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Tesi finale a cura di Irene Comiti

Sommario

Premessa

Pag. 3

1 L’AUTOSTRADA A3 - excursus storico

-introduzione

Pag. 5

-la storia dal 1960 al 2000

Pag.6

-la situazione del progetto a luglio 2012

Pag.10

2 IL CANTIERE – informazioni generali

-introduzione

Pag.14

-il contratto d’appalto

Pag.17

3 LO STAGE – la mia esperienza

-introduzione

Pag.20

-i lavori

Pag.21

-il mio ruolo nello staff

Pag.31

Conclusioni

Pag.37

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2


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Premessa Questo lavoro, rappresenta il riassunto dell’esperienza pratica, svolta grazie al Master Ingegneri di Impresa settore Costruzioni Dirextra, edizione XIII,

Milano

2011-2012.

La prima parte sarà dedicata ad un excursus storico, legato all’oggetto

del

mio

stage,

ovvero,

il

secondo

tronco

dell'autostrada A3 Napoli - Reggio Calabria, la famosa SALERNO – REGGIO CALABRIA. La seconda parte sarà dedicata alla descrizione del cantiere in cui ho maturato l’esperienza professionale, durante la mia permanenza presso l’impresa Villa Lavori A3 SCARL, nel cantiere Autostradale Salerno Reggio Calabria VI Macrolotto –

3

Lotto n°3 (Km 427+200,00 – km 429+872,50). La terza parte sarà dedita alla descrizione dello stage, ovvero, dell’inserimento nello staff di cantiere nel periodo da Giugno

2011

a

Novembre

2011,

per

i

lavori

di

ammodernamento e adeguamento dell’autostrada al tipo 1/A norme CNR/80, che mi ha permesso di vedere da vicino quelle che sono le prescrizioni della legge n° 443 del 2001, conosciuta anche come Legge Obiettivo (strumento legislativo

che stabilisce il finanziamento per la realizzazione delle grandi infrastrutture strategiche in Italia per il decennio dal 2002 al 2013).

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1 L’AUTOSTRADA A3 - excursus storico

Amintore Fanfani annuncia i lavori sull’Autostrada Salerno – Reggio Calabria

Primi veicoli che percorrono l’Autostrada Salerno – Reggio Calabria


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Introduzione L’autostrada Salerno - Reggio Calabria si potrebbe definire una “Tela di Penelope” che va avanti da decenni. Il cantiere a cielo aperto più lungo d’Italia. I suoi 443 km, che attraversano come unica arteria il versante sud della penisola, sono la sede di continue polemiche e indagini della magistratura. Lavori interminabili, che portano il guidatore a percorrere strettoie

pericolosissime,

cambi

di

corsie

improvvisi

e

interminabili incolonnamenti. La A3 è il riflesso fisico di tutte quelle contraddizioni e gli eterni mali italiani. Creando fonte di disagio per coloro che vivono nei pressi

dell’autostrada

o

sono

costretti

a

percorrerla

quotidianamente.

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La storia dal 1960 agli anni 2000 Sono i primi anni Sessanta, l’Italia ha avuto una fase di grande espansione economica ma è ancora un paese diviso in due. La Calabria, infatti, è considerata la terza isola, per la sua morfologia complessa. Per l’Autostrada del Sole lo Stato ha potuto contare sul contributo di investitori privati. Per la Salerno-Reggio deve assumersi interamente, attraverso gli investimenti pubblici, gli oneri economici della sua realizzazione. Il 21 gennaio 1962 l’Azienda Nazionale Autonoma delle Strade apre ufficialmente il cantiere autostradale. Il presidente del consiglio Amintore Fanfani, quel giorno, mise una targa che recita parole colme di entusiasmo e altisonanti:

“Dopo ventuno secoli la via che Roma aprì ad unire le genti del Mezzogiorno si riapre sulle antiche orme da Salerno a Reggio Calabria per continuare e completare tra il Settentrione e il Meridione d’Italia la grande via del traffico e del lavoro.” Due anni dopo, il primo tratto dell’autostrada da Salerno a Lagonero viene inaugurato; seguono i tratti Lagonero – Cosenza (1968) ; Cosenza – Gioia Tauro (1969) e l’ultimo tratto fino a Reggio Calabria (1972). Dopo dieci anni di lavori, l’autostrada, interamente senza pedaggio, con le sue due corsie, somiglia più ad una strada statale. E’ sicuramente un capolavoro di ingegneria civile, che per quei tempi, denota le grandi capacità tecniche – organizzative degli operai e dei tecnici che vi ci lavoravano; basta pensare ai due famosi viadotti lucano-calabri : -

il Viadotto Italia sul Lao, progettato da Fabrizio de Miranda che utilizzò la soluzione calcestruzzo- acciaio

