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IRRESISTIBLE AUTO Automobile & Autres tentAtions

Preview Fisker Karma

Dossier Toys Club

essAis ABArtH Punto Evo seAt Exeo Multitronic renAuLt MĂŠgane CC nissAn Leaf Aston MArtin V8 Vantage

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Juin 2011

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RubRiques P4 news

PReview

P18 FisKeR KaRMa

Edito

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P20 nissan LeaF

essai

P22 abaRtH PuntO evO

A quelques jours de l’épreuve mythique des 24H du Mans, la rédaction est heureuse de vous retrouver avant un événement qui s’annonce riche en émotions. Une fois de plus, pour la 79ème édition, les pilotes prendront le départ de cette épreuve longue de 13.629km les samedi 11 et dimanche 12 juin. Les virages du Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage et la ligne

essai

P26 seat eXeO MuLtitROniC

droite des Hunaudières résonneront durant 86 400 secondes au son des V8, V10 et V12 des quelques 90 véhicules engagés. Parmi les Aston Martin, Ferrari, Porsche, Corvette, Audi, et autres Peugeot inscrites, tous les yeux

essai

P28 RenauLt MeGane CC

seront tournés vers la voiture portant le N°16, la Pescarolo-Judd pilotée par Christophe Tinseau, Julien Jousse et Guillaume Moreau ; une voiture qui marque le grand retour de Pescarolo au Mans. Après bien des rebondissements et une fin heureuse, Henri Pescarolo a donc engagé au Mans une LMP1 équipée d’un V10 5.0l développant 550ch. Nous comptons donc sur vous pour croiser les

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P32 astOn MaRtin v8 vantaGe

DOssieR

doigts durant les 24H de course et souhaitons à la Pescarolo Team le succès mérité. En attendant de connaître les performances réalisées par les différentes équipes, nous vous invitions à retrouver l’essentiel des News automobiles, découvrir la Fisker Karma, essayer les Abarth Punto Evo, Renault Mégane CC, Seat Exeo Multitronic, Nissan Leaf et Aston Martin V8… dans ce numéro de juin d’Irrésistible Auto Automobile & autres Tentations.

P36 tOYs CLub

ZOOM P38 CLassiC DaYs

2 ROues P40 YaMaHa eC-03

autRes tentatiOns

P42 CaDRans, stYLe Must-Have, aiLLeuRs

Laurent HAUMAN Directeur de publication

Eliott CoLIN Rédacteur en chef Photo Arnaud Taquet

IRRESISTIBLE AUTO (édition Lille Métropole / édition Pas de Calais) est un magazine gratuit édité par la SARL 2LR 86 avenue Jean Lebas 59100 ROUBAIX - Tél. : 03 20 28 40 98 - Fax. : 03 20 11 10 33 - www.irresistibleauto.fr Directeur de publication : Laurent Hauman Rédacteur en chef : Eliott Colin Directeur artistique : Thibaud Beghin Directeur d’édition Pas de Calais : Christophe Joly Ont collaboré à ce numéro : Marine Mondry, Carole Denoyelle, Hubert warot, Cécile Fockenoy, Arnaud Taquet Diffusion : Irréductible Groupe IRRESISTIBLE est une marque déposée à l’INPI le 16 02 04 (N° 0432713916) par la SARL L’IRREDUCTIBLE, représentant légal Laurent hauman L’envoi de tout texte, toute photo ou tout document implique l’acceptation par l’auteur de leur libre parution dans le magazine, les newsletters ou le site. Toute reproduction, même partielle, sans autorisation est strictement interdite, sous peine de poursuites. Imprimé en France par : Imprimerie Mordacq


NEWS FERRARI SUPERMERICA 45 Le collectionneur et passionné de Ferrari new-yorkais Peter Kalikow s’est rendu à l’usine pour prendre possession d’une Ferrari Superamerica 45 unique en son genre. L’habillage intérieur de ce modèle unique a été effectué par Ferrari Design. Conçue et montée en interne, la voiture a été commandée pour célébrer ses 45 ans en tant que client Ferrari. Le toit ouvrant en fibre de carbone intègre une vitre arrière. Le coffre a été totalement repensé pour accueillir le toit. Il est désormais en fibre de carbone et a été conçu pour minimiser la trainée et améliorer l’appui arrière. La partie arrière de la carrosserie est colorée, s’intègre aux passages de roue arrière et incorpore des vitres de custode. La vue latérale se distingue par des doubles extracteurs d’air sur les ailes avant. La Ferrari Superamerica 45 possède également une calandre avant chromée et des montants de porte, rétroviseurs et poignées de porte en aluminium poli. Les jantes sont colorées avec une finition diamant contrastée au niveau des rayons. Le toit et les autres éléments en fibre de carbone de la structure (rajout de parechocs avant, jupes latérales et diffuseur arrière) sont bleu nuit. Ce thème est repris dans le cockpit, qui possède une planche de bord et une zone conducteur de la même couleur.

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NEWS

MINI DSQUARED Les jumeaux Caten (Dean & Dan), plus connus sous le nom de la marque Dsquared, ont imaginé une Mini Cooper S totalement déjantée. Habillée d’une livrée rouge flashy, la Copper S Dsquared² reçoit un pare-buffle, des pneus de Hummer, une rampe d’antibrouillards sur le toit, des vitres teintées, des jantes noires du plus bel effet, des garde-boue, des passages de roues élargis et surtout un châssis surélevé lui donnant un look de Range Rover Evoque. A l’intérieur, on retrouve des sièges sport couverts de cuir et portant une feuille d’érable (les jumeaux sont canadiens), un toit ouvrant et des vitres latérales protégés par un grillage, une boussole… Bref, une Mini atypique produite en un exemplaire unique et qui sera mise en vente courant juillet au profit de la lutte contre le SIDA.

MARCQ AUTO PRESTIGE 2011

Pour sa quatrième édition, l’exposition Marcq Auto Prestige s’est déroulée les samedi 21 et Lotus, Alfa Roméo… pour les modernes. Comme les années précédentes, les partenaires ont répondu présents pour cette manifestation organidimanche 22 mai à l’hippodrome de Marcq en Baroeul. Cette année, lesCeci sportivesest d’hierune et nombreux épreuve par lesjournaux clubs Lions de locaux. Marcq en Baroeul et Tourcoing Septentrion. Les d’aujourd’hui étaient mises à l’honneur et les 2 500 visiteurs du salon ont eu la chancedans d’ad- séevos pour vos parutions bénéfices de cette action seront reversés pour la prise en charge de La maladie mirer des véhicules tels que la Jaguar Type D, l’AC Cobra, la Ford GT40, la Porsche 904 pour Direction de la Publicité General Motors FRANCE. les anciennes mais aussi les gammes Lamborghini, BMW et Mini, Mercedes, Lexus, Ferrari, d'Alzheimer.

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NEWS BMW 328 HOMMAGE

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26/03/10

26/03/10

En 2008, lors du concours d’élégance de la Villa d’Este, BMW avait présenté la M1 Hommage ; cette année, c’est autour de la célèbre 328 de recevoir les honneurs de la marque avec la 328 Hommage. Un concept-car inédit pour les 75 ans de la victoire de la 328 lors des Mille Miglia en 1940. La 328 Hommage est entièrement construite en fibre de carbone et revendique un poids plume de 780kg. Motorisée par un six cylindres maison de 3.0l, la 328 Hommage a tout ce qu’il faut pour affoler les chronos. Toutefois, BMW ne s’est pas encore prononcé sur les performances de son concept-car.

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NEWS RIEN A DECLARER A bord de sa Ferrari 348, l’homme vient de passer en trombe un pick-up 504, lorsqu’une étrange Renault 4 le rattrape et le double à tombeau ouvert, pilotée par deux douaniers qui lui font signe de ralentir... Vous avez reconnu cette scène du film «Rien à déclarer», où Dany Boon et Benoit Poelvoorde sont au volant d’une Renault 4 «bodybuildée», suffisamment rapide pour mettre la main au collet des malfaiteurs. Bien que la voiture ne soit pas dotée, comme l’indique dans le film son sympathique préparateur, d’un moteur d’Alpine suralimenté, elle s’appuie tout de même sur une plateforme de BX GTI renforcée, dont le moteur doit approcher 140 ch. La voiture sera mise en vente par Artcurial sur les Champs Elysées, le 13 juin. Les bénéfices de cette transaction seront intégralement reversés à La Fondation de France, selon le souhait de Dany Boon.

RECORD D’AUTONOMIE Ce sont 2 006km que l’Autrichien Gerhard Plattner a parcouru au volant d’une Skoda Fabia GreenLine. Au départ de Reutte, en Autriche, il a rallié Bov au Danemark par l’Autoroute A7, la plus longue d’Allemagne, puis emprunté le chemin retour. Le résultat ? C’est un nouveau record de consommation réalisé le 10 mai 2011, pour la Fabia GreenLine ; seulement 2.21l/100km en moyenne. Cette performance s’est déroulée à une vitesse moyenne de 82 km/h. Le voyage effectué par Gerhard Plattner, ainsi que le remplissage du réservoir ont été supervisés par l’International Police Motor Corporation, qui a par ailleurs scellé la trappe à essence. C’est également l’IPMC qui a contrôlé la vitesse moyenne atteinte sur ce parcours. Gerhard Plattner n’en est pas à son coup d’essai, ce conducteur au pied vert est familier de la gamme Skoda GreenLine. Le champion de l’éco conduite a par ailleurs collaboré au développement de toute la seconde génération de modèles GreenLine. Il avait déjà établi un record au volant de la Fabia GreenLine à 2.7l/100km, correspondant à des émissions de CO2 de 71g/km.

