Page 1

Conso-motion et design durables

Recherche sociologique sur la marche et la consommation et analyse de projets conçus par les étudiants en design de l’institut supérieur des arts de Toulouse : Céline Abadie, Marily Belloy, Louise Bozzi-Dechelotte, Tanguy Fraiture, Élizabeth L’Eveillé, Camille Pyla, Quentin Richard & Diane Wagner. Recherche design (coordination) Nathalie Bruyère & Lionel Bataille, designers & Professeurs à l’institut supérieur des arts de Toulouse (isdaT beaux-arts). Recherche sociologique et observation des projets design Cédric Calvignac, sociologue et Maitre de conférence à l’Université Champolion (Albi) ; et Franck Cochoy, sociologue et Professeur à l’Université Toulouse le Mirail image  Caddinette, Tanguy Fraiture


Sommaire

page 2

À la croisée de la sociologie et du design : « se consomouvoir autrement » Nathalie Bruyère

2

page 4

Revisiter l’équipement mobile du consommateur réflexions sociologiques autour du design de nouvelles formes d’assemblages « hommeconteneur » Cédric Calvignac & Franck Cochoy

page 5

Les principes de délégation de l’activité de consommation Cédric Calvignac & Franck Cochoy à propos de Diane Wagner page 8

Les modes d’association entre infrastructures publiques et équipements page 4 privés Méthodologies Cédric retenues Calvignac Cédric & Franck Calvignac Cochoy à & Franck propos de Cochoy Marily Belloy, Camille Pyla et Élizabeth L’Eveillé

page 12

La modularité des supports de consommation Cédric Calvignac & Franck Cochoy à propos de Quentin Richard, Tanguy Fraiture, Louise BozziDechelotte et Céline Abadie page 19

La matière comme matrice extensible des biens Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

3

À la croisée de la sociologie et du design « se conso-mouvoir autrement » Au début de l’année universitaire 20112012, un projet interdisciplinaire associant design et sociologie nous a été proposé. Ce projet porté par Franck Cochoy (Professeur de sociologie à l’Université Toulouse 2) et ayant pour thème la logistique des consommateurs urbains nous a été présenté en ces termes: « La mobilité urbaine est souvent pensée comme s’articulant autour d’équipements de grande dimension tels les transports publics, les mobiliers urbains ou encore les espaces de circulation au cœur du centre-ville. Pour autant, notre rapport à la ville et nos déplacements se rapportent le plus souvent à des considérations bien plus proximales, à des microaménagements qui associent notre corps, nos sacs (ou conteneurs) et accessoires. Dans le cadre du projet Consumer Logistics (financé par l’ANR et Urban-Net), nous nous intéresserons de façon restrictive aux seules sorties d’achat et nous porterons par conséquent notre attention aux seuls individus porteurs de sacs de courses, de cabas et/ou de caddies. Ces déplacements à visées consuméristes portent en eux différents problèmes de logistique individuelle que nous souhaiterions ici à la fois mettre en lumière (via une enquête sociologique) et soulager (via la mise en place de projets design innovants).

Par l’expression « logistique des consommateurs », nous entendons la façon dont les personnes transportent leurs achats depuis les différents commerces fréquentés jusqu’à leur domicile. Dans cette perspective, nous suivrons attentivement les assemblages « hommesconteneurs-accessoires » en mouvement et tenteront de lever les difficultés qu’ils rencontrent lorsqu’ils adoptent des modes de transport doux. Ainsi, nous pensons modestement contribuer à l’avènement d’un développement durable de nos pratiques consuméristes en améliorant les équipements que les piétons et cyclistes mobilisent lors de leurs sorties d’achat intra-urbaines.» Partant, mes étudiants et moi-même, avons principalement orienté nos recherches sur les équipements associés aux modes de transport doux et plus particulièrement aux équipements de transport piétons et aux conteneurs pouvant être associés aux deux-roues. Placer ainsi la focale sur ces deux éléments ne devait cependant pas nous empêcher d’embrasser la vie urbaine dans toute sa complexité et de prendre en considération toutes les aspérités de la trame environnementale au sein de laquelle nos projets devaient s’intégrer. De la même manière, nous devions prendre successivement appui sur des considérations personnelles et collectives, sur des dimensions psychologiques et sociales. L’adoption de nouveaux équipements est en effet dépendante de ces éléments-là, du regard que l’on peut porter sur soi alors que d’autres nous observent. Nous faisons ainsi nôtres les propos de la Charte d’Athènes [rédigée lors des Congrès Internationaux d’Architecture Moderne de 1933]: « Juxtaposées à l’économie, au social et au politique, les valeurs d’ordre psychologique et physiologique attachées à la personne humaine introduisent dans le débat des préoccupations d’ordre individuel et d’ordre collectif. La vie ne s’épanouit que dans la mesure où s’accordent les deux principes contradictoires qui régissent la personnalité humaine : l’individuel et le collectif. » Charte d’Athènes, Le Corbusier, éd. points / essai, page 20.

Cette double approche est essentielle du point de vue du design, surtout si l’on se place dans une perspective de recherche : le design ne doit pas se contenter de répondre à la question de la logistique mais prendre en compte les relations entre les hommes, leurs actes et des contextes précis. Cela ne peut se faire que si l’on aborde la question de la logistique non pas normalisée mais en incluant aux projets les variables liées aux situations et aux personnes. Devant le constat des propositions actuelles (sacs en plastique jetables, cabas…) non pérennes, c’est-à-dire jetées après usage, la première réflexion a été de redéfinir les diverses variables qui pourraient favoriser un service durable, et donc redéfinir un rapport affectif-service suivant plusieurs situations. Ces points ont abouti à des propositions variées qui incluent des productions de transport de la marchandise à divers niveaux - le niveau des matériaux, comme élément rendant un aspect plus noble aux objets - le niveau de l’objet que l’on s’approprie, en proposant des fiches de montage à partir d’éléments récupérés - ou celui d’une production artisanale revalorisant l’objet par le savoir faire. Dans chaque proposition le rapport à l’autre, que ce soit en relation aux enfants qui accompagnent les adultes lors d’éventuelles emplettes, que ce soit dans les échanges de service, ou à travers des objets que l’on se prête, tous ces contextes ont été pris en compte car une ville durable est une ville pleine de relations humaines qui sont le support à la vie. Nathalie Bruyère, designer (Duffau &Associés, Ultra Ordinaire) et professeur en design d’objet (institut supérieur des arts de Toulouse)


