Page 1


СОДЕРЖАНИЕ

АВИА­ЦИЯ ОБ­ЩЕ­ГО НАЗ­НА­ЧЕ­НИЯ На­уч­но-тех­ни­че­ский жур­нал

Май 2016 г. Из­да­ет­ся ООО «На­уч­но-тех­ни­че­ский центр

ВЫСТАВКИ AERO-2016 ....................................... 4 Сергей Арасланов

авиа­ции об­ще­го наз­на­че­ния»

Р Е­Д А К­Ц И­О Н­Н А Я  К О Л­Л Е­Г И Я РЕ­ДАК­ЦИЯ Директор, главный редактор   Сергей Арасланов тел/факс +38 (057) 719-05-19

ИДЕИ Mars-hopper или как продвигать свои идеи ........... 23

Сергей Арасланов

моб. +38 (050) 325-55-22 (Украина) e-mail: aviajournal.aon@gmail.com Ди­зайн и вер­стка Дмитрий Павличенко Фотографии

ИСТОРИЯ АВИАЦИИ Музей авиации в Джорджии ....... 25

Александр Зайцев

Тамара Арасланова Об­ще­ствен­ная ред­кол­ле­гия Frank Hofmann (Сanada) Massimiliano Pinucci (Italy) Родион Николян

АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО «Круглый стол» в Госавиаслужбе............................ 31 Сергей Арасланов

e-mail: rodion@avron.ru Виктор Хмелик e-mail: khmelikvictor@gmail.com khmelikvictor.livejournal.com Сергей Рябцев pkk-avia.livejournal.com, e-mail: fworx@mail.ru

САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ Конструктор для настоящих мужчин .................38 Валерий Смирнов

Элек­трон­ные вер­сии жур­на­ла    http://www.aviaj­our­nal.com Вниманию владельцев планшетов IPad и Android: редакция журнала продолжает размещение «АОН» в AppStore и Google Play. Журналы в свободном доступе только на www.aviajournal.com

Редакция не несет ответственности за достоверность информации в публикуемых материалах. Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов. Учредитель журнала – ООО “Научно-технический центр авиации общего назначения” Регистрационное свидетельство КВ2798 Министерства информации Украины © АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ Электронная версия распространяется бесплатно

АВТОЖИРЫ Автожиры строим сами ............... 44 Леонид Козярчук

ПРОИЗВОДСТВО Принципы подобия .......................50

Сергей Арасланов

Для быстрого перехода к статье нажмите клавишу «мыши» на ее названии в списке или воспользуйтесь меню «Закладки» в PDF reader.

№5 /253/ МАЙ 2016

3


AERO-2016 Продолжение репортажа о выставке AERO-2016 («АОН» №4’2016). В нем речь пойдет о технике и участниках, которые ее разработали, производят или продают.

La-40 Patriot UA (июнь 2015 г.)

Приборная панель La-40

4

Любая выставка, особенно международная, – это небольшое приключение. Каждый выпуск ежемесячного издания – это перманентный цейтнот, связанный с тем, что надо к сроку обработать и оформить огромный объем информации. Например, первый день на AERO-2016 был полон неожиданностей. Подъем в 3:30 в Киеве, приземление в восемь утра в Мюнхене, три часа поисков арендованного авто (на сайте www. rentalcars.com не предупредили, что фирма, у которой я взял в аренду автомобиль, находится в 10 км от аэропорта), два часа пути во Фридрихсхафен и, наконец, я на AERO. И одна из первых экспозиций, которая оказалась на моем пути, – украинский самолет La-50 Patriot UA. Я был в компании ANG в Броварах Киевской области в начале апреля («АОН» №4’2016), знал, что самолет везут в Германию. Но заранее о встрече мы не договаривались, а потому, когда я оказался рядом с самолетом, на стенде не было Александра Головача, учредителя ANG. От неожиданной встречи после десятичасовой дороги вопросы главному конструктору самолета Михаилу Волынцу были спонтанными. Как часто бывает, встретившись один раз на выставке, другой раз уже не получается. И по возвращении домой уже нет времени на продолжение интервью. Поэтому просто перескажу ответы Михаила на мои вопросы в виде монолога конструктора.

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


ВЫСТАВКИ

La-50 Patriot UA на AERO-2016 (апрель 2016 г.) – в механизации крыла используется выдвижной однощелевой закрылок

La-50 Patriot UA Самолет La-50 является развитием предыдущей модели La-40, показанной впервые год назад на слете им. С.П. Королева («АОН» №6’2015). Основные отличия видны невооруженным глазом. В прошлом году мы построили самолет с двигателем Subaru EJ 25, поэтому капоты La-40 и La-50 очень сильно отличаются. В пилотской кабине La-40 были установлены преимущественно аналоговые приборы. На новом самолете совершенно новое бортовое оборудование: два комплекса Integra (EFIS и EMS) чешской компании TL Elektroniс перед креслами пилотов и между ними планшет со специальным авиационным программным обеспечением (ПО), на который выводится разнообразная информация, в том числе и данные GPS. Такой комплекс функционален и приемлем по цене. Например, планшет стоит 400 долларов США, еще около 400 долларов стоит ПО. Он очень компактный и удобный. На этот планшет выводится масса информации о самолете, включая центровку, которая рассчитывается по данным датчиков давления в амортизаторах. По сути, когда экипаж и багаж уже в самолете, по давлению в амортизаторах всех трех стоек шасси программа рассчитывает вес самолета и вычисляет центровку.