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NEWS

MERCEDES SLS ROADSTER Amoureux de la Mercedes SLS, préparez-vous à avoir un choc en découvrant la version roadster de la Gullwing. En perdant son toit et ses fameuses portes papillon, la SLS se transforme en un roadster racé au look dévastateur. Equipé d’une capote souple qui se rétracte entièrement, le roadster SLS achève ainsi son développement en offrant la possibilité de profiter cheveux au vent de son V8 6.2l et de la sonorité envoûtante de ses 571ch. Pour le moment, rien n’a encore filtré sur les capacités de la SLS décapsulée ; il faudra donc attendre le Salon de Francfort pour en savoir davantage.

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NEWS

PORSCHE 911 CARRERA GTS COUPE/CABRIOLET Encore une évolution de la 911 dans sa version 997, la Carrera 4 GTS. Après la version deux roues motrices, voici que Porsche présente la quatre roues motrices. Equipée du six cylindres à plat de 3.8l de cylindrée, la Carrera 4 GTS développe 408ch à 7 300tr/mn et quelques 420Nm de couple de 4 200 à 5 600tr/mn, le tout réparti « aux quatre coins » de la voiture. En boîte manuelle (6 rapports), la Carrera 4 GTS revendique un joli chrono de 4.8s pour passer de 0 à 100 km/h, un temps amélioré de 0.2s lorsque le passage des rapports est géré par l’excellente boîte robotisé PDK. Côté look, on retrouve sur la Porsche 911 Carrera 4 GTS les éléments visuels déjà offerts à la version 2 roues motrices : inscriptions sur les flancs, voies arrière larges, spoiler avant Sport-Design, jupes latérales, superbes jantes RS Spyder de 19 pouces… Cette ultime déclinaison de la 911 sera commercialisée dès juillet 2011.


NEWS AUDI A6 AVANT Audi vient de présenter la version break de son A6. Un modèle tout aussi fin et distingué que la berline et qui s’offre au passage tous les avantages de la gamme Avant d’Audi. Ce grand break, apprécié tant pour ses qualités dynamiques que pour la taille de son coffre, a tardé à pointer le bout de son pare-choc et sort plusieurs mois après la berline. Pour le voir « en vrai » il faudra encore attendre jusqu’en septembre et le Salon de Francfort ou le constructeur aux anneaux le dévoilera au grand public. Plus long de 7cm, il affiche désormais 4.93m, l’A6 Avant annonce un volume de chargement impressionnant de 1 680l tous dossiers rabattus. Avec 20% de la carrosserie utilisant l’aluminium, Audi a réussi à alléger son break de 70kg afin d’optimiser ses performances et sa consommation. Equipé du 2.0 TDI de 177chevaux, cette dernière est limitée à 5l/100km, pour 132 gr/km de rejets de CO2. A sa sortie, l’A6 avant recevra trois autres blocs moteurs TDI, des V6 3.0 grimpant jusqu’à 313ch et deux blocs essence : les 2.8 TSI 204ch et 3.0 TFSI 300ch. Les différents modèles sont équipés d’un Stop & Start et de la récupération d’énergie. Côté boîte de vitesses, Audi propose une boîte manuelle 6 rapports, une CVT et la redoutable S-tronic à 7 rapports. Rendez-vous à Francfort…

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NEWS

DACIA DUSTER « NO LIMIT » Le Dacia Duster “No Limit” est un véhicule d’exception aux performances extrêmes. Il est préparé sur-mesure par les équipes de Tork Engineering et de Sodemo avec l’accompagnement de Renault Sport Technologies, qui apporte tout au long du projet son expertise en matière de compétition automobile et fournit également certaines pièces. Le Dacia Duster « No Limit » est conçu conformément au règlement technique de la catégorie « Unlimited »

dans laquelle concourt le véhicule : pas de limitation de puissance ni de cylindrée, poids libre, pneus libres, transmission libre, aérodynamisme libre. Préparé spécialement par Sodemo sur la base du bloc V6 3.8l de la Nissan GT-R, le moteur du Dacia Duster « No Limit » est conçu afin de maximiser les performances du véhicule malgré l’altitude de l’épreuve (altitude de départ : 2 860 m / arrivée : 4 300 m). Ce dernier développe la bagatelle de 850ch.

MERCEDES GL GRAND EDITION Le GL, c’est le grand frère du ML. Un tout terrain malheureusement méconnu chez nous mais qui cartonne en Amérique. Mercedes vient de lui offrir une série spéciale baptisée Grand Edition, une finition disponible sur l’ensemble des motorisations et qui permet au GL de tutoyer le Range Rover en version Autobiography. Le GL Grand Edition se la joue limousine et reçoit une sellerie cuir bi-tons, des plaquages en ronce de frêne… De l’extérieur, le GL Grand Edition se différencie du reste de la gamme par des fonds assombris, une calandre à la grille noir brillant et d’inédites jantes d e20 pouces. Le moins que l’on puise dire est qu’avec une telle allure, on regrette de ne pas en croiser sur nos routes. Malheureusement, il n’est pas prévu que la France fasse partie des pays retenus pour la commercialisation d’un tel tout terrain.

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NEWS FIAT 500 BY GUCCI Fiat et Gucci annoncent le lancement de la campagne de publicité 500byGucci. Cette campagne fait suite à la récente présentation de la série spéciale Fiat 500byGucci personnalisée par la Directrice Artistique de Gucci, Frida Giannini, en collaboration avec le Centro Stile Fiat. Photographiée par Mert Alas et Marcus Piggott à Rome, les visuels de la campagne conçue par Frida Giannini mettent en scène le mannequin Natasha Poly, muse de la 500byGucci. Vêtue d’un ensemble en cuir noir signé Gucci. Dans un premier temps, la 500byGucci est disponible, uniquement en réservation, du 1er avril au 31 mai 2011 sur le site www.500bygucci.fr, à partir de 17 100€. Par ailleurs, la voiture est exposée dans des lieux très exclusifs de Paris, Londres ou Tokyo avant le lancement commercial européen prévu en juin. La 500byGucci sera disponible dans le reste du monde d’ici à la fin de l’année. Découvrez toutes les informations, les contenus exclusifs et les photos de la collection 500byGucci sur le site www.500byGucci.fr.

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NEWS LES 25 ANS DU CABRIOLET SAAB

Tout a commencé en 1986, lorsque la première des seulement 400 Saab 900 Cabriolet pour le marché américain a été vendue. Aujourd’hui, trois générations plus tard, près de 300 000 cabriolets Saab ont été vendus dans le monde et le cabriolet Scandinave est reconnu comme une icône mondiale de la marque. La clé du succès du cabriolet Saab a été sa capacité à devenir un véhicule «quatre saisons». Il y avait là une voiture qui pouvait être utilisée toute l’année, aussi confortable et agréable àconduire en plein soleil que sous la pluie, par temps chaud ou froid. Durant ces 25 ans, le succès du cabriolet Saab a contribué à modeler la forme du paysage automobile. Aujourd’hui, la plupart des fabricants proposent des cabriolets. Le lancement cette année de la série limitée du cabriolet, l’édition « Indépendance », qui célèbre la PRESS MAG_CT200H_172.5X120_FEV2011_V3:_ 3/03/11 1 renaissance de Saab en tant que société indépendante, est aussi un hommage mérité à la 17:20 première SaabPage découvrable.

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Modèle présenté : Lexus CT 200h Sensation Pack Design avec peinture métallisée à Bonus Écologique de 2 000 € déduit. * Tarif de la Lexus CT 200h Emotion au 19/11/2010 avec 2 000 € de Bonus Écologique déduit. Consommation en cycle mixte de 3,8 à 4,1 l/100 km et émissions de CO2 en cycle mixte de 87 à 94 g/km. Full Hybrid = totalement hybride.


NEWS

ASTON MARTIN V12 ZAGATO C’est à la Villa d’Este, durant le concours d’élégance, que Zagato et Aston Martin ont présenté la V12 Zagato. Créer afin de célébrer le cinquantenaire de la DB5GT Zagato, la V12 à la sauce Zagato marie avec brio un look résolument sportif et un style « so british » empreint de classe et d’assurance. La griffe Zagato est bien présente avec le double bossage sur le toit, fuyant sur un arrière plongeant à la musculature parfaite. Plus légère que la Vantage d’origine, la V12 Zagato abat désormais le 0 à 100km/h en moins de 4s grâce à la puissance de 517ch et aux 570Nm de couple de son V12 magique. Cerise sur le gâteau, Aston Martin a confirmé la mis en production d’une série très limitée de la V12 Zagato.


