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Un cocktail de compétences pour vitaminer votre image.

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� Smart city. Pour cette Êdition 2018, le salon Transports publics devrait être, plus que jamais, The Place to Be, au cœur des enjeux, de la transition ÊnergÊtique à la smart city, en passant par les nouvelles mobilitÊs, l’ouverture à la concurrence du TER et les services numÊriques. Ultime dÊveloppement de l’ÊlectromobilitÊ, la navette autonome devrait, une fois encore, dominer la couverture mÊdiatique. DÊmatÊrialisation, internet mobile, open data, smart grids‌ l’apport des nouvelles technologies contribue largement à renforcer l’attractivitÊ des solutions alternatives à l’autosolisme. � ChaÎne de valeur. Attractif, ce secteur en pleine mutation suscite Êgalement les convoitises des acteurs les plus divers. Les poids lourds du secteur automobile dÊveloppent leurs services de mobilitÊ, tout comme les ÊnergÊticiens, et les gÊants du numÊrique. Les transformations en cours affectent Êgalement la chaÎne de valeur, et redistribuent les cartes. MaÎtriser la donnÊe, c’est s’assurer un avantage stratÊgique. DÊvelopper des solutions de mobilitÊ clÊ en main,

coÝts de l’Ênergie compris, c’est maÎtriser le TCO. La mobilitÊ participe à l’Êcosystème de la smart city, en articulation avec la production d’Ênergie, la gestion des flux de dÊplacements, l’animation Êconomique des territoires. Se limiter à transporter des voyageurs, c’est risquer de se retrouver, à terme, en position d’exÊcutant‌

� Contractualisation. Dans ce paysage, les autoritÊs organisatrices ellesmêmes sont en pleine recomposition. Parce que leurs compÊtences et leurs pÊrimètres se redÊfinissent, mais aussi parce que leur rôle se redessine. Moins en surplomb, elles s’orientent vers une fonction de chef d’orchestre, articulant diffÊrents niveaux de services assurÊs par des partenaires variÊs, publics et privÊs, intervenant dans divers cadres contractuels. Ces orientations se traduisent dans la construction de l’offre de mobilitÊ, et dans la dÊfinition des objectifs. Ces tendances prÊparent-elles l’hÊgÊmonie de grands groupes, à même d’assumer la fonction d’ensemblier ? Plus que jamais, la mobilitÊ est une clÊ du contrat de dÊveloppement local.

N° 1050 8 au 21 juin 2018 Bus & Car | Connexion

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Sommaire

JUIN 2018 n° 1050

34 Toulouse

62 Autonome

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ÉDITORIAL

L’ESSENTIEL DU MOIS

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CHARNIÈRES

N° 1050 8 au 21 juin 2018 Bus & Car | Connexion

INNOVATION L’aéroport de Rennes sera desservi par des bus électriques

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INFRASTRUCTURES Péages, vignettes , carburant… la colère monte

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ÉVÉNEMENT Transition énergétique : le rendez-vous réussi de Bus&Car Connexion

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LITIGES CarPostal : concurrence, territoires et transparence

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REPORT MODAL Perpignan-Métropole booste son réseau de transport urbain

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INTERMODALITÉ Marseille programme 40 km de voies dédiées aux cars

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TRAVAUX Marseille : nouveau report pour le prolongement du métro

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DOMICILE - TRAVAIL La Bretagne, partenaire du covoiturage quotidien

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52 Ferroviaire

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Aéroport

74 Essai

26 Nantes

TERRITOIRES ET PERSPECTIVES 26

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34

INFRASTRUCTURES Nantes se prépare pour l’e-Busway de grande longueur

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BILLETTIQUE Le passe Navigo francilien enfin disponible sur smartphone DÉPLACEMENTS Toulouse va dépenser 4 milliards pour mieux bouger

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ENTRETIEN Jean-Luc Gibelin, vice-président aux transports de la région Occitanie

INDUSTRIE ET SERVICES 74

FERROVIAIRE Transfert des lignes TET : le volontarisme de Grand-Est et de la Normandie

ESSAI Nouveau MAN Lion’s City : allégé, remotorisé, hybridé… en attendant l’électrique

PETITES ANNONCES 82

Vos rendez-vous

DOSSIER 62

SOCIÉTÉ La voiture autonome fait-elle vraiment envie ?

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L’IMAGE NAUTIBUS Le futur BHNS amiénois Nemo a été présenté au public samedi 26 mai, à l’issue d’une matinée de débats organisés dans le cadre des Assises de la mobilité. À cette occasion, Franck Dhersin, vice-président en charge des transports des Hauts-de-France, a annoncé que la subvention régionale serait portée à 10 millions d’euros. Amiens Métropole va acquérir 43 ieTram d’Irizar 100 % électriques, pour un montant total de 32 millions d’euros.

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INNOVATION

L’aéroport de Rennes sera desservi par des bus électriques Six mois après sa mise en place en avril 2019, la nouvelle desserte de l’aéroport de Rennes-Bretagne fera l’objet d’une expérimentation en bus électrique articulé. Ce sera, alors, une première en France.

A

éroport en plein développement avec un trafic attendu de 810 000 passagers en 2018, Rennes-Bretagne souffrait, jusqu’à maintenant, d’une desserte terrestre perfectible. Assurée toutes les 20 mn par la ligne 57 du réseau Star de Rennes-Métropole, cette desserte oblige les voyageurs – 45 000 en 2017, en croissance de 16 % par rapport à l’année précédente – à effectuer une rupture de charge. Dénommé Aire Libre, l’arrêt se situe à plus de 350 m de l’entrée de l’aérogare. Aussi, l’idée commune portée par Keolis, l’exploitant du réseau Star, et Rennes Métropole, était de prolonger la ligne de bus cadencé Chronostar C6 s’arrêtant, jusqu’alors à Saint-Jacques-Morinais.

Service économique et innovant Devant l’intérêt du projet, la décision a finalement été prise de reporter le terminus de la ligne C6 à l’aéroport de Rennes-Bretagne, à partir d’avril 2019. Les aménagements de voirie dans un espace relativement contraint et la mise en place du terminus, débuteront à l’été 2018. Ils seront achevés au

Les premiers bus électriques standard Bluebus sont testés à Rennes depuis début mai.

cours du dernier trimestre de l’année. Ces travaux, d’un montant de 70 000 €, seront pris en charge par Rennes Métropole ainsi que l’équipement du quai avec un abri voyageurs et une borne de recharge pour les bus. Ainsi, dès le printemps 2019, les utilisateurs du second aéroport breton pour l’importance de son trafic (derrière Brest-Bretagne) auront à disposition un bus cadencé toutes les 10 mn à destination du centre-ville de Rennes et de Cesson-Rigourdière. Cette nouvelle liaison utilisable, au prix d’un simple billet à 1,50 €, sera connectée aux lignes A (à République) et B (à Saint-Jacques-Gaité à par-

tir du second semestre 2020) du métro rennais. Il ne faudra plus, alors, que 25 mn pour se rendre au futur pôle d’échange intermodal de la gare de Rennes. Cet apport de trafic devrait « doubler le nombre d’utilisateurs qui se rendent à l’aéroport en transport en commun à un horizon de cinq à six ans », prévoit, dès maintenant, Laurent Senigout, directeur général de Keolis Rennes. Gilles Tellier, directeur de l’aéroport de Rennes-Bretagne, estime, pour sa part, que « la décision de Rennes Métropole d’améliorer significativement la desserte bus de l’aéroport de Rennes est un engagement fort

au bénéfice de l’intermodalité et de la satisfaction client. Les passagers bénéficieront d’un service économique et innovant qui confirme la vocation métropolitaine de l’aéroport de Rennes, porte d’entrée de la Bretagne. Cette nouvelle desserte profitera, en particulier, aux « city-breakers », de plus en plus nombreux à visiter Rennes. » L’innovation du service résidera, en effet, dans la mise en place, à titre expérimental, d’un premier bus électrique articulé de 18 m à l’automne 2019. Pouvant accueillir 120 voyageurs, ce bus sera fourni par Bolloré Bluebus. Il devrait être alimenté en énergie électrique par biberonnage aux terminus de Rennes-Bretagne aéroport et de Cesson-Rigourdière. L’aéroport breton fera alors office de pionnier puisqu’il sera le premier en France à disposer d’une desserte assurée par bus électrique. Progressivement ensuite, les bus électriques devraient se substituer aux bus diesel mis en œuvre initialement. Bolloré devrait, sur ce point, capitaliser sur le retour d’expérience lié à la mise en service des premiers bus électriques de 12 m de longueur sur le réseau Star, depuis début mai 2018.

OLIVIER CONSTANT

L’aéroport de Rennes devrait dépasser les 800 000 passagers cette année.

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L’essentiel STRATÉGIE

Le gouvernement soutient la filière hydrogène Doté de 100 millions d’euros, le plan hydrogène présenté par Nicolas Hulot articule le développement de l’hydrogène à celui des énergies renouvelables.

N

icolas Hulot, ministre de la Transition écologique et solidaire, a présenté son plan de déploiement de l’hydrogène. Dès 2019, 100 M€ seront dédiés aux premiers déploiements de l’hydrogène dans l’industrie, la mobilité et l’énergie. C’est l’Ademe qui pilotera le déploiement de ces crédits et accompagnera les projets et acteurs de la filière partout en France. Le plan hydrogène vise à créer une filière industrielle décarbonée, développer les capacités de stockage des énergies renouvelables, et développer des solu-

tions zéro émissions pour les transports.

Cadre spécifique Ce troisième volet suppose la création d’écosystèmes territoriaux de mobilité hydrogène sur la base notamment de flottes de véhicules professionnels. L’objectif est d’atteindre 5 000 véhicules utilitaires légers et 200 véhicules lourds (bus, camions, TER, bateaux) ainsi que la construction de 100 stations, alimentées en hydrogène produit localement à l’horizon 2023. À l’horizon 2028, on devrait compter 20 000 à

Nicolas Hulot a présenté son plan devant les députés, le 31 mai.

50 000 véhicules utilitaires légers, 800 à 2000 véhicules lourds et de 400 à 1 000 stations. Des appels à manifestation d’intérêt utilisant les outils existants de soutien à l’innovation seront lancés pour

favoriser le développement d’une gamme de véhicules lourds routiers, mais aussi pour d’autres modes. Le plan vise également à accompagner le déploiement de flottes territoriales, de véhicules hydrogène (camions, véhicules utilitaires, bus…). Parallèlement, il est prévu de poursuivre le travail important déjà réalisé pour clarifier la réglementation relative à la sécurité et à la prévention des risques. D’ici mi-2018, un cadre réglementaire spécifique pour les stations-service distribuant de l’hydrogène sera mis en place.

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INFRASTRUCTURES

Péages, vignettes, carburant… la colère monte Le développement des mobilités suppose la modernisation du réseau routier, et la recherche de ressources pérennes. La ministre des Transports, Elisabeth Borne, a évoqué la possibilité de rendre payantes des autoroutes jusqu’ici gratuites, comme l’A75, suscitant les réactions hostiles des professionnels. PAR OLIVIER JACQUINOT

S

candaleuse pour les uns, surréaliste pour d’autres… La piste évoquée pour la future loi sur les mobilités (LOM) de financer la remise à niveau et l’entretien du réseau routier et autoroutier non concédé grâce à un péage sur ces axes aujourd’hui gratuits suscite de nombreuses réactions, notamment dans des régions comme l’Auvergne, le Limousin, le Berry. Des territoires qui ont été désenclavés récemment grâce à l’aménagement de l’A75 (Clermont-Ferrand - Béziers, dans le prolongement de l’A71), de l’A20 (Vierzon - Montauban, gratuite entre Vierzon et Nespouls) et de la RN145 (Route Centre Europe Atlantique). La mise en péage des infrastructures routières qui irriguent les départements

concernés serait un handicap supplémentaire difficilement surmontable pour la population et, naturellement, pour les entreprises de transport, généralement des TPE ou PME. Comme un coup de grâce à une économie déjà très fragile.

Pénalisation des acteurs économiques « Hausse des taxes sur le carburant, limitation à 80 km/h, verbalisation tous azimuts, refus de moderniser certains axes routiers et maintenant, cette volonté de faire payer l’usage de routes et autoroutes gratuites ! Avec sans doute l’idée de les confier à des sociétés privées, à des amis du président ! Décidément, ce gouvernement est totalement déconnecté des réalités du terrain, des préoccupations des

Pour nombre d’acteurs locaux, la gratuité de l’A75 est indispensable à l’attractivité des territoires qu’elle traverse.

PME ! Il n’y a que la grande finance et les gros groupes qui l’intéressent ! » Sous couvert d’anonymat, le responsable d’une entreprise limousine de transport de voyageurs tempête contre le projet. La FNTV d’Auvergne-Rhône-Alpes a quant à elle choisi de s’exprimer officiellement par la voix de

Les acteurs de la mobilité s’engagent dans le suivi de la future LOM Le 28 mai, la ministre chargée des Transports, Élisabeth Borne, a été reçue par plusieurs associations d’élus (AdCF, ADF, AMF, APVF, France urbaine, Fnau, Gart, Régions de France et Villes de France) et des parties prenantes partenaires des Etats généraux de la mobilité durable (UTP, Fnaut, TDIE et FNTV) pour une réunion de travail Elisabeth Borne a été accueillie au siège de l’AdCF, de la Fnau, de France Urbaine et du Gart, consacrée au projet de Loi d’orientation par le président du Gart, Louis Nègre. des mobilités (LOM). Au terme de cet échange, les élus et parties prenantes présentes ont tenu à réaffirmer leur soutien à une grande partie des mesures incluses dans le projet de loi, lequel devrait constituer l’évolution législative la plus significative pour les mobilités depuis la LOTI de 1982. Ils ont proposé à la ministre, qui l’a accepté, de réunir régulièrement un comité de suivi de la mise en œuvre de la Loi lorsqu’elle aura été adoptée.

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son co-président, Michel Seyt, autocariste cantalien : « L’engagement de l’État, maintes fois répété, à la gratuité de l’A75 est motivé par une nécessaire politique d’aménagement des territoires ambitieuse et volontariste, indispensable à la survie et au développement des territoires ruraux traversés. La vision « parisienne » [...] pour financer les autoroutes ne doit pas se traduire par une pénalisation des acteurs économiques locaux et notamment des entreprises de transport de voyageurs par autocar qui, d’une part, ont construit leur modèle économique sur la gratuité de l’A75 et, d’autre part, participent à une mobilité durable de tous les habitants de ces territoires ruraux. […] Rien ne justifie le recours aux péages, la FNTV Auvergne-Rhône-Alpes tient donc à rappeler son profond attachement au maintien de la gratuité et n’hésitera pas à se mobiliser avec les autres acteurs économiques locaux. » www.busetcar.com


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ÉVÉNEMENT

Transition énergétique : le rendez-vous réussi de Bus&Car Connexion Le 22 mai, Bus&Car Connexion organisait un colloque sur le thème de la transition énergétique, en partenariat avec le cabinet Carbone 4. Deux tables rondes et une matinée de débats n’ont pas permis d’épuiser le sujet ! Les développements de l’actualité liés notamment à la Loi d’orientation des mobilités (LOM) apporteront certains éléments de réponse dans les prochains mois. Table-ronde, consacrée au matériel roulant et aux infrastructures : Fabrice Daviaud, directeur de la maîtrise d’ouvrage, Transamo ; Mathieu Grenier, Business Unit Manager EBus, Mobility Vinci Energies ; JeanClaude Girot, président de l’AFGNV ; Aurélien Berthelet, directeur général du groupe Berthelet ; Jean-Marc Boucheret, Sustainable Mobility manager, Iveco Bus ; et Marc Delayer, président de la Centrale d’achat du transport public (CATP). Table-ronde consacrée au financement et à l’accompagnement des collectivités : Anthony Lelarge, direction des investissements d’avenir, Ademe ; Christophe Boissier, directeur adjoint France, Transdev ; Alain Grandjean, président de Carbone 4 ; Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV ; et Gautier Chatelus, directeur adjoint aux investissements et développement local, Caisse des dépôts. 1. Jean-Sébastien Barrault, président de la FNTV. 2. Valérie Bouillon-Delporte, présidente de Hydrogene Europe, vice-présidente de l’Afhypac, et directrice de la Stratégie Hydrogène chez Michelin. 3. Michel Neugnot, président de la commission transports de l’association Régions de France, vice-président de la région Bourgogne - Franche– Comté en charge des transports. 4. Alain Grandjean et Stéphane Amant, respectivement président et senior manager du cabinet Carbone 4, co-animateurs de la matinée. 5. Pause lecture avec Bus&Car Connexion avant le début des tables-rondes. 6. Jacques Berlioz, gérant d’Info6TM, avec Karen Forget, présidente de Graphibus. 7. Pierre Lancien, éditeur de Bus&car Connexion, entouré de Gilles Durand et Jean-Claude Girot, respectivement délégué général et président de l’AFGNV.

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L’essentiel

Pour les participants, la matinée a été riche en informations, avec l’opportunité d’échanger en direct lors des pauses café et du cocktail de clôture.

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LITIGES

CarPostal : concurrence, territoires et transparence La découverte d’irrégularités comptables en Suisse alimente la polémique et donne du grain à moudre aux détracteurs rhônalpins de CarPostal France. La tension monte, à quelques semaines d’un jugement en appel…

Guerre de positions

Filiale de la Poste suisse, CarPostal aurait touché indûment 78,3 millions de francs suisses de subventions entre 2007 et 2015.

T

rois transporteurs rhônalpins ont fait circuler fin mai un communiqué demandant davantage de transparence et l’établissement de bonnes pratiques dans l’attribution des marchés de transport public. Leur démarche est motivée par le litige les opposant à CarPostal France, filiale française du transporteur suisse. Faure, Berthelet et Réunir Dauphiné avaient en effet attaqué CarPostal France, lui reprochant d’avoir pratiqué des tarifs proches du dumping pour emporter certains appels d’offres en Isère, en 2009. Cette affaire, jugée en 2016 par le tribunal correctionnel de Lyon, a abouti à la condamnation à 10,6 millions d’euros d’amende de CarPostal France, qui a fait appel de cette décision. Le dossier sera examiné le 27 juin par la Cour d’appel de Paris. Depuis, l’actualité suisse est venue relancer les spécula14

tions. En février dernier, suite à la découverte d’opérations comptables illicites au sein de CarPostal SA, une enquête interne est diligentée au sein de la Poste suisse, parallèlement à une enquête de la police fédérale. Entre 2007 et 2015, CarPostal suisse aurait perçu des subventions indues pour un montant de 78,3 millions de francs suisses, dans le cadre de l’exécution de contrats de transports publics.

Traumatismes Les premières conclusions de l’enquête interne menée par la Poste suisse devraient être rendues publiques avant la fin juin. Elles doivent notamment permettre d’en savoir davantage sur l’utilisation des 78,3 millions de francs suisses indûment perçus. Les experts mandatés à cet effet n’ont pas la possibilité de rencontrer et d’interroger les protagonistes de l’affaire, étant

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donné qu’une enquête de police est en cours. Ils peuvent néanmoins avoir accès à tous les documents liés aux irrégularités constatées. D’ores et déjà, CarPostal SA s’est engagé à rembourser les sommes en cause à la Confédération et aux cantons. Pour les autocaristes rhônalpins opposés à CarPostal, ces évènements doivent être interprétés comme une preuve des subventions cachées apportées par la maison mère suisse à CarPostal France. En Suisse aussi, on s’interroge sur l’opportunité de développer les activités de CarPostal au-delà des frontières de la Confédération. L’affaire est vécue comme un traumatisme chez nos voisins helvètes, pour qui les cars jaunes de CarPostal constituent presque un symbole national. Du côté de CarPostal France, on s’abstient de tout commentaire, aussi bien sur le volet suisse que sur le prochain jugement

En première ligne sur ce dossier, Alain-Jean Berthelet, président de Berthelet voyages, en est persuadé : « C’est bien le contribuable suisse qui finance indirectement le développement de la filiale française de CarPostal ! » Il rappelle les conditions dans lesquelles CarPostal France a remporté plusieurs contrats en Isère, en 2009, « en proposant des tarifs inférieurs de 30 % à ceux du marché ». Impossible selon lui, en regard des faibles marges du secteur. Pour Alain-Jean Berthelet, la solution passe par la mise en place de règles plus contraignantes, au niveau de l’interprofession. Il en appelle à la FNTV, qui ne répond pas directement, mais souligne qu’un travail de réflexion sur la contractualisation est actuellement en cours, avec l’association Régions de France.

en appel. Dans une interview parue en septembre dernier, la directrice générale de CarPostal France, Nathalie Courant, avait précisé à la rédaction de Bus&Car Connexion que sa maison-mère avait consenti des avances remboursables, en attendant le retour à meilleure fortune, procédé tout à fait classique.

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REPORT MODAL

Perpignan-Métropole booste son réseau de transport urbain À la rentrée de septembre, les transports urbains de Perpignan font peau neuve, avec l’objectif de convaincre les automobilistes d’abandonner leur voiture. Parmi les nouveautés : un réseau structuré et cadencé, complété de services sur réservation, en attendant les bus électriques.

La nouvelle offre du réseau urbain sera effective à partir du 3 septembre.

À

partir du 3 septembre, le réseau de transport public de la métropole de Perpignan (36 communes, 271 000 habitants) présente une nouvelle configuration. Il s’agit pour les élus de Métropole-MéditerranéePerpignan comme pour les opérateurs du réseau Sankéo, exploité par Vectalia-France d’encourager les Perpignanais à abandonner leur « chère voiture » pour emprunter les bus. Pour atteindre l’objectif, Sankéo propose une refonte totale du service avec le renforcement des trois principales lignes qui servent d’armature. L’ancienne ligne 4, nord-sud devient la ligne A pour « A 10 minutes ». L’opérateur promet un bus toutes les 10 minutes entre 7 et 20 heures. Elle sera opérationnelle entre 5 h 30 et 22 heures. Dans sa configuration actuelle, cette ligne transporte 1,4 million de passagers par an en moyenne. Elle bénéficiera de deux pôles de correspondance en milieu urbain. L’ancienne ligne 2

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(est-ouest) devient la ligne B alors que la 8 devient la C (1,4 million de voyageurs pour les deux). Sur ces deux armatures, bus toutes les 15 minutes en pointe avec desserte de 6 h 30 à 21 heures. « Nous transportons 10 millions de personnes là où une agglomération de même taille, Besançon, enregistre 22 millions de voyages. Or, à Perpignan, 94 % de la population se trouve à moins de 300 mètres d’un arrêt. L’informatique nous a permis d’affiner la stratégie et d’agir sur les périmètres des stations les moins fréquentées, parfois 4 à 6 montées par semaine » explique Jean-Marc Pujol, président de la Métropole et maire de la ville. La collectivité accompagne la métamorphose structurelle d’une très solide campagne de communication pour que la population et notamment les jeunes, retombent en passion pour les bus urbains et péri-urbains. « Nous avons rénové et sécurisé les bus avec huit médiateurs de la Métropole. Nous avons changé le look et le nom en

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Daniel Mach et Jean-Marc Pujol, respectivement vice-président et président de Métropole-Méditerranée-Perpignan.