Conso-motion et design durables

4

Recension et décompte des piétons et des équipements qu’ils transportent

Réflexions sociologiques autour du design de nouvelles formes d’assemblages « homme-conteneur » Pour les besoins d’une enquête portant sur la logistique du consommateur1, les jeunes designers de l’institut supérieur des arts de Toulouse se sont prêtés au jeu de la redéfinition des équipements mobiles du consommateur. Leur mission a consisté à créer ou reconfigurer des dispositifs favorisant le transport durable des biens de consommation. Partant de ces projets innovants2, nous avons — en tant que sociologues des techniques — pu ouvrir un espace de réflexion sur les variations d’usage proposées, des variations qui viennent interroger avec une acuité remarquable l’existant sociotechnique. La mise en perspective des projets innovants avec les données sociologiques recueillies lors de notre enquête s’avère riche d’informations et d’enjeux. Elle l’est au moins à deux titres : premièrement, les projets libres réalisés par les étudiants portent un regard singulier sur les comportements économiques à l’étude 1. Le projet européen CONSUMER LOGISTICS associe des chercheurs du Center for Consumer Science de l’Université de Göteborg en Suède et du Centre d’Etude et de Recherche Travail Organisation Pouvoir de l’Université de Toulouse en France [UMR-CNRS 5044]. Il a bénéficié d’un double financement Urban-Net et ANR. Nous remercions vivement les partenaires, en particulier Daniel Normark et Helene Brembeck qui sont à l’origine du projet, mais aussi le Center For Retailing et Handels, l’École de Management de l’Université de Göteborg, qui ont fourni à l’un des auteurs des conditions de travail idéales pour l’accomplissement de ce travail. 2. Projets conduits sous la direction de Nathalie Bruyère, designer (Duffau &Associés, Ultra Ordinaire) et professeur en design d’objet à l’institut supérieur des arts de Toulouse (isdaT beaux-arts).

Méthode

(planification, improvisation, répartition des charges) ; ils proposent des solutions à différents problèmes d’ordre logistique, que ces derniers soient ou non identifiés comme tels par les consommateurs eux-mêmes. Deuxièmement, les innovations proposées sont plus ou moins adaptées aux pratiques ayant actuellement cours. Il est dès lors intéressant de mettre en évidence les ruptures d’usage qu’amènerait l’adoption de tel ou tel équipement. L’étude des « écarts de conduite » (distance à la norme d’usage) auxquels se prêteraient les futurs adoptants constitue en soi une définition en creux des normes, routines et conventions au fondement de nos us et coutumes. En somme, le designer permet ici au sociologue de mieux saisir, au gré d’une approche expérimentale innovante, l’inertie des dispositifs sociotechniques existants grâce à la projection de leurs éventuelles transformations futures. Nous articulerons notre présentation autour de quatre grands axes de réflexion : a — les principes de délégation de l’activité de consommation ; b — les modes d’association entre infrastructures publiques et équipements privés ; c — la modularité des supports de consommation ; d — la matière comme matrice extensible des biens transportés.

Méthodes retenues Avant de développer ces différents axes, il nous faut présenter d’un mot les méthodes retenues pour notre recherche sur la logistique du consommateur. Tout au long du document, il sera fait état de données issues de deux principales enquêtes sociologiques : 1 — une enquête historique fondée sur le traitement statistique de données visuelles extraites de photographies d’époque prises au centre-ville de Toulouse (début du XXe siècle, entredeux-guerres, années 1950-60 et années 2010) [COCHOY, CANU, 2012] ; 2 — une enquête contemporaine portant sur le traitement statistique de données visuelles recueillies via l’usage d’une caméra installée deux jours durant (un jeudi et un samedi) dans une rue du centreville de Toulouse et qui a pu filmer en continu le flux des passants [CALVIGNAC, COCHOY, 2013]. Ces deux enquêtes ont toutes deux porté une égale attention aux comportements et à l’identité tant des acteurs humains (données sociographiques classiques) que des entités non-humaines (données sociotechniques moins orthodoxes). Cette attention symétrique a ainsi présenté le grand avantage de révéler tous les types d’associations, de mettre en évidence les interactions foisonnantes qui lient les hommes entre eux, les hommes et leurs équipements et enfin les équipements entre eux [CALVIGNAC, CANU, COCHOY, 2013].

Jean-Jaurès

Place du Capitole

Rue d’Alsace Lorraine

Revisiter l’équipement mobile du consommateur

Les zones d’étude du CERTOP

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

5

Les principes de délégation de l’activité de consommation

port du chapeau port du chapeau

âge/sexe

âge/sexe

activités annexes activités annexes

partie du crops mobilisée partie du crops mobilisée pour pour le port du sacle port du sac vêtements etvêtements poches et poches

types de sacs portés types de sacs portés

types de chaussures types de chaussures hauteur des talons hauteur des talons

sens de la marche sens de la marche rythme de la rythme marchede la marche seul/accompagné seul/accompagné position du sacàpar rapport à autrui position du sac par rapport autrui Les paramètres pris en compte : définition extensive des variables à relever.

Le premier des axes de réflexion soulevé par la contribution des jeunes designers au projet est celui des principes de délégation de l’activité de consommation. Une délégation qui se produit tout d’abord au sein même de la cellule familiale puisqu’aujourd’hui encore ce sont les femmes et les mères qui prennent en charge l’essentiel de la logistique de consommation de leur foyer3. 3. De nombreux travaux portant sur la répartition des tâches domestiques au sein du couple ont montré que l’activité « courses » relevait encore principalement du champ de responsabilités des femmes. Ces travaux ont souligné le fait que l’implication féminine dans l’organisation et l’accomplissement des courses était de nos jours encore bien plus élevée que celle de leurs conjoints [BARTH, ANTEBLIAN, 2007]. En effet, bien qu’il s’agisse de l’une des tâches domestiques qui rebute le moins les hommes [BROUSSE, 1999], l’activité de magasinage incombe le plus souvent aux femmes. Barth I., Anteblian B., 2007, « Pour une meilleure compréhension des courses ordinaires: entre sphère domestique et sphère marchande », Working paper disponible à l’adresse: http://leg.u-bourgogne.fr/ CERMAB/z-outils/documents/actesJRMB/JRMB12-2007/barth%20 anteblian.pdf / Brousse C., 1999, « La répartition du travail domestique entre conjoints reste très largement spécialisée et inégale », France Portrait Social éd.1999-2000, pp. 135-151, Insee.