Если она выйдет за пределы нормы, компьютер даст рекомендации, как перераспределить груз: пересадить членов экипажа, убрать часть груза из багажника и т.п. Кроме этого, можно контролировать давление начальной зарядки амортизаторов во время предполетной подготовки, а также определять нагрузки на стойки при грубой посадке по пику давления в амортизаторах во время посадочного удара. В будущем предполагается запись полетной информации с этого планшета на флешку, размещенную в киле – своеобразный «черный ящик». Единственная проблема – удоб-

№5 /253/ МАЙ 2016

ство пользования сенсорным экраном в полете в условиях турбулентности. Сегодня touchpad применяют в дисплеях Garmin в сочетании с кнопками и кремальерами. Вместе с дисплеями комплексов компаний Dynon и Integra также используют кнопки. Но планшеты с сенсорными экранами на борту – сегодня очень популярное решение. Чтобы убедиться в этом, достаточно заглянуть на стенд компании Garmin на AERO-2016 – людей рядом с бортовыми планшетами, пожалуй, даже больше, чем на симуляторах. Внешне незаметные доработки конструкции: на La-50 кинемати-

Пилотажно-навигационный комплекс La-50 Patriot UA (апрель 2016 г.)

5


ВЫСТАВКИ

На стойке амортизатора La-50 установлен датчик давления для расчета центровки самолета

ждаются. При удельной нагрузке на крыло 85 кГ/м2 (для La-40) посадочная скорость оказывается небольшой. Но в процессе испытаний La-40 было установлено, что если ПВД находится под крылом, то он дает неточные показания. Данные измерений с помощью ПВД, расположенного под крылом, обязательно нужно перепроверять.

Мы не хотели ставить ПВД на передней кромке крыла из тех соображений, что на стоянке он может быть случайно поврежден. Под крылом размещение казалось более безопасным. Сейчас на многих легких самолетах так размещают ПВД. Но приемник воздушного давления под крылом создает проблему: на больших углах атаки поток заторможен, поэтому указатель скорости дает неверные показания. В процессе испытаний La-40 выяснилось, что перед касанием колесами шасси полосы на посадке указатель скорости показывает 65 км/ч. А когда самолет опускает нос на пробеге, показания скорости сразу же возрастают до 75 км/ч. Будем уточнять показания приемника в процессе испытаний, в конечном итоге, может быть, поменяем положение ПВД. Самолет все еще в процессе разработки, впереди еще неизбежно будут изменения конструкции. Приведу пример. Мы спроектировали однощелевой закрылок, который на взлете выпускался по рельсам вниз на 20°, а в посадочном положении – на 30°. А когда механизм выпуска

La-50 Patriot UA (апрель 2016 г.) на AERO-2016 (на стеллаже на переднем плане агрегаты и детали разработки компании ANG)

6

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

чески проще система управления. Более удобны кресла и посадка в кабину. Отличается закрылок – в результате исследований мы решили установить на La-50 однощелевой закрылок. На взлете, в сечении, где он расположен, коэффициент С у = 3,2. Мы изучили несколько отчетов NASA, в которых рекомендуется при числах Рейнольдса (Re) до 5•10 6 применять однощелевой закрылок. По крайней мере, для профилей серии NLF. Двухщелевой закрылок представляет собой, по сути, закрылок с предкрылком, который предотвращает срыв потока на закрылке при больших углах отклонения и на больших углах атаки. Но при числах Re ≤ 5•106 срыв на крыле возникает раньше, чем на закрылке. В отчетах NASA приведены интересные графики для однощелевых и двухщелевых закрылков. После Re = 5•106 двухщелевой закрылок однозначно выигрывает по С у, но до Re = 5•106 лучше работает однощелевой. Не говоря уже о том, что однощелевой закрылок конструктивно проще двухщелевого. Характеристики С у подтвер-


ВЫСТАВКИ закрылка был уже спроектирован и изготовлен, выяснилось, что на максимальной крейсерской скорости закрылок выгодно еще и отклонять на небольшой угол вверх. Дело в том, что вначале профиль крыла имел геометрию шестой серии NACA 64415, а потом появилась информация о новом профиле, который разработал в центре NASA Langley (США) M. Somers, новый гений аэродинамики профилей, который доработал машинный код профессора Эплера (Epler). Вначале Somers занимался разработкой низкоскоростных профилей для ветрогенераторов. К ним предъявляют специфичные требования. Затем он получил задание разработать серию новых низкоскоростных профилей для АОН, которые были бы не хуже шестой серии NACA 64415 и имели характеристики, не зависящие от загрязнения поверхности и шероховатости, как обычные ламинарные профили. Такой профиль должен обеспечивать плавный срыв и высокий Суmax. и довольно большой критический угол срыва. Somers разработал несколько профилей, из которых мы выбрали NLF(1)-215F. Профиль для нашего самолета оказался идеальным для режима наименьшего километрового расхода топлива. Минимальное сопротивление NLF(1)-215F при Су = 0,6. Именно на Су = 0,6 на скорости 170–180 км/час у нашего самолета наибольшее аэродинамическое качество. Но когда самолет разгоняется и угол атаки уменьшается, на профиле NLF(1)-215F снизу образуется диффузорное обтекание, и точка перехода ламинарного слоя в пограничный резко смещается вперед. Это приводит к увеличению профильного сопротивления. Для получения максимальной скорости нужно отклонять вверх закрылок. Для NLF(1)-215F есть данные с отклоненным на -10° закрылком. При этом минимальное сопротивление профиля будет на Су = 0,2, что соответствует режиму максимальной скорости полета нашего самолета. Идеальным было бы и элероны отклонять вверх -10°. Это резерв на будущее, т.к. механизация крыла