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che in quegli anni volle diffondere, per massimizzare con la loro interazione, le migliori caratteristiche di questi due elementi. Un opera lunga 1.161 metri, caratterizzata da una lunga trave metallica di 425 metri tripartita in due luci di 125 metri e una, quella centrale, da 175 metri di luce. L'altezza dal fondovalle al piano stradale è di 261 metri. Tale quota altimetrica ha reso questo viadotto il più alto d'Europa fino al 2004, quando il Viaduc de Millau in Francia strappò il primato svettando a 271 metri sul fondo valle. La pila est raggiunge l'altezza di 171 metri (record europeo) ed affonda sulla roccia che fa da insenatura al Fiume Lao. Resta il quarto ponte al mondo come viabilità ordinaria. -

il Viadotto Sfalassà a Bagnara Calabra, progettato da Zorzi nel 1967 nello studio IN-CO di Milano assieme a Sabatino Procaccia e Luciano Lonardo. L'opera è lunga 893 metri, la campata centrale in acciaio ha luce 376 m ed è alta dal fondovalle alla sede stradale 253 metri. Lo Sfalassà ha vinto il premio Europeo Cecm nel '70'71-'72. Rimane il ponte ad arco portale spingente più alto del mondo, mentre è il terzo d'Europa e il sesto a livello mondiale come viabilità ordinaria. Per la sua valenza tecnica e storica, lo Sfalassà sarà l'unico ponte a non essere demolito nel macrolotto tra Scilla e Gioia Tauro.

Nonostante

tutto

però,

l’autostrada

priva

di

corsia

d’emergenza, è sede di puntuali incidenti, ingorghi e, dunque, interruzioni. Alla fine degli anni ottanta, il governo di Bettino Craxi, si rese conto che era necessaria una manovra operativa che la modernizzasse

ai

fini

della

sicurezza

e

fruibilità.

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viadotto Italia

viadotto SfalassĂ


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Le soluzioni progettuali adottate in sede di progetto, nel corso degli anni sessanta- settanta, si erano dimostrate inadeguate per garantire la fluidità nella circolazione efficiente dei mezzi. Ma si dovranno aspettare gli anni 90, ed il governo Dalema perché la situazione si smuova. Infatti nel 1998, col Ministro Michelini, ed un Decreto Legge che riporta l’attenzione sul problema infrastrutturale del meridione, si appaltano e concludono i lavori del primo tratto a tempi di record. Passano altri governi (2000 – Amato; 2001 –Berlusconi) e susseguono fatti di diversa natura, nel governo Berlusconi, che attardano i lavori tanto aspettati. Ancora oggi, a mezzo secolo di distanza, la situazione non è delle migliori, il flusso veicolare raggiunto è di circa 25 mila veicoli al giorno, e vi è un unico tratto che ha la terza corsia, ed è lungo solo 50 chilometri (da Salerno a Sicignano). In molti tratti non esiste corsia di emergenza, e dato che una sola macchina in panne è in grado di mandare in tilt il traffico autostradale, nei giorni di traffico intenso vengono posizionati nelle piazzole di sosta dei carro attrezzi, per intervenire tempestivamente in caso una macchina si fermi.

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La situazione del progetto a luglio 2012 Gli stanziamenti ad oggi resi disponibili ammontano a 7,443 miliardi di euro, a cui si aggiungeranno i 217 milioni del Piano per il Sud. Detti stanziamenti consentono di finanziare tutti gli interventi in esecuzione, di prossimo avvio e in fase di appalto. L’opera è suddivisa in 65 interventi ripartiti in 12 Macrolotti e 53 Lotti, inclusi 7 svincoli non previsti nell’originario piano per l’adeguamento, ma successivamente richiesti da Regioni ed Enti Locali e la rampa A dello svincolo tra il raccordo SA-AV e l’autostrada SA-RC (viadotto Grancano). Attualmente

i

lavori

ultimati,

in

corso

e

in

appalto

sull’Autostrada riguardano una quantità di kilometri pari a 384,320 Km della stessa, circa l’86,75 % dell’intero tracciato. I lavori ultimati riguardano circa il 56,37%; gli interventi in esecuzione e di prossimo avvio (per una lunghezza pari a 117,720 km); quello appaltato ma non cantierato – per il quale si è in attesa di sentenza del TAR - interessano circa 138,220 km. Per questi si prevede la fruibilità per almeno 117,720 km entro il 2013. I 65 interventi previsti sono suddivisi in due classi A e B:

Classe A n° 52 interventi sono come di seguito dettagliato: n°36  interventi ultimati e fruibili. n°13  interventi in esecuzione di cui: -12, regolarmente cantierati; -1, con consegna dei lavori effettuata in data 25/06/2012. Altri interventi sono appaltati e non cantierizzati: -3° MACROLOTTO (Parte 2) dal km 153+400 al km 173+900, aggiudicato all’ATI CMB-GHELLA 2° in graduatoria.

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O in fase di gara: -Viadotto Grancano – Adeguamento geometrico della rampa A dello svincolo fra il raccordo SA-AV e l’Autostrada SA-RC; -fornitura e posa in opera pannelli a messaggio variabile (PMV) e sistema di monitoraggio del traffico dal km 0+000 al km 108+000.

