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Revista Aviação.com 7ª Edição Fevereiro 2011

Nova tecnologia ESP aprovada para o CIRRUS

Saudades da Varig

Segundo a NASA, é assim que nós voaremos em 2025 Como a TAM e Gol embarcaram na aviação regional


Erro de piloto de avião dispara alerta para esvaziar Congresso americano Um avião de carreira perdeu contato com a torre de controle quando o piloto inadvertidamente colocou seu rádio na frequência errada, levando ao acionamento de aviões de combate e à retirada de pessoas do Capitólio. O porta-voz da Administração Federal de Aviação (FAA) Jim Peters disse que a agência está revendo o ―erro de retorno do piloto‖. A perda de contato via rádio quando o avião se aproximava da capital nacional dos EUA levou autoridades a esvaziarem os prédios da Câmara e do Senado. O voo 4352, da companhia aérea Piedmont, viajava de Hilton Head, na Carolina do Sul, com destino ao aeroporto nacional Ronald Reagan, em Washington. A aeronave perdeu contato por rádio com os controladores de tráfego aéreo em uma área de radares na Virgínia por cerca de 15 minutos, disseram representantes da FAA. Aviões de combate F-16 foram acionados na base aérea de Andrews, mas o avião de passageiros conseguiu restabelecer contato via rádio e pousou no aeroporto de Washington como previsto, informou Stacey Knott, porta-voz do Comando de Defesa Aerospacial da América do Norte. A ordem para esvaziar os prédios do Congresso americano foi dado por volta das 13h30 (16h30 em Brasília), do dia 02 de janeiro de 2011 e suspensa cerca de meia hora depois, quando o avião aterrissou. Autoridades e a companhia aérea investigam o incidente.


Força Aérea da Rússia começará a receber os helicópteros Ka-52 em 2011 O Ministério da Defesa da Rússia planeja iniciar a aquisição dos helicópteros de ataque Ka-52 Alligator para a Força Aérea do país em 2011, disse nesse domingo (03/01/2011) o porta-voz oficial do ministério Coronel Vladimir Drik. O Ka-52 é uma modificação do modelo básico Ka-50 Hokum, e pode ser armado com um canhão de 30mm, mísseis guiados a laser Vikhr (Whirlwind), foguetes, incluindo o modelo S-24s, bem como bombas. O helicóptero também é equipado com dois radares, um para o modo solo e outro para alvos aéreos e com sistema de pontaria termal Samshite para operações diurnas e noturnas. O desenvolvimento do Ka-52 começou em 1994 na Rússia, mas sua produção em série somente foi iniciada em 2008. No começo do dia 02 de janeiro, Drik disse que a Força Aérea da Rússia receberá 100 caças Sukhoi até 2015, bem como 25 novos caças bombardeiros Su-34 Fullback nos próximos anos. O vice-comandante da Força Aérea da Rússia, Tenente General Igor Sadofyev informou no final de 2010 que a Força Aérea da Rússia iria adquirir 2.000 novas aeronaves e aumentaria significativamente o número de armas de alta precisão no seu arsenal até 2020. Ainda em dezembro, três helicópteros Ka-52 foram levados para o Centro de Treinamento de Pilotos da Força Aérea da Rússia.


F-X2: Eurofighter volta a ter esperanças de disputar projeto F-X2 O adiamento, por tempo indeterminado, da compra de 36 caças de combate, para modernizar a frota da força aérea Brasileira (FAB), na opinião do principal executivo do consórcio europeu Eurofighter, fabricante do caça que leva o mesmo nome, Enzo Casolini, pode servir como oportunidade ideal para o Brasil voltar a avaliar o que as maiores empresas de defesa e tecnologia na Europa (EADS, AleniaFinmeccanica e BAE Systems) podem oferecer ao país em termos de custos, transferência de tecnologia, além de benefícios industriais. O Eurofighter participou da primeira fase do processo de seleção dos caças brasileiros, o FX2, mas foi eliminado com o argumento de que seu preço era muito alto. A decisão, segundo o executivo, surpreendeu bastante, pois foi baseada em um custo que se considerava superior às outras alternativas (Dassault, Boeing e Saab). ―Este ano, no entanto, vimos publicado na imprensa brasileira que o Rafale custava mais que o Eurofighter e o F-18 também não era tão barato quanto se previa‖. Como exemplo dos benefícios que o programa europeu poderia oferecer, Casolini cita o fato de o caça Eurofighter ter 80% de material composto, que é o futuro da aviação e está sendo usado pelas aeronaves Boeing 787 e Airbus A350. ―Esta tecnologia está disponível para transferência. Algo que ninguém mais pode oferecer. Sem contar o fato de que temos o melhor avião

disponível no mercado mundial e que o Eurofighter custa menos que o Rafale e é superior ao F-18 e ao Gripen‖, afirmou. Segundo ele, se a nova presidente do Brasil, Dilma Rousseff, e seu governo quiserem reconsiderar os benefícios que o programa F-X2 poderá trazer ao Brasil, não deveria subestimar o valor do Eurofighter, que é o maior projeto de defesa na Europa. Segundo ele, seria capaz de transferir ao Brasil tecnologias que nenhum outro poderia em termos de qualidade, quantidade e nível de conhecimentos para a indústria brasileira. Juntas, as empresas que formam o consórcio Eurofighter faturaram US$ 120 bilhões em 2010, uma soma que, segundo Casolini, é mais alta se comparada com Boeing, Dassault e Saab. ―Essas empresas tem conhecimento de todas as tecnologias mais avançadas e processos industriais, envolvendo aeronaves, radares, sensores, motores, aviônica, equipamentos de guerra eletrônica e armas, com soberania sobre uma eventual transferência para seus aliados estratégicos‖. Casolini comentou ainda que as indústrias e os engenheiros brasileiros poderiam participar, desde o início, da nova versão do Eurofighter, o EF2020, que terá uma aerodinâmica mais avançada, além de um novo radar (E-Scan), um sistema de armas e um novo software. ―Também


estamos desenvolvendo uma versão naval para operações em porta-aviões, que poderia ser de interesse da marinha do Brasil‖. A Embraer, segundo o executivo, foi capaz de se consolidar como o terceiro maior fabricante de aeronaves civis no mundo e a indústria italiana Alenia, uma das parceiras do consórcio Eurofighter, participou desse processo. ―A indústria italiana teve um nível excelente de cooperação com a Embraer no programa Xavante e depois com o AMX‖, ressaltou. Atualmente, a FAB está modernizando a frota de AMX e, na Itália, segundo Casolini, a aeronave é utilizada pela sua força aérea em regiões de conflito como o Afeganistão. O grupo europeu EADS, um dos parceiros do consórcio Eurofigther, segundo Casolini, também é um exemplo de parceria sólida que o Brasil desenvolve há vários anos e que envolve a indústria aeroespacial e de defesa nacional. Entre os acordos em desenvolvimento com o Brasil estão a compra de 50 helicópteros para as forças Armadas brasileiras, de 12 aeronaves de transporte militar que operam na Amazônia, a modernização de nove aeronaves de patrulha marítima e também alguns contratos na área espacial. ―Intercâmbio de tecnologias e de conhecimento é a única maneira que as empresas parceiras do Eurofighter sabem fazer negócios‖, finalizou. Consórcio reúne países europeus O consórcio Eurofighter é uma companhia multinacional formada por quatro países – Itália,

Reino Unido, Espanha e Alemanha – que coordenam o desenvolvimento, a produção e a atualização dos aviões Eurofighter Thyphoon. Fundado em 1986, o consórcio envolve a participação das empresas EADS Deutschland (33%), BAE Systems (33%), Alenia Aeronáutica (21%) e EADS CASA (13%). Os quatro países integrantes do consórcio compraram 620 unidades do caça, no valor de US$ 36 bilhões. De acordo com o principal executivo do consórcio, Enzo Casolini, desse total, ainda falta contratar a produção de 124 aviões, mas as negociações devem terminar em 2013. ―Até agora entregamos 250 aviões e a nossa produção está assegurada até 2016. Com a confirmação dos 124 restantes, a produção se prolongará até 2020″, explicou. A aeronave já acumula mais de 100 mil horas de voo. Além dos países parceiros do consórcio, o caça europeu também foi vendido para a Áustria (15) e Arabia Saudita (72), negócios avaliados em US$ 10 bilhões. Segundo Casolini, mais de 100 mil pessoas e 400 empresas em toda a Europa estão envolvidas direta ou indiretamente no programa de desenvolvimento do caça Eurofighter. As empresas colaboradoras do programa participam do desenvolvimento e da produção dos componentes mais importantes, incluindo a montagem final. O executivo disse que existem grandes expectativas para novas exportações do caça, que atualmente está disputando concorrências no Japão, Turquia, Malásia, Romênia, Qatar e Índia.


Airbus informa que três países receberão as aeronaves A330MRTT em 2011 A Airbus Military anunciou que entregará as aeronaves A330MRTT de transporte/reabastecimento aéreo para três forças aéreas em 2011. As primeiras unidades irão para a Real Força Aérea da Austrália (RAAF), Royal Air Force (RAF) e Força Aérea da Arábia Saudita (RSAF). Durante o mês de novembro, cerca de 25 pilotos de caças F-16A/Bs da Força Aérea de Portugal já receberam treinamento de reabastecimento aéreo, conduzindo mais de 70 contatos com e sem combustível com diferentes configurações de armamentos, e incluindo contatos com o Aerial Refuelling Boom System (ARBS) numa aeronave da Real Força Aérea Australiana (RAAF). O processo de entrega da primeira aeronave para a Real Força Aérea Australiana (RAAF) está em andamento, com a entrega prevista para ocorrer após a revisão de toda documentação relacionada e com as atividades completadas. A aeronave A330 MRTT Future Strategic Transport Aircraft (FSTA) para a Royal Air Force (RAF) do Reino Unido completou uma série de contatos secos pela primeira vez, executando reabastecimentos simulados com um caça F/A-18 Hornet espanhol, usando a Unidades de Reabstecimento na Fuselagem (FRU). A Unidade de Reabastecimento na Fuselagem é a mesma que foi oferecida pela EADS North America com o modelo KC-45, a configuração do A330 MRTT que está sendo oferecido para a U.S. Air Force no programa KC-X. A Real Força Aérea da Arábia Saudita (RSAF) deve receber a primeira aeronave A330MRTT no final de 2011. A primeira aeronave do país árabe já encontra-se em processo de pintura e deve efetuar o primeiro voo no começo de 2011. Os Emirados Árabes Unidos, outro cliente do modelo A330MRTT, deverá receber sua primeira aeronave em 2012, a qual já encontra-se em montagem na unidade da Airbus em Getafe, Espanha.


Documentos secretos do MMRCA da Índia são encontrados numa estrada em Nova Delhi Um documento secreto relacionado ao acordo de US$ 11 bilhões para o fornecimento de 126 aeronaves de combate multimissão para Força Aérea daÍndia estava desaparecido do Ministério da Defesa da Índia e foi encontrado numa estrada próximo a Nova Delhi, fazendo com que a Força Aérea da Índia iniciasse uma investigação para descobrir a causa do incidente. Os arquivos secretos eram relativos às cláusulas dos ―offsets‖ do acordo, informaram oficiais da Força Aérea, após recuperarem os documentos. O incidente ocorre no momento que o acordo multi-bilionário entra numa etapa importante após a Força Aérea Indiana ter efetuado uma intensiva avaliação em voo com as seis aeronaves participantes do programa. A Força Aérea da Índia já submeteu o relatório para o Ministro da Defesa, o qual dará sua decisão final sobre os finalistas. O Ministério da Defesa informou que a Força Aérea ordenou a um oficial veternado que descobrisse como o documento foi perdido e quem estava com o documento no momento. Não foram informados detalhes de como e quem recuperou o documento. Através da cláusulas de offsets do procedimento da defesa, um fornecedor estrangeiro qualquer negócio maior que US$ 7 milhões deve retornar 30% do contrato em negócios no setor de defesa da Índia. Através do acordo MMRCA, os offsets podem chegar a 50% do valor do negócio. Disputam o MMRCA os caças norte americanos F-16 e F/A-18, o francês Rafale, o sueco Gripen, o russo MiG 35 e o europeu Eurofighter.