спроектирована еще до получения данных об особенностях профиля. Пока ее не стоит заново проектировать и изготавливать, но в будущем это возможно. Легче на 50 кг стал и планер самолета La-50. Провели полную ревизию конструкции: там, где были большие запасы прочности, уменьшили сечения силовых элементов и толщину обшивок. Надо иметь в виду, что основной конструкционный материал – стеклопластик. Мы намеренно отказались от карбона. Конечно, применяя углекомпозиты, можно получить очень легкую конструкцию. Но углекомпозиты в несколько раз дороже стеклопластиков, поэтому цена прочности и легкости конструкции получается

устойчивости трехслойных панелей. Добавление одной нервюры весом 90 г в нужном месте решает проблему устойчивости обшивки крыла из стеклопластика. Карбон позволяет обойтись без такой нервюры, но выигрыша в весе практически нет. В процессе разработки были также изучены технологии, выяснены причины появления в процессе изготовления дефектов. В итоге разработана и стеклопластиковая конструкция планера, и все техпроцессы изготовления агрегатов. Например, полки лонжерона изготовлены из готовых стекловолоконных стержней сечением 10х10 мм по цене, эквивалентной 1,4 доллара США за метр, полученных методом полтрузии. Их производит харь-

«Ливрея» La-50 украшена традиционным украинским орнаментом

просто заоблачной. Кроме того, при огромном модуле упругости карбона он очень хрупкий, имеет низкую ударную прочность. Обшивку из углекомпозита может повредить даже крупный град. Поэтому при разработке технического задания было решено спроектировать самолет минимальной массы из стеклопластиков, без применения углекомпозитов. Сегодня это вполне достижимая цель, так как существуют качественные материалы, есть программы, позволяющие методом конечных элементов рассчитать прочность неметаллических конструкций какой угодно сложной формы с определением местной потери несущих слоев и общей потери

№5 /253/ МАЙ 2016

ковский завод «Электрощит». Цена таких стрежней очень приемлемая по сравнению с углем. Конечно, с помощью полтрузии изготавливают и карбоновые стержни с пределом прочности 250 кГ/мм2, но они очень дорогие. Стеклопластиковые стрежни имеют предел прочности минимум 120 кГ/мм2 при растяжении и около 80 кГ/мм2 при сжатии. Но и при этом это в 5–6 раз легче чем если бы полки лонжерона были из Д16Т. Но вернемся к силовой установке. Основное отличие, как было подчеркнуто, – мы поставили Rotax912F мощностью 125 л.с. с турбонаддувом и интеркуллером вместо Subaru. Такую доработку Rotax-

7


ВЫСТАВКИ

8

Alex Zhurba, Михаил Волынец, Александр Опочинский

их разработку и изготовление поставил Александр Головач, поскольку одной из главных особенностей концепции самолета является минимальная цена. Практика работы Александра Николаевича в области создания автоматизированных линий по изготовлению различных типов бетонной плитки показала, что собственные агрегаты дешевле покупных. Этот опыт решено было использовать и при разработке нового самолета. И здесь мы в полной мере испытали на себе особенности технологий авиастроения. Например, при разработке амортизатора столкнулись с проблемой негерметичности. Она связана с тем, что шток амортизатора из Д16Т имеет покрытие твердым анодом. Покрытие твердым анодом имеет пористую структуру. Очевидно, есть технологии получения непористого покрытия твердым анодом, но их еще предстоит освоить. Например, сейчас на горных велосипедах в амортизаторах используют шток с твердым поверхностным анодированием – проблем нет. Амортизатор должен быть абсолютно герметичным. Если давление зарядки в течение недели или месяца уменьшается – это абсолютно неприемлемо. Вторая причина возникновения проблем с герметичностью амортизатора, с которой мы столкнулись, – применение полиуретановой манжеты. Полиуретан имеет огромный ресурс по износу – десятки миллионов циклов. Но за счет того,

что материал твердый, он, возможно, не очень плотно прилегает к сопрягаемой поверхности, вследствие чего не обеспечивается полная герметичность. Поэтому в настоящее время мы решаем проблемы герметичности амортизаторов. Второй пример влияния выбора материалов и технологий на эксплуатационные качества конструкции – литые диски колес шасси, производство которых мы освоили в прошлом году. История такая. Отлили 15 дисков из материала АЛ3 с пределом прочности 19–20 кГ/см2. Лили в кокиль. Проблем с прочностью дисков и герметичностью не возникло. В конструкции дисков оптимизировано количество ребер, все сечения рассчитаны. Во время испытаний в прошлом году на La-40 были грубые посадки, диски выдержали. Кроме этого, провели испытания статической прочности дисков в соответствии со случаями нагружения для полетного веса 1100 кГ. Но при изготовлении следующей партии нам залили некачественный сплав, и сразу обнаружились проблемы с герметичностью дисков, так как покрышки у нас бескамерные. Пытались герметизировать лаком, но это не решило проблему. Для литья надо использовать литейные сплавы, тогда будет получена плотная непористая отливка, и проблем с давлением в пневматиках не будет. Разговор с Михаилом пролетел незаметно, и я готов был отправиться

