Issuu on Google+

GAZETKA KRAKOWSKIEJ MASY KRYTYCZNEJ

KRAKÓW ∙ LISTOPAD 2013 ∙ EGZEMPLARZ BEZPŁATNY Dziś Budżetowa Masa Krytyczna. Co miesiąc podczas masy pokazujemy, jak bardzo potrzebna jest rowerowa infrastruktura w Krakowie, przypominamy o tym, że krakowski rowerzysta nie ma swojego miejsca na drodze. W tym miesiącu walczymy, by w budżecie Krakowa znalazło się parę gorszy również dla nas, nie tylko znalazło, ale i zostało mądrze wykorzystanych. O pieniądzach przeznaczonych na transport w Krakowie w roku 2014 można przeczytać na dalszych stronach naszej gazetki. Dla spragnionych rowerowych porad prawnych piszemy dziś o jeździe jezdnią. Następnie, wraz z niewidomymi, głuchymi i głuchoniewidomymi, wybierzemy się w wyjątkową podróż do Helsinek. Po lekturze tego tekstu, jakże pozytywnego, nie ma już wątpliwości, że jeśli da się przejechać na rowerze pół Europy, to można jeździć na nim także na co dzień. Z dzisiejszego numeru dowiecie się nie tylko, jak dojechać z Polski do Finlandii, ale także tego, jak wygląda rowerowa infrastruktura i kultura ruchu w stolicy tego kraju, miejscu, w którym zima trwa ponad dwa razy dłużej niż w Polsce. Redakcja

TRASA PRZEJAZDU Rynek - Grodzka - Plac Wszystkich Świętych - Franciszkańska - Straszewskiego Piłsudskiego - Al. 3 Maja - Piastowska Głowackiego - Czyżewskiego - Wybickiego Bratysławska - Prądnicka - Opolska Al. 29 listopada - Pawia - Warszawska Plac Jana Matejki - Basztowa - Szpitalna Rynek Główny