Classe B n° 12 interventi in progettazione suddivisi in due sottoclassi Sottoclasse B.1 Progetti definitivi approvati e inviati al CIPE per finanziamento (è prevedibile l’inizio delle operazioni di appalto entro il terzo trimestre del 2012) - Macrolotto n° 4 (Parte 1) dal km 259+700 al km 270+700. Cosenza – Rogliano. - Macrolotto n° 4 Parte 2 stralcio 1° dal km 270+700 al km 280+350. Rogliano – Viadotto Stupino. - Macrolotto n° 4 Parte 2 stralcio 2° dal km 280+350 al km 286+000. Viadotto Stupino – Altilia. Sottoclasse B.2 suddivisa in due tipologie: B.2.1: Interventi di linea Interventi con progettazione in corso (sottoposti a verifica tecnica ai fini della validazione pertanto è prevedibile l’inizio delle operazioni di appalto entro il secondo trimestre 2013). - Macrolotto n° 3 (Parte 4) è compreso tra il Km 185+000 ed il Km 206+500. Morano - Frascineto. - Tronco 3° Tratto 1° Lotto 5° dal km 337+800 (Svincolo di Pizzo Calabro incluso) al km 348+600 (Svincolo di S. Onofrio incluso).

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B.2.2 :Nuovi Svincoli Al completamento delle procedure approvative si procederà all’avvio della redazione del progetto definitivo. Il progetto definitivo

verrà

nuovamente

inviato

al

CIPE

per

il

finanziamento. Successivamente si procederà allo sviluppo della progettazione esecutiva. E’ ipotizzabile l’appalto dell’opera per il terzo - quarto trimestre 2014. -

Nuovo

svincolo

di

Eboli

in

Provincia

di

Salerno

(delocalizzazione dell'esistente ubicato al km 29+900), situato al km 31+600. - Nuovo svincolo di Sala Consilina Sud (località Trinità) in provincia di Salerno, situato al km 95+200 circa. - Nuovo svincolo di Padula-Buonabitacolo, provincia di Salerno, (delocalizzazione dell'esistente ubicato al km 103+900), situato al km 103+207. - Nuovo sistema di svincoli di Cosenza sud, tra il km 262+000 ed il km 266+000 circa e viabilità di accesso alla città. - Nuovo svincolo di Laureana di Borrello, provincia di Reggio Calabria, situato al km 377+750. - Nuovo svincolo di S. Eufemia Di Aspromonte, provincia di Reggio Calabria, situato al km 410+000. La redazione del progetto definitivo è attualmente sospesa perché per inserire il nuovo svincolo si renderebbe necessario derogare dalle vigenti norme stradali o intervenire sulle opere autostradali già eseguite. - Nuovo svincolo di Settimo Rende, provincia di Cosenza, situato al km 250+000. Per il completamento dell’intera autostrada sono ancora necessari circa 3,100 miliardi di euro.

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2 IL CANTIERE – informazioni generali

Svincolo Santa Trada

Galleria Pilone


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Introduzione Il cantiere autostradale in cui ho intrapreso il mio stage, è caratterizzato da un’ orografia molto complessa. La successione di vallate e promontori e la estrema vicinanza con la costa lo rendono uno dei tratti più complessi per la costruzione di opere stradali. Nel VI macrolotto, tra le progressive kilometriche 427+200 429+872,50, ricade il lotto n°3. Il cantiere inizia all’uscita della galleria Pilone, successivo allo svincolo Santa Trada e termina all’imbocco Nord della galleria Piale, svincolo per la Sicilia.

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Galleria Piale

Si sviluppa per circa 3 km, in cui si susseguono -otto viadotti in trincea o rilevato:

Viadotto Santa Trada : lungo 170 metri e alto circa 40 metri, caratterizzato dalla presenza di due pile;

Viadotto Prestami, lungo 45 metri; Viadotto Gibia : lungo 140 metri e alto circa 30 metri, caratterizzato dalla presenza di due pile;

Viadotto Latticogna, lungo 66 metri; Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione


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Viadotto Prestianni, lungo 30 metri; Viadotto Piria : lungo 100 metri e alto circa 6 metri, caratterizzato da un'unica pila centrale;

Viadotto Zagarella 1, lungo 50 metri; Viadotto Zagarella 2, lungo 40 metri; -10 opere idrauliche, di cui otto di nuova realizzazione con tombini circolari e scatolari più due prolungamenti di scatolari già esistenti; Le lavorazioni da eseguire per la costruzione della nuova sede autostradale sono effettuate in due fasi ben distinte; durante la prima, si opera nella carreggiata sud direzione RC, con un andamento parallelo alla carreggiata esistente; nella seconda fase, a seguito della demolizione dell’attuale carreggiata sud, inizieranno i lavori nella carreggiata nord direzione SA (questa sorgerà parallela ma sovrapposta a tutte e due le carreggiate odierne).