Sankéo. C’est le deuxième volet, à enveloppe budgétaire constante », poursuit Daniel Mach, vice-président en charge de la mobilité. Pour compléter la desserte, en complément des lignes régulières (24 en supplément des A B et C) Sankéo propose un fort développement du transport sur réservation (TSR). Ce service existe actuellement pour les week-ends et jours fériés. Il est étendu à tous les jours, aux heures creuses. Il dessert des zones bien définies, comme le littoral, les terminus des lignes

de bus, les gares de Rivesaltes et de Perpignan, ainsi que l’aéroport avec des services possibles en soirée (20 h 30-22 heures). « Nous attendons une montée en puissance régulière de ce service sur réservation, notamment dans les communes où jusque-là, la desserte par bus ne concerne que les scolaires », estime Anthony Fernandez, le directeur de Sankéo. « Tout ceci va nous permettre d’offrir un service public de proximité », poursuit Daniel Mach.

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L’hypothèse de la gratuité écartée Les travaux de la commission du développement durable de la métropole de Perpignan, présidée par Henry Got, avaient exploré la piste « excitante » de la gratuité des transports publics. Jean-Marc Pujol et Daniel Mach ont écarté cette hypothèse sur le principe que les usagers devaient participer au financement du transport public. « Le coût du voyage revient à 66 centimes pour un abonné, grâce à la contribution des entreprises et des collectivités », précise Daniel Mach, qui prévoit d’engager le réseau de Perpignan sur la voie du développement durable avec, à terme, des véhicules électriques.

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PUBLI-REPORTAGE

Trapeze

Pour un transport public plus rapide, SOXVSRQFWXHOHWSOXVHÉ&#x161;FDFH Le transport urbain est Ă lâ&#x20AC;&#x2122;aube dâ&#x20AC;&#x2122;une rĂŠvolution poussĂŠe par les utilisateurs et par lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠmergence de moyens de transport alternatifs.

Les solutions de Trapeze permettent plus facilement aux exploitants dâ&#x20AC;&#x2122;accomplir les tâches quotidiennes. Ils optimisent les transports publics dans le pays, dans la rĂŠgion, dans les villes petites, grandes et mondiales.

Dans un futur proche, les vĂŠhicules autonomes supporteront la crĂŠation de nouvelles offres dans le domaine du transport Ă la demande. Lâ&#x20AC;&#x2122;objectif de Trapeze est de coordonner avec prĂŠcision toutes les formes de mobilitĂŠ disponibles.

L

avec une prĂŠsence locale française badâ&#x20AC;&#x2122;information voyageurs et des outils de sĂŠe Ă Paris. Nous offrons des solutions gestion et dâ&#x20AC;&#x2122;optimisation du transport Ă  rĂŠpondant Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble des besoins des la demande. Les nouveaux modes de transport tels autoritĂŠs organisatrices de transport et des que les vĂŠhicules autonomes joueront un GZRNQKVCPVUVGNNGUSWGĹĄ â?&#x2122;NCFČ&#x152;Ć&#x2019;PKVKQPFGNŨQHHTGFGVTCPURQTV URQTV rĂ´le c clef dans la mobilitĂŠ future sâ&#x20AC;&#x2122;ils â?&#x2122; la crĂŠation des services, sont parfaitement intĂŠgrĂŠs dans so â?&#x2122; lâ&#x20AC;&#x2122;allocation des ressources lle système dâ&#x20AC;&#x2122;aide Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;exploitaaux services, tion du rĂŠseau de Transport. â?&#x2122; la gestion de lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation Trapeze est le seul fournisseur au quotidien de son rĂŠseau de solutions intelligentes pour de bus, tramways, ferries, etc., le transport Ă  proposer une soâ?&#x2122; lâ&#x20AC;&#x2122;analyse du respect des engaalution alliant un système dâ&#x20AC;&#x2122;aide lut Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation et un vĂŠhicule gements de lâ&#x20AC;&#x2122;exploitant. Yannick Le Goff, Directeur autonome (dĂŠjĂ  en service sur Au-delĂ  des outils nĂŠcessaires GĂŠnĂŠral Trapeze France. une ligne rĂŠgulière en Suisse). Et demain, Ă  la mise en place et Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation de notre solution de transport Ă  la demande lâ&#x20AC;&#x2122;offre transport, Trapeze propose Ă  travers sera intĂŠgrĂŠe Ă  notre offre de vĂŠhicules son savoir-faire des solutions billettiques innovantes, des outils de gestion de dĂŠpĂ´ts CWVQPQOGUCĆ&#x2019;PSWGNGUCWVQTKVČ&#x152;UQTICPKUC et de vĂŠhicules, des solutions complètes VTKEGURWKUUGPVFČ&#x152;Ć&#x2019;PKTFGPQWXGNNGUQHHTGU de transport. Lâ&#x20AC;&#x2122;innovation est lâ&#x20AC;&#x2122;ADN de Trapeze et nous la mettons Ă  disposition des autoritĂŠs orTrapeze Switzerland GmbH Ă  Neuhausen, en Suisse, est le siège social europĂŠen de ICPKUCVTKEGUCĆ&#x2019;PSWŨGNNGUTČ&#x152;FWKUGPVNGWTU 6TCRG\G)TQWR5CĆ&#x2019;NKCNGRCTKUKGPPGHQWTPKVCWZCWVQTKVČ&#x152;UQTICPKUCVTKEGUFGVTCPURQTVU EQČ&#x203A;VU GV SWG NGWTU WVKNKUCVGWTU RTQĆ&#x2019;VGPV des systèmes dâ&#x20AC;&#x2122;aide Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation pour une meilleure ponctualitĂŠ, des temps de trajet FŨWPXQ[CIGEQPHQTVCDNGĆ&#x2019;CDNGUČ&#x152;EWTKUČ&#x152; plus courts et des correspondances plus prĂŠcises ainsi que de lâ&#x20AC;&#x2122;information voyageur et de très haute qualitĂŠ. Par consĂŠquent, dynamique. PrĂŠsent Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;international, Trapeze collabore ĂŠtroitement en partenariat avec NGUQRČ&#x152;TCVGWTUFGVTCPURQTVDČ&#x152;PČ&#x152;Ć&#x2019;EKGTQPV ses clients pour dĂŠvelopper, produire et intĂŠgrer des systèmes dâ&#x20AC;&#x2122;aide Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation de dâ&#x20AC;&#x2122;une plus grande frĂŠquentation et donc grande qualitĂŠ, des ordinateurs de bord, des ĂŠcrans dâ&#x20AC;&#x2122;information aux arrĂŞts et dans les dâ&#x20AC;&#x2122;une augmentation de leur recette. vĂŠhicules ainsi que des services personnalisĂŠs.

es autoritĂŠs organisatrices de transport ont une opportunitĂŠ fantastique de revoir leur politique de transport, penser leurs offres diffĂŠremment, mettre en place des innovations dont les objectifs seront lâ&#x20AC;&#x2122;amĂŠlioration de la qualitĂŠ de service, lâ&#x20AC;&#x2122;optimisation des coĂťts, la mise Ă disposition dâ&#x20AC;&#x2122;informations voyageur proches des utilisateurs et lâ&#x20AC;&#x2122;adoption de mesures en faveur du dĂŠveloppement durable. Depuis 50 ans, Trapeze accompagne au quotidien les autoritĂŠs organisatrices de transport et les exploitants de rĂŠseaux en mettant en place un ĂŠventail de solutions GHĆ&#x2019;ECEGUGVTGEQPPWGUDCUČ&#x152;GUUWTNGUPQW velles technologies. Lâ&#x20AC;&#x2122;expĂŠrience utilisateur sâ&#x20AC;&#x2122;en trouve considĂŠrablement amĂŠliorĂŠe en termes de qualitĂŠ de service et dâ&#x20AC;&#x2122;offres de transport. Trapeze est une sociĂŠtĂŠ internationale

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INTERMODALITÉ

Marseille programme 40 km de voies dédiées aux cars Le maillage des autoroutes d’Aix-Marseille en voies réservées aux autocars se prépare. La préfecture de région PACA a dévoilé son objectif, le 29 mai : passer de 6 km aujourd’hui à 40 km d’ici à 2021. 40 M€ vont être ainsi investis dans les nouveaux aménagements dans le cadre du contrat de plan État-Région et au-delà.

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riorité vient d’être donnée aux voies réservées aux autocars sur la métropole d’Aix-Marseille Provence. Dix jours après la tenue du comité de pilotage sur les voies dédiées, la préfecture de région PACA a annoncé un investissement sous trois ans de 40 M€ dans la programmation de 40 km de voies sur autoroutes réservées aux autocars. Les premières sections de 6 km affichent, après expérimentation, un bilan positif. Avec des voies réservées, la préfecture note « un gain de 20 minutes en heures de pointe » pour les autocars et un « impact positif sur l’évolution de la congestion générale des autres voies de circulation ». Les trois principaux axes concernés sont Aix- Marseille, Vitrolles-Marseille et Aubagne-Marseille extrêmement saturés aux heures de pointe. « À ce stade, les aménagements sont programmés principalement dans le sens entrant vers Marseille, sens le plus congestionné. L’accès à l’aéroport sera également facilité par un dispositif

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innovant de sas donnant la priorité aux transports en commun, similaire à celui mis en œuvre en 2015 par la Métropole et le conseil départemental sur la RD9 », a précisé la préfecture.

vaux sur 1,8 km supplémentaire portant l’aménagement à près de 5 km. En septembre, ce sera l’entrée sud d’Aix-enProvence qui sera dédiée aux autocars sur 2,25 km (sur A51 et

Réseau cadencé

A516). À compter de 2019, c’est une nouvelle fois la desserte de l’aéroport qui sera privilégiée entre l’A7 et RD9 dans le secteur de l’Agavon, et une extension des voies dédiées sur l’A51, en

La portion originelle de voie dédiée, au niveau de Plande- Campagne, une des plus grandes zones commerciales de Provence, fait l’objet de tra-

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amont de Plan-de-Campagne, est également programmée. En entrée de Marseille, il est prévu dès l’année prochaine une voie dédiée au niveau de Saint-Charles, entre la fin de l’autoroute A7 et la future L2. Enfin, le comité de pilotage des voies bus sur autoroutes du 14 mai 2018 réunissant en Préfecture la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouchesdu-Rhône et la métropole Aix-Marseille Provence, a validé un programme d’études ambitieux afin d’engager des travaux au-delà de 2020-2021 et poursuivre ainsi le déploiement de ces aménagements. Avec ces voies dédiées, la Métropole pourra déployer un réseau d’autocar cadencé, en fiabilisant un peu plus les temps de parcours avec les lignes MétroExpress inscrites dans l’agenda de la mobilité métropolitaine. Aujourd’hui réservées aux autocars, ces voies s’ouvriront peut-être demain aux véhicules qui effectuent du covoiturage comme cela se pratique déjà sur les autoroutes canadiennes.

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TRAVAUX

Marseille : nouveau report pour le prolongement du métro Le terminus du métro Capitaine-Gèze, à un kilomètre au nord du terminus actuel de Bougainville, devait entrer en service en 2015. Puis le calendrier a glissé jusqu’en 2018. Désormais, en raison de défauts détectés lors du premier essai de circulation de rame, la mise en service est repoussée à la rentrée 2019. La RTM, la Métropole, autorité organisatrice et les entreprises chargées du chantier ont expliqué les raisons de ce nouveau report.

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© NBC

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uatre années de retard… Au nord de Marseille, la station de métro Capitaine-Gèze est achevée à première vue, sauf qu’aucune rame ne circule. Après des découvertes archéologiques ayant retardé une première fois le chantier, puis la détection d’amiante lors de la démolition des bâtiments, les travaux, censés s’achever fin 2018, accusent un nouveau retard d’un an. En mars denier, lorsque la première rame a circulé sur le kilomètre de voie supplémentaire, 12 000 erreurs ont été détectées, soit un taux d’anomalies de 7 %. Les essais sont donc suspendus jusqu’à fin 2018. « Lorsque nous avons fait circuler la première rame entre Bougainville et Capitaine-Gèze, nous avons découvert des difficultés techniques nécessitant plus d’heures d’intervention que prévu. Il y a forcément des erreurs d’appréciation. Des fautes, sûrement pas ! Ma priorité étant d’achever ce chantier en toute sécurité », a expliqué, le 25 mai, Jean-Pierre Serrus. Le vice-président de la métropole Aix-Marseille Provence, délégué aux transports, table désormais sur une mise en service du pôle d’échange à la rentrée 2019. Plutôt que de construire un nouveau poste de contrôle technique, l’option a été prise de moderniser l’existant. Un local exigu où convergent près de

Soumeya Dravet, chef de projet à la direction du métro et tramway à la Métropole et Jean-Pierre Serrus, vice-président de la métropole Aix-Marseille Provence, délégué aux transports et à la mobilité, ont expliqué le 25 mai 2018 les raisons de ce nouveau retard de livraison du pôle d’échange multimodal de Capitaine-Gèze.

400 000 câblages. « Les bâtiments sont achevés. La sécurisation ferroviaire se trouve au cœur du système. La difficulté réside dans l’intervention sur un poste en exploitation. Nous avons huit experts en signalisation qui interviennent la nuit sur un créneau de deux heures », a expliqué Soumeya Dravet, chef de projet à la direction du métro et tramway à la Métropole.

Tout le nord de la ville impacté Ce chantier, dont le budget avoisine les 100 M€, impacte l’organisation toute entière de la mobilité au nord de la ville. Capitaine-Gèze étant appelé à devenir un pôle d’échanges majeur de Marseille. Outre le

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parking relais de 620 places, il est également prévu de créer une interconnexion avec le transfert du réseau de six lignes de bus de Bougainville, l’arrivée de deux lignes BHNS dont une qui empruntera la rocade L2 à son achèvement. Il est également prévu d’aménager deux parkings, un pour les vélos et un autre pour les deux-roues motorisés. Cet ensemble sera complété par une nouvelle ligne de bus vers Saint-Antoine, l’augmentation de fréquence de la ligne 70 et le prolongement du tramway T2 du sud d’Arenc vers Gèze. « La réalisation de l’avant-projet du tramway vient d’être confiée à Egis Rail, pour une mise en service en 2023 », précise Soumeya Dra-

vet. Dans l’actuel PDU 2013-2023 est également inscrite l’extension du tramway jusqu’au lycée Saint-Exupéry, quartier SaintLouis, au nord de la ville. L’appel d’offres pour les études de faisabilité ayant été lancé. Dans le cadre du maillage de Marseille par un réseau rapide cadencé, MétroExpress, la Métropole a prévu l’aménagement d’une bretelle (RD9) en 2021. Ce raccourci réservé aux cars devrait permettre de réduire les temps de parcours entre la gare Saint-Charles et l’aéroport Marseille-Provence. La programmation d’un arrêt du MétroExpress aux Aygalades, toujours au nord de la ville, est également prévue d’ici à 2025.

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DOMICILE - TRAVAIL

La Bretagne, partenaire du covoiturage quotidien La Bretagne innove en portant sur les fonts baptismaux Ouestgo, une plateforme publique et mutualisée d’animation et de mise en relation à l’échelle géographique de la région et de la Loire-Atlantique pour le covoiturage de proximité. Ce nouvel outil entend, ainsi, compenser un manque dans une offre pour courte distance.

C’

est une belle unanimité qui a prévalu lors du lancement de la plateforme de covoiturage Ouestgo.fr, le 23 mai à Rennes. Étaient présents, les représentants de l’État, la région Bretagne, le département du Finistère, les métropoles de Brest, Rennes, Nantes et la CARENE SaintNazaire agglomération, en partenariat avec l’Ademe et Megalis Bretagne. Ce sont, en effet, ces acteurs publics qui ont décidé de se rassembler pour pallier l’absence d’un modèle économique pour le covoiturage quotidien. Et ils y mettent les moyens, puisque le montant initial de l’investissement lié au développement de l’outil (mars 2017 à mai 2018) est de 393 000 €. Les coûts de gestion technique du site par 22

Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne en charge des transports et mobilités.

Megalis sont, par ailleurs, estimés à 45 500 € par an pour les deux premières années de fonctionnement (2018 et 2019). Ces coûts seront, dans un premier temps, à répartir entre les six collectivités membres du groupement de commande qui en auront l’usage, « la plateforme restant ouverte à l’arrivée de nouveaux partenaires », comme le confirme Gérard Lahellec, vice-président de la région Bretagne, en charge des transports et mobilités.

Trois modules Gratuite pour les utilisateurs afin de développer le covoiturage au quotidien, courte distance ou pour les publics en insertion, la plateforme Ouestgo comporte trois modules en version standard et adaptée aux tablettes et mobiles. Le premier est un module domicile/travail ou domicile/étude pour faciliter le covoiturage régulier. En la matière, il reste beaucoup à faire puisque le taux d’occupation des véhicules assurant le trajet domicile/travail est de seulement… 1,03 à Rennes. Les projections de l’Ademe font néanmoins état d’un taux porté à deux passagers par véhicule à l’horizon 2035.

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Dénommé module covoiturage solidaire, le second module entend répondre aux besoins de mobilité des personnes en recherche d’emploi, de stage ou pour favoriser la solidarité locale au quotidien. Et là encore, les besoins sont énormes puisque 59 % des entreprises déclaraient en 2013 avoir vu un candidat refuser un poste pour des questions de mobilité. Enfin, et puisque le GrandOuest abrite nombre de grandes manifestations, un module événementiel complète l’offre pour faciliter le covoiturage vers les événements publics ou privés.

50 000 utilisateurs d’ici deux ans Créée à partir de Covoituragefinistère.fr et ehop-covoiturage.fr,

la plateforme Ouestgo.fr, opérationnelle depuis le 16 mai, rassemble déjà un peu plus de 22 000 utilisateurs. Cette fréquentation va progresser rapidement avec l’intégration d’ici à fin juin 2018 de covoituragenantesmétropole.fr. Le cap des 50 000 utilisateurs pourrait être ainsi atteint d’ici deux ans. Avec Ouestgo.fr, le GrandOuest prend incontestablement de l’avance sur l’entrée en application de la future loi d’orientation sur les mobilités. Surtout, cette plateforme devrait permettre de lever les freins à l’utilisation du covoiturage au quotidien, sachant que 80 % des actifs bretons utilisent la voiture pour se rendre sur leur lieu de travail.

OLIVIER CONSTANT

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L

es sciences comportementales dĂŠsignent de façon gĂŠnĂŠrale lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtude du comportement humain. Elles permettent de rĂŠvĂŠler les facteurs irrationnels qui motivent nos comportements et prises de dĂŠcisions en se basant sur les recherches et connaissances de disciplines variĂŠes telles que la psychologie sociale et cognitive, les sciences ĂŠconomiques ou les neurosciences. Si les sciences comportementales suscitent un intĂŠrĂŞt croissant, câ&#x20AC;&#x2122;est quâ&#x20AC;&#x2122;elles mettent en ĂŠvidence des leviers dâ&#x20AC;&#x2122;actions pour amener les individus Ă faire NGUDQPUEJQKZ EŨGUVČ&#x192;FKTGDČ&#x152;PČ&#x152;Ć&#x2019;SWGURQWT la collectivitĂŠ). Deux prix Nobel ont reconnu les dĂŠcouvertes dĂŠterminantes de ce champ FGTGEJGTEJGĹĄ&CPKGN-CJPGOCP  GV 4KEJCTF6JCNGT   Si depuis plusieurs annĂŠes, Transdev mène des actions en matière de ÂŤ marketing social Âť (Bus & Car ConnexionPo NG groupe a dĂŠcidĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;aller plus loin en concluant un partenariat avec Influence at work (IAW), cabinet de conseil spĂŠcialisĂŠ dans lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtude, la formation et lâ&#x20AC;&#x2122;application des avancĂŠes en sciences comportementales. Ce cabinet est dirigĂŠ par deux des plus ĂŠminents reprĂŠsentants de cette discipline, le professeur Robert Cialdini, chercheur ĂŠmĂŠrite en psychologie sociale, et Steve Martin, expert

dans lâ&#x20AC;&#x2122;application des sciences comportementales, qui a notamment dĂŠployĂŠ avec succès un programme pour augmenter le taux de recouvrement de lâ&#x20AC;&#x2122;administration Ć&#x2019;UECNGDTKVCPPKSWG%QOOGSteve Martin le constate de par son expĂŠrience auprès dâ&#x20AC;&#x2122;entreprises ou dâ&#x20AC;&#x2122;administrations publiques, ÂŤ dĂŠvelopper une approche transverse des sciences comportementales, avec la crĂŠation dâ&#x20AC;&#x2122;une unitĂŠ dĂŠdiĂŠe ou d'une ĂŠquipe spĂŠcialisĂŠe situĂŠe au cĹ&#x201C;ur de lâ&#x20AC;&#x2122;entreprise accroĂŽt les chances de succès pour tous Âť (Harvard $WUKPGUU4GXKGYFČ&#x152;E 

En quoi les sciences comportementales sontelles pertinentes pour les transports publicsâ&#x20AC;&#x2030;? 7PGITCPFGRCTVKGFGUFČ&#x152;Ć&#x2019;URQUČ&#x152;UCWZAutoritĂŠs Organisatrices (AO) et leurs opĂŠrateurs sont liĂŠs aux comportements. Persuader les passagers dâ&#x20AC;&#x2122;adopter un comportement honnĂŞte comme de payer son trajet est un bon exemple. Un autre est dâ&#x20AC;&#x2122;inciter les gens Ă utiliser plus les transports publics et de rĂŠduire la dĂŠpendance Ă  leur voiture personnelle. Et, bien ĂŠvidemment, AO et opĂŠrateurs sont intĂŠressĂŠs par dâ&#x20AC;&#x2122;autres sujets comme assurer la sĂŠcuritĂŠ des conducteurs, renforcer lâ&#x20AC;&#x2122;adhĂŠsion au règlement et rĂŠduire lâ&#x20AC;&#x2122;absentĂŠisme. Autant dâ&#x20AC;&#x2122;exemples de FČ&#x152;Ć&#x2019;U Ă  caractère comportemental.

