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Jean Rédélé, gentleman driver et concessionnaire Renault en Normandie, réalise plusieurs prototypes avant de lancer une nouvelle marque en 1954. Bientôt, une gamme de sportives attachantes est échafaudée sous le label Alpine.


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La passion selon Jean Rédélé

Un magnifique portrait de Jean Rédélé croqué par le regretté Michel Lecomte.

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Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’automobile française

et Delage arrêtent leur activité industrielle en 1954. Amédée Gordini

est sinistrée. Les firmes les plus prestigieuses sont moribondes et

essaie d’entretenir la flamme avec des moyens dérisoires sur le front

usent leurs derniers deniers pour survivre. Sans succès. Les indus-

des Grands Prix comme des courses d’endurance, avant de se

triels concentrent leurs efforts sur la production d’automobiles

résoudre à vendre son âme à la Régie Renault en 1957. Bugatti fait

de grande série et renoncent à fabriquer des voitures de grosse

une ultime tentative sur le circuit de Reims en 1956 avant que ne

cylindrée. C’est ainsi que se développe le syndrome de la voiture

commence une longue traversée du désert… Ce sont les derniers

populaire qui germe au cours des Trente Glorieuses et apparaît

feux de toutes ces marques qui s’éteindront au fil des années

comme l’unique salut de l’industrie française, plombant définitive-

1950…

ment les ambitions des constructeurs hexagonaux.

Les Français se replient sur les catégories moins glorieuses, ouvertes

Une à une, les marques de luxe renoncent à leur activité : Bugatti

aux petites cylindrées. Panhard, Simca et Renault leur offrent les

en 1952, Delage en 1953, Hotchkiss et Delahaye en 1954, Salmson

moyens de cette échappatoire avec des mécaniques aussi écono-

en 1956 et Talbot en 1960. Ne disposant plus des bases prestigieuses

miques que pimpantes. Fils du concessionnaire Renault de Dieppe,

que leur offraient ces constructeurs, les carrossiers disparaissent à

Jean Rédélé fait partie de ces ambitieux qui entrevoient le salut du

leur tour. Les grands noms de la carrosserie française s’éteignent, car

sport automobile français à travers les petites cylindrées.

ils ne parviennent pas à s’adapter au nouveau contexte économique.

Né le 17 mai 1922, à Dieppe, Jean Rédélé a suivi ses études à

Ils sont attachés à des méthodes de fabrication ancestrales et ne

Paris pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est revenu dans sa

parviennent pas à suivre l’évolution du style dictée par les Italiens.

Normandie natale en décembre 1946 avec en poche un diplôme de

Les ultimes créations de Chapron, Franay, Letourneur & Marchand,

HEC (École des hautes études commerciales). Nommé par la Régie

Figoni & Falaschi, Antem, Pourtout, Saoutchik ploient sous de

Renault, il devient alors le plus jeune concessionnaire de France

pesantes volutes de chrome et d’acier.

pour la firme nationale en reprenant la concession montée par son

Cette situation se répercute sur l’engagement sportif des construc-

père avant la guerre.

teurs français qui se montrent incapables de relever le défi des

En France, il existe une poignée d’artisans qui vont se satisfaire

marques étrangères comme Ferrari, Mercedes-Benz ou Jaguar.

des petites cylindrées pour assouvir leur passion. Avec la 4 CV qui

Au-delà de leurs ultimes tentatives, les Français désertent les circuits

remet “la France sur quatre roues”, la Régie Renault propose un

et ne participent plus aux joutes qui se disputent au plus haut niveau.

outil accessible aux pilotes amateurs qui se jouent de sa maniabilité,

Les firmes les plus réputées font leurs derniers tours de piste. Talbot

de sa nervosité… et de sa tenue de route acrobatique. Comme

remporte les 24 Heures du Mans 1950, mais échoue sur le front

beaucoup de ses contemporains, Jean Rédélé rêve de créer une

des Grands Prix. En Formule 1, Talbot jette l’éponge après la saison

voiture sportive à partir de la 4 CV.

1951. En endurance, en revanche, Talbot persévérera aux 24 Heures

Pour commencer, Jean Rédélé expérimente lui-même les vertus de

du Mans jusqu’en 1957. Hotchkiss s’impose au rallye Monte-Carlo

la berline 4 CV en la cravachant dans plusieurs épreuves sportives.

en 1949 et 1950 et Delahaye en 1951, mais, après ces derniers

En 1950 et en 1953, il s’engage au rallye de Monte-Carlo. En 1950,

coups d’éclat, les deux marques sombreront ensemble. Delahaye

il décroche une victoire de classe au rallye Liège-Rome-Liège.

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Avec le lancement de la Berlinette en 1960, Alpine dispose désormais d’une véritable icône, qui connaîtra son paroxysme en décrochant le premier titre de championne du monde des rallyes en 1973. En même temps, la marque s’investit avec succès aux 24 Heures du Mans et dans les championnats de Formule 3 et de Formule 2.


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1960 Nice-Biarritz, du 15 au 23 septembre 1960

La Berlinette en tenue de ville

Le Tour de la Berlinette Un mois après avoir effectué ses débuts en course, l’Alpine A108

Au départ du Tour de France 1960, à Nice, une A106 Coach devant les deux A108 Berlinette.

Au Tour de France, la victoire ne peut pas échapper à l’une des

Berlinette fait une apparition plus mondaine dans le cadre du Salon

nombreuses Ferrari 250 GT Berlinetta à châssis court. Willy

de Paris 1960, sous la verrière du Grand Palais.