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I lavori per la nuova viabilità si eseguono garantendo il flusso automobilistico in transito sulle odierne carreggiate; questo comporta la congestione del traffico, durante la fase 1, nella carreggiata sud che viene ridotta ad una sola corsia (di fatto, l’altra corsia è riservata al transito dei mezzi da cantiere) e per la quale sono richiesti molteplici accorgimenti di messa in sicurezza; ed ancora nella fase 2, per garantire il transito, si devierà tutto il traffico in direzione Salerno, nella nuova carreggiata Sud, sacrificando una corsia e dunque generando percorrenza su una corsia a senso alternata. Le lavorazioni desunte dal progetto esecutivo che compongono il lotto 3 sono le seguenti: -Opere di contenimento degli scavi, realizzazione di paratie berlinesi (micropali con tubi d’acciaio e ancoraggi attivi con tiranti a trefoli e/o barre completi di travi di ripartizione realizzate con profili metallici); Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione


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-Opere di sostegno e protezione di ogni genere: muri, gabbionature, briglie ed argini sui torrenti, chiodature sui versanti e opere di sottofondazione; -Opere di preconsolidamento e rivestimento provvisorio; -Movimento di materie, per la realizzazione di rilevati, trincee, piste

di

cantiere;

realizzazione

di

scotico,

bonifiche,

inalveazioni, ribassi, piani di posa, drenaggi, vespai, piazzole di sosta, riempimenti, ritombamenti, sistemazione delle scarpate; -Opere d’arte di ogni genere (ponti, viadotti, spalle, pile) e le loro parti strutturali : sottofondazioni, fondazioni, elevazioni e pulvini, solette. La realizzazione è avvenuta mediante l’ausilio di casseri altamente performanti e modulari e anche mediante casserature rampanti che consentono di lavorare senza la gru, anche ad altezze molto elevate e con qualsiasi condizione meteorologica. -Opere minori in c.a. , opere di protezione, attraversamenti provvisori, basamenti necessari al varo degli impalcati metallici e sistemazione idraulica; Opere di completamento e finitura, come fossi di guardia, embrici, pozzetti, compreso fornitura e posa di recinzione e cancelli.

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Il contratto d’appalto Il 27 giugno 1946, viene costituita l'azienda ANAS, sulle ceneri dell'Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS) che gestiva la rete stradale italiana dal 1928. Per effetto di diversi decreti e atti, l'ANAS ha in concessione la gestione della rete stradale nazionale. L’autostrada A3, si divide in due segmenti principali che corrispondono alle tratte in gestione di due società: 1. da Napoli a Salerno : SAM SpA concessionaria del Gruppo Autostrade per l'Italia; 2. da Salerno a Reggio Calabria : ANAS SpA. In seguito alla gara di affidamento dei lavori tramite procedura ristretta (licitazione privata) l’ATI costituita da Impregilo SpA e Condotte d’acqua SpA, risulta aggiudicataria come General Contractor delle attività di realizzazione dell’opera Autostrada Salerno Reggio Calabria Macrolotto V e VI. Il progetto riguarda l’adeguamento e l’ammodernamento dell’ultimo tratto dell’autostrada Salerno Reggio Calabria, tra i comuni di Gioia Tauro e Scilla (Macrolotto V) e tra Scilla e Campo Calabro (Macrolotto VI) per una lunghezza complessiva di circa 40 chilometri per ogni senso di marcia. Il General Contractor ha costituito una società di progetto denominata “ Reggio Calabria – Scilla società consortile per azioni”. L’impresa Cosedil SpA, in seguito all’invito a formulare un offerta per l’affidamento dei lavori inerenti il lotto 3 Macrolotto VI, costituisce un ATI con la mandante CPC SpA (Compagnia Per Costruire SpA). Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione

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Le

due

società

(già

collaboranti

nel

consorzio

stabile

PROCOEDI, di cui fa parte anche la società, Tor di Valle Costruzioni S.p.A.) danno vita all’ATI che prende il nome di Villa Lavori A3 SCARL che risulta affidataria per la realizzazione dei lavori di ammodernamento ed adeguamento al tipo 1/A delle Norme CNR/80, del Lotto n°3 (Km 427+200,00 – km 429+872,50). L’importo totale del contratto è di Euro 23.662.037,79 dei quali Euro 1.278.632,73 per oneri di sicurezza.

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3 LO STAGE – la mia personale esperienza

Il lotto 3° Macrolotto VI

Il Campo Base VillaLavori A3 SCAR, vista d’insieme

Il Campo Base VillaLavori A3 SCAR, vista alloggi


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Introduzione L’esperienza che a breve descriverò, è la mia visione di un qualcosa che da anni attendevo, per carpire a 360° quello che operativamente è il lavoro di un Ingegnere, professione per anni studiata solo sui libri universitari. La permanenza in Calabria è stata per me fonte di esami interiori e considerazioni di varia natura. Il potermi confrontare con una realtà molto diversa dalla mia Isola felice (la Sardegna) mi ha concesso il privilegio di tornare a casa più arricchita nell’animo e nelle esperienze di vita vissuta. Se pur in apparenza le condizioni, sia lavorative che di vita, potevano sembrare non adatte ad una ragazza di 25 anni, abituata a confort e ad un’esistenza rassicurante in famiglia, penso che alla fine di tutto sia stata l’esperienza più formativa mai vissuta in precedenza. Mi ha permesso di potenziare le mie capacità di adattamento e soprattutto mi ha insegnato che anche le situazioni più complicate sono superabili e comunque rafforzano il carattere e la determinazione a sfide sempre più difficili. Che abbia inizio dunque questo racconto fatto di conoscenza acquisita, speranze, paure, grinta e determinazione.