Vendas de helicópteros disparam no Brasil O mercado de helicópteros no Brasil mostrou uma forte recuperação neste ano, de carona no bom desempenho do chamado ?mercado executivo?. A Helibras, subsidiária da Eurocopter, quintuplicou as vendas para a iniciativa privada, passando de 5 unidades, em 2009, para 25, em 2010. A expansão das vendas totais também foi significativa. A companhia comercializou 35 unidades em 2010, comparado com 14 no ano passado. O desempenho das compras do setor público, porém, quase não mudou. O governo brasileiro adquiriu nove helicópteros da Helibras no ano passado e 10 neste ano. O padrão se repetiu na TAM Aviação Executiva, que representa a americana Bell no Brasil e diz ter crescido por causa das compras feitas por grandes companhias privadas e por empresas de táxi aéreo, que fazem viagens de helicópteros para executivos. De acordo com Leonardo Fiuza, diretor comercial da companhia, o número de aeronaves vendidas quintuplicou entre 2009 e 2010, passando de quatro para 20 unidades. ?Este ano foi o melhor para a Bell nesta década?, afirma Fiuza, ressaltando que a empresa espera voltar a bater recorde nos próximos anos. Os modelos mais vendidos pela TAM são o Bell 407, comercializado por US$ 2,95 milhões, e o Bell 429, que custa US$ 5,8 milhões. A maior parte da procura é por modelos monoturbina, para deslocamentos na capital paulista e região metropolitana. Em 2009, ainda durante a crise, a Helibras firmou com o governo brasileiro um contrato de 2 bilhões para a produção de 50 helicópteros militares ao custo de US$ 30 milhões cada. O valor inclui a implantação de uma nova linha de produção em Itajubá (MG), onde a companhia mantém uma fábrica há mais de 30 anos, e a transferência de tecnologia para a fabricação do modelo EC725 no País a partir de 2012.


WikiLeaks: diplomatas americanos promoveram Boeing contra Airbus Documentos mostram que George W. Bush pressionou chefes de estado a assinarem com a empresa americana; Sarkozy teria feito lobby para a companhia européia. Diplomatas americanos intervieram em várias ocasiões para convencer governos estrangeiros a comprar aviões fabricados pela Boeing e não por sua concorrente europeia Airbus, afirma uma nova publicação de documentos dos Estados Unidos vazados pelo WikiLeaks. As mensagens diplomáticas, repassadas ao jornal The New York Times pelo site WikiLeaks, documentam vários incidentes nos quais diplomatas defenderam e lutaram a favor da Boeing em contratos multimilionários, com o argumento de que eram cruciais para o crescimento da economia americana. Um documento relata a resposta favorável do rei saudita Abdullah, em 2006, a um pedido pessoal do então presidente George W. Bush para que comprasse 43 Boeing para a estatal Saudi Arabian Airlines e outros 13 para a frota real. Mas o rei "queria ter toda a tecnologia que seu amigo, o presidente Bush, tinha em (seu avião oficial) Air Force One", afirma o documento citado pelo New York Times. Quando o monarca tiver seu avião particular equipado com a tecnologia mais avançada do mundo em telecomunicações e defesa, "se Deus quiser, tomará uma decisão que será muito satisfatória", acrescenta o documento.

Em novembro, a companhia aérea anunciou que havia assinado um contrato com o fabricante americano para 12 novos 777-300ER por cerca de 3,3 bilhões de dólares. O departamento de Estado confirmou ao jornal que havia autorizado o "reparo" do avião do rei, mas recusou-se a dar detalhes por questões de segurança. A Airbus também recebeu ajuda similar por parte do presidente francês: os documentos descrevem, entre outros, uma luta amarga entre a administração Bush e Nicolas Sarkozy para obter um contrato com o Bahrein. A diplomacia americana ganhou a disputa unindo a assinatura do contrato a uma visita de Bush em janeiro de 2008, a primeira de um presidente dos Estados Unidos em exercício ao Emirado, informou o jornal. A Turquia, por sua vez, queria ter seu próprio astronauta em um voo do ônibus especial americano na época em que a companhia Turkish Airlines estudava a compra de 20 jatos, segundo os documentos. Há um ano, o ministro turco de Transporte, Binali Yildirim, reuniu-se com o então embaixador dos Estados Unidos em Ancara, James Jeffrey, e deixou claro que a Turquia quer ajuda com o seu programa espacial. "A cooperação nesta área criará o ambiente adequado para as negociações comerciais", disse Yildirim ao diplomata.


Gol prevê crescimento de até 15% na demanda em 2011

A companhia aérea Gol espera uma desaceleração no crescimento da demanda doméstica brasileira por transporte aéreo neste ano e estabilidade no preço médio de passagens na comparação com 2010. A segunda maior empresa do setor do País, atrás apenas da TAM, estima um crescimento de 10% a 15% na demanda doméstica de passageiros em 2011. No ano passado, o mercado cresceu a taxas acima de 20%.A redução no ritmo de expansão decorre, segundo a empresa, do histórico do setor, que cresce a taxas de entre 2,5 vezes e 3 vezes o Produto Interno Bruto (PIB). Para 2011, a expectativa do mercado para o PIB está entre 4% e 5% ante uma projeção de cerca de 7% em 2010. A Gol pretende aumentar sua frota em quatro aeronaves este ano sobre as 111 do final de 2010 e expandir o uso dos aparelhos para acima de 13h por dia, ante cerca de 13h no ano passado. Três jatos chegarão à empresa no terceiro trimestre. A companhia também estima que a taxa de ocupação dos aviões fique em cerca de 70% em 2011, enquanto o yield médio (indicador que mede os preços cobrados por passagens para cada km percorrido) deve ser estável em relação ao ano passado, entre R$ 0,195 e R$ 0,21. "O Brasil apresenta alto potencial de crescimento pela adição de voos diretos entre cidades situadas nas regiões Sul, Norte e Nordeste do Brasil, criação de frequências adicionais entre rotas já existentes, e pela criação de voos para regiões de densidade populacional acima de um milhão de habitantes em um raio de aproximadamente 200 km de distância", afirmou a companhia em comunicado ao mercado.Segundo a Gol, as projeções para este ano serão avaliadas trimestralmente.


Transaero da Rússia inicia voos diretos para o Brasil Uma aeronave Boeing 747-400 operada pela segunda maior companhia aérea da Rússia, a Transaero, pousou nessa terça-feira no Rio de Janeiro, estabelecendo um voo direto entre a cidade maravilhosa e Moscou pela primeira vez em anos. A aeronave que levava 300 passageiros decolou no dia 3 de janeiro do Aeroporto de Domodedovo em Moscou e levou 12 horas e 30 minutos para chegar no Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro. As companhias aéreas da Rússia não serviam o mercado da América Latina desde a metade dos anos 90 quando a Aeroflot terminou o serviço de voos regulares para o Brasil, Chile e Argentina. A Transaero inicialmente operará um voo direto por semana entre Moscou e o Rio de Janeiro. O Brasil vem crescendo muito o mercado de voos de negócios e lazer, com o país definido como sede da Copa do Mundo de Futebol em 2014 e das Olimpíadas em 2016.


França informa que vendas do Rafale para os Emirados e para o Brasil estão avançando O Ministro da Defesa da França Alain Juppe disse nessa terça-feira (04/01/2011), que as conversas com os Emirados Árabes Unidos e com o Brasil, sobre uma possível encomenda de caças franceses Rafale estão avançando. A França está ansiosa para assegurar a primeira exportação do caça multimissão Rafale, com suas exportações de defesa sobre pressão por vários anos pois deseja repetir o sucesso da geração anterior de caças Mirage da Dassault. ―Nós estamos avançando no Brasil, e avançando com os Emirados Árabes Unidos pois as negociações foram retomadas. Nós veremos, que estamos no caminho certo,‖ disse Juppe dirigindo-se ao presidente da França durante a mensagem de final de ano na base aérea de Saint-Dizier, nordeste da França. No Brasil o assunto foi retomado nessa terça-feira, quando o Ministro da Defesa da França conversou com a nova presidente do Brasil, Dilma Rousseff, e de onde disse estar confiante na decisão do governo brasileiro. Também nessa terça-feira, dia 4 de janeiro, a Dassault divulgou através de uma fonte, a informação de que a venda para Líbia estaria confirmada, aguardando apenas a assinatura do contrato pelo líder líbio Moamer Kadhafi, conforme divulgado aqui. O caça Rafale ainda está competindo em programas de aquisição na Grécia, Marrocos, Índia e Kuwait. França informa que vendas do Rafale para os Emirados e para o Brasil estão avançando.


FlairJet recebe os primeiros jatos executivos Phenom 300 da Europa A companhia britânica de charter FlairJet recebeu as duas primeiras aeronaves Embraer Phenom 300 da Europa a entrega dos jatos executivos leves em dezembro. A primeira aeronave – prefixo G-MGNE – está preparada para entrar em serviço operacional antes do final de janeiro. A companhia de apenas um ano de vida baseada no aeroporto de Oxford tornou-se a pioneira em 2010 a adquirir os jatos da linha Phenom da Embraer com a entrega do primeiro Phenom 100 da região. A FlairJet desde então adicionou mais duas aeronaves do modelo 100. Todos jatos Phenoms são operados através do gerenciamento de frota, mas a empresa planeja receber seus primeiros jatos Phenom 100 em 2012. ―Nós seremos a primeira companhia na Europa a voar com o jato Phenom 300s comercialmente,‖ disse o chefe executivo da FlairJet David Fletcher. A aeronave ―é uma séria competidora dos jatos a mais tempo no mercado Bombardier Learjet e Cessna Citation Excel. Ela também permite que nós tenhamos acesso a aeroporto como Moscou, na Rússia, ou Ankara, na Turquia, com cinco ou seis passageiros‖, ele adiciona.


Novo capacete inteligente para os pilotos dos caças Typhoon da RAF Ele parece algo que saiu de um filme da série Guerra nas Estrelas; ele executa coisas além do filme Guerra nas Estrelas – e para os pilotos de caças a jato do futuro – ele pode fazer a diferença entre a vida e a morte. Este é o novo capacete desenvolvido para os pilotos do caça Eurofighter Typhoon. Bem vindo a mais recente arma do caça Eurofighter Typhoon, um sistema com inteligência que ajuda na tomada de decisão do piloto. O ‗Helmet Mounted Symbology System‘ (HMSS) desenvolvido pela BAE Systems, é um altamente sofisticado capacete e sistema de apoio que permite que o piloto possa ‗ver‘ através da fuselagem da aeronave, dando a ele uma vital vantagem quando ele precisa tomar uma decisão em poucos segundos. Utilizando o novos sistema montado no capacete, o piloto pode agora acompanhar múltiplos alvos, travar eles, e então, através de comando de voz, priorizar quais alvos vai atacar. É um sistema muito mais veloz que permite que o piloto veja, trave e dispare. O piloto pode ainda realizar isso enquanto olha sobre os ombros para outros alvos – ou em alvos que estão no radar e que estão diretamente abaixo da aeronave. Essa capacidade de ‗ver e disparar‘, junto a um super amplo campo de visões dá ao piloto do Typhoon um campo de visão de 24 horas em qualquer condição de tempo. O capacete trabalha com numerosos sensores fixos na área do cockpit. Quando o piloto move sua cabeça, os sensores de seu capacete movem-se em relação aos sensores na aeronave garantindo que a aeronave saiba exatamente onde e o que o piloto está olhando. As imagens são projetadas para dentro do visor do capacete, que ainda passa informações de velocidade, rumo e altitute – e crucialmente, ele também oferece a posição precisa da aeronave inimiga ou de mísseis. As imagens, as quais permencem estáveis e acuradas em todos ângulos de visão, faz com que o piloto possa tomar rápidas decisões sem tirar os olhos de seu alvos. Mark Bowman, Piloto Chefe de Testes para BAE Systems, disse: ―esse é um dos maiores avanços em termos de capacidade de combate e é algo que oferece aos pilotos dos caças Typhoon uma significativa vantagem quando ele entrar em combate aéreo. Não tenho dúvidas na minha mente que o Eurofighter Typhoon é líder mundial em termos desse tipo de capacidade – e isso pe algo que todos que trabalharam no sistema podem se sentir extremamente orgulhosos. O capacete pe uma grande avanço na capacidade da aviação militar.‖


Gol linhas Aéreas e a Qatar Airways anunciam acordo pelo qual ambas as companhias poderão negociar assentos da parceira A Gol linhas Aéreas e a Qatar Airways anunciaram, nesta quinta-feira (06/01), a assinatura de um acordo de code-share, pelo qual a Qatar Airways poderá negociar as passagens da Gol e vice-versa. ―Para a GOL, o acordo representará um canal adicional de vendas, promovendo incremento no fluxo de passageiros e nas taxas de ocupação de seus próprios voos‖, afirmou a companhia em nota. As duas companhias também avaliam a possibilidade de assinar um acordo de programas de milhagens. Pela parceria, participantes do SMILES, da GOL, e do Privilege Club, da Qatar Airways, poderiam acumular e resgatar milhas em todos os voos operados pelos dois grupos. "Seis meses atrás, a Qatar Airways fez uma entrada histórica na América do Sul, com voos sem escalas para São Paulo a partir de Doha e, com isso, abriu muitas oportunidades para os passageiros da nossa rede que querem voar para o Brasil", disse o CEO da Qatar Airways, Akbar Al Baker. As companhias encaminharam o contrato para análise e aprovação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), mas não há previsão de quando os passageiros poderão usufruir do benefício.