Change by Transdevâ&#x20AC;&#x2030;: amĂŠliorer la performance des rĂŠseaux par les sciences du comportement

Figure 1

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Pour se donner toutes les chances de tirer le meilleur parti des avancĂŠes des sciences comportementales et inscrire la dĂŠmarche dans la durĂŠe, Transdev a dĂŠcidĂŠ de crĂŠer une entitĂŠ spĂŠcialisĂŠe ÂŤ Change by Transdev Âť co-pilotĂŠe avec Steve Martin. Dès le dĂŠpart, lâ&#x20AC;&#x2122;ambition a ĂŠtĂŠ la construction

dâ&#x20AC;&#x2122;un RTQVQEQNG UEKGPVKĆ&#x2019;SWG PQVCOOGPV pour le sujet de la fraudeĹĄ ÂŤ Nous nous sommes appuyĂŠs sur une rigoureuse idenWLͧFDWLRQGHVOHYLHUVGâ&#x20AC;&#x2122;influence basĂŠs sur les motivations humaines (les six principes deSHUVXDVLRQĚłFIͧJXUH 1) et avons utiliVÂŤ XQH GÂŤPDUFKH VFLHQWLͧTXH pour tester et mesurer lâ&#x20AC;&#x2122;impact sur les changements Âť, rappelle Steve Martin. Le protocole Change by Transdev se dĂŠploie en huit ĂŠtapes (de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtude de la perception de la fraude par les voyageurs, Ă la mesure de lâ&#x20AC;&#x2122;impact des actions en passant par les campagnes de communication basĂŠes sur les normes sociales, la formation comportementale des personnels ou la rĂŠĂŠcriture des lettres de recouvrement). TestĂŠ Ă  Dublin, puis mis en Ĺ&#x201C;uvre Ă  Sydney, le protocole est en cours de dĂŠploiement en Ile-de-France (les rĂŠseaux des Mureaux et Marne-et-Seine), Ă  Toulon et prochainement Ă 4GKOU+NUŨCXČ&#x2039;TGRGTVKPGPVGVGHĆ&#x2019;ECEG quel que soit le mode de transport ou le contexte contractuel. Ce nâ&#x20AC;&#x2122;est pas une dĂŠmarche qui remplace les approches traditionnelles. Changer les comRQTVGOGPVUGUVWPGVČ&#x2026;EJGFKHĆ&#x2019;EKNGÂŤ Nous avons besoin de tous les outils disponibles pour y arriver. Chaque rĂŠseau de transport est unique en termes de taille, de nombre de passagers transportĂŠs et dâ&#x20AC;&#x2122;obligations contractuellesâ&#x20AC;Ś mais le protocoleVFLHQWLͧTXH sâ&#x20AC;&#x2122;adapte et produit des solutions adaptĂŠes, teste etPHVXUHOHVUÂŤVXOWDWVDͧQGHGÂŤWHUminer celles qui sont les plus productives et rentables Âť, explique Alice Soriano, docteur en Psychologie Cognitive et responsable du projet Change by Transdev en France. www.busetcar.com


PUBLI-REPORTAGE

Z Une mĂŠthode pour construire des solutions adaptĂŠes Ă chaque rĂŠseau Âť, ZÂŤ Richard Dujardin, DIrecteur gĂŠnĂŠral France En quoi les sciences comportementales s sont-elles pertinentes pour TransdevËą? Nous sommes dans une recherche permaN nente de leviers pour amĂŠliorer la performance nent de nos exploitations. Câ&#x20AC;&#x2122;est dans cet objectif que nous avons conclu ce partenariat et construitWPRTQVQEQNGUEKGPVKĆ&#x2019;SWGKPČ&#x152;FKVQHHTCPV des leviers et des moyens pour mesurer concrètement et ĂŠconomiquement leur impact. Ce travail vient en complĂŠment des actions que nous menons dĂŠjĂ  et nous donne de nouvelles clĂŠs, reposant sur une mĂŠthode rigoureuse. Câ&#x20AC;&#x2122;est une richesse pour Transdev de pouvoir travailler avec uneČ&#x152;SWKRGKPVGTPCVKQPCNGFGUEKGPVKĆ&#x2019;SWGUFG premier rang formĂŠs dans les meilleurs laboratoires universitaires (de Sydney, Boston, Londres, Sydney et dâ&#x20AC;&#x2122;Aix-Marseille,â&#x20AC;Ś) Câ&#x20AC;&#x2122;est aussi une innovation socialeĹĄQPEJCPIG de paradigme avec les sciences comportementales, nous portons des ruptures dâ&#x20AC;&#x2122;innovation dans la perception nouvelle de la façon dont on gère nos exploitations. Le numĂŠrique est un outil qui aide Ă  cela en accĂŠlĂŠrant la collecte de donnĂŠes structurĂŠes qui sont rigoureusement analysĂŠes GVRGTOGVVGPVFGOGUWTGTĆ&#x2019;PGOGPVNGU impacts de nos actions.

Concrètement, comment cela se passe-t-il chez TransdevËą? Transdev a constituĂŠ une cellule dĂŠdiĂŠe, Change by Transdev, qui sâ&#x20AC;&#x2122;appuie sur des structures compĂŠtentes dans les pays. Lorsquâ&#x20AC;&#x2122;un projet est dĂŠployĂŠ, elle accompagneNGTČ&#x152;UGCWFCPUNCFČ&#x152;Ć&#x2019;PKVKQP du pĂŠrimètre dâ&#x20AC;&#x2122;application et le suivi prĂŠcis des actions de leur mise en Ĺ&#x201C;uvre Ă leur ĂŠvaluation. Cependant, pour Transdev, il ne sâ&#x20AC;&#x2122;agit pas de dĂŠployer des actions duplicables partout, dans tous les rĂŠseaux. Si nous prenons le cas de la fraude qui reprĂŠsente un coĂťt annuel de  Mâ&#x201A;Ź pour le Groupe, les terrains sur lesquels nous travaillons sont des rĂŠseaux oĂš les fondamentaux de la lutte contre ce phĂŠnomène sont dĂŠjĂ  lĂ ĹĄKPEKVCVKQPXKUKDNGHQTVGČ&#x192;NCXCNKFCVKQP formation des conducteurs, contrĂ´le et rĂŠpression, partenariats locaux avec les forces de lâ&#x20AC;&#x2122;ordreâ&#x20AC;Ś De premières actions ont ĂŠtĂŠ menĂŠes et nous allons poursuivre lâ&#x20AC;&#x2122;expĂŠrience en France et Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠtranger selon lâ&#x20AC;&#x2122;approche en mesurant lâ&#x20AC;&#x2122;impact de chaque action. La multiplication des pilotes par Transdev permettra de crĂŠer une base de connaissances qui sera bientĂ´t partagĂŠe avec nos AO pour continuer Ă  penser ÂŤ changement Âť dans le futur.

ZLa lutte contre la fraude, comprendre pour agir les passagers a rĂŠvĂŠlĂŠ que la fraude perçue est gĂŠnĂŠralement plus Č&#x152;NGXČ&#x152;GSWGNGVCWZFGHTCWFGTČ&#x152;GN EHĆ&#x2019;IWTG Ce dĂŠcalage constitue un ÂŤ passeport Âť pour la fraude que lâ&#x20AC;&#x2122;on peut rĂŠsumer par la formule suivanteĹĄ la perception du comportement de ma FRPPXQDXWÂŤLQĚŠXHQFHPHVSURSUHVGÂŤFLVLRQV

Le protocole a ĂŠtĂŠ testĂŠ pour la première fois Ă Dublin sur le rĂŠseauFGVTCOYC['PUGOCKPGUNGVCWZFGHTCWFGC baissĂŠ FG  RCUUCPVFGČ&#x192; %) apportant ainsi au rĂŠseau une ĂŠconomie de plusieurs centaines de milliers dâ&#x20AC;&#x2122;euros. Une des premières actions a ĂŠtĂŠ de jouer sur la norme sociale et la perception quâ&#x20AC;&#x2122;ont les voyageurs des fraudeurs. La communication a ĂŠtĂŠ adaptĂŠe avec des messages forts reprenant par exemple le terme de ÂŤ tricheur Âť. Lâ&#x20AC;&#x2122;impact des lettres de recouvrement des amendes a aussi ĂŠtĂŠ renforcĂŠGPOQFKĆ&#x2019;CPVNGVGZVGCOČ&#x152;NKQTCPV le taux de recouvrement deČ&#x192; %. Dans les deux cas deux ĂŠlĂŠments forts de la dĂŠmarche ont permis ces rĂŠsultatsĹĄ 1 \ Une ĂŠtude systĂŠmatique sur la perception de la fraude par www.busetcar.com

2 \ Une sĂŠrie dâ&#x20AC;&#x2122;actions fondĂŠes sur la norme sociale et la perception quâ&#x20AC;&#x2122;ont les voyageurs des fraudeurs sâ&#x20AC;&#x2122;ensuit. En fonction des valeurs analysĂŠes localement, des messages forts reprenant par exemple le terme de ÂŤ tricheur Âť permettent dâ&#x20AC;&#x2122;insister sur lâ&#x20AC;&#x2122;association du ÂŤ fraudeur Âť Ă un ÂŤ voleur Âť et de valoriser lâ&#x20AC;&#x2122;honnĂŞtetĂŠ des passagers en règle. Le texte des lettres de recouvrement FGUCOGPFGUGUVOQFKĆ&#x2019;Č&#x152;UWTNG mĂŞme principe. En France, le protocole est en cours de dĂŠploiement sur des rĂŠseaux franciliens oĂš des courriers de recouvrement des amendes appliquant ces principes sont testĂŠs depuis mars et prochainement dans dâ&#x20AC;&#x2122;autres territoires Exemple de message adaptĂŠ comme Reims. Projets Ă  suivre...(rĂŠseau Mistral, Toulon) N° 1050 8 au 21 juin 2018 Bus & Car | Connexion

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Territoires et Perspectives Au moment de leur remplacement, les 23 bus GNV articulés actuels auront treize ans d’utilisation derrière eux et plus de 500 000 km parcourus.

INFRASTRUCTURES

Nantes prépare son réseau pour l’e-Busway articulé Nantes sera la première ville européenne à recevoir un bus 100 % électrique de 24 mètres de longueur à l’automne prochain. État des lieux des préparatifs liés à l’arrivée de ce nouveau matériel. PAR OLIVIER CONSTANT

N

antes Métropole souhaite aller plus loin encore dans l’évolution de son réseau de transports collectifs et de la transition énergétique. Elle sera, en effet, la première ville européenne à réceptionner un bus articulé 100 % électrique de 24 m de longueur fin novembre 2018 (1). Ce nouveau matériel remplacera progressivement les bus actuels alimentés au GNV sur la ligne 4 du réseau nantais. L’e-Busway électrique nantais est né d’un besoin, celui de répondre à la saturation de 26

la ligne 4, plus connue sous le nom de Busway. Douze ans après son inauguration, cette ligne de 7 km reliant en site propre la place Foch et la porte de Vertou affiche une fréquentation de 43 000 voyageurs quotidiens. Il s’avérait donc urgent d’accroître la capacité de cette ligne haute fréquence desservie par vingt-trois bus articulés alimentés au GNV. Ainsi, en février 2016, Nantes Métropole a confié à la Semitan, l’exploitant du réseau de transport urbain, un mandat de maîtrise d’ouvrage pour piloter le projet d’augmentation de la capacité

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de la ligne 4. Cela a débouché, cinq mois plus tard, sur le lancement de l’appel d’offres pour l’achat de nouveaux véhicules et de leurs systèmes de rechargement. Le marché pour l’acquisition de vingt Busway 100 % électriques a finalement été attribué au constructeur suisse Hess, le 30 juin 2017. Ce dernier a choisi de travailler avec la société ABB pour la fourniture de la chaîne de traction électrique, les batteries et le système de recharge électrique. Ce contrat représente une première pour Nantes, cette agglomération n’ayant jamais

exploité de trolleybus. S’exprimant à l’occasion de cette désignation, Johanna Rolland, présidente de Nantes Métropole, avait souligné « qu’il est essentiel d’élaborer un nouveau Plan de déplacement urbain en prenant en compte les mutations des territoires, des modes de déplacement, les différents temps de la vie et des usages ». Poursuivant son propos, elle avait ajouté « qu’il nous faut sans cesse investir et innover pour garder ce temps d’avance. Prendre dès aujourd’hui des décisions importantes pour maintenir la qualité de service de notre www.busetcar.com


L S IA RT ÉC PO S SP NS LIC A B TR PU

les infrastructures de recharge électrique. Ce projet bénéficie d’un soutien financier de l’État dans le cadre du programme d’investissements d’avenir. Il a reçu, par ailleurs, un financement du programme de recherche et d’innovation « Horizon 2020 » de l’union européenne en vertu d’un accord de subvention.

La ligne 4 en chiffres Douze ans après sa mise en service, la ligne du Busway présente les caractéristiques suivantes : ❙ une haute fréquence (2,45 minutes en heure de pointe) ; ❙ dix-neuf véhicules en service sur les vingt-trois du parc ; ❙ une vitesse commerciale de 21 km/h ; ❙ vingt minutes de temps de trajet ; ❙ un service aux horaires étendus (de 4 h 45 à 0 h 45 en semaine et 2 h 45 le vendredi et samedi soir) ; ❙ une fréquentation de 8,9 millions de voyageurs en 2016.

Un trolleybus sans ligne aérienne de contact

réseau de transport, accompagner l’accroissement de son usage, anticiper les besoins de demain et accélérer la transition énergétique ». Le montant du projet global s’élève désormais à 52,950 millions d’euros puisque deux véhicules supplémentaires ont été acquis entre-temps. Cette somme globale comprend à la fois les e-Busway, les travaux et

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Contrairement au premier trolleybus articulé de 24 m de longueur présenté par Hess en 2003, l’e-Busway ne tire pas son électricité de la ligne aérienne de contact. Cette source d’énergie lui est, en effet, apportée grâce à des stations de recharge rapide TOSA (Trolleybus optimisation système alimentation) implantées tout au long du parcours de la ligne 4. Ce sont au total dix postes de charge qui seront installés : quatre au terminus porte de Vertou, deux au terminus de Foch et deux (une par sens) aux stations Grèneraie et Beaulieu. Une station de charge comprendra une sous-station électrique connectée au réseau HTA (haute tension) et reliée à un mat qui supporte le rail de connexion. À l’approche d’une station de

charge, un dispositif placé sur le toit de l’e-Busway détectera sa présence et pré-positionnera le système de connexion associé. Le temps de connexion de ce bras guidé par laser sera d’une seconde pour 600 kW délivrés. Le temps de charge partielle aux arrêts intermédiaires sera compris entre 15 et 20 secondes, soit la durée moyenne pour faire descendre et monter les voyageurs.

Il faudra 4,5 à 5 minutes de temps de charge pour effectuer un aller-retour sur la ligne, soit 14 km au total. La durée de charge complète pour alimenter les batteries haute performance implantées sur le toit de l’e-Busway sera donc beaucoup plus longue aux terminus de la ligne, mais ne générera pas de temps supplémentaire d’exploitation, les temps de battement

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Territoires et Perspectives

actuels en terminus étant suffisants. Et lors du remisage du bus électrique au centre technique d’exploitation (CETEX), le complément de charge s’effectuera de la même manière. La technologie TOSA fait aussi appel à un dispositif de recharge qui exploite, en partie, l’énergie dissipée durant les phases de freinage de l’e-Busway. L’électricité ainsi produite est ensuite utilisée pour aider le véhicule à redémarrer ou pour faire fonctionner ses équipements intérieurs comme l’éclairage. Le système permettra, au global, d’économiser 1 000 tonnes de CO2 par an.

Répondre à la saturation Grâce à leur architecture bi-articulée – trois caisses en aluminium du type CO-BOLT® et leurs moteurs à aimant permanent, d’où gain de place – les e-Busway vont pouvoir répondre à la saturation de la ligne 4. Leur grande longueur leur conférera une capacité bien supérieure au matériel existant. Ils pourront accueillir 150 voyageurs, soit 40 de plus que les bus de 18 mètres actuels alimentés au GNV. Ils seront aussi plus confortables d’accès, les temps d’échange des voyageurs étant accélérés. Ils seront, enfin, moins bruyants à la fois à l’intérieur qu’à l’extérieur du fait de leur motorisation électrique.

Nantes se prépare pour l’e-Busway

Il n’y aura pas, en revanche, de gain de temps de parcours lié à cette dernière. La livraison, à l’automne 2018, du premier exemplaire, permettra tout à la fois d’assurer son déverminage ainsi que celui des nouvelles installations, et la formation des agents de conduite et de maintenance. Les conducteurs devront, en particulier, se familiariser avec la longueur accrue des nouveaux matériels. Puis, les réceptions se poursuivront au rythme de trois ou quatre bus par mois à partir de fin mai 2019. La totalité de la commande, soit vingtdeux unités, pourrait être, ainsi, soldée en novembre 2019. À cette échéance, l’e-Busway devrait, en toute probabilité, être devenu le matériel de référence pour juguler la saturation de la ligne 4. Sa fréquentation pourrait atteindre les 56 000 voyageurs quotidiens à l’horizon 2020. La date de mise en service du nouveau dispositif électrique n’est toutefois pas encore fixée précisément. Deux options s’offrent, en effet, à l’exploitant Semitan : soit une mise en service progressive, soit en une seule fois. C’est sans doute la période de déverminage du matériel, alliée au respect du calendrier de livraison du matériel, qui permettra de rendre les arbitrages.

Avec une fréquentation de 43 000 voyageurs quotidiens, la ligne 4 du réseau nantais arrive à saturation. Le Busway électrique de 24 m viendra accroître sa capacité.

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12 millions d’euros de travaux

La plateforme de la voie réservée sera renforcée aux stations, et son enrobé sera remplacé sur certaines sections.

Avec l’acquisition des e-Busway, des systèmes de recharges électriques doivent être installés et raccordés au réseau de distribution. L’infrastructure doit, par ailleurs, être adaptée pour faciliter la circulation et la recharge des nouveaux véhicules sur la ligne 4. Les travaux préparatoires seront donc réalisés à partir de cet été. Le gros des travaux interviendra, toutefois, à partir de janvier 2019 en maintenant l’exploitation de la ligne du Busway, principalement par le biais de simples déviations au droit des travaux ponctuels prévus. Des travaux complémentaires liés à la forte sollicitation de la plateforme en site propre (un passage toutes les 3 minutes en heure de pointe) seront également réalisés. D’un montant de 0,9 million d’euros, ils visent à : ❙ remplacer la plateforme existante au niveau des stations par une structure béton renforcée afin d’assurer une meilleure pérennité de l’ouvrage ; ❙ rénover l’enrobé de la plateforme, entre chaque station, sur les sections identifiées comme les plus abîmées. Ces travaux et autres adaptations viseront à offrir une plus grande régularité aux circulations. La réalisation d’un nouveau centre technique d’exploitation (Cetex) accompagnera, parallèlement, l’arrivée des e-Busway. Les Cetex actuels sont, en effet, limités en capacité et inadaptés à la réception des nouveaux venus. Positionné à proximité de la ligne 4 et de son futur prolongement, au-delà du périphérique, ce site doit aussi pouvoir accueillir les actuels Busway GNV ainsi que cent soixante bus standards articulés, à terme. Le site retenu est celui de la zone industrielle de la Vertonne, sur la commune de Vertou. Acquis pour un montant de 6,3 millions d’euros, il s’étendra sur une surface de près de 57 000 m². Une première phase de travaux sera réalisée dans les temps pour accueillir le nouveau e-Busway au cours du dernier trimestre 2018. Il sera équipé de deux dispositifs de charge, identiques à ceux installés sur la ligne 4, pour les e-Busways. Au global, l’enveloppe financière consacrée aux travaux d’adaptation de l’infrastructure existante aux véhicules de 24 m, à l’alimentation électrique des stations de charge et à l’adaptation du Cetex sera de 12 millions d’euros.

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Publi-communiqué

Dietrich Carebus Group + YUTONG = E-mobilité clés en mains ! > Un mouvement majeur vers l’électromobilité L’électromobilité en Europe n’est qu’à ses débuts: un millier d’autobus électriques en circulation ou en commande, contre 170 000 en Chine. L’objectif de la RATP, opérateur de la plus grande flotte européenne de bus urbains, de convertir 80% de son parc en bus électriques à l’horizon 2025, est en train de bousculer le marché français. “Pierre Reinhart, Président de Dietrich Carebus Group : Le parc français de bus urbains roule majoritairement au diesel. Il y a une volonté de rendre les flottes plus propres avec le développement du GNV et des motorisations hybrides. Chez DCG, nous sommes prêts à accompagner la transition énergétique avec des véhicules 100% propres, grâce à nos produits 100% électriques.“ > Des enseignements suite aux premières expériences en bus électrique

Guillaume Favero Directeur Général - Jacob Hazan Directeur Financier - Danièle Reinhart Assistante de Direction - Pierre Reinhart Président

> DCG investit dans une usine d’assemblage de véhicules 100% électriques DCG a répondu à plusieurs appels d’offres, dont ceux de RATP. “Lorsque notre carnet de commandes atteindra un volume suffisant, nous allons démarrer la création d’un site de production dédié à l’assemblage des autobus et autocars 100% électriques pour repondre aux appels d’offres européens. Cette usine d’assemblage permettra de créer de nombreux emplois en Alsace et augmentera significativement la valeur ajoutée créée en France, commente Guillaume Favero, Directeur Général de Dietrich Carebus Group“

Chez Dietrich Carebus Group, les premières démonstrations techniques et en exploitation commerciale du bus 100% électrique ont commencé en 2016. Plusieurs bus YUTONG E12 > Les services e-mobilité clés en mains sont en démonstration à Paris, Reims, En plus de ses véhicules électriques, Chartres, Rouen, Nantes, Strasbourg, DCG propose une palette complète Mulhouse, Lyon, Saint-Etienne, Val de services structurés comme une d’Isère, Grenoble, Marseille. Gamme E-bus / E-cars offre à tiroirs. Les appréhensions du début, dues Solutions “Ingénierie et infrastructure, solutions notamment à la méconnaissance Full de charge de charge, de financement, télémaMaintenance de la marque, ont laissé place à des tique et maintenance, notre volonté retours d’expérience positifs. Le est de garantir un haut niveau de E-mobilité bus 100% électrique E12 répond rentabilité aux exploitants. clés en mains aux exigences du marché français Nous mettons tout en œuvre pour grâce aux adaptations demandées que le ratio passagers transportés Télématique / par DCG auprès du constructeur Suivi à et coût au kilomètre soit le plus bas chinois numéro 1 mondial, YUTONG. Financement distance possible, commente Julien Bahri, La qualité du bus, de ses aménaResponsable Commercial Véhicules gements intérieurs et de ses équiIngénierie et Urbains chez Dietrich Carebus Group.“ infrastructure pements ont séduit et ses performances annoncées ont tenu leurs Avec la volonté du président Emmanuel promesses. Macron d’un partenariat stratégique Les prochaines livraisons sont prévues pendant la période entre la France et la Chine, Dietrich Carebus Group et son estivale 2018. Les acquéreurs bénéficieront des performances partenaire YUTONG semblent bénéficier d’un contexte favorable de la nouvelle génération de batteries qui annoncent une pour les années à venir autonomie de 220 à 250 kilomètres en conditions réelles d’exploitation. > Le car électrique adapté aux déplacements interurbains Dans la gamme de produits 100% électriques que DCG propose il y a aussi le car YUTONG ICe12. En octobre dernier nous avons assisté à une première européenne, le groupe familial SAVAC a fait l’acquisition de 12 cars Ice12 au pied de la Tour Eiffel. D’autres transporteurs ont été séduits par ce produit, dont PNA Aérial- filiale du groupe Lacroix ou Autocars James.

www.dietrichcarebus.fr Andreea PAYET Chargée de communication : 03 88 89 19 50


Territoires et Perspectives

Sur ce point crucial, Nantes devrait bénéficier du retour d’expérience de Genève avec laquelle elle est en contact régulier. La cité helvétique avait, en effet, connu un arrêt d’exploitation des « Light Tram » fournis par Hess le jour même de leur mise en service, soit le 10 décembre 2017 (problème lié au refroidissement des batteries embarquées). Il avait fallu attendre, ensuite, le 12 mars 2018 pour que reprenne le nouveau service assuré par ces bus électriques de 18 m de longueur et de 133 places. Comme le précise Nantes Métropole dans une réponse apportée au retour d’expérience genevois : « Nous bénéficions des améliorations apportées suite à l’exploitation de la ligne, même si les spécificités nantaises devront être traitées sur place (véhicules de 24 m et alimentation en 600 kW). » Subsisteront, ensuite, des options pour cinq e-Busway supplémentaires dans le cadre du prolongement de la ligne vers le bourg de Vertou, à l’horizon 2021. Cette future extension, au-delà du périphérique nantais, améliorera l’accessi-

Nantes se prépare pour l’e-Busway

bilité du centre de la Métropole et de sa porte d’entrée depuis le vignoble nantais. Pour l’heure, ce projet en est au stade de l’étude de faisabilité. Elle permettra de définir le lieu d’implantation du futur terminus, les aménagements à réaliser, leur coût et le délai de réalisation. Ce prolongement pourrait donc intervenir au plus tôt à la rentrée de septembre 2021.