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I lavori L’area dedicata al Campo Base è stata realizzata nelle primarie fasi di cantieramento. E’ situata nella frazione comunale Cannittello- Villa S. Giovanni a circa 15 Km da Reggio Calabria, in un terreno agricolo fronte Autostrada e confinante con il Cimitero Comunale. Il campo è organizzato in cinque aree: -area alloggi: con container, dotati di due stanze ad uso singolo e bagno. -area uffici tecnici: con container in serie, comprendenti: ufficio contabilità, sala riunioni, sala plotter, ufficio qualità, ufficio responsabile qualità, ufficio direttore tecnico, ufficio responsabile contabilità, ufficio responsabili di cantiere, ufficio topografia, più punto ristoro e servigi igienici; -area mensa + spogliatoi; -area magazzino; -area parco mezzi. Il cantiere, suddiviso in WBS, ognuna inerente singole parti d’opera, ha visto l’apertura dei varchi all’autostrada tramite la corsia sottratta all’attuale carreggiata Sud direzione RC. Parte degli operai e dei mezzi sono impiegati costantemente ed in pianta stabile, in quelle che sono attività di sicurezza, segnalazioni con bandiera in corsia e pulizia della strada, a garanzia di salubrità, dedita al transito dei mezzi da cantiere. Con l’inizio degli scavi per le spalle dei viadotti sono iniziate anche le opere di messa in sicurezza, tramite la realizzazione di paratie berlinesi e pareti chiodate. Successivamente sono iniziati gli scavi di fondazione per le pile e le inalveazioni.

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Carreggiata sud -Corsia riservata alle operazioni di cantiere

I lavori di movimento terra sono eseguiti da manodopera specializzata e mezzi dell’Impresa Cosedil SpA; i materiali di risulta, sono riutilizzati per quanto possibile, per la formazione dei rilevati; il rimanente materiale non utilizzato è portato a discarica autorizzata. Nella fase preliminare sono state realizzate anche le demolizioni dei manufatti interferenti con il nuovo tracciato (canalette, fossi di guardia, cunette, muretti).

Lavori di movimento terra

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I lavori specialistici, quali la messa in sicurezza dei versanti, la realizzazione delle opere d’arte, etc. sono sub appaltati a ditte locali e non. Durante la mia permanenza lavoravano come sub appaltatori le seguenti ditte: Globalgeo, Tecknosonda e Geap alle opere provvisionali, Impresa Edile Rizza Luigi per le opere minori, Mego Costruzioni per casseforme e getti delle opere d’arte , EuroEdil per la posa del ferro, Geosmar per le impermeabilizzazioni. Molte opere di messa in sicurezza risultano provvisorie e andranno rimosse con la realizzazione della carreggiata Nord direzione SA, altre invece rimarranno a protezione delle nuove opere d’arte. Sono caratterizzate dall’ausilio di barre diwidag e dalla creazione di paratie berlinesi.

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Paratia berlinese

Le fasi di realizzazione di quest ultime, prevedono la stesura di un magrone (eventuale) per piano di lavoro, seguito dalle perforazioni verticali con l’inserimento dei micropali che vengono riempiti a caduta (piccole pressioni). Segue un magrone armato per piano d’appoggio, e il legamento dei pali in testa con un cordolo d’irrigidimento (i pali lo penetrano per 50 cm). Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione


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Lo sbancamento fino al primo ordine precede la realizzazione delle perforazioni orizzontali tra un micropalo e l’altro, che sono realizzate con camicia se il terreno è incoerente; vengono inseriti i tiranti, la trave di correa orizzontale pre-saldata (previa scapitozzatura dei pali) ed è iniettata la boiacca in due fasi : la prima di protezione sulla luce libera, la seconda che genera lo scoppio della valvola che per attrito reagisce con la parete e i trefoli. Dopo il consolidamento della boiacca si procede alla tesatura dei tiranti e sono poste le piastre di ancoraggio circolare, la rete elettrosaldata ed eseguito il getto di spritz beton.

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Spritz beton

Le sottofondazioni di spalle e pile sono caratterizzate dalla presenza di micropali trivellati sub-verticalmente. I micropali di diametro Φ = (0.1788*0.01) m hanno profondità variabile tra i 20 e i 35 metri. I micropali sono messi in opera per fasi; dopo l’esecuzione della perforazione con contemporanea messa in opera di fango bentonitico per evitare che lo scavo si intasi del terreno delle pareti del foro cilindrico creato, si fa la posa in opera dell'armatura metallica tubolare (tubo metallico) e si procede con l’iniezione della miscela cementizia in pressione Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione


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(calcestruzzo ad alto dosaggio di cemento, miscele costituite da acqua/cemento e/o bentonite) dal basso verso l'alto.

micropali

La tipologia valvolata è utilizzata nelle parti d’opera che presentano caratteristiche rocciose nel terreno. In caso di terreni sciolti è doveroso l’utilizzo di camicie.

