Issuu on Google+

Kjetil Fallan (Aalesund, Noruega, 1975) es doctor en Historia Cultural y profesor de Historia del Diseño en la Universidad de Oslo. Es uno de los editores del Journal of Design History y sus textos han sido publicados en numerosas revistas académicas como Design Issues, Design and Culture y History and Technology, entre otras. Su libro Design History: Understanding Theory and Method (Berg, 2010) aporta protocolos de interpretación específica del diseño orientando la práctica historiográfica. Fallan es un ciclista orgulloso y entusiasta de las bicicletas mini y de corta distancia.

© 2012 Kjetil Fallan / Journal of Design History (Oxford University Press para la Design History Society)

t MARCELO MORÁN

i

54 La Kombi nacional: mini bicicletas como recuerdos en movimiento* – por Kjetil Fallan (Traducción: Peggy Jones)

La DBS Kombi fue una bicicleta fabricada en Noruega entre 1967 y 1987. Hoy, considerada un objeto de culto, forma parte del recuerdo colectivo de varias generaciones de noruegos. La devoción por esta mini bici muestra el lugar central que ocupan los artefactos en la transmisión de emociones e invita a entender el funcionamiento de la cultura vintage y la tendencia, cada vez mayor, de lo retro y el revival en la sociedad contemporánea.

54

IF–Nº8

Imaginen una bicicleta que es universal y flexible. Imaginen una bicicleta que se puede regular de forma inmediata para adecuarse a ciclistas de todos los tamaños. Imaginen una bicicleta que se desarma para facilitar su transporte y almacenaje. Imaginen una bicicleta que no tiene género, que es genuinamente unisex. Imaginen una bicicleta que, no solamente es un transporte personal, sino también, un producto de la moda. Imaginen una bicicleta que está en sintonía con las tendencias culturales más actuales. El fabricante noruego Jonas Øglænd AS y sus diseñadores imaginaron, precisamente, todas estas características cuando crearon la bicicleta DBS Kombi. Las naciones más destacadas en materia de ciclismo son Dinamarca y los Países Bajos. Sin embargo, Noruega tiene una cultura ciclista fuerte y ofrece desafíos topográficos considerablemente mayores. Las bicicletas han sido y siguen siendo extensamente utilizadas para fines utilitarios y recreativos. Los impuestos cada vez más altos sobre los automóviles y, más recientemente, la paulatina preocupación por el medioambiente y la salud física, favorecieron la popularidad de la bicicleta entre los usuarios adultos. Los precios elevados y las regulaciones estrictas que rigen sobre bicimotos, scooters y motocicletas sirvieron para excluirlos de las preferencias y para dejar a la bicicleta en el centro de la cultura juvenil. Por mucho tiempo, la práctica cultural del ciclismo ha sido diversa; sin embargo, su cultura material


01 El desfile de Sandnes: imagen de prensa que muestra (desde la izquierda) a Jonas B. Øglænd en la DBS Kombi, Albert Auestad en un viejo velocípedo, un joven desconocido y Alex Moulton, ambos manejando bicicletas Moulton (Fotografía reproducida con permiso de Jærmuseet/ Samling Jonas Øglænd).

01

permaneció en un estado bastante homogéneo hasta la llegada de la DBS Kombi. Antes de que Kombi entrara en escena, los modelos fabricados por Jonas Øglænd AS se catalogaban sólo por el género y la edad de usuarios imaginados: Herre (caballero), Dame (dama), Gutt (varón) y Pike (niña). Todos estos eran modelos bastante convencionales y, en esencia, eran variaciones de la llamada “bicicleta de seguridad”, de fines del siglo XIX. Como en esa época la empresa Øglænd no tenía rival en el mercado interno, el aspecto material de la cultura ciclista en Noruega no fue demasiado extenso. Crossmaster, lanzado en 1960, fue el único modelo Øglænd que desafió las convenciones. Se trataba de una bicicleta inspirada en máquinas norteamericanas, dirigidas a los adolescentes varones. Su diseño tenía una sillita y los cambios de velocidades incorporados en el manubrio. Crossmaster representó algo genuinamente nuevo, era una bicicleta para adolescentes y no una versión simplificada y más pequeña de un modelo que ya había sido diseñado para hombres.1 La bicicleta Kombi tampoco fue una más, en todo caso, trascendió la lógica de las estructuras existentes. La nueva bici rompió con la convención y propuso el diseño de un cuadro para hombres y otro para mujeres, con versiones más grandes para los adultos y más pequeñas para los niños. Se ofrecía, a diferencia de las otras bicicletas, un diseño sobre el mismo cuadro que se ajustaba los ciclistas de todos los tamaños y