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

912F уже несколько лет производят в Польше. Продано 200 двигателей, и нареканий на их работу нет. Получается более простой и дешевый аналог Rotax-915iS. Двигатели Rotax-915iS развивают 135 л.с., но их нет в продаже и они почти в два– три раза дороже Rotax-912. Если ставить на самолет La-50, тем более, с меньшей по сравнению с La-40 массой планера, двигатель Lycoming или Subaru, возникает проблема с центровкой: она будет передней и придется в хвостовую балку закладывать дополнительный балансировочный груз, который сводит на нет снижение массы планера. Основные стойки шасси убираются в ниши под сиденьями пассажиров сзади, за лонжероном. Лонжерон находится под коленями задних пассажиров. Пилоты сидят впереди. Поэтому при тяжелом двигателе возникают проблемы с центровкой, которую можно решить только обратной стреловидностью – все крыло переместить вперед не получится. С двигателем Rotax с турбонаддувом эта проблема не возникает: мощности 125 л.с. при нынешней массе самолета вполне достаточно для достижения энерговооруженности, обеспечивающей заданные летно-технические характеристики. Для получения высоких летно-технических характеристик надо использовать воздушный винт изменяемого шага. На La-50 установлен винт LugaProp, который показал хорошие характеристики. Мы ставили на La-40 разные винты и выяснили, что с LugaProp достигаются самые лучшие характеристики. Тяга в статике выше, скороподъемность выше и максимальная скорость выше. С этим винтом на La-40 налетали около 50 часов и убедились, что выбор сделан правильно. Будем испытывать с этим винтом и новый самолет. В планах – разработка втулки ВИШ с лопастями от LugaProp. Завершая рассказ о проектировании La-40 и La-50, нельзя не сказать о разработке таких сложных и ответственных агрегатов, как пневмомасляные амортизаторы и диски колес шасси. Задачу освоить


ВЫСТАВКИ к следующим экспонатам, но к стенду подошли старые знакомые по компании «Аэропракт» – Александр Опочинский («АОН» №6’2013), дилер ООО «Аэропракт» в Германии и Польше, и Алексей Журба, с которым мы познакомились, когда «Аэропракт» только начинал производство самолетов А-22. Неожиданная встреча не обошлась без разговоров и завершилась снимком на память. Очевидно, мои вопросы переутомили Михаила, что на фото видно по его взгляду в мою сторону. Александр выглядел бодрее, не зная, что ему также

предстоит интервью. Но об этом я расскажу, когда речь пойдет об LSA. Завершая репортаж о самолете La-50 замечу, что, несмотря на пять лет с момента начала работ в области проектирования, сейчас идет процесс становления компании ANG как самолетостроительного предприятия. Параллельно с разработкой самолетов широким фронтом идет технологическая подготовка производства и освоение новых производственных площадей («АОН» №6’2015, №4’2016) на предприятии и на аэродроме. Судя по обсуждению на форумах, есть

критики проектов ANG, есть восторженные отклики. Думаю, что иначе и быть не может, потому что планы не просто разработать и построить четырех- пятиместный самолет, но и запустить его в серийное производство на совершенно новом предприятии с командой, которая только формируется, выполнить очень сложно. Тем не менее, все работы в Броварах выполняют очень энергично, может быть, даже слишком энергично. И именно поэтому остается только пожелать разработчикам нового самолета реализовать все задуманное. Самолеты Cirrus

Дебют La-50 на AERO-2016 состоялся

№5 /253/ МАЙ 2016

Экспозиция Cirrus Aircraft, когда бы я ни оказался рядом с ней, всегда была заполнена посетителями. На протяжении 13 лет компания сохраняет позиции мирового лидера продаж в своем сегменте. В прошлом году было продано более 300 самолетов: 31 SR20, 128 SR22 и 142 SR22T. А всего за 32 года с момента образования Cirrus Aircraft более 6200 самолетов введено в эксплуатацию в 60-ти странах мира. Общий налет этого флота превышает семь миллионов часов! Самолеты Cirrus, вероятно, стали самыми массовыми легкими композитными самолетами. Компания гордится и тем, что разработанную ею систему Cirrus Airframe Parachute System® (CAPS®) штатно устанавливают на каждый борт. Благодаря CAPS® в авиационных происшествиях с самолетами компании спасены жизни 125 человек. Многие технические идеи, впервые реализованные в Cirrus Aircraft, сегодня массово применяют на других самолетах. Среди них, например, боковая ручка управления вместо штурвала или центральной РУС. О том, чем занята в настоящее время компания, рассказал Адам Хан (Adam Hahn, А.Н.), директор по продажам самолетов Cirrus Aircraft в Европе, Африке, Центральной Европе и Индии. А познакомил меня с ним торговый представитель Cirrus Aircraft Константин Дарануца (Constantin Daranuta), занятый продажами самолетов компании в Восточной Европе.

9


ВЫСТАВКИ

Constantin Daranuta и Adam Hahn

телефону. В новом Digital Advantage Package реализована и система Cirrus Perspective® компании Garmin® avionics, которая связывает Garmin Flight Stream с мобильными устройствами. Теперь пилоты и владельцы самолетов серии SR могут программировать планы

SR22

10

полетов где угодно, дома или на работе, и передавать информацию по беспроводной связи на бортовой Garmin Flight Stream, управлять дистанционно SiriusXM® радио, менять в полете маршрут и даже запирать и отпирать двери кабины по мобильной связи. Мы предлагаем также Perspective Touch™ компании Garmin® avionics. Кресла оборудованы карманами для мобильных устройств, наушники теперь с застежками, поэтому ни один из членов экипажа не окажется без связи в аварийной ситуации. Чтобы сделать более удобными посадку в кабину в темное время суток с неработающим двигателем и пользование багажным отделением, на борту установлены специальные светильники. Мы продолжаем реализацию программы персонализации Xi® Cirrus Aircraft, открывающую покупателям наших самолетов широкий выбор опций внешней окраски и интерьера кабины. Наиболее популярными являются для SR20 следующие опции: Weather Datalink & Audio Entertainment (XM®), два 12- дюймовых дисплея, система синтетического видения SVT, Garmin Flight Stream 210, Activ Traffic Infotmation, Digital 4-in 1 Standby Instrument, Perspectiv EVS, Air Condition и др. При этом штатно все самолеты мы комплектуем системами Cirrus Perspective®, Dual Comm/Nav/ WAAS GPS, Engine & Fuel Monitoring,