Incamiciatura micropalo

Una volta trivellati i pali, gli operai specializzati in carpenterie hanno realizzato le gabbie di armatura per i plinti di fondazione

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e assemblate le grosse casseforme speciali in acciaio, performanti con conseguente getto di calcestruzzo.

gabbia armaturadi fondazione

Nelle elevazioni delle pile, sono state utilizzate le casseforme rampanti che hanno permesso di creare un sistema nel quale l’intera unità viene guidata lungo la costruzione e quindi rimane “ancorata” ad essa anche durante la procedura di traslazione. Con un unico movimento l’intera unità viene spostata in modo semplice e sicuro anche in presenza di velocità del vento elevate. In questa lavorazione c’è stato anche l’ausilio di autogrù con nolo a caldo da 60 m di sbraccio.

Casseforma rampante

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Elevazione Pile Viadotto S,Trada

Durante la mia permanenza ho potuto assistere anche ai getti dei pulvini nelle pile, elementi di collegamento tra fusto della pila e impalcato, sempre realizzati con casseforme speciali performanti; e a quelli dei baggioli, elementi strutturali su cui vengono posizionati gli appoggi, consentendo di impostare la pendenza trasversale dell’impalcato desiderata.

Particolare pulvino e baggioli

Parallelamente a queste lavorazioni è stato bonificato il piano di posa e consolidato il terreno tramite la stesura di materiale sciolto e di fogli di tessuto non tessuto, sino al raggiungimento

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della resistenza caratteristica adeguata a sostenere le opere (il loro peso proprio, il carico di esercizio e il sovraccarico accidentale). Dunque sono state eseguite le demolizioni dei cigli dei tombini idraulici.

Consolidamento terreno

Previsti inghisaggi e ancoraggi frontali per il prolungamento di scatolari esistenti (OP11 – OP13) e accorgimenti tecnici legati alla realizzazione di fast wall e impermeabilizzazioni interne ed esterne (tramite teli geotessili e teli in pvc) per la nuova realizzazione delle opere: OP06BIS, OP08, OP10, di tipo circolare; OP05, OP06, OP07, OP09, OP12, di tipo scatolare.

Opera idraulica scatolare

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In seguito alla impermeabilizzazione sono poste in opera le lastre predalles, lastre piane tralicciate prefabbricate, ad armatura lenta, utilizzate per la realizzazione di solaio in laterocemento a lastra.

Fast wall

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Le lavorazioni inerenti le piazzole di sosta sono realizzate in muratura di c.a. con particolari accorgimenti perchĂŠ il tutto sia mimetizzato e armonizzato col contesto ambientale.

Opere murarie piazzole belvedere

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Per le inalveazioni sono utilizzate opere di ingegneria naturalistica quali i gabbioni metallici riempiti di pietrame, fornito dalla cava di prestito di Arghillà . I gabbioni, utilizzati nelle realizzazioni sottoscarpa, sono utilizzati in ambito di consolidamento di versante, stradale e idraulico. Le gabbie metalliche, realizzate in rete chiusa tramite filo d’acciaio rivestito in lega di zinco, sono rinforzate nelle estremità.

Particolare gabbioni

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Essendo estate, si lavorava in doppio turno, dunque molti getti sono stati eseguiti di notte, come d'altronde il movimento terra, che terminava le lavorazioni alle ore 24. Questo ha comportato nuovi investimenti in termini di mezzi e manodopera, elevando in maniera esponenziale la produzione.

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Tesi finale a cura di Irene Comiti

Il mio ruolo nello staff Il mio arrivo in Calabria risale al 07-06-2011; sin da subito mi sono resa conto che entravo a far parte di una realtà lavorativa in perenne lotta contro lo scorrere inesorabile del tempo, di fatto il mio inserimento è stato come il “salire in un tram in corsa”. Ho subito fatto un giro per le varie WBS, realizzando quanto fosse maestosamente grande il lotto 3. Leggendo il Capitolato il giorno prima mi ero resa conto che i miei studi universitari si discostavano abbastanza da quella che era la materia oggetto dei lavori. Il cantiere si dimostrava dunque una grande sfida. Sia per quelle che sarebbero state le mansioni tecniche che avrei svolto, sia per le condizioni di vita, visto che l’alloggio era all’interno del campo base ed il mio container risultava proprio di fronte al cimitero. I ruoli che ho svolto dentro il team Villa Lavori sono stati molteplici e ho avuto modo di collaborare nei differenti uffici. Inizialmente sono stata inserita nell’ufficio contabilità e mi è stato dato il compito di computare (kg di ferro, mq di casseri e mc di cls) le opere idrauliche di prolungamento scatolare (OP11 e OP13). Ogni posizione letta sulla tavole delle armature andava confrontata con le distinte del fornitore e andava verificata la giusta corrispondenza tra posizioni, diametri e quantità. Mi è stato chiesto anche di desumere dalla stima posta a contratto le quantità di mc di cls da gettare in opera per i mesi di Giugno, Luglio e Settembre. La contabilità che si stava redigendo serviva per la discussione del 5° SAL (Giugno 2011); c’era infatti la necessità di redigere dei nuovi prezzi perché fossero contabilizzate le lavorazioni

