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ESSAI

Ryan ST-A Special Vol vintage aux commandes de la Bugatti des airs

Montagne Changez d’air, osez les Pyrénées!

Miyazaki Les avions du film Le Vent se lève

Sécurité Les leçons d’un décrochage

RENOUVEAU

Espaces aériens

Portrait

Météo

Région parisienne Le transit VFR est-ouest facilité

Capitaine Brocard, du DR 400 au Rafale

Go, no go? Connaître le vent d’autan

Cap 10BK PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4

5,70 ¤ MARS 2014

N°696

Coup de jeune! Grâce à la réparation carbone des longerons, l’avion de voltige retrouve son domaine de vol initial


ABONNEZ-VOUS ! Chers pilotes internautes Nous vous proposons ici quelques extraits du dernier numéro d’Info-Pilote qui – nous l’espérons ! –, vous donneront envie d’en voir plus en vous abonnant sur le site de la Fédération française aéronautique : CLIQUEZ ICI !


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DÉCOLLAGE

SOMM’AIR

L’édito de Jean Michel Ozoux

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AGENDA Expos, conférences, fly-in

MARS 2014

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DEBRIEFING FONDATEUR

Le courrier des lecteurs

Gérard Perrin

10

FLASH

DIRECTEUR DE LA PUBLICATION

Membre du CNFAS

Touchés au cœur

Jean Michel Ozoux presidentffa@info-pilote.fr

12

AERO-INFOS

DIRECTEUR DE LA RÉDACTION

Les brèves

François Siegel • siegel@info-pilote.fr

22 essai

RÉDACTEUR EN CHEF ANDREAS HALLER

Arnaud Formal redaction@info-pilote.fr

DIRECTEUR ARTISTIQUE

RYAN ST-A SPECIAL À bord de la Bugatti du ciel.

32 portrait

Olivier Revenu

MICHAËL BROCARD Du DR 400 au Rafale.

SECRÉTAIRE DE REDACTION Cécile Plet • sr@info-pilote.fr

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RÉDACTION

ONT COLLABORÉ À CE NUMERO Michel Barry (sécurité) • Jean-Philippe Chivot • Dominique Défossez (in english, please) • Pierre Duval (libre opinion) duval@info-pilote.fr • Patrick Fiori • Gabriel Gavard • Cyril Godeaux • Alain Lagrave

34 évasion VOL MONTAGNE Osez les Pyrénées!

JM URLACHER

Jean-Philippe Laurent • laurent@info-pilote.fr Jean-Marie Urlacher • urlacher@info-pilote.fr

44 caricature AIR PICTURES Faites croquer votre avion.

46 cinéma

RÉDACTION, FABRICATION GS Presse, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Tél. : 01 40 95 57 64 Fax : 01 40 95 57 05

MIYAZAKI Les avions du film Le Vent se lève.

34

52 sécurité STUDIOS GHIBLI

PUBLICITÉ GS Régions, 92, avenue Victor-Cresson 92442 Issy-les-Moulineaux Cedex Directeur : Sylvain Attal Responsable publicité : Claire Vésine Tél. : 01 40 95 57 62 cvesine@gspresse.fr

LES LEÇONS D’UN DÉCROCHAGE Tirer les enseignements d’un accident.

58 météo GO, NO GO? Bordeaux-Perpignan.

ABONNEMENTS

46

PHOTOGRAVURE

62

Studio 92

IMPRIMERIE BLG Toul, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul

JM URLACHER

Fédération française aéronautique 155, avenue de Wagram, 75017 Paris Tél. : 01 44 29 92 00 – Fax : 01 44 29 92 01 www.ff-aero.fr

61 in english LISTENING COMPREHENSION Know your airspace.

62 renouveau CAP 10BK C’est reparti grâce au carbone.

ROUTAGE Europe-Routage, pôle industriel Toul Europe, 54200 Toul

68 FFA-infos Le cahier de la Fédé

Commission paritaire no 1113 G 83915 Dépôt légal : à parution Numéro ISSN : 0761-0718

• Hop! partenaire du TAJP •Éric Vazeille nouvel entraîneur voltige • Des ailes pour elles • Championnat du monde 2015

CONTACTEZ-NOUS! RÉDACTION • TÉL. : 01 40 95 57 64

redaction@info-pilote.fr

ABONNEMENTS • TÉL. : 01 44 29 92 12 licence-infopilote@ff-aero.fr.fr COUVERTURE : ANDREAS HALLER

Retrouvez-nous sur www.info-pilote.fr PDF certifié selon le profil Quebecor_CMJN_v6r4

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ÉCHOS CLUBS BULLETIN D’ABONNEMENT MÉDIAS PETITES ANNONCES LIBRE OPINION par Pierre Duval # 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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décollage PAR JEAN MICHEL OZOUX

