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SEGEL JOURNAL • ALLES, WAS SEGLER BEWEGT GT • SEGEL JOURNAL

SEGEL JOURNAL SEGELN IN NOT | SALONA 34 | DAS ENDE DER WELT | MOODY CLASSIC | WATT-TÖRN | BAVARIA 55 JUL/AUG 2009

www.segeljournal.com – Ausgabe 04/09 – Juli/August 2009

Österreich: 4,35 Euro / Schweiz: SFR 7,60 / BeNeLux: 4,50 Euro / Spanien/Italien/Portugal (cont.)Frankreich: 5,15 Euro / Griechenland: 5,90 Euro / Ungarn: Ft 1,360

WIE SCHLAU SIND SIE? DAS SCHWERSTE SEGLER-QUIZ DES JAHRES!

04 09

3,80 Euro

25.

E B A G N UND S E H C A U M AIHRE CHANCEB:EMIMITSEGLERQUIZ EN GEWINN

Ist Ihre h Neue dabei?

BAVARIA, MOODY & SALONA Besser ankommen

LOGISCHE WEGPUNKTE Hallo Sommer!

FLENSBURG WATTENMEER ALGARVE RÜCKENWIND FÜR BÜROKRATIEN:

SEGELN IN NOT! SCHICK AUF DEM STEG: DER NEUE SCHWEDEN-LOOK

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01.06.2009 17:24:02 Uhr


Kostenfreie Liegeplätze von 12m bis 100m Verfügbar von Juni 2009 bis Mai 2010* Begrenzte Verfügbarkeit Tel: +382 (0)32 673 068 www.portomontenegro.com

*Das Angebot von kostenfreien Liegeplätzen endet am 31. Juli 2010 und ist abhängig von der Verfügbarkeit Anfragen für Immobilien sind zu richten an: Dahler & Company Projektmarketing International Tel: +49 40 37 49 70 50 www.dahler.portomontenegro.com

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01.06.2009 17:29:19 Uhr


INTERN Ein neuer Hafen… … ist stets spannend. Meist sicher, das hoffen jedenfalls Skipper und Crew. Auf jeden Fall aber ein Ort für neue Begegnungen und Entwicklungen. Immer auch Ankunft und Aufbruch zugleich. Zuweilen führt die Ansteuerung durch turbulente, wilde Gewässer. Umso süßer und befriedigender ist dann das Ankommen, auch wenn es gleich wieder hinausgeht. Nun gibt es einen neuen verlegerischen Hafen für SEGEL JOURNAL, das im fünften Jahrgang erfolgreich unterwegs ist: Mit diesem Heft halten Sie die 25. Ausgabe in Händen. Der neue Heimathafen befindet sich in Hamburg, bei dem Verlag Koehler/ Mittler. Aber auch die Münchner Wurzeln werden wir behalten – beide Verlage arbeiten in Zukunft in bestimmten Bereichen eng zusammen. Die Verbindungen nach Bayern und zu den Seglern im Süden des Landes bleiben also bestehen, daran ändert sich nichts – SEGEL JOURNAL war ja auch bisher schon sowohl in München (Verlag) als auch in Hamburg (Redaktion) präsent. Mit an Bord sind natürlich immer noch die besten Autoren und Fotografen. Auch in diesem Heft. Und anerkannte Experten wie beispielsweise Tom Cunliffe (Navigation und Seemannschaft) berichten für Sie aus den Fachgebieten, auf denen sie Meister sind. Qualität bleibt. Auch in schwierigen Zeiten. Diese neue Entwicklung für SEGEL JOURNAL ist eine schöne Bestätigung für die bisherige Arbeit des Verlages und der Redaktion und aller derjenigen, die an der Entwicklung des Blattes beteiligt sind. Das Wichtigste bei alldem sind natürlich Sie, verehrte Leser. Wir danken Ihnen für Ihre Treue und Begeisterung und freuen uns auf den weiteren gemeinsamen Törn. Von dem wir schon jetzt dies ganz gewiss sagen können: Langweilig wird es nicht werden! Genießen Sie diese 25., die erste Jubiläumsausgabe des SEGEL JOURNAL, und freuen Sie sich mit uns auf alles, was noch kommen wird.

JULI | AUGUST 2009

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SEGEL JOURNAL

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INHALT JULI | AUGUST 2009

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■ SPORTS

18 _

NEWS

20 _

VOLVO OCEAN RACE Das größte Ereignis der Segelwelt geht zu Ende. SJ zieht Bilanz, zeigt die schönsten Bilder, beschreibt die dramatischsten Momente und blickt auf das nächste Weltrennen

30 _

LADYKRACHER Feminine Erfolgsgeschichte: Eine reine Frauencrew zeigt den Männern, wo es langgeht

34 _

AMERICA’S CUP: JETZT ALSO DOCH. ODER? Jetzt herrscht Klarheit. Oder etwa nicht? Zumindest scheint der nächste Cup schon im Februar 2010 stattzufinden. Plus: Ein Interview mit Jochen Schümann, der sich im Audi MedCup engagiert

37 _

TEC-GUIDE

38 _

■ YACHTING

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NEWS

40 _

RETTET DAS SEGELN Die Bürokratisierung des Segelns schreitet voran. Zerstören wir unseren Sport mit immer mehr Regulierung und Schein-Wahn?

46 _

YACHTCHECK: SALONA Außenseiter mit Potenzial: Aus einer kleinen Werft in Kroatien kommt ein sportlicher Segler für alle, die gern zügig unterwegs sind

50 _

NAVIGATIONSSEMINAR: WEGPUNKTE Tom Cunliffe erklärt im dritten Teil der Serie alles über Wegpunkte und wie wir sie am schlausten verwenden

56 _

YACHTCHECK: MOODY CLASSIC 45 Die Fahrtenyacht ist eine gelungene Mischung aus britischer Tradition und deutscher Wertarbeit

60 _

PLOTTER VS. LAPTOP Wer zeigt uns am besten den Weg?

64 _

YACHTCHECK: BAVARIA CRUISER 55 Die Neue von Bavaria hat wenig gemein mit ihren Werftgenossen

68 _

YACHTING-GUIDE

SEGEL JOURNAL

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46 72 F OTO S : V O R ; S H U T T E R S TO C K  2  ; T U T I M A

18 _

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04.09

20 82

70 _

■ TRAVEL

70 _

NEWS

72 _

DAS ENDE DER WELT Die Südwestspitze von Portugal ist nicht nur voller Mythen, sondern auch ein äußerst windiger Ort – und damit ideal für uns Segler

82 _

PORT REPORT FLENSBURG Die einstige Seefahrerstadt hat sich zu einem modernen Seglerzentrum entwickelt. Außerdem liegt eines der schönsten Reviere Europas praktisch vor der Haustür

88 _

UNTERWEGS IM WATT Segeln ohne Wasser – das geht nur im Wattenmeer und ist ein Spaß für die ganze Familie

94 _

CHARTER-GUIDE

98 _

■ SAILORS

98 _

NEWS

100 _

PELLE PETTERSON Eine neue Bekleidungslinie will den Segelmarkt erobern. Der Name der Marke lässt Segler ganz bestimmt aufhorchen…

108 _

DER TRAUM IM EIGENBAU Acht Jahre dauerte die Konstruktion des Traum schiffs, mit dem ein deutsches Paar jetzt zu den schönsten Orten der Welt segelt

114 _

WAS BEWEGT… Peter Tamm jr jr.?

_

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■ RUBRIKEN

03 _

Intern

06 _

Zoom

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Magazin

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Kolumne

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Briefe/Impressum

113 _

Vorschau

SEGEL JOURNAL

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01.06.2009 17:39:25 Uhr


Auf Siegkurs

F OTO S : B E LU G A

Mit ihrem Sieg auf der vierten und vorletzten Etappe ist dem Beluga Offshore Sailing Team (Boris Herrmann, Kiel, und Felix Oehme, Hamburg) Platz eins im Portimão Global Ocean Race praktisch nicht mehr zu nehmen. Die Class40-Yacht »Beluga Racer« hatte im Zielhafen Charlestown (USA) rund 150 Seemeilen Vorsprung vor den Verfolgern aus Chile. Mit roten Leuchtfackeln in der Hand standen Boris Herrmann und Felix Oehme Arm in Arm im Cockpit und feierten den dritten von vier möglichen Teilerfolgen. Sowohl in Kapstadt/Südafrika als auch in Wellington/Neuseeland hatten sie den Bug vorne gehabt und waren nur in Ilhabela/Brasilien noch knapp abgefangen worden. beluga-racer.com

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ZOOM

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MAGAZIN 40°

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SEGEL JOURNAL

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RUMPFLOSES

WUNDER

Thomas Jundt, Initiant des Projekts und Mitsegler: »Die Herausforderung, ohne Rumpf zu segeln, hat uns schon seit geraumer Zeit gefesselt. Wir sind stolz und glücklich, dieses Ziel erreicht zu haben. Diese Konstellation könnte sich als interessant erweisen im Hinblick auf noch kommende Geschwindigkeitsrekorde.«

Z I TAT D E S M O NAT S

»Als ich das letzte Mal hier war und dieses Geräusch gehört habe, war es an der Zeit, das Schiff zu verlassen!« Scherzbold Andrew Cape an Bord der IL MOSTRO von Puma Racing, als mitten im Atlantik das Ruderblatt in Lee brach. Im letzten VOR brach fast genau an der gleichen Stelle im Nordatlantik der Kiel der MOV I STA R, und Cape und seine Crew mussten das sinkende Schiff aufgeben.

Hexenjagd auf Bootsbesitzer In Zeiten knapper Staatskassen muss man erfinderisch werden. Das dachte sich auch Kroatien und lässt die Steuerfahndung los, um zusätzliches Geld aufzutreiben. Alle Bürger, die im Jahr 2008 und 2009 ein Segel- oder Motorboot für mehr als 50.000 Euro gekauft haben, sollen in den nächsten Monaten vom Fiskus genauer durchleuchtet werden. Der zuständige Minister Ivan Suker verteidigt die Maßnahme: »Es handelt sich um eine völlig normale Aktion.«

F OTO S : M R A B AU X L X ; V O R ; S H U T T E R S TO C K ; A L I N G H I ; S A LO N N AU T I Q U E C A N N E S

Immer, wenn man denkt, nun wirklich alles auf dem Wasser gesehen zu haben, kommt ein Ingenieur daher und entwickelt etwas komplett Neues. Das experimentelle Segelboot M I RAB AU D LX ist so ein Wunderwerk. Ihm fehlt ein entscheidendes Element: der Rumpf. Zudem ist es mit einem neuen Schwimmer ausgestattet, der schon bei geringer Geschwindigkeit abhebt. Der Mast musste entsprechend verstärkt werden, um eine bessere Kursstabilität und eine gesteigerte Aktionsfähigkeit zu ermöglichen. Die ersten Testläufe ergaben: Das Boot fliegt geradezu schwerelos durch die Lüfte. Wer das Wunderwerk in Aktion sehen will: Geplant ist, dass die M I R AB AU D LX an den großen Regatten auf dem Genfersee teilnimmt (Genf-RolleGenf und Bol d’Or Mirabaud), und auch ein Abstecher zur Weymouth Speed Week im Herbst steht auf dem Programm. Die im Jahr 2008 als »erstes Segelboot ohne Rumpf« vorgestellte MI R AB AU D LX hat damit unter Beweis gestellt, dass ihr Konzept nicht nur bloße Spielerei war. Die Bilder des Bootes, wie es zum ersten Mal ohne Schwimmer dahingleitet, sind beeindruckend. Ist das vielleicht die Zukunft des Rennsegelns?

JULI | AUGUST 2009

01.06.2009 17:17:45 Uhr


G E RÜ C H T DE S MONAT S

Wird der America’s Cup auf Mehrrümpfern ausgetragen? Es sieht ganz danach aus und wir können uns auf ein echtes Spektakel freuen: Experten staunen über die phänomenalen Leistungen des Trimarans, mit dem BMW Oracle experimentiert. Die Crew von BOR90 muss Schutzhelme und spezielle Rettungswesten tragen, denn bei der letzten Probefahrt in nur acht Knoten Wind soll das Boot, wie verlässliche Insider berichten, auf 32,5 Knoten beschleunigt haben…

Keine Krise an der Côte

40°

Manche Orte scheinen einfach resistent gegen jegliche Weltuntergangsstimmung zu sein. Die Yachtmesse in Cannes ist so ein gesegneter Ort. Die Côte d’Azur lässt sich von ökonomischen Turbulenzen nicht im Geringsten stören, wie der Salon Nautique von Cannes beweist. 300 Aussteller haben sich angemeldet, darunter 55, die im letzten Jahr noch nicht dabei waren. 340 Schiffe werden im Wasser schwimmen, 101 davon sind absolute Neuheiten. Nur die Zahl der Champagnerflaschen, die geleert werden, steht noch nicht fest. Die Messe findet vom 9. bis 14. September statt. Mehr Informationen: SAL ONNAUT IQUECANNE S.C O M

30°

20°

10°

TIPPS VON ECHTEN

INSIDERN

10°

Sie kennen ja die Crux mit sogenannten Geheimtipps – eigentlich ist die Welt dermaßen durchkartographiert, durchbeschrieben und durchgekaut und damit gleichzeitig so beliebig geworden, dass man auch bei bester Vorbereitung vor Ort böse Überraschungen erleben kann. Die Webseite PORTMAPS.COM will Abhilfe schaffen. Bootsfahrer, Vereine und Hafenmeister sollen helfen, den Hafen und das Umfeld präzise zu beschreiben – echte Insider, die sich wirklich auskennen, sollen den Neuankömmlingen verlässlich helfen. Bereits jetzt finden User mehr als 1.400 Häfen auf einer interaktiven Karte. Tankstellen, Schleusen, Brücken sind verzeichnet, und es gibt die Möglichkeit, Häfen zu bewerten. Die Seite ist allerdings noch im Aufbau, sie lebt logischerweise vom Input der Yachties. SJ findet: eine gute Idee, aber bitte nicht allzu nautisch werden, sondern auch an das nette Restaurant gleich neben der Marina denken! ■

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SEGEL JOURNAL

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MAGAZIN SEGEL JOURNAL wird 25 Ausgaben alt: Hier die erstaunlichsten Antworten aus 25 Folgen g

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»Was bewegt…«

30°

08

-05 Ralph Dommermuth (Web-Unternehmer und Sponsor des United Internet Team Germany beim America’s Cup), auf die Frage: Die beste Hafenbar? »Kann ich gar nicht sagen. Ich gehe nicht in Hafenbars – das liegt wahrscheinlich dran, dass ich keinen Alkohol trinke.«

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-06 Rolf Bähr (DSV-Präsident) auf die Frage: Mit wem würden sie gerne segeln? »Mit dem alten Willi Kuhweide auf einem neuen Drachen.«

-06 Peter Franke (Schauspieler und Segler) auf die Frage: Drei Dinge, die nicht an Bord gehören? »Dinge? Keine Namen, bitte. Mit dreien kommen wir hier nicht aus…«

09

01

11

02 03

-05 Oliver Berking (Silbermanufaktur Robbe & Berking, Klassiker-Fan) auf die Frage: Drei Dinge, die an Bord überflüssig sind? »Stehhöhe, Musik, Heizung.« -05 Chris Dickson (Segelprofi, damals Skipper von BMWOracle) auf die Frage: Segeln ist…: »Was reiche Leute tun, um herauszufinden, dass sie lieber hätten arm bleiben und gleich segeln gehen sollen.«

05 06

-07 Ulrike Schümann (Aktivensprecherin der deutschen Olympiasegler und dreimalige Vize-Weltmeisterin) auf die Frage: Segeln ist… »Die beste Sache, die ich je ausprobiert habe!« -07 Tim Kröger (Profisegler aus Hamburg) auf die Frage: Ihr Lieblingshafen? »Unser Haus in Hamburg!«

-07 Grant Dalton (Managing Director des Emirates Team New Zealand und Hochseelegende) auf die Frage: Mit wem würden Sie »Mit Lance Armstrong oder Michael Schumacher.« ggerne einmal segeln? g

01

-06 Ellen MacArthur (Segel-Legende) auf die Frage: Ihr Lieblingshafen? »Schwierige Frage. Ich war noch gar nicht in vielen Häfen, weil alle meine Projekte irgendwie nonstop scheinen.«

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Was bewegt… Grant Dalton,

04

Managing Director des Emirates Team New Zealand und Hochseelegende

-07 Markus Wieser (Segelprofi und Segelcoach) auf die Frage: Das beste Segelbuch? »Ich lese keine Segelbücher.«

06/ Wieviele Tage im Jahr verbringen Sie auf dem Wasser? Zur Zeit etwa 130, also weniger als noch vor einigen Jahren 07/ Ihr Lieblingshafen? Sydney 08/ Ihre liebste Hafenbar? Momentan die »Estrella Bar« im Port America’s Cup in Valencia für ein Feierabend-Bier unseres Sponsors mit Freunden und Teamkollegen 09/ Der beste Drink zum Sonnenuntergang? Cola-Rum 10/ Mit wem würden Sie gerne einmal segeln? Mit Lance Armstrong oder Michael Schumacher 11/ Welche Charaktereigenschaften schätzen Sie bei Seglern am meisten? Ich mag Segler mit Sinn für Humor und Kameradschaft

02

-06 Willy Bogner (Designer, Unternehmer, Filmemacher, Olympionike) auf die Frage: Welcher ist Ihr Lieblingshafen? »Der nächste…«

Willy Bogner, Designer, Unternehmer, Filmemacher, Sportler, Olympionike

01\ Seit wann segeln Sie? Seit 1968. 02\ Ihr erstes eigenes Boot? Ein Korsar. 03\ Welches Boot wollten Sie immer schon einmal segeln? Eine Wally-Yacht.

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05\ Wo segeln Sie am liebsten? Auf Mallorca / Mittelmeer oder Südsee / Tuamotu Inseln. 06\ Wie viele Tage im Jahr sind Sie auf dem Wasser? Zu wenige – aber circa zehn Tage. 07\ Welcher ist Ihr Lieblingshafen? Der nächste… 08\ Die beste Hafen-Bar? »The Whaler«, Lahaina, Maui, Hawaii. 09\ Bester Drink bei Sonnenuntergang? Mai Tai. 10\ Mit wem würden Sie gerne einmal segeln? Ted Turner. 11\ Welche Eigenschaft schätzen Sie bei Seglern am meisten? Ruhe unter Druck. 12\ Drei Dinge, die nie an Bord fehlen dürfen? Ein Funkgerät (funktionierend), gute Laune, gute Freunde.

17\ Wie würden Sie Ihr Boot nennen? Ich hatte ein Boot namens »Free Willy«

WILLY BOGNER (64) gehört zu den erfolgreichsten Skifahrern Deutschlands; zweimal nahm er an den Olympischen Spielen teil. Nach der sportlichen Karierre machte Bogner sein Hobby, das Filmen, zum Beruf. Schon 1969 drehte er die Skisequenzen für den Bond-Film »Im Geheimdienst Ihrer Majestät« – drei weitere 007-Filme folgten. 1972 übernahm er die Geschäfte des elterlichen Modeimperiums, beschäftigt heute mehrere hundert Mitarbeiter und macht jährlich Umsätze im dreistelligen Millionenbereich. Der Bambi-Preisträger und passionierte Golfer segelt seit 1968 und lebt mit seiner Frau So ^nia in München.

13\ Drei Dinge die an Bord überflüssig sind? Schlechte Laune, Geiz und Pessimismus.

04/ Was ist der Name Ihres Bootes? Meine Boote tragen immer Sponsorennamen 05/ Wo segeln Sie am liebsten? In meinem Heimatrevier vor Auckland

03

-06 Leonardo Ferragamo (Modezar aus Italien und Eigentümer von Na Nautor, der Werft der Swan-Yachten) auf die Frage: Drei Dinge, die immer an Bord sein sollten? »Champagner, Frauen und Musik!«

30°

SEGEL JOURNAL MÄRZ / APRIL 2006

Fotos: Bogner; Shutterstock

und Pessimismus sind an Bord fehl am Platz.«

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-06 Salvatore Sarno (Chef des AC-Teams Shosholoza) auf die Frage: Wie viele Tage verbringen sie auf dem Wasser? »Die letzten Jahre? Keinen. Ich verwende alle Tage für Shosholoza.«

40°

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SEGEL JOURNAL

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14/ Welche Segler beeindrucken Sie am meisten? Ich denke, dass mich bis heute Paul Elvström am meisten beeindruckt 15/ Das beste Segelbuch? Das beste Segelbuch habe ich in meiner Kindheit gelesen. Es hieß »Cape Horn to port« 16/ Segeln ist... …ein Mechanismus für Wettkampf

02/ Was war Ihr erstes eigenes Boot? Eine Jugendjolle der P-Class, der typischen Kinderklasse in Neuseeland 03/ Welches Boot wollten Sie schon immer segeln? Multihulls. Große Multihulls

15\ Bestes Segler-Buch? ???

»Schlechte Laune, Geiz

13/ Drei Dinge, die an Bord völlig nutzlos sind? Satellitenfernsehen, ein Power-Boot und ein Helikopter

01/ Seit wann segeln Sie? Ich habe mit acht Jahren begonnen

14\ Welche Seglerpersönlichkeit imponiert Ihnen? Willi Kuhweide, Jochen Schümann.

16\ Segeln ist… intensives Leben.

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12/ Drei Dinge, die immer an Bord sein sollten? Sextanten, Segel und – mehr fällt mir nicht ein...

GRANT DALTON (47) Nach zwei Jahrzehnten intensiver Hochseesegelei, Siegen im Round the World Race, Weltrekorden und Abenteuern an der Seite von Legenden wie dem verstorbenen Sir Peter Blake steht der Neuseeländer Grant Dalton mit 47 Jahren vor der größten Bewährungsprobe seiner Karriere: Als Managing Director und Floater an Bord ist es dem sympatischen Hochseehelden gelungen, das im letzten America’s Cup demoralisierte und an seiner Niederlage fast zerbrochene Team New Zealand wieder aufzurichten. Seit dem 16. April geht es für »Dalts« und seine Kiwis vor Valencia um Alles oder Nichts: »Sollten wir den Cup nicht zurückgewinnen, wird es für uns mehr als schwer, noch einmal eine finanziell potente Herausforderung zu stemmen. Dann steht unsere Mannschaft vor dem Ausverkauf.« Team New Zealand zählt bei der 32. Cup-Auflage zu den Top-Favoriten – eine »Mission Possible« für Dalton & Co.?

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■ ■ ■ Ein Muss an Bord:

Der Sextant

■ ■ ■ Wunschpartner: Privatier Michael Schumacher

Fotos: ACM 2006; Shutterstock; Omega

Was bewegt…

-07 Paul Cayard (Profisegler) auf die Frage: Drei Dinge, die an Bord völlig nutzlos sind? »Kritik. Modeschuhe für Männer. Na ja, für irgendwas könnte man hochhackige Damenschuhe an Bord vielleicht gebrauchen…«

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SEGEL JOURNAL MAI/JUNI 2007

-07 Franco Costa (italienischer Künstler mit einer Passion für Segeln) auf die Frage: Was war Ihr erstes eigenes Boot? »Vor Jahren besaß ich einen gr0ßen Dreimaster, mit dem ich in Newport in unmittelbarer Nähe meiner Freunde lag. Nach dem riesigen Erfolg meiner Werke zum America’s Cup verschwand leider meine Agentin mit einer Menge Geld, so dass ich das Schiff verkaufen musste. Seitdem genieße ich es, mit Freunden zu segeln.«

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-08 Russell Coutts (erfolgreichster Profisegler der Welt) auf die Frage: Welche Charaktereigenschaften schätzen Sie bei Seglern am meisten?

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www.frank-com.de - Augural Nantes

»Beim Segeln ist Konzentration wichtig. Kleine Dinge machen am Ende oft den großen Unterschied aus.«

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-08 Sid Bensalah (General Manager des Dubai International Marine Club) auf die Frage: Drei Dinge, die an Bord völlig nutzlos sind? »Illustrierte, Haustiere und die Ehefrau!«

40°

30°

LE STEP : Das Kennzeichen für das neue Innen-Design

03

-08 Steffen Münster (Schauspieler und Segler) auf die Frage: Was schätzen sie an Seglern? »Dass sie den Mund halten können!«

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-08 Heiko Kröger (Segler und Paralympionike) auf die Frage: Mit wem würden sie gerne segeln? »Ich weiß, dass Nicole Kidman segeln kann…«

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05

10°

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-08 Jeff Johnstone (Präsident von J/Boats, Inc.) auf die Frage: Wo segeln Sie am liebsten? »Auf einem wenig bekannten Fluss namens Sakonnet River in Rhode Island: nah von Zuhause, windig, hübsch und einsam.« -08 Bernd Aufderheide (Chef der Hamburger Messe) auf die Frage: Welcher Segler beeindruckt sie am meisten? »Mein Vater Jost Münster« (Anmerkung: Das ist nicht sein Vater, sondern war ein Druckfehler der WAS BEWEGT … Redaktion!) … HARM MÜLLER-SPREER – IMMOBILIENINVESTOR, REGATTASEGLER

HA R M M Ü LLE R S P R E E R , 45, Immobilieninvestor aus Hamburg, ist vor allem für seine ehrgeizigen und berühmten Projekte in Berlin-Mitte bekannt. Weniger bekannt ist, dass er gelernter Segelmacher ist. Er segelt leidenschaftlich Regatta und war erst im Drachen sowie in diesem Jahr, mit dem Team Germany an Bord, auch in der TP52 erfolgreich.

01

In der Karibik: Planters Punch. Sonst Gin Tonic 10_ MIT WEM WÜRDEN SIE GERNE EINMAL SEGELN? Auch mal wieder mit meiner Familie 11_ WELCHE CHARAKTEREIGENSCHAFTEN SCHÄTZEN SIE BEI SEGLERN AM MEISTEN? Beim Regattasegeln: Teamfähigkeit, Selbstbewusstsein, Zuverlässigkeit, Durchhaltevermögen 12_ DREI DINGE, DIE IMMER AN BORD SEIN SOLLTEN? Wasser, Sonnencreme, gute Laune

2_ WAS WAR IHR ERSTES EIGENES BOOT?

13_ DREI DINGE, DIE AN BORD VÖLLIG NUTZLOS SIND?

Ein Optimist

Schlechte Stimmung, unnötiges Gewicht und …?

3_ WELCHES BOOT WOLLTEN SIE SCHON IMMER MAL GERNE SEGELN?

14_ WELCHE/R SEGLER BEEINDRUCKEN SIE AM MEISTEN?

Ich habe immer alle Boote gesegelt, die ich gerne wollte: Surfboard, Katamaran, große Boote, kleine Boote…

Derzeit ist es Ben Ainslie

4_ WAS IST DER NAME IHRES BOOTES?

Ich habe noch nie ein Segelbuch gelesen!

15_ DAS BESTE SEGELBUCH? Plato on 16_ SEGELN IST… 5_ WO SEGELN SIE AM LIEBSTEN?

…der perfekte Kontrast zum modernen Leben in der Großstadt

GEN SIE 6_ WIE VIELE TAGE IM JAHR VERBRINGEN AUF DEM WASSER?

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SEGEL JOURNAL

14 JANUAR | FEBRUAR 2009

F OTO S : S H U T T E R S TO C K ; WA LC H ; O N E D I T I O N

Überall dort, wo man in kurzen Hosen bei gutem Wind segeln kann

7_ IHR LIEBLINGSHAFEN?

Nutzen Sie unsere attraktiven Zusatzangebote. Ihr Jeanneau-Händler berät Sie gerne.

8_ IHRE LIEBSTE HAFENBAR?

1_ SEIT WANN SEGELN SIE?

Porto Cervo

Jetzt Preisvorteil sichern!

Früher war es mal der »Hummerkorb« auf Helgoland. Das Nachtleben von Palma ist aber auch nicht schlecht…

Seit meiner Kindheit, auf dem Boot meiner Eltern

iele Derzeit, während des Audi Med Cup, recht viele

Eine neu konzipierte, komplett überarbeitete Innengestaltung für die gesamte SUN ODYSSEY-Linie 2009 von Philippe Briand.

01.09

9_ BESTER DRINK ZUM SONNENUNTERGANG?

-09 Harm Müller-Spreer (Immobilieninvestor, Regattasegler) auf die Frage: Wo segeln sie am liebsten? »Überall, wo man in kurzen Hosen bei gutem Wind segeln kann.«

10°

www.jeanneau.de

30°

JULI | AUGUST 2009

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SUN ODYSSEY 30i / 32i / 36i / 39i / 42i / 44i NEU / 49i / 39 DS / 42 DS / 45DS / 50DS NEU / 54DS SUN ODYSSEY PERFORMANCE 32i / 36i / 39i / 42i / 44i NEU / 49i DS

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-09 Rolf Vrolijk (Chefdesigner von »Alinghi«) auf die Frage: Drei Dinge die unbedingt an Bord sein müssen? »Gutes Rettungsequipment, guter Rotwein und die Bordkatze.«

SKIPPER AUS LEIDENSCHAFT.

20°

02

-09 Sam Davies (britischer Segelstar) auf die Frage: Was ist der beste Sundowner? »Was ist ein Sundowner? (Wir klären Sam auf: Das, was man bei Sonnenuntergang trinkt! – Red.) Aha. Earl Grey mit Milch, ohne Zucker.«

SUN ODYSSEY 42i

40°

FICHTNER MARINE D-14550 DEETZ / HAVEL Tel. : +49(0)33207-511 77 e-mail : fichtnermarine@t-online.de

MASSAG MARINE GMBH D-73660 URBACH Tel. : +49(0)7181-811 20 e-mail : info@massagmarine.de

MAX MARINE GMBH A-3013 PRESSBAUM Tel. : +43(0)664 2000 657 e-mail : info@maxmarine.at

HAUSAMMANN AG CH-8592 UTTWIL Tel. : +41(0)71-466 75 30 e-mail : info@hausammann.ch

TEMPO YACHTVERTRIEB GMBH D-24376 KAPPELN-SÜDHAFEN Tel. : +49(0)4642-925 880 e-mail : info@tempo-yachtver trieb.de

01.06.2009 17:17:53 Uhr


MAGAZIN 25.

E B A G N E S N IN AU ND GEW UIZ WISSEN U SEGLERQ OSSEN BEIM GR

40°

S I N D S I E B EREI T? LO S GEH T’S !

30°

1. Wann wurde die erste Herausforderung um den America’s Cup gesegelt? V) 1870 G) 1920 B) 1950 A) 1970

20°

2. Welcher Amerikaner verlor den America’s Cup als erster? E) Larry Ellison G) Paul Cayard I) Dennis Conner J) Brad Butterworth

10°

3. Wer gewann den America’s Cup als einziger Segler drei Mal in Folge? F) Jochen Schümann E) Russell Coutts Z) Dennis Conner Y) Ted Turner 4. In welcher Bootsklasse wurde der America’s Cup am häufigsten gesegelt? L) 12-m-R Yachten M) J-Class N) Schoner-Yachten O) IACC Version 5

5. Wo ist die Sargasso-See? V) Vor der Westküste Amerikas G) Vor der Ostküste Amerikas C) Nördlich von Hawaii D) Südlich von Patagonien

10°

20°

6. Wo ist das größte Wattenmeer der Welt? V) An der Ostküste Kanadas Ü) In Polynesien G) Im Golf von Mexiko L) In der südlichen Nordsee

30°

7. Wo liegt der Gulf of Corrywreckan, die berüchtigste Meerenge Europas? O) Vor Helgoland V) Vor der irischen Südküste G) Bei Gibraltar Ü) Vor der Westküste Schottlands 8. Das Kap Hoorn und das Kap der Guten Hoffnung kennt jeder. Wie heißt

schwerste Segel-Quiz der Welt

Das

Beantworten Sie 25 Fragen und gewinnen Sie einen von 25 Preisen! aber das dritte große Kap der südlichen Halbkugel? C) Kap Leeuwin E) Kap Romanov D) Kap Caprizio I) Kap Canaveral 9. Wie lautet der Spitzname des deutschpolnischen Spitzenseglers Karel Jablonski? A) Brauner Bomber B) Blonder Beau K) Weißer Hai C) Schwarze Mamba 10. Wann fand das erste Fastnet Race statt? P) 1888 V) 1901 B) 1925 W) 1989 11. Wie hieß das erstmals 1973 gestartete Weltrennen, aus dem das heutige Volvo Ocean Race hervorging? F) Heineken Hull Race E) Whitbread Round the World Race G) Tuborg Törn U) Radeberger Round the World Race 12. Wann entstand die Formel für Meter-Yachten? A) 1776 I) 1906 O) 1988 B) 2001 13. Welches sind die vier klassischen Hochseerennen der Welt für Amateure? M) Fastnet Race, Bermuda Race, Transpac, Midle Sea Race

N) Kieler Woche, Nordseewoche, Cowes Week, Cork Week O) China Sea Race, Honolulu Race, Faerder-Race, Gotland Rund 14. Welches sind die vier extremen Hochseerennen für Profis? N) VOR, Vendée Globe, Velux 5 Oceans, Transat Jacques Vabre O) iShares Cup, America’s Cup, BMWCup, Audi Med Cup P) Round Britain, Around Alone, Golden Globe, Giraglia 15. Wie heißt die derzeit größte private Segelyacht? B) HE LIOS Ä) E OS Ö) MA LTE SE F A L C O N V) BA V A RIA ’S B EST 16. Der größte Yachthafen der Welt? B) Lignano, Italien C) Marina del Rey, Los Angeles, USA G) Sydney, Australien Ü) Hongkong, China 17. Wann wurde in Deutschland die erste GFK-Serienyacht gebaut? I) 1919 F) 1934 H) 1963 Ü) 1989 18. Welcher italienischen Modefirma gehört die finnische Nobelwerft Nautor? S) Ferragamo T) Armani C) Versace D) Dolce & Gabbana

AU S G E S C H LO S S E N V O N D E R T E I L N A H M E S I N D M I TA R B E I T E R D E S V E R L A G E S , D E R B E T E I L I G T E N F I R M E N S O W I E D E R E N A N G E H Ö R I G E . D I E B E K A N N TG A B E D E R G E W I N N E R E R F O LG T O H N E G E WÄ H R . D I E G E W I N N E R E R K L Ä R E N S I C H M I T D E R V E R Ö F F E N T L I C H U N G I H R E S N A M E N S E I N S C H L I E S S L I C H W O H N O R TA N G A B E E I N V E R S TA N D E N . D I E A N G E G E B E N E N E U R O  W E R T E F Ü R D I E G E W I N N E S I N D U N G E FÄ H R E W E R T E U N D E N T S P R E C H E N N I C H T Z W I N G E N D D E M TAT S Ä C H L I C H E N G E G E N W E R T E I N E S G E W I N N E S . A L L E AU S G E LO B T E N P R E I S E S I N D V O M U M TAU S C H AU S G E S C H LO S S E N . E I N A N S P R U C H AU F B A R AU S Z A H LU N G B E S T E H T E B E N S O W E N I G W I E E I N A N S P R U C H AU F E I N E N A N D E R E N G E W I N N . D E R R E C H T S W E G I S T AU S G E S C H LO S S E N .