sexos. Aunque las cifras de ventas variaron a lo largo de los años, la DBS Kombi se fabricó durante dos décadas, desde 1967 hasta 1987. Se produjeron más de 350 mil unidades y alcanzaron así una gran trascendencia, no sólo como un producto comercial, sino también como una pieza de la cultura material. Más que una historia de la DBS Kombi, este artículo es un relato personal sobre esta mini bicicleta, considerada como un mediador de los recuerdos materiales. Además de explorar el rol que juega en la cultura contemporánea, me referiré a la interacción emocional con objetos de uso que pertenecen al pasado. Fue en una DBS Kombi que un día de primavera de 1980, la chica de al lado de casa, cuatro años mayor que yo, me inició en la magia de andar en bicicleta. Y con esa misma máquina, mi papá también me enseñó los rudimentos básicos para el mantenimiento de una bici. Actualmente, soy dueño de tres de estas bicicletas (además de una DBS Moulton) compradas, obviamente, por su capacidad de transmitir cierta nostalgia y recuerdos, más que por sus cualidades utilitarias. Aunque la nostalgia, en el sentido original y clínico de la expresión, ya no es considerada una afección o enfermedad, la idea mantiene cierto sentimentalismo y la sospecha de que aquellas personas afectadas podrían estar mental o emocionalmente desequilibradas. Al mismo tiempo, como observa Marc Olivier, “en dosis 55


razonables, los beneficios homeopáticos de la nostalgia han sido celebrados durante siglos. La enfermedad vale la cura”.2 La nostalgia está, por supuesto, íntimamente ligada a la subjetividad, emotividad y memoria. De hecho, la esencia misma de la añoranza (o homesickness, la definición original de nostalgia, que indica la tristeza por estar lejos del hogar o la familia) no refiere, en realidad, a ese hogar o tierra natal en sí mismos, sino más bien a su recuerdo.3 La idea de este artículo es demostrar que los artefactos pueden actuar como mediadores particularmente potentes de los recuerdos, y sugerir que la memoria material puede representar una significativa, aunque todavía poco explorada, característica de la cultura contemporánea del diseño. El diseño como apropiación

Al contemplar la DBS Kombi es imposible evitar las alusiones a un modelo británico anterior: la bicicleta Moulton, lanzada en 1962, diseñada por el ingeniero Alex Moulton. Cuando sus planes con Raleigh, el mayor fabricante de Gran Bretaña, quedaron en la nada, Moulton abrió su propia empresa para fabricarla. La popularidad inmediata que logró la bicicleta despertó el interés de Raleigh que, en 1965, presentó su propia versión de un modelo con ruedas pequeñas llamado RSW 16. Dos años más tarde, en 1967, Raleigh compró la empresa Moulton Bicycle Ltd. y con ella, a Moulton como diseñador. En 1970, se lanzó un modelo nuevo, el Mk III con resultados que no fueron los esperados. En 1974, finalmente, Raleigh dejó de fabricar las bicicletas Moulton. Al ser la primera bicicleta para adultos con ruedas pequeñas, la Moulton generó un gran interés y fue considerada la innovación más radical en el diseño de bicicletas desde la aparición de la “bicicleta de seguridad” en 1880. Como un ícono de los “locos años setentas”, esta mini bici, junto con el automóvil Mini de la British Motor Corporation (diseñado por Alec Issigonis, amigo de Alex Moulton) y la minifalda, definieron la cultura popular y material de Gran Bretaña en la década del 60. La importancia que la bicicleta Moulton tiene en la historia del diseño quedó acreditada por Reyner Banham que, públicamente, se manifestaba a favor de la bicicleta.4 56

IF–Nº8

Según Banham, la Moulton es “ideal para sortear el tránsito, doblar en espacios reducidos y abrir tu camino en general. En este sentido es, con claridad, el equivalente de tracción a pulmón del Mini-Minor”. Con una apertura mayor, Banham encontró motivos suficientes para “aclamarla tanto como una revolución cultural, como una técnica”, porque refutaba, sobre todo, los burdos modelos evolucionistas de la historia del diseño en los cuales las formas arquetípicas perfectas se presentaban, muchas veces, como “casi indistinguibles de los absolutos platónicos”: Alrededor de 1900, la bicicleta ya había alcanzado su máxima norma o forma. Para entonces, el velocípedo había sido racionalizado logrando el aspecto básico de la bicicleta de seguridad y su cuadro había tomado la clásica configuración de “diamante”. Así, no quedaba nada más para perfeccionar en la bicicleta salvo mejorar los cambios y frenos, y las variaciones que imponía la moda en relación con la forma de los manubrios. Según Banham, a partir de la Moulton “el pensamiento en relación a las bicicletas jamás será el mismo, ya no habrá vacilaciones acerca de las formas permanentes y definitivas, si tenemos en cuenta que hasta Moulton es susceptible de mejoras”.5 La Moulton fue diseñada por un inventor independiente alejado de la industria ciclista. Sobre ella, se afirmó que fue la norma a seguir en el diseño de las mini bicicletas. Sobre Brompton, la bicicleta plegable británica de 1976, Phaidon Design Classics explicó: El desarrollo de esta bicicleta, al igual que otros importantes modelos plegables de ruedas pequeñas, se produjo, sobre todo, en el Reino Unido y, en general, se llevó a cabo por hombres sin ninguna relación con el mundo de las bicicletas, elaborando sus ideas sobre la mesa de una cocina o en el cobertizo de un jardín, según la tradición de los excéntricos inventores británicos.6


