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REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA NÚMERO 131, VOL. 10 - NOVIEMBRE 2016

LTL: AHORROS a

PRUEBA de FUEGO PERSPECTIVAS DEL AUTOTRANSPORTE 2016 PESOS Y DIMENSIONES PARA EL AUTOTRANSPORTE DE CARGA EN MÉXICO www.il-latam.com


CONTENIDO 11.16

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EXPERTCOMMENT

México, en el top 5 de competitividad fiscal a nivel global

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SOUTHAMERICALOGISTICS

Política Pública Logística: urgencia de aplicación en América del Sur (Segunda parte)

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Pesos y dimensiones para el autotransporte de carga en México

26 34 42

18 maneras a prueba de fuego para ahorrar en LTL

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52 56 60 62

Perspectivas del transporte por carretera 2016

FORUM AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016

Inbound Logistics Latam

TECHSOLUTIONS mCommerce, una alternativa para mejorar el transporte en la ciudad

TECHNEWS

BUSINESSCONTEXT

GLOBAL LOGISTICS

10 TIPS Cómo evitar el fraude en la cadena de abastecimiento

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NEXT ISSUE


EDITORIAL

V

aya debate el que ha generado este mes, el foro que sobre Pesos y Dimensiones se ha suscitado en el Senado de la República Mexicana. Sin duda, el sector autotransporte en lo particular, y el logístico en lo general han venido padeciendo el desencuentro de puntos de vista e intereses, ante la urgente reforma a la normatividad y el cumplimiento (al menos) de las normas vigentes; pero mientras el vaivén de las opiniones danza como las olas del mar, los usuarios de las carreteras mexicanas siguen padeciendo las consecuencias ante el incremento del riesgo. Ante tal escenario, esta edición abre su tradicional espacio para el autotransporte como cada año, publicando los pormenores del Foro en el Senado, pero también asomándonos a la no menos amenazante situación del sector en el principal mercado del mundo, cuya condición siempre impacta a México. Hablar de las perspectivas implica considerar las tendencias, y hacerlo, necesariamente debe llevarnos a la previsión de medidas. La crisis de operadores no es sólo privativa de los Estados Unidos, ya es una realidad en México, donde la escasez de ellos está llevando a la contratación de jóvenes sin experiencia ni capacitación adecuadas, condiciones que aunadas a la presión de los tiempos de entrega y las sobrecargas, no sólo ponen en riesgo la vida de dichos operadores, sino las de otros conductores en las carreteras nacionales. A diferencia de Estados Unidos, la crisis de operadores en México no detiene al autotransporte, pero sí lo convierte en un arma de doble filo. ¿Se quedarán los debates en eso…”debates”, o veremos soluciones en el corto plazo? Ciertamente, Inbound Logistics Latam queda al pendiente, para informar al mercado lector al respecto, pero sobretodo, haciendo votos para que del diagnóstico se pase prontamente a las normas y su cumplimiento. Mientras tanto, reciba usted, estimado lector, un afectuoso saludo, deseando que este mes, las operaciones enfocadas al Buen Fin y la temporada navideña, le sean del todo exitosas. Guillermo Almazo Publisher

Núm. 131, Vol.10 Noviembre de 2016 www.il-latam.com publisher@il-latam.com

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EXPERTCOMMENT

México, en el top 5 de competitividad fiscal a nivel global

Monterrey se coloca en la 5.ª posición y la Ciudad de México en la 8.ª, en términos de competitividad fiscal, entre 51 ciudades analizadas. Los costos fiscales totales en México son 31.5% menores que en Estados Unidos.

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éxico se ubica como el 4.° país con los menores impuestos totales debido a sus bajos costos laborales, legales y otros impuestos corporativos, de acuerdo con el estudio “Alternativas Competitivas 2016 - Reporte Complementario: Enfoque Fiscal” de KPMG International, red global de firmas profesionales que proveen servicios de Auditoría, Impuestos y Asesoría. El reporte complementario evalúa la competitividad de 51 ciudades en 10 países (México, Alemania, Australia, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón, los Países Bajos y el Reino Unido). Se enfoca en ciudades i nter nac iona les con poblac iones mayores a 2 millones de habitantes, y compara la carga fiscal total que asumen las empresas, incluyendo el impuesto sobre la renta, el impuesto sobre el capital, el impuesto sobre ventas, el impuesto predial, impues-

tos comerciales locales diversos y costos laborales legales. Este suplemento compara el costo fiscal total entre países y ciudades con una puntuación del Índice Fiscal Total (Total Tax Index, TTI) para cada ubicación. El TTI es una medida expresada como porcentaje de los impuestos totales pagados por las empresas en un lugar determinado. Estados Unidos tiene un TTI de 100, que representa el punto de referencia con el que se califican los demás países y ciudades. Una puntuación menor es mejor, pues significa costos fiscales menores para hacer negocios. Entre los países analizados, México está en 4.° lugar con un T TI menor a 68.5; en otras palabras, los costos f iscales totales en Méx ico son 31.5% menores que en Estados Unidos. Por otro lado, Canadá (52.4) se ubica en el 1.er lugar, el Reino Unido (64.5) en 2.°, los Países Bajos


PAÍSES CON LOS COSTOS FISCALES MÁS BAJOS* 2. REINO UNIDO

1. CANADÁ

3. PAISES BAJOS 8. JAPÓN

7. ESTADOS UNIDOS 6. ALEMANIA

4. MÉXICO

10. FRANCIA 9. ITALIA

1. Canadá 2. Reino Unido 3. Paises Bajos 4. México 5. Australia

6. Alemania 7. Estados Unidos 8. Japón 9. Italia 10. Francia

(68.2) en 3.° y Australia (95.7) en 5.°. Como se aprecia, estos países tienen clasificaciones de TTI menores a la de Estados Unidos (10 0). A l otro lado del espectro, el TTI de Francia de 136.6 significa que sus costos fiscales totales son 36.6% más altos que el estándar en Estados Unidos. “En años recientes, México ha sido uno de los países beneficiados con la inversión extranjera en diversas industrias. Sin que sea la razón única, dado que una decisión de inversión es multifactorial, es claro que la evaluación del costo fiscal total ha sido un factor determinante para los tomadores de decisión”, subraya Agustín Vargas, Socio Líder de Impuestos Corporativos de KPMG en México.

5. AUSTRALIA

*Comparación entre los países analizados del Índice Fiscal Total

México es sumamente competitivo en los rubros de impuestos distintos a los corporativos, como los impuestos al capital, a la propiedad y a las ventas (en particular, el impuesto al valor agregado, IVA) y refleja una ventaja muy marcada en lo que concierne a las cargas para los patrones por concepto de aportaciones de seguridad social y beneficios para el empleado. En lo que respecta a las evaluaciones por ciudad, Monterrey es la ciudad mexicana evaluada con la menor carga fiscal, seguida muy de cerca por la Ciudad de México. Dichas ciudades ocupan el 5.º y 8.o lugar respectivamente en la evaluación. En 1.er lugar se ubica Toronto, Canadá, como la ciudad con la menor carga impositiva.

En cuanto a los resultados por sector, México se mueve hacia arriba en el ranking (quedando en la 2.ª posición) en el sector de manufactura, en el que logra el menor TTI y la menor tasa efectiva de las tres categorías de impuestos: impuesto sobre la renta corporativa, otros impuestos corporativos, costos laborales legales. Las clasificaciones de TTI de los pa íses en 2016 son a mplia mente consistentes con las clasificaciones de 2014. En este sentido, los puntos clave a tener en cuenta cuando se comparan los resultados de 2014 y 2016 son los siguientes: n Los Países Bajos han disminuido su carga impositiva adelantándose a México con una ventaja muy estrecha en 2016; sin embargo,

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EXPERTCOMMENT

Ranking 2016

País

1

TTI 2016

2014

Cambio

Ranking 20141

Canadá

52.4

53.6

-1.2

1

2

Reino Unido

64.5

66.6

-2.1

2

3

Países Bajos

68.2

74.5

-6.3

4

4

México

68.5

70.2

-1.7

3

5

Australia

95.7

112.9

-17.2

6

6

Alemania

97.9

116.3

-18.4

7

7

Estados Unidos

100.0

100.0

-

5

8

Japón

108.2

118.6

-10.4

8

9

Italia

110.5

135.8

-25.3

9

10

Francia

136.6

163.3

-26.7

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Fuente: Alternativas Competitivas 2016, Reporte Complementario: Enfoque Fiscal.

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los cambios en ciudades específicas comparados dentro de los Países Bajos en el estudio actual pueden dar cuenta de este cambio marginal en el ranking entre los dos países, con impuestos muy competitivos n Estados Unidos ha caído dos lugares en los resultados generales de 2016, debido al impacto de la fortaleza de su moneda (USD), en relación con otras divisas n Las estructuras fiscales de México han sido relativamente estables durante los últimos dos años, después de numerosos cambios propue stos i nte r na me nte (no todos han sido implementados), antes de 2014 La gama de incentivos fiscales incluida en el análisis, como los relacionados con investigación y desarrollo (R&D, por sus siglas en inglés), manufactura o servicios digitales, contribuyó a los costos fiscales relativamente bajos de las ciudades al compararlas con sus similares a nivel global. “Es indudable que México es un destino muy atractivo para los inversionistas extranjeros. De acuerdo con el reporte, el país es altamente compet it ivo pa ra los sec tores de manufactura y servicios, destacando las ciudades de Monterrey y México como las de mayor atractivo”, señala Agustín Vargas. “Un factor determinante ha sido la estabilidad que ha tenido el sistema fiscal mexicano en los últimos años y, en materia de impuestos federales, el Acuerdo de Certidumbre Tributaria que dio a conocer el Ejecutivo Federal a principios de 2014. Es importante mencionar que el costo fiscal no es un componente único para la toma de decisiones de inversión en un país, de modo que sigue siendo un gran reto para los gobiernos federal, estatal y municipal, mantener un sistema fiscal que incentive las inversiones y que genere certidumbre con una visión de largo plazo”, concluye. n


SOUTHAMERICALOGISTICS Por Ricardo Ernesto Partal Silva *

Política Pública Logística: urgencia de aplicación en América del Sur (Segunda parte)

Muchas veces, los objetivos de la política de transporte se sustentan en la necesidad de una respuesta inmediata a los problemas y conflictos existentes en el momento, pero obstruyen la visión a largo plazo y el análisis de todas las implicaciones.

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n la edición pasada (primera parte de este tema), señalábamos que para aprovechar mejor algunas de las recientes iniciativas de integración regional, como la Alianza del Pacífico, se necesita reforzar la conectividad entre las economías latinoamericanas, elaborando políticas públicas logísticas. En esta entrega, me permito profundizar respecto a la ausencia de ellas en Sudamérica, urgiendo a sus gobiernos, a la ejecución de las acciones pertinentes. Una política pública de excelencia corresponde a aquellos cursos de acción y flujos de información relacionados con un objetivo político definido en forma democrática; los que son desarrollados por el sector público y, frecuentemente, con la participación de la comunidad y el sector privado. Una política pública de calidad incluirá orientaciones o contenidos, instrumentos o mecanis-

mos, definiciones o modificaciones institucionales, y la previsión de sus resultados. De acuerdo con las opiniones del Banco Interamericano de Desarrollo, el carácter transversal de la logística plantea a los actores públicos, el desafío de coordinar las acciones de instancias cuya organización ha tenido, tradicionalmente, un sesgo sectorial. A ello se suma la necesidad de alinear iniciativas con el sector privado, e incorporar su visión sobre los desafíos y prioridades de la agenda. Incid ir en la agenda log íst ica implica actuar sobre sus múltiples determinantes: provisión de infraestructura, regulación de servicios, desempeño del sector privado y procedimientos del comercio internacional. Además de su carácter multisectorial, la agenda logística tiene una d i mensión ju r isd icc iona l a mpl ia que requiere desarrollar institucio-


nes y mecanismos de coordinación eficientes. Somos conscientes del exponencial crecimiento en los últimos años a nivel global, del crecimiento de cargas, generando importantes impactos positivos, pero también externalidades negativas. La creciente importancia del sector ha profundizado la necesidad de disponer de datos, tanto por parte de los actores privados, que procuran mejorar sus estrategias comerciales, como de las autoridades e instituciones interesadas en elaborar políticas públicas logísticas. Sin embargo, esta necesidad de información se contrapone con la debilidad de las estadísticas del sector. Nuestro asociado y asesor permanente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, CEPAL, en su excelente trabajo referenciado como: “Políticas de logística y movilidad para el desarrollo sostenible y la integración regional: marco conceptual y experiencia regional” presenta un excelente desarrollo, que debido a su importancia, transmitimos en parte, en estas páginas. Muchos gobiernos buscan elaborar planes nacionales de logística y movilidad que den cuenta de un cambio estructural, para mejorar su competitividad internacional, y con ello, mejorar la calidad de vida de la población. Sin embargo, la visión disociada de estos instrumentos con otros sectores de la economía, han afectado el impacto de las medidas propuestas, y con ello, los resultados han sido menos auspiciosos de lo esperado. Se requieren medidas coordinadas institucionalmente en el marco de una política de logística y movilidad, que per m ita n fomenta r med idas transversales de eficiencia y productividad, al mismo tiempo que se

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SOUTHAMERICALOGISTICS Las importantes restricciones que presentan las políticas públicas sectoriales en América Latina y el Caribe, para resolver las actuales demandas de logística de carga y movilidad de pasajeros, hacen necesario un nuevo paradigma de políticas. La ausencia de una visión integrada de las políticas de infraestructura, logística, movilidad y transporte, como también la falta de criterios de sostenibilidad en el diseño y ejecución de las políticas, conllevan el desaprovechamiento de todo el potencial que la logística y la movilidad representan para alcanzar un crecimiento económico con inclusión social.