Andep registra mais de 300 ações contra companhias aéreas em 2010

Os constantes descasos das companhias aéreas para com os seus usuários determinaram uma enxurrada de processos no ano passado. A maioria das ações decorre por atrasos e cancelamentos de voos, sem que as empresas do setor aéreo ofereçam os direitos determinados por lei aos passageiros. Somente através da Andep -Associação Nacional em Defesa dos Direitos dos Passageiros do Transporte Aéreo-, 335 passageiros entraram com processos para buscar indenizações em JEC (Juizados Especiais Cíveis). Destas ações ajuizadas pela Andep, 255 são individuais e duas são coletivas, que envolvem 80 passageiros. Além disso, ainda há outros processos públicos em tramitação na Justiça Federal. O advogado e presidente da Andep, Cláudio Candiota Filho, salienta que este número poderia ser muito maior, visto que a indiferença das companhias aéreas com o consumidor é constante nos aeroportos do País. ―O brasileiro precisa se habituar a buscar os seus direitos. O consumidor com causas consistentes tem todas as chances de receber a indenização da empresa aérea‖, ressalta Candiota. Para agilizar as causas dos passageiros, a Andep conta com advogados credenciados na maioria dos Estados brasileiros, que oferecem orientações gratuitas por telefone e e-mail. No site www.andep.com.br é possível obter mais informações. O telefone de contato é (51) 3217-4644.


Boeing atinge metas de 2010 e amplia registro de pedidos A Boeing registrou a entrega de 462 aeronaves ao longo de 2010 – a meta da empresa era entregar 460 jatos no ano passado. Para 2011, a empresa já recebeu 530 encomendas, já que as linhas aéreas estão em expansão contínua graças à recuperação econômica. A divisão Commercial Airplanes (Aviões Comerciais) mantém uma base de pedidos e encomendas com 3.443 aeronaves por entregar. De acordo com o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplane, Jim Albaugh, ―com 376 entregas em 2010, o 737 Next-Generation estabeleceu, pelo segundo ano consecutivo, um recorde de entregas para a empresa. O 737 é o avião mais demandado da indústria – com 486 pedidos na rede – e as linhas aéreas continuam a confiar na economia e versatilidade superiores e contínua melhoria de desempenho‖, conclui o executivo. Liderando os aviões de corredor duplo, o 777 teve 74 entregas e 46 encomendas na rede em 2010.


Northrop atinge duas importantes marcas na fabricação dos caças F/A-18

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Northrop Grumman atingiu duas importantes marcas na fabricação de componentes dos caças F/A-18 na sua unidade em El Segundo, Los Angeles, onde são fabricadas importantes partes dos caças Hornet e Super Hornet.

A companhia, a qual é uma das principais subcontratadas dos programas Hornet e Super Hornet, completou a entrega da 500ª parte da fuselagem traseira no dia 16 de dezembro, e também completou a 300ª seção central do modelo clássico do Hornet. A parte do Super Hornet compreende a seção da fuselagem do centro para a cauda do caça, incluindo os lemes duplos e todos sistemas relacionados para os modelos F/A-18E/F e EA-18G, e que foram embarcados por via rodoviária para a montagem final na unidade da Boeing em St. Louis. A seção central do Hornet clássico foram projetadas para os modelos F/A-18A-D que estão passando por um retrofit para aumentar a vida útil das aeronaves. Desde 1979, a Northrop Grumman já entregou 1.479 conjuntos de fuselagens para os caças Hornet e 501 para os modelos Super Hornet.


Embraer prepara base para Super Tucano nos EUA

O Departamento de Defesa dos Estados Unidos ainda não decidiu de quem vai comprar até 200 aviões turboélice de combate, mas a Embraer já está se preparando para o caso de ganhar esse contrato bilionário. A empresa obteve da autoridade aeroportuária da cidade de Jacksonville, na Flórida, uma opção para alugar um hangar para montar os aviões em território americano e já assegurou benefícios tributários para o projeto. O governo americano deve escolher até junho o fornecedor dos aviões que serão usados sobretudo no combate ao tráfico de drogas em países como a Colômbia. O avião Super Tucano da Embraer é uma dos fortes candidatos a esse contrato, que pode oscilar entre valores de US$ 1 bilhão e US$ 3 bilhões. A Embraer está impedida de comentar os seus planos para a Flórida, devido a cláusula de confidencialidade assinado com autoridades locais, mas o Valor confirmou os detalhes mais importantes do projeto com o grupo de desenvolvimento econômico da Câmara de Comércio de Jacksonville, que trabalhou no encaminhamento do pedido de benefícios fiscais. ―É um pouco mais difícil para uma empresa estrangeira, mesmo para quem tem uma subsidiária nos Estados Unidos como a Embraer, competir num contrato como esse‖, afirma Jerry Mallot, vice-presidente da Câmara de Comércio de Jacksonville. ―Entre outras exigências, a empresa deve montar as aeronaves nos Estados Unidos.‖ O principal concorrente da empresa brasileira – fabricante de aeronaves comerciais, jatos executivos e aviões de defesa – nessa disputa é o suíço Pilatus, mas o Departamento de Defesa também colheu informações das americanas Hawker Beechcrafte Air Tractor. A Embraer tem uma subsidiária na cidade de Fort Lauderdale, na Florida, e está construindo uma fábrica para montar jatos executivos em Melboune, no mesmo Estado. Mallot considera que a montagem das aeronaves militares na Flórida deverá ajudar a Embraer a atender as exigências do governo americano. A Autoridade Aeroportuária de Jacksonvile concedeu uma opção a Embraer para alugar um hangar com 3,7 mil metros quadrados no aeroporto internacional da cidade para a montagem dos aviões Super Tucanos, que seria exercida caso a empresa vença a disputa no Departamento de Defesa. A Comissão de Desenvolvimento Econômico de Jacksonville concedeu um incentivo fiscal de até US$ 150 milhões para a criação de 50 empregos com salários médios anuais de US$ 50 mil.


Na sua consulta às empresas, o Departamento de Defesa informou que planeja comprar inicialmente 100 aviões, mas o contrato final poderá subir a 200 aviões. A versão mais básica do Super Tucano custa US$ 10 milhões, mas o preço pode subir a US$ 15 milhões dependendo dos equipamentos instalados. Uma das razões da Embraer para escolher Jacksonville para montar os aviões é a tradição da cidade no setor de aviação. ―Temos uma mão-de-obra com as qualificações exigidas para a montagem de aviões‖, disse Mallot. Jacksonville tem uma base aérea da Marinha americana e fica a cerca de 250 quilômetros ao norte da base de lançamentos de foguetes de Cabo Canaveral. O contrato com o Departamento de Defesa é considerado estratégico pela Embraer para recuperar o nível de vendas, que foram fortemente afetadas pela crise financeira mundial, e para diversificar a atuação da companhia e torná-la menos suscetível às recessões econômicas. No terceiro trimestre de 2010, a que se refere o mais recente balanço, a Embraer entregou 44 aviões, o que representa 13 unidades a menos que o esmo periodo do ano anterior. Mas o número de encomendas de novas aeronaves vem se recuperando. Centro da crise atual, em 2007 a América do Norte comprou US$ 3,377 bilhões em produtos da Embraer, o que corresponde a 47% das vendas da empresa no mundo todo. Cerca de dois terços dessas receitas vieram da venda de aviões para companhias aéreas. A Embraer vem apostando na diversificação de produtos, como o desenvolvimento de novos jatos executivos e produtos para a área de defesa, e de novos mercados, como Oriente Médio e resto da Ásia. No ano passado, o Brasil assinou com os Estados Unidos um acordo de cooperação militar, o primeiro em 30 anos, que deve ajudar a Embraer na disputa pelo contrato. Em visita a Washington, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, disse que, graças ao acordo militar, o Departamento de Defesa poderá dispensar licitação caso decida comprar os aviões da Embraer.


A companhia indiana IndiGo assina contrato para a compra de 180 Airbus A320 A IndiGo, maior companhia de baixo custo da Índia, assinou um contrato para a compra de 180 Airbus A320, sendo que 150 dessas aeronaves serão da nova versão, a A320neo. Este é o maior pedido já feito ao fabricante europeu. O A320neo, que entrará em operação em 2016, tem melhorias no motor e um dispositivo na asa chamado de Sharklets, que diminui o uso de combustível em até 15%, o que significa que 3,6 toneladas de CO2 deixarão de ser emitidas por ano. ―Este pedido vai permitir que a IndiGo continue a oferecer baixas tarifas‖, disseram os cofundadores da companhia, Rakesh Gangwal e Rahul Bhatia. ―Encomendar mais A320s é a escolha natural para preencher a demanda que o crescimento da Índia exige. A oportunidade de reduzir custos e contribuir com o meio ambiente foi a chave da nossa decisão‖. A família A320 é mais vendida do mercado. Ao todo, já foram feitos quase sete mil pedidos e quase 4,5 mil entregas.


Brasil trabalha na abertura de capital da Infraero, diz ‘FT’ De olho na modernização da infraestrutura do País para a Copa do Mundo de 2014 e a Olimpíada de 2016, o governo brasileiro está preparando a Infraero para sua abertura de capital, diz o jornal inglês ‗Financial Times‘. Em entrevista ao diário britânico, o ministro da Fazenda, Guido Mantega, disse que o governo tem trabalhado para passar ao setor privado a responsabilidade por alguns dos maiores aeroportos do País. ―O importante é mudar a estrutura da Infraero‖, afirmou o ministro. ―Precisamos melhorar sua governança e modernizá-la para prepará-la ao mercado de ações.‖ Os correspondentes do ‗FT‘ lembram que a privatização da Infraero, apesar de ser fonte de regalias partidárias, pode gerar bilhões de dólares aos cofres públicos. São 67 aeroportos sob o seu comando, que correspondem a 97% do tráfego nacional e detêm receita de R$ 2,61 bilhões (em 2009). (Em recente reportagem sobre o Brasil, a também britânica ―The Economist‖ se referiu à Infraero como o ―modelo brasileiro de obstrução burocrática e incompetência―.) Mas qualquer reforma da Infraero, lembra Mantega, depende da criação de uma secretaria para Portos e Aviação. A presidente Dilma Rousseff prometeu, durante sua campanha eleitoral, que criaria a pasta, mas, segundo a publicação, a ideia teria sido descartada. Estimativas apontadas pelo ‗FT‘ para o período da Copa são de que 6 milhões de passageiros pousarão nas 12 cidades brasileiras que sediarão o evento. Para atender essa demanda, o governo quer investir R$ 6,5 bilhões nos aeroportos até 2014, sendo que R$ 5,5 bilhões serão destinados aos das cidades-sede da Copa.


Embraer vende jatos à chinesa CDB Leasing em negócio de US$ 400 mi A Embraer fechou contrato para a venda de dez jatos modelo EMBRAER 190 para a empresa chinesa de financiamento e aluguel (leasing) de aeronaves CLC. Os jatos serão operados pela China Southern, maior companhia aérea da China e terceira maior do mundo. A primeira entrega está programada para o segundo semestre de 2011. Em dezembro de 2009, a Embraer e a CLC assinaram um memorando de entendimentos para criar oportunidades de financiamento para as aeronaves da fabricante brasileira na China e em outros países. A CLC é controlada pelo Banco de Desenvolvimento da China. A China Southern já era cliente da Embraer desde 2004. A companhia opera seis jatos regionais da fabricante brasileira, no modelo ERJ 145 (de 37 a 50 assentos). Com o novo pedido, sobe para 29 as encomendas firmes do modelo EMBRAER 190 (de até 106 lugares), a serem entregues nos próximos anos.