La DBS Kombi, diseñada y desarrollada por una reconocida fábrica noruega de bicicletas, es una prueba indudable de la exageración de esta afirmación. Con seguridad, la deuda de la DBS Kombi con la Moulton es evidente. Luego de las negociaciones iniciadas en 1964, un año después, Jonas Øglænd AS comenzó la producción (bajo licencia) de Moulton Standard y de la versión plegable Moulton Stowaway. Ambas fueron fabricadas por la marca Øglænd DBS que tenía los derechos exclusivos de la bicicleta Moulton en Noruega, Suecia y Finlandia.7 Para celebrar el acuerdo, Alex Moulton visitó Sandnes, la sede de la empresa, donde inspeccionó la fábrica y desfiló por las calles de la ciudad acompañado por Jonas B. Øglænd, el gerente de la firma (véase, imagen 1). El evento fue cubierto con entusiasmo por la prensa, la radio y la televisión.8 Durante Britain 66, la feria comercial y turística celebrada en Oslo en mayo de 1966, la nueva DBS Moulton fue exhibida en el Centro Noruego de Diseño. Incluso, un desfile de modas en el Aeropuerto de Fornebu presentó a los modelos conduciendo las bicicletas sobre la pasarela.9 El gerente de la empresa pensó que la DBS Moulton captaría el interés de la “gente que quiere algo especial, algo diferente” y la identificó como la “bici para las compras”.10 Así, desde el comienzo, en Noruega la mini bici quedó asociada a la moda y al consumo. Las connotaciones de esta asociación fueron explotadas, luego, por el diseño y la publicidad, y han quedado cristalizadas en la interpretación y en el uso que la mini bici tiene en la actualidad. Es interesante notar que la Moulton noruega no era idéntica a la británica: si bien el cuadro que estaba patentado se importó de Gran Bretaña y era el mismo, otras partes se diseñaron y fabricaron localmente y, por lo tanto, diferían sustancialmente. Por ejemplo, mientras que la DBS Moulton tenía frenos de buje, como la mayoría de los modelos DBS (como también tendría la Kombi), la versión británica tenía frenos de llanta. Cuando el equipo de Øglænd comenzó a desarrollar su propia bicicleta de ruedas pequeñas, los diseñadores ya estaban íntimamente familiarizados con la Moulton y la habían apropiado, ajustándola a las exigencias locales. El resultado sería, a la vez, similar y distinto a la

Moulton original. Así, la primera DBS Kombi comenzó a producirse en 1967. Fue desarrollada por un equipo dirigido por el diseñador Paul Kvam, director de la oficina de diseño de Sveinung Johannesen, que contaba con el respaldo del ingeniero en jefe de diseño, Olav Aanestad, y del gerente de planificación de producto, Øivind Øglænd.11 A pesar de la evidente inspiración conceptual, la DBS Kombi no plagió a la Moulton. Al igual que esta, la Kombi tenía ruedas pequeñas y fue concebida para todo tipo de usos y ciclistas. Si bien la Kombi también se presentó en dos versiones, plegable y no plegable, logró diferenciarse de la Moulton en varios aspectos importantes. En principio, la Kombi fue, ante todo, una bicicleta plegable. Su cuadro movible fue considerado la característica esencial de su diseño y este novedoso rasgo se convirtió en uno de los puntos clave para la promoción de ventas. La idea era que la Kombi funcionara como una especie de “coche dinghy” (el nombre de los botes chicos que llevan las embarcaciones y que se usa para llegar a la costa cuando el barco está amarrado). Con el giro de una perilla, se podía dividir el cuadro en dos para que la bicicleta entrara con facilidad en el baúl de un auto y, así, sirviera para excursiones cortas durante un paseo. En teoría, la idea de un cuadro ajustable era sumamente persuasiva, sin embargo, en la práctica, los usuarios pocas veces plegaban realmente sus Kombis. Así, el argumento de venta se convirtió, básicamente, en un ardid publicitario. Aunque la empresa agregó una versión simplificada no plegable, el modelo original (plegable) fue el que tuvo mayor popularidad. La versión plegable es también la más buscada en el mercado actual de bicicletas vintage, precisamente, porque la perilla —una curiosidad— es un rasgo característico que diferencia fácilmente a la Kombi de las otras bicicletas convencionales que no se podían plegar. Materia y memoria

No soy la única persona que redescubrió la bicicleta Kombi. En los últimos años, se volvió un artículo codiciado entre los adultos jóvenes —en especial, los de mi generación, nacidos en la década del 70— que crecieron junto a la bicicleta o, incluso, aquellos más jóvenes que la descubrieron por 57