BĄDŹ NA BIEŻĄCO

www.fb.com/KrakowMiastemRowerow

www.ibikekrakow.com


Wspomnienie z wakacji

Felieton Konrada Myślika

W 8O ROWERÓW DOOKOŁA EUROPY

MILION, CZYLI KTOŚ NAPLUŁ DO JEZIORA

NA TANDEMACH W dniach 13-29 lipca odbyła się unikatowa tandemowa wyprawa osób niepełnosprawnych z Warszawy przez Wilno, Rygę i Tallin do Helsinek. Bilans wyprawy to: 1200 km, 13 dni, 4 tandemy i 10 osób, w tym 4 osoby niepełnosprawne (głuchoniewidome, niewidome, głuche). Była to wyprawa w nieznane. Wprawdzie mieliśmy już za sobą przetarcie szlaków w postaci uczestnictwa w projekcie „80 rowerów” dookoła Polski, ale nikt z nas jeszcze nie próbował podróżować tandemem za granicą. Jeśli chodzi o zakwaterowanie, w stolicach mieliśmy zarezerwowane pokoje w hostelach, a w pozostałych miejscach naszym domem były namioty, zaś za prysznic służyć miały okoliczne jeziora, rzeki i morze. :) Każdy dzień wyprawy wyglądał podobnie. Rano – o siódmej, ósmej – pobudka, wspólne śniadanie, składanie namiotów, sprzątanie obozowiska, pakowanie rzeczy do sakw i busa. Zwykle wieczorami rozpalaliśmy ognisko, przy którym piekliśmy kiełbaski i wspominaliśmy miniony dzień. Dziennie pokonywaliśmy dystans od 80 do nawet 120 km. Pierwsze dni rowerowania przebiegały na terenach Mazowsza, części Mazur oraz w urokliwych okolicach Biebrzańskiego Parku Narodowego. Na Litwę wjechaliśmy już czwartego dnia jazdy. Przywitała nas pięknymi krajobrazami i pustymi drogami. Podczas jednej z przerw był nawet czas na popływanie łódką po jednym z jezior. W końcu dotarliśmy do stolicy kraju – Wilna. Wjazd do niego należycie celebrowaliśmy. W tym mieście nie mogliśmy ominąć najważniejszego punktu, czyli Ostrej Bramy. Następnego dnia wyruszyliśmy dalej na północ, w kierunku łotewskiej Rygi. Nie spodziewaliśmy się, że to będzie dla nas najcięższy odcinek drogi. Zaczęło się od mocno pofałdowanego terenu, tuż za podjazdem czekał na nas kolejny podjazd, i tak przez cały dzień. Na dodatek zaczął padać deszcz, który towarzyszył nam przez kolejne pięć dni! To była prawdziwa chwila prawdy dla nas wszystkich. Jazda w takich warunkach hartuje charakter. Jakby tego było mało, wiał silny północny wiatr, który utrudniał jazdę. Dał się nam mocno we znaki zwłaszcza w dniu, w którym wjeżdżaliśmy do Rygi. Musieliśmy się naprawdę dużo napracować, aby dotrzeć do stolicy Łotwy. Nic nas nie mogło jednak załamać i, nie poddając się przeszkodom, parliśmy nadal dzielnie przed siebie. W nagrodę czekał na nas przytulny hostel. Pierwszy gorący prysznic po kilku dniach to było coś wspaniałego. Podczas takich wypraw bardziej docenia się wagę prostych rzeczy, które mamy na co dzień na wyciągnięcie ręki. Do przejechania został nam jeszcze odcinek prowadzący głównie wzdłuż wybrzeża Bałtyku. Tym razem pogoda nieco się poprawiła. Tallin przywitał nas długo wyczekiwaną słoneczną pogodą. Co ciekawe, to właśnie to miasto zrobiło najbardziej pozytywne wrażenie na większości członków naszej ekspedycji. Po nocy spędzonej w stolicy Estonii zostawiliśmy tandemy i promem udaliśmy się do ostatniego celu naszej podróży – Helsinek, stolicy Finlandii – krainy Muminków, świętego Mikołaja, reniferów oraz popularnego wysokoprocentowego trunku. Dokonaliśmy czegoś niezwykłego. Podczas dwóch tygodni pedałowania przejechaliśmy przez terytorium pięciu państw, zdobyliśmy pięć stolic, a na koniec okazało się, że na liczniku mamy prawie 1200 km! Nikt nie odpuścił, każdy dał z siebie tyle, ile mógł. Wszyscy spisali się na medal – zarówno głuchoniewidomi, jak i pozostali uczestnicy. Każdy z nas wyniósł coś z tej wyprawy, każdy zapamięta z niej coś ciekawego, wesołego. Dostarczyła nam wielu radości i wzruszeń i zostanie na długie lata w naszej pamięci.

Do jeziora potrzeb. W spodziewanym budżecie Krakowa na rok przyszły na inwestycje rowerowe przewidziano milion złotych. Oczywiście miasto jest w kryzysie, podobnie jak cała Polska. A operatorem największej w tej części Europy krytej hali w Czyżynach będzie znana (z wydawania kasy) firma KBF, wybitny praktyk w zarządzaniu takimi obiektami – nieprawdaż? Sukces pewny. Do tego w nadchodzącym roku będą wybory i środki mają być kierowane w te miejsca, które przyczynią się do sukcesu obecnego prezydenta. To elementarz polityki. Do sukcesu wyborczego obecnego prezydenta (który wystartuje i wygra w cuglach – pisałem o tym rok temu) inwestycje rowerowe tak są przydatne, jak gwóźdź w bucie. Pod postacią projektu budżetu środowiska rowerowe w Krakowie otrzymują kilka czytelnych sygnałów. I tylko od ich przytomności umysłu oraz inteligencji zależy, czy te sygnały zostaną dostrzeżone, czy nie: 1.

„Cały ten roweryzm to zabawa narajanej młodzieży i aktywistów, co to się naczytali zagranicznych mądrości i myślą, że to automatycznie coś zmienia. Nie zmienia, i wzorem postępowania w stosunku do nich może być obcowanie Rosji z działaczami Greenpeace.”

2.