TAM informa problema com pilotos A TAM informou ontem (10/01) que registrou um índice acima da média de faltas de tripulantes e funcionários de rampa na volta do feriado de Ano Novo, o que contribuiu para a empresa registrar um alto índice de atrasos de voos nessa época. O comunicado foi divulgado após o ministro da Defesa, Nelson Jobim, ter afirmado na sexta-feira que pediu para a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) estudar a possibilidade de uma redução no número de voos da empresa. A penalidade em questão puniria os atrasos de voos registrados durante as festas de fim de ano, motivados por uma operação padrão de seus funcionários A TAM acrescentou na nota que vem trabalhando com as autoridades aeronáuticas para aprimorar seus serviços. A Anac mantém uma equipe na TAM para supervisionar os atrasos de voos, mas só deverá divulgar um boletim na semana que vem. Ontem, a TAM acumulou da meia-noite até às 19 horas 170 voos com mais de 30 minutos de atraso, ou 23,9% de 711 partidas programadas. A Webjet foi a que mais atrasou, com índice de 36,5% no mesmo período.


Simulador de última geração ajuda a formar tripulações para aviação de transporte Imagine poder planejar uma missão, sentar na cabine de um avião e atravessar voando a cordilheira dos Andes. Ainda passar por turbulências e por problemas típicos de um voo. Agora, pense que foi possível fazer tudo isso sem sair de Manaus, no coração da floresta Amazônia, uma região de relevo completamente diferente da cadeia de montanhas que atravessa a América do Sul. Pois dessa forma, pilotos de transporte da Força Aérea Brasileira (FAB) treinaram para a travessia dos Andes, ocorrida no primeiro semestre, em apoio ao deslocamento de aeronaves T-27 Tucano da Esquadrilha da Fumaça que rumou ao Chile e à Argentina para apresentações internacionais. O equipamento usado é um simulador da aeronave C-105 Amazonas, o modelo de transporte que substituiu os lendários C-115 Buffalos na região Norte do país. Nele, pilotos militares podem treinar as mais diversas situações, como o voo básico e por instrumentos, além do lançamento de carga e outras típicas da aviação de transporte. O aparelho é considerado como de última geração e não há similar abaixo da linha do Equador, seja na esfera civil ou militar. Nos primeiros quatro meses do ano, 106 pilotos da FAB passaram pelo simulador. Entre as principais vantagens da utilização do aparelho estão a possibilidade de simular condições que não seriam possíveis em situações reais, além do barateamento dos custos de formação das tripulações. A FAB investiu cerca de US$ 8,5 milhões no equipamento que é de última geração. Apenas no primeiro ano de uso, a ser completado em fevereiro de 2011, o simulador representará uma economia de aproximadamente US$ 6,5 milhões, levando em conta os custos de treinamento necessários para a preparação e manutenção operacional de pilotos. "Em 11 mil horas de voo, ou até dois anos de uso, o simulador se paga e, de quebra, também o prédio construído para abrigá-lo e o treinamento dos oficiais", afirma o comandante do simulador, Capitão-Aviador Samuel Siqueira. Os custos de horas de voo serão inferiores em relação aos do vôo real, permitindo, assim, que haja significante economia de recursos para a


preparação dos pilotos. Cerca de 200 tripulantes de três esquadrões de transporte e de busca e salvamento da FAB - 1°/9° GAv, 1°/15° GAv e 2°/10° GAv - serão formados anualmente pelo simulador. As unidades estão sediadas em Manaus (AM) e Campo Grande (MS). O simulador - Fabricado pela Canadian Aviations Eletronics, o Full Flight Simulator C-105 Amazonas possui capacidade de reproduzir todas as condições de voo por meio de um sistema de movimentação elétrica (Eletrico Mechanical Motion), que reproduz uma força gravitacional de até ―3G‖ – para saber o que é isso em um voo, basta multiplicar o seu peso por três e imaginar o impacto disso em uma missão. A aeronave foi reconstruída virtualmente e possui telas que apresentam imagens em 3D, reprodução completa em ―cockpit‖, com instrumentos, equipamentos idênticos aos da aeronave e grande número de peças intercambiáveis. As situações vividas durante um vôo real são simuladas, sendo possível uma análise mais detalhada com o congelamento do cenário e retorno a situações anteriores que possibilitam um aprendizado considerado ideal para o voo real. O equipamento possibilita ainda a preparação dos pilotos para o voo noturno, com o emprego de NVG (Night Vision Googles) em situações simuladas de combate. O simulador do C-105 Amazonas começou a ser instalado em maio de 2008, na Base Aérea de Manaus, fase que envolveu o trabalho de aproximadamente 30 técnicos - canadenses, espanhóis e brasileiros, que permaneceram na cidade de Manaus durante os três primeiros meses que serviram como fase de implantação do equipamento, montagem e testes.


Decea concede operações de comunicação aérea a empresa privada Em concessão pioneira na história, SITA opera Comunicações de Dados (Datalink) da Aviação Civil para o Decea. O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) anunciou que a Sita, empresa de soluções de TI e especialista em Comunicações para a indústria do Transporte aéreo, foi escolhida para modernizar toda a infraestrutura de comunicação de dados, conhecida como Datalink, que suporta as operações de voo das companhias aéreas e também alguns serviços de controle de tráfego aéreo. A decisão se deve à necessidade de modernização do gerenciamento do tráfego, que aumentará com a Copa do Mundo da FIFA de 2014 e as Olimpíadas de 2016. O acordo inclui as operações do serviço até 2030, sendo a primeira concessão da história do Decea para uma operação considerada complexa e essencial para a aviação civil brasileira. A Sita já trabalha com o Decea. Foi a empresa quem proveu a geração pioneira de equipamentos VHF data link utilizados no país nos anos 90; forneceu os primeiros sistemas ACARS (que permite troca de mensagens entre sistemas instalados em terra e aeronaves operando no espaço aéreo brasileiro) e posteriormente implementou os primeiros serviços usando tecnologia data link, que permite ao órgão monitorar todo o tráfego do espaço aéreo do Oceano Atlântico. No futuro, todas as comunicações datalink de controle de tráfego aéreo usarão o protocolo padrão da ICAO (International Civil Aviation Organization) conhecido como ATN (AeronauticalTelecommunications Network). Este protocolo de comunicações foi desenhado para compartilhar os mesmos sistemas de bordo VHF data link das aeronaves, links de rádios e estações terrestres, utilizados pelo protocolo de comunicação de operação das empresas aéreas, conhecido como ACARS, o que vai minimizar os custos de investimentos das companhias aéreas. A regulação do Céu Único Europeu (Single European Sky) obrigará o uso de ATN na Europa em 2015, e o DECEA estará se preparando para sua adoção no Brasil.


Ong que transporta pacientes com câncer em aviões executivos bate recorde Uma ong chamada Corporate Angel Network (CAN), que se dispõe a conseguir transporte em aviões executivos para pacientes com câncer, bateu recorde no ano passado, quando foram transportadas 3.021 pessoas, nove por cento a mais do que o recorde anterior — 2.778 pacientes transportados — e 21% a mais que 2009. ―Muitos pacientes (crianças) estão tendo grandes benefícios por causa desse serviço. Obrigado‖, afirmou o renomado oncologista especializado em Neuroblastoma, Dr.Brian Kushner, no Memorial Sloan-Kettering Cancer Center em Nova York. Em setembro, a Corporate Angel celebrou outro marco, 35.000 pacientes transportados desde que a ong foi fundada em 1981. Agora, o número passa de 36.000. O paciente de número 35.000 foi William Relyea — que tem apenas 16 meses de vida — e a sua mãe, ambos foram transportados de Westchester County para o Memorial Sloan-Kettering Cancer Center em Nova York, onde ele recebe tratamento contra Neuroblastoma. ―Esses recordes mostram que há um maior interresse das corporações em ajudar esses pacientes, mesmo nos períodos de crise financeiras‖, afirmou Peter Fleiss, diretor executivo da ong. ―É por causa da generosidade dos nossos parceiros (as corporações) que podemos ajudar tantas pessoas‖ Desde que foi fundada, há 30 anos atrás, a Corporate Angel Network cresceu até alcançar 530 parceiros, seis funcionários pagos e um time de 50 voluntários. A CAN transporta entre 250 e 300 pacientes por mês.


Tecnologia de Visão Sintética é certificada para o Phenom 300 O jato executivo Phenom 300, da categoria light, fabricado pela Embraer, recebeu os certificados da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos e da Agência Européia para Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA) para utilizar a tecnologia de visão sintética da Garmin (Synthetic Vision Technology™ – SVT). O avião é o primeiro jato da categoria light a oferecer esta avançada funcionalidade na cabine de pilotagem. A SVT recria imagens topográficas a partir das informações do sistema de alerta de colisão da aeronave por meio de uma sofisticada modelagem gráfica, que simula o que o piloto veria em sua frente à luz do dia. É particularmente útil em condições de visibilidade limitada, tais como neblina, operação noturna e vôo por instrumentos. A realidade virtual apresentada fornece ao piloto uma imagem tridimensional do solo, água, obstáculos, aeroportos e tráfego aéreo. ―A Embraer se esforça ao máximo para oferecer soluções diferenciadas a seus clientes e o Phenom 300 é o único jato da categoria light com a tecnologia SVT‖, disse Luís Carlos Affonso, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Executiva. ―Esta tecnologia fornece um excelente alerta situacional, mesmo em condições de vôo com visibilidade reduzida, guiando de forma segura pilotos em regiões montanhosas.‖ Com imagens coloridas do relevo, que mostram nitidamente as áreas que representam maiores ou menores riscos de colisão por meio de tonalidades que variam do âmbar ao vermelho, torres ou outros obstáculos que possam interferir na rota de vôo são destacados com cores diferentes e mostrados com a simbologia apropriada. A SVT funciona em conjunto com o sistema de prevenção de colisões aéreas (Traffic Collision Avoidance System – TCAS) e o serviço de informações de tráfego aéreo (Traffic Information Service – TIS) para representar outras aeronaves em perspectiva tridimensional e fornecer dados em tempo real sobre a sua proximidade. Utilizando a simbologia própria do TCAS, a SVT apresenta os objetos mais próximos em maior tamanho, facilitando a visualização e a identificação dos riscos associados ao tráfego aéreo. A SVT é uma importante ferramenta da cabine de comando Prodigy™ e também pode ser facilmente instalada nos aviões que já estão em operação. O sistema aviônico integrado da Garmin Prodigy™ foi exclusivamente concebido para os jatos Phenom e incorpora a ampla experiência da Embraer no desenvolvimento de aeronaves comerciais e de defesa. Alerta situacional aprimorado, cabine de comando digital com monitores amplos, aviônica de última geração e capacidade de operação por apenas um piloto são elementos fundamentais em cada detalhe do projeto desta cabine de comando.


RAF pretende retirar de operação 55 caças Typhoon Tranche 1 A Real Força Aérea britânica (RAF) deve passar por um processo de significativos cortes – de cerca de 1 bilhão de libras por ano – adicional aos cortes anunciados em outubro. Mesmo depois de efetuar diversos cortes no orçamento e retirar de operação diversas aeronaves, o Ministério de Defesa do Reino Unido está passando por mais um ―pesadelo‖ e precisa efetuar mais um corte extra, disseram líderes de defesa. Nesse novo corte devem estar um lote de caças Eurofighter Typhoon Tranche 1. Baseado nisso, surgiu a necessidade que a RAF retire de operação mais que 50 caças Eurofighter Typhoon do primeiro lote operacional que começaram a operar em 2007 num custo de mais de £4,5 bilhões simplesmente porque o Reino Unido não terá condições de modernizar esses caças. A ―revisão de defesa não foi suficiente‖, disse Michael Clarke, diretor do Royal United Services Institute, durante uma conferência em Londres, com a presença de membros militares britânicos. A diferença entre os comprometimentos e a verba disponível para as forças armadas nos próximos anos pode chegar a £ 2 bilhões, uma situação que Clarke descreve como insustentável. Através da revisão de defesa feita em outubro, o orçamento anual de defesa de £38 bilhões deverá ter um corte de cerca de 7,5% nos próximos quatro anos. No entanto, a revisão também prevê uma redução para as forças armadas até 2020.