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

«АОН»: Что нового компания Cirrus Aircraft предлагает в 2016 году? А.Н.: Мы продолжаем совершенствовать конструкцию самолетов. Например, сделали более удобной ручку двери и монтируем ее с новым запирающим механизмом, улучшили интерьер, применив новую роскошную кожаную обивку кресел, немного изменили внешний дизайн с участием компании Sherwin-Williams – появились новые цветовые решения экстерьера: Carbon, Platinum и Rhodium. VLJ Vision Jet, который является центром нашей экспозиции, демонстрирует вариант окраски Platinum. Но самыми важными являются новые решения, призванные сделать полеты в наших самолетах еще более комфортными для пилотов и пассажиров, чем сегодня. На все самолеты серии SR, начиная с 2016 года, мы устанавливаем беспроводные Bluetooth® аудио панели, которые позволят всем членам экипажа автономно слушать музыку и звонить по мобильному


ВЫСТАВКИ

Cirrus Perception на базе SR20 – самолет для специальных операций

Electronic Approach Plates, 406 MHz ELT, ADS-B Transponder, USB Power Ports, GFC 700 Autopilot и др. Некоторые системы, например, Synthetic Vision Technology (SVT), которые устанавливают на SR20 опционально, на SR22 и SR22T являются штатными. Таким образом, основное направление совершенствования семейства самолетов SR – создание максимально комфортных условий для всех членов экипажа с помощью современных и перспективных цифровых технологий. Самолет All-Digital пятого поколения устанавливает новую ми-

ровую планку достижений в области мобильных решений и повышении качества жизни. «АОН»: Сегодня многие производители легких самолетов видят перспективы продвижения своей техники в использовании гибридных силовых установок: поршневых двигателей в сочетании с электромоторами. Планирует ли Cirrus Aircraft модификации своих самолетов с такими силовыми установками? А.Н.: Мы рассматриваем все современные технологии двигателей и технологии спасения. Следим за

№5 /253/ МАЙ 2016

этим и рассматриваем варианты адаптации их под наши условия. Отвлекаясь от интервью, могу подтвердить, что на стенде компании Siemens рядом с электрическими самолетами Extra, Magnus и гибридной силовой установкой Panthera, разработанной по проекту Hipstair, я видел людей в фирменных рубашках Cirrus Aircraft. Но предложит ли компания рынку самолеты с новыми силовыми установками, узнаем в будущем. Если проанализировать данные о продажах, можно убедиться в том, что из семейства самолетов SR компания продает чаще

11


ВЫСТАВКИ все меняется, как работают наши исследователи в лабораториях, как готовят к производству новый VLJ. Разработок у нас очень много. Действительно, в 2006 г. Cirrus Aircraft продала 721 самолет, более чем вдвое больше, чем сегодня. А минимальное за 15 лет количество продаж (253 SR) было зафиксировано в 2012 г. Поэтому с ростом производства набор новых работников – естественный процесс. Но я думаю, что компания ищет способы сокращения издержек в производстве и уменьшения себестоимости. Без этого сегодня удержать позиции на рынке невозможно. Судя по фотографиям на стенде, производство в Cirrus Aircraft организовано в обычных производственных помещениях с применением простой оснастки. Но средства в развитие материальной базы компания вкладывает постоянно. В мае прошлого года она объявила о создании в Ноксвилле (Knoxville, Tennessee) нового Vision Center, который будет обслуживать клиентов самолетов Vision Jet и семейства SR. В этом центре будут осуществляться обучение пилотов, продажи, персонализация и обслуживание самолетов.

Кстати, компания очень много времени уделяет обучению клиентов. Для этого, например, в январе нынешнего года она выпустила инновационное интерактивное руководство по летной эксплуатации Cirrus Flight Operations Manual (iFOM). Оно предназначено для использования в приложении IBook на платформах iPhone, IPad и Apple®, обеспечивая пилотам персонализированный мобильный доступ к летным процедурам, стандартам и методам пилотирования SR20, SR22 и SR22T. Этот совершенно новый учебный ресурс разработан для дополнения популярной on-line программы Cirrus Aircraft’s popular Cirrus Approach™ обучения путем предоставления привлекательного контента с основной целью повышения безопасности эксплуатации самолетов за счет повышения компетентности пилотов Cirrus. Но компания пошла дальше. В ноябре прошлого года началось строительство Vision Center, в середине нынешнего года уже начнут работать первые подразделения, а в начале следующего года центр полностью вступит в силу. Несмотря на то, что основными

Cirrus SR22 – наиболее популярный сегодня персональный поршневой самолет

12

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

всего дорогие самолеты SR22T, которые на скорости 202 узла в час расходуют около 70 литров авиационного бензина. Как видим, экономия топлива находится у целевой аудитории не на первом месте. Хотя думаю, что если владельцам SR предложат более экономный и экологически чистый вариант с близкими ЛТХ, никто не откажется. «АОН»: Сегодня в области производства изделий из композитов появляются новые перспективные технологии, позволяющие сократить количество ручного труда. Применяются ли подобные технологии в компании Cirrus Aircraft? А.Н.: Хороший вопрос. Да, эти тенденции известны нам, и мы используем новые технологии. Но в последнее время мы даже увеличиваем количество работников, обеспечиваем их новым оборудованием. Хотя это еще не пик нашего роста, а просто восстановление после глобального финансового кризиса. Я уверен, что применение композитов и новых технологий значительно упростит работы, улучшит конструкцию и сделает ее более качественной. Если бы вы посетили нас, то увидели бы, как