NEWS LA P1800 A 50 ANS Planifiée in Suède, dessinée en Italie, révélée au Salon de Bruxelles, construite en Grande-Bretagne et … vouée à un immense succès aux EtatsUnis. La Volvo P1800 est peut-être le modèle Volvo de tous les temps le plus célèbre au monde et celui qui a suscité le plus d’émotion. C’est en 1961 qu’elle a démarré en production et rejoint les showrooms, à l’issue de quatre années de préparation et développement attentifs, avant de poursuivre sa carrière douze années durant. Sans doute n’a-t-elle, d’un point de vue commercial, joué qu’un rôle mineur pour l’entreprise ; il n’en reste pas moins qu’au niveau de l’image, elle a compté bien davantage que toute autre Volvo précédente.

En 1971, une nouvelle version de carrosserie fut présentée, la 1800 ES. Une sportive trois-portes avec une ligne de pavillon étirée et une poupe de break au hayon pourvu d’une surface vitrée importante. Un mélange de GT et de break. Conçue à Göteborg, l’ES suscita un intérêt considérable, mais elle divisa aussi l’opinion en deux camps. Le new-yorkais Irv Gordon peut témoigner de l’excellence de la voiture. Avec sa 1800 S acquise en 1966, il a effectué plus de 4 500 000kms, ce qui en fait le détenteur d’un record sans doute imbattable au Livre Guiness des Records. Irv Gordon a déjà passé au total près de 12 ans au volant de sa voiture. Il vise désormais les 3 millions de miles, soit l’équivalent de 4,8 millions de kilomètres, avec le même moteur.


NEWS

FLASH MAC QUEEN DRIFT A DISNEYLAND Avis aux connaisseurs de belles cylindrées, d’action, de frissons et bien sûr d’effets spéciaux spectaculaires… L’un des moments clefs du Festival des Moments Magiques Disney est sans nul doute le plus spectaculaire des shows de cascades. Il accueille cette fois-ci une nouvelle star qui en a sous le capot. Flash McQueen débarque tous les weekends et en personne au Parc Walt Disney Studios. Au milieu

du spectacle, alors que les spectateurs regardent une vidéo retraçant les exploits de Flash McQueen, Martin la dépanneuse vient interrompre la projection : un espion équipé d’une arme secrète rôde dans les parages ! » Les méchants devraient faire attention car notre bolide, vif comme l’éclair, rapide comme la lumière, est prêt à partir à leurs trousses ! Flash McQueen prend le départ… moteurs… action.

PORSCHE PANAMERA STINGRAY GTR PAR TOPCAR Le préparateur russe TopCar vient, pour la seconde fois, de sévir sur base de Porsche Panamera. La Stingray GTR propose un capot, des boucliers et des ailes élargies mais aussi un diffuseur, des bas de caisse et un aileron spécifique. Avec de tels appendices, la Panamera Stingray GTR envoie au tapis la Panamera Turbu S d’origine. Même sans aimer le tuning, on ne peut rester insensible à l’allure racée de ce bolide dont la puissance varie de 600 à 700ch selon la préparation moteur effectuée par 9ff. Le kit carrosserie de cette méchante Panamera sera produit à 25 exemplaires moyennant 45 000€. 16


ALLONS VALSER MAINTENANT J’avance de deux pas et je recule de trois… Cette métaphore sied parfaitement à notre gouvernement en matière de circulation et de sécurité routière. A vouloir satisfaire tantôt les associations de lutte contre les incivilités routières, tantôt les automobilistes dépités face la répression de plus en plus accrue, ou encore les élus dont la position vacille selon des considérations électoralistes, le gouvernement nous offre un panel de mesures parfaitement contradictoires, fragilisant les plus faibles d’entre nous et rendant toute politique en matière de sécurité routière illisible. Oublions la prévention ou la formation, chevauchons nos destriers pour le tout répressif. Si les assouplissements applicables depuis le 16 mars dernier ne sont pas remis en cause, stricto sensu, de futures statistiques morbides pourraient provoquer une annulation partielle des avantages chèrement gagnés avec l’idée selon laquelle le stage de sensibilisation ne rapporterait plus que deux points ou qu’il faudrait à nouveau justifier de trois années sans infraction routière pour pouvoir prétendre à une recapitalisation totale de son permis (1). Depuis plusieurs mois, court l’idée d’une baisse généralisée des vitesses en ou hors agglomération par référence à nos voisins ibériques. Il semble que le gouvernement ait fait de la lutte contre les excès de vitesse, son cheval de bataille, avec pas moins de trois mesures ayant pour objet de sanctionner plus durement de tels faits. Il est envisagé de qualifier de fait délictuel, le 1er excès de vitesse de plus de 50 km/h, emportant ainsi peine d’emprisonnement, peine de suspension voire d’annulation du titre de conduite outre une peine d’amende multipliée par 3. Le contrevenant risque également de se voir confisquer son véhicule. Nous passerons d’une contravention de 5ème classe à un délit alors qu’auparavant ce fait n’était caractérisé de délictuel qu’en cas de récidive dans un délai de 3 années à compter des derniers faits. Concomitamment, il est proclamé la disparition des panneaux de signalisation des radars automatiques. Il m’est d’ailleurs revenu aux oreilles que certaines régions avaient d’ores et déjà engagées des travaux portant sur l’enlèvement de ces panneaux. Au lieu d’être attentif aux conditions de cirRetrouvez chaque mois nos conseils en matière de législation et de réglementation routière par Maître Gabriel DENECKER Avocat au Barreau de Lille

N’hésitez pas à lui soumettre vos questions : juridique@irresistibleauto.fr

JURIDIQUE

culation, nous reporterons notre attention sur le compteur de vitesse afin d’éviter de recevoir des avis de contravention pour des dépassements de quelques km/h. Parions que d’ici quelques mois, nos élus auront à faire face à une fronde d’automobilistes (ou d’électeurs) exaspérés par ces contraventions à la vitesse mineure mais qui néanmoins leur feront régulièrement perdre des points et au final leur sésame. Il est enfin annoncé la mort des avertisseurs de radars ou plus exactement du « Coyote ». Cette initiative me laisse dubitatif car il ne s’agit pas de détecteurs de radars mais bel et bien d’avertisseurs fonctionnant sur la base de points GPS. Est-ce à dire que notre gouvernement proscrira tout système de géolocalisation ? Interdiction qu’il sera parfaitement impossible de contrôler et de poursuivre alors que l’utilisation de cet avertisseur peut se faire via son téléphone portable. Ce point est toujours semble-t-il en discussion compte tenu de la complexité de sa mise en œuvre, pour ne pas parler d’une impossibilité matérielle, le gouvernement étudiant la possibilité de brouiller les fréquences afin que les utilisateurs de ces appareils ne puissent transmettre leurs informations mais cela ne peut se concevoir que sur une zone prédéterminée et sur une période très limitée (à la durée du contrôle). A nouveau, il s’agit d’une initiative réactive et saugrenue dans la mesure où à aucun moment il n’a été tenu compte de l’intérêt de l’utilisation de ces mêmes appareils pour une amélioration de la sécurité routière alors que ces matériels ont également pour fonction d’alerter tout automobiliste, sur tout danger potentiel (accidents, présence de piétons, bouchons…). Etant observé que ces matériels sont, ni plus ni moins, qu’une évolution de la fameuse « CB » utilisée majoritairement par les chauffeurs routiers. La lutte contre l’alcoolémie au volant a conduit la réforme à envisager un retrait de 8 points en cas de conduite sous l’empire d’un état alcoolique supérieur à 0,40 mg ou 0,8 g/l. (2) Il s’agit du retrait maximum du nombre de points en présence de constatations simultanées d’infractions routières ce qui signifie qu’un individu ayant conduit en présence d’un taux d’alcool avéré ne pourra être sanctionné, en termes de points, plus lourdement nonobstant la commission d’autres infractions. Cela vise-t-il également la conduite sous stupéfiants ? En tout état de cause, cette disposition n’est pas explicitée et ne se justifie aucunement sauf à démontrer l’impuissance de nos décideurs.

(1)Depuis le 16 mars 2011, les automobilistes peuvent effectuer, chaque année, un stage de sensibilisation leur permettant d’obtenir un crédit de 4 points supplémentaires pour leur capital/points dans la limite bien évidemment de 12 points. (2)Cela ne concerne pas les alcoolémies légères restant du domaine contraventionnel.

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PREVIEW

FISKER KARMA

ENFIN

Il était temps me direz-vous, après deux années à attendre la sortie de LA plus belle berline hybride du monde. La Karma de Fisker Automotive est enfin sur le point d’être mise en vente en Europe et, bien entendu, en France. Une attente qui prendra fin dès la rentrée puisque la Karma sera disponible courant septembre. Au passage, le constructeur américain en profite pour communiquer les tarifs de l’engin : 105 600€ pour l’entrée de gamme en finition EcoStandard, 115 200€ pour la finition EcoSport et enfin 121 200€ pour l’EcoChic. Des tarifs qui placent la belle sur le terrain des Audi, BMW, Mercedes, Porsche, Lexus et autres berlines haut de gamme.