Israel barra exportação de radar AESA para Índia

O Ministério da Defesa de Israel bloqueou uma exportação em potencial do radar de varredura eletrônica ativa (AESA em inglês) EL/M-2052 para um determinado número de países, um deles é a Índia. As restrições foram feitas pelos EUA, em no período de dois anos expôs várias vezes sua preocupação à venda desse tipo de radar a alguns países. As pressões de Washington se devem a possíveis prejuízos que o país terá, caso Israel entre no mercado de radares avançados. Esse não é tambem um motivo novo. Em 2008, por solicitação do Departamento de Defesa Americano a IMI – Israel Military Industries (subsidiaria da IAI) se retirou da licitação para desenvolvimento do novo tanque do Exercito Turco. O motivo alegado a época era que Israel estaria oferecendo aos turcos de forma irregular tecnologia americana. O certame envolvia a cifra de 500 milhões de dólares e acabou vencido por uma indústria da Coréia do Sul. Anteriormente, a empresa SAAB, que participa da concorrência para o fornecimento de 126 caças para a Força Aérea da Índia, ofereceu o seu caça, o Gripen NG com o radar israelense EL/M-2052. Afinal, a Força Aérea da Índia recentemente comprou 4 aeronaves russas de alerta antecipado e controle do vôo com o radar AESA israelense EL/M-2075. No entanto, a empresa sueca optou pelo radar AESA Selex Galileo ES05 Raven, que é tido com um dos mais modernos radares desse tipo existentes no mundo. A empresa israelense IAI viu no programa Light Combat Aircraft (LCA) indiano boas perspectivas para a venda do seu radar AESA. O design modular pesa 130-180kg (286 £ 397) e consome 4-10kVA, dependendo da configuração do projeto, e foi construído com potencial de crescimento, diz a empresa.


USAF adia novamente a decisão do contrato KC-X para aeronaves de reabastecimento aéreo

A USAF se recusou a comunicar a data na qual anunciará sua decisão no contrato de US$ 35 bilhões para 179 aeronaves de reabastecimento do programa KC-X, os quais substituirão os obsoletos KC-135 na frota da U.S. Air Force. A notícia vem após três adiamentos da USAF do anunciamento do vencedor entre os modelos da Boeing e da EADS (Airbus), o primeiro com o ―NewGen Tanker‖, derivado da aeronave comercial B767, e o segundo com o ―KC-45″ baseado no modelo A330 MRTT. Em novembro a U.S. Air Force mais uma vez postergou o anúncio para janeiro de 2011. Agora, próximo do período para apresentar a decisão, a USAF novamente não precisa a data: ―o processo de seleção está próximo da conclusão, e é tudo que podemos dizer relativo ao cronograma‖, disse nessa semana o Secretário da Força Aérea dos EUA, Michael Donley. No dia 11 de janeiro, o CEO da EADS North America Sean O‘Keefe, disse que espera que a decisão do contrato seja comunicada em fevereiro. Já o presidente da Boeing, James F. Albaugh, disse: ―Qualquer que seja a decisão, ela deve ser feita baseada em muitas análises. E se eu fosse arriscar um palpite sobre uma data eu diria que será mais tarde do que cedo‖. A USAF, no entanto, se recusa a divulgar uma nova data, a qual, de acordo com algumas pessoas, pode prejudicar a credibilidade da USAF e de todo processo de aquisição, problema último, levantado quando o Pentágono fez o erro de enviar para Boeing informações confidenciais sobre a proposta do consórcio rival, e vice versa; ambas empresas foram imediatamente notificadas do erro e aconselhadas pela U.S. Air Force.


Ala da USAF recebe caças F-16 enquanto aguarda os novos F-35

Após 17 meses de silêncio, a linha de voo da 33ª Ala de Caça, da Base Aérea de Eglin, Florida, finalmente voltou a ouvir o som das turbinas de caças no dia 13 de janeiro de 2011, quando a ala da U.S. Air Force recebeu quatro caças F-16 vindos da 56ª Ala de Caça da Base Aérea de Luke, no Arizona, que ajudarão aos pilotos e membros da ala a estabelecer o ―ritmo de batalha‖, enquanto a ala se prepara para ser o primeiro Centro de Treinamento Conjunto para os novos caças F-35 Joint Strike Fighter. Membros da USAF escolheram trazer os caças F-16 para Eglin devido a sua similaridade com o descendente F-35. Suas características de voo são similares aos F-35 para treinar os pilotos que farão a transição do F-16 para o futuro F-35. A primeira turma de pilotos instrutores de F-35 voarão nos caças F-16 por cerca de um ano para validar o processo e preparar todo pessoal da ala que está fora de voo desde outubro de 2009 quando foi transferida para o Comando de Treinamento e Educação Aérea. Os benefícios dos caças F-16s já estão evidentes, mesmo antes da chegada. O pessoal da Ala começou a testar todos equipamentos de solo que não estavam em operação a mais de 17 meses, desde que o último caça F-15 partiu da ala. A 33ª Ala de Caça está produzindo o modelo de treinamento de pilotos e manutenção das aeronaves F35, um modelo que será aplicado em todas operações dos caças que chegarão nas forças armadas dos EUA. Esse processo será feito com essas quatro aeronaves. Adicionalmente as aeronaves, cerca de 50 técnicos em manutenção da Base Aérea de Luke ficarão na base para trabalhar nas aeronaves por cerca de um ano, disse o Capitão Timothy Plante, oficial encarregado da Unidade de Manutenção de Aeronaves do 62° Esquadrão de Caça. A equipe já recebeu sete de 10 caminhões cheios de equipamentos. O comitê escolheu os melhores dos melhores pilotos das forças armadas dos EUA que voam diversas aeronaves, de caças F-15 a Harriers. O grupo, incluindo membros da U.S. Navy e do U.S. Marine Corps voarão numa base comum graças aos F-16. A unidade 33ª ―Nomads‖ foi re-designada no dia 1° de outubro de 2009. A ala conjunta está responsável pelo treinamento de pilotos e equipes de manutenção dos caças F-35 A/B/C para as três forças armadas dos EUA (Marine Corps, Navy e Air Force). No futuro, 59 aeronaves e três esquadrões de voo, um para cada modelo/força, serão estabelecidos em Eglin.


TAP é a quarta companhia aérea mais segura do mundo A TAP Air Portugal ocupa o quarto lugar entre as companhias de aviação mais seguras do mundo, segundo o 'ranking' anual divulgado hoje pelo Jet Airliner Crash Data Evaluation Center (JACDEC), que analisou as quotas de segurança das 60 maiores transportadoras aéreas do mundo. A companhia de bandeira portuguesa alcançou a pontuação máxima, 30 pontos, na lista liderada pela Qantas australiana, que surge à frente da Finnair (Finlândia) e da Air New Zeland (Nova Zelândia). Segundo o relatório da JACDEC, a TAP só não subiu ao pódio porque a sua frota tem mais anos do que a média das frotas europeias, o que se deve, sobretudo, à aquisição da Portugália, que tinha algumas aeronaves de modelos mais antigos. Outro fator desfavorável são algumas das rotas da TAP para aeroportos em ilhas, com condições de aterragem difíceis, de acordo com a mesma agência. Todas as companhias referidas e ainda a Cathay Pacific Airways (China/Hong-Cong), a All Nipon Airways (Japão) e a Air Berlin (Alemanha), obtiveram 30 pontos, o que significa que não tiveram qualquer acidente nos últimos trinta anos, desde 1980. O último acidente grave com aviões da TAP, em que morreram 131 pessoas, foi há mais de 33 anos, a 11 de novembro de 1977. Um Boeing 727-200 da companhia portuguesa caiu no mar, no Aeroporto do Funchal, na Madeira, depois de ter aterrado sob forte chuva e vento na antiga pista, mais curta do que a atual, e não ter conseguido levantar voo de novo. Entre as grandes companhias aéreas europeias, a britânica British Airways surge no vigésimo lugar, seguida pela alemã Lufthansa, enquanto a KLM fica-se pela 23. posição. A Easyjet, companhia 'lows cost' criada em 1995, que tem aumentado a sua actividade em Portugal, surge à frente das grandes transportadoras do velho Continente, em 18. lugar. A italiana Alitalia só aparece no 37. lugar da escala do JACDEC, mesmo assim à frente da gaulesa Air France (41. lugar) e da espanhola Ibéria (47. lugar). O último posto é ocupado pela brasileira TAM, que há três anos perdeu uma aeronave num acidente em que morreram 199 pessoas, o mais grave da história da companhia.


Saudades da Varig Quase sempre, quando há solenidade importante, com presença de autoridades, aparece um grupo de aposentados da Varig com cartazes afirmando que foram abandonados assim como foi a empresa. Uma série de 13 telegramas da Embaixada americana no Brasil, divulgada pelo Wikleaks, confirma esta de denúncia. Aliás, como grande parte dos vazamentos, trata-se de algo que todos sabiam. O governo hesitou entre salvar a Varig e entregá-la à iniciativa privada. Naquele momento, estava pressionado pela crise do mensalão e se recusou a repassar para a empresa R$1 bilhão, relativo à divida oficial com ela. A crise aérea, com atrasos, greves de controladores e a incapacidade da Anac foram alguns dos temas dos telegramas críticos. De fato, o governo Lula não respondeu como devia às necessidades do setor. Nem as companhias, que ficam meio escondidas na história, mas também são responsáveis. Um dos mais interessantes telegramas revela uma fonte do Planalto justificando ideologicamente o abandono da Varig: por que financiar a elite se os pobres andam de ônibus e metrô? Esta fonte não podia imaginar que o setor estava crescendo e os pobres, progressivamente, teriam acesso ao meio de transporte mais rápido. Se a justificativa for sincera, como explicar o foco no trem-bala agora, etapa em que grande parte das populações metropolitanas ainda sofre com o transporte cotidiano? Foi um erro deixar a Varig morrer. Não sei se resistiria ao novo momento da aviação brasileira. Mas a verdade é que saneada, a empresa teria chance num mercado que cresce 20 por cento ao ano. Os americanos mencionam o mensalão e dúvidas sobre o papel no estado como elementos que inibiram o governo. Os aposentados e funcionários, as vezes, vão mais longe e insinuam que interesses comerciais também tiveram peso. É o tipo de história que ainda levará algum tempo para ser contada com precisão.


TAM cresce 16,7% e tem 54% do mercado. Azul é nº 3 e a que mais ganha quota de mercado A TAM, parceira da TAP na Star Alliance, manteve a liderança do sector aéreo brasileiro em 2010, tendo 53% da capacidade total do sector e 54% do transporte de passageiros, de acordo com os dados publicados pela ANAC, autoridade aeronáutica brasileira, que mostram que mostram que a líder baixou a participação de mercado, tanto na oferta como na procura. De acordo com estes dados, a TAM aumentou no ano passado a capacidade (em ASK = lugares x quilómetros percorridos) em 10,4% e o tráfego (em RPK = passageiros x quilómetros percorridos) cresceu 16,7%, o que a levou a baixar a quota da capacidade total em 2,56 pontos e a baixar a participação no tráfego transportado em 2,77 pontos. Este decréscimo deu-se tanto no mercado doméstico, onde a TAM baixou 2,25 pontos a participação na capacidade, para 43,6%, e em 2,64 pontos no tráfego transportado, para 42,8%, quanto no segmento de voos internacionais, onde baixou 1,14 pontos, para 89,9% da capacidade total, e 2,32 pontos, para 87,6% do tráfego transportado. Estas quedas, porém, ocorreram sem que a companhia tenha deixado de crescer e de melhorar a taxa de ocupação dos voos. Nos voos domésticos, a TAM teve um crescimento do tráfego em 16,3% e melhorou a ocupação em 2,38 pontos, para 67,6%, e nos internacionais cresceu 17,3% e a taxa de ocupação subiu 6,60 pontos, para 79,5%. A GOL/VRG, segundo maior grupo aéreo brasileiro tambémn teve em 2010 um decréscimo da participação no sector, de 0,86 pontos na capacidade colocada no mercado, para 34,3%, e de 0,95 pontos no tráfego transportado, para 32,7%. A TAM cresceu em média 19,2% em 2010, com aumentos do tráfego transportado em 17% nos voos domésticos e em 46,2% nos internacionais. Em ambos os casos teve também subidas de taxa de ocupação, de 2,56 pontos nos voos domésticos, para 68%, e de 12,25 pontos nos internacionais, para 59,6%. A Azul, companhia fundada por David Neelman e que começou a operar em 15 de Dezembro de 2008, teve em 2010 o ano da ―consagração‖ como terceira maior companhia aérea brasileira, representando 4% da capacidade disponível e 4,5% do tráfego transportado.