Besoin d’aide, Diane Wagner

D’après les résultats de l’enquête conduite en 2012 dans le centre-ville de Toulouse, on retrouve parmi le flot des passants observés, 54,4 % de femmes. Majoritaires, les femmes sont également plus fréquemment chargées de sacs commerciaux que leurs homologues masculins (18,8 % des femmes portent ce type de sacs quand 13,2 % des hommes en font autant). Ces données montrent que la motivation consumériste pèse plus fortement sur l’organisation des déplacements urbains féminins. Les femmes sont plus nombreuses à venir en ville comme elles sont plus nombreuses à y effectuer des achats. Ainsi, elles assument plus souvent que les hommes les tâches relatives à la « logistique de consommation ».

Diane Wagner (4e année design, isdaT beaux-arts)

Sont donc déléguées aux femmes les charges de gestion et d’approvisionnement des stocks du foyer. Ainsi, le transport des biens de consommation est le plus souvent assuré par des porteurs féminins, une donne qu’a parfaitement intégrée Diane Wagner qui a mis au point un projet d’assistance au port des sacs commerciaux. Diane Wagner plaide pour l’avènement d’un système d’assistance entre pairs fondé sur le principe d’une entraide spontanée entre piétons.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

6

Besoin d’aide, Diane Wagner

Elle souhaite que les charges transportées soient plus équitablement réparties, que le poids des courses pèse moins lourd, que chacun lutte — par une solidarité accrue — contre la pénibilité de cette tâche. Une pénibilité qui touche davantage les femmes que les hommes, davantage les aînés que les plus jeunes, davantage les handicapés que les valides. Pour attiser cet esprit d’entraide et de solidarité, la jeune designer a créé un sac de courses dont les deux flancs arborent des messages d’information contraires. Sur le premier flanc, on peut lire l’inscription « Besoin d’aide ! » qui rend publique la volonté du porteur (ou de la porteuse) de solliciter l’aide des passants pour poursuivre sa route allégé(e) d’une part de sa charge. Sur le second flanc du sac, on découvre l’inscription « Besoin d’aide ? », la formule interrogative indiquant que l’on est prêt à apporter une aide ponctuelle à qui en aurait besoin. Le sac permet donc de mettre en contact des inconnus qui, selon les situations, bénéficieraient d’une aide extérieure et / ou pourraient à l’occasion rendre le même service à leurs concitoyens4. Avec ce projet, nous nous rapprochons d’un modèle fort bien connu et analysé dans l’étude des communautés humaines : 4. On ne peut s’empêcher de voir dans ce projet l’expression de ce que J.L. Austin appelle la « performativité » de l’énoncé. Ce qui est dit au travers du message « Besoin d’aide !? » vaut pour commande, pour injonction, appelle à une action collective, génère une inflexion directe sur le cours des événements. Austin, J.L., 1962, How to Do Things with Words, Cambridge, Harvard University Press.

celui du principe de « réciprocité généralisée ». La notion de « réciprocité généralisée » a été mise en lumière par Peter Ekeh5 (1974) pour décrire le fonctionnement des communautés numériques d’entraide. Selon ce modèle, « le récipiendaire original de l’aide » ne doit pas nécessairement effectuer un contredon envers son donateur mais est invité à alimenter le mécanisme d’assistance collectif. Ainsi, on ne se situe pas dans une relation de dette mutuelle entre des individus tour à tour aidant et aidés mais bien davantage dans une logique de contribution au devenir d’un projet collectif que l’on soutient et dont on cherche à allonger l’espérance de vie et à gonfler le potentiel. La perspective d’une délégation solidaire du port des charges est encourageante et l’idée soutenue par Diane Wagner participe d’un élan certes idéaliste mais qui s’inscrit pleinement dans la logique d’un développement durable de la ville. Cette logique prend ici la forme d’un resserrement des liens sociaux propre à soutenir le transport des biens de consommation. Notez enfin que le port du sac « Besoin d’aide » n’oblige en rien à participer au jeu de l’entraide car les deux options ci-avant présentées peuvent être désactivées par un système de diodes qui, une fois éteintes, invalident le message

soumis à la lecture. Le participant à ce programme solidaire peut donc à tout moment sortir de ce jeu d’entraide.

5. Ekeh, P., 1974 Social Exchange Theory: The Two Traditions, Cambridge, Harvard University Press.

6. Barth I., Anteblian B., op.cit. 7. Les courses en ligne ne fournissent pas un contre-exemple en la matière car la sélection des courses revient toujours au commanditaire, seule la manutention est déléguée au fournisseur.

Diane Wagner (4e année design, isdaT beaux-arts)

De nombreuses objections peuvent être faites au projet. On peut par exemple souligner le problème de la sécurité. Pour un individu malintentionné, n’y a-t-il pas de meilleurs moyens pour accéder à votre habitation que celui de vous aider à porter vos courses ? Cette objection d’ordre sécuritaire, pour importante qu’elle soit, n’est sans doute pas la plus pertinente. En effet, un obstacle plus décisif encore mérite d’être ici rapporté : faire ses courses relève de l’intime et impliquer un tiers dans son parcours de consommation n’est pas chose aisée. Permettre à un inconnu d’accéder à ce genre d’activités pose un réel problème. Les sociologues Isabelle Barth et Blandine Anteblian font à ce sujet remarquer que l’activité de consommation ne se délègue pas facilement6. Elles indiquent que contrairement à d’autres activités domestiques comme le ménage ou la garde d’enfants, on ne confie que rarement à un tiers le soin de faire ses courses. Il y a donc une certaine réticence à impliquer l’autre dans cette tâche fortement personnalisée7. Les achats que l’on effectue seront difficilement confiés à un inconnu. La consommation n’invite pas au partage

