Portfolio IPE progetti Group

PORTFOLIO

IPE GROUP

MISSION

“Perseguiamo la costante ricerca della qualità, che consideriamo valore fondante in ogni nostro incarico, e crediamo nel pregio della semplicità.

Lo facciamo con l’attenzione al dettaglio e con l’instancabile indagine di nuove soluzioni, avvalendoci delle migliori tecnologie presenti sul mercato. È con questo spirito che quotidianamente affrontiamo nuove sfide architettoniche, strutturali ed impiantistiche, mirando alla perfetta integrazione delle discipline.”

AS S E T T O S O C I E TA R I O IPE PROGETTI GROUP è costituita da circa 40 risorse interne e può instaurare stabili collaborazioni esterne in funzione delle necessità.

Attualmente il gruppo è composto da quattro società operative: •

IPE ENGINEERING, si occupa della progettazione e direzione lavori strutturale, progetti di demolizione, applicazione di metodologie BIM alla progettazione delle strutture;

•

IPE DETAILING, si dedica allo studio, al disegno e alla realizzazione di costruttivi di officina di carpenteria metallica ed altri materiali, principalmente tramite modelli BIM tridimensionali;

•

IPE CONSULTING, opera negli ambiti della progettazione BIM architettonica e pianificazione territoriale, della sicurezza, del project management, e delle consulenze riguardanti la prevenzione incendi e la tutela dell’ambiente.

•

IPE INFRASTRUCTURE, nata nel 2021, si occupa di verifiche e progetti di rinforzo delle infrastrutture stradali sia finalizzata alla mobilità di trasporti eccezionali sia per committenti proprietari delle stesse.

IPE PROGETTI GROUP

IPE C O N S U LT I N G

IPE ENGINEERING

* IPE INFRASTRUCTURE

*

società partecipata tra IPE engineering e FAGIOLI S.p.A.

4

IPE D E TA I L I N G

RISORSE

SOCI

C O L L A B O R AT O R I

Ing. I. Porrone Ing. A. Iacomussi Ing. A. Goio Ing. A. Bruzzese Ing. E. Chionetti Ing. G. Carzana Ing. M. Gulino Arch. G. Barbano Geom. P. Gallo

Risorse

p e r s p e c ia l i z z a z i o n e

10

13

Arch. Ing. M. La Ferla Ing. N. Tarricone Ing. S. Semeraro Arch. M. Capello Arch. F. Cuizza Arch. P. Rizzuto Arch. F. Coniglione Geom. M. Cattaneo Geom. M. Pitti Geom. C. Molinar Rubat Arch. M. Congiu Arch. G. Siviero Arch. M. A. Hernando Ibanez Arch. M. Banino Arch. E. Molini Ing. B. Devito Ing. M. Mirabello Ing. G. Garzia Ing. F. Bevilacqua Ing. F. Pellizzari Arch. E. Barberis Ing. F. Scarpato

Risorse

16

2

per funzione

5

34

Geom. M. Stura Geom. A. Macchioni Geom. J. Shala P.I. F. Porro Geom. L. Bergagna Geom. G. Toma Arch. R.Guida Ing. P. Taverni Sig.ra M. C. Capone Dott.ssa B. Caligiuri

Risorse

p e r r u o l o bi m

1

4

Ingegneri

Area

Architetti

Cantiere

BIM Coordinator

Amministrazione

BIM Manager

Geometri

e

P. I .

tecnica

5

B I M S p e c ia l i s t

13

SOFTWARE

AREA

A nalisi

strutturale

M odellazione BIM arc h itettonica

M odellazione BIM

A P P L I C AT I V O

LICENZE

Midas Gen Midas Civil Straus 7 Autodesk Robot Modest Dolmen Tremuri

1 1 2 4 1 1 1

Autodesk Revit Autodesk Revit LT

4 2

Tekla Structures

3

Tekla Structures

7

Autodesk Autocad DraftSight

15 11

Rhinoceros 6

1

V-Ray for Rhino

1

Adobe Creative Cloud

1

cemento armato

M odellazione BIM

acciaio

G rafica 2D

M odellazione 3D

M otore

di rendering

G rafica /D esign

6

FAT T U R AT O

€ 2.500.000 € 2.000.000 € 1.500.000 € 1.000.000 € 500.000

2017

E ngineering

2018

2019

D etailing

7

2020

C onsulting

L AV O R I N E L M O N D O

DANIMARCA

GERMANIA

I TA L I A

RUSSIA

SVIZZERA FRANCIA REGNO UNITO

EGITTO

ROMANIA

OMAN LIBIA

SENEGAL

Q ATA R ALGERIA

SPAGNA

8

L AV O R I N E L M O N D O

CINA

S TAT I U N I T I

S T. M A A R T E N

MESSICO

BRASILE

9

INDICE

2012-15

2017-in corso

17

31

AZ I M U T G I GAYACH T L i v o r n o , I ta l ia

R EHBER G R ESO RT S a n k t A n d r e a s b e r g , G e r m a n ia

2014-in corso

23

TE L E C A BINA SA N DO MENIC O S a n D o m e n i c o ( VCO ), I ta l ia

2015-in corso

35

A R C O AUTO STR A DA LE AO STA A o s ta , I ta l ia

10

INDICE

2000-05

2020

P O RTO T UR I STI CO M A R I N A D I VARAZZ E V a r a z z e , I ta l ia

V ER IF IC HE STR UTTUR A LI INF R ASTR UTTUR E I ta l ia

39

57 2015-18

49

I M P I ANTO F UNE 3 S Z e r m at t , S v i z z e r a

2017-19

43

2005-06

63

RI ST RU T TU R A ZI O N E H OTE L C ALA N OVA I b i z a , S pag n a

PASSER ELLA O LIMP IC A TO R INO 2 0 0 6 T o r i n o , I ta l ia

11

INDICE

2013-14

65

2018-19

STABI LI M E N TO M E L F I FC A M e l f i (PZ ) , I ta l ia

77

FAC C IATA V IA LIBER A ZIO NE M i l a n o , I ta l ia

2018-in corso

73

FACC IATA V IA MO SC OVA M i l a n o , I ta l ia

2018

69

P ROTO N TH E R A P Y - I E O M i l a n o , I ta l ia

12

INDICE

2017-in corso

93

PA DIG LIO NI 2 9 E 3 0 BO LO G NA F IER E B o l o g n a , I ta l ia

2016-19

89

STA D I O A L BAY T Q ata r

2011-12

81

O C U LU S G r o u n d Z e r o , N e w Y o r k ( USA )

2014-15

97

A MP LIA MENTO A ER O PO RTO F IUMIC INO R o m a , I ta l ia

13

INDICE

2004-06 2018-19

101

119 P U N TA P ER OTTI B a r i , I ta l ia

VI AD OT TO P O LC E V E R A G e n o va , I ta l ia

2009-16

127

SMO NTAG G IO C ENTR A LI TER MO ELETTR IC HE I ta l ia

2019-21

113

D EM O LI Z I O N E S I LO S C a g l ia r i , I ta l ia

2007

123

TO R R I DI STO C C AG G IO V I N AVIL V i l l ad o s s o l a , I ta l ia

14

INDICE

2017-18

131

2017-in corso

139

STABI LI M E N TO E X- P I AG GI O F i n a l e L i g u r e , I ta l ia

FC A MIR A F IO R I T o r i n o , I ta l ia

2013-18

137

C O M P R ENSO R IO LA NC IA T o r i n o , I ta l ia

2012-in corso

143

O SPEDA LE MA RTINI T o r i n o , I ta l ia

15

A Z I M U T G I G AYA C H T COMMITTENTE: Azimut Benetti PERIODO: 2012-15 LUOGO: Livorno, Italia

DESCRIZIONE

P

rogetto di ampliamento del cantiere navale per la costruzione di grandi yacht di lusso, di lunghezza superiore a 100 m.

L’intervento di sostituzione edilizia ha previsto la demolizione parziale dei capannoni preesistenti.

Il complesso è costituito di due corpi di fabbrica, il principale dei quali è suddiviso nei due capannoni che rappresentano il cuore dell’attività di allestimento delle navi.

Ciascuno dei due misura approssimativamente 130 m in lunghezza, 30 in larghezza ed altrettanti in altezza. L’intero intervento copre una superficie di circa 14.000 m2.

Nel fabbricato più basso sono collocati, oltre agli spazi di lavoro, un’infermeria, un locale ristoro,

spogliatoi e uffici operativi.

Il tema centrale della concezione architettonica ha teso a proiettare l’immagine della “fabbrica” nella città consentendo contemporaneamente alla città di entrare nella “fabbrica” stessa.

Così, mentre l’imponente volume costituisce un importante sfondo per le prospettive dall’interno del tessuto urbano, allo stesso modo esso si apre con un grande taglio di luce verticale che lascia intuire ai cittadini ciò che accade all’interno dello stabilimento. Il forte motivo architettonico nasce dalla volontà di dischiudere alla città il cantiere legando due mondi solo apparentemente divisi ma in realtà fortemente connessi dalla quotidianità del lavoro.

17

PROGET TA ZI ONE I NT EGRATA

AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e A r c h i t e t t o n i c a , S t r u t t u r a l e e I m p i a n t i s t i c a , Preliminare, Definitiva, Esecutiva e Costruttiva, Direzione lavori

E C D

A Z I M U T G I G AYA C H T

18

A Z I M U T G I G AYA C H T

19

A Z I M U T G I G AYA C H T

20

A Z I M U T G I G AYA C H T

21

TELECABINA SAN DOMENICO COMMITTENTE: Bertini Costruzioni PERIODO: 2014-in

srl

corso

L U O G O : S a n D o m e n i c o ( VCO ) , I t a l ia

e

Strutturale (BIM) Preliminare

DESCRIZIONE

L

a stazione sciistica di San Domenico – frazione del comune di Varzo – è diventata, nel corso degli anni, un punto di riferimento turistico per tutta l’area settentrionale del Piemonte.