reducen las externalidades sobre la población y el medio ambiente. El proceso de elaboración de la política parte de grandes principios compartidos por la mayoría, si no todos los actores de logística y movilidad. Tales principios deberían permitir abordar una serie de temas fundamentales inherentes al sector de logística y movilidad y al ámbito más general de las políticas públicas. La experiencia con los talleres nacionales de política desarrollados por CEPAL, confirmó que muchos, si no todos los elementos, estarían contenidos o relacionados directamente con los temas de integralidad (el alineamiento de los objetivos del sector con una visión nacional y regional, que incluye tanto la infraestructura como los servicios del sector de transporte, y considera todos los modos de transporte en un mismo

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proceso de análisis) y de sostenibilidad (la consideración equilibrada de los cuatro pilares del desarrollo sostenible: económico, ambiental, social e institucional). La discusión sobre los temas de integralidad generalmente aborda la necesidad de asegurar la integración entre múltiples sectores, componentes y actores de logística y movilidad. Mientras que la sostenibilidad también plantea diversas dimensiones que impulsan un cambio del paradigma actual y el abordaje equilibrado de todos sus aspectos, como sostenibilidad económico-financiera, sostenibilidad ambiental, sostenibilidad social y sostenibilidad institucional. Muchas veces, los objetivos de la política de transporte se sustentan en la necesidad de una respuesta inmediata a los problemas y conflictos existentes en este momento,

obstruyendo la visión a largo plazo y el análisis de todas las implicaciones a mediano y a largo plazo de las soluciones inmediatas. Los principios y los objetivos de una política nacional de logística y movilidad pueden estar muy bien diseñados y aun así, ser totalmente ineficaces, si la política no incluye un marco institucional y estratégico que asegure su propia sostenibilidad institucional, planificación y gestión estratégica. Por ello, es esencial que, después de establecer los objetivos de la política, se obtenga un consenso nacional respecto a la institucionalidad necesaria para su implementación y se defina el enfoque principal de la política en términos del uso de las principales herramientas a la disposición del Estado, como regulación, inversión y facilitación de procedimientos. Este tema de Políticas Públicas Logísticas será uno de los prioritarios (por su necesaria pronta aplicación) a abordar en el 3er. Foro Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas, en Sevilla, España, el próximo 30 de noviembre, 1 y 2 de diciembre. Proseguiremos en nuestro próximo número con este trascendental tema.n

* Ricardo Ernesto Partal Silva es Presidente de la Organización Mundial de Ciudades y Plataformas Logísticas (OMCPL), Secretario del Centro Profesional de Actividades Logísticas de Argentina (CEPAL), Director Ejecutivo y autor de Integración Empresarial por Corredores Bioceánicos. Se le puede localizar en rutalogica@gmail.com


Pesos y dimensiones para el autotransporte de carga en MĂŠxico

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ANTP impulsa certificación de los vehículos que circulan en las carreteras para mejorar la seguridad vial y reducir los accidentes viales.

E

l pasado 26 de octubre se llevó a cabo el Foro Pesos y Dimensiones de las Configuraciones Vehiculares que Transitan en las Vías Federales de Comunicación, en el Senado de la República, en México. En dicho contexto, el Senador Javier Lozano, Presidente de la Comisión de Comunicaciones y Transportes del Senado de la República, aseguró que el objetivo del Foro es conocer y escuchar todas las voces para definir lo que se debe hacer en materia de seguridad vial en las carreteras federales, y con ello legislar en beneficio de todos los mexicanos. Al Foro se convocó a los distintos actores involucrados de la sociedad civil: autoridades, legisladores de las cámaras de Diputados y de Senadores, sector privado, académicos, especialistas y sociedad civil. Durante el primer bloque, participaron: Dip. Alfredo Rodríguez Dávila, Presidente de la Comisión de Transporte; Sen. Graciela Ortiz González, Presidenta de la Comisión de Estudios Legislativos; Lic. Adrián del Mazo Maza, Director General de Autotransporte Federal de la SCT; Lic. José Valente Aguilar Zinser, Director General de Protección y Medicina Preventiva en el Transporte;

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Para disminuir los accidentes viales es necesario reforzar la capacitación de los conductores.

Lic. Raúl Antonio Castillejos Solís, Comisionado General de la Policía Federal; y Mtra. Alejandra Palacios Prieto, Presidenta de la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE). En su turno, el presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados, Alfredo Rodríguez Dávila, afirmó que la primera tarea consistió en tener las estadísticas doc u mentadas y u n if icadas pa ra identificar la ruta que se debe seguir a la hora de legislar. Por su parte, Adrián del Mazo Maza, Director General de Auto transporte Federal de la SCT, definió que con la finalidad de mejorar la seguridad vial de las carreteras y con ello disminuir los accidentes viales, es necesario reforzar la capacitación de los conductores, ya que más del 78% de los accidentes carreteros se deben al factor humano. Asimismo dijo que se requiere promover soluciones multifactoriales, entre las que se encuentran: incrementar la supervisión para garantizar que las unidades de carga no viajen con sobrecarga; tener carreteas seguras; y cumplir normatividad de los usuarios de carretas. La SCT mencionó que solicitará se adelante la revisión de la NOM 012 para contar con la autorización expresa de la circulación del doble remolque, fijando

como velocidad máxima 80km/hr. En este sentido, Alejandra Palacios, Presidenta de la COFECE , expresó que es necesario un estudio social costo-beneficio y no el sesgo de opiniones personales, ya que de retirar los dobles remolques podría afectarse la competitividad de la cadena logística, lo que podría traducirse en un aumento de precios que afectará a los consumidores finales. Al respecto, señaló que otros medios de transporte no han crecido, por ello la red carretera es la opción, por la que una cuarta parte de la carga se mueve en carreteras. Es decir, 138.5 millones de toneladas se transportan en dobles remolques, por lo que, en caso de eliminar los dobles remolques, se necesitarían 13 millones de viajes de camiones sencillos para abastecer la demanda del transporte, lo cual incrementaría el tránsito vehicular. El segundo bloque estuvo integrado por: la Asociación Nacional de Transporte Privado (ANTP), la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR), la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos (CONCAMIN), la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación (CANACINTRA), la Confederación Nacional de Transportistas Mexicanos (CONATRAM), Asociación Mexicana de Transportistas

CANACINTRA propone impulsar una Comisión Nacional de Seguridad Vial que contribuya a garantizar el cabal cumplimiento de la normatividad vigente. 18

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(AMOTAC) y la Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y Departamentales (ANTAD), entre otras. Durante su participación, Alex Theissen, Presidente de la ANTP, reafirmó el compromiso de la asociación y sus representados por contribuir a mejorar la seguridad vial, a través de contar con la más alta tecnología y las mejores prácticas en el autotransportes de carga. También dijo que los usuarios del servicio del transporte deberán ser responsables y contar con un esquema de autorregulación, para asegurar que cada embarque que contraten cumpla la NOM012 de pesos y dimensiones. De acuerdo con los datos oficiales del Instituto Mexicano de Transporte, los doble remolque son los que tienen menos accidentes ya que, por norma, es a los que se les exigen mayores dispositivos de seguridad, como control de velocidad y sistema de frenado. Como modelo a seguir, explicó que el Premio Nacional de Seguridad Vial le ha permitido a la ANTP alcanzar estándares de seguridad de países desarrollados. Alex Theissen hizo un llamado para que cada uno de los usuarios y conductores de las carreteras sean responsables. Por su parte, Rodrigo Carreón, representante de la ANTAD, mostró datos de impacto en su sector, de los que dijo surten a más de 50,000 tiendas y atienden diariamente a más de 25 millones de consumidores. En ese sentido, señaló que de prohibirse la circulación de los doble remolque podría impactar a los consumidores y no disminuirá los accidentes: “Prohibición no es solución”, dijo.


En caso de eliminar los dobles remolques se necesitarían 13 millones de viajes de camiones sencillos para abastecer la demanda del transporte. De parte de los fabricantes de tractocamiones habló Miguel Elizalde Lizárraga, Presidente de la ANPACT, quien dijo que México es el país que tiene el primer lugar en el mundo en producción de tractocamiones de doble remolque. En relación a la seguridad vial, la ANPACT solicitó centrarse en soluciones integrales y sustentables que una los intereses de la sociedad. Miguel Benedetto Alexanderson, Presidente de la ANIQ, dijo que para mejorar la seguridad vial es necesario centrarse en la capacitación, ya que la causa de los accidentes no tiene que ver con una configuración en particular, por lo que no tiene cabida la prohibición de un solo vehículo.

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Por su parte, Miguel Ángel García Paredes, representante de CA NACINTRA, mencionó que la manera efectiva de combatir la inseguridad en las carreteras es atacar las causas que la generan, no eliminando una configuración vehicular. CANACINTRA propone impulsar una Comisión Nacional de Seguridad Vial que contribuya a garantizar el cabal cumplimiento de la normatividad vigente. Rogelio Montemayor, Presidente de la Cá ma ra Nac iona l de Auto transporte de Carga (CA NACA R), afirmó que la gran mayoría de sus representados son micro y pequeños empresarios, y dan empleo a más de 6 millones de personas, contribuyendo con 2.9% del PIB manufacturero.

Desde el punto de vista de Montemayor, se trata del sector más regulado, con cinco reglamentos y 32 normas técnicas; para los conductores se expiden tres tipos de licencias, y la CANACAR cuenta con 234 centros de capacitación, 44 de los cuales son para los conductores de doble remolque. Para cerrar este bloque, José Luis Pochat, Presidente de la Comisión de Transporte de la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), dijo que la industria está dispuesta a adoptar cualquier medida que mejore la seguridad en las carreteras mexicanas, pero para todos los vehículos y no sólo para los doble remolque. Los representantes de la industria señalaron que continuarán trabajando de la mano con las autoridades, en acciones que permitan elevar los estándares de seguridad a través de: 1) la inversión en vehículos con la mayor tecnología, y 2) mayor capacitación, profesionalización y certificación de los conductores.


Fi na l mente, du ra nte el tercer bloque se contó con los testimonios de familiares víctimas de accidentes carreteros de transporte de carga, además de la participación del Instituto Nacional para la Competitividad (IMCO), el Instituto Mexicano del Transporte (IMT), la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), el Centro Mario Molina, el Centro de Experimentación y Seguridad Vial México (CESVI) y la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE). En este cierre, Francisco Javier Carrión, Presidente del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), consideró que la prohibición de los doble semi remolques no es la solución, propuso crear una entidad de certificación para la empresas de autotransporte. Recalcó que se debe considerar la seguridad bajo, la idea de cero acci-

dentes, cuidado del medio ambiente en la reducción de emisiones y elevar la productividad de transporte sin incrementar los pesos de carga. Además, señaló que se deben incrementar los controles en carreteras y revisar de mejor manera la carga, la velocidad, condiciones de los vehículos y de los operadores, así como crear una cultura de la autorregulación. Roberto Meli Piralla, representante de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), recordó los criterios que los llevaron en 2008 a no prohibir la circulación de los fulles, ya que en ese año, al hacer el análisis, observaron que la incidencia de accidentes entre éstos y otros de diferente condición era similar, así como la afectación a las carreteras. En su participación, Manuel Molano, Director General Adjunto del IMCO, señaló que si bien se deben

buscar medidas bajo una política pública que privilegie la vida, los vehículos sencillos son mucho más riesgosos que los doble remolque, por lo que su prohibición no es la solución para elevar los índices de seguridad en las carreteras. Finalmente, la Subsecretaría reiteró su compromiso con la seguridad vial, señalando las recientes acciones realizadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), e indicó que como órgano regulador buscarán fortalecer las normas dentro de su competencia, con base en el análisis de los comentarios realizados en el foro. En necesario concluir que todos los participantes coincidieron en que es indispensable reforzar las medidas de seguridad, ya que se trata de un problema multifactorial que es responsabilidad de todos. n

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MANERAS A PRUEBA DE FUEGO PARA AHORRAR EN LTL

Los transportistas y 3PL revelan secretos probados en la prรกctica, para reducir los costos de transporte por carretera Por Sandra Beckwith

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S

i bien muchos transportistas creen que la mejor forma de ahorrar dinero en transporte es negociar tarifas más bajas con los transportistas, las compañías de transporte terrestre y los proveedores de logística terceros (3PL) reconocen que hay mejores maneras y más eficaces de reducir los gastos de transporte por camión, sobre todo para los envíos de carga parcial (LTL).

Los envíos de carga parcial se refieren a entregas de carga relativamente pequeñas que son demasiado grandes para entrar en la clasificación de paquetes, y demasiado pequeñas para llenar un camión. Los transportistas suelen pensar en la carga LTL en términos de peso, por lo general entre 150 y 20,000 libras, pero el tamaño puede tomarse en cuenta también. En Estados Unidos, éste es un negocio importante para los transportistas, quienes vieron un aumento en los ingresos de 7.5 por ciento en 2014, pero un descenso de 1 por ciento en 2015 (a 35 mil millones de dólares, de acuerdo con un estudio realizado por SJ Consulting Group). Esa caída se debió más a la disminución de los precios del combustible que al volumen de envío, según Satish Jindel, Presidente de Consulting SJ. Todos esos ingresos menos cerca de 3 mil millones de dólares, pasan a través de los 25 principales transportistas de carga parcial, empezando por FedEx Freight y terminando con LME. Dado que muchos env íos parciales se mueven desde pequeñas y medianas empresas que carecen de una logística compleja o departamentos de transporte, es frecuente que los cargadores no estén bien informados sobre cómo transportar la mercancía de manera eficiente o rentable, o cómo recortar los gastos sin negociaciones complicadas con los transportistas. Sin duda, ésta es un área de oportunidad muy grande no sólo para Estados Unidos, sino para México y América Latina en general. “Hasta el momento, sólo se pueden negociar precios menores con

los transportistas”, señala Greg West, Vicepresidente de LTL del 3PL C.H. Robinson con sede en Minnesota. “Hoy en día, en realidad se trata de lo que un cargador puede hacer desde una perspectiva del proceso”. Inbound Logistics habló con transportistas y proveedores 3PL acerca de las maneras de asegurar el éxito para ahorrar dinero en los envíos LTL, y elaboró la siguiente lista de 18 consejos, los cuales beneficiarán a los transportistas de todo tipo y tamaño. Agrupamos los consejos por categorías, con el fin de ayudarle a encontrar los más relevantes para su negocio.