02 La oficina de diseño de Jonas Øglænd AS, en 1967 (Fotografía: Jærmuseet/Samling Jonas Øglænd).

02

primera vez, apropiándose de la cultura material impregnada de la juventud de sus padres.12 Nuestra afinidad con la Kombi es también parte de una tendencia más amplia, una relación más directa con la historia del diseño que se asocia a la experiencia personal con los objetos vintage, además de un interés creciente, y más general, por la cultura retro y de segunda mano. En este contexto es interesante volver a la oda de Reyner Banham sobre la bicicleta Moulton, donde comenta que “se siente el fin de una era, el fin de los automóviles vintage; indudablemente, ahora, nacerá el culto a las bicicletas vintage”.13 Lo irónico es que mientras Banham en 1963 sentenció que la bicicleta de seguridad convencional se convertiría en un clásico vintage, en la actualidad, la Moulton y la Kombi son las que se volvieron objetos de culto. Yo compré mis Kombi hace pocos años, de segunda mano. Ninguna de ellas es la misma que tuve cuando era chico. Esto daría lugar a algunas preguntas sobre la “autenticidad” y la “originalidad”. En relación con el diseño industrial, ¿tiene sentido pensar en categorías de este tipo (a nivel taxonómico) donde la “reproducción técnica” —para utilizar una expresión de Walter Benjamin— es la particularidad definitoria? ¿La memoria material reside en el espécimen/ejemplo o en el tipo/modelo? ¿Cambiaría en algo, si yo tuviera mi Kombi “original”? Probablemente no. Entonces, parecería que la memoria material está grabada, de manera profunda, en la tipología, en el modelo, en el diseño. Evidentemente, esto no siempre es así: las prendas que pertenecían a nuestros seres queridos ya desaparecidos son reutilizadas con frecuencia por su alto poder evocativo, que habita en la materialidad y la sensualidad de muchos objetos específicos.14 Relacionar la memoria material al tipo/modelo/diseño parece más natural cuando los objetos son comprados a que cuando son heredados, donde el recuerdo no es personal sino imaginado. Nicky Gregson y Louise Crewe afirmaron que en los artículos denominados “retro” y comerciados como productos de segunda mano, “lo que genera valor son las memorias imaginadas, atrapadas dentro del objeto. En este caso, la tarea del consumidor es recuperar los rastros de pertenencia anteriores para, 58

IF–Nº8

finalmente, reconstruir el propio recuerdo”.15 Sin embargo, esta no es la historia completa: la compra de objetos vintage y de segunda mano ofrece una estructura de memoria compuesta. Una cuestión es imaginar los recuerdos o las “biografías de los objetos” “atrapadas dentro” de las bicicletas. Otra, probablemente más vital, es el mecanismo de apropiación que se da con la evocación de los recuerdos personales a través de un proceso de proyección, transposición y catálisis. Es así como las bicicletas realmente se convierten en mis posesiones, como mediadoras de mis recuerdos. Por último, aunque no menos importante, está la capacidad que tienen las bicicletas de segunda mano para transmitir una memoria colectiva tan conmovedora como la que transfieren las reliquias familiares.16 Como comenté en la introducción, mis bicicletas no son piezas de museo, sino objetos de uso y las valoro, en gran parte, porque todavía las puedo manejar. Por eso, al restaurarlas no quise dejarlas “como nuevas”. Al exhibir su edad y actuar como mediadoras del recuerdo, mis bicicletas tienen una cualidad muy codiciada por la teoría del diseño contemporáneo: no sólo tienen una durabilidad funcional, sino también una durabilidad emocional y cultural que resulta del cariño que les tengo, un cariño arraigado en su materialidad.17 Al perturbar la sensualidad que normalmente domina cuando nos relacionamos con productos impecables, nuevos o casi nuevos, los objetos gastados generan una interesante reflexión sobre la materialidad y ofrecen una reevaluación sobre los motivos que hacen que “algunas cosas tengan importancia” y otras no.18 La transferencia de memoria, de conocimientos, de habilidades e, incluso, de la ética que se traspasa de padres a hijos, han sido temas recurrentes. Mis Kombis también median estas transferencias, de mi padre a mi hijo. Andar en ellas me recuerda el barrio de mi niñez y todas las aventuras de las que fui capaz gracias a la libertad e independencia que me daba mi bici. Ahora, a menudo, paseo por los alrededores acompañando a mi hijo de cuatro años en sus primeras exploraciones ciclistas. Andar en bicicleta genera un tipo específico de recuerdo; y la restitución y fijación de ese recuerdo da origen a otro nuevo. Sacar mi caja de


herramientas con los elementos necesarios para trabajar en la bicicleta me teletransporta virtualmente al garaje de mi papá, donde él me enseñó la mecánica básica para el mantenimiento de mi bici: el ajuste de los cables de freno, la lubricación de la cadena, abrir la cadena-candado, el emparche de las cubiertas si hay pinchaduras, etc. La restauración y el mantenimiento de bicicletas es un tipo de bricolaje, una práctica donde la relación entre objeto y sujeto, con frecuencia, se vuelve bastante personal.19 Al investigar cómo el trabajo de bricolaje se distribuye entre las entidades humanas y no-humanas, Elisabeth Shove (entre otros autores) descubrió que las cajas de herramientas de los usuarios son objetos muy evocativos que albergan una gran riqueza de experiencias y emociones: “La forma en la que las herramientas fueron queridas y cuidadas, más los sentimientos que los individuos tienen de su trabajo en madera, metal o mampostería, proporcionan un importante registro de la naturaleza esencial y sensorial de la tarea que se está realizando [...], una experiencia que resulta en recuerdos altamente evocativos, materializados por los proyectos del pasado”.20 En mi caso, los recuerdos se materializan en las bicicletas más que en mis herramientas, aunque el poder de evocación es el mismo. Reparar y restaurar no es solamente un acto de (re)construcción de las bicicletas sino, también, un acto de (re)construcción de la memoria y también una manera de estar escribiendo sobre ella. Híbridos e historia