La società San Domenico Ski, vista l’importante affluenza, intende potenziare i suoi impianti realizzando una nuova telecabina che arriverà a quota 1930 metri. Le tre stazioni, valle, intermedia e monte, si collocano in contesti molto diversi fra loro: valle, posta a quota 1375 metri, confina con il centro abitato di San Domenico; intermedia, a quota 1745 metri, è parzialmente interrata; quella di monte, infine, segna l’inizio della stazione sciistica vera e propria. L’approccio BIM per questo progetto ha permesso di sviluppare un modello 3D parametrico, di mettere in atto una progettazione collaborativa e coordinata che ha coinvolto diversi professionisti, imprese

e fornitori, oltre a darci la completa gestione durante l’intero ciclo di vita dell’opera.

L’interoperabilità delle figure coinvolte nel progetto, tra cui lo studio BBE, ha fatto si che la costruzione dell’impianto avvenisse, prima della sua realizzazione fisica, mediante un modello virtuale. In esso, sono contenute tutte le informazioni architettoniche dalle geometrie ai materiali, strutturali, dalle fondazioni ai ferri di armatura, impiantistiche dall’impianto elettrico a quello idraulico, estimative e di analisi energetica.

La strategia iniziale ha permesso, inoltre, di analizzare le fasi di cantiere, di stabilire le informazioni sulla sicurezza e di stimare gli interventi di manutenzione futuri. Un modello dinamico e in continua evoluzione che rappresenta a 360° tutti gli aspetti reali per la realizzazione dell’opera.

23

PROGET TA ZI ONE I NT EGRATA

AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e A r c h i t e t t o n i c a Definitiva e Esecutiva

E C

TELECABINA SAN DOMENICO

24

TELECABINA SAN DOMENICO

25

TELECABINA SAN DOMENICO

D

E

F

C

B

A

Proiezione copertura

Zona imbarco/sbarco

1

2

Zona imbarco/sbarco

6

3

5

4 D

DETT. 1

6

B A

26

C E

F

TELECABINA SAN DOMENICO

G

H

I

L

1

2

Asse fune discesa

Proiezione copertura

Proiezione passerella

Asse telecabina

3

Asse fune salita

Proiezione passerella

4

G

H

I

L

5

Pianta stazione intermedia

27

TELECABINA SAN DOMENICO

28

TELECABINA SAN DOMENICO

29

R E H B E R G H E A LT H R E S O R T C O M M I T T E N T E : G r u pp o D i m e n s i o n e PERIODO: 2017-in

sp a

corso

L U O G O : S a n k t A n d r e a s b e r g , G e r m a n ia

e

Strutturale (BIM) Definitiva

e

DESCRIZIONE

I

l progetto “ Rehberg Health Resort ” prevede l’ampliamento e la trasformazione in resort di lusso di un complesso ospedaliero situato a Sankt Andreasberg in Germania. Questa località della Bassa Sassonia, nella regione dei monti Harz, si colloca ai piedi del monte Rehberg e gode di un’invidiabile qualità dell’aria nonché di un contesto paesaggistico di indubbio valore.

Probabilmente per questo motivo, nella seconda metà del XIX secolo, l’allora regno di Prussia costruì in quest’area un certo numero di sanatori dedicati alla cura della tubercolosi per la classe lavoratrice. Il sanatorio Oderberg, successivamente Rehberg-Klinik, potrebbe essere stato il primo ad essere costruito ed aperto nel 1897.

La clinica, che nel corso del secolo scorso cambiò la sua vocazione dedicandosi alla cura dei problemi ortopedici ad alla medicina interna, ha operato per più di 100 anni con successive modificazioni cessando definitivamente la sua attività nel 2007.

Oggi una nuova proprietà, HAGE (Harzer Grundstücksentwicklungsgesellschaft mbH & Co. KG), intende ridare vita all’imponente struttura con un ambizioso progetto di riconversione in Health Resort 4 stelle plus comprendente un totale di 192 stanze per più di 400 ospiti. Oltre alla ristrutturazione e al restyling degli spazi esistenti, una delle maniche attuali sarà sostituita da un corpo di fabbrica di 5 piani fuori terra e tra due ali del complesso si posizionerà un nuovo foyer monumentale che contrassegnerà distintamente l’ingresso al “

Rehberg Health Resort ”.

Il foyer si caratterizza come una piazza coperta fruibile in ogni stagione che svolge la funzione di reception per l’accesso alle diverse attività offerte: albergo, ristorante, caffè, centro congressi, centro medico per pratiche non invasive, centro massaggi e SPA, molte delle quali a disposizione anche degli ospiti esterni.

Nell’ottica di una proposta wellness a tutto tondo, l’intervento prevede inoltre la realizzazione di una piscina, con vasche e saune esterne, che completano l’offerta di attività all’aria aperta proposte sul territorio.

La riqualificazione, che coinvolge le discipline architettonica e strutturale, non trascura gli aspetti impiantistici richiedendo la sostituzione o integrazione di tutti gli impianti esistenti.

Inoltre l’aggiornamento alla nuova normativa del progetto di prevenzione incendi comporta la realizzazione di nuovi comparti nell’edificio esistente.

Complessivamente l’intervento riguarda la ristrutturazione di circa 25.000 m2 di superficie calpestabile e la costruzione di 5.500 m2 di nuovi fabbricati. Lo sviluppo del progetto del “ Rehberg Health Resort ” è affidato ad un gruppo di lavoro europeo composto da società tedesche ed italiane con ruoli e funzioni definiti, coordinate sfruttando le potenzialità della tecnologia BIM. Il team di professionisti tedeschi guidati dall’Arch. Schleicher, si è occupato della stesura del progetto preliminare e dell’ottenimento delle necessarie autorizzazioni, sarà responsabile delle attività di Direzione Lavori in fase esecutiva.

31

PROGET TA ZI ONE I NT EGRATA

AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e A r c h i t e t t o n i c a Esecutiva

E C

R E H B E R G H E A LT H R E S O R T

Assonometria del modello Revit

32

R E H B E R G H E A LT H R E S O R T Parallelamente Dimensione spa, impresa di costruzione torinese con esperienza trentennale nel mondo dell’edilizia, ha l’onere di sviluppare il progetto FEED (Front End Engineering Design) e quello cantierabile, nonché la realizzazione dell’intera opera con la formula “chiavi in mano”.

Per questa iniziativa Dimensione ha deciso di farsi affiancare da due società di ingegneria, anch’esse torinesi, con le quali collabora in modo sinergico da numerosi anni: IPE progetti srl per l’architettura e l’ingegneria strutturale, MCM srl per l’impiantistica elettrica e meccanica.

Il primo obiettivo, il progetto FEED, è finalizzato alla definizione delle opere dal punto di vista qualitativo e quantitativo per giungere a voci di

costo attendibili. Per sua natura esso costituisce un elemento determinante per il buon esito della fase di cantierizzazione e ciò impone l’adozione consapevole degli strumenti più idonei disponibili sul mercato che ne consentano un rapido e puntuale approfondimento.

Assonometria del modello Revit

33

A R C O A U T O S T R A D A L E A O S TA C O M M I T T E N T E : S o c i e t à A u t o s t r ad e V a l d o s t a n e PERIODO: 2015-in

corso

L U O G O : A o s t a , I t a l ia

e

Strutturale Preliminare Definitiva

DESCRIZIONE

L

a Società Autostrade Valdostane propone la sostituzione del ponte protettore esistente in corrispondenza della funivia Aosta Pila.

La struttura esistente in legno lamellare è stata realizzata negli anni 90 ed è arrivata a fine vita.

Per questo motivo IPEprogetti ha progettato una nuova struttura, formata da due archi a sezione scatolare costituiti da lamiere saldate in acciaio e da una maglia di funi che sostengono una membrana in PTFE GLASS. La distanza tra le fondazioni degli archi è 60 m circa, la massima larghezza totale della struttura è 21 m circa, l’area coperta dalla membrana è 27 x 17 m circa.

Gli archi sono disposti a forma di “V e partono da due plinti su pali disposti in asse con l’asse della linea funiviaria e con i piloni adiacenti.

La nuova struttura appare più esile di quella che andrà demolita e la superficie coperta sarà inferiore a quella attualmente coperta.

La forma della superficie in PFTE glass sarà determinata dall’incrocio di due ordini di funi: quelle trasversali con andamento parabolico che saranno vincolate agli archi e quelle longitudinali con andamento circolare che saranno vincolate alle due travi di collegamento e contrasto tra gli archi, anch’esse con andamento circolare.

La forma della tensostruttura sarà sagomata in modo da rispettare i franchi sottostanti sull’autostrada e i franchi sovrastanti determinati dalla posizione delle cabine e dal loro possibile oscillamento.

La copertura sarà traslucida in modo la lasciar penetrale la luce e si interromperà in senso

longitudinale prima della struttura, in modo che l’acqua e la neve possano scivolare a terra e sgravare la struttura.

La membrana sarà calpestabile e a tenuta d’acqua anche nei nodi, in modo da evitare gocciolii e la pericolosa formazione di aggregazioni di ghiaccio al di sopra dell’autostrada.

Le cabine funiviarie sono chiuse e a otto posti, gli sci saranno alloggiati in appositi contenitori esterni, mentre le bici saranno trasportate all’interno delle cabine.

