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Volumen 23 Número 3

EL PUENTE Boletín del Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Universidad de Puerto Rico

En esta edición: Estrategias Efectivas para Mejorar la Seguridad Vial

Estrategias Efectivas para Mejorar la Seguridad Vial 1

La Recuperación de 1 América y la Ley de Reinversión (ARRA) de 2009 Propuesta de Enmiendas a la Parte 6 del MUTCD: Control de Tráfico Temporero

2

Noticias del Centro: 10 Logros del Personal

Seminarios y

10

Eventos Futuros Carta del Editor

11

La identificación, implementación y evaluación de las medidas y políticas públicas sobre la seguridad del tránsito han adquirido prominencia dado al alto costo que paga la sociedad debido a los choques en las carretera y la seriedad de las heridas relacionadas. A nivel mundial, aproximadamente 1.3 millones personas mueren y entre 20 y 50 millones sufren heridas cada año, como resultado de choques viales. Las agencias locales y estatales de transportación deben evaluar e implementar enfoques estratégicos para mejorar la seguridad en las carreteras atendiendo sistemáticamente problemas de riesgo o peligros que componen la mayoría de las fatalidades en un estado o región particular. Los planes comprensivos para seguridad de carreteras deben incluir estrategias asociadas a la Ingeniería, Educación, Vigilancia y Emergencias Médicas. Datos recientes han mostrado una disminución constante en fatalidades en los Estados Unidos. En el año 2007, el número de accidentes llegó a su punto más bajo desde 1994, con 41,059. Esta estadística fue complementada por un promedio de fatalidades de 1.36 por cada 100 millones de millas recorridas (VMT, por sus siglas en inglés), el más bajo en record. Desde un punto de vista nacional, los accidentes con mayor tasa de mortalidad son accidentes en salidas de carretera, en intersecciones, relacionados a peatones y relacionados a exceso de velocidad.

NGENIERÍA EINGINEERING

ENFORCEMENT VIGILANCIA

E EDUCACIÓN DUCATION

MERGENCY EEMERGENCIAS MEDICAL MÉDICAS

SERVICES

(Este artículo continúa en la página 6)

La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 El 17 de febrero de 2009 el Presidente Barack Obama firmó la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA, por sus siglas en inglés). El 3 de marzo de 2009, el Presidente Obama y el Vicepresidente Joe Biden, junto al Secretario Ray LaHood del Departamento de Transportación de los Estados Unidos (US-DOT), anunciaron que $48.1 billones estarían disponibles para inversiones en transportación. El propósito principal de esta ley es crear trabajos haciendo las inversiones necesarias en la infraestructura de Los Estados Unidos. En menos de dos meses después de que los fondos se hicieran disponibles, más de 2,600 proyectos se han aprobado, comprometiendo más de un tercio de los fondos disponibles. Cientos de proyectos ya se han comenzado y durante el verano, trabajos estarán apareciendo en cada estado del país. Este artículo examina los aspectos principales de la ley. Este artículo continúa en la página 9)


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Enmiendas Propuestas a la Parte 6 del MUTCD: Control de Tráfico Temporero Este artículo presenta información general sobre las enmiendas propuestas a la Parte 6— Control Temporero de Tráfico del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tráfico (MUTCD, por siglas en inglés) que fueran publicadas en el Registro Federal el 2 de enero de 2008. Estas enmiendas están bajo revisión para su posible incorporación a la próxima versión del MUTCD.

Longitud Mínima de Entalles Recomendaciones están siendo añadidas que indican que el largo del entalle corto y el entalle de salida, que se utiliza para regresar a los automóviles a su carril original, sea un mínimo de 50 pies y 100 pies, respectivamente. Entalle de salida

tas utilicen el estándar ANSI/ISEA 2072006 para “chalecos de seguridad pública” que cumplen con las necesidades especiales de este personal. Otra recomendación indica que todo personal de rescate y prensa en la escena utilicen la misma vestimenta.

Operaciones de Abanderados Se requerirá que los abanderados usen una paleta PARE/DESPACIO, bandera roja o dispositivo de abanderado automático (AFAD) para controlar los usuarios de carretera en una zona de trabajo. 450 mm (18 in) MIN.