FIJACIÓN DE PRECIOS La fijación de precios de la carga LTL es complicada. Los cargadores que seleccionan un transportista con base en las tarifas únicamente suelen sorprenderse al descubrir que la factura final incluye además de las tarifas recargos de los que no tenían conocimiento o no habían previsto. Es más, algunos transportistas incluyen las clasificaciones de carga en sus tarifas, mientras que otros no lo hacen. Debido a ello, obtener el mejor precio posible puede requerir más conocimientos de los que tiene el personal de algunos cargadores. “Alrededor del 30 por ciento de las fact uras de transpor te tienen algún tipo de corrección en el peso, las dimensiones, la clase o los pies cúbicos”, comenta Jim Bramlett, Vicepresidente Senior de Transporte de Pequeñas Empresas en uShip.com, un mercado de envíos en línea. “Y eso es demasiado”.

Usted puede evitar algunos de estos dilemas en la fijación de precios siguiendo estos consejos.

1. Evite sorpresas al conocer su envío tanto como lo conoce el transportista. “Lo que la mayoría de los cargadores no entiende es que realmente consideramos en la factura el trabajo que hacemos para ellos”, señala Randy Swart, director de operaciones de A. Duie Pyle, un proveedor de transporte y logística con sede en West Chester, Pennsylvania. “Cuando ellos son ineficientes, esto se ve reflejado en el costo”. Los transportistas utilizan máquinas de dimensionamiento y básculas de carretilla elevadora que miden y pesan cada pallet. Si los datos en la documentación no corresponden a sus cálculos, cobran una cuota administrativa por hacer la corrección. Además, costará más hacer el envío si la mercancía resulta ser más pesada de lo que usted calculó o si ocupa más espacio de lo previsto.

2. Concéntrese en el costo neto. A l comparar transportistas como parte del proceso de toma de decisiones, los cargadores a menudo sólo se fijan en las tarifas y no en los cargos asociados que se consideran en el costo total. “El transportista B podría incluir una gran cantidad de cargos adicionales que pueden aumentar periódicamente”, explica Ken Weinberg, cofundador de la compañía de software de administración de transporte Carrier Logistics Inc., en Nueva York.

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“Si lo único que usted está gociable, seg ún Frederick. considerando son las tari“Por ejemplo, una emprefas, no está haciendo una sa puede enviar una gran cancomparación adecuada”. tidad de un producto denso Las tasas de descueny pesado de clase 50, pero en to pueden ser engañosas ocasiones envía algo ligero también. “Cuando algunos que es técnicamente de una cargadores obtienen un clase 150 más cara”, asegura. descuento, creen que están “Si son astutos, van a negohaciendo una gran tranciar para asignarle una clase sacción, pero hay muchos 50 a todo lo que envíen”. factores a considerar adeEsta clasificación híbrida más del precio, entre ellos conocida como “todo tipo el hecho de que las tarifas de mercancía”, o FAK (por base de la lista de precios sus siglas en inglés), proporvarían de un transportista ciona al cargador una mayor a otro y de una ruta a otra”, previsibilidad en la estrucobserva Scott Frederick, Vitura de tarifas que utiliza cepresidente de Marketing cuando cobra a los clientes de Logistics Plus, con sede por el envío. La menor vaen Erie, Pensilvania. Es por riabilidad también reduce eso que el 3PL se centra El retractilado de un envío en el pallet ayuda a reducir los daños. los gastos de transporte en en la tarifa neta y no en general. descuentos y tarifas base. “Queremos sus tarifas sólo en el espacio que un saber el resultado final: ¿Cuánto cuesenvío ocupa en el remolque y en la 5. Vaya más allá del contrato con un ta transportar esta carga del punto A distancia que viaja. transportista para buscar precios al al punto B”, dice Frederick. “Esto es mucho más fácil para el contado potencialmente menores. cliente que la estructura de precios Si bien un contrato a menudo tiene 3. Busque un transportista con común de los transportistas de LTL sentido y puede actuar como una un esquema de precios simple. basada en las clasificaciones nacioprotección contra aumentos en las FedEx Freight presentó recientemente nales de transporte de carga terrestarifas, el mercado cambia con regula caja de transporte de FedEx simtre”, comenta el CEO Doug Walcott, laridad y los precios también pueden plificada (FedEx Freight Box),la cual añadiendo que gran parte de lo que bajar. Los clientes deben mostrar coproporciona el empaque y precios su compañía envía a todo el país está municación asertiva para negociar y fijos con base en las zonas de distriempacado en envolturas acojinadas o encontrar soluciones, no espere a que bución. Los cargadores seleccionan con mantas. el transportista se las dé, uno debe entre dos tamaños de cajas de cartón proponerlas. corrugado, la más grande cabe en un 4. Comprenda las reglas “Los transportistas ganan y pierpallet, mientras que la más pequeña del transportista que se den clientes todo el tiempo y eso incluye un pallet integrado. Llene su aplican a los precios. afecta su flujo”, agrega Bramlett. “Si caja con cualquier cosa, excepto ma“Los transportistas nos dicen qué les pierden un gran cliente en un área, teriales peligrosos, que pese menos de gusta hacer y qué no les gusta por mesin duda estarán buscando llenar ese 1,200 libras, y sabrá cuánto le costará dio de los precios”, añade Bramlett. espacio”. el envío por adelantado. Por ejemplo, muchos transportistas “La complejidad de los precios cobran hasta 400 dólares adicionales EMBALAJE provoca confusión y requiere invertir por entrega residencial, lo cual puede “Las encuestas a los clientes muestran tiempo en repetir el papeleo, lo cual ser un problema importante en las que la preocupación de un cargador puede costar dinero a los cargadores, entregas de comercio electrónico a importante no es el precio o la rapien particular a las pequeñas emprelos clientes. Bramlett recomienda que dez”, comenta Grant Crawford, Presisas”, observa Mike Rude, Director de en vez de ello, los envíos residenciales dente de Carga Parcial de Roadrunner Marketing de Soluciones de Transporse entreguen en una terminal y luego Transpor tation Systems, en llega te de FedEx. coordinar el transporte menos costoCudahy, Wisconsin. “Es la condición P re m ie r Fre ig ht Ma nage me nt so a la residencia desde ahí. en la que el envío llega a su destino”. Cor porat ion, espec ia lista LT L de A lg u nos ut i l i za n clasi f icac io Ciertamente, el embalaje apropiado artículos grandes, ubicado cerca de nes de transporte de mercancías; puede reducir los gastos asociados varios de los principales fabricantes otros no. Sin embargo, incluso la con las reclamaciones, así como los de muebles al oeste de Michigan, basa clasificación de mercancías es negastos de envío.

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6. Retractile la carga en envoltura termoencogible para pallet. “Una gran cantidad de personas que trabajan en las salas de envío retractilan la carga con plástico termoencogible separada del pallet, en vez de proteger la integridad combinada de la carga y el pallet”, observa Swart. Cuando la carga no está unida al pallet, se puede deslizar y dañarse, lo que retrasa la entrega y cuesta dinero en reclamaciones.

7. Proteja su envío de modo que un pallet se pueda apilar en la parte superior del mismo. A lg u nos ca rgadores protegen los productos frágiles con una pirámide colocada en la parte superior, que impide el apilamiento. Eso interfiere con la eficiencia de volumen del remolque, por lo que se cobra al cargador por el espacio por encima del pallet. Sustituya esa pirámide con una capa protectora en la parte superior del envío que soporte el peso del apilamiento. Si eso no es una opción, dice Swart, los transportistas, incluido A. Duie Pyle, cargan el pallet en la parte superior de los demás para que nada se apile sobre él. Para facilitar esto, se recomienda añadir letreros grandes de FR ÁGIL al retractilado sobre el pallet, además de indicar la fragilidad de la mercancía en el conocimiento de embarque. “Al cargar mercancías, los estibadores miran el empaque, no el conocimiento de embarque”, advierte.

8. Maximice el espacio en el pallet. Empaque de acuerdo con los bordes y con el requisito altura del pallet. Si el transportista dice que los pallets deben medir seis pies de alto, tendrá que pagar por esos seis pies, incluso si ocupa sólo cuatro pies. De igual manera, si las cajas se extienden más allá del borde del pallet, habrá que pagar un cargo adicional por ocupar espacio extra. Maximice la densidad del envío también. “Los transportistas LTL obtienen ganancias al meter la mayor cantidad de envíos posible en un remolque”, comenta Stacey Howell, Vicepresidente de LTL de Trinity Lo-

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gistics, un 3PL con sede en Delaware. “Para ahorrar dinero, empaque su producto lo más densamente posible, con el menor espacio entre una caja y otra.”

SELECCIÓN DE TRANSPORTISTAS Cada transportista ofrece ventajas o especialidades. Algunos ofrecen servicio nacional, otros sólo regional. Algunos prometen entrega al día sig uiente, mientras que otros son transportistas “económicos” que tardan más de un día en entregar un producto, pero cobran menos por él. La selección de un transportista que se especialice en el tipo de servicio que usted necesita le permite ahorrar dinero. Howell recomienda saber qué es importante para usted y seleccionar un transportista de acuerdo con ello. “Algunos cargadores no se preocupan por el precio sino por el servicio”, observa. “Otros, quieren el precio más bajo sin importar cómo. Comprender sus prioridades puede ayudarle a tomar decisiones”.

9. Tome en cuenta la distancia en su decisión. ¿Necesita un transportista con distribución a nivel nacional o regional? Road r unner Ta nspor tat ion es un transportista estadounidense económico, mientras que A. Duie Pyle sólo da servicio en la región noreste de Estados Unidos, por ejemplo, con entrega al día siguiente. En México, también hay transportistas nacionales y otros regionales, verifique su alcance.

10. No dé por hecho que los destinatarios necesitan entrega al día siguiente. La entrega al día siguiente es un servicio con precio alto, así que no pague por ella a menos que sea necesario. Pregunte a los clientes cuándo necesitan su envío. Si no es al día siguiente, considere un transportista menos costoso que tarde un día o dos más. Saber cuándo el cliente necesita la carga realmente puede ayudar a las empresas a ahorrar dinero al hacer

envíos menos frecuentes. “Nuestro sistema está configurado para hacer entregas al día siguiente, pero si usted va a hacer un envío a un cliente el lunes y el cliente lo necesita hasta el miércoles, puede agrupar sus pedidos y enviarlos con menos frecuencia”, señala Geoff Muessig, Vicepresidente Ejecutivo y Director de Marketing de PITT OHIO, en Pittsburgh. El consejo en este caso es “comunicación”; si usted no pregunta, seguramente le asignarán el servicio de tarifa más alto.

11. Preste atención a las especialidades de los transportistas. Los transportistas no ofrecen todos los servicios que necesitan todos los cargadores, por lo que es importante seleccionar uno que pueda satisfacer necesidades específicas. Por ejemplo, alg unos productos, en par tic ular aquéllos que requieren ser instalados, necesitan entregarse mediante cita, de modo que la entrega esté sincronizada con el calendario del equipo de instalación. Y debido a que muchos transportistas LTL no les gusta hacer entregas residenciales, muchas entregas también deben hacerse con cita debido al tamaño del envío, ya que los cargadores cobran una prima alta por esa categoría de destino y nivel de servicio, porque no están preparados para ello.

12. Aproveche los desequilibrios en la red de un proveedor. Una ruta de ida para un transportista es aquélla en la cual los remolques operan a toda su capacidad. Cuesta más debido a que el transportista no necesita vender espacio en esa ruta. Por el contrario, en una ruta de retorno el transportista dispone de espacio para llenar, por lo que los cargadores suelen conseguir un mejor precio. “Entienda las necesidades de las rutas de retorno del transportista y trate de satisfacerlas, aunque queden fuera de las rutas de ida”, aconseja Muessig. “Reduzca al mínimo esos desbalances, no empeore la situación”.

13. Entérese de por cuánto asegura su mercancía ese transportista,


cambios en el personal”, advierte West de C. H. Robinson, añadiendo que muchos utilizan este enfoque a través de 3PL que tienen la capacidad para manejar las complejidades.

TECNOLOGÍA

Cuando sea posible, consolide los pedidos en un solo envío al día en lugar de varios.

y si necesita un seguro de mayor valor, adquiéralo por separado. “Acabamos de presenciar una situación en la que un envío dañado por valor de 8,000 dólares fue cubierto solamente por 1,400 dólares, debido a que el cargador no entendió cuál era la responsabilidad del transportista”, expone Frederick. “Cuando los clientes están en esta situación, también recomendamos que compren cobertura adicional por separado, o nos dejen hacerlo por ellos, porque las tarifas del transportista son más altas”.

CONSOLIDACIÓN La consolidación, que puede tomar muchas formas, puede conducir a ahorros significativos.

14. Consolide los pedidos. Cuando Logistics Plus analiza las facturas de transporte de un cliente nuevo, con frecuencia descubre que hace múltiples envíos a la misma ubicación en un día. “El pedido llega, un sistema automático lo procesa y un transportista lo recoge”, explica Frederick. “Cambie ese sistema, de manera que consolide los pedidos en un solo envío al día, en lugar de varios”.

15. Consolide las divisiones e instalaciones. Asimismo, cuando Logistics Plus asesoró recientemente a un cliente nuevo que estaba haciendo envíos desde múltiples instalaciones, le recomen-

dó centralizar la toma de decisiones sobre los envíos para aprovechar el volumen colectivo, con el fin de obtener un mejor descuento. “En muchos casos, una compañía envía volúmenes bajos desde múltiples ubicaciones y los tomadores de decisiones tienen otras responsabilidades, por lo que no están al tanto de detalles tales como si se necesita un proveedor nacional o regional”, adv ie r te Fre de r ic k . “A sig na r e s a función bajo la responsabilidad de una persona ayuda a la empresa a tener alternativas más inteligentes y rentables”. Rude está de acuerdo, señalando que FedEx permite a los cargadores obtener descuentos por volumen al agrupar sus envíos de paquetes y carga.