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

et les déplacements qu’elle occasionne ne suscitent que rarement la formation de groupes. D’après les données issues de notre enquête sur la fréquentation du centre-ville de Toulouse, nous pouvons dire que la « conso-motion » — action de se mouvoir dans le but d’acheminer ses achats — est un type de déplacement solitaire. En effet, les consommoteurs préfèrent généralement agir seuls et être ainsi capables de définir leur propre itinéraire en toute autonomie, d’imprégner le rythme de marche qui leur convient. 55,5 % des consommoteurs évoluent en solitaire quand 51,7 % du reste de la population en fait autant. Il s’agit là d’une différence significative qui indique que l’escorte d’un proche en territoire urbain est préférentiellement sollicitée hors des temps de conso-motion. Aussi, lorsque cette escorte intervient, elle met le plus souvent en scène un seul et unique accompagnant. En effet, sur les 44,5 % de consommoteurs accompagnés, 75 % forment des binômes. L’accompagnement d’un tiers dans les déplacements consuméristes n’est donc possible qu’à la condition que ce dernier soit suffisamment intime pour former un couple resserré. On voit donc ici que le port de sacs est une activité que les individus auront bien des difficultés à confier à autrui quand ce dernier reste anonyme ou méconnu. Il est donc difficile de déléguer une part des activités logistiques de consommation à d’autres personnes. Par contre, la même délégation est largement pratiquée avec les entités non-humaines. En effet, les consommateurs mobiles forment ce que l’on pourrait appeler des « clusters » : des structures mobiles faites d’un individu et de ses équipements et qui offrent à ce dernier une capacité d’endurance, de déplacement, d’adaptation au mobilier urbain plus importante [COCHOY, CALVIGNAC, 2013]8. La formation des clusters, leur étude, nous invite à nous pencher dans un premier temps sur leur association plus ou moins complexe aux transports urbains. En d’autres termes, ce que l’on souhaite interroger ici c’est la capacité d’adaptation des différents clusters aux infrastructures urbaines tels les habitacles des transports en commun et les mobiliers urbains.

7

- de 500m

De 500m à

De 1km à 1,5km

De 1,5km à

50 m

50 m

100 m

100 m

+ de 2km

- de 500m

De 500m à 1km

Besoin d’aide, Diane Wagner

Caddie de reconnaissance  Un caddie spécial comportant un signe de reconnaissance visuel permettrait à l’utilisateur de se faire aider ou d’aider quelqu’un d’autre. Il s’agirait par exemple De 1km à 1,5km d’un caddie où l’on viendrait accrocher les différents sacs de courses ou que l’on tirerait à deux. Ici deux possibilités : soit il s’agit d’un caddie personnel qui relève de l’achat individuel, soit il est question d’un prêt mis en place en boutique moyennant garantie de retour (ex : caution, empreinte carte bleue) Positif Fonctionne à tout moment du trajet, Possibilité d’être adapté à des sacs qui s’assembleraient.

+ de 2km

De 1,5km à 2km

avec transport en commun

Négatif  Risque d’attirer des personnes malintentionnées. Si prêt, nécessité de retourner le caddie (positif : peut engendrer l’échange - une personne le tire à l’aller, l’autre fait le retour).

8. Cochoy F., Calvignac C., 2013, « Mort de l’acteur, vie des clusters? Leçons d’une pratique sociale très ordinaire », Réseaux, n°182.

Diane Wagner (4e année design, isdaT beaux-arts)

Cédric Calvignac & Franck Cochoy

avec transport en


Conso-motion et design durables

8

Les modes d’association entre infrastructures publiques et équipements privés logistique apporté aux consommateurs. Plus généralement, on s’aperçoit que tous les projets d’aménagement urbain de la ville représentent sur leurs maquettes et schémas des habitants dépourvus de sacs. Les clusters sont à l’évidence exclus des projets à venir ou tout du moins n’apparaissent-ils pas dans les esquisses qui présentent les nouveaux quartiers durables. Voici un exemple parmi d’autres de ces rénovations urbaines prétendument durables mais qui ne prennent jamais au sérieux la question de l’acheminement des conteneurs personnels ou commerciaux. Dans cette image, on voit des rues piétonnes, des plantes, des immeubles certainement très économes en énergie, mais les personnes circulent les mains vides, comme si la vie durable était une vie immatérielle, abstraite, désincarnée.

Figure 1. Projet d’aménagement urbain durable Bande ou lierre, Marily Belloy

C’est donc au niveau des clusters qu’une bonne part des délégations consuméristes s’opère. Les individus confient en effet différentes tâches à leurs sacs et accessoires et s’appuient sur eux pour mener à bien leurs objectifs. Marily Belloy, l’une des étudiantes impliquées dans le projet, a cherché à rendre les clusters compatibles avec les infrastructures de transport existantes. Elle a souhaité améliorer l’arrimage des « unités véhiculaires » piétonnes aux interfaces de transports publics [GOFFMAN, 1959]9. Partant de l’étude de l’habitacle des autobus et rames de métro de la ville, Marily Belloy s’est rendu compte de la présence dans ces deux familles de véhicules de barres horizontales de maintien permettant aux passagers de garder l’équilibre durant leur trajet. Ces barres horizontales, en leur qualité de supports fixes, pouvaient accueillir avec avantage les sacs portés. Restait seulement à trouver un système 9. GOFFMAN, E., 1959. – The presentation of self in everyday life, New York: Doubleday, Anchor Books.

d’accroche simple et efficace à adapter aux sacs personnels et/ou commerciaux. Une sangle cousue sur la partie supérieure du sac allait permettre de ceindre la barre de maintien ; une boucle discrète finirait de consolider l’ensemble en offrant une attache sûre et solide. Ce projet nous inspire différents commentaires. Nous souhaitons tout d’abord faire remarquer que l’innovation technique s’est exclusivement concentrée sur l’équipement personnel du consommateur (ici son sac). Aucune modification de la structure de l’autobus ou du métro n’a été prévue. L’infrastructure est sanctuarisée, ce qui conduit à une transformation exclusive du conteneur personnel. Le seul et unique projet portant sur le mobilier urbain ou les infrastructures de transports prend finalement appui sur l’environnement d’accueil des consomoteurs sans se risquer à en changer le moindre aspect. Une telle réticence à satisfaire aux besoins des consommateurs via une réponse collective redouble l’absence coupable de transversalité des services publics en matière de soutien

Marily Belloy (4e année design, isdaT beaux-arts)