PROGET TA ZI ONE I NT EGRATA

AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e A r c h i t e t t o n i c a e Esecutiva

E C

35

A R C O A U T O S T R A D A L E A O S TA

36

A R C O A U T O S T R A D A L E A O S TA

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P O R T O T U R I S T I C O M A R I N A D I VA R A Z Z E COMMITTENTE: Azimut Benetti PERIODO: 2000-05 LUOGO: Varazze, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e P r i l i m i n a r e , D e f i n i t i va , E s e c u t i va , S t r u t t u r a l e P r o g e t t a z i o n e C o s t r u t t i v a D e ll e O p e r e I n L e g n o

e

P

er fornire alla città di Varazze un porto turistico moderno ed originale, Azimut Benetti nel 2003 avvia la costruzione di una struttura completa dalle caratteristiche innovative: un complesso di residenze fronte mare, negozi, bar, ristoranti e pizzerie. Non mancano i posti barca (800) progettati per ospitare yacht fino a 35 m di lunghezza e autorimesse pubbliche e private. L’intera opera si estende su oltre 19 mila m2 ed è stata concepita per interagire con la vita della città mediante eventi pubblici di ogni tipo.

Gli edifici progettati dall’arch. Aimaro Isola in collaborazione con l’arch. Piero Venezia, sorgono su un’area in precedenza occupata dal mare; è stato necessario, quindi, scegliere una tipologia di fondazione indiretta – anche detta profonda – per tutti i fabbricati, costruiti su pali.

Le strutture portanti progettate da IPEprogetti

sono realizzate interamente in cemento armato e costituiscono una solida base per le coperture in legno lamellare. La vicinanza all’acqua marina ha richiesto per tutti gli elementi in legno un’attenzione particolare: le coperture, invero, sono state rivestite esternamente da legno massiccio di tipo iroko, particolarmente duro e resistente. Anche le passerelle pedonali, ancorate alle strutture in c.a., sono realizzate interamente con la medesima tipologia di legno; inoltre, presentano inserti in acciaio inox utili a rafforzare i punti di giunzione e resistenti agli agenti atmosferici. Oggetto della progettazione sono state anche le ampie autorimesse seminterrate e gli edifici degli artigiani, entrambi realizzati con elementi prefabbricati in c.a., luci libere di 16 metri e sovraccarichi superiori a 1000 kg.

39

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

P O R T O T U R I S T I C O M A R I N A D I VA R A Z Z E

40

P O R T O T U R I S T I C O M A R I N A D I VA R A Z Z E

41

R I S T R U T T U R A Z I O N E H O T E L C A L A N O VA COMMITTENTE: Marì - Balaguer Arquitectos PERIODO: 2017-19 LUOGO: Ibiza, Spagna AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e S t r u t t u r a l e E s e c u t i va

L

’hotel Bless, parte del gruppo Palladium Hotel, è stato inaugurato nell’estate 2019. E’ situato nei pressi di Cala Nova nella splendida baia di Es Canar. L’hotel, composto da 151 camere con vista mare, una varietà di ristoranti, una spa, due infinity pool, un vermouth bar e diversi altri servizi, nasce dalla ristrutturazione integrale del Fiesta Hotel Cala Nova, fabbricato esistente realizzato negli anni ’70. La struttura è costituita da un edificio principale, rettangolare, diviso in due blocchi dal corrispondente giunto di dilatazione; ha un totale di 7 piani fuori terra, un telaio di tipo unidirezionale in cemento armato con travi e pilastri in cemento armato incastrati nella direzione longitudinale. Gli interventi strutturali, di riabilitazione integrale, progettati da IPEprogetti, sono stati i seguenti: -Demolizione di circa il 60% del solaio del piano primo con rifacimento di alcune porzioni -Demolizione di un intero allineamento di pilastri

esistenti al piano terra per permettere la realizzazione di una sala convegni a doppia altezza con l’inserimento di portali reticolari in carpenteria metallica - Realizzazione di tutti i nuovi collegamenti verticali con corpi ascensori in c.a. e scale in carpenteria metallica o anch’esse in c.a.

- Demolizione completa del piano copertura di un blocco e rifacimento in carpenteria metallica per permettere di ridurre il peso proprio e di realizzare un’area attrezzata per feste in copertura con inclusa una piscina a sfioro.

- Realizzazione di un nuovo fabbricato in c.a. di circa 350 mq con un piano interrato e due fori terra a servizio dell’area spa -Ampliamento in carpenteria metallica del fabbricato per la realizzazione di una nuova area ristoro -Pensilina di ingresso in carpenteria metallica a sbalzo per circa 8 m con spessore di 25 cm.

43

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

R I S T R U T T U R A Z I O N E H O T E L C A L A N O VA

44

R I S T R U T T U R A Z I O N E H O T E L C A L A N O VA

45

R I S T R U T T U R A Z I O N E H O T E L C A L A N O VA

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R I S T R U T T U R A Z I O N E H O T E L C A L A N O VA

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IMPIANTO FUNE 3S COMMITTENTE: Leitner

sp a

PERIODO: 2015-18 LUOGO: Zermatt, Svizzera AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e S t r u t t u r a l e E s e c u t i va

e

Costruttiva

L

a nuova funivia 3S Trockerner Steg, pronta nel 2019, risulta essere l’impianto a tre sostegni più alto al mondo. Arrivando a quota 3.883 m s.l.m. sul Piccolo Cervino, il gioiello delle alpi migliorerà significativamente il collegamento dei comprensori sciistici tra Svizzera e Italia. Oggetto della progettazione esecutiva, interamente svolta da IPEprogetti, sono stati i tre sostegni di linea che, ognuno con caratteristiche e peculiarità diverse, hanno richiesto studi accurati e approfonditi per la varietà di fattori influenti: le basse temperature ad alta quota, la morfologia del terreno, il carico di neve e ghiaccio e soprattutto i violenti effetti del vento (vicino ai 300 Km/h) sono state le principali difficoltà affrontate durante lo sviluppo del progetto.

Di netta rilevanza è, oltretutto, la distanza che intercorre tra il secondo ed il terzo sostegno dell’impianto, ben 2700 m di campata, quasi 3 km di “salto nel vuoto” per le cabine che viaggeranno sulla funicolare. La considerevole altezza dei sostegni ha contribuito ad articolare ancor di più il lavoro che, infine, è stato validato con successo dagli enti preposti.

Il progetto costruttivo, anch’esso svolto da IPEprogetti, dell’intera carpenteria metallica si è svolto di pari passo con quello esecutivo. Questo ha permesso di rispettare le strette tempistiche che hanno caratterizzato l’intero processo progettuale. Composti da un “fusto” slanciato ed una “testa” imponente, i tre sostegni hanno un’altezza complessiva variabile tra i 47 e i 55 metri. Essi sono stati modellati con attenzione

maniacale ad ogni dettaglio, al fine di evitare qualsivoglia imprevisto durante il montaggio ad alta quota. L’ottimizzazione dei pesi trasportabili, unitamente alla continua ricerca di soluzioni di dettaglio migliorative, ha permesso di studiare ogni singola fase dell’assemblaggio in officina e soprattutto del montaggio in cantiere.

La definizione delle strutture secondarie ha concluso la fase di progettazione costruttiva; le scale di servizio, insieme alle passerelle per la manutenzione e l’accesso agli impianti da parte di personale autorizzato, ha rappresentato una parte fondamentale della modellazione che, forse più di tutte, ha richiesto un’attenta analisi dei nodi di giunzione ai sostegni stessi. Il peso stimato delle opere in progetto è di circa 425 tonnellate di acciaio.

49

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E D

IMPIANTO FUNE 3S

50

IMPIANTO FUNE 3S

51

IMPIANTO FUNE 3S

52

IMPIANTO FUNE 3S

53

IMPIANTO FUNE 3S

54

IMPIANTO FUNE 3S

55

VERIFICHE STRUTTURALI INFRASTRUTTURE C O M M I T T E N T E : S INA G r u pp o G a v i o PERIODO: 2020 LUOGO: Italia AT T I V I TÀ : V e r i f i c h e S t r u t t u r a l i

d e ll e i n f r a s t r u t t u r e a u t o s t r a d a l i

L

’incarico prevede le verifiche strutturali svolte per la valutazione della sicurezza, allo stato di fatto, del viadotto Penolo, del viadotto Calcinara e del viadotto Guidi situati sulla Autocamionale della Cisa (Parma-La Spezia).

La verifica è stata condotta ai sensi delle Norme Tecniche delle Costruzioni 2018 e delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti.

La valutazione della sicurezza di una struttura esistente è un procedimento quantitativo, volto a determinare l’entità delle azioni che la struttura è in grado di sostenere con il livello di sicurezza minimo richiesto dalla presente normativa.

L’incremento del livello di sicurezza si persegue,

essenzialmente, operando sulla concezione strutturale globale con interventi, anche locali.

La valutazione della sicurezza deve permettere di stabilire se: - l’uso della costruzione possa continuare senza interventi; - l’uso debba essere modificato (declassamento, cambio di destinazione e/o imposizione di limitazioni e/o cautele nell’uso); - sia necessario aumentare la sicurezza strutturale, mediante interventi.

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

Modellazione impalcato - Viadotto Penolo

57

VERIFICHE STRUTTURALI INFRASTRUTTURE

Disegno originale - Prospetto Viadotto Calcinara

Disegno originale - Sezione longitudinale Viadotto Calcinara

Modellazione Viadotto Calcinara

58

VERIFICHE STRUTTURALI INFRASTRUTTURE

59

VERIFICHE STRUTTURALI INFRASTRUTTURE

60

VERIFICHE STRUTTURALI INFRASTRUTTURE

61

PASSERELLA OLIMPICA TORINO 2006 C O M M I T T E N T E : F a l c o n e F. l l i PERIODO: 2005-06 LUOGO: Torino, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e S t r u t t u r a l e E s e c u t i va

I

n occasione dei XX Giochi Olimpici Invernali, la città di Torino è stata oggetto di trasformazione sotto molteplici aspetti, tra cui l’aggiornamento infrastrutturale ed il recupero di aree abbandonate. Tra le opere realizzate e lasciate in eredità alla città, l’Arco Olimpico di Torino progettato da Hugh Dutton, è costituito da una passerella pedonale che attraversa, sospesa sui binari ferroviari, un grande arco di forma parabolica. L’opera ha mantenuto, nel tempo, una rilevanza funzionale nonché simbolica all’interno del contesto cittadino. Alto 69 metri, largo 55 e con un peso di 460 tonnellate, l’arco si distingue per il suo colore rosso ed unisce le due aree del quartiere Filadelfia divise dalla linea ferroviaria del Lingotto. Una struttura utile ed innovativa a testimonianza del rinnovamento urbanistico del 2006 avvenuto in occasione dei Giochi Olimpici.