16. Forme un consorcio o establezca un programa de consolidación con otras empresas locales que hagan entregas en la misma ubicación. Cuando las empresas de la misma zona colaboran mediante la coordinación de entregas al mismo destino (por ejemplo un centro de distribución), crean envío de mayor tamaño en promedio, con la posibilidad de reducir la manipulación, los tiempos de tránsito y los costos, sobre todo cuando los envíos pueden saltar de tarifas de carga parcial a tarifas de carga completa. “Los consorcios pueden ser complicados, en especial cuando hay

Los envíos LTL en las empresas más pequeñas a menudo son programados por departamentos de envío unipersonales, recepcionistas, auxiliares administrativos u otras personas que carecen de la formación, el conocimiento o el acceso a la información que les permitan tomar decisiones más informadas. El acceso a la tecnología puede transformar eso.

17. Trabaje con un 3PL. Las empresas que carecen de directores de logística u otras personas con la formación adecuada suelen contratar a un 3PL que les ayude a encontrar o negociar la mejor tarifa, identificar la clase de carga correcta y auditar las facturas. “Si yo trabajara para una empresa pequeña o de tamaño medio, vería qué tecnología ofrecen los 3PL, cómo pueden ahorrar dinero en los costos del transporte al salir de la puerta y cuáles son los transportistas con quienes se están asociando”, comenta Crawford.

18. Utilice el sistema de administración de transporte de un transportista. La interfaz web de uShip.com, por ejemplo, permite a los cargadores ver cuáles transportistas dan servicio en una ruta específica además de sus tarifas, los tiempos de tránsito anunciados y comentarios de los clientes, entre otros detalles importantes. Y se anima a los clientes a integrar sus sistemas con FedEx para simplificar la administración de pedidos y la preparación de envíos, al mismo tiempo que ahorran en costos de mano de obra asociados con ciertas funciones administrativas. El mensaje a los cargadores es claro: concéntrense en el proceso, además de las tarifas para ahorrar lo más posible en los envíos LTL. n

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¡SI ESTÁS TE VERÁN!


Por Jason McDowell

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l sector del autotransporte no la está pasando nada bien, ni en Estados Unidos ni en México; y aunque las circunstancias y problemáticas tienen sus diferencias, al final del día convergen en crisis. El informe de Inbound Logistics sobre la investigación de mercado del transporte por carretera en Estados Unidos muestra las perspectivas de los cargadores y camioneros acerca de los retos y tendencias de la industria, ayudándonos a entender los desafíos que muchos exportadores del mundo están teniendo al intentar hacer llegar sus mercancías a los diferentes mercados estadounidenses. La crisis de capacidad del transporte por carretera que afectó a la industria durante los últimos años parece haberse aliviado, al menos por ahora. Encontrar capacidad disponible sigue siendo un problema que afec ta a alg unos cargadores, pero la escasez de conductores y de capacidad no es tan marcada como lo era incluso hace un año. Como consecuencia de esa crisis, la regulación

gubernamental y la economía ahora encabezan la lista de preocupaciones de los autotransportistas que tratan de obtener una ganancia después de la gran recesión, la cual dejó a muchos de ellos más ligeros tanto en activos como en capital. Durante mucho tiempo, la industria del autotransporte en Estados Unidos se ha considerado el barómetro de la economía del país. Por lo

general, quienes respondieron a la encuesta Perspectivas del Transporte por Carretera de Inbound Logistics coinciden en su mayoría de una u otra forma en la dirección que la economía estadounidense está tomando porque tienen sus dedos directamente en el pulso del comercio de Estados Unidos. En 2016, no obstante, la encuesta muestra que la mayoría de los transportistas concuerda en que

¿Quiénes somos? Dentro del área metropolitana, somos el puerto interno especializado con alcance internacional más importante en la transferencia de contenedores marítimos y transfronterizos. INSTALACIONES • Recinto fiscalizado • Área desaduanizada • Patios de vacíos • Bodega de previos para reconocimiento de mercancías de comercio exterior Centro de Atención a Clientes Horario: Lunes a Viernes: 6 a 22 horas Sábado y Domingo: 8 a 18 horas Tel: 5354-9960 al 65 E-mail: aclientes_pantaco@ferrovalle.com.mx

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PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016

no tienen idea de lo que va a ocurrir después. Sesenta y seis por ciento de los encuestados afirma que no ven una tendencia ascendente o descendente en la economía, sino en algún punto intermedio. Esta incertidumbre habla de volúmenes. El optimismo se ha desplomado prácticamente con respecto a los años anteriores. En 2015, el 53 por ciento de los encuestados creía que la economía tendería al alza, y en 2014 esa cifra fue aún mayor: 75 por ciento. Este año, sólo el 24 por ciento mantiene una perspectiva económica positiva. La capacidad sin duda se verá restringida de nuevo en el futuro a medida que las regulaciones sigan dando a los conductores menos horas disponibles en el camino y los equipos más viejos se retiren de circulación. Los problemas de capacidad también ejercerán presión en el aumento del salario de los conductores cuando los camioneros compitan por ellos. Además, una caída constante en los precios del petróleo ha mantenido las ta r i fas de combust ible bajas, dificultando a las empresas de autotransporte racionalizar los aumentos sustanciales de las tarifas. Muchos transportistas, que previamente habían solicitado opciones intermodales debido a la baja capacidad, de nuevo se sienten atraídos a la

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carretera gracias al regreso de los servicios asequibles. Como resultado, los cargadores y proveedores de logística están reclamando otra vez gran parte de la capacidad disponible antes de que llegue la próxima crisis. Dicho esto, un mayor número de activos disponibles debe eludir la crisis por un tiempo más largo. Después del comienzo de la crisis financiera en 20 08, las empresas de transporte por carretera se deshicieron de activos para reducir los costos del negocio y mantenerse a f lote. Alg unos transportistas se quedaron con pocos activos, otros se limitaron a simplificar sus flotas o actualizarse a un equipo más eficiente para sacar el máximo provecho de su dinero. Algunas flotas privadas desaparecieron por completo a favor de los socios contractuales dedicados. Los propietarios-operadores y transportistas pequeños salieron del negocio en números alarmantes, y la capacidad se desplomó. Sin embargo, en 2016 una oleada de fusiones y adquisiciones para obtener activos sig ue dominando la industria. Se está haciendo evidente que una empresa de autotransporte sin muchos camiones no puede competir en el mercado actual. En 2014, los transportistas que respondieron a la encuesta anual

Perspectivas del Transporte por Carretera de IL reportaron un tamaño medio de flota de 3,268 vehículos, y ese número aumentó levemente a 3,352 en 2015. Sin embargo, el tamaño medio de flota se disparó a 4,426 vehículos en 2016, ya que las empresas siguen ampliando sus flotas a tasas nunca vistas. Pero no importa cuántos camiones tenga usted, si no hay alguien que pueda conducirlos. La generación del baby boom de los camioneros está a punto de retirarse, y actualmente no hay nadie que los reemplace detrás del volante. La investigación de IL de 2016 respalda esto, mostrando un promedio de conductores declarados que varía de 3,011 en 2015 a 2,703 en 2016. Por lo que no debería sorprenderle que el 88 por ciento de los encuestados de nuevo incluyan en la lista los costos relacionados con los conductores, por ejemplo, el reclutamiento, la retención y la formación, como el reto principal en 2016, un pequeño descenso de 92 por ciento en 2015.

ENTRE LÍNEAS Las normas vienen en segundo lugar después de los costos relacionados con los conductores, con un 62 por ciento de los transportistas encuestados citando las normas y el cum-


PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016 plimiento normativo como un reto mayor. La frustración de la industria es comprensible. Las normas no sólo son desafiantes para las empresas de transporte por carretera, sino que también son costosas. Entre más opresiva sea la norma, más probable es que cueste más. Por ejemplo, las normas de las Horas de Servicio (HOS, por sus siglas en inglés) siguen siendo un tema de debate en 2016, ya que se concedió a los conductores un menor número de horas en carretera en medio de una escasez de conductores masiva. Entre los transportistas encuestados, el 85 por ciento afirma que las HOS tuvieron “un impacto leve” o un “impacto marcado” en su operación. Como la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes (FMCSA) se muestra renuente a ser flexible respecto a medidas de seguridad tales como el cumplimiento normativo, la seguridad y responsabilidad, y las HOS, es probable que la tendencia hacia un aumento en las medidas de seguridad continúe.

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La FMCSA también ha propuesto una formación más estricta de los conductores, lo cual implica más gastos para los transportistas. Los transportistas han protegido de los efectos de las HOS principalmente a sus socios cargadores, sin embargo, el 79 por ciento de los cargadores informa que las HOS no han tenido impacto en ellos hasta la fecha. La Agencia de Protección Ambiental (EPA) también golpeó a la industria de camiones con nuevos estándares de emisiones de carbono en 2016, los cuales requieren que los camiones grandes reduzcan las emisiones de carbono en un 25 por ciento en la próxima década. Esto significa equipo nuevo y otros costos. El cambio climático es un problema grave, y la industria del autotransporte, uno de los mayores contribuyentes de emisiones nocivas, lo toma en serio. La mayoría de los transportistas y flotas grandes han adoptado las nuevas normas de carbono, pero los propieta r ios- operadores y las

empresas de transporte por carretera más pequeñas temen que los gastos adicionales los dejen a un lado de la carretera. Los reguladores están promoviendo otras tecnologías con los camioneros también. La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras y la FMCSA quieren implementar dispositivos que controlen la velocidad en todos los vehículos que pesen más de 26,000 libras, y el tan esperado mandato de Dispositivos de Registro Electrónico (ELD) de la FMCSA requiere que todos los camiones comerciales instalen los dispositivos para el 17 de diciembre de 2017. Quienes se oponen a los dispositivos que limitan la velocidad argumentan que la regulación de la velocidad de los vehículos es en sí misma un problema de seguridad, ya que limitar la velocidad en la autopista puede conducir a una mayor incidencia de riñas de tránsito e interrumpir el flujo de tráfico general. Los defensores dicen que la limitación de la


velocidad permite diseños de motor que pueden optimizar más fácilmente la eficiencia del combustible y reducir las emisiones de carbono. Los ELD están recibiendo menos resistencia. Más del 87 por ciento de los encuestados ya han implementado ELD en sus flotas, y un 12 por ciento adicional espera hacerlo. Parece seguro decir que la mayoría de los transportistas cumplirá el plazo de 2017 antes de lo previsto. Los cargadores no parecen sufrir los mismos problemas de regulación, sólo el 29 por ciento de los cargadores encuestados citó el cumplimiento ambiental, normativo y de seguridad como un reto. Es probable que estén aislados de las partes más intrusivas de estas normas gracias a sus transportistas y proveedores. Sin embargo, el 71 por ciento de los cargadores afirma haber experimentado aumentos de las tarifas además de recargos por combustible, por lo que los costos

están empezando a filtrarse a través de la cadena de abastecimiento más allá de los transportistas. No importa cuántas normas y regulaciones se aprueben, por sobre ellas pesa el estado actual de la infraestructura del transporte de Estados Unidos. Los camioneros están en la primera línea de la batalla por la infraestructura y cada bache, puente de calidad inferior y carretera deslavada les afecta directamente. A pesar de un programa de 305 millones de dólares para financiar el transporte a finales de 2015, el Fondo de Seguridad en las Carreteras sigue siendo insuficiente y la infraestructura a nivel nacional se sigue desmoronando. Las carreteras deficientes reducen su longevidad. El 38 por ciento de los encuestados citó el aumento de los costos del equipo como un reto importante, muchas empresas no pueden darse el lujo de reemplazar el equipo antes de lo ne-

cesario. Cincuenta y siete por ciento de los encuestados mencionó la infraestructura de transporte como la medida legislativa que tiene el mayor impacto en su negocio. Si bien el 2016 no ha visto tantas adquisiciones de alto impacto en la misma escala que la compra de Conway por parte de XPO en 2015, eso no quiere decir que los agentes no sigan en el juego. Incluso con la incertidumbre en la industria, el corretaje de carga sigue siendo una apuesta segura. Cuando la capacidad es limitada, los proveedores de servicios aseguran espacio para los cargadores y evitan que los transportistas pierdan millas al regresar vacíos tras las entregas. Esta capacidad de jugar en ambos lados ha funcionado bien para los agentes de carga, ya que ha hecho una inversión de capital considerable a la industria durante los últimos años. Muchos de los agentes más grandes ofrecen carteras de servicios enor-

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PERSPECTIVAS DEL TRANSPORTE POR CARRETERA 2016

mes que hacen uso de tecnología de punta. También tienen un control férreo sobre el mercado al mantener las tarifas bajas, lo que los hace atractivos para los cargadores pequeños y medianos. La relación entre los agentes y los socios en cualquier lado de la valla es muy interesante. Cuando se les preguntó cuál relación era más importante, con sus transportistas o con sus agentes, 57 por ciento de los cargadores aseguró que las relaciones son iguales, 29 por ciento dijo que la relación con el transportista es más importante y 14 por ciento cree que la relación con el agente o intermediario es más importante. En 2015, sólo 32 por ciento sostuvo que los transportistas y agentes tenían el mismo peso. El salto en esta cifra se puede atribuir a la capacidad adicional disponible en el mercado en el último año. En lugar de tener que recurrir a un agente todo el tiempo, los cargadores están encontrando la capacidad en la f uente también. Al avanzar en un contexto de incertidumbre, los cargadores todavía tendrán que depender tanto de agentes como de transportistas que les proporcionen una capacidad consistente.