Ludziom poważnie myślącym o sprawie rowerowej w Krakowie należy zatkać gębę stanowiskiem oficera rowerowego, który wygrał konkurs, bo jest kompetentny – co oznacza, że TYM RAZEM nie mógł się najeść „Józka-brata-kolegi-syn” – ani potomek ważnego radnego. Niedoczekanie wasze!

3.

Po Krakowie należy wszędzie jeździć autami bo „tagjezlepiej” i współgra to z aspiracjami obecnych i przyszłych wyborców. Zaletą jeżdżenia wszędzie autami jest wydawanie większych pieniędzy na drogi. A ileż można wydać na taką – za przeproszeniem – drogę dla rowerów? I kto się przy tym pożywi? Cały ten smog jest przecie przereklamowany (co nie?) a wiadomość, że krakowianie umierają z powodu zanieczyszczenia powietrza nie spodoba się sponsorom. No i fatalnie wygląda w kampanii wyborczej.

Przeznaczenie na cele rowerowe miliona złotych trudno uznać nawet za dowcip. Także i dlatego, że masa kasy przy realizacji rowerowych celów idzie w komin, o czym mogliśmy się dobitnie przekonać podczas analizy casusu „wielkiego słupa pośrodku DDR” przy Al. BoraKomorowskiego. Najpierw forsa na projekt ścieżki (z podbudową). Autor projektu znał ten teren (chyba) ze słyszenia. Gdyby znał z oglądu – ominąłby słup. To jasne, że „jechał z podkładów”(geodezyjnych). Później forsa na wykonanie ścieżki opływającej słup podobnie, jak potok opływa kamień. W tym forsa dla wykonawców, którym ręka nawet nie drgnęła, kiedy ktoś kazał im objechać słup asfaltem z obu stron. Później zapłata dla tego, który to partolenie odebrał i powiedział „żejez, git – można becalować”. Później forsa na obstawienie tablicami ostrzegawczymi słupa pośrodku DDR – no bo się zrobił skandal w mediach. Do tego kilka złotych na naprawę świeżo wykonanych DDR po wschodniej stronie Al. Powstania Warszawskiego (spękana na całej długości – zaklajstrowana). Obracając w ten sposób publiczną kasą można unicestwić budżet dowolnej wielkości. A za milion urządzić stypę. Po olimpiadzie. Konrad Myślik


MIASTO NIE DAJE ALTERNATYWY Zrównoważony transport to hasło, z którym spotykamy się coraz częściej i które w zachodniej Europie staje się przyczyną coraz bardziej dynamicznych zmian wyglądu miast i zachowań komunikacyjnych ich mieszkańców. Również w Krakowie, szczególnie w kontekście wszechogarniającego nasze miasto smogu, za który w sporej części odpowiada wzrastający ruch samochodowy, temat ten staje się coraz bardziej popularny. Stwierdzenia polityków o tym, iż wcale nie trzeba poruszać się po mieście autem, zachęty do skorzystania z tramwaju czy autobusu, czy wreszcie działania takie, jak choćby poszerzenie strefy płatnego parkowania – owszem, ładnie wyglądają na papierze. Aby jednak sprawnie funkcjonowały, musi istnieć realna alternatywa dla samochodu, w postaci dobrej komunikacji miejskiej czy rozwiniętej infrastruktury rowerowej. Jaki więc w kontekście tych obietnic będzie 2014 rok dla rowerzystów i pasażerów krakowskiej komunikacji miejskiej? Niestety, wbrew zapowiedziom i często rzucanym na wiatr hasłom, najprawdopodobniej będzie on bardzo smutny. Rok 2014 to, z jednej strony, rekordowy budżet miasta oraz po raz pierwszy od pewnego czasu rok nadwyżki budżetowej, z drugiej jednak strony, to pierwszy od lat spadek (!) nakładów na komunikację miejską, oznaczający zmniejszenie liczby kursów oraz praktycznie pomijalnej wielkości budżet na rowery. W przypadku infrastruktury rowerowej, wbrew przyjętej przed radnych miejskich uchwale kierunkowej, wbrew zapowiedziom miasta o tym, iż stara się zachęcać mieszkańców do alternatywnych dla samochodu środków transportu, czy wreszcie na przekór coraz większemu zainteresowaniu Krakowian rowerem, na wydatki z nią związane miasto zaplanowało jedynie 0,75 mln zł spośród 3,8 mld zł, którymi dysponować będzie w 2014 roku. Aby uzmysłowić sobie o jakiej wielkości środków mówimy, wspomnieć można przykładowo, iż taka ilość pieniędzy pozwoli na budowę jedynie około jednego kilometra drogi rowerowej. To mniej więcej tyle, ile wynosi odległość z Rynku Głównego pod… Dworzec Główny. I to wszystko. Na więcej, pieniędzy w 2014 roku już nie starczy.