Il semblerait qu’un long chemin reste encore à parcourir pour que nous extrayons la question de la consommotion du périmètre des activités strictement privées. Ainsi, les 16,1 % de passants pourvus de sacs commerciaux, les 25 % d’individus porteurs de deux sacs ou plus, ne peuvent compter que sur eux-mêmes et sur l’adaptabilité de leurs équipements individuels. Aucun dispositif public ou privé n’est pour l’heure en mesure de soulager la contrainte que représente le port d’un ou de plusieurs conteneurs volumineux. Le travail de Marily Belloy leur permettrait assurément de leur offrir un meilleur confort tout à la fois physique et cognitif. En effet, un sac accroché à la barre d’un transport en commun est un sac qui ne demande qu’un effort minimal de déplacement, de suspension (dimension physique) mais aussi de surveillance (dimension cognitive). Il s’agit là d’une solution ingénieuse qui permet aux consommateurs de prendre les transports publics avec plus de facilité et de ne pas voir leurs sacs de courses éventrés sur le sol après un coup de frein malencontreux du chauffeur ou un arrêt brutal à une station.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

9

Graphique 1. Évolution de la façon de porter les sacs au cours du XX° s

Position des sacs au sein d’un groupe et densité du flux des passants*

sacs à l’opposé du partenaire

sacs contre le partenaire

autres positions

affluence inférieure à la moyenne

37,3 %

51 %

11,8 %

affluence supérieure à la moyenne

56,4 %

35,6 %

7,9 %

* c² de Pearson = 6,014 ; signification asymptotique bilatérale = 0,049 ; degré de liberté = 2.

Le projet de Marily Belloy s’attache à scinder pour un temps homme et conteneur, à soulager le porteur de sa charge, à abaisser son niveau de vigilance en attribuant une juste place à son sac. Il est en cela fort différent des projets mis en œuvre par Camille Pyla et Élizabeth L’Eveillé qui toutes deux ont choisi de munir le consommateur d’équipements de portage favorisant le corps à corps et la permanence du contact hommeconteneur(s). Commençons par la présentation de la Shop’s belt ou  Sangle intelligente conçue et mise en forme par Camille Pyla. Celle-ci a pour principal objectif de rendre au porteur de sacs commerciaux l’usage de ses bras. En effet, la sangle vient épouser le buste du porteur et, par un jeu de mousquetons, lui permet d’accrocher les différents sacs où bon lui semble. L’option généralement prise par l’adoptant de ce nouvel objet technique est de libérer mains, avant-bras et coudes pour faire reposer le poids des sacs sur le buste et les épaules. La sangle est suffisamment

Shop’s belt, Camille Pyla

longue pour permettre différentes configurations et est sertie de dizaines d’orifices permettant de moduler à l’envi la hauteur et l’emplacement des sacs portés. Les primo-adoptants de la Sangle intelligente font donc reposer leurs sacs commerciaux sur leur buste et épaules de façon à libérer leurs mains. L’utilisation du buste pour le port des conteneurs est, comme le démontre l’enquête historique conduite par nos soins, un phénomène relativement récent. C’est en effet entre les années 1970 et 2010 que les techniques de portage des sacs ont connu leurs plus grandes modifications. Comme on peut le voir sur le graphique 1, les conteneurs en tous genres ont longtemps étaient portés à l’aide des seuls bras et des mains. Jusque dans les années 1970, moins de 10 % des conteneurs portés étaient placés sur le buste de leurs propriétaires (sur l’épaule grâce à une sangle ou sur le dos avec les sacs à dos). La donne s’est complètement inversée entre les années 1970 et 2010.

Camille Pyla (4e année design, isdaT beaux-arts)

Le projet de Sangle intelligente répond parfaitement bien à cette tendance de fond qui a progressivement conduit les hommes à positionner leurs équipements sur leur buste. Cette innovation prolonge des évolutions techniques plus anciennes qui ont toutes permis de libérer l’usage des bras et des mains. Parmi ces évolutions, on peut noter l’apparition et l’adoption massive des sacs à dos (17,3 % des hommes portent un sac à dos en 2012) mais également l’utilisation plus répandue de sacs disposant de longues sangles et privilégiant le port en bandoulière. Ce sont ces évolutions techniques qui ont permis de conserver une liberté de mouvement des membres supérieurs et ce malgré une évolution du nombre des sacs portés en constante progression.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

I / créer son fil plastique 1. Prendre un sac plastique épais de la couleur  de votre choix et l’aplatir sur une surface plane. 2. Découper les poignées du sac ainsi que le fond. 3. Plier le sac en deux de sorte à avoir les côtés  soudés vers le bas et découper des lamelles  d’env. 2 cm de large sur toute la longueur du sac. 4. Ouvrir les boucles et faire un nœud de ganse  de tête d’alouette (attacher par un nœud deux  bandes ensemble). 5. Enrouler le fil afin d’obtenir une bobine.

10

II / créer les mailles 1. Faire un nœud sur une aiguille. 2. Faire une boucle dans l’index. 3. Enrouler le fil de la main gauche autour de l’aiguille. 4. Passer le fil de la main droite sous la pointe et oter  l’index. 5. Tirer légèrement pour serrer et former la maille. 6. Recommencez l’opération jusqu’à avoir 10 mailles.

III / tricoter point mousse Le point mousse est une des techniques les plus simples du tricot. Il s’agit de tricoter des mailles à l’endroit, de manière répétée qui forme de petites vagues. 1. Piquer l’aiguille de la main droite dans la première  maille (sous l’aiguille et dans le fil de la main gauche). 2. Former une boucle autour de l’aiguille droite. 3. Passer l’aiguille à travers la maille de sorte que  l’aiguille passe en haut de l’autre. 4. Laisser glisser lentement la maille de l’aiguille  gauche sans faire tomber les autres. 5. Continuer ainsi durant tout le rang et recommencer  au rang suivant. 6. Continuer votre travail jusqu’à avoir environ  150 cm de longueur.

1

12

1

2 2

2

3 3

3

4

4

4

5 5

5

6

6

Camille Pyla Shop’s belt

Do It Yourself


es

2011

70%

60%

60%

50%

Conso-motion et design durables — Cédric Calvignac & Franck Cochoy 50%

40%

40%

30%

30%

20%

20%

10%

1,00% 10% 1950-1970 0,90% 0% 0,80%

nb. d’objets par pers. 0%

nb. d’objets par pers. 100%

% mains libres

2011 % mains libres

77%

90%

79%

79%

80%

75%

0,70%

70%

0,60%

60%

0,50%

50%

0,40%

40%

0,30%

30%

0,20%

20%

0,10%

10%

0%

0% Avant la PGM

11

Entre-deux-guerres

1950-1970

Pour mener à bien son projet, Élizabeth L’Eveillé s’est d’abord inspirée d’une photographie représentant un homme portant un palanquin. Le centre de gravité de son travail reposait sur le thème de la formation/déformation de la silhouette. De ces réflexions est né un objet dont la particularité est de permettre le port d’une gamme entière de sacs à l’aide d’un seul et unique support. Le résultat final se présente sous la forme d’un arc de cercle crocheté sur lequel on peut fixer de 6 à 8 sacs. Cet arc de cercle crocheté se porte à l’épaule : une sangle permet le port droit des différents sacs agglomérés autour du support. Une nouvelle fois, tout l’intérêt de ce modèle est de libérer les mains et les bras du 10. « Aujourd’hui, on compte dans les rues toulousaines presqu’autant d’objets transportés que de sujets transporteurs (0,92 item par personne). La charge individuelle moyenne a donc considérablement augmenté en l’espace de quelques décennies. » [COCHOY, CANU, 2012]