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AL VOLANTE En su mayor parte, este informe cubre problemas en un nivel estratégico. Sin embargo, no todos los camiones pertenecen a una flota, y los ejecutivos no son los únicos que tienen opiniones sobre la industria. ¿Qué piensan los camioneros de todo esto? IL se acercó a los conductores en los medios sociales para obtener su opinión sobre temas de actualidad. Además de las innumerables regulaciones nuevas, diversas propuestas pa r a au me nt a r los i mp ue stos a l combustible como un medio para financiar proyectos de infraestructura siguen discutiéndose en los gobiernos estatales y en Washington, D.C. Los propietarios-operadores temen sobrevalorarse en el mercado. Aun cuando las flotas más grandes pueden absorber los costos de combustible más altos al distribuirlos entre un gran número de clientes, un solo camión o una flota pequeña tienen más dificultades para pagar una factura de combustible mayor. Inbound Logistics, en colaboración con Truckstop.com, también encuestó a varios empleados de base que trabajan todos los días para mantener en marcha la cadena de abastecimiento. Estas son algunas de sus respuestas

con respecto a los impuestos al combustible: “El aumento de los impuestos al combustible no está bien. Es difícil mantener una empresa en operación cuando no se obtienen buenas ganancias por las cargas. Si los impuestos a los combustibles suben, una gran c a nt id ad de p e que ñ a s e mpr e s a s tendrá dificultades para mantener su negocio en marcha”, opinó un despachador. “Con la constante disminución de las tarifas de las cargas y los aumentos en los precios y en los costos de operación, están eliminando la posibilidad de que las pequeñas empresas puedan hacerlo. Esto permite a las empresas grandes quedarse a cargo de más negocios y ofrecer tarifas más baratas”, explica un conductor de camión. “El combustible es el costo número uno de hacer negocios. Un aumento nos sacará a mí y a otros como yo del negocio”, asegura un propietario-operador. El consenso general entre los conductores y empleados de base encuestados por IL y Truckstop.com parece ser que el gobierno de Estados Unidos, no importa cuáles sean sus intenciones, ha fallado en prestar atención a los pequeños. Los gobiernos estatales desvían dinero constantemente de los impuestos a la gasolina hacia proyectos que no están relacionados con el transporte, y el gobierno federal hace lo mismo al no invertir adecuadamente en iniciativas como el Fondo de Seguridad en Carreteras. Mientras tanto, los propietarios de pequeñas empresas tienen dificultades para mantenerse a flote conforme se les imponen otros cargos e impuestos para cubrir costos más elevados. “En vez de aumentar los impuestos a los combustibles, ¿por qué no utilizan los impuestos al combustible que reciben ahora para su propósito previsto?”, pregunta un conductor de camión. “Se supone que los impuestos al combustible son para dar mantenimiento a las carreteras. En cambio, los utilizamos para todo lo demás. Pronto, los camioneros van a estar trabajando de forma gratuita”. n


R FORUM

AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016

Pablo Charvel Presidente de la AMPIP

Jonathan Heath, Analista económico y académico

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Confiando en México y en las perspectivas a futuro, los socios de la AMPIP invertirán 7 mil millones de dólares en nuevos parques industriales de clase mundial, en lo que resta del sexenio, lo que equivaldría a un monto diario de 8.2 millones de dólares. 42

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a Asociación Mexicana de Parques Industriales (AMPIP) realizó su Tercera Reunión Trimestral, del 5 al 7 de octubre, en el Hotel Hilton de la Ciudad de Guadalajara, Jalisco. Esta reunión sirvió de foro para celebrar el 30 Aniversario de la Asociación, con la presencia de Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía, y de Aristóteles Sandoval, Gobernador de Jalisco. En la ceremonia oficial, Pablo Charvel, Presidente de la AMPIP, comentó que, “en la historia económica moderna de México, los parques industriales han sido grandes protagonistas, porque han complementado las ventajas competitivas del país, como parte de la infraestructura estratégica nacional”. Por su parte, el Secretario de Economía dijo que “el desarrollo industrial y manufacturero del país, está mano a mano con la transformación en calidad, diseño y capacidades que han mostrado los parques industriales en México, cuya Asociación homologa criterios de calidad, establece mejores estándares, demostrándolo así en todos sus desarrollos”. El Gobernador de Jalisco destacó que en su entidad hay 36 parques industriales. Pero la noticia del día, fue la declaración del Presidente de la AMPIP, al afirmar que “somos un sector altamente proactivo, que se prepara día con día, para estar listo ante las futuras tendencias del mercado global. Confiando en nuestro país y en las perspectivas a futuro, los socios de la AMPIP estaremos invirtiendo, en lo que resta de este sexenio (2016-2018), 7 mil millones de dólares, lo que equivaldría a un monto diario de 8.2 millones de dólares, de aquí al 2018, en inversión para nuevos parques industriales de clase mundial”. En la ceremonia de celebración del 30 Aniversario, se proyectó el video institucional de la Asociación, y se presentó el Libro Conmemorativo “30 años dando casa y orden a la industria mexicana”, editado especialmente con motivo del Aniversario, con la intención de compartir con todos los socios y con el lector en general, las vivencias, testimonios y anécdotas de muchos quienes han participado y han hecho posible la exitosa evolución de los parques industriales en México, y del rol que la AMPIP ha jugado en esta historia, sin olvidar que existen retos importantes a futuro y que el trabajo debe continuar. Durante estas tres décadas, la AMPIP ha alcanzado un crecimiento institucional, como quizá no lo imaginaron sus fundadores, al transformarse de un organismo empresarial a un reconocido interlocutor con el gobierno y los inversionistas, cumpliendo así el ideal de fortalecer el desarrollo del sector inmobiliario industrial en México.


Pavel Sáenz, Carlos Alberto Martínez, Jorge Martínez y Roberto Villanueva

Francisco Tijerina (Butler), Sergio Mireles (DATOZ), Miguel Horcasitas (Fibra Macquarie) y Larisa Sandoval (Parque Industrial AeroTech)

Gabriela Bucio (Parque Industrial Cuadritos), Mónica Montaño (NICOYA), Francisco Allard (GP Desarrollos) y Guillermo Quintana (NICOYA)

CELEBRACIÓN DEL 30 ANIVERSARIO DE LA AMPIP Con la asistencia de Aristóteles Sandoval, Gobernador de Jalisco, y de Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal, se llevó a cabo la celebración del 30 Aniversario de la AMPIP. Pablo Charvel, Presidente de la AMPIP, inició la sesión señalando que como resultado de la apertura comercial y la firma del TLCAN, México se ha convertido en una de las plataformas exportadoras más importantes a nivel mundial y en uno de los destinos más atractivos para la Inversión Extranjera Directa (IED), y los parques industriales han sido protagonistas en esta historia. Un ejemplo claro es la fabricación de automóviles en México. Asimismo, dijo que, convencidos de que México requiere de una infraestructura industrial eficiente y moderna, los socios de la AMPIP están comprometidos a participar activamente en la implementación de los grandes proyectos nacionales con el gobierno federal, como la implementación de Recintos Fiscalizados Estratégicos en los parques industriales, y la creación de Zonas Económicas Especiales, para detonar mayor desarrollo en las regiones menos favorecidas del país. Durante su intervención, Aristóteles Sandoval afirmó que la innovación es uno de los principales caminos para el éxito de cualquier empresa, comunidad o país. Resaltó también la importancia de impulsar la generación de energía limpia y el desarrollo de parques industriales sustentables. Mencionó que Jalisco cuenta con el mayor clúster tecnológico del país, lo que le ha permitido crecer en un 4% promedio anual, y generar 230 mil empleos. En particular, subrayó la importancia de contar con un modelo de triple hélice, en el cual participen el gobierno, la iniciativa privada y las universidades, para poder alcanzar el desarrollo económico no sólo de la entidad sino de todo el país. Para terminar, dijo que Jalisco es la entidad que más avanzó en el ranking del estudio “Doing Business México 2016”, elaborado año con año por el Banco Mundial, subiendo del lugar 26 alcanzado en 2014, al lugar 9 en 2016; resultados obtenidos, gracias a la simplificación de trámites para abrir nuevos negocios. En su mensaje, Ildefonso Guajardo comentó que Jalisco es un estado muy activo que se refleja en la atracción de IED y en la generación de empleos. Por otro lado, resaltó la gran trayectoria de Don Jaime Bermúdez, fundador de la AMPIP, y reconoció también a la Asociación, como un organismo que establece estándares, y como un socio activo de la Secretaría de Economía para

Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado de Jalisco e Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal

Ing. Jorge Marquinez Seemann (PICVER (Parque Industrial y Comercial Veracruz)) y Fernando Milman, (Current by GE)

Sergio Mireles (DATOZ) y Humberto Juárez (Grupo Nelson)

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Jesús Solana (EMPSA) y Fernando Lozano (CROCSA)

AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016

la atracción de inversión, afirmando que “la AMPIP va a escribir una historia conjunta con la política exterior mexicana, que se plasma con los resultados que han convertido a México en un país que ofrece infraestructura de clase mundial. Al crear las condiciones con los mejores estándares mundiales, los parques industriales se convierten en polos de atracción de inversiones, como las que estamos concretando en muchos sectores estratégicos”. Asimismo, el Secretario de Economía se refirió a la conectividad como otro tema fundamental para la AMPIP. Dijo que el uso de internet y de servicios electrónicos le dará el potencial a una planta para poder establecer modelos, no sólo para manejar sus procesos productivos, sino también ligados al mercado cuando están produciendo productos finales y tienen que atender día a día de las demandas de los mercados finales.

DIÁLOGO DE LOS DESARROLLADORES INDUSTRIALES CON EL SECRETARIO DE ECONOMÍA

Lorenzo Berho (VESTA), Jorge Suárez (Parque Industrial San Jorge) y Pablo Charvel Presidente de la AMPIP

Daniel Hernández (Parque Industrial Atitalaquia), Fernando Romero (Advance Real Estate) y Félix Bocard (Parque Industrial Millennium)

Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal y Pablo Charvel Presidente de la AMPIP

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Con la participación de: Don Jaime Bermúdez, Lorenzo Berho, Pablo Charvel, Ildefonso Guajardo, y Claudia Ávila Connelly, como moderadora, se plantearon los retos de los parques industriales a futuro, bajo la dinámica de un panel. Don Jaime Bermudez afirmó que los insumos y la capacitación de los jóvenes, son dos factores fundamentales para el fortalecimiento de las industrias que operan dentro de los parques industriales. Por su parte, Lorenzo Berho recordó que en estos años, los desarrolladores industriales han logrado evolucionar, de modelos familiares a modelos institucionales, con la participación de fondos de inversión extranjeros. A la par, México se ha vuelto un país atractivo para la inversión, teniendo como parteaguas el NAFTA. No obstante, señaló que existen retos importantes a enfrentar como país y como sector, como la cuarta revolución industrial, y la necesidad de que el gobierno federal considere a los parques industriales como parte de la infraestructura estratégica del país, pues al día de hoy, el Programa Nacional de Infraestructura no incluye a los parques industriales en sus reglas de operación. Además, los trámites para el desarrollo de parques industriales son tardados y complicados, por lo que el gobierno debería apoyar e incentivar acciones como con la devolución expedita del IVA, para no afectar el flujo de efectivo de los parques. El Secretario de Economía respondió diciendo que, efectivamente, es todo un reto incrementar el grado de integración nacional de los productos de exportación; sin embargo, mencionó que en 2015, el 41% de los insumos de la industria manufacturera fueron de origen nacional, y que la Secretaría a su cargo, seguirá trabajando con los proveedores, sobre todo con las pymes, para que logren integrarse a las cadenas productivas del país. Respecto al Programa Nacional de Infraestructura y a los trámites para el desarrollo de parques industriales, dijo que, aunque ambos temas no están bajo la facultad de la Secretaría de Economía (corresponden a SCT y al SAT), sí está en la disposición de apoyar la moción para fortalecer la competitividad de las empresas, promoviendo esquemas de facilitación, como el otorgamiento de “licencias de construcción” en automático, cuando se trate de proyectos de IED de alto impacto. Claudia Ávila informó al Secretario de Economía, que luego de dos años de trabajo, la AMPIP logró crear el certificado de “Operador Económico Autorizado” (OEA) en materia de seguridad, como parte de la tendencia mundial del comercio exterior para evitar riesgos terroristas, siendo México el primer país en generar dicho estándar para infraestructura, señalando que hoy hay


R FORUM

Mc Neely Kroupensky, Conferencista, líder de opinión y consultor ejecutivo

Don Jaime Bermúdez, Socio – Fundador de la AMPIP y Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado de Jalisco

“La AMPIP va a escribir una historia conjunta con la política exterior mexicana, que se plasma con los resultados que han convertido a México en un país que ofrece infraestructura de clase mundial. Al crear las condiciones con los mejores estándares mundiales, los parques industriales se convierten en polos de atracción de inversiones”, Ildefonso Guajardo 46

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AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016

8 parques en camino de obtener esta certificación. Recordó que el Programa OEA, requiere el uso de tecnología para controlar los accesos a los parques industriales, a través del reconocimiento de caras o de placas, y generando al mismo tiempo información (Business Intelligence y Business Analytics) para conocer las tendencias de horas pico, tipo de transporte en movimiento, etc. Mencionó también que ya existe la tecnología de “internet de las cosas” para servicios de mantenimiento de un parque industrial, en donde una cámara puede detectar un bache e informar al área de mantenimiento para su reparación. Por otro lado, recalcó la necesidad de considerar a los parques industriales como un sector importante para la economía nacional, ya que por lo general se resalta en los medios de comunicación, la inauguración de una nueva planta, pero no se menciona que previamente, alguien invirtió millones de dólares para construir una nave de clase mundial, para que esa planta pudiera operar. Por su parte, Pablo Charvel conminó al establecimiento de un diálogo permanente con el gobierno, para que juntos puedan identificar problemas y encontrar soluciones. Destacó como ejemplo de ellos, que si bien el volumen de bienes que atraviesan por tierra las fronteras del país está creciendo de forma exponencial, la infraestructura no ha crecido al mismo ritmo, haciéndose insuficiente. Además, en la frontera hay grandes cuellos de botella en los puentes internacionales, y los trámites aduaneros siguen siendo lentos.