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UND DAS KÖNNEN SIE GEWINNEN: 1. PREIS: SEGEL JOURNAL wird 25 Ausgaben alt. Das ist uns ein besonderes Bonbon wert: Lösen Sie dieses schwierige Rätsel und schicken Sie uns den Lösungssatz, der sich aus den richtigen Antworten ergibt. Hier ist Ihr geballtes Segelwissen gefragt!

Master Yachting Charterreise in Kooperation mit North Sardinia Sail (Kabine und Skipper) nach Portisco/Sardinien für 2 Personen vom 17.10.2009 – 24.10.2009 im Wert von 1.200 Euro (zzgl. Anreise, Verpflegung, Endreinigung, Bordkasse für Liegeplatz, Gebühren, Eintritte etc.)

Der Lösungssatz:

Schicken Sie die Lösung bis zum 03.08.2009 per E-Mail an gewinnspiel@segeljournal.com. Der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

19. Wie hieß Humphrey Bogarts Yacht? C) S AM B A G) KARAO KE B) RU M B A T) S AN TAN A 20. Wie hieß Erroll Flynns Yacht? A) AB R AKADAB R A B) Z OR R O E) Z ACA G) YP S I LON 21. Welche nordeuropäische Kleinstadt wird gemeinhin als das Mekka der Segler bezeichnet? A) Aberdeen N) Cowes V) Cork E) Göteborg 22. Welche deutsche Stadt nennt sich auch Sailing City? B) Hamburg T) Kiel C) Bremen D) Lübeck 23. Der älteste Yachtclub der Welt? Ä) Royal Yacht Squadron in England Ö) Der Royal Cork Yacht Club in Irland Ü) Yacht Club de France in Frankreich I) Royal Thames Yacht Club in England 24. Wie heißt der älteste Yachtclub in Deutschland? P) Norddeutscher Regatta-Verein Q) Segler-Vereinigung AltonaOevelgönne R) Segelclub Rhe S) Seglerkameradschaft Teufelsbrück 25. Wann erschien die erste Ausgabe SEGEL JOURNAL? B) Im Juli 2004 N) Im August 2005 Z) Im November 2007 E) Im März 2003

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2. PREIS: 1 Wochenende in Hamburg für zwei Personen inklusive zwei Nächte im Design-Doppelzimmer der Superior-Kategorie inkl. Bademantel und Badeschuhe, Kaffee- und Teezubereiter, DSL-Verbindung im Zimmer, Minibar-Getränke frei, Frühstücksbuffet, kostenlose Benutzung der Saunen, Anreise jeden Tag möglich. Angebot gilt auf Anfrage und nach Verfügbarkeit im Wert von 264 Euro. Zusätzlich zwei Eintrittskarten für das Internationale Maritime Museum

3. PREIS: 1 Paar Sebago Dockside Segelschuhe

4.-8. PREIS: je eine Flasche Talisker 57° North + 1 Buch Whiskey & Food der WhiskyExpertin Chandra Kurt

9.-15. PREIS: 1 Buch Klassische Yachten

16.-25. PREIS: 16 1 Ja Jahresabo SEGEL JOURNAL

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edelste Schiffsmeter lagen beim Superyacht Cup 2008 in Palma an der Pier 47 gleich gegenüber der Kathedrale, verteilt auf 13 Monsteryachten. Wer auch in diesem Jahr staunen will: Der Superyacht Cup findet macht vom 24. bis 27. Juni auf Mallorca Station.

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MASTEN ZU RENNWAGEN ußenstehende lassen sich immer wieder mit der Antwort auf die Frage verblüffen, was eigentlich das teuerste an einem richtig guten Segelboot sei: der Mast. In einem Mast aus Kohlefasern steckt so viel Technologie wie in einem Sportwagen – und daher ist der Zusammenschluss von Nordic Mast, einem der führenden Spezialisten, und JapanerImport, einem Sportwagenspezialisten, auch gar nicht so abwegig. Die dänische Autofirma hat sich auf Autoteile aus Kohlefasern spezialisiert, die Autos leichter und damit schneller machen können. »Erst kürzlich haben wir bei einem Auto die Stahlteile durch Kohlefasern ersetzt und konnten 80 Prozent Gewicht einsparen«, so Lasse Sell, der Besitzer von JapanerImport. Kombiniert mit der 30-jährigen Erfahrung von Nordic Mast im Verarbeiten von ultraleichten und dennoch extrem stabilen Masten fürs Rennsegeln, können Sportwagenbesitzer auf neue Höchstgeschwindigkeiten hoffen. Mehr Informationen:

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ine starke Aktion: Ellen MacArthur segelt mit 85 Jugendlichen von Cowes aus vier Monate lang rund um Großbritannien. Die Mitsegler haben ihre Krebskrankheit überstanden und sollen nun die ersten Schritte zurück ins Leben unternehmen. Außerdem sollen sie nach der Reise anderen Kindern Mut machen, deren Behandlung unmittelbar bevorsteht. An 17 Häfen macht Dame Ellen Station, darunter Dover, Hull, Newcastle, Edinburgh, Aberdeen, Inverness, Belfast, Liverpool, Holyhead, Cardiff und Southampton. Mehr als 2.000 Meilen werden zurückgelegt, und die Route ist angelehnt an Ellens erste Einhand-Britannienumseglung auf der 21-Fuß-Yacht Iduna im Jahr 1995 – eine Reise, die den Grundstein zu ihrem Ruhm legte. Diesmal findet die Reise auf der deutlich luxuriöseren 48-Fuß-Yacht Scarlet Oyster statt. Auch Shirley Robertson, die zwei olympische Goldmedaillen in den Klassen Europe und Yngling gewann, ist mit an Bord. Quasi im Vorbeisegeln wollen Ellen und Shirley auch noch mindestens 100.000 Pfund an Spenden auftreiben. Falls Sie im Sommer in Britannien unterwegs sind – sicher lohnt sich der Abstecher. Infos: ROUND-

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BRITAIN.ORG

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KOLUMNE SEGELN MIT UND OHNE FÜHRERSCHEIN

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Schöner Schein(en) Mehr Schein als sein, das kennen wir alle aus unserem Leben als Mensch. Muss sich das aber ausgerechnet auch beim Segeln fortsetzen? Ein Plädoyer gegen die Scheinheiligkeit auf dem Wasser VON DETLEF JENS

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egeln scheint – da ist er ja schon, der Schein – also: Segeln scheint eine höchst komplizierte Beschäftigung zu sein. Was man da alles lernen muss, Mannomann. Gesetze und Verordnungen büffeln, Prüfungen ablegen, denn ohne Bootsführerschein darf man kaum noch mit dem Boot ablegen. Das könnte einen ja regelrecht abschrecken und statt zur Pinne vielleicht zum Golfschläger greifen lassen. Oder gibt es den auch schon, den gesetzlich verordneten Golf-Führerschein? Wundern würde es mich, ehrlich gesagt, nicht. Dabei ist Segeln nicht nur die schönste, sondern auch einfachste Sache der Welt – solange man es auch einfach angeht. Als Anfänger sich in eine Jolle setzt mit jemandem, der es kann, und dort die Grundlagen erfährt. Wenden, Halsen, Aufschießer. Reffen, Mannüber-Bord, Festmachen. Ist doch wirklich nichts dabei, es macht Spaß und jeder kann es, sollte es begreifen und lernen können. Seemannschaft basiert auf den einfachsten Dingen. Gesunder Menschenverstand und Rücksichtnahme sind die Basis. Das lernt man im Führerscheinkurs aber nicht, sondern, falls überhaupt, im richtigen Leben. Nun kommen die großen Boote, die Technik, das komplizierte moderne Leben. Reffen? Fehlanzeige. Knöpfendrücken und Einrollen ist ja fast überall angesagt. Aber ist das erstrebenswert? Es gibt da noch andere Probleme. Ich stehe auf dem Steg, das schöne, große Schiff liegt längsseits. Deck und Scheuerleiste sind auf Augenhöhe. Bin ich Turnvater Jahn? Reffen könnte ich den Kahn zwar, nur an Bord komme ich nicht. Blöd, oder? Wer sich nicht gleich zum Affen machen möchte, segelt also erst einmal einfach. Ein hübsches, kleines, vielleicht sogar klassisches Boot. Ich garantiere jedem, dass man auf diese Art den maximalen Segelspaß bekommt.

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Spaß macht es auch, kompetent mit seinem Schiff umgehen zu können. Führerschein? Der passt hier immer noch nicht so recht ins Bild. Die Leute, über deren Leinenknäuel ich auf dem Steg immer stolpere, weil sie ihre Schiffe noch nicht einmal halbwegs anständig festbinden können, haben vermutlich mehr Bootsführerscheine als ich Kreditkarten (zugegeben, dazu gehört nicht viel). Ein Bootsführerschein bestätigt höchstens, dass jemand für eine Prüfung jede Menge unnützes, theoretisches Zeug gelernt und dafür auch noch reichlich Zeit und Geld geopfert hat. Aber dass er mit einem Boot umgehen kann? Die praktische Prüfung findet jedes Mal statt, wenn man die Leinen löst. Vor allem aber, wenn man unterwegs ist und dabei in eine blöde Situation gerät. Das passiert immer wieder, auch den tollsten Seglern. Dann erst trennt sich die Spreu vom Weizen. Nicht im Klassenzimmer, nicht vor dem Prüfungsausschuss. Das gilt auch für »Captain Calamity«. Der segelt in Südwestengland einen Strandkatamaran. Nicht gerade zur Freude der örtlichen Seenotretter. Vor einiger Zeit erst ging er mal wieder segeln und musste innerhalb von vier Stunden vier Mal gerettet werden. Die Fischer kennen ihn auch, haben ihn ebenso wie ihre Netze unzählige Male aus dem Wasser gefischt. Kaum verlässt er den Hafen, gerät er auch schon in Seenot. Der Hafenmeister von Newquay beschreibt ihn als eine »echte Gefahr« und hat dem furcht- und ahnungslosen Segler sogar schon Hafenverbot erteilt. Und was sagt der? »Ich habe doch jede Menge Kurse besucht«, protestiert der Pechvogel. »Nur weil ich beim Segeln immer an meine Grenzen gehe, kommt es zu den Zwischenfällen.« Merken sie’s? Ich wage es, hier zu wetten: Gäbe es in England gesetzlich vorgeschriebene Scheine, »Captain Calamity« hätte sie bestimmt alle.

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LESERBRIEFE I m p r e s s u m Hintergrund betrachtet erhält die Aussage meiner Meinung nach noch viel mehr Tiefgang. Die meisten Erwähnungen findet man übrigens in der englischen Übersetzung: »There are three sorts of people: those who are alive, those who are dead, and those who are at sea. - Anacharsis, 6th Century B.C.« PHILIPP BOKSBERGER, PER E-MAIL

Segel Journal erscheint zweimonatlich in der M ax i mi l ia n Ve rl ag D r . Kurt S c h o b e r G m b H & C o. KG Georgsplatz 1, 20099 Hamburg Tel. 040 / 707080-01, Fax. 040 – 707080-324 A n s ch rif t R e da kt io n : Georgsplatz 1, 20099 Hamburg Tel. 040 / 707080-01, Fax. 040 – 707080-324 info@segeljournal.com He r aus g e b e r: Peter Tamm

E N T SPA N N T E R UM G A N G SJ 03/09, KLIMAWANDEL

Z I TAT O H N E AU T O R SJ 3/09, MAGAZIN

Die kurzen Berichte und Informationen im Magazin-Teil des Segel Journal lese ich immer mit großem Interesse. Immer wieder staune ich, wie viele spannende Neuigkeiten man hier erfahren kann. In der Mai/ Juni Ausgabe ist das Zitat über »drei Arten von Menschen« abgedruckt, das mir sehr gut gefällt. Leider ist keine Quelle angegeben. Zu jedem Zitat gehört unbedingt eine Quellenangabe! Eine kleine Internetreche hat ergeben, dass das Zitat dem griechischen Philosophen Anacharsis aus dem 6. Jh.v.Chr. zugeschrieben wird. Vor diesem

Leserservice Abonnements: Postfach 810580, 70522 Stuttgart, Tel. 0711/725 22 39, Fax 725 23 99, E-Mail: segeljournal@zenit-presse.de Nachbestellung von Einzelheften: Fax 089/55 24 11 21, E-Mail: abo@segeljournal.com Tarifanforderungen Anzeigen: Postfach 20 02 61 80002 München Tel. 089/55 24 12 47, Fax 55 24 12 71, E-Mail: anzeigen@atlas-verlag.de Fragen an die Redaktion: redaktion@segeljournal.com

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Ein lesenswerter Artikel, in dem mit dem brisanten Thema Klimawanel endlich einmal – ganz im übrigen Stil des Segel Journal – entspannt umgegangen wird. Das heißt nicht, dass es an ernsthaften Informationen und Denkanstößen fehlt, im Gegenteil. Wohltuend ist jedoch das gänzliche Fehlen der in vielen Medien typischen, lehrerhafter Attitüde. Sehr angenehm, macht bitte weiter so! H. METSCHER, PER E-MAIL

K I N D E R- SE G E L N SJ 03/09: KINDER AN BORD

Amüsant und unterhaltsam geschrieben. Die von Ihnen angeführten Beispiele weltumseglender Familien zeigen aber auch, dass man selbst oftmals zu zaghaft ist, auch wenn es darum geht, die eigene Familie an das Segeln heranzuführen. Es muss ja nicht gleich der Drei-Jahres-Törn sein. In einem stimme ich Ihnen jedoch nicht zu: Es gibt in vielen Vereinen ganz hervorragende Optikurse, bei denen die Kleinen viel Spaß haben – und dabei auch noch viel lernen. Die Arbeit dieser sehr engagierten, ehrenamtlichen Trainer sollte man würdigen und nicht herabsetzen. TA N JA M I C H E L S E N , P E R E - M A I L

Schreiben Sie uns! Unter allen Einsendern verlosen wir eine »Sunnies Original«-Sonnenbrille von Musto mit Nylon-Fassung und beschichteten Polycarbonat-Gläsern für perfekten Blendschutz und das Abperlen von Wassertropfen (Wert: rund 75 Euro).

C h e fre da kt e u r: Detlef Jens (V.i.S.d.P.) A rt D i re c to r: Achim Matschiner R e daktion: Sebastian Burow, Stefan Maiwald (Textchef), Silke Springer, Andrea Willen Grafik: Intermag Publishing GmbH, München Mi tarbe it e r: Tom Cunliffe, Mareike Guhr, Claus Reissig, Hans-Harald Schack, Stefan Schoor, Markus Wieser O bj e k t l e it u n g: Neele Bahrs, Tel.: 089 / 55 241 247, neele.bahrs@segeljournal.com A n z e i g e n l e it u n g: Neele Bahrs, Tel.: 089 / 55 241 247, neele.bahrs@segeljournal.com Anzeigendisp o sition: Neele Bahrs, Tel.: 089 / 55 241 247, neele.bahrs@segeljournal.com Zur Zeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 05/09 E i n z e lv e rkau f spre is : Deutschland 3,80 Euro; Österreich: 4,35 Euro; Schweiz: SFR 7,60; BeNeLux: 4,50 Euro; Spanien/Italien/ Portugal (cont.), Frankreich: 5,15 Euro; Griechenland: 5,90 Euro Jah re s a b o n n e m e n t In l a n d : 19,50 Euro R e pro: Intermag Publishing GmbH D ru c k : Lindendruck Verlagsgesellschaft mbH, Fössestraße 97A, 30453 Hannover Ve rt ri e b : MZV Moderner Zeitschriften Vertrieb GmbH & Co. KG, Breslauer Straße 5, D-85386 Eching, Tel. 089/31 90 60, Fax: 089/31 90 61 13, e-Mail: info@mzv.de, www.mzv.de

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S e ge l Jou rna l darf nur mit Genehmigung des Verlages in Lesezirkeln geführt werden. Der Export von Segel Journa l und der Vertrieb im Ausland sind nur mit Genehmigung des Verlages statthaft. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages ist strafbar. Die Redaktion behält sich die Kürzung und Bearbeitung von Beiträgen vor. Für unverlangt eingesandte Manuskripte, CD-ROMs, Fotos und Illustrationen übernehmen Verlag und Redaktion keine Haftung. Anspruch auf Ausfallhonorar oder Archivgebühren besteht nicht. In Fällen höherer Gewalt kein Anspruch auf Lieferung oder Rückzahlung des Bezugspreises. Erfüllungsort und

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LESERBRIEFE I m p r e s s u m Hintergrund betrachtet erhält die Aussage meiner Meinung nach noch viel mehr Tiefgang. Die meisten Erwähnungen findet man übrigens in der englischen Übersetzung: »There are three sorts of people: those who are alive, those who are dead, and those who are at sea. - Anacharsis, 6th Century B.C.« PHILIPP BOKSBERGER, PER E-MAIL

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C h e fre da kt e u r: Detlef Jens (V.i.S.d.P.)

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Grafik: Intermag Publishing GmbH, München Mi tarbe it e r: Tom Cunliffe, Mareike Guhr, Claus Reissig, Hans-Harald Schack, Stefan Schoor, Markus Wieser O bj e k t l e it u n g: Neele Bahrs, Tel.: 089 / 55 241 247, neele.bahrs@segeljournal.com A n z e i g e n l e it u n g: Neele Bahrs, Tel.: 089 / 55 241 247, neele.bahrs@segeljournal.com

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SPORTS

STARS | EVENTS | REGATTEN

CLASS40-WM

Immer im Kreis Zur 59. »Rund um« am Bodensee erwartet der veranstaltende Lindauer Segler-Club um die 400 Schiffe mit insgesamt mehr als 2.000 Seglern. Die Traditionsregatta wird dabei durch moderne High-Tech-Renner bereichert, die extra für dieses Event gebaut wurden, darunter ein extrem leichter Katamaran. Ansonsten reicht das Spektrum der teilnehmenden Yachten von kleinen Booten über America’s Cupper und Multihulls bis zu einer angekündigten 16-Meter-Hochseeyacht. Start ist am 12. Juni um 19.30 Uhr vor Lindau – ein wie immer beeindruckendes Bild, wenn das Riesenfeld der Yachten auf einer 2,5 Kilometer langen Linie startet. LSC.DE/RUND-UM-2009.HTML

WER WIRD DER ALLERERSTE WELTMEISTER? DIE CLASS40 ERHIELT EINE PROVISORISCHE ANERKENNUNG DURCH DEN WELTSEGLERVERBAND ISAF UND VERANSTALTET VOM 18. BIS 21. AUGUST IN HAMBLE, SÜDENGLAND, IHRE ERSTE WM. MITTLERWEILE EXISTIEREN SCHON 86 BOOTE DIESER JUNGEN KLASSE, DIE SICH AUF 20 NATIONEN VERTEILEN. DIE KLASSE HAT SICH AUCH ALS HOCHSEETÜCHTIG ERWIESEN, UND ES WIRD VERMUTET, DASS ZU EINEM NÄCHSTEN PORTIMAO GLOBAL OCEAN RACE BIS ZU 30 BOOTE MELDEN KÖNNTEN. DIE KLASSE IST AUF LANGSTRECKEN FÜR ALLE JUNGEN PROFIS MIT MODERATEN SPONSORENBUDGETS INTERESSANT, INSHORE AUCH FÜR PRIVATE SKIPPER, DIE KEINE LUST MEHR AUF EWIGE WINDWARD/LEEWARD-KURSE IN IMMER TEUREREN EINHEITSKLASSEN HABEN. CLASS40.COM

SHORT-CUTS FAR R 4 0 I N S A RDINIE N Die EM der Farr 40-Klasse findet 27. Juli bis 1. August in Cagliari, Sardinien, statt. Auch die WM der Klasse findet in Sardinien statt, jedoch am anderen Ende der Insel, in Porto Cervo, vom 22. bis 27. Juni. Der amtierende Weltmeister Vincenzo Onorato wird an beiden Meisterschaften teilnehmen. FARR40.ORG

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HOHES ZIEL Der Segelsport in Deutschland stellt sich neu auf – dank einer Initiative von Jochen Schümann. Mit klaren Strukturen, der Bündelung der führenden Segelvereine Deutschlands, Top-Vertretern aus der Wirtschaft, Politik und Segelsport sowie mit einem zukunftsweisenden Marketing-Konzept soll, so das Ziel des neuen Sailing Team Germany, Deutschland zur erfolgreichsten Segelnation der avancieren. Wir werden berichten…

TP52 IN PA LMA Die WM der TP52-Klasse wird vom 6. bis 11. Oktober in Palma de Mallorca stattfinden. »Das ist nicht zu weit entfernt von der letzten Regatta des Audi MedCup«, sagte Rob Weiland, Manager der TP52-Klasse. »Unsere Mitglieder wollten einen Ort für die WM finden, an dem es sich gut segeln und feiern lässt und der kosteneffektiv ist. Für mich war Palma die natürliche Wahl!« TRANSPAC52.ORG

F OTO S : B E LU G A  1  ; F O R S T E R / R O L E X  1  ; B O R L E N G H I / R O L E X  1  ; M E D C U P  1  ; S H U T T E R S TO C K

IN ENGLAND

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01.06.2009 17:09:25 Uhr


Klassik-Festival

Zu einer Zeitreise lädt der Freundeskreis Klassische Yachten Mitte August nach Laboe an die Kieler Förde ein. Mehr als 150 klassische Yachten, vom stattlichen Zwölfer bis zur feinen Hansajolle, werden zur XXI. German Classics erwartet. Im alten Hafen eine Augenweide für das Publikum – auf den Regattabahnen begeisternder Sport für die teilnehmenden Crews. Den internationalen Touch bringt Sponsor Gaastra ins Geschehen: Nicht nur die traditionsreichen Regatten in St. Tropez werden von dem Modelabel ausgestattet, Gaastra entwirft auch bereits zum zweiten Mal eine eigene Kollektion für die Klassikerregatten. Zahlreiche weitere Highlights bestimmen den Rhythmus des Segel-Events von Donnerstag, 20. August bis Sonntag, 23. August. german-classics.info

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Das Volvo Ocean Race gilt als der Mount Everest der Segelwelt. Dieser Satz trifft f端r das aktuelle Rennen ganz besonders zu. Hans-Harald Schack 端ber die Hochund Tiefpunkte dieses ultimativen Hochsee-Rennens

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BLA CKBE A RD: Anders als der ber체chtigte Pirat tr채gt Torben Grael normalerweise keinen Bart, aber auf einem VOR-Renner rasiert man sich nicht. Auch nicht, wenn man wie er als Favorit das Feld anf체hrt

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TH E P ARTY I S H ERE: Beim Zeileinlauf der irischen Yacht GR EEN DRAGON brach in Galway ein nöchtlicher Freudentaumel aus – und der Verkehr zusammen

a für ein Weltrennen! Das Volas vo Ocean Race 2008-2009 ist, trotz chronisch kleinen Teilnehmerfeldes, ein monumentales Ereignis; schlicht und einfach das Größte, was der globale Segelsport derzeit zu bieten hat. Erst die langen Ozeb anetappen, die klassisch-wilden an Ritte durch den Südozean, dann die wohl härteste Etappe, eine 2.500-Meilen-Quälerei an der Kreuz von Singapur nach Quingdao, China. Das Volvo Ocean Race hat, mutig von den Organisatoren, neue Wege beschritten und damit auch den Segelsport in vollkommen neue Gegenden der Welt gebracht. Und auch dort die Menschen begeistert.

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ann das furiose Finale in Europa. Das Volvo Ocean Race auf der Zielgeraden: Die Etappen werden kürzer, der Jubel in den Häfen nimmt zu. In Galway bricht morgens um vier der Verkehr zusammen, nachdem die irische Gree n D ra gon als Dritte ins Ziel gekommen ist. Vor dem Start der Etappe Boston-Galway hatte Galways Bürgermeister für ein Finish bei Tageslicht plädiert (»Leute, ich bin im Wahlkampf und brauche meinen Schlaf«), aber den Gefallen macht ihm die Flotte nicht. Das JULI | AUGUST 2009

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Volvo Ocean Race kehrt um Mitternacht nach Europa zurück und löst – das können die Iren – eine gewaltige Party aus. Schon in Irland steht der Sieger eigentlich fest – sofern Er icss on 4 nicht noch den Mast verlöre oder Skipper Torben Grael (fünf Olympia-Medaillen) auf den letzten Meilen bis St. Petersburg das Segeln verlernt hätte. Die Atlantiküberquerung von Boston nach Galway ist die siebte von zehn Etappen, und Er icss on 4 führt nach vier Etappensiegen mit 92 Punkten vor dem Leichtwindspezialisten Tele foni ca Blue (77,5) und P u ma Racing (76).

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as für hiesige Segler ein komplettes Rennen wäre, ist für die VOR-Crews »die Rolltreppe nach unten« Richtung Ziel. Mit Hilfe des Golfstroms und einiger Tiefdruckgebiete stürmt Er icss on 4 in einer Woche über den 2.550 Meilen breiten »Teich«. Skipper Torben Grael schätzt sich glücklich, »dass wir ein so starkes Boot haben, dass wir es unter allen Bedingungen pushen können.« Volle Fahrt voraus ist nötig, denn die anderen sind kaum langsamer als der Spitzenreiter. Das Nordic Team der Ericsson-Zwillinge, Er i css o n 3 , kommt als letzter ins Ziel, nur fünf Stunden nach dem Sieger. Und dabei können sie noch als Nachzügler gelten, denn die anderen treffen alle innerhalb von drei Stunden nach Er i css o n 4 ein. Die Schiffe rasen zeitweise im dichten Nebel, bei Sturm und bei lausigen fünf Grad Celsius im 15-Knoten-Schnitt über den Atlantik. SEGEL JOURNAL

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s gibt noch mehr zeitweilige Ausfälle, aber beim Volvo Ocean können Aussteiger auch wieder einsteigen. Die erste Nacht auf See ist immer etwas Besonderes, auch für Profis. Die erste Nacht nach dem Start verbringt die Crew von Tele fonica Blue allerdings im Hotel in Algeciras, denn kurz nach dem Auslaufen bricht die Mechanik des Steuerbordruders. Sie haben eine neu konstruierte, stärkere Ruderanlage an Land, aber die war nicht eingebaut worden, weil Skipper Bouwe Bekking keine unerprobten Teile haben will. Während die Boat-Crew noch mal warm und trocken schläft, rüstet die Shore-Crew das Schiff um, dann macht sich Bekking auf die Verfolgungsjagd. Den Russen zerreist kurz nach dem Start ihr Leichtwindspi, ein kleines Problem, das mit Bordmitteln behoben wird. Gleichzeitig kämpfen sie aber auch mit einem starken Wassereinbruch an der Kielhydraulik. Der Spi wird mit vorbereiteten Flicken genäht, das Leck mit einem Plastiksack gedichtet, das Rennen – zunächst – fortgesetzt. Die Volvo-Flotte hat rund um die Uhr medizinische Beratung, auf allen Schiffen sind Crew-Mitglieder als Bordsanitäter ausgebildet. Alle haben die Anweisung, selbst kleine medizinische Probleme zu melden, bevor es große werden. Als Tony Mutter auf Er i css o n 4 unter einem entzündeten Knie leidet, wird das geschwollene Knie vermessen und sein Umfang mit dem gesunden verglichen, Fotos

werden an Land gefunkt, dann versucht man es mit Antibiotika und einer Wundreinigung. Als das nicht hilft, wird Mutter an einem Treffpunkt bei den Kapverden in einen Survival-Anzug gesteckt und ausgebootet. Er schwimmt zu einem Boot, das ihn an Land zum Krankenhaus bringt. Mit Bordmitteln, bestätigt sich dort, hätte man die Infektion nicht in den Griff bekommen.

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u den großen Momenten des Rennens zählt der 29. Oktober, der Tag, an dem Er icss on 4 den Monohull-Rekord knackt und bei 35 Knoten Wind mit einem Schnitt (!) von fast 25 Knoten dem Ziel der ersten Etappe, Kapstadt, entgegenjagt. Zum Frühstück haben sie die alte Marke von 562,96 Meilen geschafft, dann nimmt der Wind etwas ab. Mittags haben sie in der 24-Stunden-Rückrechnung bereits 596 Meilen geloggt, es brist auf. Wachführer Stu Bannatyne, der bereits auf der Illbr u ck bei deren Sieg 2002 Wachführer war, hat die 600-Meilen-Marke vor Augen. Er ist ein vorsichtiger Mann, der nicht auf Biegen und Brechen segelt, und surft hochkonzentriert mit 26 bis 27 Knoten vor den mächtigen Seen Richtung Süden – der kleinste Steuerfehler würde mit Chaos und Bruch über und unter Deck bestraft. »Wenn du nicht an Deck festgebunden bist, kriechst du unter Deck in deine Koje. Nicht um zu schlafen, sondern weil’s der sicherste Platz ist«, schreibt Bordchronist Guy Salter in einer E-Mail. Am Abend haben sie ein 602-Meilen-Etmal im Logbuch. Sie brechen den alten Rekord noch ein Dutzend Mal. Konstrukteur Juan Kouyoumdjian: »Was wir sehen, ist die Umsetzung unseres Konstruktionsund Entwicklungsprogramms. Alles ein Verdienst der Crew, die das Boot im Rahmen der Limits vorantreibt.« Bei solchen Geschwindigkeiten der Boote sind Kontakte mit Treibgut, Müll und Walen eine Gefahr für die empfindlichen Unterwasserschiffe. Bei 30 Knoten ist auch ein starkes Schiff gefährdet. Die Kette der Schäden reißt nicht ab, aber alle Probleme werden gelöst. Tele fonica Blue lässt ihren demolierten Kiel in Quingdao richten. Gree n D ragon schleppt sich auf der knüppelharten Kreuz nach Quingdao mit einem notdürftig reparierten Riss im Bug und angeknackstem Vorstag in den Hafen. Kein Schiff, das nicht Schäden unterwegs zu reparieren hat, einige Crews laminieren, andere pumpen. D elta Lloy d und Tele foni ca

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Grael schätzt sich auch deswegen glücklich, weil ein starkes Boot die Voraussetzung dafür ist, volles Tempo fahren zu können. Die Schiffe haben ihre Kinderkrankheiten überwunden, der einzige Totalausfall ist nicht technischer Natur: Team Russia fällt schon früh im Rennen lähmendem Geldmangel zum Opfer und steigt nach der dritten Etappe aus. Auch in früheren Welt-Regatten hungerten sich einige Crews von Etappe zu Etappe, immer in der Hoffnung, dass noch ein Sponsor an Bord käme. Der Russe Oleg Zherebtsow hatte mit dem Österreicher Andreas Hanakamp das Projekt auf die Beine gestellt und selbst als Vorschiffsmann angeheuert. Dann geht Zerebtsow noch vor dem Start in Alicante an Land, weil seine Mutter stirbt. Zwei Monate später zwingt die Weltfinanzkrise den Geschäftsmann, im indischen Kochi sein Boot aus dem Rennen zu nehmen.

AU S N ACH ETAP P E 3 : Oleg Zherebtsow, das Team Russia und sein Projekt-Partner Andreas Hanakamp

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A UCH DE R HIMME L KE NNT K EINE G RE NZE N: RoutineausямВug ins Rigg beim Team PUMA RA CING

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K E I N T AG FÜ R R EKO R DE: Selbst beim VOR kämpft man mit Flauten

HO C HSEESA NI: Ian Moore auf der G REEN D RA G O N

Black lassen für Werftaufenthalte die 12.300-Meilen-Etappe von Quingdao ums Kap Hoorn nach Rio aus, und sind erst wieder auf der Etappe nach Boston dabei.

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emerkenswert bleibt auch die kurze, aber heftige Etappe von Cochin nach Singapur, knappe 2.000 Meilen, für die, bei leichten und drehenden Winden, rund eine nervenaufreibende Woche gebraucht wird. Dennoch kommen die ersten vier Boote innerhalb von 20 Minuten nacheinander ins Ziel, als erster ein überglücklicher Bouwe Bekking mit Tele fonica Blue. Ken Read, Skipper von Puma Racing und zweiter im Ziel, sagt über diese Etappe: »So etwas habe ich noch nie zuvor erlebt, und ich bin mir auch gar nicht sicher, dass ich es noch mal erleben möchte! Hut ab für die Jungs von Telefonica, die haben einen Super Job gemacht. Keiner von denen kann sich daran erinnern, wann sie das letzte Mal geschlafen oder gegessen haben. Es war wirklich Alle Mann an Deck für fast die gesamte Strecke.«

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NA VI G A TOR M I T DU R CH B LI CK: Aksel Magdahl von der E R I CS S O N 3

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ie längste Etappe in der 36-jährigen Geschichte des Weltrennens ist die von Quingdao um das Kap Horn herum nach Rio, 12.500 Seemeilen und 40 Tage für den Sieger, Er icss on 3. Am 16. Tag nach dem Start erlebt Navigator Aksel Magdahl aus Norwegen seine Sternstunde. Dies ist sein erstes Weltrennen und er ist halb so alt wie sein Skipper, Hochsee-Legende Magnus Olsson aus Schweden. Gemeinsam mit Er i c ss on 4 und Gree n D ragon segelt Er icss o n 3 östlich an den FijiInseln vorbei. Dann »liest« Magdahl das Wetter als einziger richtig JULI | AUGUST 2009

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und lässt sein Schiff einen extremen Schlag nach Norden segeln – schon bald danach liegt das Nordische Team uneinholbar an der Spitze des Feldes. Torben Grael, Skipper des Schwesterschiffes Er icss on 4, der im Ziel den zweiten Platz belegt, findet dazu anerkennende Worte: »Das war ein sehr mutiger und sehr cleverer Schachzug. Sie haben überhaupt sehr gut gesegelt, die ganze lange Strecke seit Taiwan!« Denn der Etappensieg von Er i css on 3 ist umso bemerkenswerter, weil die Crew schon drei Tage länger auf See war als alle anderen und sie statt einer wohl verdienten Pause in Quingdao dort gerade mal eine Stunde Zeit hatten, Proviant und Diesel für 40 Tage an Bord zu schaffen und gleich wieder zu starten, und auch das noch mit sieben Stunden Verspätung. Auf der extrem harten Etappe von Singapur nach Quingdao hatte das Schiff schwere strukturelle Schäden davongetragen und war am Sinken, so dass Olsson und seine Leute das Rennen abbrechen und einen Nothafen auf Taiwan anlaufen mussten. Dort wurden substanzielle Reparaturen ausgeführt, danach nahm das Nordische Team das Rennen, mit entsprechender Verspätung, wieder auf.