ВЫСТАВКИ

покупателями самолетов семейства SR являются частные пилоты, Cirrus Aircraft находит в качестве клиентов и коммерческие компании. Крупным покупателем стала глобальная авиакомпания Emirates, которая будет использовать самолеты SR для подготовки своих пилотов. С целью расширения продаж появился на базе SR20 и многоцелевой самолет Cirrus Perception, который может быть использован для аэрофотосъемки, мониторинга газовых и иных магистралей, для анализа состава атмосферы, геотермических исследований, участия в предупреждении и ликвидации чрезвычайных ситуаций, обучения военных летчиков и т.д. Но вернемся к интервью. «АОН»: VLJ – очень сложный сегмент рынка. Мы знаем, что целый ряд известных компаний, решивших предложить рынку свои VLJ, обанкротились. Какие перспективы Cirrus Aircraft видит для своего SF50 Vision Jet? А.Н.: Действительно, мы знаем о проблемах этого рынка. Но полагаем, что сейчас самое время для разработки сверхлегких джетов, так как их можно оборудовать современными средствами навигации, авионики и всем прочим. «АОН»: Как Вы думаете, какая цена наиболее приемлема сегодня для VLJ? А.Н.: На наш взгляд, оптимальная цена самолета в этом сегменте составляет не менее 1,9 млн. долларов США. На рынке давно говорят об этом, и у нас уже есть свыше 550 заказчиков, которые уже

№5 /253/ МАЙ 2016

SF50 Vision Jet

13


ВЫСТАВКИ

готовы внести депозиты и купить самолеты в течение 5-6 лет после начала их производства. Действительно, компания прикладывает большие усилия к продвижению своего SF50 Vision Jet. В прошлом году на выставке AERO-2015 был представлен макет самолета. В нынешнем году не было отбоя от посетителей, стремящихся взглянуть на борт нового VLJ. А после выставки, 5 мая, с аэродрома компании в Дулуте (Duluth, Minnesota) взлетел первый серийный Vision Jet. Как видим, компания планомерно продвигается в освоении нового рынка. Думаю, что этому способствует и финансовая поддержка со стороны China Aviation Industry General Aircraft Co., Ltd (CAIGA). В заключение интервью я задал вопрос, который возник у некоторых читателей после появления на обложке мартовского номера фотографии самолета V-Jet II VLJ POC и статьи о его разработке в компании Scaled Composites. «АОН»: Участвовал ли Берт Рутан, хотя бы на начальных этапах, в разработке SF50 Vision Jet? А.Н.: К сожалению, Берт Рутан не принимал никакого участия в

14

совместных разработках, и наш самолет похож на V-Jet II только внешне некоторыми, не самыми важными, деталями… Подводя итог этой встрече, я заглянул в реестры воздушных судов бывших социалистических стран и убедился в том, что парк самолетов Cirrus семейства SR пока остается неизменным. В Украине, например, по-прежнему в эксплуатации находятся всего два самолета. Будем надеяться, что ситуация в будущем изменится в сторону увеличения парка. Сessna TTx В том же павильоне, где была развернута экспозиция Cirrus Aircraft, на стенде компании Textron Aviation находился самолет Cessna TTx. Побеседовать с хозяевами стенда не удалось, но информации об этом самолете опубликовано довольно много. Прежде всего, бросается в глаза, что самолеты Cirrus SR-22T и Cessna TTx близки по характеристикам и внешне очень похожи. Несущественные различия: на SR-22T двери открывают вперед, на Cessna TTx – вверх, хвостовое оперение Cessna TTx кажется бóльшим по пло-

щади, отличаются передние кромки крыльев. Капоты практически одинаковы, поскольку на самолетах используются одинаковые двигатели TSIO-550 компании Continental Motors. Только на SR-22T модификация К мощностью 315 л.с., на TTx – модификация C мощностью 310 л.с. Практически одинаковое неубирающееся шасси, одинаковые или близкие по характеристикам комплексы бортового оборудования компании Garmin c системой синтетического видения SVT, дисплеями touchpad и т.д. Оба самолета из композиционных материалов. Вероятно, на самолетах используют различные профили крыльев. Чтобы проверить это предположение, нужно больше информации. Но с 2013 г., когда на рынке появились самолеты Сessna TTx, их продали в 2013 г. – 21, в 2014 г. – 22, в 2015 г. – 44, в то время как продажи SR22T были, соответственно, 132, 160 и 144 самолета (продажи SR22 в тот же период были равны 112, 117 и 128 самолетов). Продажи предшественника TTx Cessna 350 Corvalis в 2007-2012 гг. изменялись от одного до 13 самолетов в год, в то время как SR22T с 2010 г.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

На стенде Cirrus Aircraft всегда людно


ВЫСТАВКИ

Сessna TT x

(с момента выхода на рынок) по 2012 г. продавали от 57 до 88 самолетов в год. Вопрос для маркетологов: «В чем причина такой разницы в продажах очень близких по характеристикам самолетов?» Дополнительная информация. Максимальная крейсерская скорость Сessna TTx, которую объявляет разработчик, – 235 ktas. Максимальная крейсерская скорость SR22T – 213 ktas. Максимальная дальность полета на этой скорости – 812 nm, в то время как Cessna заявляет о 1270 nm. Получается, что самолет с лучшими характеристиками продается хуже? Может быть, причина в цене? На сайте http://cirrusaircraft.com/ опубликована полнейшая информация о ценах. Базовая цена для продажи в 2016 г. самолетов SR22T в США 619,9 тыс. долларов США, в других странах мира – 611,9 тыс. долларов. Но в варианте SR22T GTS она может подняться до 835,9 тыс. долл. США. Правда, если внести на депозит 15% и выбрать вариант выплаты 710,515 тыс. долларов в рассрочку на 240 (!) месяцев (20 лет!), можно платить по 4588 долларов в месяц. Одним «кликом» без регистрации можно скопировать форму для