15 to 30 m (50 to 100 ft)

Buffer Space (optional)

900 mm (36 in) Buffer Space (optional)

Entalle corto

15 to 30 m (50 to 100 ft)

600 mm (24 in)

4.6 m (15 ft)

Además, se propone un largo mínimo para entalles en dos direcciones usando un carril. Vestimenta de Seguridad de Alta Visibilidad

Vestimenta de seguridad de alta visibilidad

Se están incorporando estándares para que todos los trabajadores (incluyendo los abanderados) posicionados en la servidumbre de vías públicas utilicen vestimenta de seguridad de alta visibilidad. Esta enmienda expande las revisiones recientes al Título 23, que incluye su aplicación a toda carretera abierta al público y no solo a aquellas con fondos federales. Una opción será añadida que permitirá que agentes del orden público y primeros rescatis-

Boletín El Puente, PR LTAP

TRAFFIC

600 mm (24 in)

Este cambio eliminará el uso exclusivo de señales de mano como uno de los métodos aceptables de control de tráfico.


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La paleta de PARE/DESPACIO, de acuerdo a la nueva opción, debe adjuntarse a un palo de un mínimo de 7 pies. Esto permitirá que la paleta permanezca estable y lo suficientemente alta para ser visible por el tráfico.

Rótulos en Zonas de Control de Tráfico Se incluye una opción que permitirá que el rótulo de abanderado se muestre a los usuarios hasta 15 minutos después de terminadas las operaciones. Esto refleja la Interpretación Oficial #6-200(I), expedido por la FHWA en septiembre de 2004.

Este cambio refleja las prácticas actuales de varios estados y numerosas jurisdicciones locales y provee una leyenda uniforme para este propósito.

Rótulos Portátiles de Mensaje Variable Nuevos requisitos sobre Rótulos Portátiles de Mensaje Variable (VMS, por sus siglas en inglés), se están añadiendo en cuanto a: • • •

Se han añadido nuevas placas que se pueden montar con el rótulo de límite de velocidad. Estas placas son: ZONA DE TRABAJO, MULTAS DOBLES y MULTA DE $XX que pueden ser utilizadas si se imponen multa especiales a violadores dentro de una zona de control.

• •

El número de fases El número de líneas de texto La ubicación de cada mensaje dentro de cada línea La técnica para mostrar el mensaje Interacción entre rótulos, si más de uno está visible simultáneamente para los conductores.

Además, se han hecho cambios en cuanto al tiempo recomendado para mostrar las fases del mensaje. Estos cambios están basados en investigaciones en legibilidad de mensajes variables en rótulos y operaciones.

Una nueva versión del rótulo de desnivel en el paseo se añade para advertir a los usuarios en una carretera que tiene un paseo a una altura menor a la vía de rodaje y que es consistente con el Capítulo 2C. También, se añade una opción que permite el uso de una placa suplementaria, CARRILES A DESNIVEL, como remplazo del rotulo con palabras, consistente con el Ca. 2C. El MUTCD ha añadido una nueva sección describiendo el uso del rótulo NUEVO PATRON DE TRÁFICO ADELANTE para proveer advertencia sobre cambios en el patrón del tráfico, tales como: nuevo uso de carril, geometría o fases de semáforos.

Un panel de flecha mostrando la figura de diamante en posiciones alteror nas, llamado en inglés Alternating Diamond Caution “dancing diamonds”, es añadido como una opción para paneles de flechas, basado en experimentación exitosa.

Barriles y Dispositivos de Canalización Una recomendación existente se convierte en requisito prohibiendo colocar contrapesos en un barril plástico usando agua, arena u otro material que lo convierta en un peligro para los trabajadores de ser impactado. 450 mm (18 in) MIN. Facing Traffic 100 to 150 mm (4 to 6 in)

900 m (36 in) MIN.

Se ha eliminado la opción de utilizar agua como lastre en dispositivos longitudinales de canalización para proveer consistencia a través de toda la Parte 6.


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Isletas y Separador de Carriles Temporeros Una sección que contiene provisiones sobre el uso de separadores de carriles temporales se ha propuesto. Estos se pueden utilizar para canalizar vehículos, para dividir carriles opuestos o dividir los carriles cuando dos o más están abiertos en la misma dirección y proveer canalización continua a peatones.