A Azul, que no ano passado aumentou a capacidade em 93%, mais do que duplicou o tráfego transportado (+103,7%), tendo terminado o ano com uma taxa de ocupação média dos voos de 79,6%, mais 4,20 pontos que em 2009. A companhia, embora tenha feito algumas operações internacionais em 2010, centra 99,9% da operação no sector doméstico, onde atingiu quotas de mercado de 3,7% em capacidade e 6,1% em tráfego transportado. Depois da Azul, a maior companhia aérea brasileira é a Webjet, de Guilherme Paulus, fundador da CVC, com 4,1% da capacidade do sector em 2010 e 4,4% do tráfego transportado, e a seguir é a Avianca, com 1,9% da capacidade e 2% do tráfego. A Webjet aumentou a capacidade em 44,3% e cresceu 64,5% em tráfego, pelo que reforçou a participação na capacidade total do sector em 0,8 pontos e no tráfego transportado em 1,12 pontos. A sua taxa de ocupação média dos voos também subiu de forma expressiva, em 9,37 pontos, para 76,5%. A Avianca, por sua vez, cresceu 29,2% e subiu a ocupação dos voos em 2,81 pontos, para 73,9%. A Avianca reforçou assim a participação na capacidade do total do sector em 0,13 pontos e no tráfego transportado teve +0,1 pontos. Estas cinco maiores companhias foram responsáveis em 2010 por 97,3% da capacidade aérea em companhias brasileiras e em tráfego tiveram 97,6% do mercado, em ambos os casos menos que em 2009, ano em que representaram 98,1% da capacidade e 97,6% do tráfego. Este decréscimo centrou-se nas duas maiores companhias, a TAM e a GOL, que em conjunto representaram 87,3% da capacidade disponível e 86,7% do tráfego transportado, menos 3,42 pontos e menos 3,72 pontos, respectivamente, que em 2009.


Nova tecnologia ESP aprovada para o CIRRUS O Cirrus se tornou a primeira aeronave a pistão a obter a certificação de duas novas tecnologias de segurança a bordo. O "ESP" - "Proteção Eletrônica de Estabilidade" e a "Descida Automática". O "ESP" foi desenhado para proteger o piloto quanto a perda de controle em voo quando voando sem o auxílio do piloto automático. Este sistema reconhece quando o piloto excede os limites de subida, descida, inclinação ou velocidade e traz automaticamente a aeronave de volta para seu envelope de vôo. O outro sistema certificado chamado de "Descida Automática" é dedicado àqueles pilotos que voam em alta altitude. Este sistema reconhece se o piloto tem um problema de hipoxia e automaticamente desce a aeronave para um nível de segurança.O Cirrus pode agora, com toda segurança, voar automaticamente para uma menor altitude no caso do piloto se inabilitar por um período de tempo, por falta de oxigênio. Essas novas tecnologias de segurança estarão incorporadas ao pacote chamado "Cirrus Perspective" fabricado pela Garmin International, nas aeronaves 2011.


Aviação reduzirá para metade as emissões de CO2 até 2050 A Iata (Associação Internacional de Transporte Aéreo) informou que o setor da aviação se compromete a reduzir as emissões de CO2 em 50% até 2050, utilizando aviões com menor consumo e apostando nos biocombustíveis, em uma aposta que deverá significar um investimento de mais de US$ 1,5 bilhões. "A aviação é responsável por 2,5% das emissões totais de CO2 e por 8% do PIB mundial", explicou o secretário-geral da iniciativa, João Moutinho, para quem as companhias aéreas são as que mais têm contribuído para uma redução "extraordinária" da pegada ambiental. A adoção de bilhetes eletrônicos permitiu evitar o abate de 50 mil árvores por ano e, na última década, a emissão de óxido de nitrogénio (NOx) baixou 41%, segundo os dados revelados pelo responsável. "Os blocos funcionais também podem trazer poupanças importantes, já que questões, como o início da queda ou o tempo de espera dos aviões, representam 245 toneladas extra de combustível", adiantou.


Como a TAM e Gol embarcaram na aviação regional Parcerias com companhias menores é a saída para explorar um mercado que já é proporcionalmente maior que o american. Chega um momento em que toda empresa precisa decidir se segue, ou não, um certo caminho que está atraindo a concorrência. Embora menor que o seu negócio principal, ocupar essa rota pode ser estratégico para bloquear os rivais ou, pelo menos, para aumentar o faturamento. No caso da TAM e da Gol, isso significa explorar o mercado de voos regionais. ―A aviação regional é o novo filão do setor aéreo hoje‖, diz Richard Lucht, diretor nacional da pós graduação da ESPM e professor visitante no ITA. É por isso que, discretamente, as líderes do mercado brasileiro também embarcaram nessa jornada. Para suprir a demanda da aviação regional, TAM e Gol estão apostando em parcerias com companhias aéreas menores. Há uma razão prática para isso: não compensa pousar um avião de 200 lugares num lugar procurado por 100 pessoas por dia. Além de encarecer a viagem, muitas vezes, a própria infraestrutura dos aeroportos locais não comporta uma aeronave desse tipo. Assim, a divisão de tarefas entre os parceiros é bem clara. As companhias menores, que operam aviões com menor capacidade (de 30 a 100 lugares), ficam responsáveis pela ligação entre as pequenas e médias cidades e as capitais, ou entre cidades de médio porte. E, então, a TAM e a Gol (e seus aviões de 150 a 200 lugares) transportam esses passageiros entre capitais ou cidades maiores. A aviação regional começou a encorpar no Brasil nos últimos cinco anos, na esteira do crescimento econômico que gerou novos pólos regionais. Seja porque a indústria começou a instalar suas fábricas em cidades fora do eixo Rio-São Paulo, seja pelo avanço da fronteira agrícola no Centro-Oeste e Norte, entre outros motivos, o fato é que cada vez mais pessoas precisam se deslocar para cidades fora do roteiro tradicional. O efeito prático é que a aviação regional não pode mais ser ignorada. Nos Estados Unidos, essas cidades (de tráfego de 100 pessoas ou menos passageiros por dia) representam 10% do mercado total, No Brasil elas representam 12% . ―Esse mercado vai crescer na mesma velocidade que o mercado principal‖, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain &Company. A tendência é que, no Brasil, as empresas de aviação regional cresçam mais no que as principais, segundo o consultor. E um dos motivos é, justamente, o interesse de TAM e Gol em montar alianças com essas companhias locais.


Embarque iniciado ― A aviação regional não é essencial para nós, mas essas rotas são importantes para ampliar nossa capilaridade‖, diz Marcelo Bento, diretor de yield e alianças da Gol. Mesmo assim, no final de 2010, a empresa fez uma parceria com a Passaredo – e no começo do ano já havia fechado outra com a nordestina Noar. ―Nossa missão e a da Passaredo são complementares‖, afirma Bento. ―Nós podemos ter presença em mercados que não estaríamos e a Passaredo também garante isso para a malha dela‖. De fato, o peso das parceiras da Gol é bem pequeno no cenário nacional. Em novembro(últimos dados disponíveis na Anac), a Passaredo abocanhou a sutil fatia de 0,64% do mercado interno. A outra parceira da Gol, a nordestina Noar, conquistou uma fatia ainda menor: 0,02%. Na prática, nada que mude a fatia de 38% do mercado interno dominada pela empresa da família Constantino. A Gol iniciou sua aproximação com as companhias regionais mais tarde que a sua grande rival TAM. Para Bento, porém, não houve lentidão para reagir. ―A Gol reagiu no tempo correto, porque a aviação regional começou a se desenvolver mais há pouco tempo‖, afirma. No quesito peso no mercado, a TAM leva uma pequena vantagem com suas parceiras. A empresa iniciou sua aproximação com as regionais em 2004, quando fechou uma parceria com a Trip, hoje com 2,60% de mercado. Em 2007, foi a vez da NHT, que detém 0,02% de market share. A última tacada foi a compra da Pantanal, em dezembro de 2009. Na época, a Pantanal respondia por 0,12% do mercado (atualmente, sua fatia é contabilizada junto com a da TAM pela Anac). Turbulências As associações são positivas tanto para as empresas maiores, quanto para as regionais, segundo Lucht, da ESPM. A dificuldade principal para as companhias aéreas que estabelecem esse tipo de parceria são as partes operacional e de negócios. As empresas precisam discutir quais rotas vão ser operadas por cada parceira, além da integração de sistemas e o próprio modelo do negócio – como serão divididos os lucros e custos. ―As companhias têm que estar confortáveis com os padrões de serviço e segurança umas das outras, porque ela está colocando o cliente dela num vôo operado por outra empresa‖, diz Castellini. A relação não está isenta de turbulências. Para as maiores, há o risco de a menor crescer, ou de alguma cidade onde ela opera crescer muito. Já para as companhias aéreas menores, há o risco de a empresa maior colocar uma rota para a cidade menor. Basta lembrar que, quando a Azul iniciou suas atividades e usou o aeroporto de Viracopos, em Campinas (SP), como sua principal base, a TAM e a Gol reagiram rapidamente, aumentando o número de voos a partir de lá. Com as parcerias, as companhias aéreas menores ganham uma aliada grande, ao mesmo tempo em que ganham uma concorrente igualmente grande. ―E se a maior for mal, a menor tem conseqüências. A grande também pode se associar a uma pequena e ela desaparecer‖, diz Lucht. A Passaredo, por exemplo, agora é parceira da Gol, mas já realizou operações conjuntas com a TAM. O acordo foi desfeito após a compra da Pantanal, que opera em mercados parecidos com os da Passaredo, segundo José Luís Felício Filho, presidente da Passaredo. A infraestrutura dos principais aeroportos já está comprometida com a demanda atual, que é suficientemente grande para não ter espaço de manobra, segundo Lucht, da ESPM. Nesse sentido, a operação regional é mais promissora, porque ainda há espaço para novos voos em cidades de médio e pequeno porte. É verdade que, por ora, a TAM e a Gol não estão ganhando fortunas com essas rotas. Mas, pelo menos, as empresas já estão taxiando na pista, à espera de que os lucros decolem.


Cresce a demanda por pilotos de avião no Brasil Salário inicial é de R$ 2 mil, mas pode passar de R$ 18 mil. oferta de vagas vai crescer com eventos como a Copa do Mundo e as Olimpíadas.

A secretária Lívia Martins Ferreira de Souza, de 27 anos, tem vontade de ser piloto desde a adolescência.

De preferência, que seja disciplinado, tenha boa aparência, saiba trabalhar em equipe e tenha disponibilidade para voar a qualquer hora. É recomendável que fale inglês. O salário inicial é de R$ 2 mil e pode passar dos R$ 18 mil para comandante de voo internacional. Como se pode perceber, a oportunidade está batendo na porta de quem quer seguir carreira de aviador. O número de profissionais que deve se formar nos próximos anos não será suficiente para preencher as vagas que surgirão, especialmente com a proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas, que vão trazer muitos estrangeiros para o Brasil e aumentar o movimento nos aeroportos. A previsão é de que vai faltar piloto em cinco anos. Sinal de alerta para as companhias aéreas. Muitas planejam adquirir novos aviões para dar conta da grande quantidade de passageiros que terão interesse em cruzar o território brasileiro e, para isso, precisam aumentar o quadro de funcionários. O tempo é curto, considerando que um piloto leva, em média, dois anos para se formar. Porém, o desafio será uma ótima oportunidade para o país provar que não é só bom de bola e o caos aéreo é problema do passado. Diretor da Esaer Escola de Aviação Civil, o comandante Luiz Eustáquio Moterane defende que a solução para o problema está no planejamento, pois a expansão do setor é inevitável. ''O poder econômico tem evoluído mais que as expectativas e as rodovias não estão conseguindo atender a demanda, então a aviação se faz cada vez mais necessária e presente'', esclarece. O problema é que, para acompanhar o ritmo da economia, as empresas precisam ter mais profissionais disponíveis no mercado. ''Se hoje você precisa comprar um avião, em dois dias ele está no Brasil, e em uma semana já está operando. Nesse período você não forma um piloto.''


Para Giuliano Berossa, o momento é ideal para se investir na carreira de comissário de bordo.