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non previste nell’elenco prezzi unitario allegato al contratto, ma realmente eseguite quali: piastre di sottofondazione, ponteggi, lavorazioni funzionali per la posa in opera dei ritegni sismici sulle spalle dei viadotti, incamiciatura dei pali di fondazione, etc. Dopo qualche giorno, mi è stato assegnato il mio primo compito operativo in cantiere: il monitoraggio dei subappaltatori.

32 Monitoraggio sub-appaltatori

Quest attività mi ha permesso di passare molte ore in cantiere e di vedere con i miei occhi tutte le lavorazioni che caratterizzavano il nostro lotto. Per ogni WBS dovevo annotare il n° di operai a lavoro, il tipo di lavoro ed i macchinari ad ausilio. La redazione dei rapportini

giornalieri

è stata

un’occasione utilissima per imparare a conoscere le varie opere e l’andamento giornaliero dei lavori. In seguito, mi sono occupata dei rapportini di cantiere interni degli operai Villa Lavori, e questo mi ha fatto conoscere meglio il team operativo del campo base e i vari ruoli di ognuno; inoltre mi ha permesso di comprendere la ripartizione delle ore di lavoro all’interno di ogni lavorazione, così da comprendere dove si verificassero eventuali mal gestioni di carico ore e personale. Le visite in cantiere mi permettevano di partecipare anche ad attività non

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direttamente di mia competenza, è capitato di dover redigere una lettera di richiamo per assenza di DPI, e dunque di imparare

qualcosa

legato

alla

gestione

della

sicurezza

(argomento fondamentale per il cantiere). Verso fine giugno sono stata destinata all’ufficio qualità, e mi è stato affidato l’ulteriore compito di collaborare alla redazione dei Piani di Controllo Qualità (PCQ), per i quali, l’ARTICOLO 7

REQUISITI DI QUALITÀ del Contratto Generale d’Appalto, cita: L’AFFIDATARIO espressamente dichiara di essere a conoscenza che il contratto tra l’ANAS e il CONTRAENTE GENERALE prescrive, a carico di quest’ultima, l’esecuzione dei lavori in regime di Assicurazione Qualità secondo le prescrizioni generali della normativa UNI EN ISO 9001 Edizione 2000 e le prescrizioni contenute nella “Procedura concernente criteri e modalità per la stesura e gestione dei piani qualità e dei piani di controllo per la gestione del controllo qualitativo dell’avanzamento lavori” (allegato NG05 al Capitolato Speciale di Affidamento). In

particolare l’AFFIDATARIO dovrà acquisire i Piani di Controllo Qualità emessi dalla Direzione Lavori relativi alle lavorazioni, almeno 15 giorni prima dell’inizio delle stesse. All’ultimazione

delle fasi di controllo l’AFFIDATARIO provvederà a restituire alla Direzione Lavori i Piani Controllo Qualità e le relative schede

completati

in

tutte

le

loro

parti

applicabili .

L’AFFIDATARIO espressamente si impegna e si obbliga, avendone tenuto conto nella determinazione dei prezzi e delle altre condizioni contrattuali, ad eseguire i LAVORI nel pieno e puntuale rispetto del regime di Assicurazione Qualità anzidetto. L’AFFIDATARIO si impegna a fornire tutti i seguenti documenti che verranno richiesti per la iscrizione all’Elenco Fornitori Qualificati del CONTRAENTE GENERALE occorrente per eventuali ulteriori affidamenti: - questionario informativo; - elenco lavori degli ultimi 3 anni; - elenco macchinari, attrezzature, impianti che si intendono utilizzare;

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Tesi finale a cura di Irene Comiti - organigramma aziendale; - elenco manodopera.

Per garantire quanto sopra, l’AFFIDATARIO si impegna e si obbliga altresì a nominare, dandone comunicazione al CONTRAENTE GENERALE, entro 15 giorni dalla sottoscrizione del Contratto un proprio incaricato come RESPONSABILE CONTROLLO QUALITA’ DI CANTIERE che dovrà aver già

ricoperto tale ruolo per almeno 3 anni. L’eventuale mancato rispetto delle norme e prescrizioni elencate nel presente articolo così come l’eventuale

mancata

nomina

del

RESPONSABILE

CONTROLLO

QUALITA’ DI CANTIERE entro il termine sopra indicato, comporterà una

penale

non

rimborsabile

pari

allo

0,5

per

mille

(zerovirgolazerocinquepermille) dell’importo del Contratto a valere sul successivo Stato di Avanzamento dei lavori, per ogni giorno di ritardo nella suddetta nomina ovvero per ogni giorno in cui siano state accertate le violazioni alle suddette norme e prescrizioni. Fermo quanto sopra resta in facoltà del CONTRAERNTE GENERALE, dell’ANAS e degli organi preposti al controllo dei LAVORI, di effettuare previo adeguato preavviso, verifiche ispettive sulla corretta osservanza e pieno rispetto delle prescrizioni di Assicurazione Qualità sopra richiamate presso le unità operative dell’AFFIDATARIO.