En cuanto al ancho recomendado para las isletas elevadas temporeras, se reduce de 18 a 12 pulgadas para facilitar el uso de dispositivos existentes que han sido utilizado exitosamente en muchas aplicaciones.

Reflectores Pavimento

Temporeros

sobre el

Bandas Sonoras (“Rumble Strips”) Los colores negro y naranja se aceptarán para las bandas sonoras transversales en zonas de trabajo basado en experimentación exitosa.

Planes para Eventos Especiales Se ha añadido una nueva GUÍA que recomienda que un plan temporero de control sea desarrollado para todo evento especial planificado y aprobado por las agencias de carreteras con jurisdicción.

Se han añadido provisiones que proveen más información en cuanto al color, patrón y el espaciamiento de reflectores temporeros sobre el pavimento en zonas de control.

Estos cambios incluyen requisitos y recomendaciones de la Parte 3 y permiten el uso opcional de patrones de reflectores menos costosos que sustituyen marcado de líneas entrecortadas en obras de corta duración. Boletín El Puente, PR LTAP

Este cambio ayuda a asegurar que se instalen los controles de tránsito apropiados cuando eventos especiales planificados, tales como: paradas, maratones, carreras de bicicletas, ferias, mercados de agricultores, etc., impacten el tráfico y esto responde a un informe sobre este asunto de la Junta Nacional de Seguridad en Transportación (NTSB, por sus siglas en inglés).


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Manejos de Incidentes de Tráfico Un nuevo estándar se añade para implementar el Sistema de Comando de Incidentes (ICS) en áreas de manejo de incidentes en el tráfico, en cumplimiento con los requisitos del Sistema Nacional de Manejo de Incidentes (NIMS, por sus siglas en inglés).

TA-16 Mensuras sobre el Eje Central de Carreteras de Bajo Volumen Una recomendación se está añadiendo que propone que todos los carriles sean de un mínimo de 10 pies de ancho; consistente con las guías de otras TA. TA-41 Cruces en Mediana para Rampas de Salida Una recomendación se está añadiendo proponiendo que dispositivos de canalización deben ser colocados para cerrar físicamente una rampa cuando la salida está cerrada. Este cambio refleja prácticas actuales y proveen cierre positivo absoluto, más que depender solamente de rótulos. Cierres de Carril en Autopistas (TA-37, TA-38, TA-39, TA-42, and TA-44)

Este estándar cumple con lo expuesto por la Directriz Presidencial (DHSPD) #5 y #8 que requiere la adopción de NIMS y ICS por todos los gobiernos federales, estatales, tribales y locales. Además, estos dos sistemas son requisitos para todos los incidentes, planificados y sin planificar, en los Estados Unidos. El uso de barras de luz en lugar de luces de bengala se está añadiendo como una opción. El uso de las barras de luz por policías y personal de servicios médicos se ha vuelto cada vez más popular, además de ser un aparato más conveniente y efectivo.

Dibujos de Aplicaciones Típicas (TA) Los Capítulos 6H y 6I serán intercambiados de posición para que los diagramas de aplicaciones típicas se encuentren al final de la Parte 6. Una aclaración se añade que, con excepción de las notas, la información presentada en los dibujos de aplicaciones sean generalmente considerados de guía.

Un nuevo estándar requiere que paneles de flecha tienen que utilizarse en todo cierre de carril en una autopista. Además, el estándar requiere que un panel de flecha sea utilizado por cada carril cerrado, cuando más de un carril está siendo cerrado. La FHWA considera que los paneles de flecha son esenciales para la seguridad en todos los carriles cerrados en autopistas dada la operación a alta velocidad.

Secciones a Eliminarse en el MUTCD La sección sobre lámparas eléctricas de tipo “steady burn” se ha eliminado dado que la mayoría de las jurisdicciones están usando otro tipo de luces de advertencia. Otras secciones removidas incluye la sección sobre lámparas reflectoras, amortiguador de impactos y sistemas de captura de vehículos y pantallas antiresplandor. Estos no se consideran dispositivos de control de tráfico y no es apropiado que el MUTCD incluya lenguaje que regule su uso o diseño.