Durante i Giochi, invero, la passerella consentì agli atleti di scavalcare agevolmente la ferrovia sottostante, spostandosi dagli alloggi agli impianti di gara. Le verifiche strutturali svolte dall’Ing. Porrone (socio fondatore di IPE progetti) si sono concentrate sulle fondazione dell’arco e della passerella, sull’ottimizzazione della carpenteria metallica e sulla cantierizzazione dell’opera.

La passerella pedonale, lunga 400 m, è composta da due strutture indipendenti, ha un’altezza massima di 11,8 metri ed è caratterizzata da una luce libera tra gli appoggi di circa 156 metri.

Le due passerelle sono separate da un giunto strutturale, la prima è sorretta interamente dall’arco e attraversa i binari, la seconda, invece,

è disposta su 7 appoggi ed è staticamente indipendente dalla precedente. L’arco, inclinato di 24° verso i binari, è caratterizzato da una sezione a triangolo equilatero irrigidito tramite tre nervature longitudinali disposte con passo costante. Lo spessore delle lamiere utilizzate rimane costante lungo tutto lo sviluppo dell’arco: 30 mm per le facce esterne e 25 mm per le nervature. All’arco sono collegati 34 stralli disposti a coppie, dei quali fanno eccezione i due stralli più bassi: uno sul lato Lingotto a sostegno della campata centrale a luce libera che attraversa i binari ferroviari e l’altro, lato opposto, per ancorare a terra l’arco.

A completamento dell’iter, il progetto costruttivo ha rappresentato la fase finale di questo percorso lavorativo ricco di singolarità.

63

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

S TA B I L I M E N T O M E L F I F C A C O M M I T T E N T E : F. C . A . I t a ly

spa,

S t a b i l i m e n t o M e l f i C a r r o z z e r ia

PERIODO: 2013-14 LUOGO: Melfi (PZ), Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e S t r u t t u r a l e E s e c u t i va

e

Costruttiva

I

l fabbricato “montaggio” dello stabilimento di SATA di Melfi, progettato nel 1992 per la produzione della linea “Punto” e contenente due linee produttive in parallelo, venne ristrutturato per inserire la produzione di un nuovo SUV, di dimensioni e peso sensibilmente superiore al carico di progetto della struttura.

Tali capriate, di 28m di luce poste a interasse di 4.66m, sono verificate da progetto originale per sopportare un carico utile nodale pari a 2.000 kg/nodo. F.C.A. richiede di incrementare tale carico fino al valore di 5.000 kg/nodo, cioè di aumentare il carico tecnologico appeso da 92kg/ m2 a 250kg/m2.

Il progetto, svolto da IPEprogetti, ha quindi lo scopo di riqualificare e incrementare la capacità portante della struttura del fabbricato di Montaggio (per un totale di circa 154.000 m2) dello stabilimento F.C.A. SATA Melfi sito in provincia di Potenza (IT).

Tale tipo di intervento prevede l’inserimento di “pennoni” in copertura al fine di sospendere a un terzo della luce le capriate, modificandone lo schema statico e aumentando la rigidezza e le caratteristiche di portata, rinforzando le colonne con un rivestimento in cemento armato o mediante accostamento di profili metallici e l’inserimento di un rinforzo delle fondazioni, mediante la posa di nuovi pali a integrazione di quelli esistenti, per ogni colonna. L’aumento dei carichi e il variato schema statico delle capriate comporta necessariamente di operare secondo le direttive della normativa vigente in materia antisismica, che impone di mettere in atto

l’adeguamento strutturale alle azioni sismiche dell’intero fabbricato.

L’intervento, previsto su di arco temporale di un anno, è stato realizzato durante la ristrutturazione generale dello stabilimento per l’inserimento delle nuove linee, nella zona specifica del nuovo prodotto, lasciando in attività la restante linea di produzione della Punto.

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

Dettaglio nodo

65

S TA B I L I M E N T O M E L F I F C A

Particolari pennoni

66

S TA B I L I M E N T O M E L F I F C A

67

PROTON THERAPY - IEO COMMITTENTE: General

planning

PERIODO: 2018 L U O G O : M i l a n o , I t a l ia AT T I V I TÀ : P r o g e t ta z i o n e S t r u t t u r a l e E s e c u t i va , I m p l e m e n ta z i o n e B I M

L

a consulenza tecnica per la società di progettazione General Planning ha previsto la progettazione delle strutture portanti del nuovo edificio ospedaliero “PROTON THERAPY”, realizzato ad estensione dell’esistente centro ospedaliero IEO (Istituto Europeo di Oncologia) via Ripamonti 435 Milano. Il complesso, realizzato in adiacenza alla struttura ospedaliera esistente e in parte superiormente alle strutture esistenti interrate (zona parcheggio scoperto), è costituito da diversi blocchi principali tra cui: - struttura esistente, realizzata in calcestruzzo e acciaio; - struttura Bunker, di nuova realizzazione a 3 livelli in cemento armato;

- corpo ascensore, di nuova realizzazione a 3 livelli in cemento armato; - corpo scala, di nuova realizzazione a 3 livelli in cemento armato; - struttura vasca di nuova realizzazione, in cemento armato; - struttura in carpenteria metallica, di nuova realizzazione a 2 livelli.

La modellazione dell’edificio è avvenuta mediante l’utilizzo del software Tekla Structures nella configurazione Rebar Detailing con il quale sono state implementate, con modalità BIM, tutte le opere strutturali sia in carpenteria metallica che in cemento armato compreso il completo inserimento delle armature.

69

PROGET TO DI ST RUT T URE

DESCRIZIONE

E

PROTON THERAPY - IEO

244

25 762

25

272

272

25

762

35

763

763

366 ( 807 ) Ø 20 / 20 L= 485

59

STR 6 - 6

272

272

272

687

240 ( 94 ) Ø 16 / 20 L= 300

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

272

272

272

272

272

687

( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269

382.5

17

15

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

( 696 ) 6 Ø 16 / 20

15

( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365 180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210 244

STR K - K

348

STR L - L

382.5

STR K - K

STR 6 - 6

STR L - L

( 696 ) Ø 16 / 20 L= 382

STR 7 - 7

STR 8 - 8

32

STR 8 - 8

283

( 756 ) Ø 16 / 20 L= 3

SEZIONE 8 - 8

SEZIONE 7 - 7

685

685

685

685

637

685

685

685

685

637

647

647

647

811

2 551 551

657

548 758

351

25

668

( 25 ) Ø 16 / 20 L= 376

180 763.5 STR H - H

25 ( 758 ) Ø 16 / 20 L= 230 351

25

1005

SCALA 1:50

SCALA 1:50

STR I - I

344 ( 761 ) Ø 16 / 20 L= 394

STR I - I

STR H - H

313 ( 659 ) Ø 20 / 20 L=

14

STR 7 - 7

45

685

STR J - J

SCALA 1:50

SCALA 1:50

15 15 STR J - J

SEZIONE 2 - 2

SEZIONE 1 - 1

146

272

SCALA 1:50 470

272

PIANTA FERRI VERTICALI 148.5

758

666

761

25

25

779

761

779

372 58

( 811 ) Ø 20 / 25 L= 489

30

24

29

STR G - G

44 ( 657 ) Ø 16 / 20 L= 358 400 ( 666 ) Ø 20 / 20 L= 458

SEZIONE D - D

STR 4 - 4

35

688 690

238

344

686

25

692 693

35

35

2

( 689 ) Ø 16 / 20 L= 298 244

809 804

15 180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

688

723

723

723

687

687

( 686 ) Ø 16 / 20 L= 394

25

344 ( 686 ) Ø 16 / 20 L= 394

25

238 ( 689 ) Ø 16 / 20 L= 298

762

( 763 ) Ø 16 / 15 L= 269

STR 5 - 5

STR 4 - 4

261

15

15

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365 180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210 244

STR F - F

261

STR F - F

723

723

SCALA 1:50

15 15

723

STR 5 - 5

STR G - G

241.5

23

368 ( 668 ) Ø 12 / 20 L= 414 260

35

420

418.5

689 362

STR E - E

59

STR E - E

STR D - D

( 804 ) Ø 20 / 20 L= 481

25

STR D - D

763

( 692 ) Ø 16 / 20 L= 408

74 24

STR 1 - 1

STR 2 - 2

358

29

STR 3 - 3

( 690 ) Ø 16 / 20 L= 122

SEZIONE G - G

STR C - C

793

793

793

764 764

676

677 670

760

273

760

675

779 CARATTERISTICHE DEI MATERIALI

NOTE -

11'

-

11 -

Y

-

TUTTE LE MISURE RELATIVE ALL'ESISTENTE DOVRANNO ESSERE VERIFICATE IN CANTIERE. SALVO DIVERSE INDICAZIONI LA SOVRAPPOSIZIONE DELLE ARMATURE DOVRA' ESSERE PARI AD ALMENO 60 DIAMETRI. TUTTA LA CARPENTERIA METALLICA DOVRA' ESSERE VERNICIATA E PREVEDERE LA PROTEZIONE AL FUOCO PREVISTA NEGLI ELABORATI PROGETTUALI. LA BULLONERIA STRUTTURALE DOVRA' ESSERE CONFORME ALL NORMA UNI-EN 15048-1.