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wei Mega-Teams mit je zwei Booten beherrschten vom Start weg das Rennen, die Ericssons und die Telefonicas. Das Ericsson Racing Team unterscheidet nicht groß zwischen seinen Crews. Sie sind eine Familie, was sich auf der gemeinsamen Website widerspiegelt. Das Nordic Team ( Er ic ss on 3) , das International Team ( Er i c ss on 4 ) , die Shore-Crew und

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f iel , t s a M r e d h c a r b h c li z n den e g e Plöt g n n a g e b d n u öber Bord Rumpf zu schlagen. Mit dem Holmatro Wantenschneider konnten wir und n e d i e n h c s b a g g i das R en damit das Boot. ttet

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MANUELL

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V OR- UND HOCHSE E V E T ERA N: Bouwe Bekking

die Designer erscheinen in derselben Rubrik. Auch die Telefonicas, mit Bouwe Bekking als Race Director und Skipper von Tele fonica Blue, sind nur für Insider zu unterscheiden. Die Rechnung der Sponsoren ist, dass zwei Teams, die miteinander trainieren, auf höherem Level an den Start gehen. Und wenn man schon zwei Teams hat, kann man ja auch zwei starten lassen. Das erhöht zumindest in der Theorie die Wahrscheinlichkeit auf einen Platz auf dem Treppchen, und ganz offensichtlich funktioniert es auch in der Praxis. Die Schweden haben auf der neunten und zehnten Etappe ihre Heimspiele, die Russen sind schon lange zu Hause und bereiten der Flotte am 27. Juni – es ist die Zeit der weißen Nächte – einen rauschenden Empfang. Die Deutschen haben 2002 bewiesen, dass sie das auch können. ■ Alle Ergebnisse des Rennens finden Sie auf der offiziellen Webseite: V OLV OOCE A NRA CE . O RG

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»Wir möchten

Deutschland

dabei haben«

Der CEO des Volvo Ocean Race, Knut Frostad, über die Zukunft des Rennens

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–– SJ: Was haben Sie aus dem aktuellen Rennen gelernt? !–– Frostad: Viele Details. Wir haben mit Asien einen neuen Kontinent für das Hochsee-Rennsegeln erschlossen, und wir hatten nicht erwartet, dort auf eine solche Begeisterung zu stoßen. Da wollen wir wieder hin.

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–– SJ: Das Vendée Globe hatte 30 Teilnehmer. Was wollen Sie machen, damit Sie auf ein größeres Teilnehmerfeld kommen? !–– Frostad: Beim Vendée ist nur ein knappes Dutzend ins Ziel gekommen, und das ist bei unserer Art von Rennen anders. Wenn bei uns acht Mal elf Mann segeln, dann ist das auch schon eine

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große Regatta. Wir wollen keine 30 Boote am Start haben. Aber es stimmt natürlich, wir wollen auf größere Teilnehmerzahlen kommen.

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–– SJ: Wird es künftig Zwei-Boot-Kampagnen geben? !–– Frostad: Wir denken darüber nach, Limits für den TeamAufwand einzuführen, damit nicht die reichen Teams über mehrere Boote ihre Chancen erhöhen. Vielleicht wird es so sein, dass, wer künftig ein zweites Team am Start haben will, ein Senioren- und ein Nachwuchsboot hat, oder ein Männer- und ein Frauenboot. Dass also zwei Boote auch wirkliche unterscheidbare Teams sind.

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–– SJ: Sie verlegen Ihr Hauptquartier nach Alicante. Was bietet Ihnen die spanische Hafenstadt? !–– Frostad: Sie wollen dort langfristig der Starthafen für das Volvo Ocean Race sein. Sie haben den Wert des Segelns für sich entdeckt, und sie bieten das beste Paket, angefangen von den Bü-

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–– SJ: Herr Frostad, wissen Sie schon von Teams, die im nächsten Rennen dabei sein werden? !–– Frostad: Es haben einige Teams und Skipper ihr Interesse bekundet, beim nächsten Mal dabei zu sein, aber es gibt bisher keine verbindlichen Erklärungen oder Zusagen.

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ros für unser Hauptquartier bis hin zur gesamten Logistik. Und es ist für uns natürlich sinnvoll, mit der Organisation am Ort des Geschehens zu sein und nicht dauernd anreisen zu müssen.

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–– SJ: In Spanien finden auch Regatten des Audi MedCup statt. Konkurrieren Audi und Volvo jetzt auf dem Wasser? !–– Frostad: Nein, es sind doch sehr unterschiedliche Veranstaltungen. Gute Werbung, aber keine Konkurrenz. –– SJ: Wird der nächste Titelsponsor immer noch Volvo sein? !–– Frostad: Ja, definitiv.

–– SJ: Gibt es bereits einen Fahrplan für das nächste Rennen? !–– Frostad: Nein. Wir haben jetzt beschlossen, es auf acht oder neun Häfen zu reduzieren, statt auf elf, und wir werden nicht mehr so lange Etappen haben.

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Foto: Jacques Vapillon

–– SJ: Wird ein deutscher Hafen dabei sein, etwa Kiel? !–– Frostad: Wir möchten gern einen deutschen Hafen im Rennen haben, ob Kiel dabei ist, kann ich Ihnen noch nicht sagen. Wir sind noch in der Entscheidungsphase. Es stehen insgesamt 29 europäische Häfen zur Wahl. ■ 29

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Eine Frauencrew f채hrt auf gleich zwei Rennyachten in der nordeurop채ischen Seesegelszene nach vorn

VON MAREIKE GUHR

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tetig klettert das pechschwarze Segel am Karbonmast in den grauen Kieler Himmel. Mit vereinten Kräften setzt die Crew das Groß auf dem für sie noch ungewohnten Schiff. Trainingseinheit für das Team um Kirsten Harmstorf. Es weht mäßig, aber mehr Wind ist angesagt. Und für die Frauen ist es das erste Training auf der Rennyacht Tutima bei etwas mehr Druck in der Luft. Zwei-Boot-Kampagnen gibt es sonst nur im America’s Cup oder beim Volvo Ocean Race. In diesem Jahr zählt aber auch die Hamburger Frauencrew zu dieser glücklichen Minderheit. Denn zusätzlich zu ihrem bisherigen segelbaren Untersatz, der O w ne rJULI | AUGUST 2009

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ship vom Typ Bashford 41, die von einem privaten Eigner großzügig zur Verfügung gestellt wird, segeln die Mädels in dieser Saison zwei Events auch mit der DK 46 Tutima. Dieser Auftritt wird von dem Uhrenhersteller gesponsert. »Wir lieben unsere O w ne rship«, betont Harmstorf die Verbundenheit zum altbewährten Boot. Aber die Möglichkeit mit der Tut ima in dieser Saison an den Start zu gehen, sieht die Hamburger Steuerfrau als große Chance. Denn zweigleisig zu segeln bietet eine zusätzliche Gelegenheit, Erfahrungen zu sammeln. Und Boote des Kalibers einer DK46 stehen Frauencrews eher selten zur Verfügung. »Seid ihr nur Frauen an Bord?«, werden sie häufiger leicht ungläubig gefragt, und geben dann die einzig richtige Antwort: »Ja, SEGEL JOURNAL

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und wir kommen trotzdem an!« In den Augen von Kirsten Harm- eingespielt. Auf der Tutima allerdings ist noch vieles ungewohnt. storf blitzt es auf, wenn sie von den kleinen Anspielungen der Statt zehn Frauen brauchen sie nun plötzlich 14. Daher sind auch Konkurrenten erzählt. Die 35-jährige Hamburgerin ist Skipperin ganz neue Gesichter an Bord und müssen erstmal integriert wereiner Frauencrew, die regelmäßig an den großen Regatten in den. Sechs Mädels aus der Crew sind seit fast 15 Jahren fest miteinander verschweißt. Elf Jahre lang Nord- und Ostsee teilnimmt. haben sie ihre ebenfalls vereinseigene Das schwache Geschlecht erobert J/24 Ant ig e n erfolgreich über den die Bahn – das schwache Geschlecht? Die OWNE RSHIP, eine Bashford 41 Parcours der Einheitsklasse gepuscht. »Das war einmal«, lacht sie, »glückliDie J/24 haben sie mittlerweile cherweise ist es mittlerweile nicht Segelnummer: GER 5331 vererbt und im MSC reift die nächste mehr allzu exotisch, wenn wir an den Vorherige Namen: ONE STE P A HE A D, TUI Generation an Seglerinnen heran. InStart gehen. Klar fallen wir auf und Länge über alles: 40,88 Fuß / 12,5 Meter zwischen gibt es sogar zwei J/24werden stärker beobachtet, aber das Tiefgang: 8,97 Fuß / 2,70 Meter Frauencrews im Verein und darauf ist sind wir gewohnt«, so die blonde Breite: 12,5 Fuß /3,671 Meter Kirsten Harmstorf schon ein wenig Steuerfrau, deren Segelkarriere prakVerdrängung (t): 6.321 stolz. Schließlich hat ihre Crew diese tisch vorprogrammiert war. Vater HaDesigner: Ian Murray Entwicklung begründet. »Wir braurald Harmstorf ist Vorsitzender des Werft: Bashford Boats, Australien chen junge Leute auch bei uns an Hamburger Segler Verbandes und Klasse: Racer/Cruiser Bord. Der Nachwuchs soll nach und Kommodore des Mühlenberger Segel Rumpfmaterial: GFK-Sandwich nach reinwachsen«, sagt sie. Den SpiClubs (MSC). Und auch sonst ist die rit weiterzugeben, das liegt Ihnen sehr Familie der Seefahrt stark verbunden. Die TUTIMA , eine DK 46 am Herzen: »Als wir aus der J/24 ausSo ging die Hamburgerin, die als Segelnummer: GER 5609 gestiegen sind, wollten wir das Boot Schiffsversicherungsmaklerin arbeiLänge über alles: 46 Fuß / 14,10 Meter unbedingt an eine Frauencrew übertet, ihren Weg vom Opti über den PiTiefgang: 10 Fuß / 3,00 Meter geben«, meint auch Vorschiffsfrau raten zur J/24, schließlich ans Ruder Breite: 14 Fuß /4,10 Meter Annette Krüger, die von Anfang an der Bashford 41 O w ne r ship und Verdrängung (t): 8.300 mit Harmstorf im Boot sitzt. nun auf die DK 46. Designer: Mark Mills Warum aber gibt es noch immer Völlig ruhig steht sie am Ruder, Werft: DK Yachts so wenige Damen am Lenker von Redie Crew funktioniert meist ohne Klasse: Racer/Cruiser gattayachten? Mehr als 90 Prozent alWorte – so gut sind sie aufeinander

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Rumpfmaterial: Epoxy-Sandwich 32

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DIE KE RN-CRE W:

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• Kirsten Harmstorf, 36, Schiffsversicherungsmaklerin; an Bord: Skipperin und Steuerfrau

dem mit dem grünen Band für vorbildliche ler Yachteigner sind Männer, bestenfalls PaaTalentförderung ausgezeichnet. Die Frauenre. Die O w ne r ship wird dem MSC als • Nina Middeldorf, 33, Diplomcrew hat im MSC eine Vorreiterrolle übergroßzügige Leihgabe zur Verfügung gestellt. Kauffrau; nommen und gilt daher auch als Aushänge»Der Eigner hat uns die Bashford für drei an Bord: Taktikerin schild des Vereins. Etwas unglücklich waren Jahre überlassen und nun wurde der Vertrag Harmstorf und Kosanke daher, als das Pronoch einmal um drei Jahre verlängert«, be• Annette Krüger, 35, freiberuflijekt Transatlantik scheiterte. Gemeinsam mit richtet der Vereinsvorsitzende Oliver Kosanche Redakteurin; an Bord: dem Deutschen Hochseesport-Verband Hanke. »Wir betrachten es als unser großes Glück Vorschiffsfrau sa (DHH) wollten die MSC-Frauen um und sind sehr dankbar, dass dem Verein daHarmstorf beim HSH Nordbank blue race durch ganz neue Möglichkeiten erschlossen • Anna Koopmann, 29, Juristin; 2007 von Newport nach Hamburg an den wurden, denn vorher gab es bei uns keine an Bord: Mastfrau Start gehen. Nach einem groß angelegten Hochseesegel-Abteilung«. Anfangs wurde Auswahl-Training in Flensburg trennten sich die Bashford im MSC hauptsächlich von den • Christina Demuth, 31, die Wege der beiden Vereine wegen UnstimFrauen um Harmstorf und einigen älteren Grundschullehrerin; an Bord: migkeiten und die Hamburger Mädels blieVereinsmitgliedern genutzt. »Aber wir schafVorsegeltrimmerin, Spitrimm ben an Land. fen es jetzt, die Crews langsam etwas zu ver(Schot) Doch abgesehen davon konnten die Mäjüngen und damit auch den Nachwuchs im dels bereits beachtliche Erfolge einfahren, Seesegeln stärker zu fördern«, so Kosanke. • Inga Loose, 33, Cutterin ; an trotz der sehr ungünstigen Vermessung der Und der weibliche Anteil in den JüngstenBord: Cockpit/Klavier, Bashford. Beim Baltic Sprint Cup, der 2008 Co-Taktikerin, Wetterfuchs Kursen ist enorm gestiegen. »In der Optiüber zwei Wochen in vier Etappen durchs Gruppe sind fast nur noch Mädchen«, be• Hilke von Appen, 34, WirtBaltikum führte, ersegelten sie einen Etapschreibt Kosanke die Entwicklung. Das Vorschaftsingenieurin für pensieg in ihrer Klasse und konnten auch die bild der »Mädels-Crew« hinterlässt Spuren. Seeverkehr und HafenwirtBest Women Trophy gewinnen. »Eine Kieler Der Sprung zum Hochseesegeln ist allerschaft; an Bord: Cockpit Woche zu gewinnen steht noch auf dem dings nicht nur auf dem Wasser ein Kraftakt. (Floater) Wunschzettel. Aber wenn wir nur auf Erfolg Denn allein der Unterhalt der Bashford vergetrimmt wären, dann hätten wir schon schlingt ein riesiges Budget, das ohne die Un• Stefani Brügge, 32, Kommunilängst aufgegeben«, meint Kirsten Harmstorf. terstützung durch Sponsoren nicht aufzukationsfachwirtin; an Bord: Und die Crew ergänzt: »Ein gesundes Maß an bringen wäre. Nach drei Jahren TUI-Treue Großsegeltrimmerin Ehrgeiz und Gemeinschaft ist wichtig – es ist kam nun das Emissionshaus OwnerShip an schließlich unsere Freizeit. Wir haben alle Bord. Eingefädelt hat Kirsten Harmstorf den • Tine Matz, 30, BWL-Studentin; anstrengende Jobs und wollen in unserer Deal. Wie sie überhaupt die meisten Fäden in an Bord: Navigation, Spitrimm Freizeit abschalten und Spaß haben.« diesem Projekt zieht. OwnerShip ist kein (Achterholer) Und sie sind bekannt dafür, auch beim Neuling im Segelsport und engagiert sich neFeiern ziemlich weit vorne zu sein. Die Segleben dem Sponsoring im MSC auch für das Aus einem mittlerweile angerinnen, alle Anfang/Mitte 30, sind eine eingeNRV-Olympic Team und die Katamaranwachsenen Crew-Pool wird die schworenen Gemeinschaft. Dazu gehören Crew Helge und Christian Sach aus ZarneKern-Crew jeweils aufgestockt. auch Rituale. So küren sie beispielsweise jedes kau. Aber auch der Schriftzug der Reederei Maximal elf Mädels segeln Jahr einen Bordsong. Den gibt es dann den Harmstorf, die einem Großonkel von Kirsten zeitgleich auf der OWNE Rganzen Sommer über zu hören. Vor allem der Harmstorf gehört, ziert das Großsegel. Die SHIP, und 14 auf der TUTIMA Vorjahressong passte ganz besonders gut: »Let Reederei hat die neuen Segel der Bashford fiwenn es zu arbeitsintensiven Me Think About It«, von Ida Corr war der Tinanziert. Und die Firma Henri Lloyd setzt Up’n-Down-Wettfahrten geht. telsong aus der Sendung Germany’s Next Topebenfalls auf die Werbewirksamkeit der FrauModel… dabei gibt es an Bord weder en und kleidet das Team mit der aktuellen Kollektion ein. Nun setzt auch der Uhrenhersteller Tutima auf die Schminkspiegel noch Haarspraydosen. Doch an Bord kursiert auch Werbekraft der Frauen und stellt die ehemals von Tom Ebert gese- – vor allem vor dem kollektiven Gang zur Dusche – der Spruch: »Nur weil wir segeln, müssen wir ja nicht schlecht aussehen.« gelte DK 46 zur Verfügung. Eine weitere feste Einrichtung ist das Briefing. Auch vor dem Der MSC mit Sitz in Hamburg-Blankenese an der Elbe scheint die ideale Basis für das Gelingen eines solchen Regattaprojekts zu Tutima-Training. »Ganz klar, bevor es losgeht setzen wir uns alle bieten. Der Mühlenberger Segel-Club wurde bereits mehrfach für im Cockpit zusammen, stecken unsere Ziele ab, sprechen den die Nachwuchs- und Jugendarbeit ausgezeichnet. So war der Se- Kurs und die Besonderheiten durch, damit alle Bescheid wissen. gelverein Gewinner des Nachwuchspreises 2007 und wurde zu- Das gehört dazu, genau wie das gemeinsame Frühstück«, sind sie sich einig. Und als der Wind auf der Kieler Förde stetig zunimmt, zahlt sich das morgendliche Brötchenschmieren aus: Die mächtigen Segel fordern viel Einsatz. Aber nach und nach klappen die Manöver bei dem harten Ostwind auch auf dem größeren Schiff MS C-ELB E. DE/ S EES EGEL_ ABTE ILUNG / mit der deutlich gewachsenen Crew schon ganz gut. ■ JULI | AUGUST 2009

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Ein Gespräch mit Jochen Schümann über den America’s Cup und sein neues Projekt

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Der Audi MedCup ist die Champions League des Segelns!

INTERVIEW: HANS-HARALD SCHACK

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?–– SJ: Jochen Schümann im Dienst des bisher nicht sehr bekannten Schweizer Teams Marazzi Sailing – wir sind überrascht. !–– Jochen Schümann: Wieso? Ich stand doch auch zwei Mal im Dienst des Teams Alinghi und habe auch sonst viel in der Schweiz gemacht. Ich stehe als Mentor für das Team Marazzi, das ganz klare Ziele hat. Ich bringe Kompetenzen aus früheren Projekten ein, damit Flavios Team auf hohem Niveau startet. ?–– SJ: Sie sind beim Audi MedCup vor Alicante fulminant mit einem ersten Platz gestartet, der Ihnen dann allerdings durch Strafpunkte wegen Übergewicht verloren ging. !–– JS: Ja, wir haben das Rennen zwar gewonnen, aber wir waren mit 14 Mann insgesamt ein knappes Kilo zu schwer, pro Mann also im Schnitt 60 Gramm. Das lag aber nicht daran, dass wir übergewichtig sind, wie manche vermutet haben, sondern dass wir nach der ersten Wettfahrt auf dem Wasser gegessen und getrunken haben, weil noch zwei Wettfahrten auf dem Programm standen. Die fielen dann aber aus, und wir standen anderthalb Stunden nach dem Essen auf der Waage. Okay, ein Kilo zuviel ist ein Kilo zuviel. Trotzdem schade, aber nicht zu entschuldigen. ?–– SJ: Später sind Sie weiter zurückgefallen. !–– JS: Die drei Neubauten vor Alicante belegten die ersten drei Plätze, was zeigt, wie wichtig bei der Leistungsdichte dieser Top-Crews erstklassiges Material ist. Mit unserem gecharterten Boot haben wir bewiesen, dass wir mithalten können. Das sportliche Ergebnis ist gut – mit einem JULI | AUGUST 2009

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Steuermann, der das erste Mal in dieser Klasse segelt, mit einem neuen Team, mit gebrauchten Segeln. Platz 8 von dreizehn entspricht unserer Leistung, aber wir sind damit auf Dauer natürlich nicht zufrieden. ?–– SJ: Wie geht es weiter? !–– JS: Jetzt rüstet der schwedische Eigner das Boot fürs Gotland Rund auf IRC um. Wir lassen die MedCup-Veranstaltungen vor Marseille und Cagliari aus, wie angekündigt. Flavio konzentriert sich jetzt auf die Starboot-Kampagne. Im August wollen wir wieder im MedCup dabei sein. Mit welchem Boot, wird sich in nächster Zeit entscheiden. Es gibt mehr als eine Möglichkeit. ?–– SJ: Was ist mit dem Team Germany? !–– JS: Die AC-Welt ist immer noch aus den Fugen, auch wenn das Gerichtsurteil vielleicht einen anderen Eindruck erweckt, und damit gibt es momentan kein aktives Team Germany. ?–– SJ: Wie sieht die Zukunft des America’s Cup aus? !–– JS: Schwer zu sagen im Moment, es ist alles reine Spekulation, und daran beteilige ich mich nicht. Eine Antwort hat es jetzt seitens des Gerichts gegeben. Nun müssen wir warten, bis Alinghi ankündigt, wo sie das machen wollen. Es gibt noch zig offene Fragen, und die Anwälte werden sich einen Häuserkampf um jede Zeile der Deed of Gift liefern. Im direkten Gespräch sind die beiden Teams nicht einigungsfähig. Wir anderen – Segler, Sponsoren, Medien – sind einstweilen Zuschauer. Der America’s Cup wird seine Krise, die er sich selbst geschaffen hat, überstehen. Alle, die am America’s Cup in Zukunft beteiligt sein

wollen, müssen sich sportlich, technisch und intellektuell weiter bewegen. Bis dahin spielt die sportliche Musik im Audi MedCup. Sehen Sie sich doch einmal an, wer bei Marazzi-Sailing alles an Bord ist, ausschließlich Segler mit AC Erfahrung, einschließlich fünf Leute aus zwei erfolgreichen Alinghi-Kampagnen. Wir befinden uns dort in der Champions League des Segelns, im Audi MedCup treten die besten Teams der Welt an. ?–– SJ: Wie sind Flavio Marazzi und Sie zusammen gekommen? !–– JS: Wir kennen uns aus meiner Schweizer Zeit, ich habe ja auch die Alinghi Swiss Tour gemacht und den Nationalkader beraten. Flavio hat bei den letzten beiden Olympischen Spielen im Star knapp die Medaillenränge verpasst, wobei es bis zum Schluss eine ausgesprochen dichte Spitze gab. Er fragte mich, was er noch tun könne, um sich zu verbessern. Ich sagte ihm, dass er nach mittlerweile zwölf Jahren im Starboot doch mal was wirklich Neues angehen sollte, was ihn vielseitiger macht. ? ––SJ: Welche Rolle spielen Sie im Team? !–– JS: Ich bin Advisor, Flavio ist der Skipper… ?–– SJ: Flavio hat gesagt, dass Sie hinter ihm stehen und ihm Dinge zuflüstern… !–– JS: Soso… Er hat auch gesagt, dass die Kommunikation in einer 14-Mann-Crew etwas Neues für ihn ist. ?–– SJ: Nimmt das Team Marazzi Sailing Kurs auf die AC-Zukunft? !–– JS: Ein klares Nein! Flavio hat ein Ziel, und das heißt Olympia 2012. Er nutzt in der

TP 52 die Möglichkeit, in einem neuen, noch härteren Wettbewerb weitere Erfahrung zu sammeln. Hier trifft er auf die besten Segler der Welt als Gegner, wie auch als Mitsegler. Die Team-Kommunikation an Bord und andere, neue Technologien sind weitere Herausforderungen. ?–– SJ: Also ein auf zunächst drei Jahre angelegtes Projekt. Sie haben gesagt, dass Sie seglerische One-Night-Stands ablehnen. !–– JS: Ich steige nicht für Einzelaktionen auf ein Boot. Das kann man machen, aber es passt nicht zu meinem Anspruch an Leistungsentwicklung und geplante Spitzenleistungen. ?–– SJ: Wie lauten denn Ihre Geheimnisse? !–– JS: Soll ich die wirklich hier verraten? Ein wichtiges Geheimnis lautet: Training! Es kann nur der Sportler gewinnen, der trainiert. Der sich vorbereitet, was die körperliche Fitness, Taktik und Technik, das Material und die Logistikbedingungen angeht. Beim Segeln gibt es eine komplizierte Teamsituation. Das heißt, jeder einzelne muss bereits trainiert sein, und dann braucht das Team genügend gemeinsame Trainingszeit. Natürlich kann man einfach mal an den Start gehen und schauen, wie’s geht. Es gibt immer ein erstes Mal. Aber dann muss man sich gemeinsam entwickeln, um ganz oben wettbewerbsfähig zu sein. ?–– SJ: Was wird denn nun aus dem America’s Cup? !–– JS: Wie gesagt, ich spekuliere nicht. Ich vermute und hoffe aber, dass er 2013 als Multi-Challenger-MonohullEvent zurückkommt, mit einem deutschen Herausforderer-Team. SEGEL JOURNAL

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SPORTS

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Der nächste America’s Cup findet im Februar 2010 statt Soviel ist jetzt wenigstens klar: Es wird eine AC-Regatta geben, und zwar (festgelegt per Gerichtsentscheid) im Februar 2010. Sehr, sehr wahrscheinlich wird es ein sogenanntes »Deed of Gift«-Match sein, in dem Verteidiger Alinghi und Herausforderer BMW Oracle Racing in gigantischen Mehrrümpfern gegeneinander antreten. Der Ort dieser vermutlich sehr spektakulären Regatta wird noch von Alinghi bestimmt werden, auch sonst ist vieles unklar. Vor allem dies: wann der nächste America’s Cup als Serie mit mehreren Herausforderern stattfinden wird. Während also Alinghi und BMW Oracle aufrüsten und sich auf ihr historisches Match vorbereiten, haben sich viele andere AC-Teams mittlerweile aufgelöst, darunter auch das Team Germany. Auch das bislang sehr aktive britische Team Origin mit Direktor Mike Sanderson und Skipper Ben Ainslie läuft nur auf allerkleinster Sparflamme weiter, während sich das Team New Zealand im Audi MedCup der TP52-Klasse aktiv hält. Denn auch das zeichnet sich ab: Das nächste AC36

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Die Lage im America’s Cup bleibt vorerst undurchsichtig, trotz eines eindeutigen Gerichtsentscheides. Viele Teams und Profis sind von der Bildfläche verschwunden. Einige bereiten sich auch auf Olympia 2012 vor, viele andere segeln jedoch im Audi MedCup und der TP52-Klasse. Ein SJ-Überblick über die Situation Match mit mehreren Herausforderern wird vermutlich erst 2013 stattfinden können: 2011 ist für fast alle Teams mittlerweile unmöglich zu realisieren, 2012 werden sowohl der Fokus der Öffentlichkeit als auch die meisten Sponsorengelder durch die Olympischen Spiele gebunden sein. Interessant dürfte nun zumindest das Match in den spektakulären Mega-Multihulls der zwei Kontrahenten aus der Schweiz und den USA werden. »Die Technologie, die hier entwickelt wird, ist enorm«, sagt der französische AC-Veteran Sebastien Col (Team K-Challenge). »Das ist zumindest ein positiver Effekt, denn einiges davon könnte auch in den normalen Bootsbau übernommen werden.« Ob und wie interessant oder langweilig die Ren-

nen indes selbst werden, kann noch niemand sagen – und auch das ist ja schon einmal spannend…

Die Schweiz segelt im Audi MedCup Flavio Marazzi, olympischer Starbootsegler aus der Schweiz, und der viermalige Olympiamedaillengewinner JochenSchümann segeln gemeinsam im Team Marazzi Sailing im diesjährigen Audi MedCup. Marazzi wurde 2008 in Qingdao Fünfter im Star und 2004 in Athen Vierter, und bereitet sich auch auf die nächsten Olympischen Spiele 2012 in Weymouth bei London vor. Für den Audi MedCup hat er das erste Schweizer Team überhaupt an den Start gebracht, unter dem Stander des Gstaad Yacht Club.

Marazzi ist Skipper und Steuermann der TP52, der Ar te mi s , dem Boot des in Genf lebenden schwedischen Unternehmers Torbjorn Tornqvist. Das Team wird beraten und begleitet von Jochen Schümann und dem olympischen Bronzemedaillengewinner im Finn, John Cutler. Mit an Bord sind der Schweizer Segeltrimmer Christian »Blumi« Scherrer, der den America’s Cup in Auckland auf Aling hi gewann, sowie der StarbootVorschoter von Marazzi, Enrico de Maria. Dieses neue Schweizer TP52Projekt wird von privaten Mitgliedern des Gstaad Yacht Club unterstützt. Ziel der Kampagne ist es, durch einen guten Platz noch mehr Interesse und damit auch Unterstützung für das Team zu finden. RIGHT TO PLAY ist der Partner des Marazzi Sailing Team. Dies ist eine internationale humanitäre Organisation, die durch Sport- und Spielprogramme in aller Welt Kindern hilft, die unter Krieg, Armut oder Krankheit leiden, ihre Gesundheit und Bildung und damit ihre Lebensqualität auf dauerhafte Art zu verbessern. Flavio Marazzi, selbst Vater mehrerer Kinder, ist schon seit einigen Jahren Botschafter von RIGHT TO PLAY. ■

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Ja, wo segeln sie denn…?

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SHORT-CUTS H A NS E KAU FT DEH LER Die Kreditoren der insolventen Dehler Werft stimmten einem Angebot von Hanse Yachts AG zu, die Marke zu kaufen. Hanse plant, in der Werft im Sauerland mittelgroße Dehler-Yachten zu produzieren, während die größeren Modelle in Greifswald hergestellt würden. Angedacht ist ebenfalls, auf der Dehler Werft ein Servicezentrum einzurichten.

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LE NZ, MA NN Die kleine Pumpe »Länsman« für offene Boote funktioniert ganz ohne Strom, nur dank der Bewegungen des vertäuten Boots: Wenn die Festmacher an den Schlaufen der Pumpe ziehen, wird sie angeworfen. So wird Regenwasser automatisch gelenzt, auch wenn der Eigner nicht da ist. GOTTHARDT-YACHT.DE

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Eine elegante Luxusyacht segelt aus Frankreich in Richtung Weltmarkt: die neue Jeanneau 57. Rumpf, Anhänge und Rigg wurden von Philippe Briand entworfen (der auch den unglaublich schnellen Supermaxi »Mari Cha IV« zeichnete), das Design von Deck und Aufbauten kommt von Garroni /Premorel. Entstanden ist eine bemerkenswerte, vor allem luxuriöse Yacht, die aber auch sehr gut segeln dürfte. Länge 17,78 Meter, Breite 4,99 Meter, Tiefgang 2,50 Meter (Optional 2,10 Meter), Segelfläche am Wind 158 Quadratmeter, Verdrängung leer 19,5 Tonnen. JEANNEAU.COM

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Grand Luxe Die exquisiteste neue Yacht des Monats kommt natürlich wieder einmal aus dem Mutterland des savoir-voile. Der stilvolle »Weekender« bietet eher moderaten Übernachtungskomfort an Bord, dafür ganz hervorragende Segeleigenschaften (Mylarsegel, Code Zero und asymmetrischer Spinnaker helfen in dieser Hinsicht), die auch von einer Person allein ausgereizt und erlebt werden können. Vor allem aber hat dieses Schiff echte Klasse und sticht aus dem üblichen Marina-Einerlei hervor wie sonst nur eine klassische Yacht. Länge 11,99 Meter, Breite 3,20 Meter, Tiefgang 2,40 Meter, Segelfläche von Groß und Fock 83 Quadratmeter, Gewicht 4,8 Tonnen. CLASSIC-BOATS.COM

N EU E S CH WEDEN WERF T In Schweden wurde eine neue Werft gegründet: Marstrand Yachts will vor allem semi-custom-Klassiker auf der Basis von André-Hoek-Entwürfen bauen. Dafür hat der Niederländer drei Designs geliefert, von 60 bis 110 Fuß, mit steilen Steven, Yachtheck und klassischkurzem Deckshaus. MARSTRANDYACHTS.COM

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Rettet das

Die Bürokratisierung des Segelsports schreitet schneller voran als die Erwärmung der Erdatmosphäre. Hans-Harald Schack ist ein Vierteljahrhundert nach seiner BK-Schein-Prüfung ins Grübeln gekommen

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Frage an Radio Norddeich: Müssen deutsche Sportbootführerscheininhaber Humor haben? Antwort: Im Prinzip nein, denn innerhalb der Hoheitsgewässer haben sie eh nichts zu lachen. Radio Norddeich ist Vergangenheit, aber der kleine Scherz hat an Wahrheit nichts eingebüßt. Die Bürokratie hat den Segelsport fest im Griff. An einem sonnigen Nachmittag segelt Claus J. (24) mit seinem selbst ausgebauten Kielschwerter von Hamburg Richtung Glückstadt und ankert bei Niedrigwasser außerhalb des Nebenfahrwassers am Wattrand. Der Wind dreht und nimmt ab, das Wasser steigt – ein super Platz. Ankerball hoch, Heck-Grill raus, mit dem auflaufenden Wasser werden noch Freunde eintreffen. Claus J. will in den Semesterferien einhand rund England segeln, und da er keinen Motor hat, wird er sich ohne Zeitdruck die Küste entlanghangeln. Zwei Stunden später geht eine Horde Segler mit einem Kutter und zwei Piraten längseits, die als Ballast ausreichend Bierfässchen, Mineralwasser, Rum, Pulverkaffee und einen Außenborder (4,4 kW) gestaut haben. Kalli, der Kutterführer, deutet auf den Außenborder und sagt: »Kannste dir dranhängen, damit du bei Flaute durch die Straße von Dover kommst.« M O - M E N T. S O G E H T DA S N IC H T. Bei allem Verständnis für den Durst und den Erlebnishunger der sympathischen jungen Leute,

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aber sie begehen eine Ordnungswidrigkeit nach der anderen! Die Zeiten, da man an Bord ging, feierte, ausschlief und dann gen England aufbrach, sind vorbei. Sich mal eben einen Flautenschieber leihen? Nur mit Sportbootführerschein! Ein paar Bierchen trinken? Nicht auf See! Wer sich mal in die Niederungen des praktischen Seerechts begibt, wird zum Anarchisten oder zum Weltumsegler auf der Vendée-Globe-Route, der längsten beamtenfreien Strecke, die es auf See gibt.