LE CONCEPT Assemblée en Finlande chez Valmet, la Fisker Karma est une berline hybride équipée d’un bloc thermique Ecotec Opel d’une cylindrée de 2.0l, alimentant des batteries permettant de faire fonctionner deux autres blocs électriques ; le tout pour une puissance de 403ch et un couple camionesque de 1 300Nm. Apte à avaler le 0 à 100 km/h en 5.9s, la Karma se contente de 2.4l/100 km d’essence et rejette « seulement » 83 g de CO2 par kilomètre. Des chiffres qui lui permettent de bénéficier du Bonus CO2 de classe A ; soit 1 000€ à déduire de votre facture.

L’HOMME Henrik Fisker, diplômé de l’Art Center College of Design en Suisse, vient tout droit de chez BMW où il a dessiné la Z8. Rapidement, c’est Ford qui lui confie les rênes du design des productions maison et Fisker frappe fort avec Aston Martin pour qui il signe la plastique de la superbe V8 Vantage et de la démoniaque DB9. Une place en or qu’il quitte afin de se lancer dans l’aventure de l’électrique en fondant Fisker Automotive (en joint-venture avec Quantum Technologies qui fournit l’armée américaine en véhicules blindés électriques). Au passage, l’histoire de la Karma débute par un procès intenté par Elon Musk (Tesla), avec qui il avait signé un contrat pour le projet White Star de berline électrique. Faute de preuve d’un quelconque espionnage industriel, la justice américaine tranchera en faveur de Fisker.

LA VOITURE Faites un test, demandez autour de vous si quelqu’un reste insensible au style de la Karma ? On est loin de certaines productions nipponnes qui divisent le monde entier entre ceux qui aiment et ceux qui détestent les lignes torturées des premières voitures hybrides. La Karma séduit avec sa taille de guêpe, ses roues surdimensionnées (22 pouces) et ses mensurations impressionnantes ; 4.99m de long, 1.98m de large, 1.33m de haut et un empattement de 3.16m. Avec de tels chiffres, la Karma est loin de passer inaperçue. Imaginez, un temps, la Fisker Karma motorisée par un poussif diesel de 65ch, je suis certain que vous craqueriez tout de même.

LA TECHNOLOGIE Ce ne sont pas un mais deux moteurs électriques qui trouvent leurs places au centre de l’essieu arrière. Deux moteurs alimentés par des batteries Lithium-Ion logées dans le long tunnel central de la voiture (d’où le fait que la Karma soit une stricte 4 places). Des batteries fournies par la firme canadienne Advanced Lithium Power ; un prestataire qui travaille depuis de nombreuses années avec Quantum Technologies et dont les produits donnent toute satisfaction à leurs utilisateurs.

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L’HABITACLE La voiture Karma est une hybride « série », donc une « pure électrique » fonctionnant sur batteries, lesquelles autorisent une autonomie de 80km. Lorsque ces dernières sont déchargées, c’est le moteur de l’Opel GT qui fait office de générateur pour les recharger. Les 264ch de ce dernier fournissent une puissance honorable qui permet tout de même à la Karma de rouler à 200km/h. En mode électrique, les batteries permettent une vitesse de pointe de l’ordre de 155km/h.

Du cuir à profusion et des lignes sobres, peut-être trop, le tout dans une ambiance cosy qui donne envie de passer sa vie dans la Karma. Ne cherchez pas de carbone, d’aluminium brossé ou de finition laquée, la Karma fait dans le simple, dans l’efficace. Le plus fun se trouve en plein milieu de la console de bord, un écran tactile qui fait office de télécommande pour l’ensemble des fonctions du véhicule. Un ordinateur qui porte le doux sobriquet de Fisker Commande Center à l’intérieur duquel on retrouve les informations de bord, la charge de la batterie, les réglages de climatisation, de radio, du GPS… Un second bon point est à remettre au sélecteur de vitesse dont le pommeau est avantageusement remplacé par un joystick triangulaire reprenant les modes N, P, D et R.

MAIS ENCORE En option, Fisker propose d’équiper la Karma d’un toit recouvert de cellules photovoltaïques, capables de recharger les batteries tout en roulant. En outre, une fois dans son box, la Karma peut également être branchée sur une prise classique et ainsi bénéficier « d’un plein » au tarif du kWh.

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ESSAI

NISSAN LEAF

VOITURE DE L’ANNEE 201 Première voiture zéro émission commercialisée en grande série à l’échelle mondiale, la Nissan LEAF vient de dominer 40 concurrents et de remporter l’une des plus prestigieuses récompenses automobiles. C’est la première fois en 47 ans de compétition que le titre de Voiture de l’année est décerné en Europe à un véhicule électrique. 57 journalistes, venus de23 pays ont rendu leur verdict et plébiscité la LEAF ; il doit bien y avoir une raison à cela. BIEN DANS SON éPOQUE

BZZZ

La LEAF, c’est un véhicule bien dans son époque ; loin des excentricités stylistiques des Prius et autre Insight. Son design « un chouia » plus futuriste que l’ensemble des concurrentes de son segment lui permet peut-être de sortir du lot mais dans l’ensemble, elle se fond parfaitement dans le flot de la circulation urbaine. Vue de profil, elle ressemble aux compactes actuelles et prend des airs de petits monospace avec son pare-brise et son capot plongeants. De derrière, on apprécie l’aspect cristallin des feux encerclant le généreux hayon et se posant délicatement sur le pare-choc rondouillard. La proue, quant à elle, prend des airs de coupé sport avec sa grande bouche surmontée de phares taillés à la serpe.

Un léger appui sur le bouton start/stop et il suffit d’enclencher la position Drive du joystick pour profiter du silence de fonctionnement de la LEAF. Un silence qu’il faut du temps à apprivoiser tant le fait de se déplacer sans engendrer de VROOM, de VROAP ou de TEUFTEUF et bluffant. Ces voitures électriques bouleversent nos habitudes de conducteurs thermiques et déboussolent toujours sur les premiers tours de roues. Passée la surprise, la LEAF se savoure sur tous types de parcours. Les 109ch et 280Nm de couple de son bloc électrique permettent à la LEAF de performer à 145km/h et de grimper de 0 à 100km/h en un honorable 12s ; le tout sans émettre le moindre micron de CO2 ou enrichir nos amis pétroliers.

A L’INTéRIEUR

Pour démarrer la voiture, il suffit d’appuyer sur le bouton start/stop et de déplacer le petit joystick sur la position « D » (Drive). Comme sur tout véhicule électrique, il n’y a ici qu’une seule vitesse d’enclenchement, mais Nissan propose au conducteur de choisir entre un mode « normal » pour une conduite dynamique ou « éco » en vue d’augmenter au maximum l’autonomie. Même après avoir essayé plusieurs modèles électriques, on reste pantois devant le silence absolu de ce type de propulsion. Une sensation d’apaisement et de quiétude qui a obligé les ingénieurs à traquer les bruits parasites qui deviennent audibles quand un moteur thermique n’est plus là pour les couvrir. Plus que sympathique, donc. Côté autonomie, il faut bien avouer que les 175km annoncés par le constructeur ne sont pas atteignables. Par contre, vous pouvez compter sur un bon 130km sans avoir à vous soucier de trouver une prise à proximité. A vitesse soutenue (ou à fond) l’autonomie passe sous la barre des 100km et ce n’est pas l’absence de bornes permettant 80% de la charge en 30mn qui devrait vous rassurer. Une fois stationnée, la recharge sur prise domestique nécessite 8h de raccordement au réseau électrique ; en clair, après une bonne nuit de sommeil, la LEAF est prête à vous accompagner pour la journée…

Consensuelle à l’extérieur, la LEAF l’est aussi à l’intérieur. Les teintes claires délibérément utilisées pour éviter le réchauffement de l’habitacle et ainsi limiter l’usage de la climatisation donnent au cockpit de la LEAF une luminosité impressionnante. Le tableau de bord en mode « full digital » reprend l’ensemble des informations importantes à la conduite de l’engin. La console centrale intègre les commandes de climatisation, le GPS et le système audio. Pour nos amis les geeks, Nissan a même pensé à la programmation de la climatisation et à la vérification du niveau de charge des batteries depuis un smartphone ou un ordinateur. Dans un souci d’économie d’énergie et de légèreté, les plastiques sont durs et sonnent creux, mais l’ensemble reste de bonne facture. Les assemblages, comme d’habitude chez Nissan, sont dignes des productions germaniques. Longue de 4.45m et justifiant d’un empattement de 2.7m, la Nissan LEAF accueille deux ou trois adultes sur sa banquette arrière et offre un volume de chargement de 330l dans son coffre. Une valeur un peu juste face à la concurrence mais il ne faut pas oublier qu’elle embarque 48 modules lithium-ion sous son plancher, au centre du châssis afin d’équilibrer la répartition des masses.

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Tarifs à partir de 30 990€


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ESSAI

ABARTH PUNTO EVO

LA SORELL MAGGIOR Rebondissant sur le succès commercial de la 500, le groupe Fiat a décidé de réintroduire la marque au scorpion en 2008. Après avoir piqué la 500, la Grande Punto puis la 500C (découvrable), Abarth s’est attaqué à la Punto Evo. Une piqûre de scorpion qui s’accompagne de quelques coups de pinces améliorant l’esthétique mais surtout un nouveau moteur utilisant la technologie MultiAir. L’Abarth Punto Evo s’équipe ainsi du 1.4l turbo développant 165ch et 250Nm de couple ; de quoi booster la jolie compacte de la famille Marchionne. Histoire de vérifier si la bombinette assure, nous sommes allés lui dégourdir les pneus sur parcours adéquat.