% mains libres

2011

grahique 2. Occupation des mains et nombre de sacs portés au cours du XX°siècle

Grâce à ce graphique, on constate que la croissance du nombre de sacs portés s’est paradoxalement accompagnée d’un taux d’occupation des mains constant 10. Les passants ont donc adopté au fil des décennies des sacs capables de répondre à l’injonction paradoxale suivante : porter plus de conteneurs tout en conservant une certaine liberté de mouvement. Un second projet de design tente de répondre à sa manière au défi que représente cette injonction paradoxale : il s’agit du projet d’Élizabeth L’Eveillé, intitulé  Les Palanquins du Shopping.

nb. d’objets par pers.

Les palanquins du Shopping, Élizabeth L’Eveillé

passant qui peut en conséquence interagir avec son environnement immédiat (appuis sur les mobiliers urbains, équilibre du corps, poignées de main, poignées de porte…). Si les projets de sangles et accroches spécifiques répondent à une constante séculaire, ils n’ont toutefois pas l’assurance d’être adoptés par les consommateurs. En effet, le port de sacs à l’épaule et au buste concerne essentiellement les sacs personnels (sacs à mains, sacoche d’ordinateurs, sacs de sports…). A contrario, les sacs commerciaux sont aujourd’hui portés à la main dans 91 % des cas. Apparaissent donc quelques obstacles à l’adoption de ce type d’équipement permettant le port de sacs commerciaux. Les passants ont en effet pris l’habitude de porter leurs sacs commerciaux à la main, le bras ballant. Cette habitude tient en grande partie à la morphologie des sacs commerciaux qui se caractérisent par l’absence de modularité et des poignées courtes. Le support en arc de cercle (ou palanquin) contourne ce problème en adjoignant une anse commune au dispositif. Ce « palanquin » miniaturisé présente également une conception propre à favoriser l’asymétrie du port des sacs. En effet, tous les sacs commerciaux sont portés sur un seul et même côté. Cette configuration asymétrique est, de nos jours, relativement répandue.

Élizabeth L’Eveillé (4e année design, isdaT beaux-arts)

Elle est souvent pratiquée par les individus se déplaçant à deux qui, lorsque le trafic s’intensifie, placent leurs sacs en bordure du binôme qu’ils forment. En effet lorsque les rues de la ville deviennent plus fréquentées, les membres d’un même binôme ont tendance à déporter leurs sacs à l’extérieur du binôme. Ils opèrent ce changement dans le but de resserrer les rangs, de réduire la voilure de leurs assemblages conjugués. Il y a là une adaptation propre à permettre de mieux fendre la foule et à éviter tout frottement malvenu [profilage du tandem de clusters]. Comme précisé ailleurs, on se rend ici compte que la reconfiguration du port des sacs, loin d’être anodine, est une réponse circonstanciée à l’analyse d’une situation interactionnelle de partage d’un même espace public par des personnes encombrées de sacs [COCHOY, CALVIGNAC, 2013]. L’innovation proposée par Élizabeth L’Eveillé permet donc le report des sacs en bordure de binôme lors des plus hauts pics de fréquentation urbaine. Elle contribue sans le savoir au basculement latéral des sacs lorsque la situation l’exige. Elle sert avec efficacité la modularité de l’équipement mobile du consommateur.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

12

La modularité des supports de biens de consommation Comme nous venons de le voir, les étudiants de design ont préféré à la modification des infrastructures de transport, celle des équipements personnels des consommateurs ambulants. C’est la recomposition des clusters ou « unités véhiculaires » qui a le plus inspiré ces jeunes créateurs [GOFFMAN, 1959]. Il est à noter que cette recomposition, cette réorganisation des composants et attributs du cluster déborde largement le seul périmètre des sacs et accessoires juchés sur le corps du passant. En effet, les frontières du cluster s’étendent aux modes de transports individuels tels les vélos ou les trottinettes. Trois des étudiants engagés dans le projet ont ainsi conçu un projet de développement durable des modes de consommation urbains en faisant de ces deux roues de précieux alliés du consommateur en situation. Ils ont donné de nouvelles « prises » ou « affordances » au consommateur pour qu’il puisse associer ce type de véhicule personnel à ses objectifs consuméristes et ainsi permettre un acheminement des biens de consommation facilité [GIBSON, 1977 ; BESSY & CHATEAURAYNAUD, 1992 ; BARDINI, 1996] 11. 11. GIBSON, J.J., 1977. « The theory of affordances », in SHAW, R., BRANSFORD, J. (éd), Perceiving, acting, and knowing. Toward an ecological psychology, Hillsdale, Lawrence Erlbaum Associates, pp. 67-82. BESSY, C., CHATEAURAYNAUD, F., 1992, « Le savoir-prendre. En quête sur l’estimation des objets », Techniques et Culture, n°20, pp. 105-134. BARDINI, T., 1996, « Changement et réseaux socio-techniques : de l’inscription à l’affordance », Réseaux, vol.14, n°76, pp. 125-155.

Vélo’remorque, Quentin Richard

Quentin Richard et Tanguy Fraiture — respectivement concepteurs du vélo’remorque et de la Caddinette  (pour caddie-trottinette) — ont travaillé sur la conversion d’un moyen de locomotion propre (vélo ou trottinette) en moyen d’approvisionnement ergonomique (remorque ou caddie). En effet, on retrouve dans ces deux projets distincts une même logique de transfiguration du deux roues (ou de l’une de ses extensions) en un conteneur mobile dont l’utilisateur peut se servir en magasin. En attribuant aux deux roues la faculté de se convertir en cabas, les deux designers sont parvenus à créer un véritable assistant de consommation embarqué capable de suivre son propriétaire du début à la fin de son parcours.