TA-4 Operación Móvil o de Corta Duración en Paseos Una clarificación se está añadiendo que permite omitir los rótulos estacionarios si el trabajo es móvil, dado que este uso a menudo no es uno práctico.

Para más información sobre el MUTCD y la enmienda propuestas visite: http://mutcd.fhwa.dot.gov/resources/ proposed_amend/index.htm. Source: FHWA MUTCD Team.


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Seguridad Vial (continuación de pág. 1)

Las 452 muertes observadas en las carreteras de Puerto Rico durante el año 2007 representan el número más bajo en 15 años. Por otro lado, el índice de fatalidades de 2.35 por cada 100 millones de millasvehículos recorridas (VMT), aunque también en descenso, todavía representa el segundo índice más alto entre las jurisdicciones de los Estados Unidos. Los principales problemas de seguridad en Puerto Rico se relacionan a las zonas fuera de la vía de rodaje, áreas urbanas, exceso de velocidad, peatones y bicicletas, alcohol y motocicletas. Un 10 20 30 40 50 60 asunto inquietante es que 68.4% de las muertes relacionadas a exceso PORCENTAJE DE MUERTES CARRETERAS ,% Percentage of Road EN Fatalities, % de velocidad ocurrieron en carreteras con límites de velocidad de 40 millas por hora o menos.

Main Safety Issues in Puerto Rico, PROBLEMAS PRINCIPALES DE SEGURIDAD VIAL EN P2007 UERTOData RICO, 2007 Motorcyclists Motociclistas

Alcohol Alcohol-impaired Peatones ciclistas Pedestrians andy bicyclists Alta velocidad Speeding Áreas urbanas Urban areas

Fuera de la vía de Roadway departure rodaje 0

Una atención especial se ha dado a desarrollar medidas de seguridad para reducir las probabilidades de los choques fatales. Las siguientes medidas son promovidas por la FHWA para la consideración de programas de seguridad local y estatal y proyectos financiados por ARRA para la reducción de fatalidades y heridos en carreteras. ESTRATEGIA 1: AUDITORÍA DE SEGURIDAD EN CARRETERAS

Auditorías de Seguridad en Carreteras

Las auditorias son una revisión formal del desempeño de una carretera o intersección existente o futura por un equipo interdisciplinario. Las auditorias examinan cuales elementos de la carretera pudieran representar problemas de seguridad y que oportunidades existen para eliminar o mitigar estas causas de alarma. Los beneficios de establecer este proceso son: • Ayudar a producir diseños que reduzcan el número y severidad de choques • Reducir costos identificando problemas de seguridad y corrigiéndolos antes de que se lleve a cabo en cualquier proyecto • Crea conciencia sobre las prácticas seguras en el diseño de carreteras • Integra preocupaciones a nivel multimodal de seguridad • Considera la faceta humana en todas las facetas del diseño Reducciones de 20% a 80% en la tasa de choques se han observado en proyectos existentes donde se realizó una auditoría. Para información adicional visite: http://safety.fhwa.dot.gov/rsa/

ESTRATEGIA 2: BANDAS SONORAS (RUMBLE STRIPS/STRIPES)

Bandas Sonoras

Las bandas sonoras son canales o patrones de huellas en el pavimento que producen ruido y vibración cuando las llantas de un vehículo para sobre estos, alertando a los conductores que están saliéndose de la vía de rodaje. Las bandas sonoras pueden localizarse fuera del carril o entre carriles en vías de dos direcciones sin división. El uso de bandas sonoras ha reducido los choques de un 15 a 80% en autopistas y 25% en carreteras de dos carriles en vehiculos que se salen de la vía; y además, redujo entre 20 y 25% los choques frontales y de costado de vehículos en sentido contrario en carreteras sin división. Los costos varían de acuerdo a la aplicación, pero los precios están entre $0.20 y $3.00 por pie linear. Para más información acceda: http:// safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/pavement/rumble_strips/