¿CÓMO VAMOS EN EL MERCADO INMOBILIARIO INDUSTRIAL PARA EL 2016? Javier Lomelín Anaya, Director General de Colliers International, expuso en conferencia, que el mercado industrial representa aproximadamente 18% de la economía. Si se observa a nivel subsector, se puede observar que la industria manufacturera es la que tiene una mayor participación dentro del Producto Interno Bruto (PIB). A nivel rama, dentro de las manufacturas, la industria de fabricación de equipo de transporte es la que tiene un mayor crecimiento mensual de la producción. También compartió algunas cifras sobre la competencia que tiene México con los demás países de la región, por ejemplo: n En Norteamérica, algunos mercados importantes presentan asimetrías: Chicago tiene 125 millones de m 2 de naves industriales en su zona metropolitana, mientras que Los Ángeles 83 millones de m 2 . En cuanto al precio mensual por m 2 , en Los Ángeles se sitúa en 7 dlls, mientras que Nueva York en 9 dlls. n En Latinoamérica, Brasil concentra más del 40% de la IED de la región, con $75 mmd en 2015, en tanto que México registró 28 mmd en el mismo año. En Brasil, Sao Paulo tiene 8 millones de m 2 con una gran disponibilidad y un precio de 8 dlls; Río de Janeiro tiene un inventario de 1.5 millones de m 2 , con casi un 10% de disponibilidad y un precio de 9.5 dlls. A pesar de las cifras anteriores, en Brasil se pueden encontrar la mancuerna precios competitivos e infraestructura interesante en ciudades intermedias. Ejemplo de ello es la ciudad de Pernambuco, con 0.9 millones de m 2 y un precio de 5 dlls. n En el caso de México, la Ciudad de México cuenta con 9 millones de m 2 de naves industriales clase A. La disponibilidad no tiene que ver con el tamaño del inventario, ya que los factores macroeconómicos y del entorno influyen. El bono demográfico es un tema muy importante ya que impacta directamente en el consumo interno y en la mano de obra. Finalmente, expuso que Guadalajara tiene un 5.5% de disponibilidad de inmuebles


clase A, lo que refleja un mercado sano, con inventario de aproximadamente de 2 millones de m 2 . La absorción acumulada clase A, del 2014 al 2T del 2016, es de 504,000 m 2 . Los precios de salida en renta promedio ponderados fueron de 4.32 dlls por m 2 para naves clase A. 


LA INNOVACIÓN COMO FACTOR PARA LA COMPETITIVIDAD INDUSTRIAL Jaime Reyes Robles, Secretario de Innovación, Ciencia y Tecnología de Jalisco, inició su conferencia invitando a los presentes a sumarse a la cuarta revolución industrial, exhortándolos a que visualicen la forma en la que la tecnología impactará la oferta de naves industriales, en forma exponencial y no lineal. Mencionó que se está ingresando en un mundo de sistemas de reducción ciberfísicos. Con el avance tecnológico pueden desaparecer sectores completos. Se estima que en 10 años, el 53% de los trabajos de hoy ya no existirán. Las carreras técnicas son las que se estarán demandando en el futuro. El 70% de los empleados de Estados Unidos creen que necesitan una mezcla de talento para hacer frente a la demanda laboral. El Secretario de Innovación reiteró que la tecnología está avanzando muy rápidamente y se tiene que ver la forma en la cual los parques industriales incorporarán las herramientas que se están desarrollando en la cuarta revolución industrial, como el internet de las cosas, el big data, las impresoras 3D y la automatización de los procesos. Como un ejemplo de movilidad en las grandes ciudades, se estima que para 2025, el 35% de todos los automóviles del mundo van a transportar pasajeros sin necesidad de conductor. Finalmente, sugirió una evolución de parques industriales a centros tecnológicos que se incorporen a la era digital.

Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado de Jalisco e Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal

Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal y Lorenzo Berhó Presidente de VESTA

¿QUÉ ESPERAR DE LA ECONOMÍA MUNDIAL Y SU IMPACTO EN MÉXICO? Jonathan Heath, Analista Económico, Académico y ex economista principal en instituciones financieras, mostró a través de su conferencia, los resultados que dio a conocer el Fondo Monetario Internacional (FMI) mediante el World Economic Outlook (WEO), sobre el crecimiento de la economía mundial. Al mes de abril de 2015, el crecimiento mundial fue menor, sobre todo en los países desarrollados, especificando que Estados Unidos estaba creciendo menos de lo esperado. Sin embargo, los precios de los commodities se están estabilizando, inclusive algunos de ellos aumentando, lo que da un mejor panorama para los países emergentes. Los puntos más sobresalientes en el WEO que compartió, fueron: n Revisión a la baja en el crecimiento mundial para 2016 y 2017, como resultado del Brexit y una economía de Estados Unidos más débil que lo anticipado. n Mejoría gradual en mercados emergentes y economías en desarrollo, después de cinco años consecutivos de desaceleración. n Mejoría para la mayoría de los exportadores de commodities. n Las economías más grandes de Sudamérica (Argentina, Brasil y Venezuela) se 
encuentran sumergidas en recesión; se acentúan los riesgos de discordia política y políticas introvertidas, junto con una mayor posibilidad de estancamiento en las economías desarrolladas. 
 En la exposición se señaló que es importante tomar en cuenta lo siguiente: n La correlación entre la economía de Estados Unidos y de México es muy alta, de 0.98. Para el caso de Estados Unidos, su producción manufacturera no ha crecido lo suficiente, por lo que la tasa de desempleo permanece en 4.9%, desde noviembre de 2014. No obstante, no hay presiones inflacionarias a

Jorge Suárez (Parque Industrial San Jorge) y Aristóteles Sandoval, Gobernador del Estado de Jalisco

Panel “Diálogo de los Desarrolladores Industriales” con Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal

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Panel “Diálogo de los Desarrolladores Industriales” con Ildefonso Guajardo, Secretario de Economía del Gobierno Federal

Javier Lomelin Anaya, Director General de Colliers International

Jaime Reyes Robles, Secretario Innovación, Ciencia y Tecnología de Jalisco y Pablo Charvel Presidente de la AMPIP

AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2016

la vista. La política monetaria expansionista continua, y las expectativas de alza en las tasas de interés han fortalecido al dólar, fenómenos ante los cuales, se espera un desequilibrio externo para México, desequilibrio fiscal, una política económica restrictiva y un posible estancamiento económico.
 n En México, el tipo de cambio continuará volátil, afectando los flujos de capital hacia el país. El problema con el petróleo no es sólo la baja del precio sino la baja también en producción. El país se ha vuelto importador de petróleo y esto ha afectado las finanzas del gobierno, por los ingresos que hemos dejado de percibir. Esto incrementará el déficit presupuestal y en consecuencia, la inversión pública. Es por ello que el gobierno no está contribuyendo al crecimiento económico. No obstante, a pesar de que el índice de confianza al consumidor ha caído a su nivel más bajo, y aunque los salarios sigan bajos, el número de empleos ha crecido, a la par que el crédito y el consumo de los hogares, este último, en 3.1%, en lo que va de 2016. 
 POR QUÉ MÉXICO SÍ: UN FUTURO BRILLANTE 
 La última conferencia del día estuvo a cargo de Mc Neely Kroupensky, conferencista profesional, líder de opinión y consultor ejecutivo. En su participación, la audiencia disfrutó de una charla interactiva en la que se tocó la ley de Moore, las carreras del futuro, el internet de las cosas, las impresoras 3D, la importancia de la responsabilidad Social, la Tercera Nación y la dinámica de la risa como la mejor medicina para el cuerpo y la salud. Continuando bajo el tenor de la cuarta revolución industrial, Mc Neely coincidió en que, en los próximos 10-15 años se perderán el 50% de los empleos de las profesiones no creativas, que se basan en manuales para operar. Éstas no tienen futuro porque serán reemplazadas por la tecnología, que procesará los manuales en forma automatizada. Asimismo, señaló la importancia de que los desarrolladores industriales comiencen a implementar el “internet de las cosas” dentro de los parques industriales. Hoy, la tecnología está tan avanzada, que ya es posible generar vida en otros planetas como marte; y entre otras cosas, los activos se están desmaterializando y las impresoras 3D acabarán produciendo en el lugar del consumo –en China, una empresa imprime 15 casas por día, por ejemplo.

TALLER DEL INSTITUTO DE INFORMACIÓN ESTADÍSTICA Y GEOGRÁFICA

Mario Juárez (Hermosillo y Asociados) y Eduardo Mendoza (IAMSA Development Group)

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David Rogelio Campos Cornejo, Director General del Instituto de Información Estadística y Geográfica (IIEG), dio una presentación sobre la información disponible en general, a partir de 8 capas de información: 1) población y sociedad, 2) economía estatal, 3) ocupación y empleo, 4) ciencia y tecnología, 5) geografía, 6) medio ambiente, 7) gobierno y seguridad, y 8) municipios. Específicamente, sobre el “Sistema de Parques Industriales de Jalisco” (http:// www.iieg.gob.mx/cii_pi.php) dijo que éste es un proyecto prioritario del Instituto, el cual cuenta con información georreferenciada de los parques industriales de Jalisco, así como los servicios e infraestructura que los rodea. Esta herramienta resulta de suma importancia para la atracción de IED hacia la entidad.  n


TECHSOLUTIONS Por Federico Gómez Schumacher *

mCommerce, una alternativa para mejorar el transporte en la ciudad

Los dispositivos móviles están facilitando de manera inteligente, la movilidad de las personas en las ciudades. ¿Podremos aplicar soluciones como Uber para mover mercancías, ante los desafíos de entregas inmediatas que demanda el e-commerce?

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l ritmo de las grandes ciudades es cada día más acelerado y difícil de llevar. La explosión demográfica y expansión territorial ha ocasionado la formación de megalópolis, como la Ciudad de México, una de las 10 urbes más pobladas del planeta con más de 21 millones de habitantes, de acuerdo con las Naciones Unidas. Vivir de esta manera ocasiona niveles de estrés altos, al tratar de cumplir con todas las demandas de nuestras vidas que -sin darnos cuenta- se han convertido en una carrera de todos los días. En respuesta a este panorama, se v uelve necesario y, muy útil, adaptarnos a los diferentes cambios que la tecnología trae a la rutina diaria. Desde las interacciones cotidianas en diversas redes sociales hasta la necesidad de transportarnos

por las calles de nuestra ciudad y encontrar las herramientas más eficientes para poder hacerlo. De acuerdo con un estudio de IDC y PayPal realizado en 2015, en América Latina es posible observar que la tendencia a comprar y conectarse a través de dispositivos fijos va en declive. Vemos que entre 2013 y 2018 se ha presentado un decrecimiento de 2% en conexiones mediante equipos fijos, mientras que las realizadas vía smartphones y tablets registran un incremento compuesto del 25%. En México, la tercera parte de las compras de los usuarios con nivel adquisitivo medio/alto son realizadas desde teléfonos inteligentes (IDC a solicitud de PayPal 2015, eCommerce móvil, futuro estilo de vida para la Generación Z latinoamericana). Esto no es una sorpresa, considerando que


la mayor parte del día nos encontramos en la calle o desplazándonos de un lugar a otro, ya sea por motivos personales o laborales. Por ello, debemos contemplar la movilidad urbana como un rubro significativo dentro del comercio móvil o mCommerce, pues no solamente se hacen compras de artículos en línea, sino que, de acuerdo con este mismo estudio, el pago de servicios (como transporte) se encuentra dentro de las categorías más populares entre los mexicanos y, en general, de los latinoamericanos. Mientras la tecnología avanza y trata de ajustarse a los constantes cambios de la sociedad urbanizada, también aumenta la necesidad de crear herramientas que permitan acortar las distancias entre las personas y hacer más amigable la relación usuario-transporte. Un ejemplo de esto son las aplicaciones que nos

permiten llegar a nuestros destinos de una manera simple y segura. Servicios como Uber permiten la planeación de los viajes en las más de 470 ciudades de 70 países en donde tiene presencia. Además, las alianzas con empresas como PayPal proveen de herramientas a los usuarios y amplían sus opciones de pago, haciendo que nuestra vida se facilite. En la Ciudad de México, existen al menos cuatro servicios de taxis y choferes que pueden ordenarse fácilmente con tan sólo un clic desde el teléfono inteligente. Las ventajas de esto son innumerables: posibilidad de elegir, planear un desplazamiento, mandar a recoger a alguien a su domicilio sin necesidad de ir nosotros por esa persona, seguridad al salir de una reunión, disminución de accidentes por cansancio o haber tomado algunas copas, entre otras. Hoy en día ya no podemos ha-

blar del mCommerce enfocándonos solamente en las compras de bienes tangibles a través de dispositivos móviles, dado que el pago constante de servicios, como el transporte, se ha vuelto altamente significativo para el comercio electrónico, así como el uso de plataformas de pagos digitales confiables, como PayPal, que no comparte información financiera con ninguna empresa. Hasta hace poco, los smartphones y tablets sólo se utilizaban para revisar y actualizar las redes sociales. Hoy, el dispositivo móvil es también nuestro mejor aliado para lograr un transporte inteligente y disminuir los grandes obstáculos y preocupaciones de la vida cotidiana en las grandes ciudades. n

* Federico Gómez Schumacher es Director General de PayPal Hispanoamérica. Información y fotografías proporcionadas por PR Partners.