Vélo-remorque  et  Caddinette  sont des équipements qui brillent par leur grande modularité. Ils offrent l’opportunité à leurs utilisateurs de gagner en praticité et en temps, de simplifier le déroulement de l’activité de consommation, de réduire a minima les temps de transfert de charge inhérents au changement de moyens de locomotion. Nous sommes en présence d’un modèle logistique sans couture où la plateforme de consommation s’adapte à tous les rythmes et à tous les environnements domestiques (appartement/maison), publics (rue) ou privés (rayons du supermarché). La permanence de la plateforme assure une célérité plus grande dans l’accomplissement des courses.

Quentin Richard (4e année design, isdaT beaux-arts)

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


4

15

20

40

20

Découpe supplémentaire sur le côté droit.

Echelle 1:1

4

85

86

4

86

Echelle 1:1

4

15 20

86

35

35 35

25

Echelle 1:1

35

25

CROCHET EN METAL Vue de face

Echelle 1:1 Echelle 1:1

4 Echelle 1:1

50 8 25

25

3

8

3

50

30

8

50

30

50

Echelle 1:1

8

CROCHET EN METAL Vue de gauche

Echelle 1:1

4

3

30

CROCHET ENCROCHET METAL ENCROCHET METAL CROCHET EN METAL ENCROCHET METAL ENCROCHET METAL EN METAL Vue de face Vue de face Vue de face Vue de gaucheVue de gaucheVue de gauche

Echelle 1:1

Echelle 1:1

MANCHE EN METAL Vue de dessus

15 20

Echelle 1:1

15 20

15

86 20

Quentin Richard Vélo’remorque 3

30

225

70

70

70

453

453

Echelle 1:1

Echelle 1:1

Echelle 1:1

50

DISQUE EN METAL Vue de droite Echelle 1:1

Echelle 1:1

80

Echelle 1:1

80 80

50 50

50

Echelle 1:1

LIAISON EN METAL Vue de dessus

LIAISON EN METAL LIAISON EN METAL LIAISON EN METAL Vue de dessusVue de dessusVue de dessus

DISQUE EN METAL DISQUE EN METAL DISQUE EN METAL Vue de droite Vue de droite Vue de droite Echelle 1:1

70

450

Echelle 1:1

450

MANCHE EN METAL Vue de dessus 450

45 450

Echelle 1:1

Echelle 1:1

COTES EN BOIS Vue de droite

MANCHE EN MANCHE METAL EN METAL MANCHE EN METAL Vue de dessusVue de dessusVue de dessus

225

80

Roue arrière du vélo.

225

Vue de dessus

225

Conso-motion et design durables 13

1

Confection de la trame élastique

50

20

Echelle 1:1

3

2 4

900

20

20

40

50

225

80

70

LIAISON EN METAL Vue de dessus

Do It Yourself

55

55

35

60

200

453

453


14

Conso-motion et design durables

Caddinette, Tanguy Fraiture

Préserver une plateforme de consommation mobile permet à l’assemblage formé par le consommateur et ses sacs d’éviter de trop grandes distorsions, de ne pas avoir à réaliser d’ajustements conséquents et chronophages. Peut-être les acteurs publics et les grands industriels soucieux de l’environnement devraient s’inspirer de cette configuration modulaire pour proposer des conteneurs recyclables mais également adaptables aux moyens de transport personnels ou collectifs (par exemple clipsable à un cadre de vélo). Au cours des observations que nous avons conduites sur les vélibs toulousains

(vélÔ’Toulouse), nous avons remarqué combien le chargement des sacs commerciaux dans le panier prévu à cet effet peut vite devenir laborieux. Nous avons également constaté que pour les éléments les plus volumineux, la rigidité du panier ne convient pas aux besoins extensibles des conso-moteurs. Cette rigidité empêche les transferts de charge de s’opérer convenablement et réfrène donc ensuite la propension des citadins à se servir des véhicules à leur disposition. Ces fâcheuses conséquences pourraient être évitées par un choix de matériaux plus adapté aux contraintes de la consommation. À la rigidité s’ajoute le

Tanguy Fraiture (4e année design, isdaT beaux-arts)

problème de la compatibilité entre équipements publics et personnels. Il est par exemple impossible d’attacher aux vélibs toulousains une remorque ou d’y installer une sacoche. À une plus large échelle, il est impossible d’embarquer son vélo dans un tramway ou cela n’est autorisé que sur des plages de temps bien déterminées. Le difficile emboîtement des différents composants de l’équipement durable du consommateur est un sujet de préoccupation majeur pour qui se propose de réunir les conditions d’une activité commerciale et urbaine plus responsable.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

Tanguy Fraiture Caddinette

15


Conso-motion et design durables

16

FIL(s), Louise Bozzi-Dechelotte

Le projet suivant permet de prolonger notre réflexion sur la thématique de l’emboîtement des équipements et de la modularité des usages. En effet, Louise Bozzi-Dechelotte a souhaité développer un conteneur amovible qui viendrait se fixer sur le porte-bébé d’un vélo. Pour être plus précis, Louise Bozzi-Dechelotte a mis au point des lanières élastiques — qu’elle nomme FIL(s) — qui viennent épouser le siège-bébé du vélo en se fixant au dos de la

coque et en venant embrasser les courses disposées sur le siège. Ce projet permet de faire cohabiter différents enjeux, de varier l’usage d’un même dispositif en adaptant son équipement aux situations vécues. En effet, lorsque le cycliste exerce son rôle de parent et conduit son enfant à son domicile, il l’installe confortablement dans le siège prévu à cet effet. Lorsqu’au contraire, il endosse le rôle de logisticien, il utilise le siège laissé vacant pour accroître

Louise Bozzi-Dechelotte (4e année design, isdaT beaux-arts)

son volume de charge utile. Ce qui est ici proposé c’est de privilégier au monolithisme de l’équipement spécialisé, l’équipement à tiroirs ou équipement convertible.

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

17

Matériaux — 4 anneaux brisés en acier nickelé diamètre 22mm / environ 1.55 euros — 6 mousquetons en acier zingué 50mm diamètre du fil 5mm / environ 1.70 euros

Boîte scotchée (modèle A) schéma I. Plans pour l’assemblage de la boîte pliée en plastique, bristol plastifié...