El recuerdo de la bicicleta Kombi es un proceso imbuido de conceptos híbridos. Como en otros ejemplos de la cultura retro y la nostalgia, nos encontramos con una serie de complejidades relativas, como las relaciones entre humano/ artefacto, material/inmaterial, personal/colectivo, inventado/ genuino y memoria/historia. Por más disímiles que sean estos pares de conceptos híbridos, todos plantean un desafío sustancial a la hora de historizar temas como el de la Kombi y los recuerdos en movimiento. La dificultad justifica su reflexión conceptual. Mientras que buena parte de nuestras competencias se relacionan al conocimiento tácito, otra parte considerable de

los recuerdos integran lo que se denomina memoria de hábito.21 A diferencia de los recuerdos conscientes, la memoria de hábito es una memoria aprehendida a través de la repetición, que usualmente se describe como memoria corporal. Un ejemplo que se cita con frecuencia —pertinente en el contexto de este artículo— es que nunca olvidamos cómo andar en bicicleta aunque pase mucho tiempo sin practicar. Cuando compré mis Kombis, no había tenido una bicicleta en quince años, desde que me robaron la última (una bicicleta de montaña) en 1994, durante mi primer año en la universidad. Desde entonces, pocas veces pude subirme a una. Sin embargo, como señala Bjørnar Olsen: “En este relato falta algo bastante esencial: la bici. La otra mitad está sepultada en la celebración del cuerpo inteligente y una vez más nos quedamos con el sonido de una mano aplaudiendo”.22 Su idea explica, de alguna manera, que la memoria de hábito se encuentra también en la bicicleta o, más precisamente, en el híbrido humano-bicicleta. Una de las evidencias más persuasivas sobre el poder evocativo de los objetos es el proyecto Meeting with Memories en el que participan varios de los principales museos noruegos. La idea apunta a trabajar con las personas que sufren demencia senil para que interactúen con artefactos estimulando sus recuerdos; hasta ahora, los resultados han sido muy favorables.23 No obstante, la capacidad que tienen los objetos para ayudar en la recolección de recuerdos parece ser universal, y de gran importancia incluso para nosotros que aún conservamos muchas de nuestras facultades intactas. La adquisición, restauración, mantenimiento y uso de mis Kombis, sin duda, deja en claro que “el pasado todavía presente no puede ser explicado sin la calidad perdurable y acumulativa de las cosas” como mediadoras de la memoria material.24 Hasta los efectos personales contienen recuerdos que trascienden la esfera privada. Así lo descubrió el arqueólogo Hein Bjerck cuando, junto con sus hermanos, organizaban la herencia de su padre fallecido: “Durante todo ese tiempo nos enfrentamos a la impronta de nuestro padre —su naturaleza, intereses e idiosincrasia, su biografía— y también al reflejo de aquellos tiempos, su pueblo y los lugares en los que había estado, sus personas cercanas”.25 El pasaje de lo 59


público a lo privado, de lo personal a lo colectivo, se favorece cuando los efectos personales (viejos) son recontextualizados. Existe un aspecto semipúblico en la mayoría de nuestras pertenencias (las prendas que usamos en público, los objetos que exhibimos en nuestras casas para las visitas, etc.) y cuando nos deshacemos de estos bienes, se da un momento crucial en “la biografía cultural de las cosas”.26 Si terminan en la basura, eBay o en casas de curiosidades, hasta las pertenencias más íntimas pueden volverse híbridos privado/públicos, con una importante visibilidad e impacto sobre la memoria colectiva. Se podría decir que la Kombi logró, a través del “ojo de la aguja”, pasar de la zona de valor cero —la lamentable categoría de basura— a la veneración de un estatus vintage,27 en gran parte, gracias a su función de híbrido histórico que fusiona la experiencia personal con la colectiva. Definida enfáticamente como “retro” y, por lo tanto, inmersa en lo que Guffey llama “la cultura del revival”, la Kombi logra convertirse en un mediador particularmente eficaz de los recuerdos colectivos —imaginados y reales—. Mis Kombis no sólo me despiertan recuerdos personales de una infancia feliz, sino también recuerdos compartidos y la imaginación de una cultura popular y cotidiana de los años 70. Y esto no sólo me pasará a mí, sino a casi todos los que vivimos en Noruega. Como sugiere Guffey, el fenómeno “retro” en la cultura popular reciente refiere a la experiencia colectiva más que a la 60