BÜ R O K R AT I E VO N H I E R B I S Z U R A N TA R K T I S Nicht, dass im Südpolarmeer Rechtsfreiheit herrschte. Die Kollisionsverhütungsregeln (KVR) der UN-Seefahrtsorganisation IMO gelten weltweit. Da die Bundesregierung die KVR zum Gesetz erklärt hat, führt jeder Segler unter deutscher Flagge diese Regeln als geltendes Recht mit sich. Wobei diese Regeln gut und vernünftig sind, jeder Segler sollte sie kennen. Man kann sich selbst daran halten, und man muss bei Schiffen, denen man begegnet, davon ausgehen, dass sie es ebenfalls tun. Man muss aber auch damit rechnen, dass sie es möglicherweise nicht tun, weil die Brückencrew gerade etwas anderes macht. Aber auch dieser Fall ist in den KVR vorgesehen und als »Manöver des vorletzten Augenblicks« und »Manöver des letzten Augenblicks« geregelt. Bis auf die KVR sind im Südmeer nicht viele Regeln gültig. Falls man UKW an Bord hat, was sehr sinnvoll ist, braucht man natürlich mindestens das Short Range Certificate, und falls das Boot eine Maschine hat, braucht man auch einen von fünf amtlichen deutschen Segelführerscheinen, nämlich den Sportbootführerschein See (SBF See). Natürlich kann man auch ohne SRC funken, und man kann auch ohne SBF See segeln. Ein Hamburger Katamaran-Segler wurde vor Cuxhaven von der Wasserschutzpolizei per UKW aufgefordert, sich nach dem Einlaufen im Hafen kontrollieren zu lassen,

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B Ü R O K R AT I E

DIE WE BSITE DE S DSV (DSV .ORG ) IST E INE S KLE IN EREN BUNDE SMINISTE RIUMS WÜRDIG , DA S SCHRE IBE N, MIT D EM KA NDIDA TE N V ON DE R » ZE NTRA LE N V E RWA LTUNG SST EL L E NA CH DE R SPORTSE E SCHIF F E RSCHE INV E RORDNU NG IM DE UTSCHE N SE G LE RV E RBA ND« ZUR PRÜF UNG G EL A D EN WE RDE N, TRÄ G T E INE N BUNDE SA DLE R UND E NTHÄ L T MEHR TE XT A LS E IN HA F TBE F E HL.

und dieses Funkgespräch fand seitens des Seglers mit einem illegalen UKW-Handy statt. Zum Glück für den Skipper hatten die Beamten keine Lust, in die engen Rümpfe zu schauen, wo ihnen das Fehlen einer amtlichen Seefunkstelle aufgefallen wäre. Der Segler hatte sich die »Handfunke« auch nicht zum Plaudern mit Polizisten gekauft, sondern für den Notfall. Eine Institution, die sich manchmal staatlicher als der Staat aufführt, ist der Deutsche Segler-Verband (DSV). Eine mächtige Organisation voller Ausschüsse und Gremien, die unablässig Papier ausbrütet. Erstaunlicherweise schafft der DSV seit Jahrzehnten Bürokratie unter dem Vorwand, den Seglern damit die Politik vom Hals zu halten. Die Website des DSV (dsv.org) ist eines kleineren Bundesministeriums würdig, das Schreiben, mit dem Kandidaten von der »Zentralen Verwaltungsstelle nach der Sportseeschifferscheinverordnung im Deutschen Seglerverband« zur Prüfung geladen werden, trägt einen Bundesadler und enthält mehr Text als ein Haftbefehl.

bei Sturm angeht – kann bei der schriftlichen Prüfung sogar hinderlich sein. Ludger, ein renommierter Berliner Frauenarzt über 50, hat das Segeln relativ spät als die beste Sportart von allen entdeckt. Voller Begeisterung hat er sich mit seinem Sohn auf die verschiedensten Boote begeben und innerhalb von nur zwei Jahren sieben Segelprüfungen absolviert. Als lebenserfahrener Mann glaubt er nicht, dass

Damit der Schein nicht trügt, hat der Staat davor die Prüfung gesetzt. Man kann durchfallen, wenn man sich nicht vorbereitet hat oder Pech hat oder glaubt, schlauer zu sein als die Prüfer. Wer schummelt, wird nach Hause geschickt. Und vor jedem Prüfungsabschnitt wird der Ausweis des Kandidaten geprüft, damit nicht der Falsche sein profundes Wissen zu Papier bringt.

P R A K T I S C H E E R FA H RU N G I ST E H E R H I N D E R L IC H In Heidesee-Blossin, einem kleinen Ort in Brandenburg, der am Wochenende nicht mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen ist, finden regelmäßig an Wochenenden Prüfungen zum Sportseeschifferschein (SSS) und zum Sporthochseeschifferschein statt. Die SSS-Prüfung besteht genau genommen aus vier theoretischen Prüfungen und einer praktischen, und wer glaubt, er könne segeln und würde deshalb bestehen, hat schon verloren. Praktische Erfahrung – etwa was die Bergung von Verunglückten oder Segeln

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die Scheine echte Befähigungszeugnisse darstellen, er betrachtet das intensive Lernen dreißig Jahre nach dem Studium als Herausforderung. Und er genießt den Sport, der ihm neue Horizonte erschließt. Die Scheine bringt er als Beute nach Hause, und sie sind schwieriger zu bekommen als Teilnehmer-Urkunden an Fortbildungsseminaren. Wer eine Prüfung bestehen will, muss die erwünschten Antworten parat haben, und er braucht ein bisschen Glück, ganz wie im wahren Leben. Der Arzt und Segelnovize Ludger ist einer der rund 60 Prüflinge am Mai in Heidesee, und zu seiner eigenen Überraschung einer der wenigen, die alle Prüfungen im ersten Anlauf bestehen. Der Hamburger Anwalt und G e r mania-Skipper Dr. Wolfgang Paul hat zeitweise seinen Schü-

lern im Fach Seerecht sowohl die alten, zur Zeit der Prüfungsvorbereitung gültigen Regeln der »Seestraßenordnung« beigebracht, gleichzeitig aber auch die neuen Kollisionsverhütungsregeln. Geprüft wurde nach der alten SeeStrO, auf dem Wasser (ab 1977) wurden aber die neuen KVR gebraucht. Eine Journalistin erlebte im April 2009 etwas Ähnliches im Prüfungskeller des DSV in Hamburg, wo sie ihr Short Range Certificate erwarb. Vom Prüfer gefragt, nach welcher Verordnung sie denn gerade ihre »Pan, Pan«-Meldung abgesetzt hätte, sagte sie: »Na, nach der aktuellen«, denn die gelten seit Jahresbeginn. Dann sei alles gut, meinte der Prüfer, das werde er durchgehen lassen, obwohl er nach den Prüfungsbestimmungen eigentlich noch die alte Vorschrift prüfe.

AU C H M I T SE G L E R M Ü S SE N NÜCHTERN BLEIBEN Der deutsche Minister, der für den Verkehr auf der Hohen See zuständig ist, heißt Tiefensee und wird von Insidern, die seine politische Leistung geringschätzen, als »Pfütze« geschmäht. Wolfgang Tiefensee (SPD) ist der Öffentlichkeit vor allem durch den hohen Verbrauch an Staatssekretären und den Dauerzwist mit ExBahnchef Mehdorn bekannt. Unter Seglern hat sich Tiefensee einen Namen gemacht, indem er ein rigides Alkoholverbot zur See plante. Das brachte selbst den friedfertigen Verein Multihull e.V. auf die Zinne, dessen Vorsitzender Wolfgang Koch an Tiefensee schrieb, »es kann doch nicht sein, dass für die komplette Crew sozusagen eine Sippenhaft eingeführt wird«. Tiefensees Bürokraten hatten vor, von Seglern mit mehr als 0,5 Promille die Führerscheine kassieren zu lassen, auch vor Anker, und auch wenn der nüchterne Skipper genügend nüchterne Helfer hat, sein Schiff zu manövrieren. Natürlich ist Alkohol ein Problem, wo wüsste man das besser als in unseren Behörden. Da Segeln aber auch mit Geselligkeit und Geselligkeit in Deutschland meistens etwas mit Alkohol zu tun hat, möchten nicht nur die Multihuller Tiefensees Verordnung »in der Mottenkiste der unbrauchbaren Überregulierungen« verschwinden lassen.

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DA SE G E LN A BE R A UCH MIT G E SE LLIG KE IT UND G E SE LLIG KE IT IN DE UTSCHLA ND ME ISTE NS E TWA S MIT A LKOHOL ZU TUN HA T, MÖCHTE N NICHT NUR DIE MULTIHULLE R TIE F E NSE E S V E RORDNUNG » IN DE R MOTTE NKISTE DE R UNBRA UCHBA RE N ÜBE RRE G ULIE RUNG E N« V E RSCHWINDE N LA SSE N.

Die Freunde des Englandfahrers Claus J. also riskieren, indem sie die mitgebrachten Getränke lenzen, allesamt ihre Führerscheine, sofern sie welche haben. Bestünde eine Lösung des Problems darin, möglichst keinen Führerschein zu haben? Lernen ja, Führerschein – nö? Die Segelausbildung in den Vereinen oder in Segelschulen ist wertvoll. Aber muss man die Führerschein-Industrie, die ihre Ursprünge in der Kaiserzeit hat, unterstützen? Die Funkschein-Lobby hat es durchgesetzt, dass es nicht reicht, wenn ein Crewmitglied ein SRC hat und das UKW-Gerät bedienen kann, nein, der Skipper höchstselbst muss den Schein auch haben. Es sind noch eine Reihe weiterer Pflichtscheine für Skipper, Wachführer und Crewmitglieder denkbar. Und auch Ausweise fürs Schiff, vom Standerschein bis zu den Betriebszeugnissen für Ausrüstungsteile. »Das hier ist was für Masochisten, die zu viel Geld haben«, befand einer der Kandidaten in Blossin, während er auf die Mündliche wartete, »kein Mensch braucht den Sportseeschifferschein.« Was nicht ganz stimmt: Wer gewerblich auf See eine Yacht führt, etwa als Charterskipper oder Segellehrer, braucht den Schein. In Zukunft braucht er ihn innerhalb der Küstengewässer nicht mehr, dann reicht der Sportküstenschifferschein (SKS). Tatsächlich zeichnet sich hier ein leichter Bürokratieabbau ab. Da die Behörden es aber nicht schafften, die Verordnung bis zum Saisonbeginn durchzusetzen, gibt es derzeit eine Übergangsregelung. Weitere erfreuliche Nachrichten von der Bürokratiefront: Das »Bootsregister« und die Bootskennzeichen-Pflicht auf Seeschifffahrtsstraßen sind vom Tisch. Eigentlich sollte die Kennzeichenpflicht von binnen auf den Küstenbereich ausgedehnt werden, aber jetzt wird sogar angestrebt, auch die Binnenkennzeichnungspflicht zu kippen. Man sollte sich nur nicht zu früh freuen. Es stehen noch die Stellungnahmen von Behörden aus. ■

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ie kroatische Regionalstadt Split empfängt ihre Besucher zunächst einmal eher unvorteilhaft: Eine abschreckende Skyline aus tristen Hochhäusern, deprimierend und schäbig, ist der erste Eindruck. Wenn man nicht wüsste, dass die Altstadt von Split nicht nur wunderschön ist, sondern sogar zum Weltkulturerbe zählt, würde man es angesichts dieses ersten Eindrucks gewiss nicht vermuten. Und ganz genauso verhält es sich hier mit dem Yachtbau. Wer nicht weiß, dass auf dem ebenfalls recht öden Betriebsgelände des Automobilteile-Herstellers AD-Plastik auch moderne und hochwertige Yachten gebaut werden, kommt von alleine sicher nicht auf diese Idee. Die niedrigen Hallen von AD-Plastik stehen in Solin, einem Vorort von Split und einem alten, römischen Handelszentrum, das damals Salona hieß. »Salona« ist denn auch der Markenname der Yachten von AD-Boats; und diese Boote haben sich, quasi als Außenseiter, auf dem hart umkämpften Markt der »Performance Cruiser« (bis vor kurzem sagte man auch »Cruiser-Racer« dazu) eine beachtenswer-

te Position erkämpft. Nach eigener Einschätzung möchten die Kroaten ihre Salona-Yachten am oberen Ende des Marktes angesiedelt sehen, irgendwo in der Region, in der sich auch X-Yachten oder Grand Soleil befinden. »Viel Feind, viel Ehr« scheint hier also die angenommene Herausforderung zu sein, immerhin fallen einem spontan auch noch Namen wie Beneteau, Dehler, Dufour, Elan, Jeanneau als Mitbewerber auf diesem Marktsegment ein. Dennoch, die Salona 37 wurde 2007 zur »Yacht des Jahres« gewählt, die hier vorgestellte Salona 34 im Winter 2008/09 dafür nominiert. Achtung, kann man da nur sagen, von dieser kleinen Werft aus Solin bei Split wird noch mehr kommen! Erst 2002 beschloss der Vorstand von AD-Plastik, in dem mehrere Segler sitzen, auch mal Yachten zu bauen: »etwas Schönes, das der Lage des Betriebes gerecht wird«, wie Göran Pitesa sagt. Man wollte eine kleine, aber feine Werft gründen. Setzte sich hin, überlegte sich ein Konzept: ein Eignerschiff, sportlich, aber auch komfortabel. So wie viele auf dem Markt. Was also hat eine Salona zu bieten, was die anderen nicht haben? Individualität, schon am ehesten. Mehr als 35 Schiffe pro Jahr wer-

In Kroatien werden seit wenigen Jahren Yachten gebaut, die sich als moderne Performance-Cruiser nicht hinter ihren Mitbewerbern verstecken müssen – die aber erst allmählich in das Bewusstsein der Segler vordringen. Wir segelten die neue Salona 34, das kleinste und gleichzeitig sportlichste Boot dieser Marke.

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Trotz wohnlichen Interieurs ist die Salona 34 deutlich mehr »Racer« als »Cruiser«, was vor allem jüngere Käufer ansprechen dürfte

den hier nicht gebaut und jedes davon ist von Hand gefertigt. Laminiert wird im Handauflegeverfahren, mit Innenschalen und einem stählernen »Rückgrat«, einer Trägerkonstruktion, die in die Bilge eingeklebt wird und welche die Kräfte von Kiel, Mast und Wanten auffängt. Geklebt ist übrigens auch die Rumpf-Deck-Verbindung, mit »Plexus«, einem Superkleber aus der Luft- und Raumfahrtindustrie. »Wir haben natürlich Versuche damit gemacht«, erklärt Göran, »und die Verklebungen mit großen Maschinen mit tonnenschwerer Kraft versucht auseinander zu reißen. Was ist passiert? Das Laminat ist in sich gerissen, delaminiert sozusagen, aber die Verklebung hielt immer noch!« Gegen Aufpreis kann man seine Salona auch im Vakuum-Injektionsverfahren laminieren lassen. »Wir wenden auch diese Technologie an, weil wir glauben, dass sie aus gesundheitlichen und umweltpolitischen Gründen in Europa irgendwann vorgeschrieben sein wird!« Die erste Yacht der jungen Werft war gleich die stattliche Salona 45, als neue Idee »erfand« man hier das offene Heck, das mit einer herausnehmbaren Rückbank verschlossen werden kann. Danach folgte die Salona 40, die gleich ein kommerzieller Erfolg wurde – sieben Einheiten wurden im ersten Jahr alleine in den Niederlanden verkauft. 2006 kam die Salona 37, jetzt die 34 dazu. Entworfen wurde sie von dem slowenischen Erfolgsbüro J&J Design, wo zum Beispiel auch die Maxiyachten für Shipman entworfen werden. Wir segelten vor Split eine RegattaVersion der 34, getunt vom Salona-Werksfahrer Karlo Kuret. Der ist ein in der Adria bekannter Rennsegler, Meister verschiedener Jollen- und Einheitsklassen und zudem Generalimporteur von Victory Sails aus Slowenien. Auch mit der Salona 34 gewann er schon etliche Regatten in der Adria. Das Schiff ist komplett mit Harken-Deckshardware ausgestattet (das ist allerdings Standard), dazu hat dieses Boot statt der im Deck versenkten Harken Rollfockanlage ein Profilvorstag. Allerdings ist die Salona 34 auch in der Standardversion schon

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YACHTCHECK SALONA 34

SALONA 34 DIE SJ-MEINUNG Insgesamt ein sehr gelungenes Paket für echte Segler, vor allem auch im Hinblick auf das Preis-LeistungsVerhältnis. Gut zu segeln, gut zu bewohnen, ein sehr gelungener Performance-Cruiser mit deutlicher Betonung auf die Performance. DAS BESONDERE DETAIL Die Feinjustierung der Großschot und die Trimmleinen von Traveller und Achterstag liegen auf beiden Seiten des Schiffes in Griffweite des Rudergängers. Damit lässt sich das Boot am Wind in den Böen wie eine Jolle segeln. DATEN DER SALONA 34 Länge über alles

9,99 m

LWL:

9,16 m

deutlich sportlich ausgelegt: großes Steuerrad, eine Großschot mit Fußblock auf dem Traveller und einer Feinjustierung, die vom Verdrängung: 4,9 t Steuermann auf der hohen Kante bedient Ballast: 1,4 t werden kann wie beim Jollensegeln. Direkt Maschine: Yanmar 19 kW / 25,5 PS daneben enden auch die Trimmleinen für Segelfläche: 69,50 qm Traveller und Achterstag. Design: J&J Design Werfen wir zuerst einen Blick unter Deck. Das Schiff empfängt uns hell und CE Kategorie: A kühl, der dunkle Boden kontrastiert angePreis: ab 116.382 Euro inkl. MwSt nehm mit dem hellen Eichenholz und der salonayachts.com weißen Innenschale unter der Decke. Andere moderne Designelemente sind zum Beispiel die Handläufe aus Edelstahl, die mit Leder bezogen sind. Die Stehhöhe ist auch für größere Menschen ausreichend und damit für ein 34-FußSchiff als gut zu bezeichnen. Es gibt mehrere FensDie Pantry ist ter zum Öffnen, dazu je ein ausreichend Luk über dem Salon und groß und sehr im Vorschiff. Das Vorschiff praktisch; auch hat eine Doppelkoje und zum Rennsegeln genug Fußraum davor für nützlich ist der Schränke und zum Anan eine Minibar Breite:

3,35 m

* P R E I S A B W E R F T; ** I N K LU S I V E M W S T.

Tiefgang:1,75 m (2,14 m in der Rennversion)

und Ausziehen. Im Salon gibt es zwei Längssofas, die Rückenlehnen klappen als Lotsenkojen nach oben; dadurch werden auf jeden Fall die Sofas breit genug zum Schlafen. Dahinter befindet sich an Backbord die Pantry, immerhin mit einem nach vorne zu öffnenden Waeco-Kühlschrank (der allerdings etwas an eine Minibar im Hotelzimmer erinnert), und gegenüber die Navigation. Beide Bereiche sind, gemessen wiederum an einem 34-Fuß-Schiff, ausreichend dimensioniert. Gutes Detail: Die Klappen der Schapps klappen nach unten, werden dort durch solide Bügel gehalten und bieten so im offenen Zustand noch zusätzliche Abstellfläche. Insgesamt ist die Pantry recht ordentlich; ein Fünf-GängeMenü würde ich dort zwar nicht zubereiten wollen, aber das hat auf einem Schiff wie diesem vermutlich auch sonst niemand vor. Achtern gibt es noch eine relativ große Achterkabine mit Doppelbett und ebenfalls ausreichend Fuß- und Luftraum, gegenüber einen WC-Raum, in dem man sogar aufrecht stehend duschen kann, zu-

erinnernde Kühlschrank 48

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NO COMPROMISE

DER RECKMANN MAST. HÄLT WAS ER VERSPRICHT. VERSPRICHT 04.09

sätzlich befindet sich hier ein Nass-Fach für das Ölzeug, das abtropfen und trocknen kann – dazu fehlt jedoch eine Stange zum Aufhängen. Das Wasser läuft dann ab in den Fußraum des WC- und Duschbereiches. Der Motor (Yanmar) sitzt unter den Niedergangsstufen, die sich einfach dank Gasdruckfedern hochheben lassen und ihn dann von vorne gut frei legen. Der Sail–drive sitzt unter der Koje achtern und ist von dort aus zugänglich. Insgesamt ist alles gut durchdacht, obwohl das Interieur für manchen Geschmack vielleicht etwas kühl im Design ist. Dafür funktioniert alles gut, die Wohnlichkeit ist mehr als nur ausreichend für das Wochenende oder den Urlaub an Bord. Vor allem aber zählt bei der Salona 34 der Segelspaß. Ein hohes Rigg, viele Trimm-Möglichkeiten, großes Cockpit, offener Spiegel – dies ist eben auch ein Rennschiff. Direkt vor dem Rad läuft der Traveller quer durchs Cockpit, verstellbar (wie eben schon gesagt auch die Großschot und das Achterstag) von Luv aus, vom Steuermann. Der sitzt sehr gut auf dem Seitendeck, Fuß abgestützt an der Steuersäule. Wer sich weit genug nach außen setzt, hat dann auch die Fäden im Vorsegel und alles andere perfekt im Blick. Es gibt vier Harken-Winschen, zwei auf den Cockpitsülls für das Vorsegel, zwei neben dem Niedergang für Fallen und Strecker, aber auch für die Spi-Schoten. Besonders gut gefallen haben mir hier die Großschot und die sehr leichtgängige und präzise Steuerung. Achtern unter dem Seitendeck gibt es ein Schapp für zwei Camping-Gaz Flaschen. Unter den Cockpitbänken befinden sich zwei große Backskisten – eine sehr große und eine etwas flachere, mit insgesamt mehr Stauraum, als man es zunächst erwarten würde. Beim Segeln ist mit diesem Schiff die Welt dann vollkommen in Ordnung. Schon bei leichtem Wind sensibel und nicht langsam, geht bei Brise die Post ab: Acht Knoten und mehr sind dann raumschots unter Spinnaker durchaus drin – dann möchte man gar nicht wieder in den Hafen zurück. Dabei bleibt die Salona 34 durchaus beherrschbar, das Unterwasserschiff ist zwar modern und das Ruder relativ schmal und tief, aber eben nur relativ – so schnell wie bei einigen Funboats oder echten Vollblutracern reißt die Strömung hier nicht ab. Schlafen darf man am Lenker zwar auch nicht, doch der aufmerksame Steuerer wird von einer höchst lebendigen und agilen Yacht belohnt. DETLEF JENS ■

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Schwerwettertraining in der Nordsee: Hohe Windstärken, hohe See und ein höchst beeindruckender Mast: Der XR von Reckmann. Weil es für Verlässlichkeit und Qualität keine Alternative gibt. M;B9EC;JEJ>;MEHB:E<H;9AC7DD

Siemensstraße 37-39 · D-25462 Rellingen Tel. +49(0)4101-3849-0 · Fax +49(0)4101-3849-50 info@reckmann.com · www.reckmann.com

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NO COMPROMISE

DER RECKMANN MAST. HÄLT WAS ER VERSPRICHT. VERSPRICHT 04.09

sätzlich befindet sich hier ein Nass-Fach für das Ölzeug, das abtropfen und trocknen kann – dazu fehlt jedoch eine Stange zum Aufhängen. Das Wasser läuft dann ab in den Fußraum des WC- und Duschbereiches. Der Motor (Yanmar) sitzt unter den Niedergangsstufen, die sich einfach dank Gasdruckfedern hochheben lassen und ihn dann von vorne gut frei legen. Der Sail–drive sitzt unter der Koje achtern und ist von dort aus zugänglich. Insgesamt ist alles gut durchdacht, obwohl das Interieur für manchen Geschmack vielleicht etwas kühl im Design ist. Dafür funktioniert alles gut, die Wohnlichkeit ist mehr als nur ausreichend für das Wochenende oder den Urlaub an Bord. Vor allem aber zählt bei der Salona 34 der Segelspaß. Ein hohes Rigg, viele Trimm-Möglichkeiten, großes Cockpit, offener Spiegel – dies ist eben auch ein Rennschiff. Direkt vor dem Rad läuft der Traveller quer durchs Cockpit, verstellbar (wie eben schon gesagt auch die Großschot und das Achterstag) von Luv aus, vom Steuermann. Der sitzt sehr gut auf dem Seitendeck, Fuß abgestützt an der Steuersäule. Wer sich weit genug nach außen setzt, hat dann auch die Fäden im Vorsegel und alles andere perfekt im Blick. Es gibt vier Harken-Winschen, zwei auf den Cockpitsülls für das Vorsegel, zwei neben dem Niedergang für Fallen und Strecker, aber auch für die Spi-Schoten. Besonders gut gefallen haben mir hier die Großschot und die sehr leichtgängige und präzise Steuerung. Achtern unter dem Seitendeck gibt es ein Schapp für zwei Camping-Gaz Flaschen. Unter den Cockpitbänken befinden sich zwei große Backskisten – eine sehr große und eine etwas flachere, mit insgesamt mehr Stauraum, als man es zunächst erwarten würde. Beim Segeln ist mit diesem Schiff die Welt dann vollkommen in Ordnung. Schon bei leichtem Wind sensibel und nicht langsam, geht bei Brise die Post ab: Acht Knoten und mehr sind dann raumschots unter Spinnaker durchaus drin – dann möchte man gar nicht wieder in den Hafen zurück. Dabei bleibt die Salona 34 durchaus beherrschbar, das Unterwasserschiff ist zwar modern und das Ruder relativ schmal und tief, aber eben nur relativ – so schnell wie bei einigen Funboats oder echten Vollblutracern reißt die Strömung hier nicht ab. Schlafen darf man am Lenker zwar auch nicht, doch der aufmerksame Steuerer wird von einer höchst lebendigen und agilen Yacht belohnt. DETLEF JENS ■

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Schwerwettertraining in der Nordsee: Hohe Windstärken, hohe See und ein höchst beeindruckender Mast: Der XR von Reckmann. Weil es für Verlässlichkeit und Qualität keine Alternative gibt. M;B9EC;JEJ>;MEHB:E<H;9AC7DD

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YACHTING

DAS DIGITALE

HIRN

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NAVIGATION MIT TOM CUNLIFFE 04.09

Wegpunkte sind das Zauberwort der elektronischen Navigation. Weil aber ein GPS-Empfänger mit seinem digitalen Hirn ganz anders denkt als wir selbst, sollten wir lernen, mit ihm auf der richtigen Basis umzugehen. Das betrifft auch die Art und Weise, wie wir Wegpunkte als sinnvolles Navigationsinstrument einsetzen

ie auch immer man es betrachtet, der Kern aller Navigation besteht letztlich nur aus zwei Fragen: »Wo bin ich?« und »Wie komme ich von hier aus an mein Ziel?« Die erste Frage wird vom GPS ganz einfach und eindeutig beantwortet. Mit bestimmten Einschränkungen sagt es uns sogar genauer, als wir es brauchen oder wollen, wo wir sind. Die Art, wie wir einst die Position der Yacht bestimmten und in die Seekarte einzeichneten, gehört der Vergangenheit an – außer, dass wir dieses Basiswissen bewahren sollten, zumindest als Backup-System für die Elektronik. Aber wie steht es um Frage zwei? Alle, die einen Kartenplotter besitzen, haben damit scheinbar auch schon die Antwort. Aber um das Beste auch aus einem Plotter hervor zu locken, müssen wir die richtigen Fragen stellen. Das können wir nur, wenn wir verstehen, wie ein GPS »denkt« und wie sich das mit unserem eigenen Gehirn verträgt. Jeder weiß, dass es sehr viel einfacher ist, eine GPS-Position abzulesen und auf der Seekarte einzuzeichnen, als diese mit Peilungen zu bestimmen. Hat sich durch GPS noch mehr geändert? Natürlich. Selbst ein einfacher GPS-Empfänger kann schon sehr weit reichen in der Beantwortung der etwas komplizierteren Frage zwei. Dazu benutzt er ein Werkzeug, dass es vor den Tagen der elektronischen Navigation noch gar nicht gab. Dieses Werkzeug hat ein Potenzial, dass man nicht ignorieren sollte. Es heißt »Wegpunkt« und hat die ganze Art der Navigation auch auf Papierseekarten verändert.

W

Was ist ein Wegpunkt? Ein Wegpunkt ist eine Position in Länge (engl.: Longitude) und Breite (engl.: Latitude), die wir selbst ausgewählt, auf der Karte eingezeichnet und im GPS gespeichert haben. In seiner einfachsten Form wird es unser Ziel sein; dabei kann er noch viele andere Funktionen haben. Einmal aktiviert, verbindet er die aktuelle Position mit dem Wegpunkt (auf der Karte), indem er eine genaue Peilung zum Wegpunkt und die Entfernung dazu liefert. So lassen sich die Positionen auf der Karte ganz schnell und simpel eintragen. Das wiederum zeigt dem Navigator auf, welche eventuellen Gefahren zwischen der Schiffsposition und dem Wegpunkt lauern. Zusätzlich dazu wird das GPS noch die ETA (Estimated Time of Arrival – geschätzte Ankunftszeit) und die VMG (Velocity maJULI | AUGUST 2009

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de good – Geschwindigkeit zum Ziel, das man ja nicht immer auf direktem Kurs ansteuern kann) berechnen und auswerfen.

Einen Wegpunkt aktivieren Ein im GPS gespeicherter Wegpunkt ist nichts als eine elektronische Karteileiche, bis er aktiviert wird. Es mag auf dem GPS den magischen Knopf mit der Aufschrift »Go to« geben, oder der entsprechende Befehl versteckt sich irgendwo im Benutzermenü. Wenn der Wegpunkt eingegeben, programmiert wird, speichert er sich in einer Liste ab. Wähle einen Wegpunkt aus der Liste aus und ein Fenster wird sich öffnen, in dem Informationen über den Wegpunkt gegeben werden. Welche Daten das genau sind, hängt vom Instrument ab, aber fast immer wird folgendes dabei sein: Peilung, Entfernung und COG (Course over Ground – aktueller Kurs über Grund). Diese Daten sind quasi die neue, heilige Dreieinigkeit der Navigation.

Wege zum Ziel Das »Go to«-Fenster: Auf vielen GPS-Empfängern werden die Zahlen für die Peilung und den tatsächlichen Kurs angezeigt. Das Schiff muss so gesteuert werden, dass diese Zahlen übereinstimmen. Dazu gibt es einen kleinen Kompass, der für »Nummernmenschen« ein reiner Gimmick sein mag, für andere jedoch eine wertvolle visuelle Hilfe darstellt. Sich selbst überlassen, zeigt das GPS SOG und COG an (die Geschwindigkeit und den Kurs über Grund). Das ist an sich toll, denn es reduziert alles auf das Wesentliche und macht die alten Berechnungen für Strömung und Abdrift überflüssig. Die »rollende Straße«: Jeder GPS-Empfänger, den ich bisher in Händen gehabt habe, bietet auch die »rollende Straße« als sehr visuelle Steuerhilfe an. Jeder, der mit Zahlen rein gar nichts anfangen kann, oder auch der Skipper eines Motorboots, das so schnell ist, dass die numerischen Anzeigen praktisch unbrauchbar werden, wird dieses Fenster bevorzugen: einfach in der Mitte der »Straße« bleiben, und alles ist gut. Das hat zwar etwas von einem Spielautomat, funktioniert aber. Die meisten GPS-Geräte bringen trotzdem auch die Nummern und weitere sinnvolle Infos wie zum Beispiel den »Cross Track Error« der anzeigt, wie weit man sich eventuell vom richtigen Kurs zum Wegpunkt entfernt hat. Motorbootfahrer lieben dieses Display, Segler bringt es oftmals an den Rand der Verzweiflung – während sie nämlich vergeSEGEL JOURNAL

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YACHTING bens versuchen, ihr Boot auf der imaginären Linie zu halten, während es von Seite zu Seite giert. In diesem Fall ist es meist besser, das einfache »Go to«-Fenster zu wählen und einfach auf den COG und die Peilung zu achten. Allerdings ist die »rollende Straße« immer dann brauchbar, wenn man sich am Ende einer längeren Strecke mit quer laufender Strömung und schlechter Sicht befindet.

Zweifelhafte Belehrungen Weil es ein digitales Hirn hat, kann ein GPS nur in geraden Linien denken. Wir aber leben in einer analogen Welt. Wir weichen oft von der direkten Verbindung zwischen einem Wegpunkt und unserer Position, an der wir diesen aktiviert haben, ab – aus Absicht oder aus Versehen. Das GPS kann es aber gar nicht vertragen, wenn wir seinen Anweisungen nicht auf den Punkt genau folgen. Als Folge davon wird es zuweilen eher bizarre Kurse vorschreiben, um uns endlich auf die von ihm verlangte, direkte Verbindungslinie zurückzubringen. Diese Anweisungen sind nur mit allerhöchster Vorsicht zu genießen, denn das GPS weiß nicht, was auf der Seekarte verzeichnet ist – und könnte uns mit solch einem Vorschlag direkt auf den nächstbesten Felsen schicken. Selbst wenn nicht, wird es irgendein absurder Kurs sein den wir wegen Wind, Seegang oder Strömung sowieso nicht segeln können. Man kann mit einem Blick selber sehen, ob eine kleine Kurskorrektur einen wieder dichter an den direkten Kurs heran bringt. Es gibt aber auch kein Gesetz dagegen, den Wegpunkt einfach zu deaktivieren um dann, von der neuen, abweichenden Position aus, abermals den »Go to«Knopf zu drücken. Wenn das GPS beginnt, dümmliche NonsensKurse auszuwerfen ist es an der Zeit, es zu ignorieren.

Wegpunkte wählen / / / Z I E L : Dies ist der Wegpunkt, den man wirklich braucht. Wenn man es einfach direkt ansteuern kann, ist alles so einfach, wie es einfacher kaum noch geht – dank der vom Gerät ausgeworfenen ETA weiß man sogar, wann man ankommen wird und es demnach Zeit ist, den Wasserkessel aufzusetzen oder den Wein zu kühlen (je nach Geschmack und Tageszeit). / / / E L E K T R O N I S C H E T O N N E N : Man kann aber auch Wegpunkte einrichten, um sich von (unmarkierten) Gefahren frei zu halten. Diese werden dann effektiv zu virtuellen Untiefen oder anderen Tonnen. ///

E I N Z E L G E FA H R E N S T E L L E :

Es wirkt zu-

nächst unlogisch, aber wenn man einen Wegpunkt direkt auf solch eine Gefahrenstelle hinaufsetzt, kann man diese ganz einfach vermeiden. Aktiviere den Wegpunkt und steuere dann so, dass sich die Peilung immer ändert (als würde man die Gefahrenstelle sehen und auf Sicht daran vorbei steuern). Das Display zeigt per »Range« (Entfernung) und »Bearing« (Peilung) immer an, wie weit man von der Stelle weg ist. Funktioniert perfekt. / / / L A N D M A R K E N : Dies sind Wegpunkte an Tonnen oder anderen Landmarken, die man relativ dicht passieren wird. Weil das GPS so akkurat ist muss man dabei, beispielsweise im Nebel, durchaus darauf achten nicht voll in das Objekt hinein zu fahren – was schon öfter vorgekommen ist als man glauben mag. Eine weitere höchst reale Gefahr sind andere Yachten, die auf den gleichen Wegpunkt zu halten. Auch solche vom GPS verursachten Kollisionen sind schon vorgekommen, nämlich vor allem dann wenn in einem vernetzten Bordsystem das GPS am Autopilot hängt und der Navigator oder Skipper sich gerade unter Deck einen Kaffee kochen. / / / E L E K T R O N I S C H E B A K E : Eine unmarkierte Ansteuerung oder ähnliches kann man sich selbst »betonnen« indem man am Ende einen Wegpunkt quasi als elektronische Bake setzt und diesen dann auf einem sicheren Kurs ansteuert. Solange man den Wegpunkt sorgfältig gewählt und platziert hat ist dies sogar besser, als nach dem Kompass und einer realen Landmarke zu steuern. Und es gibt noch einen großen Vorteil: Anders als die reale Bake oder Landmarke kann man sich die elektronische genau dorthin stellen, wo man sie haben möchte. Aber: Man sollte

nie in eine Sackgasse hinein segeln, ohne einen funktionierenden Plan B für den Fall des elektronischen Blackouts zu haben – mit anderen Worten: ohne zu wissen, wie man in solch einem Fall sicher zurück nach See segeln oder ankern kann. Und in besonders engen Gewässern muss der Wegpunkt bei der Eingabe mehrfach gecheckt werden – schon ein Fehler in einer Dezimalstelle kann dann zu dramatischen Konsequenzen führen! Schließlich sollte man auch überprüfen, ob die Peilung eine missweisende oder rechtweisende ist. Die meisten GPS-Geräte können nämlich beides liefern und wenn man diese im engen Gewässer vertauscht, könnte man ein weiterer Kandidat für die »Liste der menschlichen Navigationsfehler mit fatalen Folgen« sein. / / / S I C H E R E P E I L U N G : Noch eine Anwendung, wo ein Wegpunkt ein real fehlendes Seezeichen ersetzen kann. Sagen wir, der Wegpunkt peilt 40 Grad rechtweisend und die Untiefen

TOM C UNL IFFE begann 1961 zu segeln, als er 14 Jahre alt war: »Mein Vater schob mich und einen Freund von mir in einem kleinen Gaffelboot auf die Norfolk Broads hinaus. So lernt man entweder schnell, oder man bekommt ein Problem.« Seither hat er fast alles gesegelt, von Jollen (an der Universität) bis zu riesigen Gaffelschonern. Er war Charterskipper, Yachtüberführer und ist seit 25 Jahren Segel- und Navigationslehrer (seit 1978 ein »Yachtmaster Examiner«). Seine Passion sind klassische Yachten, auf denen er auch viele Jahre lang gelebt hat: »Meine Frau Ros und ich sind in den alten Booten überall hingesegelt, kreuz und quer über den Atlantik nach Brasilien und Island und in die Karibik und in die USA und nach Kanada. Ich liebe traditionelle Schiffe, segle aber gerne alles, was den Job gut macht – ich habe nur keine Zeit für Boote, die seitwärts segeln.« Heute lebt und arbeitet er im Süden Englands und ist vor allem als Buchautor und Journalist bekannt.

