvalitetsbrister. Dessa måste rättas till innan SL Access kan tas i fullt bruk. Den planerade lanseringen fick skjutas fram. För att systemet skulle komma vidare beslöt SLs styrelse i november att nya handlingsalternativ skulle undersökas. Vid SLs styrelsemöte i februari fick vd Ingemar Ziegler i uppdrag att ta in en ny partner, som tillsammans med systemleverantören ERG, får ansvar för att slutföra projektet. Förberedande förhandlingar pågår med tre kraftfulla företag som kan tillföra ytterligare kompetens och ta SL Access i mål. Av affärsmässiga skäl kan SL inte berätta vilka företag man förhandlar med. – Förhandlingarna som förts hittills visar på ett stort intresse från flera möjliga partners och en god samarbetsvilja från ERG:s sida, säger Ingemar Ziegler. ▪ TÅGIA HAR LÄMNAT ÖVER

GÖR DIN RÖST HÖRD Glad, upprörd eller bara engagerad? Hela resan tar emot insändare. Redaktionen förbehåller sig rätten att redigera inkommet material. Mejla till tidningen@sl.se. ▪ FLER TRYGGHETSVÄRDAR

Tunnelbanan kommer att få dygnet-runt-trafik på fredag och lördagnätter från och med den 18 augusti. I praktiken innebär det att alla tunnelbanelinjer fortsätter att gå med halvtimmestrafik 03.30 - 06.00 (som tidigare under natten). Det här berör i sin tur nattbusstrafiken längs tunnelbanelinjerna som dras in under den tid som tunnelbanan körs. Några matarbusslinjer i förorterna får förlängd nattrafik. Hur berör detta resenärerna? – En del resenärer får ta tunnelbanan i stället för den tidigare nattbussen, säger Daniel Jäderland, spårtrafikplanerare på SL. För att alla ska kunna känna sig trygga är det viktigt att det finns väktare och trygghetsvärdar hela natten. Och det har vi budgeterat för. Hur påverkar det underhållet? – Inte speciellt mycket då det mesta av underhållet sker på vardagsnätter. ▪

Tävling: Var är bilden tagen? Skicka svaret till AB SL, Hela resan, 105 73 Stockholm senast 16 maj 2008 eller mejla till tidningen@sl.se. Ange namn, adress och vilket företag i kollektivtrafiken du arbetar på.

Tibble på Roslagsbanan var rätt svar på Bildgåtan i förra numret.

Rätt svar i Hela resans senaste tävling skickades in av Hans Schönthal (Veolia), Niklas Thidevall (Busslink) och Jerry Pettersson (SL). De belönas med två biobiljetter var för att de kände igen motivet. ▪

Foto Jan E Svensson

Satsningen på trygghetsvärdar i SL-trafiken kommer att öka med 20 procent. Det blir Fryshuset tillsammans med Lugna Gatan som ska arbeta med detta sedan de vunnit upphandlingen. ▪

NATTÖPPET I TUNNELBANAN

Foto Jan E Svensson

Foto Mats Knutsson

SL ska prova ett nytt sätt att minska tågljudet längs Roslagsbanan. Med hjälp av ”kjolar” i aluminium som monteras på vagnarnas utsidor hoppas man att de boende längs Roslagsbanan ska få en tystare miljö. Ett tågsätt om tre vagnar håller på att byggas om. – Bullerplank är mycket dyrare och ger en ganska dålig effekt. Dessutom fungerar de inte i plankorsningar, säger Mats Knutsson, bullerspecialist på SL. Nu ska kjolarna testas under sommar- och vinterförhållanden. ▪

Roslagståg tog i januari över underhållet av tågen på Roslagsbanan. Tidigare var det Tågia som skötte underhåll, städning och rangering. ▪

Foto Marcus Kurn

Foto Spårvägsmuseet

Spårvägsmuseet, vid Söderhallen, anordnar i slutet av april en uniformsutställning och efterlyser uniformsjackor, mössor, knappar med mera. Om du vill låna ut något till utställningen ”Bland halmskor och stärkkragar”, hör av dig snarast till Christoffer Sandahl, mobiltelefon 070-786 49 85. ▪

SL ACCESS-PROJEKTET FÖRSTÄRKS MED NY PARTNER

HELA RESAN

23


Avs AB Storstockholms Lokaltrafik Marknad/Kommunikation 105 73 Stockholm

GABRIELLA BUREL, NY CHEF FÖR AB SLs BANAVDELNING

Ålder: 42 Familj: Gift och en son på 5 år. Arbetsgivare: AB SL Det bästa med jobbet: Alla utmaningar. Från att få fungerande enhetliga rutiner och styrning av verksamheten till att bemanna avdelningen så att vi kan genomföra alla kommande investeringar på ett effektivt och bra sätt. Vi ska också bli en effektivare och tydligare förvaltare. Det sämsta med jobbet: Vi är lite för bra på att dra i gång saker här på SL. Det går väldigt snabbt från styrelsebeslut till ”action”. Ibland lovar vi då kanske för mycket och vi får svårt att leva upp till det. Det är bättre att vara realistisk från början. Gör helst på fritiden: Umgås med familjen. På helgerna gör vi utflykter. Vi brukar också resa, i Sverige och utomlands. I påsk ska vi till Egypten och snorkla i Röda havet. Styrketränar gärna. Jag drömmer om: Att familjen mår bra och att det går väl för Gabriel, sonen, att han blir en lycklig människa och som kan göra skillnad i sitt liv. Text Carina Kling Foto Melker Dahlstrand