IF–Nº8

personal: “Al no representar un intento formal ni académico de preservar la memoria, el retro encarna una memoria común del pasado reciente”.28 Esto contrasta con la nostalgia que, ante todo, es subjetiva: se puede ser nostálgico sólo con alguna situación que se ha vivido y experimentado en carne propia. Por lo tanto, el historicismo en las artes, el papel histórico en la cultura popular y otras expresiones colectivas del anhelo por el pasado (lejano), no tienen nada que ver con la nostalgia —que, según Karin Johannisson, no es un fenómeno social sino un sentimiento— y, en consecuencia, una experiencia individual profundamente personal.29 Sin embargo, la distinción entre lo individual y lo social, entre lo personal y lo público, no es tan clara. Por ejemplo, Johannisson demostró que cuando un sentimiento se vuelve una epidemia —aquellas observaciones y acusaciones que se repiten en la historia de la nostalgia— las líneas se desdibujan. Estas categorías inestables se relacionan con otras formas de hibridación aquí analizadas y para simplificarlas, adhiero a la interpretación de Johannisson sobre la nostalgia como algo del terreno personal, a la vez que reconozco sus vínculos con los fenómenos de una naturaleza netamente social y pública como, por ejemplo, la cultura retro y de segunda mano. No obstante, lo que une nostalgia y retro, y los separa de otras formas de retrospección, es una preocupación común por el pasado reciente. Ambas son, respectivamente, versiones personales y colectivas de la misma fascinación sobre el pasado pero que, todavía, no terminó de sedimentar en la historia oficial. Como parte de la “historia amateur” centrada en la cultura retro, las industrias que tienden a desaparecer pueden ser más propensas a nuestra mirada nostálgica. Una buena parte del mundo occidental y, en especial, países pequeños con un alto nivel de vida, como Noruega, han sufrido recientemente, una desintegración de sus industrias, como consecuencia de la división globalizada de la mano de obra. La última bicicleta fabricada en Noruega salió de la Jonas Øglænd de Sandnes en 2000 (como una alusión final, el último modelo fue la Kombi, un retro revival de la bici, diseñado por Ogle Noor Ltd.). Esto sugiere, que en el siglo XXI, Noruega no ofrecería un futuro para la industria


03 Folleto promocional de 1969 de las bicicletas DBS Kombi Lux y Spesial (imagen reproducida con permiso de Lars Forus).

03

manufacturera tradicional. Se podría proponer que aquellos productos identificados claramente con el patrimonio industrial nacional se conviertan en insignias de identidad, una cuestión cada vez más trascendente en nuestro tiempo de “modernidad líquida”;30 cuando, precisamente, por su capacidad de transmitir y evocar memorias de temps perdu serían, hoy, más importantes que nunca. Un ejemplo, podrían ser las prácticas de recopilación, tanto privadas como públicas, que abarquen esta parte de la cultura material.31 Esto coincidiría con lo que Víctor Buchli identifica como la “manera de enfrentar el cambio a través de la preocupación melancólica por lo material”, una explicación del “giro hacia lo material a través de las humanidades”.32 Mis Kombis, entonces, nos retrotraen a un modo de manufactura y a una economía industrial que fueron determinantes para nuestra sociedad pero que quedaron atrás. Sin embargo, las bicicletas no son meras representaciones o símbolos. En sí mismas, como objetos, tienen cualidades que son intrínsecamente materiales en su naturaleza y, a la vez, pueden ser artículos funcionales o reliquias. El andar de una Kombi no se compara con el de alguna de las bicicletas denominadas “híbridas” (es decir, bicicletas con el aspecto de un modelo de montaña pero con un equipo más liviano y ruedas más angostas), muy populares en Noruega. En estas bicicletas, el ciclista viaja encorvado sobre un manubrio demasiado bajo, en una posición sin

gracia. La Kombi, en cambio, permite una postura erguida, mucho más elegante y relajada, similar a la de una bicicleta convencional (una tipología que es muy común en países ciclistas como Dinamarca y los Países Bajos).33 Además, como señala Banham, cuando se refiere a la Moulton, la Kombi “libera al ciclista de ese estigma de vergüenza social: las pinzas sujeta-pantalón” que, con las bicicletas modernas para usar en la calle, son más necesarias que nunca.34 Como crítico del diseño, Banham utilizó su experiencia personal como insumo natural en sus análisis, un estilo personal que contribuyó, en gran medida, al interés y a la autoridad que tienen sus escritos. Acceder a este tipo de experiencias es un desafío para el historiador del diseño, aunque el presente trabajo debería demostrar, precisamente, que este tipo de análisis no debería ser algo imposible. Otro rasgo importante de estas bicicletas es la impresionante calidad de su construcción, que les otorga una presencia firme y definida, demostrando que “no todo lo sólido se desvanece en el aire” (el énfasis es mío).35 Esta existencia física duradera es un rasgo determinante, ya que la vida material lleva implícita la retención de la memoria —personal y colectiva— dándole forma a las prácticas culturales.36 Las Kombi también tienen la capacidad de ser remanentes materiales, como entidades que tienen su propia banca en “el Parlamento de las cosas”;37 son coproductoras de la cultura contemporánea del diseño, donde los objetos viejos superan 61