Le savoir-faire éprouvé de Hess

Une mise en service très attendue Le sort des 23 bus actuels de 18 mètres alimentés au GNV assurant le service du Busway n’est pas encore décidé. Au moment de leur remplacement, ces bus auront treize ans d’utilisation derrière eux et plus de 500 000 km parcourus. Une utilisation ponctuelle sur le réseau pourrait être possible jusqu’à la fin de leur carrière. Mais il ne s’agit là que d’une éventualité. La mise en service de l’eBusway à Nantes devrait être suivie de très près par d’autres métropoles françaises. À l’instar de Bordeaux qui a déjà montré des signes d’intérêt pour la

L’eBusWay produit par Hess s’apparente au Tosa, en circulation à Genève.

Fondé en 1882, le constructeur helvétique Hess dispose d’un savoir-faire éprouvé dans la chaîne de traction électrique. Il a livré les premiers bus électriques dès 1940. Il en est aujourd’hui l’un des leaders européens. Le groupe emploie actuellement dans son usine principale de Bellach ainsi que dans ses différentes succursales quelque 400 collaborateurs dont trente apprentis. Des sociétés sous licence construisent environ 2 500 bus par an, notamment aux États-Unis, en Australie et au Portugal.

formule, mais pas forcément identique à celle de Nantes. Sans doute que l’aspect coûts d’exploitation aura une importance non négligeable sur les décisions d’équipement à venir.

Ils sont, pour l’heure, présentés comme équivalents à ceux des Busways GNV. O (1) Le rendement de la motorisation électrique est présenté comme deux fois supérieur à celui de la motorisation diesel.

Un réseau dynamique À la rentrée 2018, le réseau nantais va franchir une étape en augmentant son offre de 840 000 km par an.

Devant la fréquentation grandissante du réseau – 27 millions de voyages en plus entre 2010 et 2017 –, une évolution de l’offre de réseau, présentée comme exceptionnelle par Nantes Métropole, interviendra à la rentrée 2018. Elle portera, en effet, sur 840 000 km par an supplémentaires, par rapport aux 28,153 millions de kilomètres réalisés en 2017. Ces 3 % d’offre supplémentaires représenteront un coût annuel de 3,3 millions d’euros.

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Plusieurs nouvelles lignes de Chronobus verront ainsi le jour, dont une reliera Pirmil à Basse-Goulaine (C9). Les fréquences seront, par ailleurs, améliorées sur le Busway avec 13 300 km d’offre supplémentaire. Côté tramway, l’extension des tramsJoker interviendra sur la ligne 1 entre 23 heures et minuit pour renforcer l’offre de soirée. Les usagers pourront, ainsi, emprunter les tramways qui rentraient à vide vers le dépôt. Enfin,

les lignes extra-périphériques seront également développées avec une offre en hausse de près de 100 000 km. Tous ces renforcements devraient permettre à Nantes de conforter sa place dans le trio de tête des agglomérations françaises de plus de 250 000 habitants en termes de performance du réseau de transports en commun (hors Paris). Il a totalisé plus de 136 millions de voyages en 2017.

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Territoires et Perspectives BILLETTIQUE

Le passe Navigo francilien enfin disponible sur smartphone La dématérialisation du titre de transport sur smartphone sera testée à l’automne en Île-deFrance sur les réseaux RATP, SNCF et Optile, avant un lancement commercial en 2019. Dans un premier temps, les possesseurs d’iPhone en seront privés. PAR GRÉGOIRE HAMON

L

es jours du ticket de métro magnétique sont comptés. Les Franciliens vont bientôt pouvoir utiliser leur smartphone pour acheter et valider leur titre de transport. L’expérimentation va être lancée cet automne par Île-de-France Mobilités auprès d’un panel d’usagers, en partenariat avec la SNCF Transilien, la RATP et Optile, a annoncé Valérie Pécresse, présidente de la Région et d’Île-de-France Mobilités, le 25 mai, sur le salon Viva Technology. Cette dématérialisation s’opère dans le cadre du programme Smart Navigo, destiné au développement de nouveaux services numériques. « Nous l’avions annoncé en 2017, ce sera expérimenté à la rentrée, avec une version bêta dès cet été. Le passe Navigo devient progressivement le Smart Navigo et fonctionnera sur les valideurs RATP et SNCF qui ont travaillé ensemble sur ce sujet et rien que pour cela on peut applaudir ce projet », a expliqué Valérie Pécresse. « Le ticket de métro n’est plus l’outil pour des transports intelligents. Chaque année,

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Valérie Pécresse, présidente de la région Île-de-France, a présenté la solution de billettique sur smartphone à l’occasion du salon Viva Technology.

5 millions de tickets sont démagnétisés », a-t-elle ajouté. De fait, les usagers pourront télécharger l’application Vianavigo sur leur smartphone pour acheter et charger leur passe Navigo, ce qui évitera l’attente aux guichets. Le mobile, à condition qu’il soit compatible NFC, pourra aussi se transformer en titre de transport : il sera possible de charger dessus des carnets de tickets T+ et des forfaits Navigo mensuels ou hebdomadaires, à plein tarif ou tarif réduit, sachant que l’achat de passe annuel sera envisagé ultérieurement. Les premiers tests devraient démarrer début juillet en phase pilote, avant de s’élargir au panel d’usagers. Le déploiement progressif se poursuivra jusqu’au lancement d’un service commercial ouvert à tous à partir de l’été 2019.

Pas besoin de changer les valideurs Les voyageurs dont le téléphone portable se décharge rapidement peuvent être rassurés. Le dispositif fonctionne

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même téléphone éteint, car le titre est inscrit sur la carte SIM. La technologie utilisée est en effet la même que celle qui permet de payer avec une carte bancaire sans contact, le NFC (Near Field Communication). « Ceci permettra d’utiliser nos valideurs actuels [NDLR, avec une légère adaptation] car cette technologie est compatible avec le protocole Calypso. Elle permet également de sécuriser les données sur l’identité des voyageurs », s’est réjouie Hiba Fares, la toute récente directrice de l’expérience client de la RATP. Cette dernière signale que la digitalisation du titre permettra aux agents de guichets de se consacrer à l’accompagnement et l’accueil des clients, ce qui contribuera aussi à fluidifier les parcours. Actuellement, près de 20 % de leur temps est dédié à la vente de tickets.

Mieux vaut ne pas être sur Free avec un iPhone Pour commencer, seul un voyageur sur trois sera en mesure de profiter de cette innovation. Car

tous les smartphones ne sont pas éligibles. Il faut qu’ils soient compatibles NFC, ce qui n’est pas forcément le cas des portables premier prix. De plus, il faut que le constructeur autorise la transmission d’informations par ce biais, ce qui n’est malheureusement pas le cas d’Apple pour l’instant. Ainsi, seuls les mobiles Androïd sont actuellement concernés. Dernière condition, l’opérateur téléphonique doit avoir déployé des cartes SIM compatibles NFC. C’est le cas d’Orange, Bouygues et SFR mais pas de Free. Lorsque Apple et Free joueront le jeu, trois utilisateurs de mobile sur quatre devraient être concernés par cette innovation, souligne Hiba Fares. Le déploiement du dispositif coûtera 10 millions d’euros à IDFM (essentiellement pour l’adaptation du logiciel des valideurs). La même somme sera également versée d’ici à 2021, à Wizway, le consortium composé à parts égales d’Orange, la RATP, la SNCF et Gemalto, qui déploie le paiement par smartphone. O www.busetcar.com


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Pierre Brosse, président de Wizway

« Le chaînon manquant des projets de MaaS » PROPOS RECUEILLIS PAR G. H. Wizway Solutions a été créée en mars 2016 par quatre acteurs clés du transport, de la téléphonie mobile et de la sécurité numérique : Gemalto, Orange, RATP et SNCF, avec le soutien du ministère des Transports et du ministère de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique. En moins d’un an d’existence, Wizway Solutions a remporté trois appels d’offres en France. Le lancement d’un premier service en septembre 2017, avec la Compagnie des transports strasbourgeois (CTS), sera suivi des régions Bretagne et Île-deFrance, et d’un déploiement sur le réseau lillois Transpole. La solution développée par Wizway a également été choisie par la SNCF pour son assistant personnel de mobilité. Au-delà de la dématérialisation des billets de transport, la jeune pousse permet de stocker les billets de plusieurs réseaux de transport sur mobile pour un voyage de bout à bout, voire de stocker d’autres cartes de services publics, comme des accès piscine, bibliothèque, etc. Wizway a pour ambition de devenir un acteur clé de la billettique sur smartphone et objets connectés. La start-up prévoit de rapidement déployer sa solution dans les pays limitrophes de la France. En se positionnant sur la dématérialisation de tous les titres de transport sur smartphone, Wizway ouvre la porte au MaaS. À court terme, il faudra

encore résoudre certains obstacles, explique Pierre Brosse, CEO de Wizway. Bus&Car Connexion. Pour l’instant, le passe Navigo sur smartphone est réservé aux portables Androïd d’Orange, Bouygues et SFR. Quid de Free et surtout des nombreux possesseurs d’iPhone ? Pierre Brosse. Effectivement, si l’on est client Free, cela ne marchera pas, ce qui est parfois le désavantage d’une marque low cost. Un grand nombre de clients sont majoritairement Orange, Bouygues ou SFR, mais si Free souhaite se connecter, notre porte est grande ouverte. Pour Apple c’est différent, tous leurs appareils sont compatibles NFC avec l’Apple Pay. Disons que cela fait partie des travaux en cours. BCC. Au-delà de ces accords, tous les appareils NFC seront-ils compatibles ? P. B. C’est le cas de 85 % des smartphones Androïd, c’est-à-dire ceux dont le prix est généralement supérieur à 150 €. Nous avons testé 330 téléphones compatibles NFC et seuls sept ont été rejetés. Certains modèles, comme des Xiaomi par exemple, fonctionnaient de manière trop aléatoire, nous avons préféré ne pas les accepter. BCC. En cas de portable déchargé, le valideur pourra-t-il contrôler la validité du passe. Quid si plusieurs titres sont hébergés dessus ? P.B. L’énergie dispensée lors du contrôle provient du valideur, il pourra donc

débiter les unités même si le smartphone est éteint, ce qui évite un élément de stress au voyageur. En revanche, il y aura peut-être un problème si le smartphone éteint héberge sur sa puce un abonnement et des tickets. Il faudra s’assurer qu’un ticket n’est pas débité à la place du passe et c’est tout l’intérêt de la phase de test. BCC. WizWay existe depuis 2016 et vous avez déjà remporté plusieurs contrats. Pouvez-vous nous en dire plus sur vos perspectives de développement ? P.B. Notre solution est déjà opérationnelle à Strasbourg et le sera bientôt en Bretagne, sans compter l’Île-de-France, où le projet pilote démarrera début juillet. Wizway entend continuer à développer de nouveaux réseaux et de nouveaux services, car la dématérialisation concerne également d’autres aspects de la vie quotidienne. Dans cet esprit, nous proposerons sur Lille d’ici quelques mois une offre transport et smart city, qui regroupera sur smartphone un accès au réseau Transpole, mais aussi aux services de la vie quotidienne comme les accès à la piscine ou les cartes de bibliothèque. Cette solution sera détaillée lors du salon Transports Publics 2018, sur lequel nous ferons également d’autres annonces, notamment sur le MaaS (Mobility as a Service). La billettique sur smartphone apparaît en effet comme le chaînon manquant des projets MaaS. Elle permet de jumeler tous ces services sur un élément commun, disponible dans la plupart des poches des usagers.

En moins d’un an d’existence, Wizway Solutions a remporté trois appels d’offres en France. www.busetcar.com

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Territoires et Perspectives

Le projet mobilités 2020-2025-2030 se monte à 3,9 milliards d’euros pour les transports en commun et l’intermodalité.

DÉPLACEMENTS

Toulouse va dépenser 4 milliards pour mieux bouger L’aire urbaine toulousaine est parmi les plus attractives de France, elle gagne près de 20 000 habitants par an. Mais son manque de densité rend difficile l’organisation des transports en commun, laissant la part belle à la voiture, et donc aux embouteillages. Pour y remédier, les projets sont nombreux : création d’une 3e ligne de métro, d’un téléphérique, nouvelles lignes de bus… PAR CHARLINE POULLAIN 34

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lusieurs choses frappent en parcourant Toulouse. Il y a d’abord ces nombreuses zones pavillonnaires à l’intérieur même de la ville, donnant l’impression d’être déjà en banlieue. Et ces interminables bouchons aux heures de pointe entre Toulouse et sa périphérie. Selon la société Tom-Tom, Toulouse caracole en tête des villes les plus embouteillées de France.

D’autant que le périphérique, appelé rocade, est un passage obligé pour aller de Bordeaux à Narbonne par l’autoroute des Deux-Mers. Quant aux transports en commun, ils avaient pris du retard depuis plusieurs décennies, laissant toute latitude à la voiture. L’Association des usagers des transports de l’agglomération toulousaine et des environs (Autate), s’en fait l’écho : www.busetcar.com


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« On nous remonte des tracas quotidiens ainsi qu’un manque d’amplitude horaire et un service pas assez fréquent », constate Pascal Barbier, trésorier de l’association.

Une aire urbaine peu dense Une telle situation s’explique par le fait que la ville, restée modeste jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, a ensuite connu un essor fulgurant, dû en grande partie au développement de l’aéronautique. Or, les années cinquante et soixante privilégiaient l’automobile. L’aire urbaine toulousaine est aujourd’hui la quatrième de France avec 1,3 million d’habitants. C’est aussi l’une des plus dynamiques, puisqu’elle gagne presque 20 000 habitants par www.busetcar.com

an. Elle totalise plus de 500 000 emplois avec les sièges d’Airbus et d’ATR, pour ne citer qu’eux, et leurs multiples sous-traitants. Cette aire urbaine est peu dense avec 453 communes réparties sur 5 381 km2 (246 habitants au km2). Dans la commune centre, 470 000 habitants vivent sur 118 km2. Soit autant que dans la première couronne, qui compte 476 000 âmes sur 73 communes. Puis viennent 380 autres communes, plus excentrées, qui regroupent 382 000 personnes. Dans la deuxième couronne « 40 % au moins de la population ont un emploi hors de la commune de résidence, ailleurs dans l’aire urbaine », ajoute Robert Marconis, spécialiste des questions d’urbanisme et d’aménagement urbain. Rappelant que ce phénomène de périurbanisation entraîne « l’obligation de se déplacer au quotidien en voiture, faute de transports collectifs dans ces zones de faibles densités ». De fait, 83 % des ménages ont une voiture. Si Toulouse est bien desservie, il en va autrement des connexions entre banlieues.

Pascal Barbier, trésorier de l’Autate et conseiller municipal écologiste d’opposition à Plaisancedu-Touch, y voit une division politique. Et il est loin d’être le seul. L’an dernier, un communiqué de Tisséo, l’autorité organisatrice des mobilités dans la métropole toulousaine, reconnaissait : « Cette situation exceptionnelle s’accompagne de réseaux routiers qui sont aujourd’hui saturés et d’un système de transports en com-

mun qui attire insuffisamment les populations en déplacement domicile-travail (…). Près de 70 000 emplois salariés privés restent non desservis par les modes lourds de transport en commun, notamment dans une diagonale nord-ouest/sud-est qui intègre les principaux sites du pôle mondial de compétitivité Aerospace Valley. » Sur le territoire de Toulouse métropole, 35 % des emplois sont actuellement desservis, Tisséo entend passer à 70 % à

453 communes L’aire urbaine toulousaine, la quatrième de France, compte 1,3 million d’habitants répartis sur 453 communes. Au milieu, Toulouse concentre à elle seule 36 % de la population. Vient ensuite sa banlieue, formée de 72 communes proches. Tout autour, la couronne périurbaine s’est étendue à 380 communes, dont certaines hors du département de Haute-Garonne. Selon les données de l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse aire métropolitaine, l’aire urbaine au sens large a augmenté de 19 710 personnes par an entre 2010 et 2015. Ce qui en fait l’une des plus attractives de France. Ce sont les 73 communes de la première couronne qui attirent le plus avec 7 700 nouveaux habitants par an (+1,7 %). Quant à la seconde couronne elle attire environ 6 000 personnes par an (+1,6 %), soit autant que Toulouse à elle seule (+1,3 %).

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Territoires et Perspectives

l’horizon 2030. De même, seuls 31 % des habitants ont un transport en commun à moins de 10 minutes. L’idée est de doubler leur nombre.

Une grande ville de petites maisons Spécialiste des questions d’urbanisme et d’aménagement urbain, professeur émérite de l’université Toulouse-Jean-Jaurès, Robert Marconis siège au conseil scientifique de l’Agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse aire métropolitaine et à celui de Tisséo pour le projet de la troisième ligne de métro.

Les grands projets de Tisséo Tisséo Collectivités regroupe quatre intercommunalités. Soit 108 communes pour 3,8 millions de déplacements quotidiens. La croissance devrait être de 15 % à l’horizon 2025, soit 4,5 millions. Tout l’enjeu est que les transports en commun puissent en attirer un maximum. Car ils ne captent pour l’instant que 13 % des 127 millions de déplacements annuels. Pour cela, les projets sont nombreux pour combiner les modes et mailler le territoire. En tout, le projet mobilités 2020-2025-2030 se monte à 3,9 milliards d’euros pour les transports en commun et l’intermodalité (dont 289 millions pour les réseaux routiers et le stationnement).

Troisième ligne de métro En 2024, la troisième ligne du métro toulousain devrait relier Colomiers dans l’ouest toulousain à Labège au sud-est, en passant par l’aéroport, le nord de la ville et la future zone Toulouse

Toulouse veut mieux bouger

Robert Marconis, spécialiste des questions d’urbanisme et d’aménagement urbain, professeur émérite de l’université Toulouse-Jean-Jaurès.

« Ce qui rend très difficile la comparaison avec d’autres, c’est la commune centre : Toulouse. Elle est étendue sur plus de 12 000 hectares, l’équivalent de la ville de Paris, mais pour seulement 471 000 habitants. On dit souvent que c’est “une grande ville de petites maisons”. Mais peut-on densifier sans se heurter à l’opposition de la population ? Suffisamment puissante, Toulouse a longtemps joué l’isolement communal. Depuis 1971, les communes périphériques se sont développées. L’intercommunalité est venue très tard, en 2001. Désormais, Toulouse Métropole représente 37 communes, mais il y a un divorce entre le périmètre institutionnel et la réalité géographique. Jusqu’au début des années 2000, il n’y avait pas de maîtrise de l’urbanisation. Mais avec la loi SRU (relative à la solidarité et au renouvellement urbains) il y a eu le schéma de cohérence territoriale, pour les grandes règles urbaines, et le plan de

déplacement urbain, élaborés à l’échelle de 115 communes. La cohérence entre l’urbanisation et les transports se renforce, malgré les oppositions politiques. « Urbaniser de façon plus dense » Pour contenir l’étalement urbain, on demande aux élus d’urbaniser de façon plus dense pour avoir, à terme, des moyens de transports publics. Un exemple au sud-est : Ramonville, Auzéville et Castanet-Tolosan qui ont un bus Linéo en site propre, avec une fréquence accrue et une plus grande amplitude. Depuis la fin des années quatre-vingt-dix, l’idée de développer des transports collectifs en opposition à la voiture est admise par la population. En 2007, la ligne B du métro de Toulouse a été inaugurée, et la rue d’AlsaceLorraine [NDLR : l’une des grandes artères de l’hyper-centre] piétonnisée. La population est maintenant en demande d’une meilleure qualité de vie, mais aussi de transports collectifs. »

En 2020, le téléphérique devrait parcourir le sud de l’agglomération, franchissant les coteaux de Pech David et la Garonne.

Euro-Sud-Ouest à la gare Matabiau. Soit 20 stations sur 27 km (et trois parkings relais). Ce projet à 2,33 milliards d’euros porte le nom de TAE, Toulouse aerospace express. « La grande différence avec les lignes A et B c’est qu’elles avaient été faites pour desservir les quartiers les plus denses et les relier au centre, rappelle Vincent Georjon, le directeur général adjoint de Tisséo Collectivités, en charge du projet TAE. Cette fois, c’est pour que les habitants de la périphérie puissent accéder aux zones d’emploi. » Pour autant, les milieux économiques auraient souhaité une meilleure desserte de la zone aéroportuaire, où se situe notamment l’essentiel des sites Airbus. « C’est très étendu. Il y a des emplois des deux côtés des pistes, rappelle Vincent Georjon. (Suite page 40)

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Territoires et Perspectives

Toulouse veut mieux bouger

Jean-Michel Lattes, vice-président Toulouse Métropole en charge des transports et déplacements, président de Tisséo Collectivités et premier adjoint toulousain

« Une sorte de big-bang des transports en commun dans les territoires » Bus&Car Connexion. Comment desservir au mieux cette ville qui s’est développée vite et manque de densité ? Jean-Michel Lattes. Nous essayons de mettre en place un réseau complet. Avec notamment la troisième ligne de métro, c’est là qu’il nous faut construire la toile d’araignée, avec un système adapté à la densité. Au centre-ville de Toulouse, il y a le tramway, qui complète le réseau du métro. En 2014, nous avons lancé les bus Linéo. L’idée est d’aller le plus loin possible dans les territoires pour mettre les usagers en connexion avec les systèmes de transports lourds. Et nous allons compléter avec des bus aux dimensions des territoires concernés. Au plus loin, il y a les transports à la demande avec des navettes de petite taille. BCC. Quels sont les grands axes du projet mobilité ? J.-M. L. Il y a d’abord la troisième ligne, dite Toulouse Aerospace Express. La caractéristique des deux premières lignes est de converger vers le centre. La troisième, elle, passera au nord, dans les faubourgs et s’éloignera de l’hyper-centre pour desservir des territoires plus éloignés, avec cinq points d’interconnexion avec le train. Cela correspond à 55 % du PDU, qui se monte à 3,8 milliards d’euros. Il reste donc 45 % pour les autres projets, comme l’extension du tram T1 jusqu’au Pex [NDLR : le futur par des expositions au nord-ouest de l’agglomération], le déploiement des lignes Linéo… Il y a aussi une réflexion très importante pour la ceinture sud. BCC. Pouvez-vous détailler cette ceinture sud qui pose problème ? J.-M. L. Le premier maillon est le téléphérique urbain, qui ira de l’Oncopole à l’université Paul-Sabatier en passant par le CHU Rangueuil. Nous réfléchissons à le prolonger jusqu’à Montaudran et Malpère [NDLR : zones en développement à l’est], mais aussi à l’ouest, vers le terminus de la ligne A. Ce qui veut dire qu’il y aurait trois points de connexion avec les trois lignes de métro. Nous envisageons aussi de prolonger cette

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« L’idée est d’aller le plus loin possible dans les territoires pour mettre les usagers en connexion avec les systèmes de transports lourds. » ceinture vers Tournefeuille, Colomiers et Blagnac, avec un site propre bus, puis, en fonction de la densité, pourquoi pas un tramway. Avec ça, nous aurons un réseau qui couvrira l’aire urbaine toulousaine. Mais cela nécessitera une sorte de bigbang des transports en commun dans les territoires, comme avec la reprise du réseau du Muretain en début d’année, et celle de Colomiers il y a deux ans. BCC. Et les modes doux ? J.-M. L. Le PDU concerne aussi les modes doux. Tisséo réunit tous les acteurs. Si l’on travaille ensemble sur de grandes pistes comme les réseaux express vélo, on peut déposer des dossiers européens. Nous avons de très bons chiffres sur Toulouse, mais pas sur les liaisons interbanlieues. Il y a plusieurs raisons à cela : la Métropole est très étendue et l’on n'a pas fait le travail de mettre en place des axes adaptés.