заполнения данных для получения кредита. На сайте http://txtav.com/ для получения информации о ценах самолета надо заполнить регистрационную форму, много интерактивных и просто красивых картинок с тактико-техническими характеристиками самолета и совсем нет информации о ценах и условиях продажи. За отсутствием таковой обращаюсь в Google (http://goo.gl/vezB76) и получаю, что на вторичном рынке

№5 /253/ МАЙ 2016

Сessna TTx 2013 года выпуска с налетом 350 часов предлагается на 529 тыс. долларов, с налетом 305 часов – за 565 тыс. долларов. Самолет 2014 г. с налетом 215 часов стоит 599,5 тыс. долларов, TTx 2016 г. с налетом 196 часов предлагается за 649 тыс. долларов. Как видим, цены сопоставимые. Так в чем причины такой большой разницы в спросе на подобные самолеты? Не буду делать никаких выводов, отмечу лишь, что за три года с

Пилотажно-навигационный комплекс Сessna TT x

15


ВЫСТАВКИ

V 1.0 компании Vulcanair aircraft

Самолеты Vulcanair Тем, кто, прочитав о продажах Сessna TTx, решил, что компания мало внимания уделяет поршневым самолетам, хочу сказать, что это не так. Textron Aviation (Cessna Aircraft) возвращается к прежним позициям в этом сегменте. В прошлом году она продала легких самолета с поршневыми двигателями на 23% больше, чем в 2014 г. И примерно половина из них, 143 самолета, – это Cessna 172S Skyhawk. Но в будущем у покупателей легких самолетов такой компоновки будет больше вариантов выбора. Елена Суханова, маркетолог итальянской компании Vulcanair, рассказала о том, что самолет V1.0 этой фирмы получил сертификат типа EASA, и уже начинаются его продажи. Сравнение летно-технических характеристик показывает, что у Skyhawk и

16

V1.0 они очень близки. Это совершенно не удивительно, т.к. V1.0 является ремейком Partenavia P.64 Oscar, который впервые взлетел еще в 1965 г. и был очень популярен у европейских пилотов. Оба самолета цельнометаллические, но, в отличие от полумонокока Skyhawk, основным силовым

элементом фюзеляжа V1.0 является ферма, сваренная из стальных труб. Еще одно существенное различие – состав пилотажно-навигационного оборудования. На борту итальянского самолета устанавливают пакет Garmin G500 с блоком GTN650 и цифровой системой контроля двигателя JPI. Используют как дублиру-

Летно-технические характеристики самолетов V1.0 и Cessna-172S Skyhawk Характеристика

Ед. изм.

V1.0 4

4

Размах крыла

м

10

11

Длина

м

7,23

8,28

Высота

м

Количество мест

Двигатель Мощность

л.с.

Cessna 172S

2,77

2,72

Lycoming IO-360M1A

Lycoming IO-360-L2A

180

180

Запас топлива

л

190

201

Максимальная взлетная масса

кг

1155

1157

Масса пустого

кг

755

744

Макс. полезная нагрузка

кг

400

413

Масса багажа

кг

40

54,4

км/ч

257

230

Дальность полета

км

1019

1185

Скороподъемность

м/с

3,7

3,72

Потолок

м

4500

4267

Взлетная дистанция

м

439

497

Посадочная дистанция

м

480

407

Макс. крейсерская скорость

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

момента выхода на рынок продажи Сessna TTx выросли вдвое – с 21 до 44 самолетов. А как лучше продавать свои самолеты: объявляя открыто цену и предлагая максимум информации об условиях приобретения или договариваясь с каждым индивидуально – решайте сами. Может быть, мои сопоставления приведут вас к каким-то решениям.


ВЫСТАВКИ

Пилотажно-навигационный комплекс V 1.0

ющий прибор и новейший цифровой индикатор SAM. В качестве штатного оборудования на панели смонтирован индикатор угла атаки AoA, как опцию могут устанавливать комплект оборудования для полетов по приборам (IFR). На борту Cessna 172S устанавливают более дорогой комплекс Garmin ™ G1000. Штурвалы V1.0 имеют характерную угловатую форму. В отличие от P.64 и Cessna 172S, остекление дверей кабины V1.0 более сложной формы, поэтому открывает с первого ряда кресел лучший обзор вниз и вбок. Визуально силуэт окна, на мой взгляд, укорачивает фюзеляж. Но обзор из пилотской кабины улучшается. В 60-е годы прошлого века P.64 пользовался популярностью, всего

было построено более 300 самолетов. Можно не сомневаться, что если Vulcanair предложит V1.0 по меньшей цене по сравнению с американским самолетом, покупатели обязательно найдутся. Компания Vulcanair существует с 1996 года, – рассказала Елена, – и закупила проекты компании Partenavia, основанные на проектах SF 600A Стелио Фрати (Stelio Frati) и Р68 Луиджи Паскале (Luigi Pascale). Эти модели являются развитием проектов, инициированных в компании Partenavia, которая была образована в 1952 г. профессором Луиджи Паскале. В 1986 г. он вместе со своим братом Джованни учредил еще одну компанию – Costruzioni Aeronautiche