04 Kjetil Fallan en su DBS Kombi Junior en 1981, acompañado por su madre.

04

ampliamente a los nuevos, contribuyendo a lo que se denomina el “shock de lo viejo”.38 Las distinciones entre recuerdos personales y colectivos, inventados y genuinos, así como entre memoria e historia, no son para nada claras: “En el proceso de tejer nuestros propios recuerdos discontinuos en forma de narrativas, revisamos los elementos personales para adecuarlos al pasado colectivo que recordamos, mientras que de a poco, vamos dejando de distinguirlos.”39 Además, estas formas híbridas de memoria son elementos inherentes a la formación de las narrativas históricas, tanto populares como académicas. Conclusión

Este artículo ha examinado la producción, el consumo y el poder de mediación de la bicicleta DBS Kombi, enfatizando el rol que juega en la mediación de los recuerdos. Comprender los significados culturales y la importancia social del diseño puede ser una tarea exigente; sin embargo, la idea de mediación surgió como un paradigma promisorio para este tipo de estudios. No obstante, aún son escasos los trabajos que estudiaron las respuestas emotivas en situaciones específicas de consumo y uso, así como el papel que tienen los artefactos en la mediación de la memoria. Quizá se deba a que los enfoques convencionales y las fuentes de indagación histórica no facilitan las investigaciones en esta dirección. 62

IF–Nº8

El presente trabajo pretende sugerir un enfoque alternativo más apropiado para el sondeo de estos temas, centrado en la subjetividad y en la experiencia personal: “La historia de lieux de mémoire es un arte de la implementación, practicado en la frágil felicidad derivada de la relación con objetos rehabilitados y del grado de relación que el historiador tiene con su tema”.40 Sea como una práctica colectiva, como la cultura retro o de segunda mano, o en los sentimientos de nostalgia individuales, la actualización histórica, híbrida, es inseparable de la experiencia vivida. Un enfoque deliberado y explícitamente subjetivo puede proporcionar un acceso privilegiado a este campo. La comprensión subjetiva puede no reivindicar la objetividad o la universalidad, pero eso no significa que se restrinja sólo a un plano de percepción exclusivamente particular: hasta la experiencia más privada que se tiene con los objetos —nuestra respuesta emocional a ellos— puede compartirse y consensuarse con otros y, gracias a su resonancia social, puede contribuir, también, al análisis erudito.41 Mis mini bicicletas son máquinas del tiempo que me llevan atrás, adelante y en círculos, a momentos y a lugares adonde todavía quiero volver. No obstante, su capacidad para mediar los recuerdos depende de su materialidad, el movimiento —del objeto y de la mente— es crucial para aportar significado. Memorias en movimiento. Recuerdos que conmueven.


Notas

* Agradecemos la deferencia del Dr. Fallan, Oxford University Press y Design History Society por concedernos la autorización para traducir, por primera vez al español, “Kombi-Nation: Mini Bicycles as Moving Memories” publicado originalmente por el Journal of Design History, vol. 26, Nº 1, noviembre 26, 2012 (pp. 65-85). Revisión de texto para esta edición por Marta Almeida. 1 K. E. Haug, “Døden bak styret”, Dagens Næringsliv, D2, junio 4, 2010, pp. 38-9. 2 M. Olivier, “Civilization Inoculated: Nostalgia and the Marketing of Emerging Technologies”, Journal of Popular Culture, vol. 44, Nº 1, 2011, p. 136. 3 K. Johannisson, Nostalgia: En känslas historia, Bonnier, Estocolmo, 2001, p. 34. 4 Sobre la relación de Banham con la bicicleta Moulton, ver G. Naylor, “Theory and Design: The Banham Factor”, Journal of Design History, vol. 10, Nº 3, 1997, pp. 242-3. 5 R. Banham, “A Grid on Two Farthings”, New Statesman, noviembre 1, 1963, p. 626. Sería interesante examinar el diseño y el consumo de modelos como la Moulton y la DBS Kombi a través de la teoría de Wiebe Bijker, “Social Construction of Technology” (SCOT), basada en el desarrollo tipológico de bicicletas. W. E. Bijker, Of Bicycles, Bakelites and Bulbs: Toward a Theory of Sociotechnical Change, MIT Press, Cambridge, MA, 1995. 6 E. Terragni, Phaidon Design Classics, vol. 3, Phaidon, Londres, 2006. 7 J. S. Jonasen, Jonas Øglænd gjennom 100 år, Jonas Øglænd AS, Sandnes, 1968, p. 147. 8 “Sykkelfabrikken introduserer: Ny sykkeltype fra England”, Vi hos Øglænd [Boletín de la empresa], vol. 12, Nº 43, 1965, pp. 5-8. 9 “DBS Moulton i sentrum”, Vi hos Øglænd [Boletín de la empresa], vol. 13, Nº 47, 1966, p. 34. 10 “Sykkelfabrikken introduserer”, op. cit., p. 6. 11 Kvam y Johannesen identificados por Lars Forus, incorporado al departamento de desarrollo de producto en 1972. Correspondencia (vía correo electrónico) entre Forus y el autor, octubre 9, 2011.