LOOK Déjà très sympa au naturel, la Punto Evo, en passant entre les mains d’Abarth, se pare d’un kit carrosserie franchement sportif orné de stickers Abarth du plus bel effet : large bouche à l’avant, voies élargies et bas de caisse latéraux, becquet et diffuseur d’air à l’arrière. La compacte italienne n’est plus là pour faire beau et impose clairement le respect avec une certaine classe. Le modèle est bien campé sur de superbes jantes spécifiques Abarth à branches diamantées ; ces dernières se chaussent de pneumatiques en 215/45/17, histoire d’assurer le grippe. Petit détail qui a son importance, le dessin des branches reprend la forme d’une pince de scorpion ; la classe à l’italienne. Notre modèle d’essai, dans sa livrée Jeanne Masse, en rouge velocita avec stickers et rétroviseurs noirs, n’a pas manqué de faire tourner les têtes sur son passage et colle exactement à l’image sportive véhiculée par Abarth.

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Dans l’habitacle, on est heureux de retrouver la même ambiance sportive : pédalier en alu, volant trois branches avec un léger méplat et pommeau de vitesse gainés de cuir, casquette d’instrumentation surpiquée aux couleurs de la marque, pavillon de toit noir. Dans la série des détails bien sentis, nous avons flashé sur le toucher du tableau de bord façon «pneu slick» et le design des splendides et confortables sièges baquets Sabelt (option obligatoire à 2 000€), avec leur coque arrière blanche du plus bel effet. Petite entorse à l’esprit Abarth des années 60 privilégiant la légèreté et le dénuement des véhicules ; la Punto Evo (ainsi que l’intégralité de la gamme actuelle) est aujourd’hui synonyme d’équipement pléthorique : 7 airbags, climatisation bizone, système Blue&Me, toit ouvrant électrique, systèmes Start&Stop, GSI (indicateur de changement de rapport) et manettino (sélecteur de mode de conduite).


LA RE

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*la sœur aînée

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COMPORTEMENT Avec 10ch et 20Nm de plus que son prédécesseur, le 1.4l turbo de la Punto n’a jamais été aussi souple et puissant. Ses 165ch répondent présents et permettent à l’auto de réaliser un temps de 7.9s pour abattre le 0 à 100. Ce chrono n’est pas un record mais les sensations de conduite sont pourtant là pour rappeler les gènes de la Punto Evo. Avec le mode normal engagé, l’Abarth pousse régulièrement et les performances sont déjà au rendez-vous ; les premières sensations sont excellentes. Le moteur a une bien jolie sonorité et surtout du répondant. La Punto se place aisément en courbe et répond au doigt et à l’œil de son pilote, et ce, à un rythme soutenu. En attaquant franchement, l’Abarth Punto demande un minimum de précision et de délicatesse, auquel cas elle se révèle être extrêmement ludique à mener. Bien pourvue en aides à la conduite avec ABS et répartiteur EBD, contrôle électronique de trajectoire ESP et système antipatinage ASR elle vous assure une marge de sécurité appréciable sans pour autant que l’électronique ne se fasse trop présente. Une fois rodés, nous enclenchons le Manettino sur Mode Sport histoire de titiller les 250Nm du petit bloc MultiAir. La réponse de ce dernier se fait sentir instantanément et l’Abarth commence vraiment à prendre toute sa dimension. Le sélecteur de mode de conduite, en plus d’agir sur la réponse moteur, raccourcit le temps de réponse du système de freinage ainsi que le tarage de la direction et enclenche le système électronique de transfert de couple TTC qui comme son nom l’indique améliore le transfert du couple moteur et la performance du différentiel. L’Abarth

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Punto Evo se transforme alors en un vrai petit jouet. Le freinage est puissant et endurant grâce à ses étriers de freins Brembo à double piston (à l’avant) et ne met jamais le châssis en défaut. Surprise agréable en passant à la pompe ; l’Abarth Punto Evo, équipée de série du système Start and Stop, revendique des consommations de 8.1l /100km en cycle urbain, 6.0l/100km en cycle mixte et 4.8l/100km en extra urbain et d’émissions de 142g/km de CO2 lui évitant ainsi le malus inhérent à ce genre de kart.

CONCLUSION Petite sportive efficace, saine et homogène, l’Abarth Punto Evo et son tarif quasi imbattable situé sous la barre des 20 000€ est une excellente voiture pour qui souhaite s’offrir des sensations de conduite sportive tout en possédant un véhicule polyvalent. Son look, sa présentation et le badge au scorpion ravissent les amateurs du genre et ses prestations, un cran au-dessus de celles de la 500, permettent d’aborder une clientèle à la recherche de plus de confort. 3 000€ moins chère que ses concurrentes française, allemande, espagnole ou tchèque, la Punto Evo peut également s’équiper du kit EsseEsse permettant de gagner 15ch et 20Nm. De quoi se faire encore plus plaisir.

Tarifs à partir de 19 400€


Votre distributeur sur la RĂŠgion Nord - Pas-de-Calais - Picardie

Centre CommerCial englos Christophe PiNte

06 60 78 56 61


ESSAI

Véhicule injustement méconnu, l’Exeo est une vitrine pour la marque SEAT en termes de qualité avec un taux de satisfaction client de plus de 90%. Aujourd’hui, afin d’offrir toujours plus à ses clients, la dernière version des berlines SEAT Exeo et Exeo ST (break) associe la technologie diesel TDI et la souplesse d’une transmission Multitronic à variation continue (CVT) dotée de sept rapports séquentiels. Des qualités évidentes lorsque l’on sait que l’Exeo n’est autre que l’ancienne Audi A4. L’IDEE Pour la première fois, le bloc moteur VAG 2.0 TDI délivrant 143ch et 320Nm de couple est associé à une transmission Multitronic à variation continue. Il s’agit d’une alternative à la boîte manuelle appréciée des conducteurs qui aiment le confort, mais aussi de ceux qui aiment une conduite plus sportive. Ce modèle de transmission facilite la conduite en ville, mais peut aussi se révéler très dynamique lorsque le mode manuel est activé. Le conducteur prend alors le contrôle de la boîte sept vitesses pour une conduite 100% plaisir. Avec une consommation moyenne de 5.8l/100, cette version réussit à associer dynamisme et efficacité. Pour exemple, l’Exeo TDI 143ch Multitronic peut atteindre, en version berline, une vitesse de 208km/h et passe le 0 à 100 km/h en 9.3s (Exeo ST : 9.6s).

DEHORS/DEDANS De l’extérieur, il est quasiment impossible de faire la différence entre une Exeo et une A4 ancienne génération. J’ai d’ailleurs la surprise de pester contre la télécommande ne parvenant pas à ouvrir l’A4 garée en face de notre Exeo d’essai. Avec une longueur totale de 4.66m, l’Exeo est une voiture à l’esprit sportif (look Audi oblige), de haute qualité et qui se situe dans le segment moyen. Elle offre tout l’espace nécessaire à cinq passagers et un coffre aux dimensions généreuses. Pour améliorer le confort sur les longs trajets, l’espace arrière de l’Exeo et de l’Exeo ST a été augmenté de 44mm, grâce au nouveau design des sièges avant et arrière, offrant ainsi aux passagers plus de confort pour leurs jambes. La conception du montant central a été modifiée afin de faciliter l’entrée et la sortie des passagers arrière. L’Exeo ST offre de nombreux avantages. Avec son compartiment à bagages d’un volume de 442 à 1 354l, son large hayon arrière et sa polyvalence, l’Exeo ST est le partenaire idéal d’une vie 26

active et sportive, d’une journée professionnelle réussie ou d’une vie familiale animée. Juste pour essayer, après avoir rabattu les dossiers, nous avons rentré des planches de 1.85m dans le coffre. Pas mal, non ?

SUR ROUTE Agréable à mener, l’Exeo berline ou ST distille un plaisir de conduire réel. Les rapports s’enchainent sans à-coups et la boîte CVT sait trouver le bon rapport en toutes circonstances. Accouplée au bloc TDI de 143ch, elle permet une gestion intelligente des sept rapports et offre un agrément indéniable que cela soit en ville, sur autoroute et, c’est important, sur petites routes. Pour le reste, j’avoue avoir retrouvé les qualités dynamiques inhérentes aux productions d’Audi, mais avec un logo Seat sur le volant. Les suspensions sont parfaitement réglées et la direction ou les freins ne sont jamais pris en défaut. Juste une chose, le train avant qui a tendance à se faire un peu trop léger lors d’accélérations franches sur les trois premiers rapports. A part cela, l’Exeo donne toute satisfaction à son conducteur.

CONCLUSION Rouler en Audi pour le prix d’une Seat, profiter du meilleur de la technologie du Groupe VAG, avancer kilomètre après kilomètre en sachant que l’on a fait une bonne affaire, que dire de plus ? Poussez la porte d’un concessionnaire Seat et tentez l’expérience ; vous verrez, c’est étonnant.