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NAVIGATION MIT TOM CUNLIFFE 04.09

liegen östlich von dieser Linie. Solange der Kurs kleiner als 40 Grad ist, segelt das Schiff sicher an den Untiefen vorbei; ist der Kurs jedoch mehr als 40 Grad, ist Gefahr in Verzug!

Wegpunkte eingeben Ohne das Display eines Plotters muss man zum Eingeben der Wegpunkte viele kleine Knöpfe drücken. Das ist sowohl mühsam, als auch eine beliebte Fehlerquelle. Ein Wegpunkt, dessen Koordinaten aus der Karte falsch abgelesen sind oder der falsch eingegeben wurde, kann eine echte Gefahr darstellen. Also ist bei der Eingabe höchste Sorgfalt erforderlich. Etwas einfacher ist es da schon, bereits vorhandene Wegpunkte aus gedruckten Listen zu verwenden. Aber auch dann sollte man jeden Wegpunkt beim Programmieren kurz prüfen. Das ist so simpel, dass man es sich als Standardprozedur angewöhnen sollte. Vor allem dann, wenn man die Wegpunkte programmiert während das Schiff in einer bekannten Position (ständiger Liegeplatz) festgemacht ist. 1. Beginne damit, einen Wegpunkt in der Seekarte zu platzieren und die Koordinaten in Länge und Breite zu notieren. Vielleicht will man den Wegpunkt leicht verschieben, um die Dezimalstellen zu reduzieren. Mehr Zahlen, mehr Fehlerquellen. 2. Gebe den Wegpunkt in das GPS ein. 3. Benutze nun die herkömmlichen Instrumente (Dreieck,

I

Zirkel) um Entfernung und Peilung von dem bekanten Ort, an dem man sich befindet, auf der Papierkarte zu bestimmen. 4. Mit der »Go to«-Taste den Wegpunkt aktivieren. 5. Entfernung und Peilung auf dem Display sollten nun mit den Daten aus der Seekarte übereinstimmen. 6. Falls nicht, schau nochmals genau hin. Vermutlich gab es einen Zahlendreher bei der Eingabe.

Der Kardinalfehler Wann immer man einen Kurs zu einem Wegpunkt steuert, besonders bei quer laufender Strömung, sollte man nie vergessen dass ein GPS weder die Seekarte sehen noch denken kann. Alles, was es macht, ist einen Kurs nach geometrischem Prinzip auszuwerfen. Man könnte derweil aber schon längst von dieser Kurslinie abgekommen sein. Das GPS wird einem dann ganz fröhlich einen neuen Kurs anbieten, der direkt durch ein Minenfeld führt. Wer dem Display blind vertraut, riskiert, dass sich der freundliche Helfer in einen tödlichen Feind verwandelt – heimlich, still und leise. Wegpunkte haben die Art, wie wir navigieren, komplett umgekrempelt. Sie kreativ anzuwenden macht Spaß und das Leben auf See sicherer und leichter. Allerdings nur, solange wir die »Heilige Kuh« der Navigation nicht verletzen, die da lautet: »Niemand von uns sollte blindlings einem Instrument vertrauen; vor allem dann nicht, wenn dieses (wie das GPS) auf menschlichen Input angewiesen ist.« ■

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YACHTCHECK MOODY 45 CLASSIC

Diese Moody ist eine besonders gelungene Fahrtenyacht, die neue und alte Tugenden in sich vereint

Feine

Mischung

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ie Mischung macht es, ganz wie bei einem guten englischen Tee: Die neue Fahrtenyacht Moody 45 Classic wirkt von außen zunächst einmal »very British«. Das liegt am gediegenen, tatsächlich fast zeitlosen Design von Bill Dixon mit einem traditionellen (wenn auch breiten) Yachtheck und den ovalen Bullaugen im Aufbau. Tatsächlich hat Dixon einst ja noch bei dem legendären Angus Primrose gelernt, und ist damit ein höchst lebendiger Teil der langen und ausgeprägten britischen Yachtbau-

und Seesegeltradition. Gebaut hingegen wird diese Yacht in Deutschland, sie ist also »Made in Germany«, was einst ja durchaus ein global anerkanntes Qualitätssiegel war. Die Marke Moody ist Teil der wachsenden Hanse-Yachts Gruppe und die neuen Moodys werden denn auch in Greifswald gebaut, in der Hanse-Stammwerft. Laminiert wird solide von Hand, über dem Schaumkern wird hochwertiges Vinyl– esterharz verwendet. In der Bilge liegt ein festes Gerüst, das die Kräfte aus Rumpf, Rigg und Kiel aufnehmen soll, die Hauptschotten sind ebenfalls von Hand einlami-

Feine Linien, kurze Überhänge, klassischer Aufbau – diese Moody fällt schon optisch aus dem Rahmen des sonst im Serienyachtbau Üblichen

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niert, die Verbindung von Rumpf und Deck ist geklebt und laminiert. Eine für die heutige Zeit durchaus klassische Bauweise. Außergewöhnlich ist dagegen, dass Kiele und Ruderblätter von früheren Hanse-Modellen stammen: Hier kommt die Synergie einer großen Gruppe zum Tragen. Dagegen ist rein gar nichts einzuwenden; warum sollte ein für eine Moody hergestellter Kiel besser oder schlechter oder überhaupt anders sein als der, der ursprünglich für eine vergleichbare Hanse gebaut wurde und der nun gut passt. Allerdings: Damit solche Synergien überhaupt möglich werden, müssen die Rümpfe der verschiedenen Modellreihen einander vom Konzept her ähnlich sein, in diesem Fall also durchweg modern. Auch dagegen ist nichts einzuwenden; außer man würde bei einer reinen Fahrtenyacht, was diese Moody zweifellos ist, ein eher traditionelles Unterwasserschiff bevorzugen, mit tieferer Bilge, volleren Linien und einem Ruder, das vielleicht an einem Skeg hängt und das dadurch zusätzlich Schutz und Stabilität bekommt. Klassisch ist diese Moody, ebenso wie ihre kleinere Schwester (Moody 41 Classic, siehe SJ 02-09) in dem Sinne, dass sie genau für einen Zweck entworfen wurde, als Fahrtenyacht, und dass dabei auch auf Ästhetik geachtet wurde. Nicht für Puristen und Liebhaber der zeitlosen Linien von gestern, aber durchaus für Leute von heute mit einem gewissen Anspruch. Dem Anspruch nämlich, eine gut funktionierende, gut segelnde, gut aussehende Fahrtenyacht aus dem Hier-und-Jetzt zu haben – wie so viele Klassiker von früher es eben auch einmal waren. Oder wie die Werft es ausdrückt: »Bill Dixon und sein Team nehmen klassische Werte und transferieren diese auf eine zeitgemäße Yacht«. Ich zitiere zwar nicht gerne aus Prospekten, aber diese Aussage kann man so stehen lassen. Richtige Nostalgie setzt allenfalls unter Deck ein. Hier erwartet uns ein opulenter Ausbau, gediegen und, na ja, klassisch. Das dunkle Holz glänzt satt unter der Lackierung, der Boden dagegen besteht aus hellem Teak, dazu gibt es zum Aufhellen auch

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YACHTCHECK MOODY 45 CLASSIC größere weiße Flächen: Das ist purer USOstküstenstil, wie man ihn aus alten Yachten und schönen Villen am Wasser kennt. Geschmackvoll, stilvoll, komfortabel. Hier lässt es sich also gut leben, dabei ist das Interieur auch das einer Yacht; ist also auch praktisch und seegängig. Handgriffe sitzen an den richtigen Stellen, nur

MOODY 45 CLASSIC DIE SJ-MEINUNG Dies ist ein solides Fahrtenschiff, das auf sehr angenehme Art aus dem üblichen Rahmen fällt. Es ist elegant, nach heutigen Maßstäben, wirkt dabei mit den kurzen Überhängen knuffig (was ja schon bei Klassikern für echte Seeschiffe als erstrebenswert galt), ist also praktisch als Fahrtenschiff auch für den langen Törn. Dazu passt auch der viele Stauraum in Backskisten, Schränken und Bilge. DAS BESONDERE DETAIL Die sehr gelungene Einrichtung, in der moderne Elemente dezent versteckt sind – so zum Beispiel der ausfahrbare, multifunktionale Flachbildschirm im Salon. Nett sind auch die hölzernen Steuerräder. DATEN DER MOODY 45 CLASSIC Länge über alles

13,72 m

LWL:

12,20 m

Breite:

4,20 m

Tiefgang:

2,20 m (1,80 m optional)

* P R E I S A B W E R F T; ** I N K LU S I V E M W S T.

Verdrängung:

11,5 t leer

Ballast:

3,3 t

Maschine:

Yanmar 40 kW/55 PS

Segelfläche: Design:

107 qm

Bill Dixon/Design Unlimited

CE Kategorie: Preis:

moodyboats.com

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A

ab 279.650 Euro inkl. MwSt

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die Küche ist vielleicht zu groß und exponiert, um dem Smut auf See genügend Halt zu bieten. Davon abgesehen überzeugt sie in jeder Hinsicht, vielleicht abgesehen von der Klappe vor der Mikrowelle, die nach oben aufgeht und dann immer irgendwie im Weg ist. Ein dreiflammiger Kocher mit Ofen und zwei Kühlschränke mit großem Volumen sind auf heutigen Yachten hingegen schon fast Standard. Der Salon bietet reichlich Raum zum Entspannen und Essen, ein großes U-Sofa an Steuerbord und, gegenüber, eine Art Mini-Lounge mit einem weiteren, kleinen Tisch, der auch als Ersatz für den sonst fehlenden Navitisch dient. Der Clou hier ist der Flachbildschirm, der aus der Ablage hervorfährt und der nicht nur der Unterhaltung, sondern auch der Navigation dient – TV, DVD-Player und Plotter in einem. Dabei kann er so gedreht werden, dass er je nach Verwendungszweck vom großen Sofa aus oder auch vom Navitisch betrachtet werden kann. Bei Nichtgebrauch ist dieses Multitalent versteckt, ebenso wie die Schalttafel, letztere hinter einer klassisch gestylten Tür. Unter den Bodenbrettern im Salon gibt es noch einige Staufächer für den Langzeit-

Proviant, achtern zwei große Doppelkabinen. Ganz luxuriös wird es wieder im Vorschiff, dies ist hier die Domäne des Eigners. Weil der Aufbau auf klassische Art weit nach vorne gezogen wurde, hat man auch hier eine angenehme Innenhöhe und viel Luft und Raum. Es gibt neben der wirklich großen Doppelkoje einen Schreib- oder Schminktisch, große Schränke und ein Bad mit separater Dusche und elektrischem Vakuum-WC. Das hat den Vorteil, dass es nicht so viel Spülwasser verbraucht und daher den Schmutzwassertank nicht so schnell füllt. Im zweiten Badezimmer achtern, ebenfalls mit separater Dusche, ist dagegen ein manuelles Pump-WC eingebaut. Auffallend und wohltuend groß ist auch das Cockpit, mit Doppelsteuerstand und einem festen Tisch. Dinge wie Kartenplotter, Autopilot oder UKW-Telefon haben ihren Platz bei den Rädern, so dass der vordere Teil des Cockpits für die Gäste relativ frei bleibt. Wer steuert, sitzt hinter den Rädern sehr gut, entweder geschützt auf einer Ducht oder frei an Deck, wobei die Fußstützen am Boden Halt bieten. Direkt vor sich hat man dann je eine selbstholende Winsch, von der aus die Schoten gefahren

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04.09 werden können. Und, auch das nicht zu vergessen, praktische Getränkehalter. Natürlich für den Tee, Herr Tiefensee! (siehe Seite 40 in diesem Heft…) Schön ist auch die Heckklappe, die sich manuell (per Talje) ausklappen lässt. Sie macht sich vor allem gut als Baderutsche für die Kinder, aber natürlich auch, um aus dem Wasser wieder an Bord zu kommen. Alle Deckel der großen Backskisten haben Gasdruckfedern, der Stauraum achtern ist so voluminös, das selbst ein Generator dort nicht weiter auffällt. Ganz und gar von heute sind Lateralplan und Rigg. Das Unterwasserschiff ist eher flach, die Schiffsbreite weit nach achtern durchgezogen, das Ruder freistehend und vorbalanciert, der Kiel moderat kurz. Ziel war die Symbiose aus leicht zu segeln und anständigen Segeleigenschaften ohne Renn-Ambitionen. Wir segelten diese Moody bei leichtem Wind und glatter See auf dem Greifswalder Bodden. Bei rund 35 Grad am Wind und zirka drei Beaufort liefen wir sechs Knoten am Wind: Das ist für eine gut 12 Tonnen schwere Fahrtenyacht nun wirklich sehr anständig. Das Steuergefühl ist gut, recht direkt, dabei ist das Schiff jedoch nicht nervös, sondern eher bedächtig. Dabei hilft die direkte Übertragung vom Quadranten (gut zu erreichen unter dem Cockpitboden) auf die Räder. Der Fockroller sitzt elegant unter Deck, das Unterliek der Fock liegt denn auch an Deck auf. Die schmale, hohe Fock ist selbstwendend und beim Kreuzen in engen Gewässern die reine Freude; auf See aber würde man sich ein effektiveres, leicht überlappendes Vorsegel wünschen, ebenso wie auf raumen Kursen. Auch unter Maschine lässt sich die Moody problemlos fahren, wobei es bei höheren Drehzahlen unter Deck etwas zu laut wird. Angetrieben wird das Schiff durch einen Saildrive, das Ruder wird gut angeströmt; das Schiff dreht also sauch mit wenig Fahrt und einem kräftigen Schub der Maschine auf engem Raum. DETLEF JENS ■

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Auf zu fernen Horizonten. Diese Moody ist auch für den langen Törn gut geeignet

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YACHTING

VON SILK

E SPRING

ER

EINE FRAGE DES

ANSPRUCHS Der hauptsächliche Unterschied zwischen einer Landkarte und einer Seekarte besteht darin, dass sich die Landkarte auf Einzelheiten in der Beschaffenheit des Landes konzentriert, während die Seekarte über die Beschaffenheit des Seegrunds und der Küste Aufschluss gibt. Deshalb benutzen nur Idioten eine Landkarte zu Navigationszwecken.« Diese prägnanten Sätze formulierte einst Joyce Sleightholmes. Sie sind nachzulesen in ihrem unnachahmlichen Werk »Die perfekte Bordfrau«, das 1970 erschienen ist und mindestens eine Generation Seglerinnen zum Schmunzeln und Prusten brachte. Nicht unbedingt wegen der oben erwähnten Weisheit, sondern vielmehr wegen so gelungener Passagen wie: »Die Bordfrau darf auf keinen Fall die Autorität und das Selbstvertrauen ihres Skippers 60

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untergraben. Anderseits sollte sie versuchen, ihn auf diplomatische Weise so zu beeinflussen, dass er in der Lage ist, das Richtige zu tun. Obwohl er sich dessen nicht bewusst ist, ist letzten Endes für die meisten Entscheidungen doch die Bordfrau verantwortlich, ganz gleich, wer die Befehle gibt«* Zugegebenermaßen haben diese Zitate nur am Rande mit dem Thema Navigation zu tun, sie sind aber insofern interessant, als man feststellen kann, dass die Gleichberechtigung fortgeschritten ist, und sich inzwischen viele Crews zu Recht und ohne Murren auf die fachkundigen Navigations-Anweisungen einer Frau verlassen. Doch gleichgültig, ob nun Männer oder Frauen die Befehle erteilen, im Kern trifft Joyce Sleightholmes einleitender Satz auch 39 Jahren später noch zu: Verantwortungsbewusste Navigation erfordert vernünftige Seekarten, denn nur diese machen das Land unter Wasser JULI | AUGUST 2009

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E  N AV I G AT I O N

LAPTOP GEGEN MOBILEN KARTENPLOTTER. WAS IST FÜR DEN EINSATZ AN BORD BESSER

Häfen und Wissenswertes über die obligatorischen Touristenattraktionen. Die kleinen Hand-GPS-Geräte sind universell einsetzbar, also auch zum Segeln, Wandern, Rad-, Motorrad- oder Autofahren. Sie sind wasserdicht, sehr robust, können viel, sind preisgünstig und klein und handlich. Das allerdings geht zu Lasten der Display-Größe und Ablesbarkeit. Dafür passen sie wiederum hervorragend an den Lenker eines Bikes. Ihre größeren Verwandten, die mobilen Seekartenplotter, sind interessant für alle, die ihren Schwerpunkt auf eine gute Ablesbarkeit und unkomplizierte Routenführung legen, denn sie haben in der Regel eine vernünftig dimensionierte Anzeige. Selbstverständlich sind auch sie wasserdicht und bestens für den Außenbetrieb geeignet. In Kombination mit einem Carkit und nach

GEEIGNET – UND WARUM? DEN VERGLEICH TRATEN AN: EIN HAND-GPS, EIN PORTABLER SEEKARTENPLOTTER UND EIN HANDLICHES NOTEBOOK

sichtbar, und damit auch den Stein, der irgendwo im Weg liegt. Allerdings haben sich auch die Seekarten weiterentwickelt, beziehungsweise neue Gestalt angenommen. Parallel zur klassischen Papier-Seekarte gibt es inzwischen eine umfangreiche Palette an elektronischen Seekarten-Chips, die zusätzlich zu den rein navigatorischen Basics jede Menge Entertainment bieten. Highlights der neuesten Formate (z.B. Garmin »BlueChart G2 Vision«) sind dreidimensionale Darstellungen der Umgebung. Unter der Funktion »Fish Eye 3D« lässt sich der Meeresgrund räumlich darstellen. Man kommt sich vor, als würde man durch einen Canyon fahren, sobald man eine Enge passiert. Wer lieber aus der Vogelperspektive aufs Wasser schaut, wählt die Einstellung »Mariner’s Eye 3D«, und Karte und Gerät suggerieren einen Blick aus dem Masttop heraus. Diese Darstellungsform kennt man vom Auto-Navi, was sie für viele Skipper besonders attraktiv macht, weil sie gewohnt sind, nach ihr zu steuern. Und wie bei einer elektronischen Straßenkarte kann man sich auch mit einer elektronischen Seekarte lange vor der Ankunft genauestens im Zielgebiet umschauen, denn die aktuellen Seekarten-Chips enthalten ebenfalls jede Menge Fotos von den interessantesten Destinationen, zahlreiche Details zu den angepeilten JULI | AUGUST 2009

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TIPPS ZUM ENERGIESPAREN Die Akkus halten sehr viel länger, wenn man die Geräte nicht die ganze Zeit über mitlaufen lässt, sondern sie zwischen den einzelnen Kontrollgängen immer wieder abschaltet. Außerdem spart man Energie, indem man die Helligkeit des Displays soweit wie möglich herunterregelt. Um unabhängiger vom Landstrom zu werden, empfiehlt sich der Kauf eines zweiten Akkus (60 bis 70 Euro). Das gilt sowohl für das Notebook als auch für den Garmin 620 Seekartenplotter.

Einlegen eines Straßenkarten-Chips werden sie außerdem zu vollwertigen Auto-Navis, was ihren vergleichsweise hohen Anschaffungspreis beachtlich mindern kann. Unübertroffen vielseitig sind allerdings ganz normale Notebooks. In Verbindung mit einem GPS-Empfänger und entsprechenden Seekarten lassen sie sich zu hervorragenden Kartenplottern umfunktionieren. Damit man mit ihnen »richtig« navigieren kann, müssen sie allerdings darauf vorbereitet werden. Dafür wurden spezielle Navigationsprogramme entwickelt, aus denen wir für unseren Vergleich die neueste Version von Fugawi installiert haben. Die Version 4 der Fugawi »Marine ENC«-Software ist in der Lage, elektronische Navionics-Seekarten zu lesen und sie für den PC in vollem Umfang anwendbar zu machen. Der PC kann dann alles, was ein Seekartenplotter kann, Routen planen, Zielfahrten durchführen, ausrechnen, wann man den Hafen erreicht und Entertainment bieten. Wer keine elektronischen Navionics Seekarten benutzen möchte, kann auch mit eingescannten Papierkarten und Karten diverser anderer Formate arbeiten. So gesehen bringt Navigation per Notebook unendlich viele Vorteile, denn selbstverständlich kann man auch an Bord auf die ganz normalen Funktionen wie E-Mail-Schreiben, InternetRecherche oder Anlegen digitaler Foto-Karteien zurückgreifen. In SEGEL JOURNAL

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YACHTING

E  N AV I G AT I O N

Kombination mit einem Wetterempfänger sind außerdem brandaktuelle Wetter- und aktuelle Warnmeldungen erhältlich. Und ein Notebook spart Geld, zumindest demjenigen, der ohnehin schon eines besitzt. Der größte Nachteil: Da es nicht wasserdicht ist, kann es nur unter Deck verwendet werden. Dort wird es in der Regel auf dem Kartentisch liegen, mit dem Problem, dass es bei starkem Seegang hin und her rutscht. Ein Manko, welches besonderes Gewicht erhält, weil ein E-Book aufgrund seines Laufwerks sowieso erschütterungsempfindlich ist. Das Fazit unseres kleinen Vergleichs: Laptops beziehungsweise Notebooks sind unschlagbar vielseitig, haben allerdings auch gewaltige Nachteile. Sie bieten sich an für Chartertörns in überwiegend ruhigen Gewässern – oder als

LAPTOP UND PLOTTER IM VERGLEICH Display-Größe

Garmin GPSMAP 620 mit BlueChart G2 Vision regular

Medion akoya E1212 NETBOOK mit Fugawi Marine ENC Software, BT-GPS, Navionics Gold XL9 Seekarte

2,6’’ 41x56 mm

5,2’’ 114x69mm

10’’ 225x133mm

Display-Auflösung

160x240

800x480

1.024x600

Gewicht mit Akkus

218 g

490 g

1.200 g

Laufzeit Bedienung AIS? Wasserdicht? Seekarte

bis 18 Std

bis 9 Std

bis 4 Std

Tasten, Wippe

Touchscreen

Maus, Tastatur

nein

möglich

möglich

ja

ja

nein

BlueChart G2

BlueChart G2 Vision

Navionics Gold XL9

Speichermedium

microSD

SD

SD oder CF

Stromversorgung

2 Stk AA Akku oder Batterien

Li-Ion Wechselakku

Li-Ion Wechselakku

1.000/50

1.500/50

beliebig viele

Wegepunkte/Routen Trackpunkte/Tracks Montage Preis

Vorteile

Nachteile

Zusatznutzen

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Garmin GPSMAP 76CX mit BlueChart G2 regular

Zusatzgerät zum Seekartenplotter. Reinrassige Seekartenplotter dagegen sind für den Außenbetrieb konstruiert worden. Für fast alle Modelle, egal ob Hand-GPS oder Plotter, gibt es spezielle Halterungen, die eine Montage an einem Bügel oder Handlauf in der Nähe des Steuerstands ermöglichen. Die Geräte sind dadurch immer genau dort zu platzieren, wo man sie benötigt. Sie lassen sich unkompliziert an- und abbauen – und sind auch für die Straßennavigation einsetzbar. Nach wie vor werden bei der Herstellung von Landkarten und Seekarten unterschiedliche Kriterien in den Mittelpunkt gestellt. Daran hat sich wenig geändert. Warum auch, wo man eine Speicherkarte im Nu gegen die andere austauschen kann. Doch dank der modernen Chip- und Gerätetechnik ist die Navigation viel einfacher geworden, fast schon idiotensicher. ■

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10.000/20

10.000/20

beliebig viele

Rohrhalter, Jackentasche

Rohrhalter

Kartentisch

ca. 550 Euro

ca. 1.100 Euro

ca. 950 Euro

garmin.de

garmin.de

medion.de, fugawi.de, navionics.com

Handlich, leicht, draußen einsetzbar, lange Batteriestandzeit, Verwendung handelsüblicher Batterien

Draußen einsetzbar, gute Bedienung durch Touchscreen, auch im Auto zu verwenden, recht lange Akkulaufzeit

Großes Display, gute Bedienung durch Maus und Tastatur, hoher Zusatznutzen durch alle gängigen Funktionen eines Laptops, Wetterempfänger anschließbar

Kleines Display, kleine Tasten

Relativ teuer

Nur im Trockenen nutzbar, Akkulaufzeit recht kurz, Festplatte empfindlich gegen Erschütterungen, GPS und Kartenleser extern

Mit topographischem oder Straßenkartenmaterial auch zum Wandern, Radfahren und eingeschränkt im Auto nutzbar

AIS mit entsprechendem Empfänger möglich, mit Straßenkarten und Carkit als vollwertiges Auto-Navi nutzbar

AIS und Wettermeldungen mit entsprechendem Empfänger möglich, fast alle Funktionen eines portablen PCs, beispielsweise Internetzugang

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YACHTCHECK BAVARIA CRUISER 55

Die Bavaria Cruiser 55 ist eine neue Schiffsgeneration für eine neue Seglergeneration – und ein echter Aufbruch auch für die Werft, denn dieser Cruiser hat keine Ähnlichkeit mit den Bavarias, die wir bisher kannten

Modern

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Living SEGEL JOURNAL

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04.09

Für viele Familien könnte diese neue Bavaria das ideale Boot sein…

I

st dies die Fahrtenyacht, der »Cruiser« des 21. Jahrhunderts? Auf jeden Fall ist das Schiff nahe dran: Es verkörpert das moderne Leben auf dem Wasser, mit einer ganz eigenen Ästhetik und vielen guten Ideen. Den Rumpf entwarf Farr Yacht Design, eines der vielleicht besten Konstruktionsbüros vor allem für schnelle und extreme Rennyachten; das Styling stammt von BMW Designworks, wie Farr Yacht Design in den USA ansässig. Herausgekommen ist ein Schiff, das auf den ersten Blick nicht mehr viel gemein hat mit dem, was mancher Segler unter einem »schönen« Segelboot verstehen mag. Der (deutsche) Eigner der ersten Bavaria Cruiser 55 dagegen liebt diesen zeitgenössischen Stil, schwärmt auch für Wally-Yachten. Die neue Bavaria ist nicht ganz so minimalistisch, aber durchaus funktional und hochbordig und

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mit ihrem breiten Heck, schon vom umbauten und in Anspruch genommenen Raum her eine imposante Erscheinung. Innen setzt sich das klare und moderne Design fort. Auch hier ist dieses Schiff anders, es schont keine liebgewonnenen Gewohnheiten. Auf den zweiten Blick erkennt man die sehr gelungene Aufteilung, die das Raumkonzept einer Segelyacht zum Teil neu interpretiert. Der Ausbau ist in hellem Eichenholz gehalten, der Boden dunkel, damit liegt man noch im Trend. Die Möblierung wirkt etwas eckig und kantig, angenehm ist die sehr großzügige Innenhöhe unter Deck. Auffälligstes Einrichtungsmerkmal ist die Küche mit einer »Insel« davor. Die bietet Halt beim Kochen auf See, vor allem aber viel zusätzlichen Platz für das gesellige, gemeinsame kulinarische Werkeln im Hafen oder vor Anker und noch mehr extra Stauraum. Auf der Seite

zum Salontisch hin ist hier eine ausziehbare Sitzbank eingebaut, so dass man sich um den Salontisch herum in wirklich großer Runde versammeln kann. Und dann trotzdem noch von achtern nach vorne und wieder zurückgehen kann, ohne durch die am Salontisch sitzenden behindert zu werden, eben durch die Küche hindurch. Diese ist ja ein zentraler Punkt in fast jedem Wohnkonzept und hier an Bord sehr groß, mit Kühlschränken, Gefrierschrank und viel Stauraum. Der Kartentisch gleich hinter der Küche dagegen ist klein, aber immerhin vorhanden; daran schließt sich ein gut dimensionierter und ansprechend gestalteter WC- und Duschraum an. Für die Bavaria Cruiser 55 gibt es mehrere Kabinenoptionen, gesegelt und inspiziert habe ich eine Eignerversion mit insgesamt vier Kabinen: einem sehr großen Eignerbereich im Vorschiff, zwei Doppelkabinen achtern und direkt vor der Backbord-Achterkabine (also dort, wo sich sonst auch noch ein Badezimmer befinden könnte) eine kleine Zweibett-Kabine mit Pullmankojen übereinander. Beeindruckend ist der Eignerbereich, der sich wie der einer noch größeren Yacht anfühlt. Das beginnt schon bei dem begehbaren Kleiderschrank, setzt sich durch das sehr große Schlafzimmer fort und findet eine weitere Bestätigung im schon fast luxuriösen Bad mit separater Dusche. Allerdings fällt durch die schmalen Fenster und Luken, die noch dazu aus dunkel getöntem Glas sind, nur verhältnismäßig wenig Tageslicht in den deshalb tendenziell eher schummrig wirkenden Innenraum; das gilt für alle Bereiche unter Deck. An Deck wirkt das Schiff – groß. Es ist groß, unterstrichen wird dieser Eindruck durch den betont flachen Aufbau und das weite, »unverbaute« freie Deck rundherum. Groß ist auch das Cockpit, mit zwei Steuerständen und einer Bank im Heck, die nach achtern ausgeklappt, zur Passerelle (Gangway) wird oder, nach vorne gezogen, weitere Sitzplätze am Cockpittisch schafft. Der Kartenplotter klappt bei Bedarf aus diesem Tisch hervor und ver-

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YACHTCHECK BAVARIA CRUISER 55

schwindet nach dem Segeln auch wieder dort. Das sind schon einige gute Ideen, aber es kommt noch besser. Die Bedienelemente und Instrumente für den Motor zum Beispiel. Wer kennt sie nicht, die abgebrochenen Zündschlüssel und eingetre-

BAVARIA CRUISER 55 DIE SJ-MEINUNG Die Bavaria Cruiser 55 zeigt ein modernes, mutiges Design und ist in einigen Bereichen durchaus wegweisend. Es ist ein konsequent modernes Schiff mit hervorragenden Details, einem enormen Raumangebot an und unter Deck, das dazu auch noch sehr gut segelt. So könnte der Cruiser des 21. Jahrhunderts aussehen. Das Ganze zu einem Bavaria-typischen, moderaten Preis in dem bereits sehr viel enthalten ist. DAS BESONDERE DETAIL Auf diesem Schiff sind es viele, etwa die Dinghi-Garage, die Badeterrasse, die »versteckten« Bedienelemente der Maschine. Unter Deck sind es vor allem die »Inselküche« und der Eignerbereich im Vorschiff. DATEN DER BAVARIA CRUISER 55 Länge über alles

16,72 m

Länge der Wasserlinie

14,96 m

Breite

4,75 m

Tiefgang

2,35 m (1,90 m optional)

Verdrängung (ca.)

15,5 t leer

* P R E I S A B W E R F T; ** I N K LU S I V E M W S T.

Ballast

5,5 t leer

Maschine Volvo Penta 81 kW / 110 PS Segelfläche

145 qm

Design

Farr Yacht Design BMW Designworks

CE Kategorie Preis ab

bavaria-yachtbau.com

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ab 303.331 Euro inkl. MwSt

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tenen Instrumente tief unten im Cockpit? Hier ist das alles sauber untergebracht, nämlich an Steuerbord neben dem Rad in einer flachen Backskiste. Bei Motorfahrt klappt man den Deckel auf und hat alles zur Hand. Beim Segeln klappt man den Deckel zu und alles (inklusive Schlüssel) ist verschwunden – und geschützt. Die 110-PS-Maschine von Volvo Penta läuft ziemlich ruhig und sitzt von drei Seiten gut zugänglich im Niedergang. Und noch eine Überraschung: Manövrieren lässt sich das Schiff unter Maschine recht einfach, es dreht auf kleinem Raum und fährt gut rückwärts. Überraschend ist dies wegen der Doppelruderanlage, die beim Segeln viele Vorteile bringt. Weil die weit außerhalb der Schiffsmitte angebrachten Ruderblätter nicht vom Propeller angeströmt werden, sind die Manövereigenschaften solcher Doppelruder-Schiffe, sagen wir, anders als bei Yachten mit nur einem Ruderblatt. So muss man auch hier die Manöver schon mit Fahrt angehen (daran muss man sich gewöhnen), aber dann klappt es sehr gut. Und zur Unterstützung gibt es immer noch ein Bugruder… Bevor wir endlich zu den Segeleigenschaften kommen, noch das vielleicht beste Merkmal dieses Bootes: Eine elektrisch ausklappbare »Seeterrasse« im Heck und eine echte Dinghi-Garage. Dort hinein passt ein voll aufgeblasenes Beiboot mit montiertem Außenborder. »Designed by Farr Yacht Design«, das weckt hohe Erwartungen. Immerhin ist Bruce Farr berühmt für den Entwurf immer schnellerer Rennyachten. Dieses Schiff hingegen ist ein Cruiser. Aber einer der neuen Generation, eine Fahrtenyacht, die auch schnell und lebendig sein darf. Wäre der Rumpf flacher, würde er an eine Open 60 erinnern, mit der bis ganz in das Heck hindurch gezogenen, großen Breite. Das gibt Kraft und Stabilität beim Powersurfen in der Welle des Südpolarmeeres (für die Open 60) und, für den Cruiser, viel Volumen im Innenraum. Um solch ein Schiff auch bei Lage noch sicher und kontrolliert steuern zu können,

sind die Doppelruder nötig. Die bieten zusätzliche Vorteile, etwa eine verbesserte Kursstabilität (dieses Schiff läuft, gut getrimmt, wie auf Schienen) und Sicherheit. Denn beide Ruder lassen sich voneinander entkoppeln. Fällt eines aus, steuert man zur Not mit dem anderen. Das Schiff segelt erwartungsgemäß gut, sogar mit dem Rollgroß (im Mast) von Elvström, aber immerhin war auf diesem Boot die »High-Tech«-Variante aus hochwertigem Tuch mit vertikalen Latten installiert. Der Rumpf ist »glitschig«, lässt sich extrem leicht durchs Wasser antreiben. So segeln wir mit einer spürbaren Leichtigkeit dahin, schnell sowieso, am Wind immer mit sieben bis über acht Knoten bei gerade zehn Knoten Wind. Auf diesem Boot war eine doppelte Großschot montiert. Die ist gewöhnungsbedürftig und muss auch in der Wende bedient werden, bietet dafür die Möglichkeit zum optimalen Trimm auch ohne Traveller. Unter Maschine oder beim Ankern ist der Baum mit solch einer doppelten Schot automatisch fixiert, schwingt nicht unkontrolliert hin und her. Dank des flachen Aufbaus ist der Blick voraus frei und unbehindert. Es gibt ausklappbare Fußstützen für die jeweilige Luvseite. Zwischen den Steuerständen ist noch eine große Luke im Boden, hier geht es in die »Garage«, diesmal von oben – und die Fender fliegen beim Auslaufen einfach in das Dinghi hinein. Noch so ein kleines, aber schon fast geniales Detail, welches das Leben an Bord besonders leicht macht. DETLEF JENS ■

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04.09

STEPHAN BAYERLE, SALES DIRECTOR VON BAVARIA YACHTS:

»Wir brauchen sechs bis acht Aufträge – pro Tag!« SEGEL JOURNAL: Was ist das Konzept der neuen Cruiser 55? Stephan Bayerle: Es ist vor allem ein

Cruiser mit sehr viel Innenraum. Bavaria will mit diesem Schiff neue Käuferschichten erreichen, jenseits der 50 Fuß. Die haben neue Anforderungen an ihre Schiffe. Wir haben uns auf dem Markt genau umgesehen, welche Features haben die anderen? Dann haben wir unsere eigenen Lösungen entwickelt, zum Beispiel die große DinghiGarage, für ein Schlauchboot mit Außenbordmotor, den man am Beiboot lassen kann. Die große Badeplattform, die Selbstwendefock, und so weiter. Das Schiff wird aber viel von Familien gesegelt werden und auch als Charterschiff. Daher muss es auch möglichst universal einsetzbar sein. SJ: Ist dies noch eine echte Bavaria?