BCC. Et concernant l’aménagement routier de la Métropole ? J.-M. L. Depuis le 1er janvier, la compétence n’est plus au département mais revient à Toulouse Métropole. C’est un travail en commun avec tous les maires. Nous avons des dossiers en retard, on en relance toute une série en définissant une hiérarchisation, comme le pont au nord du Pex dont on parle depuis 20 ans. BCC. Un mot sur la seconde rocade ? J.-M. L. Il ne faut pas se la représenter comme un grand cercle, mais comme une succession d’aménagements pour désaturer la rocade : avec un barreau qui partira de Saint-Jory, passera le long du Pex, et longera l’aéroport. À l’est, nous travaillons avec la Préfecture sur le projet d’autoroute Toulouse-Castres. www.busetcar.com


PUBLI-REPORTAGE

Cway, la recharge intelligente pour bus ĂŠlectriques 2QWTTČ&#x152;RQPFTGCWZQDLGEVKHUFGNCNQKFGVTCPUKVKQPČ&#x152;PGTIČ&#x152;VKSWG/QDKNKV[Ć&#x2019;NKCNGFG8+0%+'PGTIKGUCFČ&#x152;XGNQRRČ&#x152;WPGUQNWVKQPPQXCVTKEGFGTGEJCTIG FGHNQVVGUFGDWUČ&#x152;NGEVTKSWGU%YC[EQNNGEVGGVVTCKVGNGUFQPPČ&#x152;GUKUUWGUFGNŨGZRNQKVCVKQPFWDWUFGNCOČ&#x152;VČ&#x152;QGVFWVTCĆ&#x2019;EGVRGTOGVCKPUKFGIČ&#x152;TGT CWVQOCVKSWGOGPVNCTGEJCTIGQRVKOCNGFGUDWU%CTTGEJCTIGTWPDWUEŨGUVHCEKNG/CKUGPEJCTIGTQWŲ

Cway, une rĂŠponse concrète Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠvolution lĂŠgislative Le dĂŠcret sur les bus Ă  faibles ĂŠmissions CFQRVČ&#x152; NG LCPXKGT  KORQUG CWZ XKNNGUFGRNWUFGĹĄJCDKVCPVUČ&#x192;RCU UGT Č&#x192;  FG DWU RTQRTGUFŨKEK Cette catĂŠgorie de bus se compose des DWUČ&#x152;NGEVTKSWGUCKPUKSWGFGUDWU hybrides, au gaz ou fonctionnant avec des biocarburants. Une typologie des villes est ĂŠtablie en fonction de la densitĂŠ de population et de la pollution afin de dĂŠterminer le type de bus autorisĂŠs. Ainsi Paris et la plupart des grandes agglomĂŠrations françaises devront passer au tout ĂŠlectrique. Cette transformation des rĂŠseaux urbains de transport pose la question de la recharge. En effet, si la recharge dâ&#x20AC;&#x2122;un bus ne semble pas poser de problème, quâ&#x20AC;&#x2122;en est-il de la recharge FGHNQVVGUGPVKČ&#x2039;TGUFGDWUČ&#x152;NGEVTKSWGUĹĄ!

Cwayâ&#x20AC;&#x2030;: une charge optimale pour un dimensionnement ĂŠvolutif Lâ&#x20AC;&#x2122;avenir de la charge des bus ĂŠlectriques se joue dans les dĂŠpĂ´ts. En effet, la technologie des batteries progresse vite et leur capacitĂŠ permet dès Ă prĂŠsent Ă  un bus dâ&#x20AC;&#x2122;opĂŠrer toute une journĂŠe. En ordonnançant la charge, Cway supprime les pics de consommation et rĂŠduit ainsi les coĂťts dâ&#x20AC;&#x2122;infrastructure et dâ&#x20AC;&#x2122;exploitation. En collectant et en analysant les donnĂŠes issues de lâ&#x20AC;&#x2122;exploitation, du bus, de la mĂŠtĂŠo www.busetcar.com

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DWUFQPVNŨCWVQPQOKGFQKVČ?VTGICTCPVKGĹĄ â&#x2013;Ş la perspective dâ&#x20AC;&#x2122;un dĂŠploiement progressif qui nĂŠcessite des solutions ĂŠvolutives. 3OXVGČ&#x2021;LQIRUPDWLRQVÉ&#x2039; www.mobility-way.com cway@mobility-way.com

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Territoires et Perspectives

Toulouse veut mieux bouger

(Suite de la page 36)

Il nous a fallu trouver la meilleure solution. » Celle retenue par le conseil scientifique a été de reprendre le tracé du T2. Ce tramway forme une fourche : le T1 part vers Blagnac et le T2 vers l’aéroport. Cette ligne Aéroport express passera toutes les 5 minutes. à la future station JeanMaga et mènera à l’aéroport en 6 minutes. Les opposants crient à la rupture de charge, la commission d’enquête, elle, s’inquiète du tarif majoré de cette navette. Quant au tram T1, il sera prolongé de 750 m vers le futur parc des expositions au nord de l’agglomération, où une gare de bus et d’autocars devrait voir le jour. L’opération, prévue pour 2020, se monte à 23 millions d’euros.

Doublement de la ligne A du métro

Une ligne de bus à haut niveau de service Linéo, avec des véhicules au GNV.

Mise en service en 1993, la ligne A est saturée. Ses deux rames, d’une capacité de 160

passagers, en transportent 240 000 par jour. L’idée est de doubler le tout, en passant à quatre rames. Mais pour cela « quatre stations étaient trop courtes », rappelle François Barbier, directeur des projets territorialisés. Trois étant souterraines et une aérienne. Dans cette dernière, le terminus au sud-ouest, les travaux d’agrandissement ont déjà été réalisés. Pour les autres, le chantier continue. La pose de cintres à l’été dernier permet de travailler tout en poursuivant l’exploitation. La ligne sera arrêtée à nouveau cet été, cette fois pour ôter ces immenses arceaux. « Il y a aussi du travail sur toutes les autres stations pour aménager les façades de quai, les portes palières… », poursuit François Barbier. Toutes les nuits, le chantier avance. De plus, à Jean-Jaurès, seule station où se croisent les deux lignes actuelles, les flux piétons sont revus.

L'hypothèse de l'étoile ferroviaire C’est l’une des recommandations de la commission d’enquête publique : réfléchir à un projet d’étoile ferroviaire, sorte de RER toulousain. C’est là une solution prônée par plusieurs associations, dont l’Autate, la Fnaut et le collectif Tuck, comme alternative au projet de troisième ligne de métro. Et ce, en s’appuyant sur cinq voies TER existantes. Celle allant vers le Gers est d’ailleurs accessible avec un ticket de métro dans sa première portion (de Toulouse à Colomiers). Sur certains plans Tisséo, elle porte même le nom de ligne… C, la sémantique indiquant à quel point elle complète les deux lignes de métro actuelles, la A et la B. « On pourrait avoir un transport rapide, avec un rabattement vers des pôles multimodaux, estime Pascal Barbier, le secrétaire de l’Autate. À part la ligne de Paris, elles sont sous-exploitées. On pourrait doubler ou tripler ces voies. » Sauf que la portion menant à Colomiers justement est en monovoie,

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▲ La gare TER de Saint-Martin-du-Touch, à proximité de l’aéroport et du pôle aéronautique. ◀ Pascal Barbier, secrétaire de l’Autate.

son doublement est estimé à 50 millions d’euros. « C’est long à faire et cher », temporise Vincent Georjon, directeur général adjoint de Tisséo Collectivités. Une expertise avait chiffré le tout à 3,5 milliard d’euros, ce que l’Autate estime surévalué. « La grosse différence avec des villes

comme Zurich, Stuttgart, Copenhague c’est qu’elles avaient déjà un réseau ferré très développé, reprend Vincent Georjon. Toulouse n’est pas une ville construite autour du chemin de fer. » Mais il ajoute : « On doit se développer en complémentarité. » Ainsi la troisième ligne aura cinq points d’interconnexion avec des gares SNCF.

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Travaux de doublement des quais de métro à la station Mermoz.

qu’ils retombent inévitablement dans les bouchons. Dix lignes ont déjà été mises en service (pour 80 M€) et trois autres sont à venir d’ici 2025. Les deux tiers des véhicules sont hybrides ou fonctionnent au gaz, le restant étant composé de diesel dernière génération. Pour les usagers venant de loin, des parkings relais doivent offrir, à terme, un millier de places.

Coût : 180 M€, avec une mise en service fin 2019.

Ceinture sud et téléphérique Toulouse devrait avoir un téléphérique urbain courant 2020. Ce sera le premier maillon de la « ceinture sud », qui laisse actuellement à désirer. Avec trois stations : l’institut universitaire du cancer, appelé l’Oncopole, le CHU Rangueil et le métro Université-Paul-Sabatier. Il faudra moins de 10 minutes pour parcourir ces 3 km. En cinq pylônes, cette infrastructure permettra de franchir deux éléments naturels : la colline des coteaux de Pech David et la Garonne. « C’est une technologie qui existe en montagne, comme celle utilisée à Morzine et Vald’Isère, mais qui est traduite en version urbaine », explique Cyril Ladier, chef de projet téléphérique chez Tisséo. 15 cabines vont tourner sur les câbles, d’une capacité de 35 personnes chacune, avec un passage toutes les 1,5 minute et la même amplitude que le métro. Coût estimé : 63 M€.

Modes doux

Super bus « Notre objectif est de 110 000 voyageurs par jour. Il faut que cela serve aux territoires centraux et à la première couronne pour amener les gens vers le cœur de l’agglo mais en offrant également des possibilités de rabattement avec d’autres lignes », détaille Sylvain Mathieu, chef de projets, qui coordonne celui des Linéo. Ces nouveaux bus articulés sont en service de 5 h 15 à minuit passé, avec une fréquence de moins de 10 minutes en heure de pointe. Les L, le petit nom des Liéno, circulent pour partie en site propre (occasionnant actuellement d’importants travaux), tantôt séparés par un marquage au sol. C’est pourquoi l’Autate n’est pas persuadée de leur efficacité, rappelant 42

Station Patte d'oie pour doubler sa capacité.

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Covoiturage : « Nous sommes quasiment la seule organisation de mobilités à avoir développé en propre du covoiturage », précise Christophe Doucet, directeur planification et éco-mobilité. Avec un site internet, qui compte environ 6 500 salariés inscrits pour un millier d’utilisateurs au quotidien. Sur le terrain, des aires ont été matérialisées dans plusieurs communes. Et un appel à projets covoiturage vient d’être lancé. Le Rev, réseau express vélo : C’était l’une des réserves émises par la commission d’enquête publique, estimant que l’accent n’était pas mis sur les voies cyclables et leur sécurisation. Les recommandations ont été suivies : 25 M€ sont désormais alloués par an au vélo. La première tâche est d’instaurer une gouvernance entre les différents acteurs territoriaux. « On a proposé que Tisséo pilote la mise en place du schéma directeur cyclable d’agglomération », explique Christophe Doucet. Leur mission est d’identifier le maillage pour concevoir le Rev, le réseau express vélo convenant aux déplacements domicile-travail. Dont une boucle autour de l’aéroport de Blagnac, desservant les sites Airbus. Le long de ces pistes, il faudra du stationnement, avec des parkings à vélos sécurisés. Il en existe actuellement moins de 500, il devrait y en avoir www.busetcar.com


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1 500 de plus sur le tracé de la troisième ligne de métro.

Le Sud oublié La commission d’enquête publique a rendu un rapport positif sur ce plan de déplacements urbains, mais assorti de neuf réserves et deux recommandations. Comme en 2012, les commissaires enquêteurs épinglent la desserte périphérie :

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« Malgré un Projet Mobilités ambitieux pour le centre et les communes proches, ce nouveau plan ne semble pas pouvoir induire une amélioration suffisamment significative dans un avenir proche pour la périphérie et les zones d’accès à la Métropole. » Saluant « des actions courageuses pour répondre efficacement à la très forte augmentation

de la demande de déplacements attendue », notamment avec la desserte des zones économiques, ils pointent du doigt l’absence de réalisations rapides pour la ceinture sud. Recommandant même de se concentrer sur son cas, quitte à différer une partie de la troisième ligne de métro, lui préférant l’éventuelle prolongation de la ligne B vers Labège. « Nous ne sommes

pas d’accord avec cette recommandation, répond Jean-Michel Lattes, vice-président Toulouse Métropole en charge des transports et déplacements, président de Tisséo Collectivités et premier adjoint toulousain. Nous ferons la troisième ligne d’un coup, nous ne voulons pas la scinder en deux. » Et d’évoquer la « diversité des actions » pour mailler au mieux le territoire. O

Le nombre de parcs à vélos devrait être multiplié par quatre.

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Nom du reseau

14:31 14:40

2

132

Ligne 1

Appareils connectes

Pirmil - College e St Anne

Fin

Vehicules en avance

9

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0

Voir toutes les courses

Vehicules dans les temps

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Guinèvre

Voir tous les incidents

Incidents en cours

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2

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Messages non lus

Courses suivies

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Informations ormations ons voyage voyageurs

Aperçu

Arrêt

Vehicules en haut-le-pied

Visualiser sur la carte

15:56 : Joliverie - Place Hen...

Julien DUPONT

15:56 : Joliverie - Place Hen...

Julien DUPONT

15:56 : Joliverie - Place Hen...

Julien DUPONT

15:45 : Pirmil - Les Fosses

Julien DUPONT

Aperçu

Aperçu

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Brissonnière

15:56 : Joliverie - Place Hen...

Julien DUPONT

16:00 : Moulin Robert - Collè...

Julien DUPONT

16:10 : Église - Joliverie

Julien DUPONT

16:12 : Pirmil - Les Fosses

Julien DUPONT

Arrêt

15:00

Vannerie Moulin de la Chaussée

14:40:20

+ 1 min

12

Nantes > Saint-Philibert-de-Gra nd-Lieu

2 min

12E

Nantes > Saint-Philibert-de-Gra nd-Lieu

1h35 min

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Saint-Philibert-de-Grand-Lieu > Nantes

56 min

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2h33

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min

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JEAN-LUC GIBELIN, VICE-PRÉSIDENT AUX TRANSPORTS DE LA RÉGION OCCITANIE

Boutonnet Laurent - Région Occitanie

« Il faut un maillage le plus fin possible, avec l’articulation de différents modes de transports » L’Occitanie compte environ 6 millions d’habitants et en attire plus de 50 000 nouveaux par an. Pour desservir les 13 départements qui la composent, la Région mise sur un ensemble de solutions, en tête desquelles le développement de pôles d’échanges multimodaux et une augmentation de l’offre TER. L’autocar intervient en complément et en rabattement vers le rail. PROPOS RECUEILLIS PAR CHARLINE POULLAIN

Bus&Car Connexion. Quelle est la feuille de route de la région Occitanie quant au transfert de compétences en matière de transports scolaires et périurbains ? Jean-Luc Gibelin. La Région met en œuvre la loi. Au cours de l’année 2018, nous installerons le service régional des transports qui coordonnera le fer, les transports périurbains, scolaires et les modes doux. Ce nouveau réseau est baptisé LIO (Lignes intermodales d'Occitanie). Un peu plus de 120 agents ont été transférés des départements à la Région. Nous structurons la direction des infrastructures, des transports et des mobilités au niveau régional avec deux 46

entités sur les pôles de Toulouse et Montpellier. Avec des équipes départementales, dans les Maisons de la région installées dans chacun des treize départements, pour garantir la proximité entre les équipes opérationnelles, les opérateurs et les usagers.

BBC. Que va changer cette gouvernance ? J.-L. G. Il y aura une politique régionale. Par exemple, nous sommes en construction d’une tarification régionale. La présidente, Carole Delga, a annoncé très clairement qu’elle visait la gratuité des transports scolaires, mais cela ne pourra se faire qu’à moyen terme, la première étape étant un maximum de 90 € de reste à charge par enfant en 2018.

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Ça dépendra aussi de ce que l’État va faire en particulier sur la loi mobilité et sur la possibilité de récupérer la TVA ou pas…

BBC. Et quelle incidence sur les transporteurs ? J.-L. G. L’objectif, si possible, est que la totalité des entreprises sollicitées soient de la région pour que ce transport soit effectué par des gens qui habitent et travaillent en Occitanie, qui la connaissent. C’est un gage de sécurité et d’efficacité.

BBC. Comment la région Occitanie voit-elle son rôle de chef de file de l’intermodalité ? J.-L. G. La Région a décidé d’assumer cette responsabilité de

leadership sur l’intermodalité. À titre personnel, je fais partie de ceux qui étaient opposés à la loi NOTRe et à la mise en place de régions aussi importantes. Pour autant, il y a un aspect positif, c’est celui d’avoir décidé d’un chef de file, car l’intermodalité est ce qu’attendaient les usagers. La présidente a annoncé le 7 mars dernier, un plan des pôles d’échanges multimodaux (PEM) à l’échelle de la région, pour travailler l’articulation entre les différents modes de transports et assurer l’égalité des territoires. Avec des pôles d’exception pour les métropoles et très grandes villes, comme Toulouse et Montpellier. C’est le cas aussi de Béziers, où le PEM va être le lieu d’arrivée du TGV. Mais www.busetcar.com


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également des pôles urbains comme Sète, Baillargues et L’Isle-Jourdain. Et des pôles ruraux, car la région compte 274 gares et halles ferroviaires : il y a matière à organiser des PEM pour articuler le fer, le routier et les modes doux. Mais nous souhaitons aussi en développer dans des villes où il n’y a pas de gare parce qu’il y a des endroits -ce sera notamment le cas dans le Gers- où il y a un vrai intérêt à faire un PEM avec des cars interurbains, des cars scolaires, des transports doux, des voitures et les transports électriques. Avec une possibilité de parking, où l’on pose sa voiture pour justement utiliser les transports en commun.

BBC. La Région a-t-elle vocation à soutenir des modes doux comme le covoiturage?

veillerons à ce que du covoiturage associatif et issu de l’économie sociale et solidaire puisse voir le jour et être aidé, mais nous serons particulièrement vigilants à ne pas aider le covoiturage lucratif.

BBC. Pouvez-vous revenir sur la convention d’exploitation des TER qui vient d’être signée entre la Région et la SNCF ? J.-L. G. En 2016, nous avons tenu des états généraux du rail et de l’intermodalité sur 80 jours pour prendre le temps de faire le tour de ces questions et rencontrer les usagers. On a tenu 37 réunions, nous avons eu un espace ouvert en ligne et un questionnaire envoyé à plus de trois millions d’exem-

BBC. La Région a-t-elle les moyens d’assurer cette modernisation?

plaires. Le 14 décembre 2016, la présidente a pu restituer cette initiative qui a fait objet d’une brochure en ligne. Ce document a servi d’expression des besoins pour lancer la négociation avec la SNCF, qui a duré presque deux ans. Après une première réponse qui n’était absolument pas satisfaisante, une deuxième qui l’était encore moins, la troisième a été coconstruite, ce qui a permis d’arriver à un accord équilibré. C’est une convention de très longue durée, 8 ans, qui porte le développement de l’offre puisque l’objectif est d’augmenter de 11 % en km voyageurs et de 40 % en places disponibles. Et cela grâce à notre portage du renouvellement du matériel roulant, qui sera plus moderne et plus capacitaire.

J.-L. G. La Région s’est donné les moyens ! 300 millions d’euros par an, soit 2,5 milliards, que nous mettons dans le fonctionnement des TER. Le train, on y croit !

BBC. Et comment desservir les zones non denses ?

Boutonnet Laurent - Région Occitanie

J.-L. G. La Région n’est pas opposée au concept du covoiturage, mais elle est attentive à des postures très agressives orientées sur le profit. Nous

« Notre région accueille tous les ans 50 000 à 55 000 habitants supplémentaires. C’est énorme, et il faut bien être en situation de répondre à ces besoins. »

Une convention sur huit ans vient d’être conclue entre l’Occitanie et la SNCF. La Région met 300 M€/an et la SNCF fait circuler 7 000 TER en plus, en s’engageant sur leur passage et leur ponctualité à défaut de devoir payer des pénalités. www.busetcar.com

J.-L. G. C’est pour cela que nous comptons sur le développement de l’offre. Nous en avons besoin car notre région accueille tous les ans 50 000 à 55 000 habitants supplémentaires. À l’échelle de la convention sur 8 ans, ça veut dire qu’il y aura 400 000 habitants de plus. C’est énorme, et il faut bien être en situation de répondre à ces besoins. Cela passe par l’articulation entre l’offre dans les régions peu denses et celles qui sont très denses, et c’est aussi pour cela que nous portons la question des deux lignes supplémentaires Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan. Nous considérons que ces lignes doivent être des LGV pour pouvoir soulager le réseau traditionnel. Aujourd’hui, les voies sont très chargées autour de l’étoile toulousaine et en situation de saturation entre Montpellier et Béziers, où il faut une ligne de plus.

BBC. L’autocar va-t-il jouer un rôle, en complément du TER, pour desservir ces zones ? J.-L. G. Bien sûr, nous favorisons l’articulation entre les modes de transports, afin que le réseau routier serve demain de rabattement sur le réseau

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Occitanie

Boutonnet Laurent - Région Occitanie

Sur l’interurbain, un projet de tarification régionale est en cours.

ferré. Donc davantage de cars qui permettent d’irriguer là où le rail ne va pas, et de rabattre sur le rail ceux qui ne sont pas à proximité. À partir du moment où la région est l’autorité organisatrice sur le TER et sur le réseau interurbain, alors il y a cohérence à articuler ces différents modes.

inscrits dans la libéralisation. Nous avons signé avec la SNCF une convention de 8 ans, de 2018 à 2025, volontairement. Pour aller au-delà de la date d’ouverture à la concurrence, en 2021, et laisser ceux qui en parlent beaucoup voir ce qu’il en est alors...

que la maison SNCF ne soit pas bradée. Dans le même temps, comme vice-président, je suis attentif à ce que la SNCF soit en capacité d’assumer le service minimum et des services de substitution pour les usagers. Dans

la maison SNCF, ce qui est typiquement le cas.

BBC. Concernant l’aérien, quelle est la stratégie régionale ?

J.-L. G. Je fais partie de ceux qui considèrent qu’il n’y a pas de petites lignes, parce qu’il n’y a pas de petites gens ! Il existe des territoires plus ou moins denses. À l’échelle de la région, il y a 4 580 communes, elles ont toutes le droit d’exister. En revanche, se pose la question du maillage de la région, de l’égalité des territoires. Il faut un maillage le plus fin possible, avec une articulation entre les différents modes de transports pour que le droit au transport puisse être réel partout.

BBC. Quel est le calendrier pour la mise en concurrence des TER ? J.-L. G. Nous ne sommes pas 48

Boutonnet Laurent - Région Occitanie

BBC. L’avenir des petites lignes peut passer par là ?

Prise d’assaut pendant les grèves SNCF, la ligne d’autocars 32, qui relie Nîmes au Grau-du-Roi, a été suspendue pendant trois jours fin avril. Des rotations supplémentaires ont été ajoutées pour la reprise des services.

BBC. Un mot sur la grève des cheminots... J.-L. G. Je soutiens la réaction unitaire des organisations syndicales, elles demandent

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le cadre conventionnel, la SNCF doit assurer un certain nombre de prestations les jours de grève, d’autant plus quand le motif est interne à

J.-L. G. Il y a dix aéroports en Occitanie. À Toulouse, la région occupe une place restreinte, puisque l’État a décidé de l’ouvrir aux capitaux étrangers. Un deuxième aéroport sort du lot, celui de Montpellier, où la Région s’investit de manière importante. Les huit autres ont tous leur place en termes de développement local, de transport d’affaires et de tourisme. Nous avons engagé une stratégie aéroportuaire qui consiste à veiller à une articulation, l’objectif n’est pas que les dix sites se fassent de la concurrence et aillent en ordre dispersé chercher des marchés auprès des voyagistes et des transporteurs, mais au contraire que l’on puisse de plus en plus avoir une réponse cohérente de l’Occitanie. Face aux grands transporteurs low cost et touristiques, il faut impérativement ce travail en commun pour peser. www.busetcar.com


Le Conseil d’Administration de VFD a la joie de vous annoncer qu’à l’issue de l’Assemblée Générale du 20 avril 2018, VFD est devenue une société Anonyme et reste...