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Comercios minoristas se preparan para evitar robo hormiga durante el “buen fin"

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as grandes cadenas comerciales, tiendas departamentales, supermerc ados y p e queños comerc ios minoristas que participarán del 18 al 21 de noviembre próximo en el “Buen Fin”, se preparan para evitar el robo hormiga, que se incrementa notablemente en esta época. Camilo Quintero Serrano, Director general de Tyco Retail Mexico, dio a conocer que en temporadas donde hay más gente en las tiendas, se da un ambiente propicio para los ladrones. Tal es el caso de la época decembrina, los clásicos días de la madre y el padre, pero muy en particular el “Buen Fin”, se prestan para mayor oportunidad de los farderos o farderas. Señaló que el “robo hormiga” cometido por farderos a tiendas de autoservicio representa una merma

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anual de alrededor de 1.99 por ciento del total de la facturación, valor que asciende a más de 24 mil millones de pesos. Para evitar esto, dijo Quintero Serrano, la gran mayoría de los comercios que se dedican a las grandes ventas de productos a muchos compradores, se preparan con diversos equipos para evitar este tipo de hurtos. En particular, dijo, recurren a soluciones de seguridad y protección, que no sólo ayudan a salvaguardar a sus comercios sino también a sus colaboradores y clientes. Mediante equipos electrónicos de alta tecnología, el comercio controla perdidas por robo hormiga, ingreso de ladrones a sus instalaciones, riesgo de incendios, robo interno y hasta problemas de eficiencia en el manejo

y administración de sus inventarios. Las tecnologías más utilizadas en estos casos, señala Camilo Quintero, son los sistemas de Seguridad Electrónica de Artículos (EAS), las de detección de robo, las de etiquetado de origen, las de Inteligencia de Tráfico y desempeño de la tienda, los Videos Analíticos y la Inteligencia de Inventarios. De estas, a las que más recurren los comercios son las antenas Synergy de Sensomatic, que permiten a los comercios prevenir pérdidas, el monitoreo constante y la generación de alarmas para proteger áreas sensibles. Actualmente, el 80 por ciento de las 200 cadenas comerciales más importantes del mundo cuentan con este sistema, lo mismo que la mayoría de los minoristas nacionales. El Director de Tyco Retail, dijo que la ropa y tennis de marca son los productos que más se roban las personas de las tiendas departamentales y de autoservicio, incluso para copiar los diseños y posteriormente venderlos en el mercado negro. Además, casi la mitad de las mermas se encuentran registradas en el área metropolitana de la Ciudad de México y 27 por ciento en el noreste del país. Indicó que el 60 por ciento de los robos en tiendas las realizan farderos, los cuales se dedican al robo hormiga, actúan en grupos de más de dos personas, mientras que en el caso de las mujeres, por lo general lo hacen solas. Fuente: ADT, Tyco Business


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¿Listo para exportar? No olvide el llenado del complemento de Comercio Exterior

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omenzar a comercializar productos en el extranjero es uno de los más importantes hitos que marca a la mayoría de los emprendimientos. Aunque pueda creerse que para hacerlo es necesario contar con un determinado stock o capacidad financiera mínima, lo único que se requiere es disponer de un comprador en el extranjero y contar con un agente aduanal. Esto último con el objetivo de cumplir con ciertos requisitos que exige Aduana, como la reglamentación para productos perecederos, entre otros. El comercio exterior es una de las áreas con mayor dinamismo en México, una actividad en la que, anteriormente, para amparar la salida de mercancías que no retornaban al país, se tenían que utilizar hasta cuatro documentos: 1) pedimento de exportación, 2) comprobante de valor electrónico, 3) factura proforma y 4) factura fiscal. Sin embargo, al modelo de facturación electrónica establecido por el Servicio de Administración Tributaria (SAT), se sumó un complemento de Comercio Exterior para C omproba ntes Fisca les D ig it a les

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por Internet (CFDI), el cual entró en vigor a partir del 1 de julio del año en curso, como una innovadora herramienta tecnológica de apoyo para las empresas exportadoras que actualmente usan el pedimento de exportación A1, y que será obligatorio a partir del 1 de enero del 2017. De acuerdo con estudios internos de la firma líder en soluciones administrativas Aspel, cerca del 10% de las empresas en México pueden llegar a necesitar este complemento, que sirve para incorporar la información del tipo de operación, los datos de identificación fiscal del emisor, receptor o destinatario de la mercancía, y la descripción de los productos exportados. “En el sector aduanero el pedimento de exportación que más se utiliza es el A1, a través del cual se asienta el número de folio fiscal de la factura electrónica correspondiente, y se transmite al sistema electrónico aduanero por medio de la Ventanilla Digital”, explica Magdalena Méndez, gerente de soporte técnico de Aspel. Softwares administrativos como Aspel SAE cuentan con la generación y timbrado de CFDI con el comple-

mento de Comercio Exterior que se requiere para exportar mercancías de tipo definitiva, para incluir información como: colonia, localidad, municipio, estado, país y código postal del emisor del comprobante. Respecto al llenado de datos de la mercancía, tales como modelos, submodelos, marcas y números de serie, deberá indicarse el tipo de operación 2 en el complemento. Cabe señalar que las plantillas permiten llenar los datos de quien recibirá la mercancía en el extranjero y expresar el monto en dólares, lo que facilita los procesos para las compañías, haciéndolas más competitivas. “Es importante que las empresas que estén considerando realizar exportaciones dentro de su plan de negocios, adquieran herramientas tecnológicas para agilizar procesos y optimizar sus operaciones internacionales, y de esta manera, tener una mejor organización de su información para ser más rentables en un entorno global y cumplir con la normatividad en la materia”, asegura Magdalena Méndez. Fuente: PR Partners


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DHL Supply Chain reconoce la labor de socios de Transporte

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or cuarto año consecutivo, DHL Supply Chain celebró la entrega de premios “Reconocimiento Nacional DHL Supply Chain al Transporte”, que busca enaltecer la labor de las empresas transportistas que apuntalan la oferta de soluciones logísticas a los más de 100 clientes de los diversos sectores que actualmente atiende la compañía. E n el evento enc ab e z ado p or Agustín Croche, Presidente de DHL Supply Chain México; Mario Rodríguez de la Gala, Vicepresidente de Transporte en DHL; representantes de la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga (CANACAR) y autoridades federales, se destacó la importancia de configurar una relación comercial entre los proveedores del sector de Transportes y la compañía a fin de atender las necesidades de cada uno de los clientes en esta área.

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“Trabajamos con verdaderos socios de negocio en el Transporte. Confiamos en su experiencia y recursos para mantener los altos estándares de calidad y servicio presentes en las compañías del Grupo Deutsche Post DHL”, señaló Agustín Croche, Presidente de DHL Supply Chain México. Durante la entrega de reconocimientos se galardonaron a 46 Socios de Negocio en cinco categorías: n Excelencia en el Servicio: Transferencias Blindadas, Misac Mañon, Transportes AMD, Ferrocarril y Terminal del Valle de México, Estrella Roja, Transportes CTS, Transportes Mexamerik, Dylan, Transportes Alka y Carlos Alberto Delgado Macouzet. n Innovación en Soluciones: Logística y Transporte GCP, Antonio Deloera, Kansas City Southern de México, Custodia Solcat y Custodia ALMABA.

n Compromiso y Dedicación: Salinas Maldonado, Transportes Roadrunners, Transportes Abrego, Transportes RG Logistics, Auto Express Oriente, Auto Express Perla, Transmodal, Transportes BRAGO, Logistica Sarohe, Transportes Guerrero Arce, Alejandro Ríos Giles, Aeromexico y Transportes DTC. n Seguridad en el Transporte: Cobra Express, Transportes Real Express, SEND Logística y SKY ANGEL. n Proyectos Especiales: Transportes TDR, Transportes Teisa, Tra nspor tes Potosinos, Tra nspor tes Yac, Transpor tes Lecia, Transportes Valbo, Transportes Hopisa, Transportes del Centro, Cesar Zuñiga, Almex, Transportes TRACASA, Transportadora Consolidada, Transportes de Carga Monroy y Transportes Guzmán.


Un pilar estratégico de DHL Supply Chain para la atención integral de los clientes consiste en atender las necesidades de diseño, administración y apoyo de operaciones del mercado a través de soluciones innovadoras y eficientes que involucren todo tipo de transporte terrestre y multimodal. Para conseg uirlo, act ualmente la compañía maneja una cartera de más de 400 socios de transporte, que conectan una red doméstica integrada por 8 Hubs regionales y 11 estaciones intermodales. Tan sólo en 2015 se recorrieron más de 250 mil kilómetros diarios para transportar mercancía a los clientes finales. El parque vehicular de la red local de transportistas en México está equipado con los mejores dispositivos, además del respaldo de estudios y medidas de seguridad preventivas. Esto, suma los beneficios directos de los sistemas y procesos de DHL Supply Chain, que se traducen en visibilidad, optimización de costos y soluciones de principio a fin para las cadenas de los clientes. Además, de valores agregados como Transportation Management System (OTM), Red LTL consolidada, Torre de control y Administración TSP para los clientes mexicanos. Al tratarse de un sector que exige alto grado de calidad y cumplimiento, DHL garantiza a sus clientes, transportes en línea con el estándar global de servicio de la compañía. En sinergia con los transportistas asociados, DHL Supply Chain México atiende la necesidad crítica de transportar los bienes de sus clientes en el mejor tiempo, un elemento crítico que inciden en la competitividad de los productos en el mercado. Fuente: ASCENCIO

El grupo Deutsche Post DHL envió equipo de respuesta ante catástrofes a Haití para brindar apoyo, tras huracán “Matthew“ El grupo Deutsche Post DHL, envió un Equipo de Respuesta ante Catástrofes (ERC o Disaster Response Teams –DRT-) a Puerto Príncipe en Haití. El peor huracán en cincuenta años con vientos sostenidos de más de 233 kph, que golpeó la costa sudoeste de la isla a principios de octubre 2016, cuando todavía estaba intentando recuperarse del terromoto a gran escala del año 2010. Los voluntarios del ERC brindaron apoyo logístico sin cobrar un salario en el aeropuerto internacional Toussaint L’ouverture. Ellos coordinaron la ayuda internacional entrante, preparándola para el transporte subsiguiente a las áreas afectadas por el huracán. Ésta es la segunda vez que el ERC América, con base en Panamá, comienza a operar en Puerto Príncipe a las 48 horas de recibir la solicitud de apoyo. En el mes de enero del 2010, los ERC ya habían participado después de que Haití sufrió el terremoto de magnitud 7.0, con 230,000 muertos y más de un millón de personas afectadas. El ERC es parte del grupo GoHelp del programa de gestión de desastres de Deutsche Post DHL, el cual comenzó a funcionar en conjunto con las Naciones Unidas (ONU) desde el año 2005. En esa alianza, el Grupo brinda a la ONU acceso pro bono a su conocimiento y experiencia en logística, su red de transporte mundial y las capacidades logísticas de más de 400 empleados voluntarios, especialmente capacitados y que pueden desplegarse en 72 horas. Desde que comenzó esta asociación, el ERC ha cumplido más de 30 misiones. La más reciente fue en abril del 2016 después del grave terremoto en Ecuador y después de la tormenta tropical que golpeó las islas Fiji en febrero de este año. Además de los despliegues del ERC, la iniciativa Aeropuertos Listos para el Desastre (GARD, por las siglas en inglés) del Grupo, también parte del programa GoHelp, ayuda a los aeropuertos en las regiones en riesgo para que estén mejor preparados en caso de desastre. Fuente: ASCENCIO Comunicación Estratégica

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Premio Nacional de Logística 2016 “Galardón Tameme”, para Walmart de México y Centroamérica Walmart de México y Centroamérica, en colaboración con Unilever, ganó el Premio Nacional de Logística 2016, Galardón Tameme, en la categoría de Empresas, por los resultados de su sistema de logística inversa Backhaul, que consiste en aprovechar cada viaje que va de y hacia los Centros de Distribución, para la recolección de mercancía de los proveedores que se encuentren dentro de la ruta. 
 El Premio Nacional de Logística 2016, Galardón Tameme, es promovido por la Secretaría de Economía, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y la Asociación de Ejecutivos de Logística, para reconocer políticas y programas que reducen la emisión de contaminantes y promueven un uso eficiente y competitivo del transporte. 
 “Este sistema de distribución de logística inversa nos ha permitido reducir costos, ahorrar tiempo en entregas y disminuir considerablemente las emisiones de CO2 que se liberarían a la atmósfera si cada proveedor realizara sus entregas de manera independiente. Tan sólo en 2015, dejamos de emitir más de 23 mil toneladas de CO2 evitando más de 174 mil viajes de regreso en vacío. Este premio nos anima a seguir impulsando iniciativas con empresas que, como Unilever, tienen un gran compromiso con la innovación y el medio ambiente”, señaló Antonio Ocaranza, director de Comunicación Corporativa de Walmart de México y Centroamérica. 
 Este reconocimiento fue otorgado a la compañía por un jurado calificador integrado por representantes de la Secretaria de Economía, de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, la Asociación de Ejecutivos en Logística, Distribución y Tráfico (ASELDYT), la Asociación de Operadores Logísticos de México (AOLM), GS1 México, el Consejo Nacional de Ejecutivos Logísticos (CONALOG), la Confederación de Cámaras Industriales (CONCAMIN), la Confederación de Cámaras Nacionales de Comercio, Servicios y Turismo (CONCANACO), el Consejo Empresarial Mexicano de Comercio (COMCE), la Universidad Nacional Autónoma de México, la Universidad Iberoamericana y la Universidad Anáhuac México Sur. 
 Fuente: Comunicación Walmart

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GLOBAL LOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

por Jason McDowell

Los problemas de exceso de capacidad hunden a Hanjin Shipping Justo en medio de la temporada pico del flete marítimo que antecede a la fuerte demanda de vacaciones en Estados Unidos, el transatlántico surcoreano Hanjin Shipping se declaró en quiebra en una docena de países a finales de agosto y principios de septiembre de 2016. Hanjin es el séptimo mayor transportista marítimo del mundo, y maneja casi el 8 por ciento del volumen del comercio transpacífico para el mercado estadounidense. Una serie de factores condujeron a la situación actual de Hanjin, incluyendo la crisis financiera mundial de 2009, la desaceleración de la economía de China y cinco años consecutivos operando con pérdidas que dejaron a la compañía con una deuda

de más de 5,000 millones de dólares. Ochenta buques que transportan más de 14,000 mil millones de dólares en diversas cargas quedaron varados en el mar, lo que podría arruinar la Navidad de un gran número de minoristas internacionales. Además, el transportista dejó a más de 1,200 trabajadores en los buques en el mar o en puertos extranjeros. Alrededor del mundo, se negó la entrada a los buques de Hanjin a los puertos, y los propietarios o gobiernos se apoderaron por la fuerza de varios barcos arrendados. En los puertos de Estados Unidos, los contenedores no entregados ocupan tantos remolques que una escasez de chasis amenaza a la industria.