SB: Natürlich. Aber das bedeutet auch, dass der Preis sehr wichtig ist. Die klassischen Bavaria Cruiser werden weiter gebaut. Dieses Schiff ist das erste einer neuen Linie, die das bestehende Programm ergänzt. Diese neue Bruce Farr Linie wird ausgebaut, auch mit kleineren Schiffen. Unser Geschäftsführer hat es bereits angekündigt: wir wollen (inklusive Motorboote) pro Jahr zehn neue Modelle entwickeln. SJ: Und das bei den derzeitigen, ge-

samtwirtschaftlichen gungen?

Rahmenbedin-

SB: Jetzt ist die optimale Zeit um neue Konzepte und Produkte zu entwickeln, wenn man denn die Kapitaldecke dazu hat. Von 2007 bis heute haben wir bei Bavaria an die zehn Millionen Euro investiert. Wir haben die vierte Fertigungsstraße für Motorboote fertig gestellt, wir haben neues Personal für das Qualitätsmanagement eingestellt, wir haben in neue Modelle investiert und wir investieren auch in neue Märkte. In Europa befinden wir uns in einem Verdrängungswettbewerb. Für jedes Schiff, das wir hier verkaufen, wird das einer anderen Marke weniger verkauft. Wir sehen uns sehr genau die Märkte in China, in den Emiraten, aber auch in Mittel- und Südamerika an. Wir entwickeln uns also trotz der derzeitigen Lage weiter. Auch wir haben zu kämpfen, natürlich, mussten Kurzarbeit anmelden und das Band zeitweilig stoppen. Aber: Jedes Schiff, das wir bauen, ist bestellt und verkauft. Allerdings benötigen wir sechs bis acht neue Aufträge pro Tag, sonst arbeiten wir unwirtschaftlich. SJ: Ist das überhaupt erreichbar? SB: Das ist global gesehen machbar. Unsere

Stärke, neben der hochmodernen Produk-

tion, ist das gewachsene Händlernetz. Wir leben von gesunden, aktiven Händlern und wir kümmern uns sehr um sie – wir zwingen niemanden, uns Boote auf eigene Rechnung abzukaufen. Jeder unserer Händler ist ein autonomer Unternehmer, er agiert absolut frei und ist doch ein verlässlicher und starker Partner für uns. Wir fördern diese Partnerschaft durch gemeinsame Projekte, denn wie gesagt, nur dort, im Händlernetz, werden unsere Schiffe verkauft und das ist unsere Lebensgrundlage. SJ: Verursacht Ihnen der voll gestopfte Gebrauchtbootmarkt zuweilen Schlaflose Nächte? SB: Ja, durchaus. Der Gebrauchtbootmarkt

braucht dringend ein Ventil. Wir können uns als Werft selbst nicht um den Verkauf von gebrauchten Booten kümmern, es kommt dann zu sehr langen Kettenverkäufen. Aber wir betrachten das nicht nur mit Sorge, wir bemühen uns auch da um Lösungen. Viel darf ich darüber noch nicht verraten, aber vielleicht schon dies: Eine Möglichkeit wäre eine Art »Low Budget Charter« mit Gebrauchtyachten, wo die Charterpreise deutlich geringer sind als bei den Neubooten. Aber wie gesagt, wir denken über die unterschiedlichsten Dinge in diesem Zusammenhang nach.

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Relativ war für Albert Einstein gar nichts, wenn es um seinen Jollenkreuzer ging. Für sein »dickes Segelschiff« kannte er nur Superlative, als er 1929 seine erste Segelsaison auf dem Schwielowsee hinter sich hatte. Bis heute ist das Physik-Genie sicher der berühmteste Segler, der hier Segel gesetzt und getrimmt hat – auch wenn Jochen Schümann 2003 den Hafen und das Hafenrestaurant feierlich eröffnet hatte. Seither hat sich hier viel getan, es gibt nun auch das Hotel Seaside Garden mit eleganten Gästezimmern, Suiten, Apartments und den romantischen Pfahlhäusern direkt am Seeufer. Dazu gehören auch die »Havana Bar« mit Raucherbereich, das TAO Wellnesscenter und der Kid’s Club. Der Hafen selbst gilt als der schönste der Umgebung, mit 55 Liegeplätzen an besonders breiten Stegen mit Blick auf Schilf und Kiefern, Sonnenuntergänge, Gänse, Enten und Blesshühner. Am 11. und 12. Juli lädt das Resort Schwielowsee zum großen Hafenfest. RESORT-SCHWIELOWSEE.DE

A SIE N-A USZE IC HNU NG Sunsail, weltweit größter Veranstalter für Yachtund Flottillencharter, wurde mit dem Titel des »besten Vercharterers in Asien 2009« anlässlich des Asia Boating Awards 2009 in Shanghai ausgezeichnet. Sunsail ist der Pionier der Charterindustrie in dieser Region und hat erst kürzlich sein Angebot in Südostasien ausgebaut, mit Basen in Koh Chang, Koh Samui und Phuket (Thailand) sowie in Langkawi in Malaysia. SUNSA IL.DE , MA STE R-YA CHT ING .D E

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SEE UNGEHEUER

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Das Cabo de São Vicente im Südwesten von Portugal galt lang Zeit als das Ende der Welt. Bis heute ist der karge, windgefegte Landstrich um die Ortschaft Sagres eine verwunschene Gegend, in der man sich in die Zeiten der portugiesischen Eroberer zurückversetzt fühlt

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Es ist eine unwirtliche Gegend, in der das Kap liegt

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m Ende der Welt weht ein heftiger Wind.

Jahrhunderte lang hörte am Cabo de São Vicente, dem südwestlichsten Punkt Portugals, die vorstellbare Welt auf, dahinter lauerten nach damaliger Auffassung schreckliche Seeungeheuer und schließlich die Zone der Gluthitze, in der die See kochend und zähflüssig wurde. Dem griechischen Historiker Strabo zufolge wurde dieser Ort als der westlichste der bewohnten Erde heilig gehalten; von hier aus soll man gesehen haben, wie die Flammenrosse des Phöbos mit einem zischenden Geräusch in den Ozean eintauchen. Die Römer gaben den Bergen, auf denen heute auch der Ort Sagres liegt, den Namen »promotorium sacrum«, das »Heilige Vorgebirge«, und rechneten von hier aus die Längengrade. Es ist eine unwirtliche Gegend, an dem das Kap liegt. Im Frühjahr blühen wenigstens zahlreiche Wildblumen und geben dem einst bewaldeten, heute aber kargen Landstrich eine farbenprächtige Note. Von der Steilküste mit seinen rötlich braunen Kalk- und Sandsteinfelsen hat man atemberaubende Ausblicke über den Atlantik. Wenn kalter atlantischer Nordwind aufkommt, kann es auch passieren, dass mildere afrikanische Luft von Südwesten aus weht, aber windig ist es hier fast immer. Das Kap ist eine von drei Landzungen in der Umgebung von Sagres, die wie ein Dreizack weit ins Meer ragen. Das am westlichsten gelegene, das Cabo de São Vicente, scheint schon in der Jungsteinzeit ein heiliger Ort gewesen zu sein, wovon zahlreiche Hünensteine zeugen. Überlieferungen aus dem 4. Jahrhundert vor Christus berichten von religiösen Ritualen mit Trankopfern. Aus dieser Zeit stammt auch der Glaube, dass sich hier nachts kein Mensch aufhalten dürfe, weil die Götter dann umhergingen. Jahrhunderte später, als die Portugiesen die arabische Invasion abgewehrt hatten, wurde der Leichnam des Heiligen São Vicente hierher überführt. Das Kap erhielt JULI | AUGUST 2009

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Heinrich der Seefahrer unternahm einsame Wanderungen durch den Landstrich

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Feldherr und Bootsnarr Berühmt gemacht hat die Gegend um die Ortschaft Sagres der portugiesische Prinz Heinrich der Seefahrer im 15. Jahrhundert. Sein Beiname »der Seefahrer« ist allerdings etwas irreführend, denn Heinrich selbst ist gar kein Seemann gewesen. Dafür organisierte er die ersten wichtigen portugiesischen Erkundungsfahrten, schickte seine Schiffe gegen das Bollwerk des Unbekannten entlang der afrikanischen Westküste und bereitete damit die überseeischen Endeckungen der Portugiesen vor. Vor Heinrich hat man es nicht weiter als zum Kap Bojador geschafft, dem »Kap ohne Wiederkehr«. Unter seiner Ägide tasteten sich die portugiesischen Karavellen langsam weiter nach Süden vor. Heinrich der Seefahrer war immerhin selbst mit an Bord, als seine Truppen zuvor schon die Meerenge nach Afrika überquerten, um Ceuta den Arabern zu entreißen. Einige Jahre später startete Heinrich dann einen Feldzug gegen Tanger. Doch die Eroberung der Stadt scheiterte, sein Bruder wurde gefangen genommen. Trotz dieser Schmach wurde die Algarve zu Heinrichs bevorzugtem Aufenthaltsort. Die Provinz war ihm persönlich unterstellt und die dort gelegene Hafenstadt Lagos war der naturgegebene Ort für die Abfahrt und Ankunft der Atlantikfahrer. Von Lagos aus erkundete Heinrich die Gegend um Sagres. Zunächst lebte der Prinz in schlichten Unterkünften und soll einsame Wanderungen durch den öden, windgefegten Landstrich zwischen Sagres und dem Cabo de São Vicente unternommen haben. Dabei trat ihm die Bedeutung des Felsens von Sagres deutlich vor Augen, der Ponta de Sagres. Die-

ser bildet einen östlichen Ausläufer der »promotorium sacrum«, reicht aber ein gutes Stück weiter nach Süden. Heinrich sah, wie sich im Windschatten des Felsens immer wieder aus dem Mittelmeer kommende Segelschiffe und Galeeren versammelten, um sich vor den heftigen Nordwinden der Atlantikküste zu schützen. Heinrich der Seefahrer errichtete daher auf der Landzunge eine Festung, die 1587 von Sir Francis Drake zerstört und bis zum 18. Jahrhundert teilweise wieder aufgebaut und erneuert wurde. Heute zeugen nur noch die mächtigen Mauern und einige Geschützstände vom Originalbau. Die Ponta de Sagres, auf dem die Festung liegt, ist rund 300 Meter breit und ragt einen Kilometer ins Meer hinein. Lange Zeit ging man davon aus, dass hier auch der Sitz der Legenden umwobenen »escola náutica« war, der »Seefahrtsakademie«, die Heinrich der Seefahrer im 15. Jahrhundert gegründet

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nicht nur seinen Namen, sondern wurde auch Ziel von Pilgerfahrten. Die Festungsanlage am Cabo de São Vicente wurde ursprünglich im 16. Jahrhundert errichtet. Sie wird dominiert vom Leuchtturm an der Spitze, bei dem es sich um einen Nachbau des 1515 vom Bischof der Algarve errichteten Turmes handelt. Seine Leistungskraft hat sich seit damals allerdings grundlegend verbessert: Mit 90 Kilometern Nenntragweite gilt der Leuchtturm vom Cabo de São Vicente heute als der stärkste Europas.

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haben soll. Doch mittlerweile ist erwiesen, dass es sich dabei um eine Legende späterer Jahrhunderte handelte und die Seefahrerausbildung vornehmlich in der Hauptstadt Lissabon stattfand.

Zentrum der Segelwelt Dennoch spielte die Ortschaft Sagres allein wegen ihrer geografischen Lage eine wichtige Rolle bei der Entwicklung Portugals zur aufstrebenden Seemacht. Laut dem Historiker Günter Kollert entwickelte Heinrich Sagres zu einem »lebendigen Ort der Seefahrt«, so dass hier seinerzeit internationale Experten lebten und arbeiteten: »Schiffsbauer vom Rhein und der Loire, deutsche, dänische, venezianische und genuesische ebenso wie die weit gereisten jüdischen Kaufleute, Berber und Guanchen, mohammedanische Kenner der nordafrikanischen Karawanenwege, sogar Untertanen des Kaisers von Äthiopien.« SEGEL JOURNAL

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Von seiner schรถnen Seite zeigt sich Sagres heute vor allem am Hafen

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»Auch im Juli und August kann in Sagres ein kalter Nordwind wehen, das ist nicht jedermanns Sache«, erklärt Evamarie Kaufmann dos Santos diesen Umstand. »Manchmal pieken die aufgewirbelten Sandkörner wie Stecknadeln«. Dazu komme die gleißende Sonne, die dafür sorge, dass »ab Mai alles wie verbrannt« wirke. Die gebürtige Deutsche arbeitet schon seit 35 Jahren im örtlichen Tourismusbüro und hat die klimatischen Umstände schätzen gelernt. »Nachts im Hochsommer zum Beispiel ist die kühle Brise sehr angenehm.« Von seiner schönen Seite zeigt sich Sagres heute vor allem am Hafen, der am Ende der langen Hauptstraße Avenida Comandante Matoso nördlich der schützenden Landzunge Ponta de Baleeira liegt. Der Hafen ist das heimliche Zentrum von Sagres. Auf der einen Seite kann man bei einem Galão im Café das Treiben der Fischer beobachten, auf der anderen Seite vielleicht einen Blick in

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Bis heute birgt die Festung Heinrich des Seefahrers ein weiteres Geheimnis: einen in 48 Felder unterteilten Steinkreis, der im Volksmund »Rosas dos Ventos«, Windrose, heißt. Unklar ist allerdings, ob es sich bei dem erst in den 1920er Jahren freigelegten Kreis tatsächlich um einen veralteten nautischen Kompass handelt. Denn normalerweise ist eine Windrose in nur 32 Teile untergliedert. Deshalb könnte es sich bei dem vorgefundenen Steinkreis auch um eine Sonnenuhr handeln. Einig sind sich die Wissenschaftler nur darin, dass er aus der Zeit Heinrichs des Seefahrers stammt. Unweit der mythischen Festung liegt die Ortschaft Sagres. Kommt man von den Bergen aus dem Norden in das sich weit ausbreitende Sagres, hat man eher den Eindruck einer kleinen Stadt als eines verschlafenen Ortes, in dem kaum mehr als 2.000 Menschen ihren festen Wohnsitz haben. Denn obwohl Sagres zum Naturschutzpark gehört, der sich über die Costa Vicentina nach Norden bis in die Provinz Alentejo erstreckt, scheinen viele Lissabonner doch irgendwie eine Genehmigung erhalten zu haben, hier ihr Ferienhäuschen errichten zu dürfen. Alten Charme findet man zumindest noch im Ortskern rund um die Praça de la Revolución, wo sich in alten Gemäuern Cafés neben kleine Restaurants reihen. Eines davon trägt den Namen »Rosa dos Ventos«, Windrose, und gehört dem Deutschen Klaus. »Früher war es hier entspannter«, sagt Klaus. »Man konnte sein Gepäck einfach auf der Straße stehen lassen, ohne Angst haben zu müssen, dass es geklaut werden könnte.« Das würde er mittlerweile keinem mehr raten. »Heute machen die einheimischen Jugendlichen einen auf cool und kommen nur noch bei mir vorbei, um zu fragen, ob ich ihnen einen ausgebe«. Cool zu sein, das ist nicht zuletzt dem Einfluss der vielen jungen Surfer geschuldet, die von Sagres aus die Strände mit den besten Wellen erkunden. Jeden Morgen wird als erstes die Windrichtung überprüft, um abzuschätzen, an welchem Strand die Wellen am besten brechen. Doch ansonsten hat sich Sagres in den letzten Jahren touristisch kaum entwickelt, während an die Algarve weiter westlich, zwischen Faro und Lagos, jedes Jahr mehr ausländische Urlauber kommen.

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die »Pescatoria« erhaschen, eine große Halle, in der Fisch versteigert wird. Eigentlich ist hier für Unbefugte der Eintritt verboten, wenn man freundlich fragt, kann man aber auch Glück haben und herein gewunken werden.

Aufstand der Angler Gesprächsthema Nummer eins im Hafen ist derzeit eine neue Fischerei-Verordnung: Hobby-Anglern wurde es verboten, in den Wintermonaten an drei Tagen in der Woche zu fischen. Der EdelGrillfisch Sargo, die große Meerbrasse, darf in dieser Zeit sogar gar nicht mehr an den Haken. Was als Schutzmaßnahme für den Fischbestand gedacht ist, stößt bei vielen auf Unverständnis: »Da wird die ganze Küste von großen Schiffen leer gefischt, und die kleinen Leuten müssen dafür bezahlen«, wundert sich auch der Fischer Antonio Mourinho. Er war mit dabei, als Ende Februar fast 3.000 Menschen unter dem Motto »Mar privado, nao obrigaSEGEL JOURNAL

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do!«, »Privates Meer, nein Danke!«, gegen die neue Bestimmung demonstrierten. Auch Segler, die in Sagres einen Stopp einlegen wollen, haben es nicht leicht, denn eine Marina gibt es im Hafen bis heute nicht. Auf eigene Gefahr darf man immerhin im nördlichen Teil des Hafenbeckens vor Anker gehen. Ansonsten bleibt einem in Sagres nicht viel mehr zu tun, als dem Müßiggang zu frönen. Wer an der Steilküste ein windgeschütztes Plätzchen an einem der zahlreichen Strände findet, kann sich in der Sonne braten lassen oder sich bei entsprechendem Seegang beim Wellenreiten versuchen. Wem das auf Dauer zu langweilig ist, der sollte sich unbedingt zu Fuß nach Westen aufmachen und auf historische Spurensuche begeben. In Richtung des Cabo de São Vicente überkommt einen immer noch das Gefühl, man nähere sich dem Ende der Welt. Auf halber Strecke lädt das Fortaleza de Beliche zu einem Stopp ein.

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Die Festung aus dem 16. Jahrhundert ist eine von mehreren Verteidigungsanlagen, welche die Portugiesen zum Schutz vor Piraten an der Küste angelegt haben. Über dem Eingang ist das Wappen des Königs. D. Filipe III. zu sehen, während die dazugehörige Kapelle Santa Catharina vom arabischen Einfluss in der Region zeugt: Ihre würfelförmige Form erinnert an einen Marabut, das Grab eines islamischen Heiligen. Die Kapelle ist der einzige Bau der Festung, der das schwere Erdbeben und den nachfolgenden Tsunami des Jahres 1755 überstand. Dieses Erdbeben, das nach heutigen Schätzungen eine Stärke von etwa neun auf der Richterskala hatte und dessen Epizentrum nur rund 200 Kilometer südwestlich von Sagres im Atlantik gelegen haben soll, gehörte zu den zerstörerischsten Naturkatastrophen Europas und legte Lissabon fast vollständig in Schutt und Asche. Seither wurde die Gegend von Sagres von weiteren natürlichen Schicksalsschlägen verschont. Geblieben ist allein der Wind, der beständig weht. ■ SEGEL JOURNAL

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Das Cabo de São Vicente im Südwesten von Portugal galt lang Zeit als das Ende der Welt. Bis heute ist der karge, windgefegte Landstrich um die Ortschaft Sagres eine verwunschene Gegend, in der man sich in die Zeiten der portugiesischen Eroberer zurückversetzt fühlt

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m Ende der Welt weht ein heftiger Wind.

Jahrhunderte lang hörte am Cabo de São Vicente, dem südwestlichsten Punkt Portugals, die vorstellbare Welt auf, dahinter lauerten nach damaliger Auffassung schreckliche Seeungeheuer und schließlich die Zone der Gluthitze, in der die See kochend und zähflüssig wurde. Dem griechischen Historiker Strabo zufolge wurde dieser Ort als der westlichste der bewohnten Erde heilig gehalten; von hier aus soll man gesehen haben, wie die Flammenrosse des Phöbos mit einem zischenden Geräusch in den Ozean eintauchen. Die Römer gaben den Bergen, auf denen heute auch der Ort Sagres liegt, den Namen »promotorium sacrum«, das »Heilige Vorgebirge«, und rechneten von hier aus die Längengrade. Es ist eine unwirtliche Gegend, an dem das Kap liegt. Im Frühjahr blühen wenigstens zahlreiche Wildblumen und geben dem einst bewaldeten, heute aber kargen Landstrich eine farbenprächtige Note. Von der Steilküste mit seinen rötlich braunen Kalk- und Sandsteinfelsen hat man atemberaubende Ausblicke über den Atlantik. Wenn kalter atlantischer Nordwind aufkommt, kann es auch passieren, dass mildere afrikanische Luft von Südwesten aus weht, aber windig ist es hier fast immer. Das Kap ist eine von drei Landzungen in der Umgebung von Sagres, die wie ein Dreizack weit ins Meer ragen. Das am westlichsten gelegene, das Cabo de São Vicente, scheint schon in der Jungsteinzeit ein heiliger Ort gewesen zu sein, wovon zahlreiche Hünensteine zeugen. Überlieferungen aus dem 4. Jahrhundert vor Christus berichten von religiösen Ritualen mit Trankopfern. Aus dieser Zeit stammt auch der Glaube, dass sich hier nachts kein Mensch aufhalten dürfe, weil die Götter dann umhergingen. Jahrhunderte später, als die Portugiesen die arabische Invasion abgewehrt hatten, wurde der Leichnam des Heiligen São Vicente hierher überführt. Das Kap erhielt JULI | AUGUST 2009

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Feldherr und Bootsnarr Berühmt gemacht hat die Gegend um die Ortschaft Sagres der portugiesische Prinz Heinrich der Seefahrer im 15. Jahrhundert. Sein Beiname »der Seefahrer« ist allerdings etwas irreführend, denn Heinrich selbst ist gar kein Seemann gewesen. Dafür organisierte er die ersten wichtigen portugiesischen Erkundungsfahrten, schickte seine Schiffe gegen das Bollwerk des Unbekannten entlang der afrikanischen Westküste und bereitete damit die überseeischen Endeckungen der Portugiesen vor. Vor Heinrich hat man es nicht weiter als zum Kap Bojador geschafft, dem »Kap ohne Wiederkehr«. Unter seiner Ägide tasteten sich die portugiesischen Karavellen langsam weiter nach Süden vor. Heinrich der Seefahrer war immerhin selbst mit an Bord, als seine Truppen zuvor schon die Meerenge nach Afrika überquerten, um Ceuta den Arabern zu entreißen. Einige Jahre später startete Heinrich dann einen Feldzug gegen Tanger. Doch die Eroberung der Stadt scheiterte, sein Bruder wurde gefangen genommen. Trotz dieser Schmach wurde die Algarve zu Heinrichs bevorzugtem Aufenthaltsort. Die Provinz war ihm persönlich unterstellt und die dort gelegene Hafenstadt Lagos war der naturgegebene Ort für die Abfahrt und Ankunft der Atlantikfahrer. Von Lagos aus erkundete Heinrich die Gegend um Sagres. Zunächst lebte der Prinz in schlichten Unterkünften und soll einsame Wanderungen durch den öden, windgefegten Landstrich zwischen Sagres und dem Cabo de São Vicente unternommen haben. Dabei trat ihm die Bedeutung des Felsens von Sagres deutlich vor Augen, der Ponta de Sagres. Die-

ser bildet einen östlichen Ausläufer der »promotorium sacrum«, reicht aber ein gutes Stück weiter nach Süden. Heinrich sah, wie sich im Windschatten des Felsens immer wieder aus dem Mittelmeer kommende Segelschiffe und Galeeren versammelten, um sich vor den heftigen Nordwinden der Atlantikküste zu schützen. Heinrich der Seefahrer errichtete daher auf der Landzunge eine Festung, die 1587 von Sir Francis Drake zerstört und bis zum 18. Jahrhundert teilweise wieder aufgebaut und erneuert wurde. Heute zeugen nur noch die mächtigen Mauern und einige Geschützstände vom Originalbau. Die Ponta de Sagres, auf dem die Festung liegt, ist rund 300 Meter breit und ragt einen Kilometer ins Meer hinein. Lange Zeit ging man davon aus, dass hier auch der Sitz der Legenden umwobenen »escola náutica« war, der »Seefahrtsakademie«, die Heinrich der Seefahrer im 15. Jahrhundert gegründet

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nicht nur seinen Namen, sondern wurde auch Ziel von Pilgerfahrten. Die Festungsanlage am Cabo de São Vicente wurde ursprünglich im 16. Jahrhundert errichtet. Sie wird dominiert vom Leuchtturm an der Spitze, bei dem es sich um einen Nachbau des 1515 vom Bischof der Algarve errichteten Turmes handelt. Seine Leistungskraft hat sich seit damals allerdings grundlegend verbessert: Mit 90 Kilometern Nenntragweite gilt der Leuchtturm vom Cabo de São Vicente heute als der stärkste Europas.

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haben soll. Doch mittlerweile ist erwiesen, dass es sich dabei um eine Legende späterer Jahrhunderte handelte und die Seefahrerausbildung vornehmlich in der Hauptstadt Lissabon stattfand.

Zentrum der Segelwelt Dennoch spielte die Ortschaft Sagres allein wegen ihrer geografischen Lage eine wichtige Rolle bei der Entwicklung Portugals zur aufstrebenden Seemacht. Laut dem Historiker Günter Kollert entwickelte Heinrich Sagres zu einem »lebendigen Ort der Seefahrt«, so dass hier seinerzeit internationale Experten lebten und arbeiteten: »Schiffsbauer vom Rhein und der Loire, deutsche, dänische, venezianische und genuesische ebenso wie die weit gereisten jüdischen Kaufleute, Berber und Guanchen, mohammedanische Kenner der nordafrikanischen Karawanenwege, sogar Untertanen des Kaisers von Äthiopien.« SEGEL JOURNAL

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»Auch im Juli und August kann in Sagres ein kalter Nordwind wehen, das ist nicht jedermanns Sache«, erklärt Evamarie Kaufmann dos Santos diesen Umstand. »Manchmal pieken die aufgewirbelten Sandkörner wie Stecknadeln«. Dazu komme die gleißende Sonne, die dafür sorge, dass »ab Mai alles wie verbrannt« wirke. Die gebürtige Deutsche arbeitet schon seit 35 Jahren im örtlichen Tourismusbüro und hat die klimatischen Umstände schätzen gelernt. »Nachts im Hochsommer zum Beispiel ist die kühle Brise sehr angenehm.« Von seiner schönen Seite zeigt sich Sagres heute vor allem am Hafen, der am Ende der langen Hauptstraße Avenida Comandante Matoso nördlich der schützenden Landzunge Ponta de Baleeira liegt. Der Hafen ist das heimliche Zentrum von Sagres. Auf der einen Seite kann man bei einem Galão im Café das Treiben der Fischer beobachten, auf der anderen Seite vielleicht einen Blick in

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Bis heute birgt die Festung Heinrich des Seefahrers ein weiteres Geheimnis: einen in 48 Felder unterteilten Steinkreis, der im Volksmund »Rosas dos Ventos«, Windrose, heißt. Unklar ist allerdings, ob es sich bei dem erst in den 1920er Jahren freigelegten Kreis tatsächlich um einen veralteten nautischen Kompass handelt. Denn normalerweise ist eine Windrose in nur 32 Teile untergliedert. Deshalb könnte es sich bei dem vorgefundenen Steinkreis auch um eine Sonnenuhr handeln. Einig sind sich die Wissenschaftler nur darin, dass er aus der Zeit Heinrichs des Seefahrers stammt. Unweit der mythischen Festung liegt die Ortschaft Sagres. Kommt man von den Bergen aus dem Norden in das sich weit ausbreitende Sagres, hat man eher den Eindruck einer kleinen Stadt als eines verschlafenen Ortes, in dem kaum mehr als 2.000 Menschen ihren festen Wohnsitz haben. Denn obwohl Sagres zum Naturschutzpark gehört, der sich über die Costa Vicentina nach Norden bis in die Provinz Alentejo erstreckt, scheinen viele Lissabonner doch irgendwie eine Genehmigung erhalten zu haben, hier ihr Ferienhäuschen errichten zu dürfen. Alten Charme findet man zumindest noch im Ortskern rund um die Praça de la Revolución, wo sich in alten Gemäuern Cafés neben kleine Restaurants reihen. Eines davon trägt den Namen »Rosa dos Ventos«, Windrose, und gehört dem Deutschen Klaus. »Früher war es hier entspannter«, sagt Klaus. »Man konnte sein Gepäck einfach auf der Straße stehen lassen, ohne Angst haben zu müssen, dass es geklaut werden könnte.« Das würde er mittlerweile keinem mehr raten. »Heute machen die einheimischen Jugendlichen einen auf cool und kommen nur noch bei mir vorbei, um zu fragen, ob ich ihnen einen ausgebe«. Cool zu sein, das ist nicht zuletzt dem Einfluss der vielen jungen Surfer geschuldet, die von Sagres aus die Strände mit den besten Wellen erkunden. Jeden Morgen wird als erstes die Windrichtung überprüft, um abzuschätzen, an welchem Strand die Wellen am besten brechen. Doch ansonsten hat sich Sagres in den letzten Jahren touristisch kaum entwickelt, während an die Algarve weiter westlich, zwischen Faro und Lagos, jedes Jahr mehr ausländische Urlauber kommen.

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die »Pescatoria« erhaschen, eine große Halle, in der Fisch versteigert wird. Eigentlich ist hier für Unbefugte der Eintritt verboten, wenn man freundlich fragt, kann man aber auch Glück haben und herein gewunken werden.

Aufstand der Angler Gesprächsthema Nummer eins im Hafen ist derzeit eine neue Fischerei-Verordnung: Hobby-Anglern wurde es verboten, in den Wintermonaten an drei Tagen in der Woche zu fischen. Der EdelGrillfisch Sargo, die große Meerbrasse, darf in dieser Zeit sogar gar nicht mehr an den Haken. Was als Schutzmaßnahme für den Fischbestand gedacht ist, stößt bei vielen auf Unverständnis: »Da wird die ganze Küste von großen Schiffen leer gefischt, und die kleinen Leuten müssen dafür bezahlen«, wundert sich auch der Fischer Antonio Mourinho. Er war mit dabei, als Ende Februar fast 3.000 Menschen unter dem Motto »Mar privado, nao obrigaSEGEL JOURNAL

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In Richtung des Cabo de S達o Vicente 端berkommt einen immer noch das Gef端hl,

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do!«, »Privates Meer, nein Danke!«, gegen die neue Bestimmung demonstrierten. Auch Segler, die in Sagres einen Stopp einlegen wollen, haben es nicht leicht, denn eine Marina gibt es im Hafen bis heute nicht. Auf eigene Gefahr darf man immerhin im nördlichen Teil des Hafenbeckens vor Anker gehen. Ansonsten bleibt einem in Sagres nicht viel mehr zu tun, als dem Müßiggang zu frönen. Wer an der Steilküste ein windgeschütztes Plätzchen an einem der zahlreichen Strände findet, kann sich in der Sonne braten lassen oder sich bei entsprechendem Seegang beim Wellenreiten versuchen. Wem das auf Dauer zu langweilig ist, der sollte sich unbedingt zu Fuß nach Westen aufmachen und auf historische Spurensuche begeben. In Richtung des Cabo de São Vicente überkommt einen immer noch das Gefühl, man nähere sich dem Ende der Welt. Auf halber Strecke lädt das Fortaleza de Beliche zu einem Stopp ein.

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Die Festung aus dem 16. Jahrhundert ist eine von mehreren Verteidigungsanlagen, welche die Portugiesen zum Schutz vor Piraten an der Küste angelegt haben. Über dem Eingang ist das Wappen des Königs. D. Filipe III. zu sehen, während die dazugehörige Kapelle Santa Catharina vom arabischen Einfluss in der Region zeugt: Ihre würfelförmige Form erinnert an einen Marabut, das Grab eines islamischen Heiligen. Die Kapelle ist der einzige Bau der Festung, der das schwere Erdbeben und den nachfolgenden Tsunami des Jahres 1755 überstand. Dieses Erdbeben, das nach heutigen Schätzungen eine Stärke von etwa neun auf der Richterskala hatte und dessen Epizentrum nur rund 200 Kilometer südwestlich von Sagres im Atlantik gelegen haben soll, gehörte zu den zerstörerischsten Naturkatastrophen Europas und legte Lissabon fast vollständig in Schutt und Asche. Seither wurde die Gegend von Sagres von weiteren natürlichen Schicksalsschlägen verschont. Geblieben ist allein der Wind, der beständig weht. ■ SEGEL JOURNAL

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PORT REPORT PORT REPORT FLENSBURG

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VON DETLEF JENS

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Von der Seefahrerstadt zum Seglerzentrum: Flensburg liegt am vielleicht schönsten Segelrevier Europas – und ist ein idealer Starthafen für den Törn in die dänische Inselwelt

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elche Stadt hat das schon zu bieten – eine »Sammlung klassischer Yachten«, mitten im Zentrum, in einem wunderschönen historischen Hafen, zu dem auch eine Kollektion historischer Jollen gehört, ein Museumshafen mit ehemaligen Arbeitsseglern sowieso, dazu eine einmalige – weil noch arbeitende und lebendige – Museumswerft, in der traditionelle Schiffe nach althergebrachter Art gebaut werden, unter den Augen von jedem Schaulustigen, der gerade vorbeikommt, und dann noch eine Handvoll eleganter Dampfschiffe, sozusagen als Bonus obendrauf. Und wenn der Flensburger Unternehmer und Segler Oliver Berking seine Vision umsetzt, was er bisher noch immer getan hat, dann wird es hier demnächst auch ein »Zentrum für klassische Yachten« geben. Zurück zu den maritimen Wurzeln: Flensburg, die historische Seefahrerstadt im äußersten Norden Deutschlands, deren Blütezeit zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert lag, wurde in den letzten zehn Jahren zum wichtigsten Wassersportzentrum der Region. Immer wieder werden auf der Förde Welt- oder Europameisterschaften der verschiedenen Klassen ausgetragen, von Jollen über 84

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Kielboote und größere Yachten bis hin zu den Regatten der Klassiker, was auch am einmalig schönen Segelrevier der Flensburger Förde liegt. »Wir können wirklich froh sein, als Segler hier leben und arbeiten zu können«, sagt Oliver Berking, »und wir sind stolz darauf, unseren Gästen, die aus der ganzen Welt zum Rennsegeln herkommen, unser wunderbares Revier zeigen zu können.« Berking selbst hat einiges dazu getan, die Stadt unter Seglern populär zu machen, die er, wie er selber sagt, wegen ihrer »unaufgeregten Schönheit« so sehr liebt. Zehn Mal veranstaltete er hier das beliebte Festival Robbe und Berking Classics, ein Treffen der klassischen Yachten, wie man es sonst aus Skandinavien oder dem Mittelmeer kennt. Mehrmals auch initiierte er die Austragung internationaler Meisterschaften der Meter-Klassen, in diesem Jahr findet der Robbe und Berking m-R Sterling Cup für klassische Yachten der 12-m-R und 6-m-R Klassen statt. Berking liebt die klassischen, eleganten Meter-Yachten. Stil und Tradition begleiten ihn auch im Geschäftsleben; er ist in fünfter Generation Inhaber der Silbermanufaktur Robbe und Berking, Herstellern von feinstem Tafelsilber, Leuchtern und vielem mehr, und das seit 1874. Diese Firma könnte man im Managerlatein schon als einen Global Player bezeichnen, denn neben Tausenden von Einzelkunden beliefert Robbe und Berking auch Königshäuser und Paläste in der ganzen Welt mit Silberwaren »made in Flensburg« – und rüstet auch schon mal die eine oder andere Megayacht komplett mit feinem Besteck aus. Seit vergangenem Sommer hat Berking noch ein weiteres Unternehmen, die Yachtwerft Robbe und Berking Classics nämlich.