ESTRATEGIA 3: BARRERAS EN MEDIANAS Las barreras en la mediana separan el tráfico opuesto en carreteras divididas y son usadas para dirigir vehículos que impactan cualquier lado de la barrera. Estas barreras pueden reducir significativamente la ocurrencia y severidad de choques en las medianas. Esta barrera debe ser instalada si las consecuencias del impacto con ésta son menos severas en comparación con la au-

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sencia de ella. La guía del AASHTO 2006 Roadside Design Guide anima a considerar el uso de barreras en medianas en carreteras de alta velocidad con medianas de menos de 50 pies de ancho. Al igual que las barreras en los bordes de la carretera, las barreras en las medianas son categorizadas como flexibles, semirrígidas o rígidas. Los tipos de barreras en medianas comúnmente usadas son los cables, w-beam, y la silueta de seguridad en hormigón. Toda barrera en una mediana debe conformarse a los criterios del reporte 350 de NCHRP. Estudios han observado que las vallas en las medianas en carreteras divididas reducen los choques fatales y con heridas, mientras que aumentan los choques con daño a la propiedad. El costo de instalación varía dependiendo del material. Sistemas de barrera de cable pueden ser instalados por alrededor de $76,500 por milla. Para más información repase la guía del AASHTO Roadside Design Guide o visite http://safety.fhwa.dot.gov/tools/median_barrier.htm

Barreras en Medianas

ESTRATEGIA 4: BORDE DE SEGURIDAD El borde de seguridad en una técnica de pavimenBORDE DE tación con asfalto donde la interface entre la vía y RECUBRIMIENTO NUEVO SEGURIDAD el paseo se construye en un ángulo para eliminar DE ASFALTO la caída vertical. Estudios recientes han demostrado que los choques en pavimentos con diferencias verticales de más de 2.5 pulgadas son más severos y dos veces más probables de ser fatales que otros choques similares. También, se ha demostrado que los bordes de los pavimentos son BASE O PAVIMENTO un factor importante en hasta el 15-20% en choEXISTENTE ques fuera de la vía de rodaje. Esta técnica requiere una modificación al equipo de pavimentación con un costo aproximado de $1,200. Para más información visite: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/docs/sa07023/

ESTRATEGIA 5: ROTONDAS MODERNAS

Borde de Seguridad

Las rotondas modernas son intersecciones circulares con características específicas de diseño geométrico y control de tráfico que aseguran bajas velocidades de viaje (<30 mph) por la vía circular. Los dos principios básicos operacionales y de diseño que gobiernan las rotondas modernas son: 1) ceda al entrar y 2) deflexión del tráfico entrante. Características geométricas como el radio del círculo y los radios de entrada proveen un ambiente de reducción de velocidad y mejoran el desempeño comparado con la mayoría de las intersecciones convencionales. El tamaño de rotondas varía entre minirotondas con diámetros de 50 pies, rotondas compactas con diámetros entre 98 y 115 pies y rotondas grandes, a menudo con carreteras de múltiples carriles y más de cuatro entradas de acceso, con diámetros de hasta 492 pies. Las rotondas ofrecen ventajas substanciales de seguridad reduciendo, teóricamente, el número de puntos de conflicto de 32 a 20, en comparación con una intersección de cuatro patas. Estudios han observado reducciones de 60 a 87% en fatalidades y heridos en choques por el uso de rotondas. Guías de diseño y operación de rotondas han sido publicadas por AASHTO, FHWA Y ITE. Para más información refiérase a: www.tfhrc.gov/safety/00068.htm. .

ESTRATEGIA 6: CARRILES EXCLUSIVOS DE VIRAJE A LA DERECHA E IZQUIERDA Una intersección se define como un área donde generalmente convergen o se cruzan dos o más vías. La mayoría de los puntos donde ocurren los choques en redes de carreteras son en intersecciones; por eso su diseño debe proveer la conveniencia, facilidad,

Rotonda Moderna


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seguridad y movilidad de todos los usuarios. La instalación de carriles exclusivos de viraje reduce el potencial de choque y la inconveniencia a los motoristas, a la vez que mejora la eficiencia de las operaciones en la intersección. Los tipos de colisión más comunes en una intersección son los de ángulo recto y los posteriores entre vehículos y vehículos en colisión con peatones. Añadir carriles exclusivos de viraje provee una separación entre el tráfico directo y en movimientos de viraje, a la vez que reduce conflictos al separar los diferentes movimientos vehiculares en la intersección.