Moterane destaca que o governo está investindo na formação de pilotos, justamente porque está preocupado com a escassez de mão de obra. No ano passado, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) ofereceu bolsas de estudos para alunos de todo o Brasil - em Minas foram 47. O benefício cobre 75% dos gastos com as aulas, que podem chegar a R$ 70 mil. Com isso, o Ministério da Defesa quer dar uma chance para quem sonha em voar e não tem condições de arcar com as despesas do curso. O alto investimento é um dos empecilhos para muitos jovens que tentam se aventurar na carreira de aviador. Para se tornar piloto privado (PP), a primeira graduação, que permite guiar apenas aeronaves de pequeno porte, o aluno chega a gastar R$ 14 mil. Depois, precisa desembolsar mais dinheiro para obter a licença de piloto comercial (PC). A partir daí é que ele pode entrar no mercado de trabalho e se formar piloto de linha aérea (PLA). Caro, na verdade, não é a mensalidade do curso. São as horas de voo que o estudante precisa ter para se formar. O preço de uma hora pode passar de R$ 300 e, para tirar a licença de PP, ele tem que provar que já voou, no mínimo, 150 horas. ''Vou ver a Copa do Mundo e as Olimpíadas lá de cima'', brinca a secretária Lívia Martins Ferreira de Souza, de 27 anos, que estuda para ser piloto. O sonho de voar surgiu na adolescência, mas ela demorou a ter condições de bancar o curso. A solução foi juntar dinheiro e pedir ajuda para os pais, que estão na maior expectativa de ver a filha comandar uma aeronave. Até se formar, Lívia vai continuar trabalhando o dia inteiro em um consultório médico. Apesar de ser a única mulher na sala de aula, ela não se intimida. ''Hoje, temos mulher que é presidente. Se faço o que gosto, tenho mais é que arriscar.'' Lívia passou na prova teórica da Anac e só está esperando receber o certificado para começar as aulas práticas. ''Infelizmente, a gente está presenciando uma crise na aviação por falta de profissionais, mas para quem está estudando é ótimo. Daqui a pouco vou estar empregada, se Deus quiser'', aposta a secretária, feliz em saber que está investindo, na hora certa, em um mercado tão promissor. ''Acho fantástico fazer uma máquina daquele tamanho funcionar. É isso o que eu quero para o resto da minha vida.'' Ano que vem ela já quer estar voando alto. Planos ousados Com o crescimento da aviação brasileira, impulsionado pelo bom momento da economia e também pela proximidade da Copa do Mundo e das Olimpíadas, as companhias aéreas estão com planos ousados. A Gol vai renovar a frota e, no ano que vem, espera estar com 115 aviões no ar, três a mais que tem hoje. Até 2014, ano em que o país vai sediar o mais importante campeonato de futebol, a TAM Linhas Aéreas quer ampliar de 150 para 168 o número de aeronaves. Para que as novas máquinas possam voar, a empresa espera contratar 600 tripulantes, entre pilotos e comissários, ainda este ano. Outra companhia que está em expansão é a Azul Linhas Aéreas Brasileiras, que vai investir mais de US$ 3 bilhões até 2016. Para o ano que vem está prevista a chegada de oito aviões de 70 lugares. A empresa também quer unir mais de 50 destinos até a Copa do Mundo (hoje são 26) e no ano das Olimpíadas do Rio de Janeiro espera ter 7.500 funcionários, o que representa um aumento de mais de 100%. ''Você pode ter a melhor tecnologia do mundo. Se não tiver gente, não consegue operar. As pessoas são a chave de tudo'', comenta o gerente de Recursos Humanos, Johannes Castellano. Na opinião dele, os mais difíceis de encontrar serão pilotos, técnicos em manutenção e despachantes operacionais de voo. Comissário é o que não falta e as empresas não têm dificuldade para contratar os recém-formados. O comandante Luiz Eustáquio Moterane, diretor da Esaer Escola de Aviação Civil, conta que lá se formam 50 alunos a cada quatro meses e, de vez em quando, ocorre de uma companhia pedir 250 indicações de


uma só vez. ''Para cada avião que ela compra, precisa contratar 40 funcionários. Para cada porta da aeronave precisa-se de 10, porque um está de folga, outro está na chefia, o colega está de férias.'' Giuliano Berossa, de 28 anos, já trabalhou como bancário e atendente de call center, mas descobriu na aviação o emprego dos sonhos. Há cinco anos ele é comissário de bordo e já chegou ao topo da carreira. ''Somos um dos poucos profissionais treinados para lidar com o que se espera que nunca aconteça: a emergência. O essencial é você gostar de pessoas, porque passa a maior parte do tempo com o cliente.'' Na época em que se formou, o comissário teve um pouco de dificuldade para conseguir emprego, mas reconhece que foi um momento atípico. ''A aviação tem altos e baixos. Quando terminei o curso, a Vasp, Varig e Transbrasil fecharam e o mercado ficou um pouco mais restrito'', relembra. Mas Giuliano concorda que agora é a hora de investir na carreira, já que o mercado está em expansão. Antes que você pense que não tem chance de concorrer a uma vaga porque não é loira, alta nem tem olhos azuis, preste atenção. ''Para ser comissário, não precisa ser bonito não, mas tem que se expressar bem, ser simpático, estar sempre de bom humor. Tem que demonstrar que tem disponibilidade para viajar e ficar à disposição da companhia aérea'', explica o diretor da StarFlight Academia de Aviação, Francisco Pio Ferreira Bessa. ''As empresas também sentem muita necessidade de que o candidato tenha segundo ou terceiro idioma, preferencialmente, inglês e espanhol."


EUA comemoram retomada de negociação para a compra de novos caças pela Força Aérea Brasileira

A notícia da reabertura das negociações para a compra de novos caças pela Força Aérea Brasileira (FAB) foi comemorada por um dos mais altos funcionário da equipe militar do presidente democrata Barack Obama, o secretário da Marinha, Ray Mabus. Em entrevista ao GLOBO, depois de reunião em Brasília com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, Mabus sinalizou que o uso progressivamente maior de biocombustíveis pelo robusto sistema de defesa americano pode pesar a favor dos interesses da Boeing, na disputa com o caça Rafale francês e o Gripen, da Suécia. Mabus disse que os EUA mantêm a proposta inicial, mas acrescentou que os americanos estão determinados a permitir que, até 2020, metade da força da Marinha, com orçamento anual de US$ 150 bilhões e mais de 900 mil militares, seja movida por energia renovável. - Se o F-18 for escolhido aqui, ele vai dividir a pesquisa e as aplicações práticas dos biocombustíveis. E eu quero dizer que a nossa relação de defesa com o Brasil é muito maior do que isso (a compra dos caças). Estamos contentes que o processo está aberto porque nós estamos absolutamente convencidos que o F-18 é a a melhor aeronave – afirmou. Sob o comando do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a disputa estava praticamente decidida a favor da França . Lula não escondia sua preferência pelo modelo Rafale. Já boa parte da área militar defendia, nos bastidores, o sueco Gripen, produzido pela Saab. Mabus assegurou que é ―absurdo‖ o receio que algumas pessoas têm, incluindo autoridades brasileiras, em relação à Quarta Frota no Atlântico Sul. Disse que a presença dos equipamentos não significa qualquer ameaça à soberania do Brasil. E revelou que os navios americanos na região podem ser usados em projetos de cooperação para combater o narcotráfico e o tráfico de armas. O diretor da Saab no Brasil, Bengte Janér, disse que vê com naturalidade a decisão do governo brasileiro de rever o processo de escolha dos aviões. Para ele, a prorrogação da concorrência não vai alterar o quadro atual da disputa entre a sueca Saab, com os caças Gripen NG, a americana Boeing, com os F-18 Super Hornet, e a francesa Dassault, com os Rafale. Janér não acredita na inclusão de outras empresas nem em alterações profundas nas propostas já apresentadas. O embaixador da França Yves Edouard Saint-Geours não quis comentar o assunto. Mas diplomatas franceses dizem que não há problema na decisão do governo brasileiro de rever a disputa pelos caças. O ex-presidente Lula e o ministro da Defesa, Nelson Jobim, deram sinais de que a proposta da empresa francesa, que inclui transferência total de tecnologia, era a que mais se encaixava nos interesses estratégicos do governo brasileiro. -Como o presidente Lula não tomou a decisão, a presidente Dilma precisará de mais tempo para estudar as propostas. Não é um adiamento – afirmou um auxiliar do embaixador.


Varig ficou à mercê de políticas, revela WikiLeaks

conveniências

Concentrado em ajustar gastos e impulsionar os investimentos nos programas sociais, o governo de Luiz Inácio Lula da Silva não "pensava nem desejava" montar um plano de salvamento para a Varig, que no final de 2004 ainda era a maior companhia aérea do país, mas já apresentava sérios problemas que ameaçavam sua sobrevivência. Apostava-se então no governo, numa solução de mercado. No ano seguinte, 2005, quando a situação só piorava, o governo tentou ajudar, apoiando uma saída pela iniciativa privada. Mas quando ficou claro o risco real de quebra da empresa, que colocaria na rua seus 20 mil empregados, a ficha caiu. Pressionado pelos credores da Varig, entre eles Petrobras e Infraero, o governo decidiu intervir. Mas com a eclosão do escândalo do mensalão, no primeiro semestre de 2005, e a proximidade do ano eleitoral de 2006, as ações relacionadas à Varig passaram a ser tomadas ao sabor das conveniências políticas, selando o destino de uma empresa que durante anos foi um dos ícones do país no mundo. A agonia da Varig foi acompanhada de perto pelos diplomatas americanos, que criticaram a indecisão do governo, segundo uma série de 13 telegramas da Embaixada dos EUA enviados ao Departamento de Estado americano e divulgados ao GLOBO pelo site WikiLeaks. A correspondência foi trocada entre 2004 e 2006, auge da crise da Varig e do escândalo do mensalão. Numa dessas correspondências, o ministro conselheiro da Embaixada dos EUA em Brasília, Phillip Chicola, descreve detalhadamente as situações de Varig e Vasp - que pararia de voar no início do ano seguinte - e diz que apesar dos rumores de que sairiam em socorro da empresa, as autoridades nada faziam. A explicação "retórica" dada por "uma fonte do Planalto" é citada: "porque um governo dirigido por um presidente de partido trabalhista deveria subsidiar uma empresa mal administrada que serve à elite (os pobres não tem dinheiro suficiente para voar) enquanto não subsidia outros meios de transporte mais usados pelos trabalhadores (ônibus e metrô)". Escolha de ex-genro de FHC "teria precipitado fim" O ex-vice presidente José Alencar, então Ministro da Defesa, é citado por ter definido a situação da empresa como um "horror". Num telegrama classificado como "confidencial", de junho de 2005, o


embaixador dos EUA no Brasil, John Danilovich, descreve as tentativas que vinham sendo feitas para equalizar as dificuldades da Varig. "Enquanto o vice-presidente José Alencar, a principal autoridade tratando do caso Varig, hesita entre socorrer a companhia e deixar que 'o mercado resolva a situação', a escolha dos novos diretores da empresa pode ter precipitado seu fim, no seu resgate", adverte Danilovich, referindo-se à nomeação de Davi Zylbertajn, para presidir o conselho de administração da companhia, que além de ex-genro do expresidente Fernando Henrique Cardoso seria muito próximo ao PSDB. Nessa fase, em que a Fundação Rubem Berta se afastou da direção da empresa e contratou profissionais da iniciativa privada, como Henrique Neves (ex-Telemar) e Omar Carneiro da Cunha (Ex-executivo-chefe da Shell no país), o governo Lula, segundo os telegramas, concordara em pagar US$ 1 bilhão à Varig para encerrar o processo que a empresa movia na Justiça contra o governo. "Lula pode ter determinado a seu pessoal que trabalhe no resgate da empresa, mas diante de todos os problemas e interesses será uma tarefa espinhosa, especialmente com as preocupações crescentes das principais autoridades do governo com o escândalo de corrupção em curso", escreveu o embaixador, no final do telegrama. Governo acusado de manter processo encalhado Numa correspondência de outubro daquele ano, Danilovich mostra-se surpreso com o recuo do governo, que decidiu não mais liberar US$ 1 bilhão da sua dívida com a Varig, que antes fora apresentada como "essencial à sobrevivência da empresa". Na missiva, o diplomata indaga: "Governo brasileiro intervém na Varig: muito pouco, tarde demais?", ou "Morte lenta ou sopro da morte?". Danilovich conta que o polêmico fundo americano Matlin Patterson, que havia apresentado uma proposta de comprar a VariLog por US$ 130 milhões, vinha sendo chamado de "abutre" pela imprensa local. E cita a observação de um "contato" da embaixada. "É irônico que o Matlin Patterson seja considerado abutre quando o BNDES oferece somente US$ 103 milhões para a compra, além da VariLog, a VEM (a empresa de engenharia e manutenção da Varig) e pelo Smiles (programa de milhagem)". Às véspera da reeleição de Lula, em 2006, quando a Justiça do Rio protelava decisões sobre o leilão, e as operações da Varig, então protegida pela Lei de Falências, entrava em colapso e o governo mais confundia do que ajudava a resolver o imbróglio, um oficial da embaixada fecha uma longa descrição do quadro. Antes, Philip Chicola, diplomata que assina o documento, diz que o juiz Luiz Roberto Ayoub, da Primeira Vara Empresarial do Rio, que cuidava do caso, estava "matando a Varig com gentileza". Para concluir: "Está incrivelmente claro que as pressões do governo neste ano de eleição são a única coisa capaz de manter este processo 'encalhado'".