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PORTREPORT

Die entstand nicht unbedingt per Zufall, steht aber doch am Ende einer Kette von Ereignissen. Berking, der einst seine Hochzeitsreise im Folkeboot unternahm, besaß auch schon eine 8-m-R und 6-m-R Yacht. Von der »Königsklasse«, einem 12er, hatte er schon lange geträumt. Dann wurde auch dieser Wunsch recht plötzlich und, wie Berking sagt, auch überraschend wahr: Als die Bundesmarine in Flensburg ihre zwei 12er versteigerte, gab er gemeinsam mit zwei Freunden ein Gebot ab. Hatte es schon fast wieder vergessen, als er den Zuschlag bekam. Und damit, wie sich wenig später herausstellte, ein ziemliches Wrack. Doch Berking wächst mit seinen Herausforderungen. Zusammen mit seinen Freunden und Miteignern Jochen Frank und Gorm Gondesen ließ er das stattliche Schiff, immerhin 21 Meter lang, unter der Leitung von Kai Wohlenberg vom Kiel auf restaurieren. Bei der Taufe der »neuen« alten Yacht, die nun wieder unter ihrem ursprünglichen Name Sphinx segelt, war auch der Enkel von Konstrukteur Henry Rasmussen, Hans Schaedla, anwesend: Bei Abeking und Rasmussen war der 12er 1939 gebaut worden. Wie viele andere anwesende Experten war auch er begeistert von dem Perfektionismus der Restaurierung. So war es für den Unternehmer Berking nur folgerichtig, dass Kai Wohlenberg und sein Team die aus diesem Projekt gewonnenen Erfahrungen weiterhin nutzen sollen, nun in der neu gegründeten Werft. Mitten im Flensburger Hafengebiet baute er dazu eine neue, imposante Halle, in der auch die größten Yachten Platz finden; dazu gehört ein Steg an dem schon jetzt sechs klassische »Sechser« und zwei Schärenkreuzer ihre Liegeplätze haben. Die Werft bietet Eignern und ihren Klassikern jeglichen Service an, vom Winterlager über Reparaturen, Restaurationen bis hin zum kompletten Neubau: Derzeit kann man auf der Werft das Entstehen eines »Sechsers« nach einem historischen Riss von Tore Holm verfolgen. »Wir wollen einfach klassische Yachten wiederbeleben«, meint Berking. Deshalb hat er auch schon wieder weiter gedacht, an das erwähnte Zentrum für klassische Yachten, für das die Werft nun quasi die Keimzelle ist. Denn auf diesem Gelände sollen noch ein Museum, ein Institut für Yachtsportgeschichte, kleine Läden und vielleicht ein Restaurant entstehen. So ungefähr dort, wo Oliver Berking und seine Freunde den 12er ersteigerten, griff auch der Segler und Architekt Ulrich Huber zu. Denn die Marine versteigerte 2004 nicht nur ihre Segelyachten, sondern zog sich aus einem ganzen Stützpunkt samt tiefem Hafenbecken zurück. Ein ideales Gelände und ein wahrer Glücksgriff für einen visionären Architekten, der hier gleich einen neuen, maritimen Stadtteil schuf: Luxuswohnungen statt Kasernen, Yachten statt Fregatten prägen nun das Bild. Sonwik, Sonnenbucht, heißen Hafen und landseitiges Areal, und das hat nicht zufällig einen mediterranen Touch. Neben einer großzügigen Hafenpromenade gibt es weite Plätze, kleine Läden und zwei

hervorragende Restaurants direkt am Wasser: Das »Odore del Mare« ist derzeit Flensburgs angesagtester Italiener, neu eröffnet hat nur einige Schritte weiter das »La Vela« mit iberischen Spezialitäten und Tapas und einer Sonnenterrasse, von der aus man ebenfalls den freien Hafenblick genießt. »Dieses Projekt ist in Deutschland und überhaupt in ganz Nordeuropa einzigartig«, schwärmt Huber – vollkommen zu Recht. 40 Gewerbeeinheiten wird es hier bald am Wasser geben (30 davon sind schon bezogen, auch von etlichen Wassersportfirmen), dazu rund 200 außergewöhnliche Wohnungen. »Hier ist immer was los«, stellt Huber zufrieden fest. Aus der Skepsis, mit der einige Flensburger das Projekt in der Anfangsphase noch beäugten, ist längst allgemeine Anerkennung geworden, denn Sonwik ist schlicht das neue Vorzeigeviertel der Förde- und Seglerstadt. Huber selbst kam vor 35 Jahren aus Wuppertal in die nördlichste Stadt Deutschlands und traf hier die Liebe seines Lebens: die Flensburger Förde. »Die Förde ließ mich nicht mehr los«, sagt er, der als Kind mit seinem Vater einen Piraten auf dem Rhein segelte. Heute segelt er eine X-40, meist auf gemütlichen Touren mit seiner Frau und auch schon mal dem kleinen Enkel; seine zwei erwachsenen Söhne gehören zur Regattacrew. »Mindestens zwei Mal im Jahr segeln wir Rennen, das macht unglaublich viel Spaß!« Zum lokalen Urgestein zählt der Flensburger Yacht Service, den es schon seit 1970 am eigentlich sehr idyllischen »Industriehafen«, unweit von Sonwik, gibt. Geschäftsführer Gerd Johannsen ist seit Anfang dabei: »Wir bieten einen echten Yacht-Service. Keine Megaprojekte, sondern klein und fein – und zwar so, dass sich jeder unserer Kunden bei uns wiederfindet.« Eine Geschäftsphilosophie, die aufgeht. Immerhin hat der FYS schon jetzt 4.000 moderne Hallenquadratmeter, voll ausgerüstete Werkstätten für alle Arten von

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Reparaturen und Umbauten, einen 40-Tonnen-Kran und den Hafen vor der Tür des eigenen Ausrüstungsladens. Seit Jahren ist der FYS Servicestation für Nautor’s Swan Yachten, die hier von der Tochterfirma JWS auch verkauft werden. Und es wird auch hier weiter investiert. »Der Hafen wird in den nächsten zwölf Monaten neu gestaltet«, berichtet Johannsen, »und wir bauen dann auch eine neue Steganlage vor unsere Hallen.« In der Planung befindet sich außerdem eine große Yachthalle, in der auch neue Boote der Marken Finn-Flyer, Finngulf und Boesch-Motorboote zu sehen sein werden, die allesamt ebenfalls vom FYS verkauft werden.

Wer sich nicht gleich ein neues Schiff kaufen möchte, macht irgendwo im Innenhafen fest und genießt die ganz besondere, maritime Atmosphäre rund um die »Hafenspitze«. Oder wandert entlang des »Kapitänsweges« auf den Spuren eines alten Fahrensmannes einmal um den Hafen herum. Statt wie heute mit Yachten wurde damals vor allem mit Rum gehandelt: Im 18 Jahrhundert war dies die »Rumstadt«, als sowohl Flensburg als auch einige karibische Inseln noch Dänisch waren. Die Schiffe brachten zwar auch Kaffee, Tee, Tabak und Baumwolle aus der neuen Welt mit, vor allem aber Rum, der dann in den Kellern der großen Flensburger Rumhäuser veredelt wurde. Um heute auf den Geschmack zu kommen empfiehlt sich ein Besuch im Weinhaus Braasch in der Roten Straße oder im Rumhaus Johannsen in der Marienstraße. Was einst den Matrosen Mut machen sollte, ist heute für manche ein angenehmer Sundowner. Welche andere Stadt hätte all das (und noch mehr) zu bieten!

IN UND UM FLENSBURG… Fakkelgaarden im dänischen Kollund. Sternekoch Christian Bind zelebriert hier eine ganz große Küche, die sich an lauen Sommerabenden vor allem auf der Terrasse hoch über der Förde genießen lässt. Unbedingt reservieren (Tel. 0045/7367/83 00). In Flensburg: Odore del Mare, guter Italiener in Sonwik (Tel. 0461/315 51 41), oder SEGELSCHULE: Die Hanseatische Yachtschule in Glücksburg La Vela, Tapas und iberische Küche, ebenfalls in Sonwik (Tel. 0461/313 61 62). Côté ist die größte und traditionsreichste Yachtschule Deutschlands, mit rund 2.500 Schülern Bretagne, einfaches französisches Restaurant mit bretonischen Spezialitäten und pro Jahr, die oftmals auch aus dem Ausland Feinschmeckerboutique (Rote Straße 14, Tel. kommen. Es gibt Kindergruppen und große 0461/318 68 88). Piet Henningsen, FlensYachten für den langen Törn, besonders in burgs ältestes Fischrestaurant direkt am Ferienzeiten gleicht die Schule eher einem (Museums-)Hafen und noch immer gut internationalen Segler-Campus, in dem nicht selten Freundschaften fürs Leben entstehen. (Schiffbrücke 20,Tel. 0461/245 76). dhh.de/segelschule-yachtschule-hys.html EINKAUFEN: Die Flensburger Altstadt hat eine der ÜBERNACHTEN AN LAND: Fast so dicht am Wasser wie auf dem eigenen längsten Fußgängerzonen Norddeutschlands. Sie beginnt am historischen Nordertor, Schiff wohnt man im gemütlichen Hotel kreuzt den Norder- und Südermarkt und Wassersleben direkt am gleichnamigen endet in der Roten Straße. Besonders zu Yachthafen. Als zusätzlichen Bonus gibt es empfehlen ist ein Besuch im Weinhaus hier eine hervorragende Küche. Berühmt ist Braasch in der Roten Straße oder im das Wellnesshotel Alter Meierhof, ebenfalls Rumhaus Johannsen in der Marienstraße. am Wasser gelegen, nämlich im idyllischen

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In der Marina Sonwik und in anderen Häfen in Flensburg liegen alle Arten von BareboatCharteryachten, von der kleinen Sun 2000 bis zur Baltic 51. charterzentrum.de, yachtcharter-flensburg.de

Ortsteil Meierwik. Das Strandhotel Glücksburg wurde gerade erst wieder komplett renoviert und hat viel Charme, sehr nette Zimmer und ebenfalls eine ausgezeichnete Küche. Infos und Reservierungen: hotel-wassersleben.de; alter-meierhof.de; strandhotel-gluecksburg.de ESSEN UND TRINKEN: Das beste Diner erlebt man eben außerhalb von Flensburg, am Ufer der Förde, im Hotel

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ANSEHEN: Museumshafen und vor allem die Museumswerft im Innenhafen. Schifffahrtsmuseum, ebenfalls beim Museumshafen. Kapitänsweg, der Rundgang um den Hafen herum. Sonwik, Hafen und Flaniermeile. sonwik.de TERMINE 2009: Robbe und Berking Sterling Cup, 2. - 5. 7.

Musto Double Hand Challenge, 3. - 4. 7. Norddeutsche Meisterschaften der Drachen, 3.- 5.7. Dampfrundum, Museumshafen, 10. – 12.7. Flensburger Hafenfest, 14. - 16. 8. IDM Seesegeln Inshore, 10. - 13.9. German Open der J/80, 11. - 13.9. 99. Flensburger Herbstwoche, 11. - 19.9. SWAN Baltic Sea Challenge, 16. - 19.9. IDM Seesegeln, Offshore 17. - 20.9. Blaues und Blau-Gelbes Band der Förde, 19.9. Kalkgrund-Regatta, 26.9. Apfelfahrt des Museumshafens, 16. - 18.10. Grogtörn des Museumshafens, 26.12.

HINSEGELN: Zu den Ochseninseln in der geschützten Innenförde und dort ankern. Oder in das idyllische Sonderburg und beim Schloss anlegen. Von dort weiter in den Alsensund oder nach Hörup Hav. Und schließlich in die ganze dänische Inselwelt am südlichen Kleinen Belt und südlich von Fünen. WEITERLESEN: Koehlers Genießer Guide für Skipper, Band 1, Flensburg bis Wismar. Ein Muss für jeden, der an der Küste unterwegs ist: Tipps für den Landgang mit Restaurants, Hotels, Sehenswürdigkeiten und vielem mehr, 39,90 Euro. Und zum Thema Klassiker: Die klassischen Yachten, Band 1, Festivals im Norden; erschienen ebenfalls bei Koehler. Informativer Bildband über die Klassikerszene in Nordeuropa, einschließlich eines ausführlichen Kapitels über die Robbe und Berking Classics, 19,90 Euro. koehler-mittler.de

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Segeln ohne Wasser, jedenfalls zeitweilig, und immer mit einem Auge auf dem Tidenkalender.

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unter dem Kiel »Schlickrutschen« im geschützten Wattenmeer ist ein Spaß für die ganze Familie

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REVIER BREVIER

Friedlich und ruhig ist es in Hooksiels altem Hafen

WATTENMEER UND DEUTSCHE BUCHT

BESTE SEGELZEIT Sommer (Mai bis August) SCHWIERIGKEITSFAKTOR Mäßig. Man sollte sich mit der Navigation in Tidengewässern auskennen, was jedoch nicht sehr kompliziert ist. Und beim Segeln nach Helgoland auf die stark befahrenen Verkehrstrennungsgebiete achten FAMILIENTAUGLICHKEIT Hoch. Ganz besonders beim Segeln im Watt, von Insel zu Insel. Die Inseln sind wunderbar für Kinder, das Watt ebenso, die Distanzen sind gering und Seegang nicht vorhanden WIE KOMMT MAN ZUR CHARTERSTATION Per Auto oder Bahn (bis Sande, dann ca. 15 Minuten mit dem Taxi bis Hooksiel) WAS KANN MAN SEGELN Die Feeling 39 von der »Charter Company« liegt in Hooksiel und ist ein ideales Boot für den WattTörn (siehe Seite 92) WAS KANN MAN ANSEHEN Die einzigartige Land-/Seeschaft Wattenmeer. Inseldorf Spiekeroog WAS GEHT GAR NICHT Segeln ohne Tidenkalender

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ein und weiß zerrinnt der Sand zwischen den Zehen. Das Schiff liegt keine hundert Meter entfernt vor Anker, auf blauem Wasser, das glatt und still und ruhig ist wie in einer Lagune. Zum Wasser hin ist der Sand erst hart, wird dann zu weichem, warmen Schlick, in dem meine Tochter Malin, knapp zwei, vergnügt herumwühlt. Weiter oben an Land stehen Reste alter Pfähle, die wie Totems in den hohen, hellen, blauen Himmel ragen. Oder, aus träumerisch halb geschlossenen Augen gegen die Sonne betrachtet, schon fast wie die Riesen der Osterinsel wirken. Ist dies hier eine Südsee-Idylle? Dazu, um mir das einzubilden, brauche ich schon weniger Fantasie als für die Osterinsel-Götzen. Etwas schnauft, ein kugelrunder schwarzer Kopf taucht auf und gleich wieder ab. Ole, mit seinen fünf Jahren besonders scharfsichtig, hat ihn gleich entdeckt. Doch Seehunde gibt es keine in der Südsee: Blaue Balje heißt unsere Realität, nicht Blaue Lagune. Statt im tiefen Süden sind wir hier im so oft rauen Norden, der sich jetzt im Sommer allerdings besonders freundlich zeigt. Man muss ja nicht unbedingt im Herbst hier herumsegeln, wie die zwei jungen Engländer Davies und Carruthers es einst taten: »Eine niedrige Linie von Sanddünen, rosig und hellbraun in der untergehenden Sonne, am einen Ende ein kleines weißes Dorf, eng um einen wuchtigen Leuchtturm geschart – das war Wangerooge, die östlichste der Ostfriesischen Inseln, wie ich sie am Abend des 15. Oktober (1902) erblickte.« Das sagt Carruthers in »Das Rätsel der Sandbank« von Erskine Childers, dem Buch zum Revier und dazu einem der ganz großen Klassiker der Segelliteratur. Dabei begann unser gemütlicher Familientörn durchaus in einer Art künstlicher Lagune, einem abgeschleusten Binnensee nämlich, dem Binnensee von Hooksiel. Schon der erste Abend im alten Hafen des alten Ortes wird exotisch. Einige Häuser lugen hinter dem Deich hervor, Schafe rupfen auf dem Deich ihr Gras, überhaupt: Hier scheint es mehr Schafe als Menschen zu geben. Es ist ein leerer Hafen, von einem verwaisten, vielleicht vergessenen Fischkutter einmal abgesehen. Oben auf der Pier stehen ein paar JULI | AUGUST 2009

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WAT T E N M E E R  TÖ R N

Tische unter grünen Sonnenschirmen mit »Jever«-Werbung, dort sitzen tatsächlich ein paar Gäste beim Bier. Das alles unter einem freundlichen Himmel und bei ohrenbetäubender Stille. Hooksiel, hier am alten Hafen, zeigt sich als eine Oase der Ruhe, des Friedens und der Geborgenheit. Es ist die Idylle pur, mit einem freundlichen Restaurant gleich auf der Pier (dem »Packhaus«), einer netten kleinen Galerie dahinter, dann noch einem Bistro/Café in dem abends Live-Musik gespielt wird. Dies alles nur einige hundert Meter vom Liegeplatz der Charteryacht entfernt und mit dem zusätzlichen Bonus, dass der gesamte Bereich hier hinter der Seeschleuse tidenfrei ist. Es gibt also keinerlei Stress beim Festmachen und Liegen mit den Leinen oder ob man trocken fällt oder auch nicht – wobei wir mit der gecharterten Feeling 39 dank Integralschwert ja sehr gut trocken fallen können, was wir in den nächsten Tagen noch ausprobieren werden.

Mit Kinderbrise Richtung Nordsee Mit ablaufendem Wasser bei zur Crew passender, leichter Kinderbrise segeln wir das letzte Stück Jade hinab, von Hooksiel zur Nordsee hinaus, das sind nur wenige Meilen. Ziel: Wangerooge. Weil das Wasser schon so weit gefallen ist können wir nicht mehr südlich von der kleinen Doppelinsel Minsener Oog durch das Minsener Oog Wattfahrwasser, sondern segeln weiter bis zur bereits erwähnten Blauen Balje, wo wir bei diesem ruhigen Wetter auch ein paar Stunden vor Niedrigwasser noch ins Watt hinein kommen. Ankern dann vor der Südostspitze von Wangerooge. Landgang im Südseeparadies: Mit dem Schlauchboot paddeln wir zum Strand und wundern uns, wozu man eigentlich noch in die Karibik oder Südsee segeln muss, wenn man dies hier quasi vor der Haustür liegen hat. Grellweißer Sand, strahlend blauer Himmel, blaues Wasser sogar. Die Kinder buddeln beglückt im schlickigen Sand, finden Muscheln und Schnecken und entdecken unglaublich viele Dinge. Meist lebende, die von der Mama, immerhin Biologin, begeistert untersucht und erklärt werden. Auch das gewollte Auflaufen und Trockenfallen probieren wir gleich aus, bei der Weiterfahrt durch das Wangerooger Wattfahr-

wasser nämlich, das hinter der Insel über einen Wattrücken hinweg zur Westspitze und dem dort liegenden Hafen führt. Noch etwas früh, mit dem auflaufenden Wasser der jungen Flut, tuckern wir langsam, im Standgas unter Maschine, immer schön dicht an den Pricken entlang. Eben noch war dies alles eine in der Sonne feucht glänzende Wattfläche, jetzt glitzert hier schon fast überall wieder das Wasser. Die jungen Birken, aus denen die Pricken der »Besenstraße« gemacht sind (die Pricken, die im Wattenmeer als Ersatz für Backbord-Tonnen in den Grund gerammt werden, sehen mit ihrem Astbüscheln im Topp aus wie umgekehrt im Matsch steckende Hexenbesen), zittern in der schnell laufenden Strömung, die auch uns mit sich zieht; immer schön bergauf, dem höchsten Punkt des Wattrückens entgegen. Dort kehrt sich die Strömung um, die Flut kommt uns auf der anderen Seite entgegen. Noch aber schaffen wir es nicht bis dahin; obwohl die Feeling mit aufgeholtem Kiel nur noch 70 Zentimeter Tiefgang hat, laufen wir bald sachte auf. Schon vorher betrug die Wassertiefe kaum mehr als einen Meter, wir sehen jede Muschel und jede Schnecke auf dem Grund.

Spaghetti auf dem Wattrücken Dass wir aufgelaufen sind, merken wir vor allem daran, dass wir nicht mehr vorankommen und dass die Flut nun am Schiff vorbei gurgelt, statt uns mitzunehmen. Kein Problem, das Schiff steht ja aufrecht, wir legen den Anker ins Wasser und ein paar Meter Kette dazu und kochen das Abendessen. Bis das Wasser der Flut so weit gestiegen ist, dass wir wieder schwimmen, ist es fertig. Die Spaghetti sind gekocht, das Schiff schwojt herum, liegt jetzt vor der Ankerkette. Wir essen erst einmal in aller Ruhe, stecken noch ein paar Meter Kette, lassen das Wasser noch weiter steigen. Als wir satt und zufrieden sind, ist

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Ist dies die Südsee im Norden?

es tief genug, wir kommen in einem Rutsch über den höchsten Punkt des Wattrückens, dann läuft uns die Flut entgegen und es wird schnell tiefer; bald sind wir im Hafen. So ist es, das typische Segeln im Watt. Zwei Dinge braucht man, neben einem für das Revier geeigneten Schiff mit wenig Tiefgang, vor allem dazu: einen Tidenkalender und sehr viel Ruhe und Gelassenheit. Dann geht eigentlich alles ganz einfach, das von vielen so gefürchtete Navigieren in de Gezeitengewässern der Nordsee erklärt sich ja quasi von selbst. Und wenn man es einmal falsch abgepasst hat – das Schiff fällt dann eben trocken, für ein paar Stunden sitzt man fest. Ein wirkliches Problem ist das natürlich nicht. Der Hafen von Wangerooge ist geschützt und idyllisch. Einen tiefen Eindruck haben auf mich jedoch vor allem die beim abendlichen Bummel zum Strand gezählten zwölf Verbotsschilder auf der Pier gemacht, die sich auf einer Länge von vielleicht 200 oder

300 Metern drängen. Ist das nicht wirklich übertrieben? Selbst für uns so ordnungsliebende Deutsche? Dieser strenge Eindruck wird von der putzigen kleinen Inselbahn wohltuend aufgewogen. Immer wenn eine Fähre vom Festland anlegt, rollt sie auf die Pier, um die neuen Inselgäste (und diesmal auch uns) in ihren himmelblauen Waggons aus den Fünfzigerjahren in das Dorf zu transportieren. Die Strecke ist etwa fünf Kilometer lang, während der gemütlichen Fahrt darf man auch auf der Plattform stehen und die vorbeizuckelnde Landschaft in aller Ruhe betrachten. Die Flut kommt, Gänse und andere Vögel, deren Namen ich nicht kenne, schnattern im Watt und picken aufgeregt im steigenden Wasser; es ist offenbar Futterzeit. Apropos: Bei Niedrigwasser sehen wir, dass an den Pfählen im Hafen lauter Austern sitzen! Doch trotz meiner Vorliebe für diese köstlichen Schalentiere – irgendetwas hält mich hier davon ab, die lokale Ware direkt vom Hafenpfahl weg zu probieren… Das nächste Etappenziel kann ich von der Hafenmole aus schon erkennen: Spiekeroog beginnt gleich jenseits des Seegats von Wangerooge, doch der Hafen liegt von hier aus wieder jenseits des Wattrückens. Erinnerungen an einen sehr viel früheren Törn tauchen auf, an einen freundlichen Hafenmeister, der dort in einer an Land abgestellten Kümobrücke residierte. An eine im Regen geplatzte Einkaufstüte aus Papier, aber vor allem auch an ein besonders hübsches und romantisches Inseldorf – dem wohl schönsten der Ostfriesischen Inseln. In westlicher Richtung folgen danach Langeoog, Baltrum, Norderney, Juist und Borkum. Sieben Inseln sind es, die hier vor der Küste Ostfrieslands wie an einer Schnur aufgereiht liegen, zwischen den Mündungen der Ems und der Jade. Die Inseln sind durchweg lange, schmale Streifen, die sich immer wieder verlagern und verändern. Eins bleibt: Im Norden ist immer die Außenküste zur offenen Nordsee hin, mit langen Sandstränden und herrlichen Dünen; im Süden liegt immer die geschützte Watt-

DIE (CHARTERYACHT) FEELING 39 Das Schiff M OR GAN A ist praktisch neu und so gepflegt, sauber und perfekt ausgerüstet wie die Yacht eines sehr erfahrenen und gewissenhaften Eigners – inklusive Radar, AIS-Empfänger und sehr vielem mehr. Das Schiff segelt ausgesprochen gut, ist innen sehr hell und freundlich und geräumig, hat dazu ein großes Cockpit mit Tisch und viel Platz: Hier an Bord kann eine Familie gut leben. Der Kiel lässt sich per Winsch problemlos hochkurbeln, gewöhnungsbedürftig sind beim Manövrieren unter Maschine die kurzen Doppelruder, die das Schiff natürlich braucht um trocken fallen zu können; denn die werden vom Propeller nicht angeströmt und deshalb ist das Drehen unter Maschine nur mit Fahrt möglich. Oder mit dem hier sinnvollen Bugruder, das sich vom Steuerstand ein- und ausfahren lässt. Damit wird wieder jedes Anlegemanöver zum Kinderspiel. Unter Deck befinden sich drei Doppelkabinen, die schönste davon im Vorschiff, ein großer und sehr heller Salon sowie eine stattliche Küchenzeile – dies ist eben ein französisches Schiff und es ist einfach herrlich hier zu kochen und zu werkeln. Einzig der WC- und Duschraum ist etwas klein geraten, jedenfalls für große und sperrige Segler. Und es gibt eine störende Stufe im Fußboden, auf halbem Weg vor der Küche, über die man wohl hundertmal stolpert bevor man sie auch im Schlaf sozusagen intus hat. Das Schiff trägt ein hohes Zwei-Saling-Rigg, das Reffen geht per Einleinenreffsystem vom Cockpit aus. Die Sicht nach vorne vom Steuerstand aus könnte, vor allem für kleinere Rudergänger, besser sein. Aber wie gesagt, ich hätte kein Problem damit, meine Familie an Bord zu laden und mit diesem Schiff gleich auf Langfahrt zu gehen – vor allem entlang der schönsten Küsten Europas gibt es so viele wunderbare flache Häfen und Buchten und Flüsse, die man allesamt mit diesem Schiff erkunden kann. Die drei Tonnen schwere Bodenplatte gibt auch beim Fahren mit aufgeholtem Kiel oder beim trockenfallen Vertrauen. Wer keinen Katamaran mag und dennoch die Freiheit des geringen Tiefgangs zu schätzen weiß, dem sei die Feeling 39 wärmstens empfohlen. Charter: chartercompany.de // Schiffsinfos: blue-yachting.de

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SEGEL JOURNAL

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WAT T E N M E E R  TÖ R N

küste mit Salzwiesen und eben auch den Häfen. Jede der Inseln hat seinen eigenen Charakter; meine Favoriten sind Wangerooge als gemütliche, unprätentiöse Familieninsel; Spiekeroog wegen dem bereits erwähnten Inseldorf und Juist als die landschaftlich schönste von allen. Größere Yachten mit Tiefgang können nicht ins Watt, aber immerhin außen an den Inseln entlang segeln und hier und da durch eines der tiefen Seegaten beispielsweise in einen der Häfen von Wangerooge, Norderney oder Langeoog. Ungleich besser ist es, das Watt in einem flach gehenden Boot wie eben der Feeling 39 zu erkunden. Am liebsten möchte man sich dann hier wochenlang herumtreiben, wie Davies und Carruthers es im »Rätsel der Sandbank« vorleben: »Für die Nacht tasteten wir uns mit dem Lot in die Muschelbalje, einem Nebenpriel an der Innenseite von Spiekeroog, und lagen bei zwei Faden Tiefe, zwar fern von der äußeren Dünung, aber ein wenig rollend, als die Ebbe stark gegen den Wind einsetzte.« Das und noch viel mehr erleben, eben. Oder doch gleich in die Südsee…

Das Wattenmeer der Nordsee … …ist das größte zusammenhängende europäische Feuchtgebiet und mit Abstand größte Wattenmeer der Welt (mit einer Fläche von rund 9.000 Quadratkilometern). Das vor etwa 7.500 Jahren entstandene Wattenmeer dient vielen Vögeln und Fischen als Rastplatz und Nahrungsquelle, da es eine besonders hohe Biodiversität besitzt. Insgesamt nutzen etwa 2.500 marine und 2.300 teilweise landgebundene Spezies das Wattenmeer, neben zahlreichen Brutvögeln auch riesige Zugvogelschwärme im Frühjahr und Herbst.

Ungefähr zehn bis zwölf Millionen Vögel ziehen durch das Wattenmeer, darunter etliche gefährdete Arten. Für ungefähr fünfzig Arten der nördlichen Halbkugel ist das Wattenmeer ein unverzichtbarer Lebensraum. Zu den typischen Muscheln des Wattenmeers zählen die Herzmuschel und die Miesmuschel. Während Herzmuscheln fast allgegenwärtig sind, leiden Miesmuscheln zunehmend unter der Verbreitung der Pazifischen Auster, die wiederum von den wärmeren Wintern profitiert. Unter den Krebstieren hat insbesondere die Strandkrabbe große Bedeutung, ebenso die Nordseegarnele und die Seepocke. Neben dem Seehund wohl bekanntestes Tier des Watts ist der Wattwurm. Nachdem die Fischerei den großen Fischarten im Wattenmeer ebenso wie fast allen Wanderfischen, insbesondere Nagelrochen, Stechrochen und Stör, den Garaus gemacht hat, sind nur kleine Fischarten wie Aalmutter, Sandgrundel und Seeskorpion hier dauerhaft heimisch. Zahlreiche andere Arten nutzen das sauerstoff- und nahrungsreiche, vor Raubfischen geschützte Wattenmeer als Laichgrund. Insbesondere sind hier Plattfische wie Schollen wichtig. Achtzig Prozent des gesamten Schollenbestandes der Nordsee wächst im Wattenmeer auf, von den Seezungen sind es fünfzig Prozent. Auch vom Hering wächst je nach Jahr ein Großteil der Jungtiere im Watt heran. Nachdem große Wale seit der frühen Neuzeit ganz aus dem Wattenmeer verschwanden und Kegelrobben sich nach mehreren hundert Jahren der Vertreibung wieder etablieren konnten, kommen im Wattenmeer vor allem drei Säugetierarten vor: der Seehund, die Kegelrobbe und der Schweinswal.

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Design-Preis der Königlich Technischen Hochschule Stockholms gekrönt wurde. Fest steht: Dieser Mann ist ehrgeizig, egal ob als Designer oder als Sportler. Diejenigen, die ihn näher kennen, behaupten, er sei immer auf der Suche nach Verbesserung, getragen von einem unerschütterlichen Optimismus. Niederlagen trägt er mit Fassung, er empfindet sie als Ansporn für die Zukunft. Böse Worte hört man nicht, zumindest nicht aus seinem Munde. Paul Cayard, mit Cecilias Schwester Icka verheiratet, charakterisiert seinen Schwiegervater auf besonders liebevolle Weise: »He ist the most liked and loved person I have ever met.« Pelles positive Grundeinstellung, seine Freundlichkeit und sein Streben nach Perfektion machen ihn zum Vorbild für viele. Nicht zuletzt für Cecilia, die auf dem besten Wege ist, in die riesigen Fußstapfen ihres Vaters zu treten. Seit zehn Jahren entwirft und vermarktet sie eine Modelinie, die in ihrer Heimat Schweden inzwischen jedes Kind kennt. Dass das auch in Deutschland bald der Fall sein wird, ist anzunehmen, denn das klare Design und die ansprechende Passform kommen bei deutschen Kunden ausgesprochen gut an. Familie Petterson liegt Design offenbar im Blut, denn mit Cecilia beweist bereits die dritte Generation in Folge überdurchschnittlich großes künstlerisches Talent. Schon Großvater Helmer hatte sich durch Kreativität hervorgetan. Als gelernter Werkzeugmacher, der vor allem an der Arbeit mit Motoren interessiert war, zog er während der Prohibitionszeit in die Staaten, wo er der amerikanischen Polizei half, deren Autos schneller zu machen, damit sie die Alkoholschmuggler leichter erwischen konnten. Es gelang ihm sogar, einen eigenen Motor zu entwickeln, der mit Knallgas funktionierte, was einer Revolution gleichkam. Seine Kenntnisse vom Motorenbau waren auch für Volvo interessant.

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Vita Pelle

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F OTO S : ???? ??? ???

Pelle Petterson wurde 1932 in Stockholm geboren. Seit 1940 lebt und arbeitet er in Kullavik, einem kleinen Ort circa 30 Kilometer südlich von Göteborg. Als Industrie-Designer hat er an vielen Projekten mitgewirkt, unter anderem Möbel, Besteck, Geschirr, Telefone und vieles mehr entworfen. Bekannt als Segelschiff-Designer, wurde er in den 1970er Jahren mit seiner Maxi-ModellReihe, später folgten Konstruktionen wie die C55 oder zuletzt der Schwedische Match Racer 40, den er passend für einen 40-Fuß-Container zeichnete. Auch als Konstrukteur von Motorbooten war und ist er gefragt. Sehr viele Modelle hat er für Nimbus entwickelt. Sein Gesamtwerk umfasst bislang circa 200 Boote. Größte sportliche Erfolge konnte er in der Starboot-Klasse verzeichnen. 1964 ersegelte er in Tokio eine Bronzemedaille, 1972 in Kiel eine Silbermedaille. 1969 wurde er Weltmeister im Star, und drei Mal konnte er die Weltmeisterschaft in der Sechser-Klasse für sich entscheiden. Seine Popularität in seinem Heimatland ist so groß, dass es ihm 1976 gelang, innerhalb kürzester Zeit 6.000.000 Kronen für die schwedische Teilnahme am America’s Cup zu sammeln. Er konstruierte die schwedische Herausforderer-Yacht und übernahm die Verantwortung als Skipper.