Tarifs à partir de 21 230€ Exeo 22 230€ Exeo ST (break)


SEAT EXEO MULTITRONIC

EFFICACE

Photos : Arnaud Taquet

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ESSAI

RENAULT MEGANE CC

à CIEL OUVERT LOOK Côté look, l’ultime génération de Mégane s’est particulièrement améliorée par rapport à sa devancière. Ainsi, la poupe, même si elle reste massive, a su s’affiner tout en avalant le toit en deux parties lorsque celui-ci est ôté. Le principe restant le même sur chaque CC, une fois que le toit disparaît, il faut bien le cacher plus ou moins habilement « dans son sac à dos » tout en veillant à ne pas déformer la partie arrière. Une mission dont la Mégane CC s’acquitte avec brio, contrairement à certaines concurrentes. A l’inverse de la première génération de CC, la nouvelle Mégane a choisi de jouer l’originalité quant à la multiplication de couleurs et de matières autour de la pièce maîtresse du véhicule, le toit. Ce dernier, tout en verre, arbore une jolie teinte noire tandis que le montant du pare-brise s’habille d’aluminium brossé. Le tout devant s’accorder (ou non) à la couleur de la carrosserie.

HABITACLE Sans trop de surprise, on retrouve à l’intérieur du CC la planche de bord très réussie issue de la berline. Mis à part quelques combinaisons inédites et des contre-portes plus cossus, l’habitacle de la Mégane CC reprend toutes les caractéristiques de finition et d’ergonomie des autres Mégane. L’ensemble bénéficiant d’un très bon niveau de finition et d’une ergonomie sans faille. Détail amusant, le constructeur au losange a pensé aux conducteurs mélomanes en dotant la nouvelle Mégane CC d’un système audio Arkamys spécialement réétudié pour le cabriolet, adaptant le volume à la conduite cheveux au vent ou toit en place. Un élément qui a son importance pour qui souhaite profiter de ses morceaux préférés à ciel ouvert. Au chapitre de l’habitabilité, vous serez heureux de constater que la Mégane ne ment pas en promettant confort et bien-être à quatre occupants. En effet, Renault a eu la riche idée de retravailler sa banquette arrière et vos passagers apprécieront l’assise quasi-plate et les dossiers (désormais) inclinés. A l’avant, les sièges accueillants assurent un confort et un maintien dignes des segments supérieurs. Une amélioration de taille a été apportée à la nouvelle Mégane CC ; terminé la tête qui entre en contact avec le coin supérieur du pare-brise. Renault a tiré les enseignements de la première génération de Mégane CC et a entrepris

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d’avancer le haut du pare-brise de 6cm. Une modification qui permet au conducteur de profiter d’une protection efficace contre les remous tout en bénéficiant d’une impression d’espace sans commune mesure. Niveau turbulences, force est de constater que la nouvelle Mégane CC fait très fort en la matière. Toit baissé et vitres levées, vous pourrez cruiser sans craindre de voir votre couvre-chef s’envoler ou votre brushing être anéanti dès les premiers tours de roues. Grâce à une petite vitre située entre les appuis-tête arrière, la Mégane CC ne souffre d’aucun retour d’ai parasite et laisse ses occupants profiter des joies de la ballade en plein air. Sur autoroute, vous pourrez toujours opter pour le filet anti-remous mais j’avoue ne pas avoir été gêné outre mesure par les turbulences à vitesse élevée (mais réglementaire). Le point noir d’un CC réside souvent dans l’accessibilité et le volume de chargement de son coffre ; là encore, la Mégane CC fait bonne impression et permet un accès simple à la malle arrière, que le toit soit ouvert ou fermé. Toit ouvert, le coffre offre 211dm3 sous les deux pans repliés tandis que le volume grimpe à 417dm3 une fois le toit fermé. Des valeurs correctes vous permettant de partir en week-end ou de transporter de volumineuses charges.

VOLANT EN MAINS Motorisé par le bloc 1.9l dCi développant la bagatelle de 130ch, notre modèle d’essai a fait preuve d’un comportement homogène que cela soit en ville, sur petites routes ou autoroutes. Les 300Nm de couple répondent présents dès 2 000trs/mn et 10.6s suffisent à la nouvelle Mégane CC pour grimper à 100km/h. Une vitesse de croisière idéale pour apprécier les qualités dynamiques de l’auto et la régularité de son comportement. Autant le dire tout de suite, avec 1 700kg sur la balance, la nouvelle Mégane CC se savoure plus en mode ballade qu’à un rythme soutenu. Les quelques centaines de kilomètres effectuées à son volant l’ont d’ailleurs été sur Nationale et bords de mer et non sur petites routes à relancer les 130ch du dCi maison. Un poids supérieur de 160kg par rapport à la berline mais qui fait toute la différence au niveau du comportement. Pour les excités de l’accélération et les amateurs de performances accrues, Renault a pensé à tout et propose une version 2.0l, 160ch et 380Nm de couple.


Forte des atouts qui ont fait le succès de sa devancière (170 000ex. vendus), la nouvelle Renault Mégane Coupé-Cabriolet couronne le renouvellement de la famille Mégane, composée de 6 carrosseries venues successivement rajeunir, en un an et demi, la gamme Renault sur le segment le plus important d’Europe en terme de vente. L’élégance d’un coupé, les sensations d’un cabriolet. Le titre du dossier de presse de la Mégane CC en dit long sur les prétentions du véhicule. Des velléités justifiées pour un véhicule pris en mains 72H.

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Volant en mains, donc, la nouvelle Mégane CC fait montre de bonnes manières et d’une conduite sereine. Le châssis n’est jamais pris en défaut, la direction permet de placer la voiture au millimètre près et le freinage ne souffre aucune critique. La nouvelle Mégane est un CC sain et rassurant, agréable à mener au régulateur de vitesse, toit baissé et coude à la portière. Une bonne voiture en somme.

CONCLUSION Correctement motorisé, raisonnable à la pompe avec un petit 6.5l/100 après notre essai, écologiquement correct avec 149g de C02 rejetés au kilomètre, le CC Mégane a su nous séduire tant par ses qualités dynamiques que par son caractère flegmatique. Ni trop consensuel, ni excentrique, ce CC permet de goûter aux joies de la conduite décapotée tout en évitant le côté m’as-tu-vu de certaines concurrentes. Un choix judicieux, surtout depuis que son toit propose un pavillon tout en verre.

Tarifs à partir de 25 350€

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ESSAI

ASTON MARTIN V8 VAN

ACCéDER AU MYTH

L’occasion nous a été offerte de prendre le volant d’une Aston Martin V8 Vantage de 2006, un petit bijou totalisant 38 000kms et dont le V8 résonne encore à nos oreilles. Une voiture qui est l’exemple même du style automobile moderne, une voiture de sport construite à la main alliant performances exceptionnelles, agilité sans pareille et confort raffiné au quotidien. La « petite » V8 Vantage est aussi l’une des plus belles voitures du monde. Dotée d’une grande élégance, elle affiche une agressivité non ostentatoire, des proportions admirables et un caractère audacieux. Résolument moderne, elle a su conserver ce qui donne à chaque production de Gaydon le supplément d’âme manquant à leurs concurrentes.

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TAGE

HE

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Photos Arnaud Taquet

DE L’EXTERIEUR Lancée officiellement au Salon de Genève en 2005 elle a instantanément bouleversé le monde des sportives grâce à sa plastique hors norme signée Henrik Fisker. Une Aston Martin, au premier coup d’œil, c’est une succession de formes et de lignes harmonieuses qui suscitent désir et ambition. Une V8 Vantage, c’est le mix idéal de la sportivité maîtrisée et de la classe britannique. Qu’on la scrute de profil, de trois quart ou de face, il est impossible de trouver un défaut à cette bouche faite pour dévorer du bitume, de rester insensible à ses épaules larges faites pour se placer en virage, de ne pas se pâmer lorsque sa poupe se laisse entrevoir. Oui, je suis conquis et alors ? Nul besoin d’en dire davantage, je laisse à chacun la possibilité d’y aller de son commentaire. Une Aston Martin, une fois que l’on a passé de longues minutes à la contempler de l’extérieur, vient le temps d’ouvrir la portière et de se glisser à son bord.

A BORD La porte s’ouvre largement et à tendance à monter sur l’extérieur, les orfèvres de Gaydon auraient-ils opté pour l’ouverture en élytre ? Non, il s’agit juste de sa façon de s’offrir pour une invitation à la découvrir de l’intérieur. Bien installé dans le baquet nappé de cuir gris, on prend plaisir à laisser traîner son regard sur le splendide tableau de bord, pièce maîtresse du cockpit, à sauter de touches en touches et de compteurs en cadrans. L’écran GPS trône fièrement en haut de la console centrale et l’autoradio, souvent coupé eu égard à la sonorité du V8, s’intègre parfaitement juste au-dessus du levier de vitesse gainé de cuir. Chez Aston Martin on fait dans la sobriété et le bon goût, les teintes noires et grises s’imbriquent en mixant les matières, cuir lisse, plastique doux et moquettes épaisses donnent à son cockpit un style minimaliste laissant peu de place aux fioritures. Les deux sièges baquets offrent un maintien excellent en courbes et les diffé-

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rents comodos tombent naturellement sous la main. A bord de la V8 vantage, on a l’impression de faire corps avec la machine et l’on se familiarise rapidement avec l’organisation de l’instrumentation. Il est donc temps de réveiller la bête pour savoir ce qu’elle a dans le ventre.