Carriles Exclusivos de Viraje

Estudios han demostrado que varias formas de canalizar el flujo vehicular tienen un efecto favorable en el número de choques en intersecciones en T y de cuatro patas. La instalación de carriles de viraje puede requerir servidumbre adicional, lo que aumenta su costo. Más información en: http://safety.fhwa.dot.gov/intersections/intersectionsap.htm.

ESTRATEGIA 7: INTERVALOS DE CAMBIO DE SEÑAL AMARILLA El cambio a la señal amarilla es el intervalo que sigue a la señal verde en una intersección con semáforo donde la señal amarilla advierte a los conductores del cambio inminente del derecho de vía. Los intervalos de cambio amarillo deben ser apropiados a la velocidad y la distancia recorrida en una intersección con semáforo.

Intervalo de Señal Amarilla

Intervalos de amarillo que no son consistentes con la velocidad de operación crean una zona de dilema en la que los conductores no pueden detenerse sin peligro, ni alcanzar la intersección antes que la señal cambie a roja. La duración del intervalo de amarillo debe ser aumentado en cualquier intersección donde el intervalo amarillo existente es menor que el tiempo necesario para que el conductor transitando a la velocidad predominante alcance la intersección y se detenga cómodamente antes que cambie a amarilla. Aumentar el tiempo de la señal amarilla se asocia a una reducción a las violaciones a la señal roja. Más información en: safety.fhwa.dot.gov/intersections/rlr_report/chap3.htm.

ESTRATEGIA 8: ÁREAS

Área de Refugio Peatonal

DE

REFUGIO PEATONAL EN MEDIANAS

Las áreas de refugio – también conocidas como isletas centrales – son isletas elevadas en intersecciones y en otras localizaciones para separar de los vehículos de motor a los peatones cruzando la carretera. Las áreas de refugio o medianas elevadas en cruces peatonales marcados han demostrado reducir los choques con peatones. Instalar canalización elevada en las cercanías de intersecciones de varios carriles ha demostrado ser particularmente efectivo. Esta aplicación puede integrarse con cruces elevados a nivel de acera. Más información en: safety.fhwa.dot.gov/ped_bike/univcourse/swless15.htm.

ESTRATEGIA 9: PASOS PEATONALES

Acera

Veredas, aceras o paseos pavimentados deben ser proporcionados siempre que sea posible, especialmente en áreas urbanas y cerca de zonas escolares donde existen altos volúmenes de peatones y ciclistas. Choques con peatones caminando por la carretera representan alrededor de 7.5% de todos los choques con peatones (37% de estos son choques fatales y de heridas serias). La presencia de aceras o pasos peatonales en ambos lados de la carretera, o paseos pavimentados (mínimo de 4 pies) en las vías sin acera se asocian con una reducción de más de la mitad de los choques con peatones caminando por la carretera. Más información en: http://www.fhwa.dot.gov/environment/ bikeped/design.htm#d4 Adaptado de publicación de FHWA y otras fuentes. Más información sobre las medidas de seguridad en http://safety.fhwa.dot.gov/policy/. Boletín El Puente, PR LTAP


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La Recuperación (continuación de la pág.1) El objetivo de la ARRA incluye: • Creación y preservación de trabajos • Asistencia a los desempleados • Estabilidad estatal y fiscal • Ciencia y uso eficiente de energía • Inversión en infraestructura Los $48.1 billones que la ARRA asigno a transportación están distribuidos de la siguiente manera.