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Occitanie

Darnaud Antoine - Région Occitanie

Le budget transports et infrastructures se monte à 834,5 millions d’euros, sur un budget régional global de 3,51 milliards en Occitanie.

J.-L. G. Nous avons une région à forte capacité de recherche et développement. C’est ici que se construisent les perspectives de bio GNV et de carburants à l’éthanol. C’est à partir de Tarbes qu’a été conçue la possibilité

« Nous avons fait le pari d’être la première région à énergie positive en 2050, il faut pour cela réduire de 59 % les émissions liées aux modes de transports. » 50

d’avoir demain des trains à hydrogène, déjà expérimentés en Allemagne. Nous aidons tous les développements de carburants propres. L’idée n’est pas de privilégier une seule piste car chaque solution a ses limites et ses contraintes, mais l’articulation de plusieurs peut être pertinente. Demain, certains autocars

circuleront au bio GNV, d’autres seront électriques, et peut-être alimentés à l’hydrogène. Nous expérimentons aussi les trains hybrides, utilisant l’énergie du freinage pour repartir à l’électricité en sortie de gare. Nous avons fait le pari d’être la première région à énergie positive en 2050, il faut pour cela réduire

de 59 % les émissions liées aux modes de transports. Nous allons généraliser les ombrières photovoltaïques dans les PEM, pour recharger les vélos, voitures ou minibus électriques. Nous travaillons également à la généralisation du GNV, avec la constitution d’une filière de bio GNV estampillée Occitanie. O

Saada Romain - Région Occitanie

BBC. Quelle est votre vision sur la transition énergétique ?

La région demande la création de deux LGV, Bordeaux-Toulouse et Montpellier-Perpignan, qui vont contribuer à désaturer le réseau TER.

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Territoires et Perspectives

FERROVIAIRE

Transfert des lignes TET : le volontarisme de Grand-Est et de la Normandie Un peu moins de six mois après l’arrivée des Régions en tant qu’autorités organisatrices de dix-huit lignes TET (Trains d’Équilibre du Territoire), un premier état des lieux s’imposait. Notre choix a porté sur la région Grand-Est, à la manœuvre depuis le 1er janvier 2018, et sur la Normandie, qui se prépare activement pour être fin prête au 1er janvier 2020. PAR OLIVIER CONSTANT

T

out comme Centre - Val-de-Loire, Nouvelle-Aquitaine et Occitanie, Grand-Est est devenue autorité organisatrice de lignes TET au 1er janvier 2018, trois en l’occurrence. Et parmi celles-ci, c’est bien Paris-Troyes-Belfort qui cristallise toutes les attentions. Car depuis la mise en service de la ligne à grande vitesse RhinRhône, en décembre 2011, cette liaison, l’une des plus longues exploitées en traction diesel, avait encore perdu de sa substance. Toutefois, l’arrivée des premières rames Coradia Liner bimode avait constitué l’amorce d’un renouveau au plan de l’amélioration de la qualité de service à partir de février 2017. L’utilisation de ce matériel apte à 160 km/h et doté, notamment,

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Le Paris-Belfort en gare de Troyes.

de fortes capacités d’accélération a, en particulier, permis de réduire les temps de parcours.

Une irrigation fine du territoire Sans attendre la reprise officielle de la ligne qui est intervenue le 1er janvier 2018, la région Grand-

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Est a entrepris de bâtir un nouveau plan de transport lisible et ambitieux qui se traduit par des développements d’offres significatifs pour l’ensemble des gares de la ligne. Cette refonte de l’offre s’est accompagnée d’une réorganisation des services routiers TER en

rabattement vers des gares de la ligne Paris-Troyes-Mulhouse/ Dijon afin d’irriguer au mieux les territoires plus éloignés des gares et renforcer le rayon d’attraction de cette liaison structurante. Plus en détail, les grilles horaires du Service annuel (SA) 2018, effectif à partir de décembre 2017, ont été préparées, selon les principes de construction suivants : ❙ desserte systématique des gares intermédiaires ; ❙ augmentation conséquente du nombre de relations quotidiennes avec Paris pour les gares de la ligne 4 avec, notamment, onze circulations supplémentaires pour Romilly et Nogent ; ❙ renforcement des relations intra-régionales avec les pôles www.busetcar.com


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de Troyes et Chaumont pour l’ensemble des gares desservies par la ligne 4 ; ❙ prolongations de quatre trains Paris-Belfort vers Mulhouse et création d’un cinquième aller-retour Paris-Belfort permettant, ainsi, aux usagers de ces territoires de bénéficier d’une offre de transport complémentaire aux TGV, tout en connectant les différents territoires du sud du Grand-Est ; ❙ création de nouvelles liaisons directes avec Dijon apportant, entre autres, un accès plus direct avec le sud-est de la France ; ❙ mise en place de correspondances TER avec les TGV s’arrêtant en gare de Culmont-Chalindrey. Au global, les développements déployés représentent une augmentation d’environ 10 % de l’offre comparée à la desserte Intercités et TER déjà existante sur la ligne 4 en 2017.

Nouvelle tarification Autre vecteur d’attractivité de la ligne qui ne brillait pas, jusque-là, pour sa régularité, la tarification pour les usagers de la ligne fait l’objet d’une refonte pour développer son trafic et ses recettes. Cette refonte est prévue en trois phases :

Quatre transferts réalisés sur six

Une nouvelle tarification régionale a été mise en place à la rentrée 2017, entre Nogent-sur-Seine et Culmont-Chalindrey.

D La première a consisté dans la mise en place à la rentrée 2017 sur le périmètre TER GrandEst (entre Nogent-sur-Seine et Culmont-Chalindrey) d’une nouvelle tarification régionale plus lisible (basée essentiellement sur un critère d’âge : gamme Presto pour les plus de 26 ans ou gamme Primo pour les moins de 26 ans) favorisant un usage régulier du TER par des réductions importantes accordées aux abonnés et aux détenteurs des cartes Primo ou Presto. D La deuxième, effective depuis le 1er janvier 2018, a été l’extension de l’application de la nouvelle tarification régionale aux usagers effectuant un parcours entre Mulhouse et une autre gare de la région Grand-Est,

D La troisième et dernière phase est prévue pour la rentrée 2018 avec la volonté d’appliquer la tarification Grand-Est sur les liaisons avec Paris Est, qui permettra notamment des réductions significatives pour les abonnés de la région Grand-Est effectuant quotidiennement ou presque des déplacements vers la Capitale. Ces mesures volontaristes devraient donc avoir un impact sur l’évolution à la hausse de la fréquentation. Car comme l’indique la Région, « l’objectif est de réduire le déficit actuel de la ligne estimé à environ 30 millions d’euros par an et de proposer cette nouvelle offre avec ses développements à un coût qui puisse être couvert pour partie par, d’une part, la contribution

Le transfert des dixhuit lignes TET aux six Régions concernées est en bonne voie. Déjà, onze d’entre elles ont changé d’autorité organisatrice depuis le 1er janvier 2018. Il reste donc deux Régions pour la reprise des sept dernières lignes : Hautsde-France et Normandie. Cette dernière avait, pourtant, été la première à signer un protocole d’accord avec l’État dès le printemps 2016. Mais, compte tenu de l’importance du transfert – cinq lignes au total – et de la nécessité de réaliser des investissements très conséquents, ce transfert ne sera effectif que le 1er janvier 2020. D’ici là, la livraison des nouveaux matériels devant succéder aux vénérables rames Corail va se poursuivre. Ils permettront de réaliser un saut en matière de confort et de capacité (+ 20 % pour les rames à deux niveaux normandes).

Situation des lignes transférées aux Régions par l’État RÉGION

DATE DE SIGNATURE DU PROTOCOLE D’ACCORD

LIGNES TRANSFÉRÉES

PARTICIPATION DE L’ÉTAT AU FINANCEMENT DU MATÉRIEL ROULANT / MATÉRIEL FINANCÉ PAR L’ÉTAT

DATE DE TRANSFERT DES LIGNES

Normandie

25/04/2016

Paris-Caen-Cherbourg/Deauville ❙ ParisRouen-Le Havre ❙ Paris-Granville ❙ CaenLe Mans-Tours ❙ Paris-Evreux-Serquigny

720 millions d’euros

1er janvier 2020

Centre Val de Loire

19/01/2017

Paris-Orléans-Tours ❙ Paris-Bourges-Montluçon ❙ Paris-Montargis-Nevers

460 millions d’euros

1er janvier 2018

Nouvelle-Aquitaine

14/02/2017

Bordeaux-La Rochelle ❙ Bordeaux-Limoges ❙ Bordeaux-Ussel

5 rames Alstom Régiolis bimode

1er janvier 2018

Hauts-de-France

16/03/2017

Paris-Amiens-Boulogne ❙ Paris-Saint-Quentin/ Maubeuge/Cambrai

250 millions d’euros + 10 rames Alstom Régiolis bimode

1er janvier 2019

Grand-Est

03/05/2017

Reims-Dijon ❙ Hirson-Metz ❙ Paris-Troyes-Befort

19 rames Alstom Coradia Liner

1er janvier 2018

Occitanie

10/05/2017

Clermont-Ferrand-Nîmes ❙ Clermont-FerrandBéziers (à titre expérimental)

3 rames Alstom Coradia

1er janvier 2018

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Territoires et Perspectives

pérenne à l’exploitation de 13 M€ de la part de l’État et, d’autre part, par les contributions attendues de la région Bourgogne - Franche-Comté et d’Ile-deFrance Mobilités ». À plus long terme, cette fois, un autre enjeu est celui de l’ouverture à la concurrence. Mais sur ce plan, la région Grand Est n’entend pas y inclure la ligne 4 en réponse à une question posée à ce sujet. « La convention d’exploitation TER Grand-Est laisse la possibilité, au plus tôt au 1er janvier 2021, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence de services (clause de revoyure à la convention). Le volume d’expérimentation doit être compris entre 1,5 et 3 m de tkm/an. Compte tenu de la mutualisation du parc de matériel roulant de la ligne 4 avec la ligne Vallée de la Marne, et du caractère structurant de cette ligne, il n’est pas envisagé, à ce stade, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence sur la ligne 4. Des gains de productivité ont pu être réalisés grâce notamment à la mutualisation du parc avec d’autres lignes, toute cette optimisation serait remise en cause s’il fallait « sortir » la ligne 4 du reste du réseau TER géré par SNCF dans le cadre de la convention TER. »

Cinq lignes Intercités en Normandie La région Normandie continue, de son côté, à se préparer activement pour le transfert d’un nombre record de cinq lignes. Celui-ci sera effectif au 1er janvier 2020. La Région deviendra donc, à cette date, l’autorité organisatrice des lignes Paris-Caen-Cherbourg/ Trouville- Deauville, ParisRouen-Le Havre, ParisEvreux-Serquigny,

Nantes se prépare pour l’e-Busway

Une rame Regiolis sur la ligne Paris-Granville.

Paris- Granville et Caen-Le Mans-Tours. La convention passée entre l’État, SNCF Mobilités et la Région le 22 septembre 2016 pour cette prise de compétences sur les services Intercités prévoit, en particulier, un engagement de l’État à accompagner la Région, en mobilisant le financement apporté par son opérateur l’AFITF (Agence de financement des infrastructures de transport de France) pour le renouvellement du matériel roulant des lignes Paris-CaenCherbourg/Trouville-Deauville et Paris-Rouen-Le Havre et l’adaptation des installations et équipements de maintenance nécessaires, à hauteur d’un montant maximum de 720 millions en euros courants. La Région contribuera à l’effort financier consenti par l’État en versant à l’AFITF 70 millions d’euros pour ces investissements, cette somme correspondant à deux ans de déficit des cinq lignes. Au global, et selon des statistiques datant de 2015, ces lignes représentent une offre annuelle de 6,89 millions de trains/km et une fréquentation annuelle de 1,605 mil-

liard de voyageurs/km. La ligne Paris-Caen-Cherbourg/ Deauville re pré sente, à elle seule, plus de la moitié de ce trafic, suivies par Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Granville. La fréquentation des deux autres lignes est beaucoup plus faible, celle de Paris-Evreux-Serquigny ne dépassant pas 5,7 millions de voyageurs/km annuels. L’objectif de la Région est donc d’inscrire le transfert de ces lignes dans une refonte générale de l’offre de transport. Elle se fait fort de rappeler, sur ce point, par la voix de son vice-président en charge des transports, Jean-Baptiste Gastinne, que « les principales lignes touchant Caen et Rouen étaient encore, dans un passé pas si lointain, à l’équilibre ». L’utilisation des différents modes de transport (trains, cars) a, conséquemment, été repensée à partir de la compréhension des besoins de transports à l’échelle régionale et interrégionale. « Elle repose en premier lieu sur l’analyse des traces mobiles, laissées par les utilisateurs de téléphone mobile. Celle-ci permet la reconstitution des O/D (Origine/destination – NDLR) et

l’extrapolation des motifs par la durée entre déplacements consécutifs. Au-delà de l’analyse des traces mobiles, trois autres outils novateurs ont été utilisés pour analyser et comprendre la mobilité en Normandie : ❙ l’analyse des données de validations des cartes de transport régionales ; ❙ deux outils de modélisation développés par KISIO Analysis pour identifier les potentiels captables de clientèle (POCA) à partir des performances des dessertes (IQUAD – en situation actuelle et en identifiant les possibilités d’amélioration) ; ❙ Une enquête réalisée auprès de 3 500 Français pour qualifier les grandes pratiques de mobilité. Ces différentes analyses révèlent des déplacements très diversifiés et des rythmes journaliers et saisonniers moins marqués que ce qu’on pourrait attendre. La première orientation du plan de transport repose sur la nécessité de segmenter l’offre pour correspondre aux attentes et aux besoins de la clientèle, des navetteurs et des occasionnels (voir tableau ci-dessous). Par ailleurs, une attention est portée aux maillons faibles de l’offre : prise en compte de l’aller et du

La région Grand Est a mis en service des rames Coradia Liner en février 2017.

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Territoires et Perspectives

Nantes se prépare pour l’e-Busway

retour, des contre-flux… Globalement, l’augmentation de l’offre ferroviaire sera de l’ordre de 20 %. Ce plan de transport fait l’objet d’une concertation avec les associations d’usagers, engagée avec les premières conférences des déplacements initiées en décembre 2017 et qui se poursuit en 2018 (nouvelles conférences, comités de territoire, réunions spécialisées), en incluant le sujet de la tarification », poursuit l’élu.

Un déficit d’exploitation des lignes transférées contenu Cette offre ferroviaire supplémentaire ne devrait pas se traduire par une augmentation du déficit d’exploitation des lignes transférées. Car la redéfinition d’ensemble du plan de transport, incluant aussi les autocars interurbains, vise à maîtriser la nécessité de contribution publique de l’ensemble. D’autant que les situations sont assez radicalement différentes entre TER et TET, Ces derniers ayant des taux de couverture de 80 % quand ceux des TER ne dépassent pas, dans le même temps, les 20 %. L’application du nouveau plan de transport vise donc à ce que l’effet com-

La région Normandie a commandé 40 rames à deux niveaux à Bombardier. Ces trains, aptes à circuler à 200 km/h, seront déployés sur les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg à partir de fin 2019.

biné de hausse de fréquentation attendue sur les segments de clientèle mal couverts (occasionnels notamment) et la mise en œuvre de la future tarification permettent une stabilité de la contribution publique globale. Même si celle-ci ne pourra être envisagée qu’à terme. En attendant, la Région a déjà redéfini une grille tarifaire baptisée Tempo et envisage de l’étendre sur des parcours plus longs, en adoptant des pas kilométriques de 50 km environ et en développant des produits spécifiques aux voyageurs occasionnels qui représentent

un important potentiel de clientèle, différente de celle du TER. Contrairement à la région Est, la Normandie a d’ores et déjà écarté la possibilité d’ajouter des arrêts pour mieux irriguer son territoire. Elle est d’autant moins encline à le faire que les temps de parcours ont progressivement augmenté depuis les années 1970. Cette détérioration résulte, selon la Région, « du phénomène de domestication des trains sur le périmètre francilien, générée par la mixité avec les circulations lentes des Transilien. La mise en service du prolongement d’Eole à l’ouest

PRINCIPE DE L'OFFRE

TERRITOIRES CONCERNÉS

CLIENTS CIBLÉS

CHRONO

Rapide, peu d'arrêts, lisible > haut de gamme assuré par OMNEO ou car

Relation entre les grandes métropoles sur des trajets > 90 km

Professionnels, touristes français et étrangers, loisirs

CHRONO

Rapide, lisible et continue avec la desserte d'arrêts à potentiel

Relations > 50 km entre les pôles régionaux et entre ces pôles et les métropoles régionales

Professionnels, occasionnels famille, amis, étudiants, Tourisme régional

PROXI

Desserte fine des territoires vers les pôles de services (administrations, hôpitaux…) et les hubs

Relations de toutes distances entre les "territoires ruraux", les petites communes et les villes et agglomérations

Tous motifs, population de territoires à faible densité

CITI

Desserte fine, lisible, capacitaire, bonne amplitude, bonne accessibilité pour le porte à porte stationnement…)

Bassins de vie des grandes agglomérations et de l'IDF pour capter la mobilité du quotidien (<50 km) et connecter aux axes structurants

Navetteurs et occasionnels courses, achats, démarches, santé…

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en 2025 sera l’occasion de stabiliser la robustesse des dessertes mais seule la LNPN (Ligne nouvelle Paris Normandie, NDLR) permettra des gains de temps significatifs au-delà de 2030, en profitant pleinement de la vitesse maximale de 200 km/h du matériel commandé ». La Région a, en effet, commandé quarante rames à deux niveaux aptes à cette vitesse. Les premières d’entre elles seront déployées sur les lignes Paris-Rouen-Le Havre et Paris-Caen-Cherbourg à partir de fin 2019. Leur capacité sera mise à profit pour, en dehors des périodes chargées, mettre en place un volume conséquent de places en strapontins à petits prix, compétitifs avec ceux des offres routières. Autrefois appelées Grandes Lignes et ayant bénéficié à la fois du 200 km/h à partir de 1967 et de l’introduction des remarquables voitures Corail à partir de 1975, les lignes TET ou Intercités sont en passe de connaître une nouvelle dynamique sous la houlette des Régions. Mais les nouvelles offres ne pourront produire tous leurs effets que si la régularité des services assurés est au rendez-vous. Les Régions devront donc veiller de près à ce que SNCF Mobilités délivre quotidiennement le service attendu. O www.busetcar.com


PUBLI-REPORTAGE

ENGIE

Leader de la transition Ă&#x2030;nergĂŠtique '0)+'QRČ&#x2039;TGXKCUCĆ&#x2019;NKCNG)08'46NGerTČ&#x152;UGCWFGUVCVKQPUFG)08GP(TCPEG.GCFGTFGRWKUCPUFGUUQNWVKQPUFŨCXKVCKNNGOGPVGPECTDWTCPVU CNVGTPCVKHU )C\0CVWTGN%QORTKOČ&#x152;)C\0CVWTGN.KSWČ&#x152;Ć&#x2019;Č&#x152;$KQOČ&#x152;VJCPG%CTDWTCPV*[FTQIČ&#x2039;PG )08'46CEEQORCIPGNGUGPVTGRTKUGUGVNGU collectivitĂŠs souhaitant rĂŠduire lâ&#x20AC;&#x2122;empreinte environnementale de leurs transports.

Des partenariats avec les grands acteurs du transport Le transport de personnes est dans lâ&#x20AC;&#x2122;ADN de GNVERT. Il sâ&#x20AC;&#x2122;agit du marchĂŠ qui a lancĂŠ NCĆ&#x2019;NKČ&#x2039;TGGVSWKCHCKVFW)08EGSWŨKNGUV FGXGPWCWLQWTFŨJWKĹĄ.GECTDWTCPVCNVGTPCVKH au diesel pour les vĂŠhicules lourds et Ă fort besoin dâ&#x20AC;&#x2122;autonomie. Les bus ont ĂŠtĂŠ les premiers vĂŠhicules Ă  rouler au gaz naturel en France. Câ&#x20AC;&#x2122;est ainsi quâ&#x20AC;&#x2122;au-delĂ  de la vente de carburant alternatif, GNVERT sâ&#x20AC;&#x2122;engage aux cĂ´tĂŠs des exploitants sur une disponibilitĂŠ totale de ses infrastructures. Condition sine qua non pour la rĂŠalisation, en toute sĂŠrĂŠnitĂŠ, dâ&#x20AC;&#x2122;un service public de transport. GNVERT permet lâ&#x20AC;&#x2122;avitaillement quotidien, de plus de ĹĄDWUFGRWKURTČ&#x2039;UFGCPU #WVQVCNGPXKTQPFGUDWUTQWNGPVCW )08GP(TCPEGĹĄ+NUŨCIKVFŨWPOCTEJČ&#x152;SWK recommence Ă  croĂŽtre sous lâ&#x20AC;&#x2122;impulsion des pouvoirs publics. Beaucoup de rĂŠseaux font le choix de convertir tout ou partie de leur parc de bus et/ou de cars au GNV ou au BIOGNV. Notamment, parce quâ&#x20AC;&#x2122;il rĂŠpond parfaitement aux dernières normes environnementales, le GNV est une solution rĂŠponFCPVCWZFČ&#x152;Ć&#x2019;UFGNC6TCPUKVKQP Ă&#x2030;nergĂŠtique. En plus, avec une offre vĂŠhicule satisfaisante, les exploitants peuvent aussi sâ&#x20AC;&#x2122;appuyer sur un rĂŠseau de stations important et en fort dĂŠveloppement. Pour ces raisons, le GNV, et notamment dans sa version renouvelable (BIOGNV), est aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui le seul carburant alternatif opĂŠrationnel pour les vĂŠhicules lourds, tout en ĂŠtant compĂŠtitif ĂŠconomiquement.