Président de la FFA

Navigation, évolutions technologiques et réglementation européenne

d

ans les années 1950, l’usage du stylo-bille était interdit dans les écoles primaires, car on leur reprochait de déformer l’écriture. Seules les plumes Sergent-Major ou Gauloise étaient autorisées. Au début des années 1970, les premières calculettes firent leur apparition. Il fallut attendre bien plus d’une décennie pour que leur usage soit autorisé lors de certains examens. En 2013, la FFA a fait évoluer le règlement du dernier Tour Aérien des Jeunes Pilotes, pour intégrer l’usage du GPS à bord. À la lumière de ces quelques exemples, on mesure bien le temps de latence nécessaire à l’adoption des nouvelles techniques dans la pratique courante. Mais l’innovation, notamment électronique, tendant à s’accélérer, ces délais raccourcissent nettement. Plus de 90 % des tableaux de bord de nos avions sont équipés de “pendules” identiques, à quelques détails près, à celles des années 1940. Et notamment, sur la plupart de nos avions de voyage, nous disposons encore de récepteurs ADF. L’usage, couplé au DME, est toujours nécessaire au classement IFR d’un avion, contrairement aux USA où cet équipement a disparu des cockpits. Certes, il reste quelques radiobalises d’approche en service sur certains terrains mais elles sont en voie de disparition, accélérée par l’obsolescence. La procédure GNSS (1) se généralise, mais encore trop lentement. La question de l’usage du GPS en lieu et place des anciens systèmes prend une nouvelle acuité avec l’obligation européenne – encore ! – de changer notre parc de récepteurs VHF au pas de 8,33 kHz. (2) (Lire Info-Pilote n°692) Nos avions de voyage, et une partie de nos avions école sont équipés de combinés VHF/VOR en grande partie de fabrication américaine. Le 8,33 étant inconnu outre-Atlantique, aucun de ces constructeurs d’équipement radio d’origine ne propose des modules de transformations et nous devrons donc changer l’ensemble de ces blocs, VHF et VOR pour un coût bien supérieur. Pour l’ensemble du parc des aéronefs légers l’opération 8,33 atteindra un montant faramineux supérieur à 32 millions d’euros. N’est-il pas judicieux de s’interroger sur la pertinence de conserver le VOR à l’heure où le GPS est présent dans tous les cockpits ? Il faudra alors commencer par remplacer dans le programme PPL l’usage du VOR par celui du GPS.

La coûteuse contrainte du 8,33 deviendrait alors une opportunité de moderniser nos pratiques à une époque ou GPS et tablettes PC font partie intégrante de nos sacoches de vol. Dans le même registre, celui de la réglementation européenne sur la navigation, le projet d’IR privé européen avance et, comme toujours en matière bruxelloise, il contient du bon et du franchement désagréable. Le bon c’est que le nombre de questions de l’examen théorique devrait être encore réduit et être proche de celui de l’IR américain. L’insupportable, c’est qu’au détour d’un paragraphe, nous avons découvert que la qualification obligatoire de langue anglaise, FCL 055 IFR, refait son apparition, et deviendrait obligatoire y compris pour les vols au-dessus du territoire national. S’agissant de déplacements privés dans l’espace national cela est totalement inadmissible. Sauf à modifier notre Constitution, notre langue nationale est le français, qui, au surplus, est une langue reconnue par l’OACI. De nombreux excellents pilotes privés voudront pratiquer l’IR privé en France, mais n’ayant aucune prédisposition pour la langue de Shakespeare, ils devront y renoncer… La Fédération se battra pour faire reconnaître ce droit fondamental de pouvoir effectuer des déplacements privés en France, en parlant français. Les difficultés que nous avons connues pour faire reconnaître notre pratique centenaire des baptêmes de l’air, la perte annoncée de l’usage de notre langue pour l’IR en France, ou les graves menaces sur notre Brevet de base sont les exemples aéronautiques que l’on retrouve dans des domaines aussi divers que les fromages ou le foie gras, menacés dans leur existence par une réglementation uniformisante, stérilisante et abêtissante. Les “réglementateurs” européens devraient s’interroger pour savoir s’ils ne sont pas la cause de la montée des radicalisations nationalistes dans les pays de l’Union et s’ils ne jouent pas contre l’esprit fondateur de l’Europe en voulant réglementer les moindres aspects de notre vie, notamment aéronautique. Bons vols.

1- GNSS : Global Navigation Satellite System 2- La position fédérale, comme celle de l’ensemble des fédérations aéronautiques demeure toujours de demander le report de la mesure en 2025, en dessous du FL 125. # 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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V I N T A G E

Au premier coup d’œil, on distinguera le Ryan ST-A Special de son descendant le PT-22 grâce à son moteur en ligne.