swoje sieci dróg dla rowerów. Wspomnieć wystarczy choćby tyle, iż wydatki rowerowe samego Gdańska w 2013 roku zaplanowane zostały na ok. 18 mln zł, co przy mniejszym budżecie oznacza wydatki 24 razy większe niż w Krakowie. Co jednak smutne, coraz trudniej porównywać się również z miastami mniejszymi, takimi jak choćby Lublin (planowane wydatki na infrastrukturę rowerową w 2014 roku to ok. 8 mln zł), czy Szczecin (ponad 9 mln zł). Jak widać, to nie od wielkości budżetu miasta zależy wielkość nakładów na infrastrukturę rowerową, a od podejścia władz miejskich do kwestii transportu i wyznaczonych przez nie priorytetów. Priorytetów, czy stawiamy JEDYNIE na transport samochodowy, czy tworzymy dla niego również alternatywę. Czy przy budżecie wynoszącym prawie 4 mld zł, możliwe do udźwignięcia wydatki na infrastrukturę rowerową to faktycznie jedynie 0,75 mln, podczas gdy miasta dysponujące o wiele mniejszymi budżetami przeznaczają na nią bez problemu znacznie większe środki? Czy w 2014 rok wejdziemy więc jedynie z pustymi obietnicami polityków, marazmem inwestycyjnym w zakresie infrastruktury rowerowej i perspektywą budowy całej sieci tras rowerowych oplatających miasto za… 100, a może dopiero 200 lat? Z realizacją jedynie inwestycji komunikacyjnych rodem z lat 60-tych i 70-tych, nieuwzględniających potrzeb pieszych i rowerzystów oraz potęgujących zatłoczenie miasta samochodami? Ze znacznym zmniejszeniem liczby kursów tramwajów i autobusów oraz ze wzrastającymi z tygodnia na tydzień korkami? W obecnej chwili bardzo wiele zależy od radnych miejskich, którzy jeszcze przez kilka tygodni pracować mogą nad koncepcją budżetu przedstawioną przez prezydenta. Miejmy nadzieję, iż przy pracy nad nią przyświecającym im celem będzie uczynienie z Krakowa nowoczesnego europejskiego miasta, gdzie każdy z mieszkańców ma wybór, w jaki sposób chce się po nim poruszać. A nie stworzenie z niego drugiej Moskwy czy Kijowa, gdzie większość osób skazana jest na codzienne długie stanie w korkach z powodu braku jakiejkolwiek innej sensownej alternatywy… Rafał Terkalski

Z budżetem tej wielkości trudno porównywać się nawet z innymi dużymi miastami, coraz bardziej dynamicznie rozwijającymi