Hanjin reconoce el daño que ha causado, pero afirma que no es el único culpable de esta acción injusta. “Hanjin no es el único malo aquí”, dijo un abogado de la compañía naviera en una audiencia de la Corte de Quiebra de Estados Unidos en Newark, Nueva Jersey. La compañía afirma que los propietarios de la carga retuvieron hasta 80 millones de dólares en pagos por envíos que fueron completados, en tanto que esos propietarios afirman que el monto que se han visto obligados a pagar para la recuperación de su carga excede lo que deben a Hanjin, cancelándose así la deuda. Varios propietarios de carga que no podían darse el lujo de esperar

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GLOBALLOGISTICS EL MUNDO DE UN VISTAZO

Lo siento, jefe a que la situación se compusiera se vieron obligados a cubrir el costo del transporte ferroviario y terrestre para su carga, aun cuando ya habían pagado previamente a Hanjin por esos servicios. Mientras tanto, aparecieron proveedores de logística como Averitt Express con servicios de rescate para salvar la carga varada. “Esta ha sido una situación difícil para todos los afectados”, comenta Charlie McGee, vicepresidente de soluciones internacionales de Averitt. “Estamos trabajando para ayudar a los cargadores a recuperar su carga varada de modo que puedan reanudar sus negocios correctamente. Esta es una época del año particularmente volátil para las empresas y la situación con Hanjin ha sido devastadora para muchas de ellas. Es responsabilidad de nuestra industria ayudar a aliviar la presión que se ha creado.” Pa ra aquel los que no pueden costear los costos adicionales de la recuperación de sus envíos, un final puede estar a la vista. Korean Air Lines, el mayor accionista de Hanjin, prestó al transportista 54 millones de dólares para sacar la carga de los buques y muelles, y entregarla a los propietarios. El Banco de Desarrollo de Corea propiedad del estado hizo un préstamo adicional a la compañía de 45 millones de dólares. “Hemos calculado los costos que se necesitarán para descargar la carga, y esto puede cubrirse aproximadamente con los fondos que se han prometido”, aseguró Choi Sang-mok, viceministro de Hacienda del gobierno surcoreano, en un comunicado de prensa. Hanjin espera que todo el cargamento sea descargado a finales de octubre de 2016. Incluso si cumple con ese plazo, aún queda por ver el i mpac to de ta ntos emba rques tardíos en las ventas de temporada vacacional.

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Las luchas de los transportistas marítimos, la huelga portuaria en la Costa Oeste de Estados Unidos, las explosiones en el puerto de Tianjin en China y una serie de terremotos en Japón son sólo algunos de los sucesos que interrumpieron la cadena de abastecimiento en los últimos años. Aun así, menos del 24 por ciento de los encuestados en la encuesta del Estado de la Cadena de Abastecimiento Global, realizada por el proveedor de tecnolog ía GT Nexus, dijeron contar con un jefe de la cadena de abastecimiento que se equiparía para hacer frente a tal interrupción. Treinta y dos por ciento afirmaron tener una posición similar, pero no en la gerencia de primera línea. Sin embargo, casi la mitad de los fabricantes informaron de una interrupción que afectó a los negocios en los últimos 12 meses, lo que sugiere que añadir experiencia a la sala de juntas debe ser una prioridad para todas las empresas. Llevar a alguien a bordo que sepa cómo construir y supervisar una red de socios de extremo a extremo podría ayudar a las empresas a enfrentar los retos siguientes en los próximos años: Riesgo geopolítico. Veintinueve por ciento de los encuestados predice que las fluctuaciones monetarias y

el riesgo geopolítico serán un riesgo predominante en la cadena de abastecimiento en el futuro cercano. Esto incluye cuestiones como la diseminación de ISIS, el efecto de Brexit en la Unión Europea, la desaceleración económica en China y las relaciones entre Estados Unidos y Rusia. Huelgas laborales. Catorce por ciento de los fabricantes temen más huelgas laborales en la cadena de abastecimiento. Si las huelgas portuarias de la Costa Oeste de Estados Unidos nos enseñaron algo, es que los trabajadores descontentos pueden tener un impacto sustancial en el comercio internacional. Además, una oleada de huelgas en la región de Guangdong en China podría tener un gran efecto sobre la producción en los próximos años. Asociación Transpacífica (TPP). Ocho por ciento de los encuestados cita el TPP como un tema que esperan afecte su negocio en el futuro. Además de reducir los obstáculos al comercio de bienes, la TPP también reduce las barreras a servicios menos tangibles como la tecnología de la información y la logística. Si los 12 países miembro propuestos ratifican la TPP, los fabricantes sin duda deberán hacer inversiones para ajustar la forma en que operan a nivel internacional.

El puesto de Jefe de la Cadena de Abastecimiento en la actualidad La administración de la cadena de abastecimiento es fundamental para el éxito de una empresa, pero menos del 24% de los encuestados cuentan con un puesto de Jefe de la Cadena de Abastecimiento.

2%

Sí, y es mi puesto

22%

Sí, tenemos este puesto pero yo no lo ocupo

32%

No, pero tenemos un puesto parecido

2%

41%

No, pero tenemos planes para crear este puesto

No, y no tenemos planes para crear este puesto

Fuente: Estado de la Cadena de Abastecimiento Global, GT Nexus


Dubái, galardonado como Zona Franca Global del Año 2016 Maersk toma una decisión dividida Mientras el séptimo mayor transportista marítimo del mundo se hunde bajo el agua, su línea naviera más grande se está dividiendo a la mitad. A medida que los bajos precios del petróleo siguen afectando de manera negativa a los negocios que dependen del petróleo propiedad de la compañía, y los bajos volúmenes de carga afectan de manera similar el lado del transporte, Maersk ha decidido reorganizar sus operaciones de transporte y logística separándolas de sus operaciones relacionadas con la energía de modo que cada una pueda centrarse en su propias necesidades diferentes y específicas. “La separación de nuestros negocios de transporte y logística y nuest ros nego c ios de p et róle o y relacionados con el petróleo en dos divisiones independientes permitirá que ambas de concentren en sus respectivos mercados”, aseguró Michael Pram Rasmussen, presidente del consejo de la compañía, en una declaración pública. “Esto aumentará la flexibilidad estratégica al potenciar las sinergias entre las empresas de Transporte y Logística, y garantizará al mismo tiempo la agilidad para buscar soluciones estratégicas individuales para los negocios de petróleo y relacionados con el mismo”. La nueva división de Transporte y Logística estará formada por Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer y Maersk Container Industry. Si bien cada una de estas secciones mantendrá su marca independiente, la administración y las operaciones adoptarán ahora un enfoque más integrado.

La Zona Franca DMCC fue galardonada con cinco premios en la clasificación mundial de Zonas Francas: • GLOBAL - Zona Franca del Año • GLOBAL - Zona Franca del Año para PyMEs • MEDIO ORIENTE - Zona Franca del Año • MEDIO ORIENTE- Zona Franca del Año para PyMEs • GLOBAL – Premio Especialidad – Comercio y Materias primas La agencia PR Newswire dio a conocer el pasado 10 de octubre, que con base en la encuesta global anual de la revista fDi del Financial Times –la clasificación más prestigiosa de zonas francas en el ámbito mundialLa Zona Franca DMCC fue reconocida por su crecimiento sostenible, sólido servicio al cliente y modelo de ecosistema, que ofrece en un solo lugar todo lo que las empresas necesitan para establecerse, sea que se trate de una sucursal o de una planta para operaciones de ciclo completo. Ahmed Bin Sulayem, Presidente Ejecutivo del DMCC, afirmó: “Ser nominados como Zona Franca Global, por segundo año consecutivo, es un tributo a las más de 12,700 compañías que la integran y contribuyen todos los días a nuestro éxito, impulsando el crecimiento, el dinamismo y la innovación. Estratégicamente posicionado donde el este se encuentra con el oeste, y el norte con el sur, el DMCC está orgulloso de haberse convertido en un mercado mundial y en la mayor y más rápidamente creciente Zona Franca del mundo”. Gautam Sashittal, Director Ejecutivo del DMCC, manifestó por su parte: “Estos premios reafirman la posición del DMCC como principal destino del comercio y las empresas. Ubicarse en la primera posición entre 60 zonas francas de todo el mundo

es un logro importantesísmo que demuestra claramente los beneficios de la digitalización y una experiencia de cliente de clase mundial, así como los beneficios de crear grupos industriales pujantes. Ganar estos premios afirma una vez más, que el DMCC realmente ofrece un mercado conectado, que permite que las empresas comercien con confianza y hagan crecer sus negocios”. C ad a d í a h á bi l, sie te nue v a s c omp a ñ í a s s e e s t a ble c e n e n u n DMCC, que alberga a muchas de las corporaciones más reconocidas en el mundo, incluyendo a Alcatel Lucent Middle East y North Africa, American Express, Carrera y Carrera, Colgate-Palmolive, Dyson, Duracell, Eurofin, Hisense, John West Foods, Lukoil, LV M H, Nut r ic ia Da none, Oddfjell, Rio Tinto - Dimexon y TAG Worldwide. Courtney Fingar, Editora en Jefe de la revista fDi, afirmó: "La excelente calidad de los postulantes recibidos para nuestros premios a las Zonas Francas Globales del Año señala un ámbito sumamente competitivo y hace que la elección de los ganadores sea difícil. Pero una vez más, el DMCC se destacó por su entorno de excelencia, creciente número de empresas, perspectivas de crecimiento y oferta bien comunicada a empresas de diversos tamaños y sectores de todo el mundo. Estas son algunas de las muchas razones por las cuales nos complace nominar a DMCC como nuestra Zona Franca Global del Año 2016". Los premios a la Zona Franca Global que otorga fDi son considerados como la clasificación más prestigiosa de zonas francas en el mundo. fDi designa un panel de jurados para estudiar cada locación y nominar a las zonas francas ganadoras y subcampeonas de cada región.

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10TIPS SOLUCIONES PASO A PASO

Cómo evitar el fraude en la cadena de abastecimiento

Si no le ha sucedido, no cometa el error de creer que nunca le sucederá… delo por hecho y tome sus precauciones.

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L

as consecuencias del fraude en la cadena de abastecimiento pueden ser graves, sin embargo, muchas empresas someten sus procesos a examen de manera significativa. Las empresas inteligentes tienen prácticas implementadas que les ayudan a identificar y prevenir el fraude. Wade McDaniel, Vicepresidente de Soluciones de la Cadena de Abastecimiento, Avnet Inc., ofrece la siguiente reflexión y recomendaciones para ayudar a su empresa a abordar al fraude en la cadena de abastecimiento.

1

Admita que puede tener un problema. El fraude es un tema delicado. La mayoría de los ejecutivos no quiere creer que los empleados o compañeros de trabajo pueden estar actuando de forma poco ética. Pero los empleados son la principal fuente de riesgo de fraude en la cadena de abastecimiento, seguida por los proveedores y otras terceras partes, de acuerdo con la encuesta Determinación del Riesgo de Fraude de 2016, realizada por Deloitte Advisory.

2

No salte a las conclusiones. Si su proceso de análisis revela facturas duplicadas, podría haber varias explicaciones. La gente comete errores sin ser deshonesta, así que haga preguntas antes de hacer acusaciones.

3

Sea consciente del fraude interno. Muchos profesionales están tan enfocados en la eficiencia operativa que pasan por alto la fuga de utilidades por fraude


interno y los riesgos financiero, de marca y de reputación relacionados con las sociedades que forman con sus proveedores.

4

Conozca a sus socios. El aumento de la dependencia en los socios de la cadena de abastecimiento puede dejar a las empresas vulnerables. Tómese el tiempo para investigar a fondo los nuevos proveedores, haga una revisión detallada de sus antecedentes, así como un mapeo de la relación visual, y revisiones de inteligencia de negocios para identificar posibles conflictos de interés, indicadores de tensión financiera u otras tergiversaciones.

5

Realice evaluaciones regulares. El proceso de aprobación preliminar no debe ser el final de la evaluación de sus proveedores. Los jugadores dentro de la cadena de abastecimiento cambian con frecuencia ya que los empleados van y vienen, y los proveedores se compran y se venden. Estos sucesos pueden cambiar el cálculo del riesgo de una relación, por lo que las reevaluaciones periódicas son cruciales.

6

Evalúe los riesgos. Las organizaciones tienen que considera el fraude cadena de abastecimiento como un elemento de una estrategia más amplia para el riesgo de la cadena de abastecimiento. La mayoría de las empresas están haciendo al menos algún tipo de evaluación de riesgos de la empresa y de la cadena de abastecimiento. La extensión de este proceso para incluir el elemento de fraude es un paso natural y necesario.

7

Ponga los datos disponibles para su uso. Las empresas que tienen un enfoque más proactivo para mitigar el frauden en la cadena de abastecimiento emplean el análisis como parte de su proceso de facturación en curso. Utilice los datos ya residentes en sus sistemas de planificación de recursos empresariales para realizar pruebas de fraude y otros análisis que ayuden a identificar la facturación anómala o errónea.

8

Aproveche las fuentes de datos no estructurados. Las empresas líderes combinan la extracción de datos y la contabilidad forense para ir más allá del análisis

de las cuentas por pagar transaccionales comunes. Mediante el uso de fuentes de datos no estructurados como facturas, correos electrónicos y contratos, las organizaciones pueden identificar los indicadores de fraude.

9

Tenga visibilidad de abastecimiento. El fraude no siempre es abiertamente financiero. las cadenas de abastecimiento de alta tecnología, por ejemplo, no pueden subestimar la amenaza continua de componentes falsificados. La visibilidad de las capas más profundas de la cadena de abastecimiento es fundamental para garantizar la procedencia de los productos de los que usted se está abasteciendo.

10

Manténgase alerta. Tres factores contribuyentes están presentes en todas las circunstancias de fraude laboral, de acuerdo con el modelo del triángulo del fraude del connotado criminólogo Donald Cressey. Estos son: motivo/ presión (necesidad económica percibida), oportunidad (controles internos débiles/falta de supervisión) y racionalización (auto-justificación para cometer fraude). n

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NEXTISSUE

FORMACIÓN Y TALENTO El escenario global está poniéndonos frente a un nuevo dilema: licenciaturas vs carreras técnicas. Las cuantiosas inversiones en formación universitaria no están pudiendo garantizar un empleo para los nuevos egresados; sin embargo, la preparación técnica especializada se encuentra ante una creciente demanda internacional, con salarios cada vez más atractivos. ¿En qué posición se encuentra la Logística dentro de esta realidad?

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Inbound Logistics Latam 131 Noviembre 2016  

http://www.il-latam.com/

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