PRIMA DELLA REALIZZAZIONE DEI GETTI PREVEDERE IL COORDINAMENTO CON QUANTO PREVISTO SUGLI ELABORATI MECCANICI ED ELETTRICI.

25 25 29 59

SCALA 1:5

687 687

25

774

70

SEZIONE

SCALA 1:50

778

779

273

CLASSE 8.8 6400 daN/cm² 8000 daN/cm²

SEZIONE J - J 15 15

273

ACCIAIO PER TIRAFONDI f yb f tb

( 801 ) Ø 20 / 20 L= 536

777

CLASSE 8.8 6400 daN/cm² 8000 daN/cm²

777

S275JR 2750 daN/cm² 4300 daN/cm²

ACCIAIO PER COLLEGAMENTI BULLONATI f yb f tb

777

ACCIAIO PER CARPENTERIA METALLICA f yk f tk

271 ( 670 ) Ø 20 / 20 L= 300 417

777

B450C 4500 daN/cm² 5400 daN/cm²

777

FERRO PER ARMATURA f yk f tk

( 675 ) Ø 16 / 20 L= 146

320

C28/35 350 daN/cm² XC2 0.60 S4 35 mm

( 774 ) Ø 16 / 20 L= 345

12

CALCESTRUZZO PER OPERE FONDAZIONE Rck CLASSE DI ESPOSIZIONE AMBIENTALE MAX RAPPORTO A/C CLASSE DI CONSISTENZA COPRIFERRO NETTO MINIMO

( 676 ) Ø 16 / 20 L= 266 96

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

13

C28/35 350 daN/cm² XC1 0.60 S4 30 mm

455 ( 778 ) Ø 16 / 20 L= 470

14

241

CALCESTRUZZO PER ELEVAZIONI Rck CLASSE DI ESPOSIZIONE AMBIENTALE MAX RAPPORTO A/C CLASSE DI CONSISTENZA COPRIFERRO NETTO MINIMO

273

SCALA 1:250

X

764

764 672

PIANTA CHIAVE

W

687

676 677

273

( 683 ) Ø 12 / 20 L= 187 160

801

683 812

273

35

793

674 180

35

237.5

14

273

390

STR B - B

( 760 ) Ø 16 / 20 L= 230

284 STR 1 - 1

94

STR B - B

( 672 ) Ø 16 / 20 L= 334

STR 2 - 2

STR A - A

STR 3 - 3

STR A - A

15

456 ( 773 ) Ø 16 / 20 L= 471

15

15

674

SCALA 1:50

374

375.5

STR C - C

378 ( 693 ) Ø 20 / 20 L= 437

PROTON THERAPY - IEO

663

29

685

25

248 ( 705 ) Ø 16 / 20 L= 300 279 ( 703 ) Ø 16 / 20 L= 331 319 ( 701 ) Ø 16 / 20 L= 371 350 ( 779 ) Ø 16 / 20 L= 375 344 ( 761 ) Ø 16 / 20 L= 394

70

45

25

15

32 29

103 45

( 661 ) Ø 16 / 20 L= 180 14

313 ( 659 ) Ø 20 / 20 L= 357

SEZIONE C - C SCALA 1:50

( 763 ) 37 ø 16 \ 20

15 15 687

762

799

816

815

799

25

687

762

( 272 ) 13 ø 16 \ 20

647 ( 272 ) 13 ø 16 \ 20

244 ( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269

763

( 815 ) Ø 16 / 20 L= 365

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

15

( 816 ) Ø 16 / 20 L= 181 151

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210 315

15

762

763

685

32

25

( 756 ) Ø 16 / 20 L= 385

45 ( 662 ) Ø 16 / 20 L= 230 350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

244 ( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269

180

764

764

764

764

764

764

723

723

723

723

723

25

15

( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

15

28 ( 665 ) Ø 20 / 20 L= 272

779

( 757 ) Ø 16 / 20 L= 321 128

687

687 762

761

701

( 755 ) Ø 20 / 20 L= 312 283

SCALA 1:50

15

723

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

344 ( 761 ) Ø 16 / 20 L= 394

( 25 ) Ø 16 / 20 L= 376

350 ( 779 ) Ø 16 / 20 L= 375

25

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

15 25

25

17

25 29

SEZIONE B - B

25

27

648

0 \2

648

271

25

705

703

651

16

= 357

SCALA 1:50

685

663 661

659

253

SEZIONE A - A

685

272

272 321 ( 648 ) Ø 16 / 20 L= 346

36 665

757

662

650 651

385

685

799 321 ( 648 ) Ø 16 / 20 L= 346

317

( 651 ) Ø 16 / 20 L= 377

242

756

25

ø

35

755 25

25

27

272

25

8

35

25

8 13

17

25

)

268

SCALA 1:50

27

661 763

SEZIONE 6 - 6

94 (6

( 268 ) Ø 16 / 20 L= 136

24

659

25

25 ( 650 ) Ø 16 / 20 L= 302

130

269 810

653 664

( 810 ) Ø 20 / 20 L= 189

799 762

25

317 ( 269 ) Ø 16 / 20 L= 342

272

272

272

272

272

272

799 272

272

272

272

272

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

59

95

94

25

244

350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

756

SCALA 1:50

SCALA 1:50

687

( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269

272

272 807

SEZIONE 5 - 5

SEZIONE 4 - 4

SCALA 1:50

171 ( 649 ) Ø 16 / 20 L= 196

SEZIONE 3 - 3 15 15

35 692

35

( 799 ) Ø 20 / 20 L= 751

670 ( 647 ) Ø 16 / 20 L= 670

680 ( 272 ) Ø 16 / 20 L= 715

723

764

764

764

764

764

688

688

688

688

688

688

SCALA 1:50

763 59

SEZIONE E - E

692

111

( 799 ) Ø 20 / 20 L= 751

35

59

763

680 ( 272 ) Ø 16 / 20 L= 715

88

15 687

SCALA 1:50

763 512

25

25

358 ( 692 ) Ø 16 / 20 L= 408

35

101

( 690 ) Ø 16 / 20 L= 122

44 ( 661 ) Ø 16 / 20 L= 175

18

647

647

( 661 ) 38 ø 16 \ 20

774

( 268 ) 7 ø 16 \ 20

709

59

692

SEZIONE H - H

111

( 799 ) Ø 20 / 20 L= 751

35

674

674

674

233

673

803

683

676

81

677 677 675

SEZIONE I - I SCALA 1:50

25 96

25

( 676 ) Ø 16 / 20 L= 266

35

24

35

670

760

29

760

779 337

( 703 ) 11 ø 16 \ 20

( 802 ) Ø 20 / 20 L= 456 241

25 ( 701 ) 11 ø 16 \ 20

25

25

25

25

25 ( 675 ) Ø 16 / 20 L= 146

( 705 ) Ø 16 / 20 L= 300

271 ( 670 ) Ø 20 / 20 L= 300

N.B.: I FERRI NON PRESENTI IN QUESTA TAVOLA SONO RAPPRESENTATI NELLA TAVOLA 2032 - ARMATURA MURI BUNKER 3/3

( 694 ) 8 ø 16 \ 20

279

( 701 ) Ø 16 / 20 L= 371

27 ( 703 ) Ø 16 / 20 L= 331 248

27

350 ( 779 ) Ø 16 / 20 L= 375 319

27

696

( 676 ) Ø 16 / 20 L= 266 96

( 779 ) 39 ø 16 \ 20

29

18

350 ( 696 ) Ø 16 / 20 L= 386

( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210 455 ( 778 ) Ø 16 / 20 L= 470