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P Kann man das noch »Ölzeug« nennen? Die Kollektion von Pelle P. umfasst auch Funktionskleidung für Segler – und Seglerinnen

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Pelle P. Seinen Sohn Pelle unterstützte er nach Kräften auf dessen Weg zum Designer. Design war in den Fünfzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts absolut neu. Was man kannte, waren Begriffe wie Konstruktion, Entwicklung oder Erfindung, nicht aber Design. Weltweit gab es nur eine Schule, an der man diese Fachrichtung studieren konnte. Sie lag, wie könnte es anders sein, in den USA. Pelle studierte an der Pratt University in New York – und wäre wohl in den Staaten hängengeblieben, wenn er nicht Irene, seine spätere Frau, kennengelernt hätte. Irene wohnte in Schweden, und er wollte unbedingt mit ihr zusammenleben, also zog es ihn zurück in die alte Welt. Die guten Verbindungen seines Vaters zu Volvo brachten ihm 1957, als er gerade für Frua, einen Ableger der weltbekannten italienischen Design-Schmiede Ghia arbeitete, einen sensationellen Auftrag ein. Man bat ihn, eine Karosserie für ein vollkommen neues Sportcoupé zu entwerfen. Bei der Ausgestaltung ließ man ihm absolut freie Hand, lediglich die Chassisgröße war vorgegeben. Pelle legte los und entwarf den Volvo P 1800, der ein absoluter Klassiker geworden ist. Pelle Petterson hätte sehr gut Auto-Designer bleiben können, doch die Liebe zum Segelsport ließ ihn einen anderen Berufsweg einschlagen. In seiner Jugend hatte er sich intensiv mit Skifahren und Skispringen beschäftigt, doch später wandte er sich mehr und mehr dem Segeln zu. Irgendwann nahm das Segeln so viel Zeit und Geld in Anspruch, dass in ihm die Idee reifte, in irgendeiner Weise sein Geld mit seinem Lieblingshobby zu verdienen. Als Designer lag es für ihn nahe, Segelschiffe zu entwerfen. Das anfängliche Missfallen seines Vaters, der im Entwerfen von Freizeitgeräten keinen ernsthaften Beruf erkennen konnte, entkräftete er schon bald mit beruflichen Erfolgsmeldungen. Bis es soweit war, musste allerdings noch eine Menge Überzeugungsarbeit geleistet werden, und zwar nicht nur beim Vater, sondern auch bei der Kundschaft. Pelle konstruierte nämlich nicht irgendein Segelschiff, sondern ein sehr spezielles. Als er es 1971 der Öffentlichkeit präsentierte, staunte die Seglerwelt – und maulte. Man fand seine Maxi 77 schlichtweg hässlich. Was war passiert? Hatte der gefeierte Designer seine Stilsicherheit verloren? Mitnichten! Er war einfach nur seiner Zeit voraus. Statt einer klassischen Yacht mit schlankem Rumpf, langen Überhängen und niedrigem Aufbau lieferte er eine aufgeplusterte Flunder ab. Zugunsten von mehr Platz hatte er klassische Designkriterien wie Schlankheit und niedriges Freibord hintangestellt und Zweckmäßigkeit in den Vordergrund gerückt. Der Vorteil, den seine moderne Konstruktion mit sich brachte, wurde jedem klar, der sich auf das Experiment einließ und sich an Bord traute. Unter Deck entpuppte sich das Schiff als echtes Raumwunder. Es hatte ein richtiges kleines Wohnzimmer und sogar eine Toilette. Da es aus Kunststoff gebaut wurde, was wiederum zahlreiche Kritiker auf den Plan rief, konnten industrielle Fertigungsabläufe in die Produktion einbezogen und somit die Kosten reduziert werden. Die Maxi 77 war also familienfreundlich und preiswert. Dass sie vernünftig segelte, versteht sich von selbst. Nach einer gewissen Eingewöhnungszeit avancierte sie zum Erfolgsmodell schlechthin.

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DER THEMENPUNKT

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Regenjacken für den Landgang – sie brauchen keine Signalfarben

Cecilia P. Cecilia Petterson verfolgt mit ihrer Bekleidungslinie dasselbe Konzept wie ihr Vater. Auch sie kombiniert Innovation mit Funktionalität und Vielseitigkeit. Für ihre Ölzeug-Kollektion verwendet sie neuartige Membranen von Hi:RES, die höchsten Ansprüche an Atmungsaktivität, Wasser- und Winddichtigkeit genügen. Und ihre Funktionskleidung wird je nach Zielvorgabe mit Fast Dry, Micro Protech oder Polartech-Materialien gearbeitet. Der Segelbekleidungsmarkt ist heiß umkämpft, und Hersteller vergleichbar hochwertiger Kollektionen gibt es mehr als genug. Wer sich auf Dauer in diesem Segment positionieren möchte, muss mehr bieten als »nur« Qualität. Cecilia schafft das, indem sie ihre Kollektion universell einsetzbar macht. Segler, die gern Skifahren – und das sind bekanntermaßen viele – benötigen keine gesonderte Ski-Garderobe mehr. Und Leute, die gern wandern oder Rad fahren, können ihre Pelle P.-Outfits genauso gut beim Golfen tragen. Entscheidend für den stetig wachsenden Umsatz ist jedoch das prägnante Design. Es ist in seiner klaren Linienführung unverwechselbar. Cecilia Petterson versteht es meisterhaft, kräftige Töne mit sehr viel Weiß (alternativ sehr viel Schwarz oder Dunkelgrau) zum Leuchten zu bringen – ohne dabei ins Kitschige abzugleiten. Gemusterte Stoffe werden nur sehr sparsam eingesetzt, hin und wieder findet man Streifen oder Karos, und ganz vereinzelt auch mal ein Emblem oder einen Schriftzug. Bei diesen Details lohnt es sich, genauer hinzusehen, denn hinter jedem verbirgt sich eine interessante Geschichte. Wer beispielsweise Positionsangaben auf seinem Ärmel findet, braucht ihnen nur zu folgen, um punktgenau das Haus in Kullavik zu treffen, in dem Cecilia aufgewachsen ist und in dem noch heute ihre Eltern leben. Mit markanten Farbkombinationen macht die Pelle P.-Kollektion auf sich aufmerksam, bei der Stange hält sie ihre Kundschaft durch eine überzeugende Schnittkonzeption. Neben der reinen Kinder-Linie stehen drei Schnitt-Varianten zur Auswahl, eine figurbetonte für Damen, eine für Herren und eine sogenannte Unisex-Linie, die von beiden Geschlechtern getragen werden kann. Attraktives Design in Verbindung mit optimaler Funktionalität scheint das perfekte Rezept, um auf Dauer erfolgreich zu sein. Familie Petterson beweist das eindrucksvoll. Man darf gespannt sein, welch interessante Ideen sie in Zukunft noch präsentieren wird, dann vielleicht sogar in vierter Generation. Es heißt, einer von Cecilias Neffen hätte maßgeblich an der Ausgestaltung der aktuellen Sweatshirtjacken-Kollektion mitgewirkt… ■ 106

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Vita Cecilia

Cecilia, 43, lebt mit Mann und drei Kindern ebenfalls in Kullavik, Hier ist sie zusammen mit ihren Geschwistern Icka und Per aufgewachsen. Nach der Schule studierte sie am Fashion Institute of Design and Merchandising in Los Angeles. 1999 bracht sie ihre erste Pelle P.-Kollektion auf den Markt, damals noch ausschließlich mit Skibekleidung. Inzwischen umfasst die Modellpalette sowohl Ski- als auch Segel und allgemeine Outdoor-Kleidung. Selbstverständlich hat Cecilia schon von Kindesbeinen an gesegelt, auch Regatten, und zwar mit einer Snipe. Unendlich viele Regatten begleitete sie auf einem Tenderboot. Außerdem arbeitete sie während zweier America’s Cup-Serien für Louis Vuitton und gehörte zur Land-Crew des Schweizer Whitbread-Racers »Merit Cup«.

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MEDIEN 04.09

GELESEN VON STEFAN SCHORR

CLAUDIA MYATT

KOM M M I T AU F G R O S SE FA H RT ! – T Ö R N S F Ü R K I D S U N T E R SE G E L U N D M O T O R

{{{{{ Welche Klamotten packe ich für eine Seereise ein? Warum in eine Tasche statt in einen Koffer? Wo halte ich mich an Bord fest? Wo lauern Stolperfallen und was muss ich über die Benutzung der Bordtoilette wissen? Fragen, die dieses Buch fundiert, aber dennoch locker und unterhaltsam beantwortet. Die Cartoons von Claudia Myatt sorgen für schnelle, amüsante Wissensvermittlung. Die Sprache ist – auch dank britischen Humors – dicht an der Zielgruppe der Acht- bis Zwölfjährigen. Die Nachwuchssegler können tief in die Materie Seemannschaft eintauchen, sei es mit den wichtigsten Knoten oder dem Belegen und Aufschießen von Leinen. Sie erfahren, wie sie bestimmen, zu welcher Tonne das Licht gehört, das sie nachts sehen. Das Beherrschen von Flaggen- bzw. Morsealphabet wird einige Erwachsene ebenso staunen lassen wie der selbst geknüpfte Türkenbund. Dass kein Müll ins Wasser gehört, wie ein Beiboot richtig zu bedienen ist und was man an Bord eines Schiffes gegen Langeweile tut, erfahren die jungen Leser ebenso. Begriffe von »Abfallen« bis »Zwillingsmotor« schlagen sie schnell im sechsseitigen Glossar nach. The Royal Yachting Association aus Southampton hilft Kindern, von der Landratte zum Seebären zu werden. Da wird manches junge Crewmitglied bald seine »Super-SeglerUrkunde« ausgefüllt bekommen und interessiert die Mitsegelmöglichkeiten und nützlichen Internetseiten studieren. DELIUS KLASING, 14,90 EURO

DETLEF JENS

G E N I E S SE R- G U I D E F Ü R SK I P P E R . HÄ F E N U N D L A N D G Ä N G E A M M I T T E L M E E R . D I E BA L E A R E N

{{{{ Trotz (oder wegen) seiner Tätigkeit für dieses Heft kommt Detlef Jens selbst noch zum Segeln. Eines der ihm gut bekannten Reviere ist die Inselgruppe der Balearen. Die hübschesten Anlegeplätze, schönsten Buchten, besten Restaurants und Ausflugsmöglichkeiten der Inseln Mallorca, Menorca, Ibiza und Formentera empfiehlt er nun anderen genussfreudigen

{{{{{ in die Koje

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Skippern. Die Kapitel »Bucht von Palma«, »Die Südostküste« etc. führen um Mallorca herum und werden durch Abschnitte über Menorca sowie Ibiza und Formentera ergänzt. Der gewohnt lockere Schreibstil von Detlef Jens und das ansprechende Bildmaterial machen Lust auf die Erkundung der Balearen-Inseln unter Segeln. Band 3 der Genießer-Guide-Reihe gelingt wieder der Spagat zwischen Hafenhandbuch (mit noch mehr nautischen Informationen) und Reiseführer (mit vielen für Wassersportler nicht relevanten Informationen). Mit den wesentlichen Infos ausgestattet, wird ein mit allen Sinnen genossener Törn in einem der schönsten Reviere des Mittelmeeres gelingen.

der Landexpedition im südlichen patagonischen Inlandeis. Der Bordalltag wird beschrieben, und die »Steckbriefe einiger Artverwandter« stellen andere Haikutter vor, die fast alle wie die D ag mar Aae n im Museumshafen Flensburg liegen. Ein lohnendes Buch, das durch seinen kurzweiligen, informativen Text, überwiegend gute Bilder und drei Karten mit allen beeindruckenden Törns der D ag mar Aae n begeistert. DELIUS KLASING, 22 EURO

SVEN CLAUSSEN, ULF KAACK

D I E SE E N O T K R E U Z E R D E R D G Z R S BA N D 3

{{{{ »Neues zu berichten, Unerzähltes zu erzählen und bisher unbekanntes Bildmaterial zu zeigen war der Gedanke hinter dieser Buchveröffentlichung.« Sven Claußen und Ulf Kaack

KOEHLERS VERLAGSGESELLSCHAFT HAMBURG, 19,90 EURO

ARVED FUCHS

K E I N W E G I S T Z U W E I T. D I E G E S C H IC H T E D E R DAG M A R A A E N

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Seit zwanzig Jahren und über 200.000 Seemeilen ist der Berufsabenteurer Arved Fuchs nun mit seinem 1931 im dänischen Esbjerg gebauten hölzernen Haikutter unterwegs. Seither ist das Schiff wichtige Basis nahezu all seiner Expeditionen. »Das Schiff ist dabei die Drehscheibe; nicht Selbstzweck, sondern Mittel zum Zweck und immer stiller Teilhaber an allen Erfolgen und Misserfolgen.« Grund genug für Fuchs, diesem robusten Kleinod dänischer Schiffbaukunst ein Dankeschön in Buchform zu widmen. Der Leser erfährt einiges über die dänische Fischerei und ihre Schiffe. Das Leben der D ag mar Aae n ist detailliert dokumentiert. Fuchs’ erste eigenverantwortliche Fahrt mit dem neu erworbenen Schiff führte im November 1988 nach Helgoland. Es folgten der umfangreiche Umbau zum Expeditionsschiff und weitere Wartungs- und Verbesserungsarbeiten. Reiseanekdoten ergänzen die technischen Informationen: vom Sturm südlich des grönländischen Kap Farvels oder die Rückkehr an Bord nach

bleiben auch beim letzten Band ihrer Reihe »Die Seenotkreuzer der DGzRS« der eigenen Vorgabe treu. Nachdem im ersten Band die Geschichte der Seenotkreuzer von den Anfängen bis zum Jahr 1969 und in Band 2 die Spezialschiffe der Jahre 1975 bis 1989 vorgestellt wurden, folgen nun die Neubauten der Jahre 1990 bis 2008. Das gelungene Konzept bleibt unverändert. Beginnend mit der Ni s R an d e rs werden zu jedem einzelnen Kreuzer umfangreiche Daten, viele technische wie auch stimmungsvolle Fotos und einiges Wissenswertes geliefert. Das Tochterboot der Arkona beispielsweise ehrt mit seinem Namen C a sp ar den Landschaftsmaler Caspar David Friedrich. Die Höhepunkte innerhalb des Berichtszeitraumes waren die Wiedervereinigung Deutschlands, die das Einsatzgebiet um rund ein Drittel vergrößerte, sowie 2003 der Neubau der auf Helgoland stationierten, 46 Meter langen He r mann Mar w ede. Band 3 der sehr interessanten, ansprechend gestalteten Reihe endet mit Lizenzbauten und Adaptionen und vervollständigt so das Nachschlagewerk über diese Spezialschiffe. VERLAG PETER KURZE, 14,90 EURO

{{{{ in die Kajüte {{{ in den Seesack {{ in die Backskiste { in die Bilge

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LEBEN UND SEGELN

Der

T ist Wirklichkeit R A U M ACHT JAHRE LANG

HAT SICH EIN DEUTSCHES EHEPAAR SEIN TRAUMSCHIFF GEBAUT.

V O N ST E FA N SC H O RR

RUPERT KELLNER

UND PETRA WOLFINGER

HABEN DEN

20 METER LANGEN KATAMARAN »LARGYALO« ERSCHAFFEN, UM DAMIT RUND UM DIE WELT ZU SEGELN

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Welt zu erkunden, blieb immer im Hinterkopf. Ich wartete nur auf die richtigen Rahmenbedingungen«, sagt Kellner, als er nun auf seinem Schiff in der Sonne liegt.

Vom Klettertrip zur Weltumrundung Die Outdoor-Begeisterung lebte der Unternehmer in der Freizeit beim Bergsteigen, Gleitschirmfliegen, Tauchen und Klettern aus. Im Sommer 1994 lernte er Petra Wolfinger kennen, die seine Begeisterung für Freiluft-Aktivitäten teilte. Nach einer gemeinsamen Klettertour am Wilden Kaiser in Tirol wurden die beiden ein Paar. Eines, das die entlegensten Ecken der Erde bereiste. Sie erwanderten gemeinsam mehrfach den Himalaya und organisierten eine Expedition auf den über 7.000 Meter hohen Nun in Kaschmir. Die USA, Kanada und Alaska (inklusive der Besteigung des Denali) fehlen ebenso wenig im Tourenbuch wie einige Gegenden in Afrika. Im Winter 1995 heirateten die beiden während einer Expedition im nordindischen Ladakh – nach traditionellem Ritual in der Tracht der Einheimischen im 4.000 Meter hoch gelegenen Klosterdorf Lingshed, zu dem sie über den zugefrorenen Zanskar-Fluss marschiert waren. Das hat allerdings alles noch sehr wenig mit dem Bau eines eigenen Schiffes zu tun. Das Projekt Weltumseglung wurde am 27. Dezember 1996 geboren. Der damals 42-jährige Berti verrät beim

F OTO S : S C H O R R

»Oh

Mann, ist das schön!« Petra Wolfinger kommt aus dem Schwärmen nicht mehr heraus. Sie schwimmt unter ihrem eigenen, selbst gebauten Schiff, dem 20 Meter langen Segelkatamaran Largyalo, in der Ankerbucht von Port de Sollèr an der Westküste Mallorcas. »Schnell Berti, wirf mir mal meine Taucherbrille runter.« Rupert »Berti« Kellner reicht seiner Frau die Maske: »Tauch mal zum Anker runter und schau, ob der richtig fest sitzt.« Der Traum vom Aussteigen, vom Leben auf einer Segelyacht, dem Reisen zu Orten wie auf Postkarten. Tausende träumen ihn. Unter ihnen waren auch Petra Wolfinger und Rupert Kellner. Doch inzwischen leben sie diesen Traum. Der Plan für eine Weltumseglung ist bei Kellner schon früh gereift. Der Bayer aus Rosenheim, Jahrgang 1954, begann als 14-Jähriger auf dem Simssee zu segeln, interessierte sich bald für ferne Länder und reiste mit 20 Jahren erstmals nach Südostasien. Den Wunsch, Bootsbauer zu werden, hatte seine Familie ihm da schon ausgeredet. Also absolvierte Kellner eine betriebswirtschaftliche Ausbildung, gründete Anfang der 1980er Jahre ein Naturkostfachgeschäft und baute schließlich ein EDV-Unternehmen auf. Seinen Traum verlor er dabei nie aus den Augen. »Die Idee, mit dem eigenen Schiff die

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Alles geben – für ein Leben an Bord des selbstgebauten Kats

Abendessen mit Freunden, dass er spätestens seinen 50. Geburtstag auf dem eigenen Schiff feiern will. Petra träumt nach gemeinsamen Segeltörns mit Berti dessen Traum längst mit. »Berti hatte zu dem Zeitpunkt noch sein eigenes EDV-Unternehmen am Bein, unsere Idee war also schier unmöglich«, erzählt Petra. »Aber ich wusste, dass Berti eine Sache, die er mal beschlossen hat, auch durchzieht.« Genau da sieht Kellner auch heute noch den wesentlichen Unterschied zwischen sich und anderen »Träumern«. »Man muss seinen Traum zu einem Ziel machen, das man wirklich erreichen will!« Mangelnde Entschlossenheit kann man dem Bootsbau-Laien wahrlich nicht vorwerfen. 1997 begann das Paar mit der Suche nach einem passenden Schiff und war sich schnell einig, dass es ein Katamaran sein sollte. »Bertis Vorstellungen wurden immer konkreter. Als wir im Sommer 1998 eine Tour in Ladakh unternahmen, sprach er nur noch vom Schiff«, erinnert sich seine Frau. Nach der Reise war für ihren Mann das Profil des Schiffes klar. »Wir besuchten Bootsmessen, schauten uns Schiffe in Miami und Caracas an, und Berti kaufte Bücher von zehn verschiedenen Designern«, sagt Petra. Im Buch des englischen Konstrukteurs James Wharram, der seit 1953 Katamarane nach dem Vorbild der Polynesierboote aus Bootsbausperrholz entwirft, fand er schließlich »sein« Schiff. »Als ich Seite 48 des Buches aufschlug, wusste ich, dass es das ist«, erinnert sich Berti. Zwar gefällt Petra der über 19 Meter lange Katamaran Pahi 63 mit dem riesigen Platzangebot auch sofort. Eine fertige Pahi 63 gibt es jedoch nicht zu kaufen, und bauen lassen wäre viel zu teuer. Bliebe einzig die Möglichkeit des Selbstbaus.

Selbst James Wharram war skeptisch Eine mutige Entscheidung, die böse Zungen eher völlig verrückt nennen würden. »Wir kennen und ergänzen uns sehr gut, und wir wissen, was der jeweils andere kann«, erklärt Petra. »Ich habe enormes Vertrauen in Bertis Fähigkeiten, war mir vor dem Bau aber nicht klar darüber, dass ich handwerkliches Geschick habe. Beim Bau merkte ich dann plötzlich, dass ich wesentlich zum Entstehen unseres Schiffes beitrage. Für mich ein enormes Erfolgserlebnis.« Bis zum ersten Erfolgserlebnis gab es jedoch viele Hindernisse zu überwinden. Der Konstrukteur James Wharram versuchJULI | AUGUST 2009

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te den beiden Laien bei einem ersten Treffen Anfang 1999 den Selbstbau in dieser Größe auszureden. Sollte die Verwirklichung ihres Traums hier enden, bevor sie richtig begonnen hatte? Bei dem Forum für Mehrrumpfboote in Bonn war neben James Wharram jedoch auch der holländische Segler Henk de Velde, der schon mit einigen zu Anfang als Spinnerei verurteilten Reisen auf sich aufmerksam gemacht hatte. Von ihm kaufte sich Petra ein Buch, das de Velde signierte: »Nicht träumen, Petra, …tun!« Damit war der Selbstbau beschlossen. Es folgte eine Besichtigung von James Wharrams Pahi 63 Spirit of Gaia, und danach modifizierte Berti die Pläne dieses Schiffes, um auf dann 19,95 Metern Länge und zehn Metern Breite noch mehr Platz und Komfort zu gewinnen. »Das fast schon Spartanische der Gaia wäre für uns alleine optimal gewesen, passte aber nicht zu unseren Plänen, mit Chartergästen Geld zu verdienen«, erklärt Berti. »Deshalb haben wir den Entwurf noch vergrößert SEGEL JOURNAL

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Der große Kat bietet enorm viel Lebens-

und gleich einige eigene Ideen eingebaut.« Im März 2000 begann der Bau in einer Halle des Betonwerks in Pforzheim. Als Helfer wurden Freunde und Bekannte mobilisiert. Für einen Tag Arbeit darf später einen Tag mitgesegelt werden – so die einfache Regel. Berti widmete sich ausschließlich dem Bootsbau. Petra deckte mit ihrem Einkommen als Flugbegleiterin den Lebensunterhalt. Bei Investitionskosten von rund 500.000 Euro ist die Weltumseglung schon vor ihrem eigentlichen Start ein großes Abenteuer. »Okay, unser Geld steckt voll im Schiff«, sagt Petra, »aber was können wir schon verlieren außer diesem Geld. Ohne dieses Risiko würden wir eine einmalige Chance verpassen.« Im August 2002 kamen Hanneke Boon und James Wharram nach Pforzheim, um sich den Bau anzuschauen. Das holländisch-englische Duo war begeistert von der Qualität der Arbeit. James Wharram legte seine anfängliche Skepsis ab und bestätigte Berti schriftlich, dass alle Änderungen mit ihnen abgesprochen und für gut befunden wurden. »Ein tolles Lob«, gesteht Petra. »Vor allem, weil Berti sich alles Wissen über Bootsbau durch Lesen, Fragen und Ausprobieren selbst angeeignet hat.«

Von Pforzheim in die weite Welt Ende April 2003 kam die Largyalo vom binnenländischen Pforzheim ans Mittelmeer. Verteilt auf zwei LKW-Anhänger wurden die Rümpfe und die Querverbindungen, die Beams, in die Marina Port Napoleon im südfranzösischen Port-Saint-Louis an der Rhône-Mündung gebracht. Dort wurden die beiden je 16 Meter langen Masten ebenso gebaut wie die Deckskabinen, die vor und hinter dem großen Mitteldeck liegen. Den 2. Januar 2006 wird das Bootsbauer-Paar wohl nie vergessen. Erstmals wird ihr Schiff von einem großen Kran ins Wasser gehoben. Für weitere Arbeiten wird es jedoch bald wieder an Land gestellt. 2007 werden die Arbeiten immer mal wieder von Segelausflügen unterbrochen. Bis zum Herbst kreuzt die Largyalo fast 2.000 Seemeilen durchs Mittelmeer, besucht die Côte d’Azur, Korsika, Barcelona und die Balearen. Dann kommt das Schiff abermals an Land. Die beiden Rümpfe erhalten noch mehr Volumen. Durch die Modifikation des Wharram-Plans, die Verwendung schweren Holzes und das umfangreiche Equipment im Schiff ist selbiges um ein Drittel schwerer geworden als geplant. Erst im September 2008 kommt die Largyalo wieder ins Wasser und wird von ihren Eignern zur Badebucht von Port de Sollèr auf Mallorca gesegelt. 112

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Als Berti wenige Tage später auf dem Weg nach Barcelona sein Schiff in die Nacht hinein steuert, erzählt er, dass er am häufigsten gefragt wird: »Wie kann man als Amateurbootsbauer ein Schiff selber bauen?« Seine Antwort auf die Frage klingt simpel. Wenn man den Traum vom eigenen Schiff ernsthaft verwirklichen will, muss der Traum zum festen Ziel werden. Dazu muss die Motivation, die eigene wie auch die der Helfer, stets aufrechterhalten werden. Der Bootsbauer hat sich und seine Leute in der achtjährigen Bauzeit immer wieder mit folgendem Satz motiviert: »Wir träumen nicht von der Südsee, sondern sind praktisch auf dem Weg dorthin.« Dieser Zauber scheint immer gewirkt zu haben. Die Südsee also. Gibt es andere konkrete Ziele während der Weltumseglung? »Einfach nur in den Tag hinein leben wird uns schnell zu langweilig. Deshalb wollen wir uns mit unserem Schiff einer sinnvollen Aufgabe widmen«, erklärt Petra. »So entstand die Idee zum globalen Klimaschutzprojekt The Ark of Ideas, das die Menschen für das Thema sensibilisieren soll.« Journalisten, Wissenschaftler, Vertreter von Umweltschutzorganisationen und Einheimische sollen an Bord der Largyalo gemeinsam nach Lösungen suchen. Via Internet können Interessierte mitdiskutieren. Das Schiff wird eine glaubwürdige Plattform sein, kommt es durch ein ausgeklügeltes Energiekonzept völlig ohne fossile Brennstoffe aus. Solche Veranstaltungen werden immer wieder Fixpunkte in den Törnverlauf bringen. Im Sommer 2012 beispielsweise eine Verabredung im indischen Ozean. Auf der Insel La Réunion

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raum an Bord

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VORSCHAU SEGEL JOURNAL – SEPTEMBER | OKTOBER 2009

wird die Largyalo zur Diskussion zum Konzept GERRI (Green Energy Revolution for Réunion Island) erwartet, das eine komplette Umstellung der Insel auf erneuerbare Energien plant. Aktuell wohnen die Bootsbauer auf ihrem Schiff noch in Port Ginesta, zwölf Seemeilen südlich von Barcelona. Von hier aus starten Berti und Petra dieser Tage die weitere Erkundung des Mittelmeers. Für den Winter wollen sie dann in wärmeren Gefilden sein. Durch die Straße von Gibraltar geht es auf den Atlantik Richtung Süden. Unterwegs auf ihrem Traumschiff. Bleibt noch die Frage, wie es zu dem Schiffsnamen kam. »Der war für uns von Anfang an klar«, sagt Berti. »Kiki soso Largyalo rufen die Ladakhi und Tibeter nach der Bewältigung einer schweren Aufgabe«, ergänzt Petra. »Dieses Mögen die Götter siegreich sein haben wir bei unseren Reisen häufig gehört, etwa auf hohen Pässen.« Und da das Paar sich diesen Menschen sehr verbunden fühlt, soll ihr Schiff die Kurzform Largyalo um die Welt tragen. ■

SEGELKATAMARAN »LARGYALO« KONSTRUKTEUR: MATERIAL:

JAMES WHARRAM DESIGNS (GB) SPERRHOLZ MIT EXPOXY/GLAS-LAMINAT

LÄNGE:

19,95 METER

BREITE: GEWICHT:

10 METER 16,5 TONNEN MIT KOMPLETTER ZULADUNG

MASTHÖHE: SEGELFLÄCHE:

2 X 16 METER 133 QM, VERTEILT AUF ZWEI GROSS- UND ZWEI VORSEGEL + 200 QM SPINNAKER

KABINEN:

7 DOPPEL, 2 EINZEL, 4 DUSCHEN/WC, KÜCHE, SALON, NAVIGATIONSRAUM

KOJEN: BAUZEIT:

16 MÄRZ 2000 BIS SEPTEMBER 2008

Platz ist reichlich vorhanden auf der LA RG YA LO. Das Leben an Bord wird sich vor allem im Freien abspielen. Hier bieten das Zentraldeck und die Heckplattform (ein Drittel davon ist für das Zu-Wasser-lassen des Beibootes absenkbar) rund 40 Quadratmeter ebene Fläche. Unter Deck bietet der Katamaran Schlafplätze für 16 Personen. Die LA RG YA LO hat mit ihren 100 Zentimetern Tiefgang Zugang zu Flachwasserrevieren und kann dicht an die schönsten Strände der Welt heran. Wer mit dorthin segeln, die Atmosphäre auf diesem besonderen Schiff erleben und damit auch noch das Klimaschutzprojekt unterstützen möchte, findet alle nötigen Infos im Internet. LARGYALO.DE /// THEARKOFIDEAS.ORG »ROHSTOFFE« // 600 QM SPERRHOLZ // 14 CBM VOLLHOLZ // 1,5 TONNEN EPOXY // 1.000 QM GLASGEWEBE // 200 KG FARBE UND PRIMER // TAUSENDE BLÄTTER SCHLEIFPAPIER // 28.000 MANNSTUNDEN

RUND 500.000 EURO

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Segeln satt Der Spätsommer ist für viele Segler die schönste Jahreszeit – vor allem im Mittelmeer und während der vielen großen Regatten dort in Klassikern und modernsten Racern. Aber auch das geruhsame Insel-Hopping zu dieser eher ruhigen Zeit lockt viele an Bord. Für die nächste Saison werden neue Yachten vorgestellt, wie immer kommen Experten und prominente Segler bei uns zu Wort, und neue Trends haben wir auch für Sie aufgespürt. SEGEL JOURNAL 05/09 erscheint am 19. August 2009

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WAS BEWEGT … … PETER TAMM JR. – DER NEUE VERLEGER DES SEGEL JOURNAL

PETER TAMM jr., geboren 1967 in Berlin. Der Schifffahrtskaufmann und Verleger kaufte zum 1. Mai diese Zeitschrift. Er ist geschäftsführender Gesellschafter einer der führenden Maklereiunternehmen zum Verchartern von Containerschiffen, die er 1999 mit einigen Partnern gründete. Anfang 2008 übernahm er zusätzlich die TRADITIONELLE VERLAGSGRUPPE KOEHLER/ MITTLER sowie diverse Fachzeitschriften im maritimen Bereich. Tamm lebt mit seiner Familie in Hamburg und bewegt sich am liebsten auf dem Wasser fort.

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9_ MIT WEM WÜRDEN SIE GERNE EINMAL SEGELN? Mit Torben Grael 10_ WELCHE CHARAKTEREIGENSCHAFTEN SCHÄTZEN SIE BEI SEGLERN AM MEISTEN? Teamgeist, außerdem eine Lockerheit, die jedoch nicht darüber hinweg täuscht, dass man dennoch engagiert bei der Sache ist 11_ DREI DINGE, DIE IMMER AN BORD SEIN MÜSSEN? Gutes Segelbuch, gute Freunde, Gin Tonic 12_ DREI DINGE, DIE AN BORD VÖLLIG NUTZLOS SIND? Nur drei? Ich wüsste noch viel mehr… 13_ WELCHE SEGLER BEEINDRUCKEN SIE AM MEISTEN?

1_ SEIT WANN SEGELN SIE?

Paul Elvström, Olin Stephens

Seit meinem 7. Lebensjahr 14_ DAS BESTE SEGELBUCH? 2_ WAS WAR IHR ERSTES EIGENES BOOT? Ein Optimist, Segelnummer G 4231 3_ WELCHES BOOT WOLLTEN SIE SCHON IMMER MAL GERNE SEGELN? Eine klassische 12-m-R Yacht 4_ IHR LIEBSTES SEGELREVIER? Die Ostsee 5_ WIE VIELE TAGE IM JAHR VERBRINGEN SIE AUF DEM WASSER? Auf jeden Fall zu wenige

Als Verleger sollte ich eines aus meinem eigenen Verlag nennen, zum Beispiel die Reihe »Die klassischen Yachten« – davon abgesehen aber: »A berth to Bermuda« von John Rousmaniere 15_ WARUM HABEN SIE DAS SEGEL JOURNAL GEKAUFT? Weil es für mich das lesenswerteste und einzig zeitgemäße Segelmagazin auf dem deutschen Markt ist. Und weil wir damit, glaube ich, der einzige Verlag sind, der mit seinen Zeitschriften den gesamten Bereich aller maritimen Branchen abdeckt – von der Marine über die Binnenschifffahrt und der Seeschifffahrt bis hin, jetzt, zur Sportsegelei 16_ WARUM GERADE JETZT?

»Fisherman’s Place«, Newport, Rhode Island

Die Chance hat sich geboten, das Blatt von meinem Verlegerfreund Philip Artopé zu kaufen, dem ich dafür sehr dankbar bin und der mit SEGEL JOURNAL ein großartiges Heft entwickelt hat. Davon abgesehen bin ich der Meinung, dass wir alle gerade in diesen Zeiten Flagge zeigen müssen und uns nicht ins Schneckenhaus zurückziehen dürfen, sondern hinaus gehen und Dinge in Bewegung setzen und damit der gesamten Wirtschaft nützen sollten

8_ BESTER DRINK ZUM SONNENUNTERGANG?

17_ SEGELN IST…

Gin Tonic

... die schönste Art sich fortzubewegen.

6_ IHR LIEBLINGSHAFEN? Marstrand 7_ IHRE LIEBSTE HAFENBAR?

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SEGEL JOURNAL

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SEGEL JOURNAL #04.2009  

Full Service im Auftrag der Atlas Spezial GmbH (Redaktion, Layout, Bildredaktion und Produktion) und als Layout- und Produktionsauftrag für...

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