La mobilitĂŠ innovante pour rĂŠussir la transition ĂŠnergĂŠtique Cependant, Nous sommes convaincus quâ&#x20AC;&#x2122;il www.busetcar.com

nâ&#x20AC;&#x2122;existera pas quâ&#x20AC;&#x2122;une seule solution pour la mobilitĂŠ. Ainsi lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠlectrique, mais aussi, lorsque le besoin dâ&#x20AC;&#x2122;autonomie est plus important, lâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène sont des possibilitĂŠs Câ&#x20AC;&#x2122;est pourquoi GNVERT, continue dâ&#x20AC;&#x2122;innover en accompagnant les collectivitĂŠs avec de

nouvelles solutions. Lâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène renouvelable est aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui un carburant qui tend Ă se dĂŠvelopper, notamment dans le domaine des transports publics. Il sâ&#x20AC;&#x2122;agit dâ&#x20AC;&#x2122;une solution zĂŠro ĂŠmission, avec de lâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène produit sur place

par ĂŠlectrolyse de lâ&#x20AC;&#x2122;eau Ă lâ&#x20AC;&#x2122;aide dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠlectricitĂŠ renouvelable. Les vĂŠhicules Ă  technologie hydrogène, sont des vĂŠhicules ĂŠlectriques dans lesquels la batterie est remplacĂŠe par une pile Ă  combustible et un rĂŠservoir dâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène pour un temps de recharge rĂŠduit, une plus grande autonomie et une flexibilitĂŠ accrue. GNVERT vient de remporter les deux premiers marchĂŠs en France, pour la mise en place de ligne de Bus Ă  haut niveau de service (BHNS) Ă  Hydrogène. Il sâ&#x20AC;&#x2122;agit de Pau BĂŠarn PyrĂŠnĂŠes et du Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle, pour respectiXGOGPVGVDWU Au-delĂ  de lâ&#x20AC;&#x2122;aspect mobilitĂŠ, lâ&#x20AC;&#x2122;H reprĂŠsente un pilier essentiel pour le dĂŠveloppement des ĂŠnergies renouvelables en France. La production dâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène par ĂŠlectrolyse et son utilisation dans des piles Ă  combustible pour produire de lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠlectricitĂŠ va permettre de participer Ă  lâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠquilibrage des rĂŠseaux. Pour toutes ces raisons nous sommes convaincus que lâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène, solution ÂŤ zĂŠro ĂŠmission Âť, va se dĂŠvelopper et devenir un carburant alternatif incontournable au mĂŞme titre que le GNV. Câ&#x20AC;&#x2122;est pourquoi GNVERT se positionne en tant que partenaire pour accompagner ces changements et ces ĂŠvolutions en matière de mobilitĂŠ durable. N°1050 8 au 21 juin 2018 Bus & Car | Connexion

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IVECO BUS

Une gamme complète de vÊhicules au gaz naturel et bio-mÊthane

iĹĄJP GLATIGNY

#XGERNWUFGXKPIVCPPČ&#x152;GUFŨGZRČ&#x152;TKGPEGFCPUNGFQOCKPGFGUXČ&#x152;JKEWNGUCWIC\+8'%1$75QHHTGCWZQRČ&#x152;TCVGWTUFGVTCPURQTVWPGICOOGEQORNČ&#x2039;VG de vĂŠhicules urbains et interurbains alimentĂŠs au gaz naturel compressĂŠ.

Une gamme complète pour le transport collectif de personnes Quâ&#x20AC;&#x2122;il sâ&#x20AC;&#x2122;agisse de lâ&#x20AC;&#x2122;autobus Urbanway, du Bus Ă Haut Niveau de Service Crealis ou du dernier Crossway Low Entry Natural Power,

la gamme IVECO BUS rĂŠpond Ă lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble des besoins du transport de personnes en milieu urbain ou pĂŠriurbain. 'SWKRČ&#x152;FWOQVGWT%WTUQT%0)FČ&#x152;XGNQRRCPV  EJ NŨ7TDCPYC[ 0CVWTCN 2QYGT sâ&#x20AC;&#x2122;intègre parfaitement dans les zones

urbaines et particulièrement aux centres villes anciens, tout en offrant un excellent confort de conduite aux conducteurs et aux passagers. le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) Crealis GNV, est unanimement reconnu

.CICOOGFGUDWUČ&#x192;ICWEJGNGOQFČ&#x2039;NG7TDCPYC[GVČ&#x192;FTQKVGNGOQFČ&#x2039;NG%TQUUYC[

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PUBLI-REPORTAGE

comme le meilleur système de transport TCRKFGGVGHĆ&#x2019;ECEGPGPČ&#x152;EGUUKVCPVSWGRGW dâ&#x20AC;&#x2122;investissements en infrastructure. Vecteur dâ&#x20AC;&#x2122;une forte image de marque, il allie confort extrĂŞme et design exclusif. 'SWKRČ&#x152;FWOQVGWT%WTUQT02NG%TQUUYC[ Low Entry Natural Power a ĂŠtĂŠ entièrement RGPUČ&#x152;RQWTHCKTGHCEGCWZFČ&#x152;Ć&#x2019;UFWVTCPURQTV de passagers en ville ainsi quâ&#x20AC;&#x2122;en milieu interurbain. ExtrĂŞmement polyvalent, il combine rentabilitĂŠ dâ&#x20AC;&#x2122;exploitation et performances aux avantages de lâ&#x20AC;&#x2122;utilisation du gaz naturel. Lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble des vĂŠhicules IVECO BUS Natural Power rĂŠpondent aux exigences de la Loi sur la Transition EnergĂŠtique pour la Croissance Verte, qui reconnaĂŽt les autobus et autocars au GNV et biomĂŠthane parmi les plus propres destinĂŠs aux agglomĂŠrations Ă la recherche de solutions pour rĂŠduire le niveau global des ĂŠmissions polluantes et sonores. IVECO BUS, constructeur français basĂŠ Ă  Lyon, est leader europĂŠen en matière dâ&#x20AC;&#x2122;autobus alimentĂŠs au GNV depuis de nomDTGWUGUCPPČ&#x152;GUCXGERTČ&#x2039;UFGXČ&#x152;JKcules en service en Europe. Cette expertise et ce leadership sâ&#x20AC;&#x2122;illustrent ĂŠgalement dans le transport de marchandises avec IVECO, SWKVQVCNKUGRTČ&#x2039;UFGWPKVČ&#x152;UGPEKTEWNCVKQPGP'WTQRG#Ć&#x2019;PFŨCEEQORCIPGTEGVVG transition ĂŠnergĂŠtique chez les exploitants, les deux marques ont ĂŠgalement dĂŠveloppĂŠ WPOCKNNCIGTGUUGTTČ&#x152;FGNGWTTČ&#x152;UGCWCĆ&#x2019;PFG garantir un service après-vente rapide et de qualitĂŠ en toutes circonstances.

Station GNC

Cercle vertueux bio-mĂŠthane

Captage CO2

Injection rĂŠseau

MĂŠthanisation dĂŠchets et biomasse

GV%TGCNKUUQPVČ&#x152;SWKRČ&#x152;GUFW%WTUQT NP. IVECO BUS produit ces derniers dans son usine dŨ#PPQPC[GP#TFČ&#x2039;EJGGVDČ&#x152;PČ&#x152;Ć&#x2019;EKGPV GPQWVTGFGNCEGTVKĆ&#x2019;ECVKQP ÂŤ Origine France Garantie Âť, gage dâ&#x20AC;&#x2122;une qualitĂŠ supĂŠrieure et dâ&#x20AC;&#x2122;une production Ă forte valeur ajoutĂŠe. Depuis plusieurs annĂŠes, plus de 50 % de la production urbaine de lâ&#x20AC;&#x2122;usine dâ&#x20AC;&#x2122;Annonay se fait en motorisation alternative, preuve sâ&#x20AC;&#x2122;il en fallait de lâ&#x20AC;&#x2122;expertise et du leadership dâ&#x20AC;&#x2122;IVECO en la matière. Avec ses quelque GORNQ[Č&#x152;UČ&#x192;Bourbon-Lancy et plus de Č&#x192;#PPQPC[+8'%1$75fait travailler HQWTPKUUGWTUGVUQWUVTCKVCPVUHTCPČ&#x160;CKU participant Ă  la croissance ĂŠconomique du pays ainsi quâ&#x20AC;&#x2122;au soutien de NCĆ&#x2019;NKČ&#x2039;TGKPFWUtrielle et de lâ&#x20AC;&#x2122;emploi français.

Une fabrication française

Une gamme connue et reconnue

Equipant lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble des productions CNH Industrial, les moteurs produits Ă Bourbon-Lancy en SaĂ´ne-et-Loire, trouvent naturellement leur place dans les vĂŠhicules industriels et les autocars-autobus des deux OCTSWGU.G%WTUQT02Č&#x152;SWKRGNG nouvel autocar pĂŠri-urbain Crossway LE NP, tandis que les gammes urbaines Urbanway

La gamme Natural Power dâ&#x20AC;&#x2122;IVECO BUS est une solution ĂŠprouvĂŠe de mobilitĂŠ extrĂŞmement respectueuse de lâ&#x20AC;&#x2122;environnement, dĂŠdiĂŠe au gaz naturel et au biomĂŠthane. Elle permet au constructeur de proposer une offre plus respectueuse des ressources naturelles, de lâ&#x20AC;&#x2122;environnement et de la santĂŠ publique. 'PGHHGVNGUDČ&#x152;PČ&#x152;Ć&#x2019;EGUUQPVRCTVKEWNKČ&#x2039;TGOGPV

UKIPKĆ&#x2019;ECVKHUVCPVGPOCVKČ&#x2039;TGFŨČ&#x152;OKUUKQPURQNluantes que sonores. Avec le gaz naturel, NGPKXGCWFGRCTVKEWNGUĆ&#x2019;PGUGUVRTQEJGFG zĂŠro et celui des NOx est rĂŠduit de plus dâ&#x20AC;&#x2122;un tiers. Le niveau sonore est quant Ă lui rĂŠduit de moitiĂŠ, offrant un silence de fonctionnement exceptionnel pour le conducteur, les passagers mais aussi les riverains. La gamme Natural power est ĂŠgalement EQORCVKDNGCXGENGDKQOČ&#x152;VJCPGKUUW de la valorisation des dĂŠchets organiques. Les vĂŠhicules IVECO BUS garantissent alors un excellent bilan carbone et une ĂŠtape concrète vers la nĂŠcessaire transition ĂŠnerIČ&#x152;VKSWG.GDČ&#x152;PČ&#x152;Ć&#x2019;EGGPXKTQPPGOGPVCNUG manifeste alors par une rĂŠduction des gaz Č&#x192;GHHGVFGUGTTGRQWXCPVCVVGKPFTG .GCFGTGWTQRČ&#x152;GPFGRWKURNWUFGCPU NCOCTSWGEQPĆ&#x2019;TOGWPGHQKUFGRNWUUQP avance en matière dâ&#x20AC;&#x2122;ĂŠnergies alternatives et propose une solution mature, vertueuse et ĂŠco-responsable â&#x20AC;&#x201C; du puits Ă  la roue. AdaptĂŠe Ă  tous les types de transport, avec, Ă  la clĂŠ, un bilan ĂŠconomique très favorable, lâ&#x20AC;&#x2122;offre Natural Power met lâ&#x20AC;&#x2122;expertise dâ&#x20AC;&#x2122;IVECO BUS au service de la mobilitĂŠ durable !

Ă&#x20AC;ICWEJGNGOQFČ&#x2039;NG%TGCNKUGVČ&#x192;FTQKVGNGOQFČ&#x2039;NG&CKN[

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Des solutions standards personnalisĂŠes

B

asĂŠe en Autriche, près de Vienne, LMF propose des solutions GNC FGRWKURTČ&#x2039;UFGCPU(QTVFGEGU annĂŠes dâ&#x20AC;&#x2122;expĂŠrience, LMF a dĂŠveloppĂŠ une technologie unique de compresseurs horizontaux, les rendant ainsi les plus fiables du marchĂŠ. Les compresseurs LMF sont destinĂŠs Ă tous les gaz dont notamment le biogaz, le mĂŠthane et lâ&#x20AC;&#x2122;hydrogène, pouvant atteindre une puissance GHË°N:HWMXVTXvÂĄEDUV en pression de sortie. Les solutions proposĂŠes peuvent ĂŞtre employĂŠes aussi bien pour la distribution sous forme de carburant que pour la rĂŠinjection dans le rĂŠseau. Tous les blocs de compression sont ĂŠgalement proposĂŠs en version QRQOXEULILÂŞH, afin de garantir une qualitĂŠ optimale du gaz et une rĂŠduction des coĂťts de maintenance. LMF s´inscrit dans une dĂŠmarche historique de satisfaction clients en dĂŠveloppant sa prĂŠsence dans le biogaz carburant. En effet, OHEORFFRPSUHVVHXU est le FÄ&#x201D;XU GvXQH VWDWLRQ *1&, il est le garant de sa fiabilitĂŠ et donc de son taux de service. De plus, le design ainsi dĂŠveloppĂŠ permet une rĂŠduction des nuisances sonores de la station a minima. Fort de son retour d´expĂŠrience, de son DWTGCW FsČ&#x152;VWFG GV FG UGU  EQNNCDQrateurs, LMF propose des solutions FOÂŞ HQ PDLQ pour rĂŠpondre Ă  tous vos besoins, du simple montage sur skid, en container ou module bĂŠton, jusqu´à une station complète comprenant tous les

auxiliaires de sĂŠchage, de rĂŠfrigĂŠration et de distribution. Une quarantaine de UKVGUFGTČ&#x152;KPLGEVKQPGVRNWUFGUVCtions GNC pour bus et poids lourds ont dĂŠjĂ ĂŠtĂŠ rĂŠalisĂŠs en Europe et Ă  travers le monde. Pour faciliter la maintenance, LMF dis-

pose ĂŠgalement de solutions pour vider le rĂŠservoir des bus, et propose un système de supervision afin de bĂŠnĂŠficier dâ&#x20AC;&#x2122;un accès en temps rĂŠel de la disponibilitĂŠ des ĂŠquipements. LMF est certifiĂŠ ,62  par le Bureau Veritas.

ILS NOUS FONT CONFIANCE :

et bien d´autresâ&#x20AC;Ś

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PUBLI-REPORTAGE

LES BÃ&#x2030;NÃ&#x2030;FICES DE LA CONCEPTION HORIZONTALE 9,%5$7,216

La technologie horizontale permet de réduire le niveau de vibration, ce qui augmente la durée de vie de lâ&#x20AC;&#x2122;installation.

1,9($862125(

Grâce à la technologie horizontale, la diminution des vibrations limite les nuisances sonores.

0$,17(1$1&(

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6Ð&#x160;&85,7Ð&#x160;

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DOSSIER

La réglementation actuelle exige que le conducteur soit en capacité de reprendre le contrôle du véhicule en cas de besoin.

SOCIÉTÉ

La voiture autonome fait-elle vraiment envie ? Sommes-nous réellement prêts pour la voiture autonome ? En dépit des messages très optimistes véhiculés par les grands acteurs de la voiture autonome, principalement Google et Uber, il semblerait que l’opinion publique ne soit pas totalement acquise. En particulier, les plus âgés et les femmes ne sont pas prêts à lâcher le volant si facilement. PAR JULIE RIEG

L

es médias grand public véhiculent l’image d’une voiture autonome (VA) sans chauffeur, dans laquelle il sera possible de lire, travailler et même dormir. À les croire, les véhicules totalement autonomes, c’est-à-dire capables de rouler dans n’importe quel contexte, existent déjà et seront très prochainement déployés dans les villes. La VA est présentée comme un ordinateur qui

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échange des données avec les infrastructures et les véhicules alentour (1). En conséquence, la plupart des individus ont une image erronée de la VA. En effet, la réglementation actuelle impose que les conducteurs soient en capacité de reprendre le contrôle du véhicule en cas de problème. Ce qui remet en cause la possibilité de dormir ou d’utiliser le véhicule lorsque l’on n’a pas le permis de conduire. Par ailleurs, www.busetcar.com


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les VA sont aujourd’hui expérimentées dans des situations maîtrisées (autoroutes, parkings…). Elles sont loin d’être massivement déployées dans n’importe quel contexte urbain. Enfin, les VA les plus connues comme celles de Google, d’Uber, de Nissan, de Tesla, de BMW ou de Mercedez-Benz, reçoivent des données des satellites mais pas des infrastructures et véhicules environnants, qu’elles sondent le plus souvent à l’aide de caméras, de sonars à ultra son et/ou de scanners laser. En 2016, les Français étaient 67 % à penser que la voiture totalement autonome deviendra une réalité (2). En 2018, ils sont 69 % (3) . En creux, ces résultats montrent qu’un tiers des Français n’y croient pas et laissent penser que le concept n’est pas aussi ancré qu’on l’imagine. Cette hypothèse est confirmée par l’étude réalisée en 2018 par Dekra, l’un des plus grands organismes d’expertise de la sécurité automobile au monde, qui démontre que 20 % des Français n’ont jamais entendu parler de la VA et que 57 % d’entre eux ne savent pas très bien de quoi on parle (4).

La VA plébiscitée par les hommes et les jeunes L’appétence pour la VA est plus importante dans les pays dits « traditionnels ». En moyenne, 55 % des individus se déclarent intéressés par l’utilisation d’une VA dans le monde. Les Chinois sont les plus grands adeptes,

Sécurité : tolérance zéro

Le dilemme ou problème du tramway est une expérience de pensée qui se conçoit ainsi sous une forme générale : une personne peut effectuer un geste qui bénéficiera à un groupe de personnes A, mais, ce faisant, nuira à une personne B ; dans ces circonstances, est-il moral pour la personne d’effectuer ce geste ? Faut-il opter pour le moindre mal, ou bien chercher à éviter autant que possible d’être confronté à ce type de choix, en agissant sur la sécurité en amont, par exemple ?

En mars 2018, le décès d’une piétonne suite à une collision avec une VA d’Uber dans la ville de Tempe près de Phoenix, interroge sur la capacité des voitures à prendre des décisions aussi pertinentes que les individus. Cet événement vient confirmer le sentiment d’insécurité ressenti par les individus lorsqu’ils ne contrôlent pas directement le véhicule. Les VA d’Uber ont été directement interdites en Arizona, témoignant d’une tolérance zéro pour les accidents. Un choix salutaire sachant que la VA n’a pas su identifier la piétonne, la confondant avec des mouvements jugés insignifiants, comme des feuilles d’arbres qui volent au vent. Les VA ont deux challenges à relever : le premier consiste à identifier les éléments présents dans leur environnement et à évaluer le niveau de danger, le deuxième à prendre des décisions en fonction de chaque élément identifié. Les ingénieurs en charge de développer les algorithmes sont confrontés à des choix difficiles. Si la voiture doit décider entre écraser un enfant ou trois adultes, que doit-elle privilégier ? Le nombre de personnes percutées ? L’âge des personnes ? Lorsque l’on est au volant de

sa voiture et que l’on se retrouve dans une telle situation, on réagit à chaud. Lorsque l’on doit prioriser les humains en fonction de certaines caractéristiques de manière théorique, le choix est presque impossible. Une question éthique complexe traduite par le dilemme du tramway, problème établi par la philosophe Philippa Foot en 1967. L’accident récent de la VA d’Uber interroge aussi sur la capacité des individus à reprendre le contrôle du véhicule instantanément lorsque c’est nécessaire. Contrairement à ce que l’on suppose spontanément, ce n’est pas en ne faisant rien et en se concentrant sur la route que la capacité des individus est la meilleure, mais en réalisant une activité qui requiert déjà de l’attention (lire, travailler…). Ainsi, lorsque le véhicule alerte le conducteur afin qu’il reprenne la conduite en main, ce conducteur est déjà actif cognitivement et la passation se fait plus rapidement (8). Il est donc légitime de se demander quel niveau d’attention est capable d’avoir un individu connecté à distance de la voiture, comme c’est le cas pour les expérimentations mises en œuvre dans le Michigan, le Nevada, l’Arizona et la Californie.

◀ Développée fin 2013, la Google car a été abandonnée au profit de modèles plus conformes aux attentes du marché. Nissan a présenté sa voiture autonome en 2014, à l’occasion du Salon de l’auto de Genève. ▶ www.busetcar.com

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DOSSIER

La voiture autonome fait-elle vraiment envie ?

avec 91 % de personnes intéressées, suivis des Turcs (81 %) et des Brésiliens (73 %). Les moins convaincus sont les pays occidentaux. Seuls 32 % des ÉtatsUniens sont intéressés, 36 % des Anglais, 41 % des Français et 44 % des Allemands (1). L’ancrage de la voiture traditionnelle dans les modes de vie des habitants des pays occidentaux explique grandement cette différence. Cette interprétation est pourtant à nuancer, car ce ne sont pas les plus grands conducteurs qui montrent le plus de résistances. En France, une étude réalisée auprès de 421 hommes conducteurs français souligne que 68 % d’entre eux ont déjà accepté l’idée d’utiliser une VA (5). En revanche, 65 % des femmes et 64 % des personnes de plus de 65 ans déclarent ne pas être prêtes à monter à l’intérieur (4). L’explication est d’ordre psychologique (6). Pour les femmes et les personnes âgées, la VA génère principalement de l’anxiété. Pour les hommes et les jeunes de moins de 30 ans, elle est source de plaisir.

Des freins liés à la sécurité En 2017, un sondage réalisé par Opinion Way se penche sur les raisons pour lesquelles une part non-négligeable des Français

Les applications du véhicule autonnome sont très diverses.

rejette la VA. La sécurité est largement incriminée et se traduit par les items suivants : crainte que le véhicule ne prenne pas la bonne décision (59 %), manque de contrôle sur le véhicule

(46 %), peur d’avoir un accident (45 %), absence du plaisir de conduire (41 %) et peur que le véhicule soit piraté (40 %) (7). Les notions de contrôle du véhicule et de confiance en

la machine sont au centre de ces craintes. De nombreuses études montrent que les VA permettraient de diminuer les accidents routiers, la majorité d’entre eux étant provoqués par

D’abord rejetées par les conducteurs, les aides à la conduite sont maintenant parfaitement acceptées.

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des erreurs humaines. Avec le déploiement de la VA, les accidents routiers passeraient en effet de la deuxième à la neuvième cause de mortalité aux États-Unis. Pourtant, les individus ont tendance à surévaluer leur capacité de contrôler le véhicule en cas de danger ou d’accident, trait de personnalité appelé le locus de contrôle (8). Ils sous-estiment aussi le risque d’être victime d’un accident (9). Autrement dit, le fait de conduire et de contrôler la machine soi-même augmente le sentiment de sécurité. La voiture totalement autonome génère ainsi un sentiment de perte de contrôle et donc d’insécurité, même si les statistiques attestent d’une plus grande sûreté. Le domaine émotionnel l’emporte sur le rationnel et impacte les motivations des individus.

De l’art d’interpréter les intentions d’utiliser la VA Les intentions d’utiliser la VA, voire d’en acheter une, sontelles réalistes alors qu’une part importante des individus ne

Les niveaux d’autonomie selon l’OICA L’OICA (Organisation internationale des constructeurs automobiles) considère cinq niveaux d’automatisation et estime que les VA expérimentées en 2017 sont au niveau 3. Elles devraient atteindre les niveaux 4 et 5 après 2025. ❙ NIVEAU 0 : Conducteur seul, aucune aide. ❙ NIVEAU 1 : Conducteur accompagné, aides primaires (aide au freinage d’urgence, régulateur de vitesse adaptatif…). ❙ NIVEAU 2 : Conducteur assisté, aides intermédiaires (alerte franchissement de ligne, park assist…). ❙ NIVEAU 3 : Conducteur guidé, aides avancées (dépassements dynamiques). ❙ NIVEAU 4 : Conducteur passif, conduite autonome (complète à la demande). ❙ NIVEAU 5 : Conducteur passif ou absence de conducteur, conduite 100 % autonome.

savent pas de quoi on parle ? Peut-on s’y fier alors que les VA génèrent des peurs et de l’angoisse ? Quels liens existe-t-il entre des attitudes (opinions, intentions d’agir) et des comportements réels ? Les travaux réalisés par des psychologues dans les années 60 mettaient déjà en exergue un lien faible entre les attitudes et les comportements : « Il est insuffisant de simplement connaître ce que les gens pensent ou croient à propos de quelque chose

pour prédire leur comportement effectif dans une situation particulière » (9). Par exemple, l’on peut sérieusement douter des pourcentages d’individus qui déclarent être prêts à acheter une VA, d’autant plus lorsque la question posée concerne l’achat d’une VA de la marque Google ou Apple. Dans le monde, 55 % des individus déclarent être prêts à acheter un véhicule de ces deux marques (90 % pour la Chine à 27 % pour les États-Unis) (2). Pour-

tant, ce sont bien les constructeurs automobiles traditionnels et non les acteurs du web à qui l’on accorde le plus gros crédit de confiance (3). Par ailleurs, l’achat de véhicules neufs se fait à un âge de plus en plus avancé. Si, en France, les acheteurs de voitures neuves avaient 44 ans en moyenne dans les années 90, ils en avaient 56 en 2016. Or, ce sont les personnes les plus âgées qui ressentent le plus d’angoisses lorsqu’on leur parle de VA.