273

180

( 779 ) Ø 16 / 20 L= 375

350

59

( 705 ) 11 ø 16 \ 20

15

273

671

SCALA 1:50

50

273

677 675

SEZIONE L - L

K-K

273

812

676 677

( 675 ) Ø 16 / 20 L= 146 271 ( 670 ) Ø 20 / 20 L= 300

273

802 15

( 779 ) Ø 16 / 20 L= 373

241

683

672

( 760 ) Ø 16 / 20 L= 230

284

245

245

245

245

245 59

377 ( 803 ) Ø 20 / 20 L= 496

14

349

15

180

671 670

( 683 ) Ø 12 / 20 L= 187 160

35

774

15

680 ( 272 ) Ø 16 / 20 L= 715

1020 ( 709 ) Ø 20 / 20 L= 1020

674

( 683 ) Ø 12 / 20 L= 187

35

672 687

778

( 799 ) Ø 20 / 20 L= 751

670 ( 647 ) Ø 16 / 20 L= 670 88

680 ( 272 ) Ø 16 / 20 L= 715

( 672 ) Ø 16 / 20 L= 334

320

15

15

796

773

25

( 774 ) Ø 16 / 20 L= 345

814

455 ( 778 ) Ø 16 / 20 L= 470

813

179 ( 673 ) Ø 16 / 20 L= 229 160

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

14

284 ( 672 ) Ø 16 / 20 L= 334

776

814

SCALA 1:50

15 15

( 665 ) 11 ø 20 \ 20 400 ( 694 ) Ø 16 / 20 L= 400

71

774 772

692 59

772

35

404 ( 708 ) Ø 20 / 19 L= 433

674

29

24

14

15

74

778 25

687

647

97

59

( 800 ) Ø 20 / 20 L= 631

( 269 ) 7 ø 16 \ 20

( 272 ) 16 ø 16 \ 20

708

689

25

( 272 ) 16 ø 16 \ 20

690

25

( 268 ) Ø 16 / 20 L= 140

762

799 ( 651 ) 25 ø 16 \ 20

799 25

317 ( 269 ) Ø 16 / 20 L= 342

686

687

317 ( 651 ) Ø 16 / 20 L= 377

425 ( 772 ) Ø 16 / 20 L= 440

692

180 ( 687 ) Ø 16 / 20 L= 210

15 15

320

( 763 ) Ø 16 / 20 L= 269 350 ( 762 ) Ø 16 / 20 L= 365

SEZIONE F - F 809

800

( 774 ) Ø 16 / 20 L= 345

687

25

FA C C I ATA V I A M O S C O VA COMMITTENTE: Sepam PERIODO: 2018-in

corso

LUOGO: Milano, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o

c a n t i e r a b i l e d e ll e o p e r e i n v e t r o e

Calcolo

strutturale

DESCRIZIONE

L

’immobile oggetto dell’intervento è situato in via Moscova 33 in Milano ed è compreso nella zona omogenea A centro Storico. Ha una forma a corte con un elevato composto da quattro livelli fuori terra. L’immobile è stato oggetto di un intervento di ristrutturazione con sopraelevazione della stesso di due piani fuori terra da parte dello studio di progettazione Asti Architetti. Le coperture esistenti a falda sulle vie Moscova e Solferino saranno sostituite dalla sopraelevazione in carpenteria metallica che verrà rivestita lungo tutto il perimetro da grandi superfici vetrate scandite da costoloni in alluminio (lesene) con passo costante (circa 1.5 m). L’inclinazione della nuova falda in vetro sarà la medesima di quella esistente ma intercettata

prima ed arretrata rispetto al filo facciata attuale in modo tale da realizzare un terrazzo perimetrale.

La copertura attuale della corte interna verrà sostituita con una nuova copertura vetrata, costituita da una scansione di shed di diverse dimensioni. Anche le facciate sulla corte interna saranno rivestite da ampie superfici vetrate inserite in una maglia regolare di travi e pilastri.

IPEprogetti si è occupata del progetto cantierabile delle opere in vetro e del calcolo strutturale delle parti in alluminio.

PROGET TO ST RUT T URE V ET RO

d e ll e p a r t i i n a ll u m i n i o

E D

73

FA C C I ATA V I A M O S C O VA

74

FA C C I ATA V I A M O S C O VA

75

FA C C I ATA V I A L I B E R A Z I O N E COMMITTENTE: Sepam PERIODO: 2018-19 LUOGO: Milano, Italia

e

Costruttivo

d e ll e f a c c i a t e

DESCRIZIONE

L

’immobile oggetto dell’intervento da parte dell’agenzia di architettura 5+1AA è situato in Viale della Liberazione 16/18 in Milano in prossimità dell’intervento di trasformazione urbana di Porta Garibaldi. L’edificio, realizzato agli inizi degli anni ’70, si caratterizza da due corpi di fabbricato ben distinti: uno ha una forma a “elle” con altezza peri a 8 piani con una manica di 14.5 m circa, l’altro invece più basso si affaccia sulle via minori ed è di altezza 2 piani.

Il progetto delle facciate, svolto da IPEprogetti, ha previsto la completa demolizione delle facciate esistenti e la loro completa sostituzione attraverso l’utilizzo di tipologie di chiusure verticali differenti sui vari affacci. Nello specifico le “macro” tipologie di facciate presenti sono: 1. facciata continua a bow windows su via Melchiorre Gioia; 2. facciata a serramenti su

viale della Liberazione; 3 facciate a montanti e traversi sulle rimanenti. La facciata su Melchiorre Gioia è la risultante data dal doppio sistema di facciata: la prima corrispondente ad una facciata continua che sfila davanti ai solai e pilastri esistenti e che è la “vera” facciata di tenuta termica. A questa si appende la seconda facciata costituita da bow windows in carpenteria metallica a forma tronco-conica.

Tali elementi presentano un’altezza costante e pari a quella di ogni interpiano, mentre in pianta hanno tre dimensioni: da un modulo (1.1 m), da due (2.2 m) e da tre (3.3 m). Solo 5 bow windows su tutta la facciata hanno un funzionamento completamente differente in quanto hanno la possibilità di accedervi ed essere calpestabili.

Le tipologie dei vetri hanno colorazioni differenti che variano dal blu al grigio.

77

PROGET TO ST RUT T URE V ET RO

AT T I V I TÀ : P r o g e t t o S t r u t t u r a l e E s e c u t i v o

E D

FA C C I ATA V I A L I B E R A Z I O N E

78

FA C C I ATA V I A L I B E R A Z I O N E

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OCULUS C O M M I T T E N T E : C i m o l ai

spa

PERIODO: 2011-12 L U O G O : G r o u n d Z e r o - WTC , N e w Y o r k ( US A ) AT T I V I TÀ : P r o g e t t o C o s t r u t t i v o

C

andidato ad essere il terzo più grande centro di trasporto internodale della città, il World Trade Center Transportation Hub progettato dall’architetto e ingegnere Calatrava sorge a pochi metri dalle due fontane a vasca costruite sulle fondamenta delle Torri Gemelle.

L’Oculus, il cuore logistico del WTC, è caratterizzato da un’immensa sala centrale, con pavimento interamente in marmo bianco italiano e illuminazione naturale filtrata dalla scansione delle punte (rafter) in acciaio. Un altro tratto distintivo della struttura è sicuramente l’apertura sul “dorso” che si estende per tutta la lunghezza e permette di osservare una fetta di cielo di New York.

La struttura, con forma ellittica in pianta, si innalza verso il cielo per circa 50 m con una forma a cupola che ricorda una colomba pronta a spiccare il volo: simbolo di pace e speranza.

Con una superficie interna di circa 74.000 m2 è pronto ad ospitare, ai lati della sala centrale e su più livelli, i negozi del Westfield World Trade Center - un centro commerciale che si estende per oltre 20.000 m2.

Per quanto concerne la progettazione costruttiva sviluppata da IPEprogetti, sono stati modellati e analizzati 110 rafter a lunghezza variabile da 8 a 60 metri, collegati tra loro da un elemento tubolare calandrato (purlin). Con larghezza costante, le punte sono state dimensionate, in fase esecutiva, ciascuna in base alle proprie caratteristiche uniche dovute alla lunghezza, al peso e alla posizione all’interno dell’opera.

Nella modellazione, inoltre, si è tenuto conto

del calcolo della premonta iniziale di ogni singolo rafter (necessario al fine di evitare un abbassamento delle travi dovuto al peso proprio); questo studio ha consentito di evitare la calandratura degli elementi in acciaio attraverso verifiche di linee spezzate.

L’esecuzione dei disegni costruttivi, oltre alle classiche procedure, ha richiesto uno studio accurato delle fasi di assemblaggio in officina, al fine di ottenere una corretta composizione dei vari Sub-Assembly; inoltre, considerata la collocazione dell’opera è stato necessario produrre tutti gli elaborati con doppia unità di misura (millimetri-pollici).

La commessa del WTC Transportation Hub ha consacrato la IPEprogetti come una tra le più importanti realtà italiane nel panorama della progettazione costruttiva.

81

COST RUT T I V I DI OFFI CI NA

DESCRIZIONE

D

OCULUS

82

OCULUS

83

OCULUS

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OCULUS

85

OCULUS

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OCULUS

87

S TA D I O A L B AY T C O M M I T T E N T E : A s p i r e Z o n e F o u n da t i o n PERIODO: 2016-19 LUOGO: Qatar AT T I V I TÀ : P r o g e t t o C o s t r u t t i v o

L

’Al Bayt Stadium è uno degli otto impianti costruiti per il Campionato Mondiale di Calcio del 2022 in Qatar. Ispirato alla tradizionale tenda araba raggiunge un’altezza di 37 metri. I tre anelli garantiscono una capienza di 60.000 posti (dopo il Mondiale saranno ridotti a 32.000 perché quelli dell’ultimo anello sono rimovibili).

La copertura è mobile, simile a quello del campo centrale di Wimbledon e consentirà tutto l’anno di giocare a calcio nelle condizioni climatiche ideali visto che all’interno sarà garantita l’aria condizionata con le tecnologie più avanzate.

Saranno sufficienti 20 minuti per una chiusura completa del tetto.

Lo stadio, che sarà realizzato entro il settembre2018, avrà un disegno iconico

dichiaratamente ispirato alla Bayt Al Sha’ar, la tenda nera e bianca usata tradizionalmente dalla popolazione nomade nel territorio del Qatar, intesa come simbolo di ospitalità dai viaggiatori del deserto. Il design risponde al “Qatari concept”, per rimarcare la cultura e il patrimonio storico del Paese con risvolti tecnici e progettuali altamente innovativi.

Data la particolare condizione climatica del paese arabico, saranno adottate speciali soluzioni per offrire condizioni climatiche ideali sia ai giocatori che agli spettatori.

IPEprogetti ha svolto il progetto costruttivo dell’intera struttura con un peso complessivo di circa 7100 tonnellate.

89

COST RUT T I V I DI OFFI CI NA

DESCRIZIONE

D

S TA D I O A L B AY T

90

S TA D I O A L B AY T

91

PADIGLIONI 29 E 30 BOLOGNA FIERE COMMITTENTE: Cimolai PERIODO: 2017-in

corso

L U O G O : B o l o g n a , I t a l ia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o C o s t r u t t i v o

DESCRIZIONE COST RUT T I V I DI OFFI CI NA

O

ggetto dell’intervento sono la ricostruzione dei padiglioni espositivi di Bologna Fiere e la realizzazione del “Mall” di collegamento per ottenere una distribuzione planimetrica più ampia e funzionale.