— 180cm d’elastique de couture largeur: 3cm / environ 0.55 euro le mètre — 1 charnière en acier zingué avec 4 vis largeur: 1cm / longueur: 2.5cm / environ: 0.85 euro — 2 morceaux de scotch double face fort largeur: 1.5cm / longeur: 4cm / environ: 5 euros le rouleau — 1 lame de balsa longueur: 1m / largeur: 10cm / épaisseur: 0.25cm / environ: 1.50euro

Créer ses fil(s) 1. Commencez par découper le modèle A selon les lignes noires dans la lame de balsa. 2. Découpez ensuite chaque bord des pièces en biais selon les lignes vertes du plan du modèle A. 3. Collez ensuite les pièces entre elles selon le plan. 4. Vissez la charnière sur le couvercle à l’aide des vis. Voilà, la boîte est terminée! 5. Coupez l’élastique de couture (2 fois 55cm et 1 fois 70cm). 6. Cousez à chaque extrémité de ces sangles l’un des mousquetons. 7. Enfin attachez les anneaux brisés aux trous présents sur les jambes du porte-bébé. Puis laissez-vous guider par le mode d’emploi ou votre instinct!

Louise Bozzi-Dechelotte FIL(s)

Boîte scotchée (modèle A) Schéma II. Plans pour la construction de la boîte en bois. Côtations: mm

Do It Yourself


Conso-motion et design durables

18

Le pluralisme de l’équipement se retrouve également dans le projet de Céline Abadie qui a réalisé un sac 2 en 1 qui, en quelques menues manipulations, permet de transformer un sac à main en cuir en filet à provision. La réalisation de cet objet mutant est de très bonne facture et rien ne transparaît de prime abord de l’existence du filet à provision. En effet, lorsque l’objet vous est présenté pour la première fois, vous avez devant vous un sac à main au format classique dont les deux bords intérieurs sont doublés et forment deux grandes poches latérales. Si vous écartez les deux poches latérales vous accédez à un double-fond où est remisé le filet à provision. Le filet à provision se déplie au-dessous du sac à main (à l’aide d’une fermeture éclair soigneusement dissimulée) formant un appendice supplémentaire fort utile pour contenir de petites emplettes. Ce dernier projet est rendu possible par le mariage de deux matériaux jusque-là dissociés dans la manufacture des sacs. Il nous permet d’introduire notre propos conclusif sur l’importance du choix des matériaux dans le développement des techniques actuelles et l’extension de nos usages.

L’affaire est dans le sac, Céline Abadie

Céline Abadie (4e année design, isdaT beaux-arts)

Cédric Calvignac & Franck Cochoy


Conso-motion et design durables

19

La matière comme matrice extensible des biens transportés Les étudiants ont fait preuve d’une approche toute professionnelle dans la sélection des matières premières utilisées. Ils ont accordé un soin particulier à convoquer les bonnes essences de bois, les bonnes trames de tissus, les bonnes fibres de cordage, ou la bonne souplesse des cuirs.

Deux critères pour la sélection des matériaux  Le premier critère est celui de l’extension de la matière. Le premier impératif que les étudiants s’assignèrent consista à privilégier des matériaux capables de parfaitement épouser les formes aléatoires prises par les marchandises transportées. Nous pensons ici au sac de

la Caddinette fait dans un matériau synthétique extensible. Nous pensons également aux sangles des FIL(s) de contention apposés sur le porte-bébé. Le projet de Quentin Richard optant pour un assemblage « toile de catamaran - filet de protection » est lui aussi remarquable. En effet, la remorque du vélo était composée d’une toile de catamaran placée côté bitume sur laquelle venait se placer un filet de protection ; cet assemblage inédit avait la double particularité de prendre la forme des objets contenus et de permettre d’amortir les chocs occasionnés par les nids de poule, trottoirs et autres gendarmes couchés. Le deuxième critère est celui du recyclage des matériaux et de l’enrôlement des usagers dans la confection de leurs équipements. La philosophie du « do it yourself » [ALLEN, 1999 ; WATSON & SHOVE,2006] a été au cœur de plusieurs projets (Quentin et Camille notamment). Ces projets ne se réduisent donc pas au seul développement de l’objet mais également à sa simplification, une simplification seule à même de permettre le suivi des étapes de montage par les néophytes (patrons, tutoriels). Nous soulignerons ici le jusqu’au-boutisme de Camille Pyla qui est allée jusqu’à réaliser sa Sangle intelligente à partir de bouts de sacs plastiques tricotés. Le recyclage est ici complet et la participation des futurs usagers sollicitée.

Cédric Calvignac, sociologue & Maître de conférences (Université Champollion, Albi) et Franck Cochoy, sociologue & Professeur (Université Toulouse Le Mirail)

Shop’s belt, Camille Pyla

Cédric Calvignac & Franck Cochoy

Allen M;, 1999, « Do-it yourself climate prediction », Nature, vol. 401. Watson M., Shove E., 2006, « Materialising consumption: products, projects and the dynamic of practice », Working Paper Series: Cultures of Consumption.


Recherche

Édition

projet de recherche développé par le CERTOP (Université Toulouse le Mirail) avec l’institut supérieur des arts de Toulouse (isdaT beaux-arts, option design)

coédition institut supérieur des arts de Toulouse (isdaT beaux-arts, coordination éditoriale, Vincent Lalanne & Béatrice Méline   / direction de la publication, Yves Robert) et Université Toulouse le Mirail (CERTOP) avec le soutien de l’Agence Nationale pour la Recherche.

encadrement Cédric Calvignac (CERTOP) Nathalie Bruyère (isdaT beaux-arts) et Franck Cochoy (CERTOP) accompagnement  Lionel Bataille (isdaT) Roland Canu et Hélène Ducourant (CERTOP) étudiants associés (design, isdaT beaux-arts) Céline Abadie Marily Belloy Louise Bozzi-Dechelotte Tanguy Fraiture Élizabeth L’Eveillé Camille Pyla Quentin Richard Diane Wagner

impression 400 exemplaires Reprint, Toulouse dépot légal mars 2014 isbn 978-2-35699-040-2 prix 5 euros

avec le soutien de l’agence nationale pour la recherche (ANR) et de Urban-Net L’institut supérieur des arts de Toulouse bénéficie du soutien de la Ville de Toulouse, de Toulouse Métropole, de la DRAC Midi-Pyrénées et du Ministère de la Culture et de la Communication.

Caddinette, Tanguy Fraiture


Conso-motion et design durables  
Advertisement
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you