ACTION V8 4.3l, 385ch pour cette version de 2006, 410Nm de couple, 290km/h et le 0 à 100 abattu en 5s piles. Une succession de chiffres qui en disent long sur les prétentions et les performances de ce coupé digne des meilleures sportives allemandes, généralement références en la matière. Les clefs engagées, le tableau de bord s’illumine et les mots Power, Beauty, Soul s’affichent successivement au milieu de l’instrumentation comme pour vous rappeler à qui vous avez affaire. Un appui long sur le bouton Engine Start et les 4 300cc du V8 maison s’ébrouent en un grondement sourd typique des créations du Warwickshire. C’est avec une facilité déconcertante que nous effectuons les premiers kilomètres en ville avant de rejoindre des parcours plus appropriés à ce type de voiture. Le V8 se fait sage, docile et laisse partir la V8 Vantage sur un filet de gaz. Jusqu’à 4 000trs/mn, l’Aston se conduit comme une citadine normale et il faut le regard insistant des piétons et autres automobilistes pour vous rappeler que vous êtes à bord d’un véritable mythe automobile. De petites routes de campagne nous permettent enfin de dégourdir les pneus de la belle et nous nous apercevons vite que le docile V8 se fait rageur et entreprenant dès que l’on passe la barre des 4 000trs/mn. A ce stade, la voiture se métamorphose en une véritable bombe qui vous écrase dans le baquet à la moindre sollicitation de l’accélérateur. Même la sonorité du moteur change, le ronronnement rassurant du V8 part désormais vers les aigus et se rapproche des sons que l’on perçoit lors des courses d’endurance en sport prototypes. A


7 500trs/mn, le rupteur vous oblige à enquiller le rapport supérieur, l’occasion de constater que la boite manuelle à 6 rapports se la joue, elle aussi, course en se faisant accrocheuse. Côté comportement, la V8 Vantage est joueuse, on prend plaisir à enrouler les virages à bord d’un véhicule sain et équilibré ; la répartition 41/59 sur l’arrière y est certainement pour quelque chose. Les freins, une fois chauds, répondent présents en cas de besoin et les 1 500kg se scotchent à la route le cas échéant. Nous passerons sur la consommation moyenne de notre essai, stabilisée à 23.8l/100 ; des chiffres auxquels il faut s’attendre avec ce genre de voiture lorsque l’on décide de l’exploiter comme il se doit.

CONCLUSION En fin de journée, il a bien fallu se résoudre à restituer la V8 Vantage à son propriétaire et c’est à regret que nous avons déposé une Aston Martin attachante à souhait dans les locaux de VOTREAUTO.FR. Accessible sur le marché de l’occasion pour des sommes « raisonnables », la V8 Vantage s’impose comme une alternative réfléchie face à ses concurrentes Porsche, Ferrari, Maserati ou Audi R8. Son image, son comportement et les sensations qu’elle distribue sauront immanquablement séduire les amateurs de belles mécaniques.

Véhicule mis en vente à 69 800€ REMERCIEMENTS

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ESSAI DOSSIER

TOYS CLUB

UNE IDéE DE GENIE

Comment rouler en Ferrari, Aston Martin, Lamborghini… sans avoir à débourser les centaines de milliers d’euros relatifs à l’achat ? Comment profiter de la sonorité d’un V8, d’un V12 ou d’un six cylindres à plat sans avoir à l’entretenir ? Comment utiliser régulièrement une 458 Italia, une V12 Vantage, une GT3 RS, une Evora S sans avoir à l’assurer ? En la louant. Cela paraît évident mais encore faut-il concrétiser cette idée de génie. Désormais c’est chose faite grâce au Toys Club qui propose d’acheter des parts sur un ou plusieurs bolides. Le timeshare appliqué à l’automobile de luxe, une idée plus que séduisante et un concept que le Toys Club développe en France sur Paris, Cannes et Bordeaux. Nous avons eu la chance d’être invités (en comité restreint) sur une sortie du « Toys ». L’occasion pour nous de faire connaissance avec ses Gentlemen Drivers amoureux de belles mécaniques et sensibles aux arguments économiques.

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LE ROADTRIP Le texte de l’invitation était simple : trois jours à bord de GT parmi les plus désirables du moment, à sillonner de petites routes entre Lyon et Cannes. Et le Toys Club nous a gâtés, pas moins de treize GT au tempérament de feu attendaient leurs pilotes pour dévorer les 500kms séparant le club de Lyon de celui de Cannes. Une distance que nous n’avons pas vu passer puisque les organisateurs ont eu la bienveillance d’entrecouper les étapes de dégustations œnologiques (avec modération), de pilotage sur circuit, de séances de relaxation et de dîners gastronomiques en hôtels de charme. Trois journées durant lesquelles nous avons également eu la chance de prendre un petit goûter au Champagne au sommet du Mont Ventoux mais aussi et surtout de faire la connaissance d’Alain Prost (membre du club) venu nous rejoindre le temps d’un déjeuner.


LE CONCEPT Le Toys Club donne à ses membres la liberté d’utiliser les plus belles et les plus récentes automobiles de sport et de prestige. En contrepartie de sa cotisation, chaque membre se voit accorder un nombre de points et de kilomètres qu’il peut utiliser tout au long de l’année en fonction de la catégorie des voitures et de la période de la semaine. Être membre du Toys Club, c’est éviter tous les soucis inhérents à l’achat d’une automobile d’exception : décote, entretien, parking, assurance, frais d’immatriculation, taxe carbone, intérêts financiers... C’est aussi éviter une perte de temps et d’énergie en entretiens, réparations, lavages ou encore en fastidieuses démarches de revente. Ceux qui ont déjà réalisé ce type d’acquisition connaissent bien ces problèmes, notamment voir fondre la valeur de la voiture alors qu’elle reste immobilisée la plus grande partie de l’année (en moyenne, les automobiles de cette catégorie ne sont utilisées que 30 jours par an). Les membres sont

des passionnés de belles sportives qui veulent découvrir et conduire ce qui se fait de mieux. Souvent, ils ont déjà possédé ce type d’automobile et souhaitent maintenant être débarrassés des soucis liés à l’achat. Mais parce qu’en plus de partager le même goût pour les automobiles d’exception, ils attendent un service d’excellence, le Toys Club offre la possibilité de piloter sur circuit, de se rencontrer lors de dîners ou de rallyes. www.toysclub.fr

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ZOOM

CLASSIC DAYS

SUCCESS S

C’est sous un soleil radieux que s’est déroulée la 4ème édition des Classic Days sur le circuit de Magny-Cours les 30 avril et 1er mai derniers. Le moins que l’on puisse dire est que le cru 2011 ne fut pas des moindres : quelques 1139 voitures inscrites avec pas moins de 107 marques représentées, la motivation des participants ne faiblit pas. En tout plus de 20 000 personnes se sont données rendez-vous sur le site ce week-end. Dans un univers toujours aussi éclectique, on a pu observer au grès d’une balade dans les différents « PARK » et dans les boxes, des modèles de toutes sortes : de la Bugatti type 35 à la F1 Benetton en passant par la Fiat 500 ou la R8 Gordini, il y en avait pour tous les goûts. On pouvait aussi se faire plaisir en flânant le long des allées du village marchand, où de nombreux exposants vous accueillaient sur leur stand.

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Côté piste, 381 véhicules ont enchaîné les sessions de roulage tout le weekend et 144 voitures étaient au départ du Classic Tour BRM Chronographes (rallye touristique dans la Nièvre). Enfin, cerise sur le gâteau, 504 automobiles ont participé à la grande Parade : record battu. Les Classic Days 2011, ce fut aussi un anniversaire dignement fêté pour le circuit de Magny-Cours qui soufflait ses 50 bougies. Plus d’une centaine d’invités, anciens pilotes et personnalités politiques se sont rassemblés pour l’occasion. Jacques Laffite, Tico Martini, Henri Pescarolo, Jean Pierre Jaussaud ou encore Alain Serpaggi se sont ainsi prêtés à une séance de dédicaces avant de participer à un déjeuner placé sous le signe des retrouvailles et de l’émotion. C’est le plaisir sous toutes ses formes qui a définitivement caractérisé cette édition 2011 des Classic Days. Place à présent à 2012 qui, à n’en pas douter, réserve un programme encore plus riche et plus fort… www.classic-days.fr


STORY

*

*histoire de rĂŠussite

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2 ROUES

YAMAHA EC-03

LE CHANGEM A DU BON LE PRODUIT Yamaha est donc le premier constructeur japonais à commercialiser un deux roues électrique sur le territoire français. L’EC-03 est le fruit d’une longue élaboration débutée en 1998 avec le Pass, une bicyclette à assistance électrique. En 2003, le Passol puis en 2005 l’EC-02, ont défriché le terrain pour l’EC-03 aujourd’hui disponible à la vente. La marque au diapason a décidé d’introduire 230 exemplaires de l’EC-03 sur l’hexagone, histoire de constater comment réagit le prospect français. 25 concessionnaires proposent donc ce petit deux roues 100% électrique, à une clientèle à la recherche de solutions alternatives de mobilité urbaine. Dans les faits, l’EC-03 n’est pas un vélo, ni un scooter mais bien la réinterprétation moderne de la mobylette de nos parents et grands-parents. Tout y est, le style dépouillé à l’extrême, les comodos simples, le phare rond et le seul cadran regroupant toutes les informations. Une conception basique qui permet à l’engin de justifier d’un poids plume d’une cinquantaine de kilos, soit trois à quatre fois moins qu’un scooter thermique. Ne cherchez pas ici de selle large idéale pour le duo, de coffre où ranger votre casque ou votre chaîne, de boîte à gant ou de tablier large pour y poser vos pieds. Voyez plutôt le côté pratique de la chose, les cale-pieds permettent d’équilibrer l’EC-03, le dépouillement facilite la manipulation pour garer l’engin dans un couloir ou un hall d’entrée, l’étroitesse permet de se faufiler agilement entre les bus, les voitures et les deux roues plus larges.