PRAWNE KOŁO: JAZDA JEZDNIĄ! W wrześniowym numerze Masówki pisałem na temat (zakazu) jazdy rowerem po chodniku. Od ostatniego wydania naszego czasopisma dróg rowerowych w Krakowie nam nie przybyło, więc problem przemieszczania się po mieście wydaje się być aktualny. Co więc mamy robić, gdy nie ma w okolicy dedykowanej infrastruktury i nie możemy korzystać z chodnika? Otóż kierujący rowerem czy wózkiem rowerowym jest obowiązany poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy (np. nie ma go albo jest wyboiste) lub jeśli poruszając się po nim utrudniałby ruch pieszych. Jeśli jazda poboczem nie jest możliwa, rowerzysta powinien przemieszczać się jezdnią (art. 16 p.r.d). Jednak najistotniejszą kwestią jest to, jak tą jezdnią jechać pewnie i bezpiecznie. Cyklista jest pełnoprawnym uczestnikiem ruchu kołowego, a sam rower, podobnie jak auto, jest pojazdem. W myśl przepisów, Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (art. 16. ust. 4 p.r.d.). Nie oznacza to jednak, że powinniśmy „przyklejać się” do krawężnika, co więcej, jest to niewskazane. Jadąc zbyt blisko krawędzi drogi narażamy się na utrudnienia takie jak: dziury, wyjeżdżające z uliczek auta, nagle otworzone drzwi zaparkowanego przy jezdni auta, czy „wyskakujący” z nich na jezdnie piesi itp. itd. Jadąc w pewnej odległości od krawężnika (mniej więcej po śladach prawych kół aut – tj. do 1 metra) dajemy

sobie więcej czasu na reakcję, a sami stajemy się lepiej widoczni. Ponadto nierzadko zdarza się, że zmotoryzowani decydują się na wyprzedzanie nas w odległości mniejszej niż wymagany ustawowo 1 metr. Jadąc nieco dalej od krawężnika ograniczamy prawdopodobieństwo takiego niebezpiecznego wyprzedzania. Również pedałując po torowisku warto pozostawić sobie możliwość bezpiecznego manewru jadąc np. między szynami. Na skrzyżowaniu i bezpośrednio przed nim rowerzysta może jechać nawet środkiem pasa ruchu, jeśli pas ten umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku. Należy pamiętać, iż każdy manewr skręcania należy poprzedzić obejrzeniem się za siebie i zawczasu wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy. Zachęcam, by zasadę ograniczonego zaufania wziąć sobie mocno do serca. ;) Szerokiej jezdni! :) Andrzej Wiekiera p.r.d. - Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U.2012.1137 -j.t.)


Fot. Roccodm, edited by Madmax32

ROWEREM PO HELSINKACH Powolutku idzie zima. Aura staje się coraz chłodniejsza – rowerzyści zakładają już czapki, szaliki i rękawiczki. Niektórym zdarza się narzekać, albo wręcz odstawiać rower na ten czas. W Kąciku Globtroterskim odwiedzimy tym razem Finlandię, w której mimo, że zima trwa ponoć 9 miesięcy, rowerowanie kwitnie. Muminki, Święty Mikołaj, renifery, Nokia i sauna – to wszystko znaki rozpoznawcze Finlandii. A rowery? Wydawać by się mogło, że w kraju w którym zima trwa ponoć 9 miesięcy, nie ma miejsca na ruch rowerowy. Podobnie jednak jak reszta Skandynawów, Finowie stawiają bardzo serio na tę formę transportu i nawet w zimie wielu z nich nie rezygnuje z dwóch kółek. Od razu muszę zaznaczyć, że nie wszystkie fińskie rozwiązania można uznać za warte naśladownictwa. Specyficzny jest stosunek do rowerzystów jako takich. Na fundamentalne pytanie: „kim jest rowerzysta” – A) kierowcą czy B) rodzajem pieszego, Finowie odpowiedzieli sobie bowiem już dawno: „zdecydowanie B”. Trzeba przyznać, że są w tym przynajmniej konsekwentni, choć takie podejście różni się diametralnie od stanowiska Holendrów czy Duńczyków, na którym my staramy się wzorować. Nikogo nie dziwi więc, że droga dla rowerów kończy się na chodniku, po którym rowerzysta kontynuuje jazdę. Dominują zresztą drogi dla pieszych i rowerów, na których – przynajmniej teoretycznie – to piesi są grupą uprzywilejowaną. Podobnie często brakuje przejazdów rowerowych czy osobnej sygnalizacji, a cykliści korzystają po prostu z pasów razem z pieszymi, nie wiem nawet czy legalnie, ale wszyscy tak robią. Konsekwencją fińskiego podejścia jest również dominująca tendencja do separacji ruchu rowerowego, co nie zawsze się sprawdza. Plusem są za to bardzo przyjemne drogi przez parki (np. pięciokilometrowy Kaivopuisto, biegnący brzegiem morza) czy lasy. Ścieżki takie biegną w oddaleniu od głównych arterii drogowych. Te ostatnie są zresztą jak ze snu polskiego drogowca. Niestety. Chociaż to pewnie akademickie Turku należałoby uznać za rowerową stolicę kraju, to także Helsinki nie mają się czego wstydzić. Wedle danych helsińskiego ratusza w mieście znajduje się 750km ścieżek rowerowych, co samo w sobie robi spore wrażenie (przy całym sceptycyzmie dla mierzenia jakości infrastruktury ilością DDR). W efekcie, inaczej niż w Polsce, w tym w Krakowie,