Dunque, i Pcq venivano attivati in base alle lavorazioni, almeno 15 giorni prima dell’inizio delle stesse. Si compilavano copie conformi agli originali; erano corredati da differenti allegati in base alla lavorazione che descrivevano (tavole progettuali, verbali di prelievo, bolle di cls, diagrammi forza-allungamenti), venivano timbrati e firmati dal Responsabile del Controllo Qualità in cantiere (RCQ). Poi venivano restituiti alla DL, accompagnati da una lettera di consegna (a cui veniva risposta una lettera di ricevuta consegna), previa archiviazione degli stessi presso la nostra sede, in formato digitale e cartaceo. La redazione dei PCQ interessava parti d’opera e materiali e venivano compilati durante le lavorazioni, rigorosamente a mano. I prelievi di cls in cantiere venivano fatti in quantità 1 prelievo per getto sotto i 100 mc, 3 prelievi ogni 100 mc di cls. Ogni Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione

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prelievo corrispondeva a 2 cubetti. Per l’acciaio invece il prelievo si faceva sulla stessa partita all’interno del range di diametri, 3 spezzoni per diametro. In seguito alla consegna dei campioni, il laboratorio rilasciava il verbale di presa in consegna del materiale, e dopo qualche giorno preparava il verbale di prelievo. Ogni campione andava etichettato, come prescritto all’interno dell’allegato NG05 al Capitolato Speciale di Affidamento. Parallelamente al discorso qualità, portavo avanti, ancora, qualche collaborazione con l’ufficio contabilità (computi di opere murarie etc.); inoltre ad ogni SAL attuavo una parzializzazione rispetto alla stima posta a contratto, così da monitorare la produzione di cantiere per singola WBS e gli eventuali scostamenti tra stima e realtà. Ho intrapreso per l’ufficio acquisti lo studio delle planimetrie idrauliche, il quale mi ha permesso di prendere visione di tutte quelle opere legate agli impianti idrici (pozzetti, collettori, cunette, etc.); ho anche studiato e computato (questa volta sul software ACR) le vasche di disoleazione.

Cunetta alla francese armatura

Dai primi di Settembre, ho avuto un ulteriore compito legato al monitoraggio dei sub-appaltatori. Grazie al sistema SCIAMANO (Sistema Controllo Integrato Anti Mafia per Appalti e grandi Opere) registravo le presenze di

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Tesi finale a cura di Irene Comiti

tutti gli operai e monitoravo la produzione giornaliera delle pile nei viadotti (fusto+pulvino), definendo giorno per giorno il numero di operai effettivamente impiegati, così da arrivare al dettaglio del numero di ore impiegate per ogni singola sotto parte d’opera. Il tutto serviva per un contraddittorio nella contabilità dei lavori in economia. Di tanto in tanto mi è capitato anche di predisporre (in assenza del collega incaricato) i programmi giornalieri dei lavori da inviare alla DL , suddiviso per singola WBS (l’invio era fatto tramite mail). L’ultima esperienza che riporto, ma non per scarso rilievo, sono le diverse prove in situ a cui ho avuto modo di presenziare: -prove di carico su pali eseguite con martinetto da 350 tonnellate;

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Prova di carico, particolare del Martinetto

-le prove su piastra per valutare la capacità portante del sottofondo stradale; -le prove cross hole per misurare la trasmissione dell’ onda sismica. Master Dirextra Alta Formazione Ingegneria di impresa Settore Costruzioni XIII edizione


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Conclusioni Ogni tanto, a distanza di un anno, mi piace ricordare quando passavo le mie giornate sulla famigerata A3. Penso all’evoluzione che ho attuato nell’ affrontare le difficoltà; nel dimostrare di valere, nonostante l’essere una giovane donna in un terreno colmo di maschilismo, pregiudizi e ignoranza. Ricordo il malcontento nell’andare alla mensa, dove ogni giorno, il varcare quella porta all’ora di punta, significava essere l’oggetto di sguardi indiscreti e invadenti. E sorrido. Sorrido nel rimembrare le amicizie acquisite, le alleanze e le discordie; i week end infiniti tra Reggio e Gioia Tauro, in cui tutti andavano a casa, tranne noi “sardi”. Vado fiera di aver fatto parte di un pezzo di storia moderna ed infinita, quella dell’autostrada fantasma, l’autostrada delle polemiche, l’autostrada più discussa, la Salerno Reggio Calabria.

Vista del Rilevato 05 dalla carreggiata nord direzione SA

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Tesi ing irene comiti lotto 3 autostrada salerno reggiocalabria  
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