Número de relatos de lasers que afetaram a visão de tripulantes dobrou no ano de 2010, em relação a 2009 A FAA (Federal Aviation Administration), órgão que administra aviação nos Estados Unidos, anunciou nesta quarta-feira (19/01) que o número de relatos de lasers que afetaram a visão de tripulantes dobrou em 2010, em relação a 2009, chegando a mais de 2.800 casos. Este é o mais alto número de casos registrados desde 2005, quando que a estatística começou a ser feita. O Aeroporto de Internacional de Los Angeles foi recordista em número de casos, com 102 relatos. O Aeroporto Internacional de Chicago foi o segundo colocado, com 98 casos. E o Aeroporto International Mineta San Jose foi o terceiro colocado, com 80 registros. Ao todo, foram 2.836 casos em 2010. Normalmente, a interferência por laser é causada por empreendimentos imobiliários, por ocasião da festa do lançamento de um novo edifício, ou nas proximidades de um estádio, em que está sendo apresentado um grande evento musical, ou mesmo como parte de um projeto de ornamentação de um hotel. Apesar do número elevado de incidência, nos EUA, há uma lei federal chamada USA Patriot Act que prevê até cadeia para os infratores, como aconteceu na cidade de Santa Ana, na Califórnia. Um indivíduo foi sentenciado a dois anos e meio de reclusão, porque apontou uma caneta de laser para as aeronaves que pousavam no Aeroporto Internacional John Wayne. No Brasil, os casos são reportados à torre, de onde os controladores de voo preenchem relatórios direcionados ao Cenipa (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos). Mas, buscar os responsáveis por utilizar laser nas áreas de aproximação é muito complicado. Além disso, não existe uma lei específica para esse tipo de situação.


Segundo a NASA, é assim que nós voaremos em 2025 No ano passado, a NASA fechou contrato com equipes da Lockheed Martin, Northrop Gurmman e Boeing para criar o avião perfeito para 2025, silencioso e com baixo consumo de energia. Eis o que as três empresas bolaram e que podem realmente estar no céu em 2025. Confira a seguir mais imagens.

Cada aeronave deve voar até 85% da velocidade do som; cobrir um raio de aproximadamente 11 mil quilômetros; e carregar entre 22 mil e 45 mil quilos de carga, somando passageiros e carregamento.

Soluções levemente diferentes para problemas parecidos. A sensação é que a Lockheed Martin poderia ter feito a nave da Northrop, enquanto a Northrop seguiria mais os passos das asas diferentes da Boeing, e que ela poderia seguir o design de nave dos sonhos da Lockheed. Veremos como esse cenário será em 2025.Todas aeronaves prometem ser inovadoras nos design. Basta saber se realmente sairão do papel.


Gol completa dez anos com 160,5 milhões de passageiros transportados

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egundo a empresa, desse total, cerca de 10% viajaram de avião pela primeira vez com a companhia

A Gol Linhas Aéreas completou no sábado, dia 15 de janeiro, dez anos de operação. Segundo a empresa, foram transportados nesse período 160,5 milhões de passageiros, dos quais cerca de 10% tiveram a oportunidade de viajar de avião pela primeira vez com a companhia. Desde 2001, a frota passou de seis para 112 aeronaves. Para o futuro, a Gol afirma que "continua a avaliar as oportunidades de expandir suas operações, lançando voos no mercado interno e em outros centros internacionais de alto tráfego, criando também produtos e serviços inovadores." A companhia aérea pontua que no Brasil hoje há pelo menos 100 milhões de pessoas com condições de voar pela primeira vez, o que demonstra o potencial de crescimento do mercado de aviação nos próximos anos. Em nota, a companhia destaca ter sido a primeira do setor no Brasil a eliminar o bilhete de papel, a oferecer check-in pelo celular e a criar o serviço de venda a bordo - o qual será expandido este ano para mais de 400 voos diários, "contribuindo ao aumento das receitas auxiliares". O comunicado ressalta que com a aquisição da Varig (VRG Linhas Aéreas), em março de 2007, a Gol aumentou sua presença nos aeroportos mais movimentados do Brasil - hoje a malha consolidada é de 900 voos diários para destinos na América do Sul e Caribe - e passou a oferecer o programa de relacionamentos Smiles, também adquirido da VRG, com 7,4 milhões de participantes cadastrados e 180 parceiros. A Gol é a segunda companhia aérea em participação de mercado no Brasil, conforme dados mais recentes da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Ao fim do ano passado a TAM respondeu por 42,81% do mercado, um crescimento de 16,31% em relação ao ano anterior, enquanto o grupo Gol/Varig registrou uma participação de 39,51%, com expansão de 16,99% sobre 2009.


Aviação civil quer aprender a falar com novo público, diz Azul

Com expansão de 23,47% em 2010, setor busca aproximação com classe C. Para presidente da Azul, 'não existe um único canal, nem um canal mágico'. Encontrar canais de comunicação adequados para capturar novos clientes - incluindo a classe econômica emergente, que está descobrindo que o transporte aéreo também está acessível a ela - é o atual desafio do setor da aviação civil, segundo o presidente da Azul Linhas Aéreas, Pedro Janot. ―Qual é o caminho? Como é que você chega para falar com essas pessoas? (...) Estamos tentando buscar o canal, mas não tem um canal mágico. Primeiro porque eu acho que não tem um único canal, tudo é multicanal. Então, a gente acha que está conseguindo entender como é que essas pessoas compram, onde é que elas compram, o que elas compram‖, diz Janot ao G1. ―É um projeto de guerrilha [risos].‖ A cada ano, cresce o número de passageiros transportados: dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) divulgados na última quinta-feira (13) indicam que, em 2010, o movimento de passageiros cresceu 23,47% nos voos domésticos. Em 2009, a alta foi de 17,65%. Para ter certeza de que estará presente onde seu público está, a Azul aposta atualmente em múltiplos canais de venda – seja na internet; em lan houses dentro de supermercados; por meio de parceria com terceiros, como a estabelecida com a rede Magazine Luiza; em lojas próprias instaladas em shoppings; etc. ―Estamos fazendo vários testes por vários canais‖, explica Janot. Para o presidente da Azul, em termos de crescimento, o cenário é de céu de brigadeiro para todo o setor em 2011. ―Num ambiente macroeconômico que você tem dólar constante, petróleo constante, economia constante, eu acho, honestamente, que isso pode ir de novo [o crescimento do setor] entre 15% e 18%.‖ Na opinião do executivo, este crescimento virá por meio da taxa de ocupação, já que, em sua opinião, não deve haver crescimento expressivo na capacidade de oferta de assentos totais da aviação civil.


Gargalo Mas, se por um lado, o crescimento é positivo, por outro, ele esbarra num grave problema do setor – o da infraestrutura deficiente. Janot evita criar polêmica em torno do tema, mas admite que a situação precisa ser enfrentada, especialmente no que diz respeito aos três aeroportos mais movimentados do país. ―Brasília, Congonhas e Guarulhos são os aeroportos que precisam de reforma urgente para aumentar as capacidades e conforto dos passageiros‖, diz. ―Eu acho que nos próximos dois anos, para a aviação nacional, tirando estes aeroportos, e com algum esforço, a aviação vai continuar a crescer, mas com desconforto dos passageiros, sem estacionamento para você parar seu carro, num ambiente desconfortável e sem estrutura.‖ Ao falar sobre a proximidade da Copa do Mundo – que o país recebe em 2014 – Janot é mais taxativo: ―Para estruturas deste porte, nós estamos atrasados para o que a gente deve fazer. (...) São dois problemas: um é o tempo de execução individual, isto é um desafio. O outro problema é quando você faz todas as obras ao mesmo tempo e todo este sistema aqui está impactado por restrições, horários, não pode pousar...‖, explica. ―Fato é que a gente está muito preocupado. (...) Os prazos estão correndo e correndo muito rápido.‖ Parte da solução do problema, na opinião de Janot, seria explorar cada vez mais os aeroportos secundários que existem país afora. ―Está tudo por vir ainda no Brasil. (...) Está para ser construída uma aviação regional, mais capilar. E levando em conta que há uma grande descentralização econômica do país. (...) Você tem 60 clusters econômicos que estão bombando. Onde você enfia a mão tem um projeto, tem uma planta industrial, tem um grande movimento econômico‖, argumenta. Esta descentralização, além de desafogar os aeroportos principais, ajudaria a mover a roda da economia, destaca Janot. ―Quando nós chegamos em Campinas, a cidade movimentava 800 mil passageiros por ano. Este ano [2010], Campinas vai movimentar perto de 4,8 milhões de passageiros por ano. O aeroporto cresceu seis vezes. Imagine o que isso significou na economia dessa região? Teve valorização de terrenos, movimento das locadoras, empregos locais, indústrias locais, economia de custo das empresas que tinham que ir para outras cidades, dinamização dos negócios, decisões estratégicas de empresas.‖ ‘Quem é que é o dono da aviação civil?’ Não é só o problema da infraestrutura que pode afetar o crescimento do setor de aviação civil. Para Janot, a pergunta fundamental que deve ser feita é: ―Quem é que é o dono da aviação civil?‖.


―Dentro do aeroporto brasileiro você tem Anvisa, Ministério da Agricultura, Receita Federal e Polícia Federal, com poderes. O aeroporto pouco poder tem sobre essas áreas‖, explica. ―Não existe uma unidade em prol da produtividade. (...) Criaram o secretário de Portos. Qual é o modelo de gestão que vai ser criado para a aviação civil? As companhias vão levar os seus planos de necessidades, de demandas para quem? E este ‗quem‘ tem que ter capacidade de planejamento e de resposta. A gente não tem com quem falar hoje‖, reclama. ―Eu quero voar ali não sei onde. Vai ter estrutura, vai ter Corpo de Bombeiros, vai atender a regulamentação da Anac? É casuístico. Cada aeroporto você tem que ‗arrombar‘ uma porta.‖ Com relação à mão de obra, Janot diz que, a partir do próximo ano o país já precisa começar a se preocupar em formar novos profissionais. Até o momento, esta variável não representou um gargalo para o setor porque houve um forte processo de absorção de trabalhadores das antigas aéreas – como Vasp e Varig, diz Janot. ―Temos que começar a produzir jovens a partir de 2012 para assumir posições em aviões um pouco mais à frente.‖ Classe C Embora admita que há um forte ingresso de novos viajantes da classe C – e que a empresa está de olho neste mercado promissor -, Janot diz que esta não é a estratégia da empresa. ―Meu foco não é a classe C. Meu foco é: regiões inexploradas, serviços inexplorados, com uma qualidade inexplorada. E o meu avião tem capacidade de transportar, ao mesmo tempo, a classe A – porque eu tenho o Espaço Azul, tenho poltrona de couro, tenho atenção ao cliente – e qualquer pessoa que queira voar neste avião‖, argumenta. De olho no caminho – ou caminhos – para se aproximar desta classe emergente, Janot comenta algo que percebeu em suas conversas com passageiros. Os novos clientes, muitas vezes, chegam ao avião pelas mãos dos jovens. ―É muito comum você ver o painho, a mainha, o vô e a voinha dentro do avião e você pergunta assim: ‗Quem foi que comprou?‘. Eles falam assim: ‗Quem comprou foi aquele moleque ali, ele sabe tudo de computador‘‖, diz.

IPO Questionado sobre se 2011 é o ano em que a Azul fará sua primeira oferta pública de ações (IPO, na sigla em inglês), Janot diz que este é um processo ―natural na companhia‖. ―Nós temos que nos preparar para ser uma grande organização, porque nós já somos uma companhia grande, somos 3 mil tripulantes azuis, estamos em 27 bases, fazemos quase 4 mil voos por mês. (...) Temos uma missão de processualizar a companhia e, marginalmente, preparar a companhia para abertura de capital‖, diz. A Azul começou a voar no Brasil em dezembro de 2008, com quatro aeronaves. Atualmente, a companhia tem 27 aviões e deve receber, ainda este ano, mais 11 jatos da Embraer, além de ter feito a opção de compra de 20 ATRs.


Marcello Borges Editor Aviação.com


REVISTA AVIAÇÃO.COM 7ª EDIÇÃO FEVEREIRO 2011  

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