praktycznie każdy punkt w Helsinkach jest dostępny na rowerze. Rowerem można się także w miarę wygodnie poruszać między miastami, zarówno w aglomeracji Helsinek (Espoo, Vantaa), jak i dalej. Na każdym kroku widoczne są ułatwienia dla rowerzystów. Jeśli na czas remontu konieczne jest zamknięcie jakiegoś fragmentu drogi rowerowej, zawsze można liczyć na objazd, choćby po wyłączonej z ruchu samochodowego części jezdni. Szczególnie po najnowszych inwestycjach widać, że rowerzyści są oczkiem w głowie lokalnych władz. Przykładem niech będzie choćby Baana – wydzielona droga dla rowerów prowadząca w wykopie po zlikwidowanej kolejce, łącząca centrum z zachodnimi dzielnicami. Nie brakuje również stojaków – nieco innego typu niż znane w Polsce – jest to najczęściej słupek z łańcuchem po dwóch stronach, który służy do zapięcia dwóch rowerów o-lockami. Parkingi rowerowe często bywają zadaszone – Finowie trzymają swoje rowery na zewnątrz przez cały rok. Sporo rowerzystów korzysta z możliwości zabrania dwóch kółek do metra, nie wolno ich niestety wozić tramwajami i autobusami. Mimo tego co można zobaczyć na Helsinki Cycle Chic, zdecydowanie dominują, jak w całej Finlandii, lajkrowcy w kaskach i okularkach. Używanie kasku jest zresztą obowiązkowe, ale za jego brak nie grozi żadna kara. Kolejna rzecz, na której nie warto się wzorować. Zachęty do jazdy rowerem działają – zauważyłem w tym roku 20% wzrost liczby rowerzystów odnotowanych przez licznik w Baanie w stosunku do 2012 r. Być może niektórych zaciekawi informacja, że fińscy rowerzyści to również patrioci – dominują lokalne marki Tunturi i Helkama. Nie bywałem jeszcze w Finlandii zimą, ale wiem z relacji znajomych, że nawet wtedy amatorów roweru nie brakuje. Białe drogi i zimne wiatry nie zachęcają, ale przynajmniej nie odstrasza ich smog – Helsinki szczycą się najwyższą jakością powietrza wśród europejskich stolic. To, co niewątpliwie różni stolicę Finlandii od Krakowa, jest poziom odczuwalnego bezpieczeństwa. Kultura jazdy autem jest taka sama, jak we wszystkich zachodnich krajach. Polski rowerzysta nieraz dębieje, gdy samochody zatrzymują się przed pasami (bo przejazdu nie ma, jak już wspominałem), choć nawet jeszcze nie zaczął się do nich zbliżać. Wyprzedzenie roweru wedle fińskiego standardu wymaga nie metra, ale trzech. Pomimo nie zawsze najszczęśliwszych rozwiązań infrastrukturalnych, można bez opieki pozwolić na jazdę po mieście 10latkowi. Wypadałoby jeszcze dodać coś od siebie. Czemu, gdy myślę o rowerowym raju, przypomina mi się widok naszych rowerów i zachodzącego słońca nad wyspą Lauttasaari? Nie umiem tego w prosty sposób wytłumaczyć. Hubert Mazur



Masówka - listopad 2013