La struttura in acciaio del nuovo padiglione 29 ha uno sviluppo in pianta di 70m x 112m per un peso totale di circa 980 ton. La struttura del padiglione 30 ha uno sviluppo in pianta di 81m x 173m per un peso totale di circa 1600 ton. La struttura tipica delle coperture dei due padiglioni consiste in una reticolare binata trasversale a sezione variabile e campata unica con luce libera di 72,8 metri; la maglia funzionale così concepita porta ad un’elevata flessibilità della gestione degli eventi con un’illuminazione naturale portata dalle facciate laterali in policarbonato.

Il “Mall” di collegamento (peso totale di circa 1650 ton) è invece una galleria distributiva e di avvicinamento alle aree espositive, spazio polifunzionale caratterizzato da aree verdi concepite come luoghi per il relax e la sosta dove la vegetazione permette un alto comfort spaziale e percettivo.

La struttura del Mall è composta da telai colonne-travi in carpenteria metallica, l’orditura secondaria realizzata da putrelle in acciaio sostiene le lamiere da getto dei due livelli distributivi. Al piano terra si apre un open space con volumi a doppia altezza che si affacciano direttamente su aree verdi; al primo livello lo spazio è dedicato alla ristorazione.

D

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PADIGLIONI 29 E 30 BOLOGNA FIERE

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PADIGLIONI 29 E 30 BOLOGNA FIERE

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AMPLIAMENTO AEROPORTO FIUMICINO COMMITTENTE: Cimolai SpA PERIODO: 2014-15 LUOGO: Fiumicino, Roma, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o C o s t r u t t i v o

L

’ampliamento dell’aeroporto di Fiumicino prevedeva lo sviluppo dei nuovi Terminal in particolare la realizzazione dell’Avancorpo del Terminal 3, l’ampliamento del Terminal 1 e il nuovo Terminal 4.

L’estensione del Terminal 3 è stata realizzata attraverso un edificio volumetricamente indipendente e collegato alle aerostazioni esistenti tramite una serie di passerelle pedonali sopraelevate. Il nuovo avancorpo accoglie l’area di imbarco E al livello piazzali e aree servizi, sale VIP e attività di ristorazione ai due livelli superiori.

L’elevata qualità architettonica e l’introduzione di un nuovo approccio nella gestione dei flussi, oltre a un significativo contributo tecnologico, rappresentano gli elementi caratterizzanti dell’infrastruttura. Si tratta di una struttura di grande impatto architettonico con dimensioni in pianta di 220 m x 60 m e che si sviluppa in

altezza su due livelli principali e due livelli tecnici.

Con le sue 7700 tonnellate è considerabile una delle commesse più grandi gestite da IPE Progetti.

L’incarico, commissionato da CIMOLAI SpA ha previsto la messa a punto del modello tridimensionale e la redazione del completo set di disegni costruttivi di officina e di cantiere.

COST RUT T I V I DI OFFI CI NA

DESCRIZIONE

D

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AMPLIAMENTO AEROPORTO FIUMICINO

98

AMPLIAMENTO AEROPORTO FIUMICINO

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VIADOTTO POLCEVERA C O M M I T T E N T E : C o m m i ss a r i o

straordinario ricostruzione

Genova

PERIODO: 2018-19 LUOGO: Genova, Italia A T T I V I T À : P r o g e t t o S t r u t t u r a l e E s e c u t i v o d e ll a D e m o l i z i o n e e C o s t r u t t i v o d e ll e O p e r e P r o v v i s i o n a l i , C o o r d i n a m e n t o d e ll a S i c u r e z z a i n f a s e d i p r o g e t tazione

L

a demolizione del viadotto Polcevera, una delle massime espressioni della capacità progettuale dell’ingegneria italiana nel campo delle strutture in cemento armato precompresso, è iniziata il giorno 8 Febbraio 2019 e si è conclusa il 31 Luglio 2019 vedendo impegnate le Imprese esecutrici riunite in ATI Omini SPA, Fagioli SPA, IREOS SPA e IPE Progetti srl.

Le principali attività svolte nel corso della demolizione sono state le seguenti: - rilievo, acquisizione dati, studio dei calcoli dell’ing. Morandi -modellazione 3D, calcolo e diagnosi strutturale - Messa in sicurezza delle parti di ponte sbilanciate dopo il crollo mediante apposizione di sostegni ad alta portata tralicciati e dotati di martinetti idraulici (levante) o introduzione di contrappesi sospesi a strandjack (ponente) - Collaudo statico delle strutture superstite con simulazione al calcolatore e prove di carico in situ con passaggio di mezzi speciali telecomandati - Calo degli impalcati isostatici (blocchi interi da 900 t) mediante speciali dispositivi a sbalzo ancorati alle pile e utilizzo di strandjack ad alta portata - Smontaggio pile lato ponente mediante taglio ed asportazione di blocchi di calcestruzzo di grandi dimensioni (impalcato diviso in 3 soli blocchi da 350 t) mediante 2 gru cingolate tralicciate gemelle in tandem - Analisi di rischio comparato per definire la migliore opzione di demolizione delle due grandi pile strallate di levante (confronto tra

smontaggio controllato o semiribaltamento con esplosivo) - Scelta della tecnica dell’esplosione per la demolizione del lato di levante e studio delle ingenti opere di mitigazione degli impatti sull’ambiente circostante legati alla produzione di polveri, alla proiezione di detriti e alle vibrazioni dovute all’onda d’urto dell’esplosione e all’impatto al suolo - Studio sulla disposizione delle cariche e simulazioni dei probabili cinematismi indotti con calcolo degli effetti delle vibrazioni al suolo e degli effetti sull’ambiente circostante - Esplosione realizzata in data 28/06/19 con abbattimento di entrambe le pile di levante (mobilitati 50.000 mc di calcestruzzo e 3.000.000 di litri di acqua utilizzati per l’abbattimento delle polveri) mediante l’utilizzo di tritolo e di esplosivo al plastico tipo sentex a carica cava con la collaborazione del corpo degli Incursionisti dell’Esercito Italiano - Riduzione di tutte le macerie e smaltimento ottimizzando le componenti riciclabili Tutte le fasi operative elencate sono sempre state precedute da studi e simulazioni approfondite mediante software di calcolo agli elementi finiti e da operazioni di collaudo in situ per avere la certezza, in fase di realizzazione, dell’infallibilità della tecnologia progettata.

Ogni tecnologia utilizzata si configurava come prototipale, esclusiva ed innovativa e pertanto è stato necessario procedere con prove e collaudi per garantire sicurezza ed efficienza di tutti i sistemi in ogni istante della demolizione.

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DEMOLI ZI ONI

DESCRIZIONE

E C D

VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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VIADOTTO POLCEVERA

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DEMOLIZIONE SILOS COMMITTENTE: Sistema Portuale

mare di

Sardegna

PERIODO: 2019-21 LUOGO: Cagliari, Italia AT T I V I TÀ : D i r e z i o n e G e n e r a l e d e i L av o r i , C o o r d i n a m e n t o Progettazione esecutiva, definitiva, esecutiva

sicurezza,

DESCRIZIONE

L

e attività di demolizione hanno interessato i sili siti presso il porto di Cagliari in zona di Ponente.

L’edificio, risalente agli anni 70, si presentava in cemento armato ed era adibito allo stoccaggio di grano ubicato su un tratto di banchina del molo di ponente isolato.

Le caratteristiche geometriche e lo stato di conservazione del manufatto fanno propendere ad individuare come tecnica più appropriata l’utilizzo dell’esplosivo.

A livello operativo sono state affrontate in sequenza le seguenti fasi: 1. Strip out della torre e del locale in copertura con rimozione macchinari di alimentazione; 2. Svuotamento celle per gravità; 3. Demolizione delle parti in carpenteria metallica esterne e della tramoggia semovibile in banchina; 4. Rimozione elementi meccanici da torre di sollevamento e solaio di copertura celle; 5. Demolizione dei due bassi fabbricati in c.a. in prossimità della torre; 6. Puntellamento della copertura su solaio sottostante e taglio trasversale di separazione concorde ai tagli verticali dei moduli di caduta celle; 7. Predisposizione degli indebolimenti strutturali nella zona più bassa dei setti portanti della torre; 8. Esecuzione tagli verticali per separazione delle file trasversali di celle; 9. Allestimento opere di mitigazione e posizionamento sensori per il monitoraggio degli effetti, rimozione torre faro;

DEMOLI ZI ONI

10. Disposizione e brillamento cariche; 11. Riduzione e selezione del rifiuto e smaltimento.

E C

113

DEMOLIZIONE SILOS

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DEMOLIZIONE SILOS

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DEMOLIZIONE SILOS CAGLIARI

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DEMOLIZIONE SILOS CAGLIARI

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P U N TA P E R O T T I COMMITTENTE: General Smontaggi PERIODO: 2004-06 LUOGO: Bari, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o S t r u t t u r a l e E s e c u t i v o

d e ll a

Demolizione

A

ttualmente parco urbano sul lungomare di bari, all’altezza della spiaggia di Pane e Pomodoro, Punta Perotti ha rappresentato uno dei più noti ecomostri edificati sul territorio nazionale. Il complesso, disposto ortogonalmente alla costa, era composto da due palazzi sviluppati su 14 piani ciascuno. Il massiccio colosso, trecentomila metri cubi di cemento, era caratterizzato da strutture a setti portanti costituenti i vani scala. Oggetto di studio sono state le fasi di preparazione alla mera demolizione, nella fattispecie, l’individuazione degli indebolimenti, le costanti verifiche nelle fasi transitorie di indebolimento garantendo, cosi, la sicurezza in cantiere e la determinazione della disposizione delle cariche esplosive con la simulazione del crollo finale. Per la prima fase sono stati individuati punti strategici nei possenti setti, ove, successivamente, sono stati

eseguiti tagli di indebolimento al fine di facilitare e meglio controllare le fasi di collasso verticale con semiribaltamento; nelle fasi transitorie di lavorazione sono state eseguite, in maniera scrupolosa e continuativa, verifiche strutturali al fine di garantire la massima sicurezza in cantiere. Per quanto concerne la seconda parte dello studio, un’attenta analisi a transiente dinamico non lineare ha consentito agli operai sul campo di posizionare, in modo preciso ed accurato, ogni singola carica. La simulazione del crollo, infine, si è resa necessaria, nonché indispensabile, per definire la più probabile direzione di caduta, stante la critica situazione dovuta alla vicinanza della strada litoranea da un lato e della linea ferroviaria dall’altro. Grazie ad essa, infatti, la fase di demolizione, eseguita in tre tornate, ha soddisfatto pienamente le aspettative dei progettisti.