Amtrak 2.8%

Fondos discrecionales 3.2%

` Tren de alta velocidad 17.1% Transporte colectivo 18.0%

Carreteras 58.9%

Se espera que esta inversión cree o sostenga 1.8 millones de trabajos y generar $322 billones en actividad económica. Al seleccionar proyectos para financiar, se le da prioridad a proyectos: • Que se completaran dentro de 3 años • Ubicados en áreas con problemas económicos Además, aplican los requisitos federales de planificación: • Los proyectos están aprobados por el Programa de Mejoras en Transportación a nivel Estatal • En áreas con más de 50,000 habitantes los proyectos deben ser consistentes con el plan de transportación metropolitana • En casos de mantenimiento y calidad de aire bajo estándar, los proyectos sin exención deben cumplir con los requisitos requeridos. • Los proyectos en áreas metropolitanas son coordinados con el MPO, DOT estatal y agencias de tránsito • Proyectos fuera de áreas metropolitanas deben coordinarse con el DOT estatal

Los proyectos seleccionados seguir los procesos habituales de ayuda federal en NEPA, Disadvantaged Business Enterprises, Buy America y reglamento de paga Davis-Bacon (sin excepciones para carreteras locales e inspectores rurales menores). Los proyectos, generalmente, siguen el reglamento del Programa de Transportación Terrestre (STP, por sus siglas en inglés). Muchos estados han utilizado los fondos de ARRA para reactivar proyectos. Ofrece una oportunidad para mejorar la seguridad a estos proyectos a la vez que se desarrolla proyectos de mejoras en seguridad, tales como: • Instalación de bandas sonoras • Mejoras en barreras y barandillas • Pavimentación de bordes • Mejoras en marcas sobre pavimento e instalación de reflectores • Remplazo y mejoras a los letreros de carretera • Eliminar riesgos en la carretera • Carreteras rurales de alto riesgo • Mejoras en recolección de datos y análisis

Estas inversiones en infraestructura en transportación de ARRA abrirán las puertas a más construcciones de carreteras y zonas de trabajo activas. Es necesario enfatizar la planificación en zonas de trabajo y control de tráfico en estos proyectos para asegurar tanto los usuarios como a los trabajadores. Los fondos asignados a Puerto Rico e Islas Vírgenes (US) incluye: Program

PR ($, Mill.)

USVI ($, Mill.)

Highways & bridges

105.000

*

Transit capital

68.295

1.284

Fixed-guideway modernization

0.675

N/A

Clean water SRF

51.114

1.962

* Territorial Highway Program receives $45 Mill. Under P.L. 111-5.

Para más información visite la página web de ARRA: http://www.fhwa.dot.gov/

Aportación federal para proyectos ARRA es hasta un máximo de 100%


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Noticias del Centro: Logros del Personal El Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación se place en anunciar que nuestro director, el Prof. Benjamín Colucci Ríos, fue reconocido el pasado 2 de diciembre de 2008 como miembro titular de la Academia Panamericana de Ingeniería. Este reconocimiento también fue otorgado a otros 32 ingenieros de países Panamericanos, incluyendo los Estados Unidos y Canadá. La ceremonia tuvo lugar en Brasilia como parte de la XXIII Convención de la Federación Panamericana de Asociaciones de Ingenieros y la Tercera Convención de la Federación Mundial de Asociaciones de Ingenieros, eventos que atrajeron a más de 3,000 ingenieros y profesionales. El reconocimiento de la Federación es otorgado a ingenieros por sus méritos relevantes en la ética, la academia y en la profesión, así como la evaluación de la contribución al progreso de la ingeniería en sus respectivos países y el continente Americano. ¡Felicidades!

Seminarios y Eventos Futuros El Centro ofrecerá los siguientes seminarios: Guías Practicas para la Inspección de la Colocación y Compactación de Mezclas Asfálticas Calientes Fecha:16 de septiembre de 2009 Instructor: Benjamín Colucci Lugar: Municipio de San Juan Estrategias Efectivas para la Conducta Ética en Proyectos de Construcción Fecha: 23 de septiembre de 2009 Instructor: Dr. Francisco Maldonado Lugar: Anfiteatro Ingeniería Civil y Agrimensura, UPR-RUM, Mayagüez Conceptos e Historias Exitosas en la Aplicación de Auditorias de Seguridad Vial en Países Panamericanos Fecha: 25 de septiembre de 2009 Instructor: Dr. Benjamín Colucci Lugar: Sheraton Old San Juan ** Viejo San Juan