Les aides à la conduite largement adoptées En 2008, lorsque l’on interrogeait les individus sur leur intention d’utiliser un dispositif d’aide à la conduite, les réponses étaient mitigées. Avoir recours à un tel dispositif renvoyait à une incapacité de conduire correctement le véhicule et donc au statut de mauvais conducteur. C’est pourquoi les dispositifs d’information (sur la distance avec le véhicule qui précède par exemple) étaient préférés aux dispositifs de contrôle de

Waymo, filiale de Google dédiée au véhicule autonome.

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Selon les médias grand public, la voiture autonome serait déjà une réalité pour tous, et dans toutes les circonstances.

la vitesse du véhicule (régulateur, limiteur de vitesse en cas de distance non-respectée, etc.). Contrairement à la VA, les femmes étaient plus favorables aux aides à la conduite que les hommes (9). À peine dix ans plus tard, les aides à la conduite sont largement utilisées et totalement acceptées. Elles sont largement intégrées aux véhicules neufs et représentent un marché mondial de 218,1 millions d’unités en 2016. En 2025, elles devraient atteindre les 1,2 milliard d’unités.

Booster les usages Plutôt que de se fier aux intentions d’utiliser ou d’acheter les

VA, des psychologues recommandent de se fier aux comportements passés des automobilistes pour prédire leurs comportements futurs. Ainsi, identifier les automobilistes qui sont passés facilement aux aides à la conduite permet de repérer ceux qui pourraient passer plus facilement à la voiture totalement autonome (10). C’est notamment le cas des automobilistes qui conduisent beaucoup. L’acceptabilité de la VA passe aussi par une automatisation progressive des voitures, avec une sollicitation du conducteur de moins en moins importante afin de l’habituer en douceur à ne pas contrôler la machine.

Cette automatisation graduée est déjà mise en œuvre, des premières aides à la conduite jusqu’à l’autonomie totale (voir l’encadré sur les cinq niveaux d’autonomie par l’Organisation internationale des constructeurs automobiles). Les raisons sont avant tout techniques et juridiques. Enfin, puisque les voitures totalement autonomes sont insécurisantes dans la mesure où elles ôtent le contrôle du véhicule par l’individu lui-même, il est conseillé de développer les VA non en tant que véhicule personnel mais en tant que transport collectif (taxis, voitures de transport avec chauffeur, véhicules automatisés sur une

ligne avec des arrêts, etc.). Le transport en commun automatisé est en effet déjà entré dans les mœurs et la VA générera moins de peurs et d’angoisses dans ce contexte. Cela permet également d’accélérer la diffusion des VA. En effet, il faudra du temps avant que le parc de voitures se renouvelle. Hubert Guillaud, journaliste chez InternetActu.net, en atteste : « Pour que le parc de VA atteigne les 1 %, cela signifie l’équivalent d’au moins 10 millions de véhicules sur 1 milliard de véhicules en circulation, sachant que le parc augmente environ de 30 millions par an. Un horizon qui n’est peut-être pas si simple à atteindre… » (11) O

Références 1 - Smith, Bryant Walker, A Legal Perspective on Three Misconceptions in Vehicle Automation, 2014. 2 - L’Observatoire Cetelem, Voiture autonome : les automobilistes prêts à lâcher le volant pour la silicon valley, 2016. 3 - L’Observatoire Cetelem, Voiture autonome : les automobilistes y croient, 2018. 4 - Dekra, La voiture autonome au cœur de l’actualité - Étude sur la perception des Français vis-à-vis de l’automobile connectée et autonome, 2017. 5 - William Payre, Julien Cestac, Patricia Delhomme, Intention to use a fully automated car : attitudes and a priori acceptability, Transportation Research : Part F, Traffic Psychology and Behaviour, 2014, pp 252-253. 6 - Christoph Hohenberger, Matthias Spörrle, Isabell M.Welpead, How and why do men and women differ in their willingness to use automated cars ? The influence of emotions across different age groups, 2016. 7 - Juliette Raynal, Les Français rejettent en bloc la voiture 100 % autonome, in L’Usine Digitale, 2017. 8 - William Payre, Conduite complètement automatisée : acceptabilité, confiance et apprentissage de la reprise de contrôle manuel, Sciences de l’homme et société, université Paris 8, 2015. 9 - Régis Lefeuvre et al., Sentiment de contrôle et acceptabilité sociale a priori des aides à la conduite, Le travail humain 2008/2 (Vol. 71), pp 97-135. 10 - M.Kyriakidis, R.Happee, J.C.F.de Winter, Public opinion on automated driving : Results of an international questionnaire among 5 000 respondents, Transportation Research : Part F, Traffic Psychology and Behaviour, 2015, pp 127-140. 11 - Hubert Guillaud, Voiture autonome : il ne reste plus qu’à améliorer le facteur humain, in InternetActu.net, 2013.

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RĂ&#x2030;UNIR le rĂŠseau de PME du transport de voyageurs cĂŠlèbre ses 20 ans FondĂŠ en 1998 par quatre PME du transport FGXQ[CIGWTU%CTU$'46*'.'6  %CTU 2.#0%*'  %CTU(#74'  GV#WVQECTU &#4%*')415  NGTČ&#x152;UGCW4Çą70+4 TCUUGODNGCWLQWTFŨJWKRNWUFGEJGHU FŨGPVTGRTKUGKORNCPVCVKQPUTČ&#x152;RCTVKGU sur lâ&#x20AC;&#x2122;ensemble du territoire national, UCNCTKČ&#x152;UGVXČ&#x152;JKEWNGU

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XGEUGUCPUFŨGZRGTVKUG4Çą70+4 accompagne les chefs dâ&#x20AC;&#x2122;entreprise dans le dĂŠveloppement de leurs PME en proposant une gamme de services URČ&#x152;EKĆ&#x2019;SWGUEQOOGNCEGPVTCNGFGTČ&#x152;HČ&#x152;TGPcement, le cabinet de courtage dâ&#x20AC;&#x2122;assurance, NCEGTVKĆ&#x2019;ECVKQP#(0144Çą70+4.G4Č&#x152;UQQW encore le car simulateur CassiopĂŠe. Autant de services historiques de RĂ&#x2030;UNIR qui sâ&#x20AC;&#x2122;accompagnent dâ&#x20AC;&#x2122;une expertise pluridisciplinaire QualitĂŠ, Environnement, SĂŠcuritĂŠ et Social & GRH. Au cours de ces dernières annĂŠes, les services de RĂ&#x2030;UNIR se sont ĂŠgalement ĂŠtoffĂŠs Ă travers une plateforme dâ&#x20AC;&#x2122;innovation dĂŠdiĂŠe aux Nouvelles Technologies et Ă  la Transition Ă&#x2030;nergĂŠtique et un service intĂŠgrĂŠ de rĂŠponse Ă  appel dâ&#x20AC;&#x2122;offres.

Les JournĂŠes RĂ&#x2030;UNIRâ&#x20AC;&#x2030;: rencontre avec les adhĂŠrents du rĂŠseau 1TICPKUČ&#x152;GU NGU  GV LWKP Č&#x192; 0CPVGU

les JournĂŠes RĂ&#x2030;UNIR seront lâ&#x20AC;&#x2122;occasion pour les membres du rĂŠseau de cĂŠlĂŠbrer cet anniversaire. Lâ&#x20AC;&#x2122;objectif des JournĂŠes RĂ&#x2030;UNIR est de permettre aux PME de se retrouver pour ĂŠchanger autour des enjeux FGNCOQDKNKVČ&#x152;FŨCWLQWTFŨJWKĹĄNCRGTHQTOCPEG entreprise, lâ&#x20AC;&#x2122;innovation et la transition ĂŠnergĂŠtique. Au programme de ces deux jours, lâ&#x20AC;&#x2122;CUUGODNČ&#x152;GIČ&#x152;PČ&#x152;TCNGFG4Çą70+4NG juin qui sera suivie lâ&#x20AC;&#x2122;après-midi par le Forum des Fournisseurs. Celui-ci TCUUGODNG  partenaires de RĂ&#x2030;UNIR lors dâ&#x20AC;&#x2122;un showroom permettant Ă chaque entreprise de

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7UDQVLWLRQÂŤQHUJÂŤWLTXHÉ&#x2C6;P\WKHRXUÂŤDOLWÂŤSRXUOHV30(É&#x2C6;" Lâ&#x20AC;&#x2122;innovation, y compris dans le domaine de la transition ĂŠnergĂŠtique, nâ&#x20AC;&#x2122;est plus conçue aujourdâ&#x20AC;&#x2122;hui uniquement comme un ÂŤ dĂŠveloppement Âť possible au sein de grandes entreprises et Ă lâ&#x20AC;&#x2122;exclusion des entreprises de taille plus modeste. Sans prendre comme rĂŠfĂŠrence les start-up ÂŤ rebelles Âť qui incarnent, le plus souvent, au moins sur un plan mĂŠdiatique, lâ&#x20AC;&#x2122;innovation, on peut raisonnablement miser sur les PME pour quâ&#x20AC;&#x2122;elles inscrivent leur ĂŠvolution dans une innovation au sens technologique, mais aussi plus largement, par la formation et la mutualisation des expĂŠriences et des compĂŠtences. Plus particulièrement encore lorsquâ&#x20AC;&#x2122;elles participent Ă  un rĂŠseau dâ&#x20AC;&#x2122;entreprises comme RĂ&#x2030;UNIR. Le LWKPRTQEJCKPČ&#x192;0CPVGUNGVJČ&#x2039;OGTGVGPWFGNC%QPHČ&#x152;TGPEG6TCPURQTVUGV/QDKNKVČ&#x152;GUVEGNWKFGNCVTCPUKVKQPČ&#x152;PGTIČ&#x152;VKSWGĹĄTČ&#x152;FWKTGNŨGORTGKPVG carbone et les impacts du transport sur lâ&#x20AC;&#x2122;environnement, orienter la mobilitĂŠ de nos concitoyens vers des modes doux, plus sĂťrs, et FCXCPVCIGTGURGEVWGWZFGNŨGPXKTQPPGOGPVGZKIGPVFŨCNNGTCWFGNČ&#x192;FGEGSWKCFČ&#x152;LČ&#x192;Č&#x152;VČ&#x152;GPVTGRTKUĹĄČ&#x152;XQNWVKQPVGEJPQNQIKSWGFGUOQVGWTUCXGENG ÂŤ durcissement Âť des normes Euros, ĂŠlaboration de plans de maintenance rigoureux, engagement des entreprises dans les dĂŠmarches volontaires du type Objectif C0QWGPEQTGGVCWĆ&#x2019;NFGUCRRGNUFŨQHHTGUFKOKPWVKQPRTQITGUUKXGFGNŨČ&#x2026;IGOQ[GPFWRCTE

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Les dernières nouveautés TCP de la gamme MAN sont, de gauche à droite, le TGE (alias VW Crafter) en version transport de personnes, le bus urbain Lion’s City et le car de tourisme Lion’s Coach.

ESSAI

Nouveau MAN Lion’s City : allégé, remotorisé, hybridé… en attendant l’électrique Après un Lion’s Coach séduisant, MAN poursuit la refonte de sa gamme avec un Lion’s City au mieux de sa forme. Ce véhicule a été profondément remanié, ce qui se traduit par un allègement spectaculaire qui permettra de mieux accepter la masse des batteries qui équiperont une future version électrique. Pour l’heure, la version diesel s’enorgueillit d’un tout nouveau moteur 9 litres type D15 et d’une transmission hybride qui fait maintenant appel à des supercapacités. PAR LOÏC FIEUX

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n total de 1 130 kg ! Tel est l’allègement annoncé par MAN pour le nouveau Lion’s City de 12 mètres comparé à son prédécesseur. Le remplacement du moteur D20 par le nouveau D15, plus petit et plus léger, contribue bien sûr à ce résultat, mais il n’y a pas que cela. Tout le véhicule a été remanié. Pour réduire la masse de son Lion’s City, MAN a mené une offensive tous azimuts en montant une lunette arrière en polypropylène renforcé par des fibres naturelles, en adoptant de nouveaux sièges ultra-légers mais néanmoins solides, en allégeant les portillons du moteur et ceux destinés à la maintenance ou encore, en supprimant le cadre en acier du portillon moteur.

Séduisant d’aspect, mais pas seulement Déjà remarqués sur le Lion’s Coach, les nouveaux blocs optiques MAN sont une réussite esthétique. L’éclairage avant et arrière peut désormais être intégralement confié à des LED dont la

durabilité n’est plus à vanter. Comme sur le Lion’s Coach, la face avant est habillée d’une fausse calandre noir vernis alors que la face arrière est elle aussi de cette couleur. Sur le Lion’s Coach, l’effet « écran de smartphone » de la poupe fonctionne bien, mais l’artifice est nettement moins efficace sur le Lion’s City en raison de proportions et de lignes moins propices.

Il s’ouvre en grand et plus rapidement Les nouvelles portes gagnent 10 cm par rapport aux précédentes et s’ouvrent plus rapidement. MAN laisse le choix entre des portes louvoyantes intérieur- extérieur pneumatiques, ou des portes louvoyantes-coulissantes intérieur-extérieur à entraînement électrohydraulique. L’éclairage intérieur est intégralement à LED au bénéfice du confort visuel et du coût d’entretien. À bord, la fixation des sièges sur des rails latéraux facilite le nettoyage et le repérage de colis suspects. Au moyen d’adaptateurs, n’importe quelle assise peut être installée sur ces rails. Quant aux voyageurs debout, ils ont à

leur disposition des poignées ovales fixées à de nouvelles tiges de retenue. Les sièges surprennent par leur légèreté et leur flexibilité, mais ils semblent difficiles à casser (j’avoue, j’ai essayé… pour voir). Au roulage, le confort est amélioré depuis la génération précédente par l’arrivée d’un essieu avant à roues indépendantes et par un amortissement pneumatique PCV (Premium Comfort Valve) monté en série. Globalement, la réduction des masses non suspendues et les nouvelles suspensions réduisent la propagation des irrégularités de la route. Les mouvements de la caisse au démarrage sont limités tandis que le franchissement des dosd'âne ou d’autres petits obstacles gagne en confort.

De l’ergonomie pour le conducteur Le chauffeur accède à son siège par un portillon s’ouvrant vers l’avant, ce qui est plus sûr. Son siège est placé relativement haut, ce qui dégage une vue plongeante sur les abords immédiats. Au choix du client, le chauffeur dispose, ou pas, d’une ceinture de sécurité et le démarrage s’effectue avec ou sans clé. Un réglage horizontal du siège a été ajouté. Lors de l’ajustement de la position du volant,

Le nouveau Lion’s City est un véhicule profondément remanié depuis la génération précédente dont il se distingue notamment par son allègement, son nouveau moteur D15 et sa nouvelle hybridation.

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Nouveau MAN Lion’s City ❷

❺ ❹ 1. Lors de son réglage, ge, la colonne de direction n entraîne avec elle le e bloc d’instruments.. 2. Les bus et carss des marques MAN N et Neoplan vontt progressivement nt s’équiper au cours urs de l’année 2018 d’un nouvel écran couleur. uleur. Le Lion’s City est parmi armi les premiers à en profiter. fiter. 3. Les boutons de commande e des portes tombent sous la main droite du conducteur. 4. Au volant, le 18 m est plus agréable que le 12 m car sa chaîne cinématique produit moins d’à-coups. Cela est sans doute lié à l’inertie supérieure du véhicule. 5. Le sens de rotation du bouton de commande de la boîte de vitesses est contre-intuitif. 6. Le Lion’s City applique les nouveaux codes esthétiques MAN (feux avant ciselés, large fausse calandre noire) à un véhicule urbain à plancher bas.

ce dernier déplace avec lui le bloc d’instruments. Au centre de celui-ci se trouve le nouvel écran couleur de 4 pouces qui se généralisera sur les cars et bus MAN et Neoplan au cours de l’année 2018. Les commandes sont réparties entre trois zones selon la fréquence de leur utilisation. Des emplacements pour appareils au format DIN (télématique ou autre) et pour des écrans sont également prévus. À gauche se trouvent une prise USB et un porte-gobelet. Des rangements supplémentaires sont disponibles en option. Au volant, j’ai davantage apprécié le 18 m que le 12 m, tous deux conduits en version « diesel pur ». Ces deux versions sont équipées du même moteur et de la même boîte, mais les changements de rapport sur le 76

Nouveau moteur MAN D15 Avec le Lion’s City, MAN lance également un tout nouveau moteur, le D15 (D1556 LOG dans le cas du Lion’s City). Ce six-cylindres de 9 litres remplace le D20. Il se passe d’EGR et fonde sa dépollution exclusivement sur le SCR. Selon MAN, 9 litres est la cylindrée idéale entre 300 et 400 ch. Le D15 est actuellement ellement annoncé en versions 280 ch/1 h/1 200 Nm, 330 ch/1 400 Nm et 360 ch/1 600 Nm. 93 % du couple maxi ma axi est disponible dès 900 tr/min, ce qui doit favoriser riser les économies de carburant. En délaissant le e D20 (10,518 l) au profit ofit du D15 (9,037 l), MAN annonce une consommation n réduite de 6 %, un poids compressé ompressé de 20 %, une hauteur eur abaissée de 12 % et une longueur comprimée de 10 %. Conforme à la norme Euro

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6d qui entrera en vigueur le 1er septembre 2019, le nouveau D15 dispose d’une injection totalement nouvelle, ainsi que d’une combustion et d’une suralimentation optimisées. À la compacité du D15 s’ajoute celle de son unité de post-traitement concentrée dans un p petit caisson qui ne pèse « que » 100 kg. À propos du d filtre à particules, MAN annonce un u intervalle de maintenance maintenanc porté à 470 000 km. Rappelons que q D15 moteur diesel signifie « m de avec un alésage al 115 1 11 5 mm », le chiffre des étant d es centaines centai omis par le principe de désignation MAN. Remplaçant du D20, le nouveau moteur MAN D15 de 9 litres développe actuellement entre 280 à 360 ch. Il est ici vu avec son module hybride.

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Nouveau MAN Lion’s City

1. Le bloc-moteur occupe un coin arrière du véhicule. 2. L’aspect du revêtement de sol participe à la qualité perçue. Les sièges sont très allégés, relativement souples, mais en fait solides. 3. La face arrière noire vernis est un nouvel attribut esthétique MAN lancé avec le Lion’s Coach fin 2017.

ment évoluer l’hybridation. Les batteries de celle-ci sont remplacées par des supercapacités (des condensateurs), plus légers et plus durables que les batteries. Le nouveau Mercedes Citaro a lui aussi adopté les « supercapa » pour son hybridation. Cependant, le Citaro et Lion’s City ont des approches très différentes de l’hybridation.

12 m provoquent des à-coups sensibles. Ils sont gommés sur le 18 m, vraisemblablement en raison de son inertie plus importante.

Nouvelle hybridation L’ancien Lion’s City était déjà disponible en version hybride. Son successeur ne se contente pas de renouveler le moteur diesel, il fait égale-

Et pourquoi pas un bus discothèque ? Afin de proposer une prestation originale mêlant ambiance festive et traversée de la ville, la location de « bus disco » se banalise à travers l’Europe. Dans bien des cas, il s’agit d’un bus articulé qui trouve là une seconde vie, mais pourrait bientôt se heurter à la sévérité des règlements antipollution édictés par certaines villes. Grâce au Bus Modification Center, son service d’adaptation des véhicules aux besoins spécifiques des clients, MAN est capable de fournir un bus discothèque neuf, ainsi configuré « départ usine ». Un Lion’s City GL a ainsi été équipé pour le transporteur luxembourgeois Sales-Lentz Group. À bord de cette discothèque roulante, on trouve

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trois réfrigérateurs, un éclairage Pixelstripe et un système audio 5 x 700 W spécialement adapté au bus par des acousticiens. L’énergie nécessaire au matériel électrique est fournie par un onduleur de 5 kW et des batteries lithium-ion. Utilisé à poste fixe, le bus crée autour de lui un espace de fête en déployant ses stores électriques.

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1. L’éclairage coloré du pavillon participe grandement à l’ambiance à bord. Pour le reste, l’aménagement est revêtu d’un sobre gris, peu salissant. 2. Le bar se situe à l’avant et interdit l’accès à la zone de conduite. C’est également à l’avant que se trouve l’équipement de sonorisation. 3. L’arrière du Lion’s City de 18 m devient un endroit convivial. À droite se trouvent les toilettes et un vestiaire.

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Nouveau MAN Lion’s City

Un bus électrique MAN produit en série en 2019

Le Citaro mise sur une hybridation légère et économique à l’achat qui ne permet pas de suspendre le fonctionnement du moteur diesel. Le Lion’s City dispose pour sa part du stop’n start pour son diesel et s’autorise ainsi des accostages silencieux au point d’arrêt, puis des démarrages tout aussi silencieux. Plus ambitieuse, l’hybridation diesel-électrique du Lion’s City entraîne une économie de carburant plus importante que celle apportée par le système Mercedes. MAN annonce ainsi 16 % d’économie pour son EfficientHybrid. Oui, mais Mercedes réplique avec un surcoût à l’achat plus faible. Les deux approches ont donc leurs arguments. L’hybridation de Lion’s City est de type « parallèle », les roues pouvant être entraînées par le seul moteur diesel, ou bien uniquement par le moteur électrique ou encore, par les deux en même temps. Optionnel, le module hybride du D15 fournit

un couple de 520 Nm. Le système fonctionne sous 48 V. Il contourne ainsi les problèmes d’entretien liés à la haute tension. MAN reprend l’initiative par son « offensive design » net-

La version hybride s’identifie à son petit coffre en toiture à l’arrière. Il contient les supercapacités utilisées pour des démarrages silencieux et rechargées lors des phases de ralentissement.

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tement ressentie avec le Lion’s Coach et également présente avec le Lion’s City. Profondément modernisé, le Lion’s City entrera en production dès août 2018 dans l’usine polonaise de Starachowice. O

MAN a d’abord fondé son approche du bus électrique sur de fréquentes recharges en ligne (OppCharge). Le constructeur a révisé sa position et favorise maintenant la charge nocturne et une autonomie de 200 km en conditions réalistes afin d’assurer une journée de service. Les choix s’orientent vers une charge au dépôt par prise CCS et vers une capacité de batteries modulable. En particulier, le chauffage et la climatisation influencent notablement la consommation d’énergie. Afin d’adapter son futur bus électrique au marché, MAN a consulté 200 clients européens. 1. Le Lion’s City est proposé en versions 12 et 18 m, avec des dispositions de portes habituelles. 2. Comme le nouveau Lion’s Coach, le nouveau Lion’s City profite de nouveaux blocs optiques particulièrement soignés. 3. Le dessin des feux arrière n’est pas dénué d’élégance. 4. La mécanique est concentrée à l’arrière gauche. Elle fait appel au nouveau moteur MAN D15. 5. Les rétroviseurs côté droit accomplissent honorablement leur mission, mais sont évidemment très exposés lors des mouvements de balayage en virage serré.

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