EN ROUTE Une fois le contact enclenché, il suffit de presser la touche POWER puis de tourner la poignée des gaz (pardon d’accélérateur) pour se déplacer en toute sérénité dans un silence étonnant. Comme avec une Tesla (humour), on profite de suite du couple

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de 9.6Nm ; bien entendu, il ne s’agit de sensations proches de celles distillées par une V-Max mais l’EC-03 suffira largement à vous jouer des bouchons et autres vicissitudes du trafic urbain. Pour les plus exigeants, deux modes de conduite sont proposés. Modes qu’il convient de sélectionner à l’aide d’un bouton sous l’écran. A votre convenance, les modes Normal et Power vous permettront de profiter au mieux de l’EC-03 ; en mode Normal, l’EC-03 vous emmènera sans rechigner jusqu’à 35km/h tandis que le mode Power permet des pointes jusqu’à 50km/h. La différence de réaction de l’accélérateur est d’ailleurs plus que perceptible avec le mode Power et l apparaît plus que logique de laisser ce dernier enclenché pour profiter pleinement des qualités de la pétrolette électrique. Phénomène surprenant lorsque la diode rouge Warning clignote une fois les 45km/h dépassés ; vous vous demandez si la batterie n’a pas lâché ou tout simplement si votre conduite est réellement adaptée à l’engin ? Ni l’un, ni l’autre, l’EC-03 a simplement la délicatesse de vous signaler que vous venez de dépasser sa vitesse max. Rien d’anormal ou d’illégal à rouler à fond avec l’EC-03. Plus que facile à prendre en mains, ce petit Yamaha sera le compagnon idéal de vos déplacements urbains et s’imposera vite face aux transports en commun bondés. Attention toutefois à ne pas oublier qu’un véhicule électrique ne bénéficie d’aucun frein moteur, il faut alors anticiper à l’approche des carrefours, ronds-points ou dès que le trafic s’intensifie. Comme votre téléphone portable ou la télécommande de votre jacuzzi, l’EC-03 fonctionne grâce à des piles ou plus précisément à une batterie rechargeable. Un accumulateur lithium-ion placé le long du cadre, sous la selle, et qui bénéficie


MENT

2011 s’impose véritablement comme l’année de l’électrique. Que cela soit en automobile ou en deux roues, cette alternative semble être la seule envisageable pour diminuer l’impact de nos moyens de locomotion sur la planète et surtout diminuer notre addiction à l’essence ou au gasoil. Les constructeurs automobiles l’ont bien compris et c’est maintenant aux acteurs du deux roues de présenter leurs premiers modèles. Des marques comme Zero Motorcycles, Matra ou Peugeot proposent d’ores et déjà des modèles dans leurs catalogue et c’est aujourd’hui Yamaha qui dégaine en présentant l’EC-03 (prononcé ECO3), un moyen de locomotion innovant situé entre le vélo et le scooter électriques ou plus clairement une mobylette électrique.

d’une autonomie variant selon l’utilisation. A rythme soutenu, mode Power enclenché, la batterie en prend un coup et l’autonomie dépassera rarement les 25km. En conduite normale, vous pouvez espérer parcourir 45km avant de voir votre EC-03 s’arrêter net. Alors que certaines marques ont choisi un dispositif de batterie extractible, à embarquer pour les recharger à domicile, Yamaha a opté pour une batterie fixe. Il faut donc absolument stationner l’EC-03 à proximité d’une prise murale classique pour faire le plein d’énergie. Faute de quoi, la rallonge s’avérera utile pour courir de la prise à la machine. Une fois la question de la source d’énergie solutionnée, il suffit d’ouvrir la selle de l’EC-03 pour y trouver un câble électrique enroulé avec sa petite prise mâle au bout ; comptez alors 7h pour une recharge complète de la batterie. En cas d’urgence (toute relative) 4h suffiront à booster cette dernière à 80% de ses capacités.

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CONCLUSION Présent en concessions depuis avril en blanc et en marron, l’EC-03 représente une excellente option pour des déplacements urbains en toute autonomie. Facile d’emploi, l’EC-03 pourra également vous suivre en voiture puisque ses 50kg et son gabarit raisonnable se casent dans le coffre d’un monospace, d’un SUV ou dans les soutes d’un camping-car sans stresser à l’idée de renverser de l’essence ou de l’huile puisque l’EC-03 n’embraque aucun fluide. A vous les joies de la ballade à la campagne, en mode électrique, sans autre bruit que celui du vent dans vos oreilles…

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une AFFAire de FAMiLLe L’histoire des montres Herbelin débute après la seconde guerre mondiale à Charquemont, dans le Jura Franco-suisse. Jeune horloger passionné, Michel Herbelin refuse de voir disparaître la culture horlogère de sa région et se lance dans l’aventure avec fougue. De 1947 à 1965, ses montres sont vendues sous le nom « Impec », une manière pour lui de mettre en avant leur fiabilité irréprochable. Dans les années 70, c’est Jean-Claude Herbelin qui s’investit dans l’expansion de la PME familiale en envoyant de nombreuses lettres à des distributeurs potentiels. Parmi eux, Jack Heuer qui, littéralement séduit par la marque, décide de distribuer les produits jusque dans les filiales belges, allemandes, américaines et britanniques. L’ambition internationale de JeanClaude Herbelin pour l’entreprise de son père est sans borne : les prochaines

destinations seront l’Amérique Latine, la Scandinavie où les modèles de la marque s’arrachent et enfin l’Allemagne, le Royaume-Uni et la Suisse. Dans les années 80, le fils succède à son père à la tête de l’entreprise. Il est rejoint par son frère qui s’occupera des aspects techniques de la production. Cette lors de cette décennie que voit le jour le premier modèle Newport, qui cristallise la passion familiale pour la navigation. Il connaitra un immense succès, jamais démenti jusqu’à aujourd’hui. La fin des années 2000 marque un nouveau tournant pour Herbelin. L’esthétique de la ligne Newport traditionnelle est remodelée tout en gardant l’originalité et la qualité qui ont fait son succès. Dernière née de la marque, la gamme Newport Trophy Grand Sport allie le sport et le style. Les matériaux novateurs et résistants, l’extrême technicité et fiabilité de cette montre charismatique vous accompagneront autour du monde. D’ailleurs, la Newport Trophy Grand Sport a déjà navigué sur le Vendée Globe et sur la route du Rhum. www.michel-herbelin.com

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Grand Hôtel Villa Serbelloni

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En plein coeur du lac de Côme, en Italie, Bellagio est une petite cité médiévale à l’ambiance méditerranéenne. Avec les plus hauts sommets des montagnes coiffés de neige et les rives du lac ornées de lauriers, d’oliviers et de palmiers, Bellagio offre aux vacanciers un cadre et un environnement idylliques. Le Grand Hôtel est une villa du XIXème siècle construite au bord du lac. Les charmes, l’élégance, le bon goût et la tradition de cet hôtel 5 étoiles vous feront plonger dans une atmosphère d’un autre temps, où les voyages n’étaient réservés qu’à l’aristocratie. Malgré une immersion totale dans un cadre d’un temps lointain et luxueux avec fresques sur les plafonds, splendides lampes en verre de Murano et grands miroirs aux milles dorures, les résidents de la Villa Serbelloni trouveront un personnel s’attachant à répondre aux désirs d’aujourd’hui. Le Grand Hôtel Villa Serbelloni dispose de 73 chambres et 22 suites avec vues sur le lac ou le parc, de terrains de tennis et de squash, d’une salle de gym et de deux piscines. L’une extérieure au bord du lac de Côme et l’autre intérieure avec une vue sur le jardin de l’hôtel. Avec la Villa Serbelloni Spa, l’hôtel propose des programmes spécialement réservés aux hommes pour un séjour placé sous le signe du bien-être dans cette cité, surnommée « la perle du lac » pour sa situation géographique et sa beauté.

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