Hallå där Gabriella, hur är det på jobbet? – Bra! Jag har känt mig väldigt välkommen och det finns mycket att göra. Jag känner en stolthet och framåtanda på avdelningen – det är 34 trevliga medarbetare – och det lyfter mig i min nya roll. Här blir det lättare att komma till nya nivåer. Men även om det är medvind, ska det inte vara för lätt, man vill ju ha utmaningar. Varför vill du arbeta på SL? – Faktum är att allt det jag jobbat med under mina tidigare 15 år på Banverket sammanfattas på något vis i mitt nya uppdrag. Anläggning är det jag kan och jag har jobbat både som chef och projektledare från tidiga skeden till produktionsgenomförande. Jag valde faktiskt SL framför Banverket med tanke på att nyttan av resandet är större hos SL trots att organisationen är mindre. Här sker allt i samma hus, det är häftigt. Något annat inom SL-trafiken som lockar? – Allt som görs sker i direktsändning och det finns nog ingen som inte tycker något om SL. Information och kommunikation känns väldigt välutvecklat på SL. I alla fall när det gäller den utåtriktade kommunikationen. Jag gillar att jobba med sådana frågor även om jag inte själv är så bra på det. Vilka ambitioner har du för din nya tjänst? – En bra styrning på verksamheten. Jag vill få människor att lyfta sig till nya nivåer och hitta mervärden på avdelningen. Vi behöver också få till en bra samverkan med andra avdelningar och som bidrar till effektivare genomförande. SL har ju teknikvisa stuprör, medan de flesta frågor faktiskt går på tvärsen. Att ge balans i hur tids- och kostnadsfrågor hanteras för SLs stora framtida projekt. Mitt motto: Det som är bra för projekten, är bra för SL. Det som är bra för SL är bra för resenärerna och väljarna. Är SL som förväntat? – Ja, men det känns mycket intensivare när man är mitt i det. Redan när jag lärde känna SL var jag imponerad av alla dessa engagerade och ansvarskännande SLare. Över storleken på SLs uppgift och hur man hela tiden vill bli ännu bättre.

Och hur skulle du vilja beskriva SL-trafiken? – Det känns väldigt positivt att våra kunder blir mer och mer nöjda. Kommer alla att älska SL? Tänk om! Då skulle jag få lättare att rekrytera duktigt folk till alla vakanser. Vad krävs för jobbet? – Jag tror att det krävs engagemang, god samverkan med kollegor och uthållighet att förverkliga allt som bara måste bli bättre. Jag har nog en dröm att SL blir förebild för Sverige och anläggningsbranschen i hur vi driver projekt och hur vi driver drift och underhåll av järnväg. Vilken utbildning har du? – Civilingenjör från Lunds tekniska högskola med inriktning Väg och vatten. Vad gör du på jobbet? Är det bara möten? – Ja och flera knepiga och strategiska frågor dyker upp och måste hanteras både kortsiktigt och långsiktigt. Jag känner mig fortfarande väldigt ny och vet inte alltid vem jag ska prata med för att något större ska hända. Skulle vilja jobba inåt min avdelning mer än vad jag hinner just nu. Jag kompenserar det något med att skriva veckobrev till mina medarbetare varannan vecka. Det har varit positivt både för mig och dem. Tänker du jobb när du är ledig? – Ja, absolut, det gör jag. Vissa saker mognar då. Vad säger din 5-åring om att du arbetar på SL? – En dag när jag hämtar Gabriel från dagiset, vill han absolut att vi ska hinna med det tunnelbanetåg som står inne. Jag är två meter bakom honom när det tutar för dörrstängning. Han är redan på det vita fältet och skulle nästan ha hunnit med så jag ropar: ”STANNA! Vi väntar in nästa tåg!” Han stannar, dörrarna stängs och tåget rullar iväg. Argt spänner han ögonen i mig: ”Om du jobbar här kunde du väl sagt till…. chauffören att inte trycka på knappen! Så vi kom med!” Nu fick jag äta upp att jag en gång stolt berättade att jag skulle bli chef för tunnelBANAn. Men eftersom nästa tåg kom redan efter en minut blåste åskmolnet snabbt över. ▪

Hela resan, nr 1 2008  
Hela resan, nr 1 2008  

Resenärsperspektiv Unikt samarbete genom projektet Kraftsamling Stockholm Mälardalen banar väg för bättre punktlighet Gröna linjen renoveras...

Advertisement