12 En 2011, la Escuela de Arquitectura y Diseño de Oslo auspició una exposición dedicada a la DBS Kombi, organizada por el historiador del arte Hans-Henrik Egede-Nissen, investigador y docente de la escuela. 13 Banham, op. cit., p. 626. 14 Según Juliet Ash: “La ropa, su olor y textura, recuerda al espectador la presencia anterior de la persona que era dueña de la prenda y que la habitaba”. J. Ash, “Memory and Objects”, The Gendered Object, P. Kirkham (ed.), Manchester University Press, Manchester, 1996, p. 219. 15 N. Gregson y L. Crewe, Second-Hand Cultures, Berg, Oxford, 2003, p. 144. 16 Según Marcus Kwint los objetos contribuyen a la memoria de tres maneras: 1. constituyen nuestro marco del pasado; 2. estimulan el recuerdo; 3. conforman registros, almacenan información más allá de la experiencia individual. M. Kwint, “Introduction: The Physical Past”, Material Memories: Design and Evocation, M. Kwint, C. Breward y J. Aynsley (eds.), Berg, Oxford, 1999, p. 2. 17 P. P. Verbeek, What Things Do: Philosophical Reflections on Technology, Agency, and Design, Pennsylvania State University Press, University Park, 2005, p. 225. 18 Una frase que se convirtió en el idioma vernáculo después de la publicación de D. Miller (ed.), Material Culture: Why Some Things Matter, UCL Press, Londres, 1998. 19 Andrew Jackson, en un estudio sobre fabricantes amateurs, afirmó: “La relación con objetos no es simplemente funcional o simbólica, sino que se asocia a la propia identidad”. A. Jackson, “Constructing at Home: Understanding the Experience of the Amateur Maker”, Design and Culture, vol. 2, Nº 1, 2010, pp. 21-2. El papel del bricolaje en la historia del diseño es analizado en P. Atkinson (ed.), Do It Yourself: Democracy and Design, Journal of Design History, vol. 19, Nº 1, 2006. 20 E. Shove (et al.), The Design of Everyday Life, Berg, Oxford, 2007, p. 89. 21 H. Bergson, Matter and Memory, N. M. Paul y W. S. Palmer (trad.), George Allen y Unwin, Londres, 1911, p. 89. 22 B. Olsen, In Defense of Things: Archaeology and the Ontology of Objects, AltaMira Press, Lanham, 2010, p. 8. 63


05

Modelo DBS Kombi Coccinella (1973) de la colección de bicicletas del autor.

05

23 “Cuando se tiene tendencia al olvido, la sensación de un viejo cuello de piel entre los dedos, el sonido de un zapato de baile golpeando en el piso, o el olor a café de un antiguo molinillo, crean una manera alternativa de volver a las experiencias, a las personas, a los humores, almacenados en nuestra memoria”. K. Nipen, “Forglem meg ei”, Aftenposten, febrero 10, 2011, p. 6. Varios museos relevantes integran este proyecto iniciado en 2009: The Norwegian Museum of Science and Technology, The National Museum of Art, Architecture and Design, The Norwegian Museum of Cultural History y el Oslo City Museum. 24 B. Olsen, op. cit., p. 121. 25 H. B. Bjerck, “My Father’s Things”, ensayo presentado en Ruin Memories, Reykjavik, noviembre 19-20, 2010. Disponible en: http://ruinmemories.org/2011/02/my-fathers-things/ (último acceso, 29 de agosto, 2011). 26 I. Kopytoff, “The Cultural Biography of Things: Commoditization as Process”, The Social Life of Things, A. Appadurai (ed.), Cambridge University Press, Cambridge, 1986, pp. 64-91. 27 M. Thompson, Rubbish Theory: The Creation and Destruction of Value, Oxford University Press, Oxford, 1979, pp. 219-20. 28 E. E. Guffey, Retro: The Culture of Revival, Reaktion, Londres, 2006, pp. 26. 64

IF–Nº8

29 Johannisson, op. cit., pp. 10-11. 30 Z. Bauman, Liquid Modernity, Polity Press, Cambridge, 2000. 31 C. Bell, “Pakeha Identity and Material Culture”, Being Cultural, B. Cohen (ed.), Pearson, Auckland, 2011. 32 V. Buchli, “Introduction”, The Material Culture Reader, V. Buchli (ed.), Berg, Oxford, 2002, p. 13. 33 La noción de affordances (disposición del entorno y los usuarios) en el diseño de producto es analizada en Kjetil Fallan, Design History: Understanding Theory and Method, Berg, Oxford, 2010, pp. 84-5. 34 Banham, op. cit., p. 626. 35 Olsen, op. cit., p. 3. 36 M. Rowlands, “Heritage and Cultural Property”, Buchli, op. cit., p. 110. 37 B. Latour, We Have Never Been Modern, Harvard University Press, Cambridge, p. 144. 38 D. Edgerton, The Shock of the Old: Technology and Global History Since 1900, Profile Books, Londres, 2006. 39 D. Lowenthal, The Past is a Foreign Country, Cambridge University Press, Cambridge, 1985, p. 196. 40 P. Nora, “Between Memory and History: Les Lieux de Mémoire”, Representations, vol. 26, 1989, p. 24. 41 J. D. Prown, “An Introduction to Material Culture Theory and Method”, Winterthur Portfolio, vol. 71, Nº 1, 1982, p. 9.


La Kombi nacional: Mini bicicletas como recuerdos en movimiento