RAPORT KOLEJOWY miejsca. Powoduje to umieszczanie rowerów w dość przypadkowych miejscach w wagonach, co w efekcie przekłada się na stwarzanie utrudnień w podróży dla współpasażerów (nierzadko uszkodzenie ich odzieży, bagażu, czy nawet lekkie obrażenia typu otarcia naskórka itp.). W celu opracowania stosownych rekomendacji w tym zakresie Departament Pasażerski UIC, na podstawie rekomendacji Grupy Roboczej UIC CRTS nawiązał współpracę ze stowarzyszeniami pasjonatów rowerów w Europie, w tym ze holenderskim stowarzyszeniem cyklistów BiTiBi. W wyniku prac Grupy możliwe jest wydanie rekomendacji dotyczącej podróży z rowerami. Na pokład pociągu rowery winny być zabierane wyłącznie incydentalnie i tylko w takiej liczbie, jaka jest liczba miejsc dla rowerów w danym pociągu. Wszak pociągi służą przewozowi podróżnych i ich rzeczy (bagażu), nie zaś rowerów. Rowery natomiast powinny być pozostawiane na stacji rozpoczęcia i zakończenia podróży, na specjalnych parkingach rowerowych urządzanych w rejonie stacji. Parkingi te należy organizować tak, aby nie zaburzać ładu przestrzennego w publicznej przestrzeni dworca i jego najbliższego otoczenia. To rozwiązanie rzecz jasna działa bardzo dobrze w przypadku podróży realizowanych cyklicznie, gdzie pasażer odbywa cyklicznie powtarzalne podróże w miejscowościach wyznaczających stację początkową i końcową podróży pociągiem. W przypadku podróży odbywanych do celów incydentalnych, pasażer zamierzający odbywać podróż z wykorzystaniem roweru, powinien mieć do dyspozycji system roweru miejskiego lub inne formy wypożyczenia dwukołowego pojazdu (Bike&Ride, Bikesharing itp.). Podsumowując ten punkt spotkania podkreśliłem, że rekomendowane działanie wymaga ścisłego współdziałania przewoźników z zarządcami infrastruktury dworców, w szczególności zaś bardzo aktywnego zaangażowania samorządów lokalnych w organizację zarówno infrastruktury rowerowej, ale i w zakresie kształtowania przestrzeni publicznej wokół dworców pasażerskich w sposób przyjazny rowerzystom. Same zaś
90
dworce pasażerskie należy postrzegać w sposób kompleksowy, jako pasażerskie centra logistyczne, będące co do zasady interfejsami pomiędzy różnymi rodzajami środków transportu, w tym w szczególności kolei, która w systemach logistycznych winna mieć charakter wiodący. Następnym punktem posiedzenia Grupy były zagadnienia współpracy z Europejską Agencją Energii (IEA), nakierowaną na optymalizację energii elektrycznej wykorzystywanej w pasażerskim transporcie kolejowym. Co oczywiste, w obszarze zainteresowania Grupy leży wykorzystanie energii w sektorze przewozów aglomeracyjnych i regionalnych. Uczestnicząca w spotkaniu Europejskiej Agencjii Energii, Pani Renske Schuitmaker, przedstawiła podstawowe założenia IEA w zakresie prac na rzecz optymalizacji energii trakcyjnej. W ramach dyskusji przedstawiłem stanowisko, iż nie wolno postrzegać całego systemu kolejowego jako homogenicznego konsumenta energii elektrycznej. Zwróciłem uwagę, że różne są systemy napięcia stosowane przez koleje. Niektóre stosują różne rodzaje prądu przemiennego (AC), niektóre – jak choćby w Polsce – prądu stałego (DC). Inne są parametry przewozów aglomeracyjnych, gdzie zasadniczym działaniem optymalizacyjnym jest rekuperacja energii, inne w przypadku ruchu w segmencie przewozów towarowych czy pasażerskich przewozów realizowanych przez elektryczne pociągi dużych prędkości, dla których działaniem proefektywnościowym jest właściwy dobór mocy pojazdu trakcyjnego i jego parametrów w zakresie zużycia energii. W przypadku pociągów jeżdżących w kilkuminutowych odstępach czasu, a więc w ruchu aglomeracyjnym i częściowo regionalnym, rekuperacja przynosi zamierzone efekty. W odniesieniu zaś do sektorów działalności, gdzie rozkład jazdy jest nieregularny, lub też pociągi kursują w kilkudziesięciominutowych odstępach, trudno jest mówić o efektach rekuperacji. Należy więc w tych sektorach działalności przede wszystkim z rozwagą dokonywać zamawiania mocy i dążyć do pozyskiwania energii w źródłach odnawialnych. Należy analizować efektywność energetyczną podmiotów.
Zwróciłem też uwagę na konieczność bacznego analizowania efektywności energii trakcyjnej w trakcji spalinowej. O ile są kraje takie, jak np. Szwajcaria, gdzie prawie 100% linii jest zelektryfikowanych, o tyle w przypadku krajów takich, jak Niemcy, Polska, Słowacja czy Czechy, udział trakcji spalinowej w sektorze regionalnych przewozów pasażerskich – czy nawet, jak w przypadku PKP SKM w Trójmieście, w przewozach aglomeracyjnych (połączenia oparte o system PKM) – jest znaczący. Podobne argumenty znalazły się w wypowiedziach pozostałych obecnych na spotkaniu członków Grupy. Temat współpracy UIC z IEA będzie realizowany i z pewnością będzie on przedmiotem kolejnych spotkań Grupy. Kolejne punkty spotkania dotyczyły problematyki bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Mowa tu o bezpieczeństwie szeroko rozumianym, nie mniej jednak z punktu widzenia indywidualnego pasażera szczególne znaczenie ma problematyka bezpieczeństwa osobistego podczas podróży. Jak wykazują badania, bezpieczeństwo w transporcie jest istotnym czynnikiem decydującym o wyborze przez pasażera określonego środka transportu. Należy więc dążyć, aby kolej uczynić środkiem transportu bezpiecznym. Między innymi w tym celu w Centrali UIC funkcjonuje wyspecjalizowana komórka w postaci Departamentu Bezpieczeństwa. Na koniec ustalono, że kolejne spotkanie Grupy UIC CRTS odbędzie się na początku kwietnia br. w Madrycie. Bartłomiej Buczek
RAPORT KOLEJOWY NR 1/2017