Avion de légende dessiné par le créateur du Spirit of St. Louis, le Ryan ST-A Special est un des monoplans emblématiques des années 1930. Pendant quatre ans, un couple allemand a restauré un des derniers exemplaires toujours en état de vol. Décollage pour un rendez-vous avec l’histoire.

Ryan ST-A Special

La Bugatti des airs

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P O R T R A I T

Michaël Brocard Du DR 400 au Rafale Démonstrateur officiel du Rafale pendant deux ans, le capitaine Michaël Brocard coache aujourd’hui le nouveau solo display de l’avion de chasse sur lequel il a effectué 1550 hdv. Retour sur un parcours aéronautique qui a commencé, et pourrait bien finir, en aéroclub. 32 # 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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É V A S I O N

Vol montagne dans les Pyrénées Pour le pilote montagne, les Pyrénées sont plus ardues que les Alpes. Aérologie délicate, vallées enserrées, qualité de neige changeante, pistes étroites et courtes. Si les sommets sont ici plus bas, le niveau d’exigence est quant à lui plus élevé. Un endroit parfait pour les pilotes qui veulent découvrir une nouvelle discipline ou relever de nouveaux challenges dans un cadre authentique au charme désuet. 34 # 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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C I N É M A

Les avions d Le dernier film d’animation d’Hayao Miyazaki, Le Vent se lève, est traversé d’avions qui ont marqué l’histoire de l’aéronautique. Cette œuvre, inspirée des débuts de l’ingénieur Jiro Horikoshi, concepteur du Zero, est l’occasion pour le grand maître japonais d’assouvir sa passion pour les avions. Et l’occasion, pour Info-Pilote, de retracer leur histoire.

p

our ce qu’il a annoncé comme son dernier film, le cinéaste japonais, Hayao Miyazaki, a tissé un film d’exception inspiré par sa passion légendaire pour les avions. Dans Le Vent se lève*, il rend hommage au créateur du Zero, Jiro Horikoshi. Un ingénieur de talent qui, comme Miyazaki, n’a pu devenir pilote pour cause de (très) mauvaise vue. Un concepteur inventif, qui équipait son Zero avec des dérives

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Jiro, enfant, rêve sa rencontre avec le concepteur d’avion italien Giovanni Caproni, son maître à penser.


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Le Vent se lève dépeint un Japon du début du XXe siècle, sommé de se moderniser à toute vitesse. Les avions, comme ce IMF2 partant pour son premier essai, étaient tirés par des bœufs pour arriver jusqu’à la piste.

de Miyazaki construites… par Miyazaki Airplanes, entreprise dirigée par le père et l’oncle du cinéaste. Un homme bringuebalé par l’histoire, que le cinéaste dépeint comme un pacifiste contraint de travailler pour l’armée pour assouvir sa passion : construire des avions. Tout commence par un rêve de petit garçon. Jiro, qui sait qu’il ne pourra jamais être pilote, rencontre, dans un songe, le légendaire constructeur d’avions Giovanni Caproni. Une rencontre essentielle : l’ingénieur italien le “convaincra” de construire des avions plutôt que de les piloter. Jiro fait alors ses études à l’université impériale de Tokyo avant de se rendre en Allemagne pour un voyage d’étude. Il y

approche Hugo Junkers et, surtout, son monstrueux avion de transport, le quadrimoteur Junkers G 38. Grâce cette rencontre, Jiro a l’idée de réaliser un avion tout métallique et conçoit les plans d’un avion de chasse. En rêve, il rencontre régulièrement il signore Caproni, son guide, son mentor et un peu sa conscience. En effet, pour Caproni les avions naissent des rêves, et ce sont aux ingénieurs de réaliser ces rêves. Mais ce ne sont jamais des rêves d’argent ou de guerre.

Les avions du film Au premier abord on est séduit par la qualité du dessin. Très réaliste, il met l’accent sur

des détails qui font la joie du spécialiste en aéronautique. Le dessinateur se permet certaines libertés dans les perspectives et les proportions. Libertés qui donnent son charme aux images.

Les Caproni • Le C 60, dit Capronissime. Miyazaki considère que l’hydravion est le summum de la construction aéronautique. Dessiné à une époque, 1920, où le plus gros avion n’enlevait qu’une dizaine de passagers, Giovanni Caproni, pionnier de l’aviation italienne qui n’hésitait pas à concevoir les avions les plus fous, l’avait imaginé pour être transat# 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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R E N O U V E A U

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Faire du neuf avec du vieux. Grâce à une réparation des longerons, la version B de l’avion de voltige devient BK. Approuvé par l’EASA, ce changement lui rend la totalité de son domaine de vol initial.

COUP DE JEUNE

Cap 10BK C’est reparti grâce au carbone # 696 INFO-PILOTE MARS 2014

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