Mairesse, associé à Georges Berger, est au volant de la voiture

Par rapport aux deux prototypes engagés au Tour de France, la

victorieuse. Il devance Joseph Schlesser et Fernand Tavano. En

Berlinette s’est civilisée. Elle dispose de pare-chocs à l’avant et à

catégorie Tourisme, Bernard Consten entame une série de quatre

l’arrière, les mêmes que ceux du cabriolet dont elle reprend aussi les

succès consécutifs aux commandes de la Jaguar Mark II. Dans

jantes ajourées à dix trous. Le bouchon de remplissage d’essence

l’ombre de ces champions, une modeste voiture française effectue

n’est plus affleurant, mais encastré dans une encoche.

ses premiers tours de roues : la berlinette Alpine A108, appelée à

La Berlinette prend la place du coach dans la gamme, où elle va

une longue carrière.

occuper le rôle de modèle le plus sportif. La production totale des

Le fabuleux destin de la “Berlinette” (ce sera son nom de baptême

A106 Coach s’est élevée à 251 exemplaires entre 1955 et 1960.

officiel) démarre sur la promenade des Anglais, à Nice. La légendaire

Sur le terrain, les A106 Coach sont encore nombreuses au départ

Berlinette est développée à partir du cabriolet. Pour obtenir rapide-

des rallyes français, en particulier entre les mains de Jacques Féret,

ment son homologation, elle a été pratiquement improvisée sur la

qui lui reste fidèle.

base de la décapotable.

À ses débuts, la Berlinette ne peut recevoir que deux motorisations.

Deux exemplaires de l’Alpine A108 prennent le départ à Nice : la

- A108/904 : 904 cm3 (60 x 80 mm), 50 ch à 5 500 tr/min ;

n° 122 pour Jacques Féret et Guy Monraisse et la n° 123 pour

- A108/1000 : 998 cm3 (63 x 980 mm), 70 ch à 6 250 tr/min (assorti

Maurice Michy et Jean Estager. Elles sont accompagnées par une

d’une boîte de vitesses à cinq rapports).

A106 Coach (n° 120 pour Enrico Leoni et Guy Michel). Cette dernière termine la course alors que les nouvelles berlinettes abandonnent en cours de route et ne parviennent pas à rallier Biarritz.

Paris, du 6 au 16 octobre 1960 Le millésime 1961 Passage de la Berlinette de Maurice Michy et Jean Estager sur le circuit de Spa-Francorchamps pendant le Tour de France 1960. La voiture de Jacques Féret et Guy Monraisse avant le départ d’une épreuve chronométrée sur le circuit de Montlhéry pendant le Tour de France 1960.

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Page suivante : Le stand Alpine au Salon de l’automobile de Paris 1960. On y voit le nouveau coupé 2+2 et le cabriolet modifié et, à l’arrière-plan, la Berlinette.

Comme de coutume, le stand Alpine est logé entre des constructeurs marginaux, en l’occurrence Facel Véga et Triumph Italia qui commercialise une TR3 transformée par le carrossier Vignale. Alpine expose un cabriolet, une Berlinette et le nouveau coupé 2+2.

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Le cabriolet et le coupé s’alignent

Le nouveau coupé 2+2

Tel qu’il se présente en octobre 1960, le cabriolet adopte une

Ce modèle va très vite remplacer le coupé deux places, qui n’a

nouvelle face avant plus effilée, désormais identique à celle que

jamais connu un énorme succès et qui désormais fait double emploi

l’on voit apparaître sur la Berlinette. Le capot est nervuré et bombé

avec la Berlinette. L’empattement du coupé 2+2, allongé de 7 cm,

tandis que les phares sont abrités derrière un profilage en Plexiglas.

atteint 217 cm, ce qui permet d’aménager deux petites places

Les pare-chocs sont pourvus de butoirs en caoutchouc. Le coupé

de secours à l’arrière. La nouvelle carrosserie est boulonnée au

sport suit le même mouvement.

châssis poutre et non plus collée. Sur le plan du style, que l’on doit

Les deux voitures bénéficient d’un choix de motorisations plus

à Jean Gessalin, on ne peut pas parler de chef-d’œuvre. Le profil

large que la Berlinette puisqu’elles peuvent recevoir le moteur de la

en trois volumes manque de grâce avec un contraste trop marqué

Dauphine Gordini.

entre la masse de la poupe trop présente et l’habitacle trop court.

- A108/850 : 845 cm (58 x 80 mm), 40 ch à 5 000 tr/min

Par ailleurs, les tubes qui font office de pare-chocs paraissent bien

- A108/904 : 904 cm3 (60 x 80 mm), 50 ch à 5 500 tr/min

sommaires.

- A108/1000 : 998 cm (63 x 980 mm), 70 ch à 6 250 tr/min (assorti

Le coupé 2+2 est livrable avec les mêmes motorisations que le

d’une boîte de vitesses à cinq rapports).

cabriolet et que le coupé sport.

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En 1960, on peut encore voir des A106 Coach en course, comme ici la voiture pilotée par Jacques Féret au rallye Lyon-Charbonnières.

La Berlinette sur fond de panorama parisien au début de l’année 1961.

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La Berlinette photographiée sur le toit du garage Escoffier au pied de la butte Montmartre, à Paris.

Le cabriolet dans son exécution du millésime 1961.

Légende

Le cabriolet a droit à son tour à une séance de prise de vues au-dessus du mythique Gaumont Palace.

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Renaissance Alpine  

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