119

DEMOLI ZI ONI

DESCRIZIONE

E

P U N TA P E R O T T I

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P U N TA P E R O T T I

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T O R R I D I S T O C C A G G I O V I N AV I L COMMITTENTE: General Smontaggi PERIODO: 2007 L U O G O : V i l l ad o s s o l a , I t a l ia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o S t r u t t u r a l e E s e c u t i v o

d e ll a

Demolizione

L

a struttura, progettata ed edificata nella metà del secolo scorso, era costituita da un gruppo di otto silos in acciaio, adibiti allo stoccaggio di carburo, interni allo stabilimento Vinavil a Villadossola. L’intervento ne ha previsto la sua demolizione.

La struttura è interamente realizzata in carpenteria metallica.

Le dimensioni in pianta della stessa sono di circa 32,30 x 15,20 m con il lato maggiore parallelo ai binari. L’edificio, di altezza massima di 43,00 m, è costituito da 8 silos disposti su due file di quattro elementi, in posizione decentrata è inserito un montacarichi contenuto all’interno di una scala. Superiormente ai silos è realizzato un volume tecnico.

Data la vicinanza alla ferrovia e le dimensioni della struttura si è pensato di effettuare

due distinte metodologie di abbattimento controllato: demolizione con mezzi meccanici e tagli termici e demolizione con esplosivo.

La demolizione con mezzi meccanici è stata utilizzata per eliminare il volume tecnico in copertura e per l’asportazione del vano montacarichi interno. La demolizione controllata con esplosivo è, invece, relativa all’abbattimento contemporaneo della fila di 4 silos posti sul fronte sud verso il piazzale dello stabilimento.

Successivamente alla demolizione del corpo montacarichi/scala, è stata ripetuta la stessa tecnica con esplosivo per abbattere la seconda fila di 4 silos.

IPE progetti ha eseguito lo studio della fase transitoria e la simulazione del crollo con modelli a transiente dinamico e comportamento non lineare.

123

DEMOLI ZI ONI

DESCRIZIONE

E

T O R R I D I S T O C C A G G I O V I N AV I L

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T O R R I D I S T O C C A G G I O V I N AV I L

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S M O N TA G G I O C E N T R A L I T E R M O E L E T T R I C H E C O M M I T T E N T E : G e n e r a l S m o n t a g g i , F . ll i O m i n i PERIODO: 2009-16 LUOGO: Bari, Porto Torres, Torino, Reggio Emilia, Italia AT T I V I TÀ : P r o g e t t o S t r u t t u r a l e E s e c u t i v o

d e ll a

Demolizione

DESCRIZIONE

Q

uesta pagina denominata “Smontaggio centrali termoelettriche” raccoglie quattro diverse commesse oggetto delle quali sono state le verifiche strutturali di tutte le fasi della demolizione, mediante “calata”, di enormi caldaie industriali.

In particolare sono state smantellate, in collaborazione con General Smontaggi, la caldaia del cantiere Syndial S.p.A. – Stabilimento di Porto Torres (aree esterne alla recinzione fiscale – CTE 3), la caldaia CAMERA 4 presso lo stabilimento FIAT di Mirafiori, C.so Settembrini 90, Torino, le caldaie CA210 e CA101 presso la centrale IREN rete 2 di Reggio Emilia e più recentemente, in collaborazione con Omini SpA, le due caldaie Nord e Sud della centrale Enipower di Brindisi.

Tutte le fasi sono state verificate mediante modello unifilare agli elementi finiti su piattaforma Straus7 simulando le effettive

DEMOLI ZI ONI

condizioni meccaniche e di carico degli elementi costituenti la struttura.

E

127

S M O N TA G G I O C E N T R A L I T E R M O E L E T T R I C H E

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S M O N TA G G I O C E N T R A L I T E R M O E L E T T R I C H E

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S TA B I L I M E N T O E X- P I A G G I O COMMITTENTE: Finalmare S.p.a.

PERIODO: 2017-18 LUOGO: Finale Ligure A T T I V I T À : R e sp o n s a b i l e

dei lavori

, Direzione Lavori

I

lavori hanno previsto la demolizione dei capannoni dell’impianto produttivo dell’Ex Piaggio, Stabilimento Piaggio Aerospaziale sito a Finale Ligure. L’intervento ha previsto la demolizione, la rimozione e lo smaltimento di un complesso di manufatti edili con elementi strutturali in cemento armato, tamponamenti in laterizio, ma anche con struttura in carpenteria metallica e pannelli prefabbricati.

Le demolizioni sono avvenute in 4 fasi successive di lavoro, in attuazione delle previsioni del PUO del 2008, per una quantità di circa 348 000 mc.

Si è provveduto ad effettuare il rafforzamento e il puntellamento delle strutture al fine di evitare crolli imprevisti. L’intervento vede anche l’individuazione di misure preventive

e protettive per limitare la propagazione delle polveri derivanti dalla demolizione delle strutture. Sono state svolte anche analisi e opere di rafforzamento delle strutture portanti dell’intradosso del sottopasso al di sotto della strada Aurelia che presentavano situazioni di degrado.

L’incarico ha previsto il ruolo di Direttore generale dei Lavori e di Responsabile dei Lavori.

DI REZI ONE LAVORI

DESCRIZIONE

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S TA B I L I M E N T O E X- P I A G G I O

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S TA B I L I M E N T O E X- P I A G G I O

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S TA B I L I M E N T O E X- P I A G G I O

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COMPRENSORIO LANCIA COMMITTENTE: Torino Zerocinque PERIODO: 2013-2018 LUOGO: Torino, Italia AT T I V I TÀ : D i r e z i o n e G e n e r a l e

dei

L a v o r i , R e sp o n s a b i l e

dei

Lavori

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l progetto “Area Lancia - UMI 4 ” prevede la realizzazione di edifici residenziali con locali commerciali al piano terra e autorimesse al piano interrato. Tale intervento è sorto su un vuoto urbano occupato, fino a pochi anni prima, da un’estesa area industriale.

La nuova proprietà ha quindi deciso di dare un nuovo input a quest’area andando a creare degli edifici residenziali da inserire in quest’area urbana. I lavori hanno interessato, in un primo momento, le demolizioni delle preesistenze, l’esecuzione dei lavori di scavo e la bonifica della zona. In un secondo momento si è proceduto alla realizzazione degli edifici a prevalente carattere residenziale.

Nel complesso il Lotto 1 prevede la costruzione

di una zona di 11.222 mq di slp con un totale di 126 alloggi, 9 negozi, 168 box tra interrati e al piano terra. Tutto il complesso è stato realizzato ponendo particolare attenzione alla qualità costruttiva e all’efficientamento energetico.

I lavori si sono soffermati anche sulla progettazione urbanistica dello spazio pubblico compreso tra gli edifici residenziali.

L’incarico ha previsto il ruolo di Direttore generale dei Lavori e di Responsabile dei Lavori.

DI REZI ONE LAVORI

DESCRIZIONE

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FCA MIRAFIORI C O M M I T T E N T E : FC A I t a l y S . p . a .

PERIODO: 2017-in corso LUOGO: Torino, Italia dei lavori,

CSE, CSP

DESCRIZIONE

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ll’interno del polo industriale automobilistico FCA ITALY SPA dello Stabilimento di Mirafiori di Torino, come stabilito dall’accordo quadro per tutti gli stabilimenti del Piemonte, vengono svolte le prestazioni di Responsabile dei Lavori, di Coordinamento della Sicurezza in fase di Progettazione e di Coordinamento della Sicurezza in fase di Esecuzione all’interno di tutti i cantieri che riguardano il riassetto produttivo della società come ad esempio l’ampliamento dei fabbricati, la rimozione degli impianti dismessi, l’inserimento di nuove linee di produzione e la bonifica di coperture e di manufatti contenenti MCA.

Ma anche il re-layout degli impianti elettrici dei fabbricati, tutti gli adeguamenti strutturali ed impiantistici che risultino necessari.

COORDI NA MENTO SI CUREZZA

A T T I V I T À : R e sp o n s a b i l e

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FCA MIRAFIORI

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FCA MIRAFIORI

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OSPEDALE MARTINI C O M M I T T E N T E : A SL TO 1 PERIODO: 2012-in corso LUOGO: Torino, Italia AT T I V I TÀ : C o o r d i n a m e n t o

sicurezza in fase esecutiva

DESCRIZIONE

L

DI REZI ONE LAVORI

’incarico prevede l’esecuzione dei lavori di ristrutturazione, di ampliamento, di adeguamento a norma di sicurezza, di umanizzazione della degenza, di riconversione delle degenze ordinarie in Day Hospital – Day Surgery, delle attività intramoenia, di realizzazione dei percorsi.

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Corso Principe Oddone, 70 - 10152 Torino (TO) - Italy T +39 011 89 96 040 - F +39 011 07 04 474 - www.ipeprogetti.it info@ipeprogetti.it - PEC amministrazione@pec.ipeprogetti.it P.IVA/Cod.Fisc. 09597580019 - REA TO-1065538 - Cap.Soc. 63.096,50 € i.v.