Boletín El Puente, PR LTAP

Conceptos Básicos de Transporte Colectivo con Aplicaciones para Puerto Rico y Ciudades en Latinoamérica Fecha: 25 de septiembre de 2009 Instructor: Dr. Felipe Luyanda Lugar: Sheraton Old San Juan ** Viejo San Juan ** - Seminarios se ofrecerán como parte de las actividades de la Reunión Intermedia de UPADI, organizado por el CIAPR. Convenciones/Conferencias 89th Annual Meeting Transportation Research Board January 10-14, 2010 Washington, D.C. www.trb.org Para información sobre los seminarios del centro favor de contactar a Grisel Villarrubia Teléfono: 787-834-6385 Correo Electrónico: gvilla@uprm.edu


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Mensaje del Editor del Boletín EL PUENTE ¡Saludos! Esta nueva edición de El Puente incluye un interesante artículo sobre nueve medidas efectivas que se pueden aplicar a carreteras estatales y locales con el propósito de mejorar la seguridad de todos los usuarios. Además, este boletín contiene información importante sobre las mejoras propuestas a la parte 6 del MUTCD que tendrán un efecto en la seguridad en zonas de trabajo y los planes temporeros de control de tráfico diseñado e implementado por agencias estatales y locales y otras organizaciones. El tercero de los artículos principales provee un análisis general sobre los objetivos y fondos disponibles para transportación en La Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009. El Centro celebró el pasado primero de abril de 1986 el vigésimo tercero aniversario de su creación en el Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura en el Recinto Universitario de Mayagüez. A través de los años el centro ha proporcionado entrenamiento y asistencia técnica a mas de 25,000 oficiales de los 78 municipios de Puerto Rico, el Departamento de Transportación y Obras Públicas (DTOP) y al Departamento de Obras Públicas de las Islas Vírgenes (USVI-DPW) y ha promovido la investigación y el desarrollo profesional en carreteras y transportación, incluyendo seguridad vial, factores humanos, transportación intermodal y servicio comunitario. El Centro quiere expresar sus agradecimientos y aprecio a nuestro personal—presente y pasado—y a los instructores por su arduo trabajo y profesionalismo; así como al DTOP, USVI-DPW y la Universidad de Puerto Rico por su confianza en la contribución del Centro al desarrollo de Puerto Rico y las Islas Vírgenes.

Alberto M. Figueroa Medina, Director Asociado

Por favor ayúdenos a actualizar nuestra base de datos del Boletín completando la siguiente forma y enviándonosla por FAX al (787) 265-5695. !Muchas gracias! Añadir _____

Remover _____

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NOMBRE_____________________________________________ POSICION______________________________ MUNICIPIO/AGENCIA __________________________________________________________________________ DIRECCIÓN__________________________________________________________________________________ CIUDAD______________________________ ESTADO_____________________ ZIP CODE__________________ TELÉFONO________________________________________ FAX _____________________________________ CORREO ELECTRÓNICO_______________________________________________________________________

El personal del Centro le da la bienvenida a sus preguntas o sugerencias. Para comunicarse con el Centro, favor de enviar la correspondencia a la siguiente dirección o comuníquese con nosotros en: Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico Universidad de Puerto Rico, Recinto Universitario de Mayagüez, Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura Call Box 9000, Mayagüez, PR 00681-9000 Teléfono: (787) 834-6385 Fax: (787) 265-5695 Correo Electrónico: gvilla@uprm.edu Página en la Internet: http://www.uprm.edu/prt2/ Comentarios /Sugerencias _______________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________ ____________________________________________________________________________________________


BOLETÍN EL PUENTE Volumen 23 Número 3 Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico Universidad de Puerto Rico Recinto Universitario de Mayagüez Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura Call Box 9000 Mayagüez, PR 00681-9000

Personal Director Benjamín Colucci Director Asociado Alberto M. Figueroa Medina Administradora del Programa Gisela González Coordinadoras Administrativas Grisel Villarubia Irmalí Franco

Secretaria Glorilú Fernández Asistentes del Editor Daniel Rodríguez Walter Zeno

El Puente es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación de Puerto Rico localizado en el Recinto de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico.

Las opiniones, hallazgos o recomendaciones expresadas en este boletín son aquellas del personal del Centro y no reflejan necesariamente los puntos de vista de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y Obras Públicas y la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico o el Departamento de Obras Públicas de las Islas Vírgenes.


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