Tecnam. В 1996 г. Partenavia была признана финансово несостоятельной, а спустя два года Vulcanair купила права на проекты своей предшественницы. С тех пор Vulcanair выпускает семейство самолетов P68 (P68C, P68C-TC, P68R ‘Vr’, P68 Observer, P68 Observer 2, AP68Tp-300 Spartacus, AP68TP-600 A-Viator, V1.0). В настоящее время в мире находится в эксплуатации более 500 самолетов Vulcanair. Наибольшее количество из них сосредоточено в США, Австралии, Италии и Германии. По одному самолету из семейства P68 летает в Казахстане и Украине. В России самолетов Vulcanair пока нет. Причина связана, в основном, с высокой стоимостью авиационного бензина, поскольку все модели Vulcanair, кроме одной, AP68TP-600 A-Viator, – это самолеты с двигателями Lycoming, которые летают на Avgas или 100LL. Вторая проблема – это сертификация. Правда, мы узнали, что в России не требуется сертификация самолетов, которые уже имеют сертификаты европейской EASA или американской FAA. А такие сертификаты имеют все наши самолеты: огромный плюс, благодаря которому мы можем начинать продвигать наши самолеты в Россию и другие страны бывшего Союза. На выставке мы представляем всю гамму наших самолетов. Один из них – из серии P68. Это Observer, двухдвигательный само-

Компания Vulcanair сегодня

№5 /253/ МАЙ 2016

17


ВЫСТАВКИ

P68 Observer

молеты будут активно использовать и в Латинской Америке. Заказчиков P68 Observer привлекает возможность с гораздо меньшими расходами использовать их для решения задач, которые сегодня чаще поручают вертолетам. Единственный недостаток P68 по сравнению с вертолетом – самолет не взлетает вертикально. P68 Observer оборудован люком в днище фюзеляжа, где можно поставить радар, видеокамеру и другое оборудование. О замечательных летно-технических характеристиках самолета

Потрясающий обзор из кабины P68

18

можно судить даже по нескольким цифрам: Observer может находиться в воздухе 7,8 часа, длины разбега/пробега составляют всего 249/240 м, крейсерская скорость 306 км/ч, экономическая скорость на 65% мощности – 289 км/ч, скороподъемность – 7 м/с. Самолет оборудован современным пилотажно-навигационным оборудованием. Цены наших самолетов мы устанавливаем при заключении контрактов, они зависят от индивидуальных потребностей заказчиков. В среднем цена шестиместного самолета Р68 с поршневыми двигателями

Люк для установки съемного оборудования для мониторинга

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

лет с прозрачным остеклением кабины, который используется для патрулирования и мониторинга. Эти самолеты очень удобны для выполнения особых миссий: аэрофотосъемки, патрулирования границ, мониторинга трубопроводов, оценки рыбных ресурсов и т.д. Во многих странах, в Италии, Германии, Великобритании и других государствах полиция активно использует эти самолеты. Мы заключили очень крупный контракт с морской авиацией Чили. Пока начали с поставки семи бортов, заказчики очень довольны, поэтому наши са-


ВЫСТАВКИ

Турбовинтовой A-VIATOR

составляет около 900 тысяч евро. И третья модель, представленная на выставке, – это турбовинтовой одиннадцатиместный A-VIATOR с двумя двигателями Rolls Royce 250 B17 C. Мы предлагаем самолет в шести различных компоновках: высокой плотности на 11 мест; commuter (пригородный) на 10 мест; грузопассажирский на шесть мест: санитарный и грузовой. В носовой части самолета установлен метеолокатор или другое оборудование, A-VIATOR отлично приспособлен для полетов по приборам. То есть наш A-VIATOR выгодно эксплуатировать на местных воздушных линиях в регионах, где низкая плотность населения и мало аэродромов. Его конкурентом сегодня является Cessna 208 Caravan, поскольку американский самолет очень распространен в мире. Конкурентным преимуществом A-VIATOR являются его экономические показатели. Летный час A-VIATOR стоит 800–900 евро в зависимости от региона, а стоимость пассажирского кресла при полной загрузке составляет около 80 евро. При этом дальность полета достигает 1740 км, крейсерская скорость 396 км/ч, длина разбега/пробега 400/330 м, взлетная/посадочная

дистанции 640/700 м, скороподъемность 8,4 м/с. И поскольку самолет имеет современный пилотажно-навигационный комплекс и надежные турбовинтовые двигатели, он обеспечивает высокую экономичность и безопасность эксплуатации. Высокие потребительские качества самолета обусловлены несколькими причинами. Во-первых, этому способствуют цельнометаллическая конструкция, хорошо

№5 /253/ МАЙ 2016

освоенные технологии производства, простота и надежность обслуживания. Сервис обеспечивают региональные дилерские центры, обучение экипажей организуем в нашем учебном центре в Италии. Во-вторых, летно-технические характеристики самолета позволяют использовать его в условиях неразвитой наземной инфраструктуры: он может взлетать с коротких взлетно-посадочных полос, пробег сокращается не только благодаря

Комплекс бортового оборудования A-VIATOR

19


аэродинамике самолета и мощным тормозам колес, но и с помощью реверса тяги воздушных винтов. Входная дверь по левому борту и большой грузовой люк по правому позволяют очень быстро загрузить-разгрузить самолет. Дальность беспосадочного полета при средней дальности рейса на местных воздушных линиях позволяет с одной заправки выполнить перелет между одним-двумя населенными пунктами. Легкость конвертации салона самолета позволяет использовать один и тот же борт для выполнения различных операций, что очень важно на местных авиалиниях. В общем, это очень удобный воздушный транспорт для многих стран, где еще слабо развиты наземные сообщения между городами. Действительно, самолеты Vulcanair интересны многим читателям «АОН», и благодаря выставке AERO появилась возможность больше узнать о них непосредственно от сотрудников этой итальянской компании. Надеюсь, что в следующих выпусках мы сможем подготовить подробные статьи о каждом из самолетов. Несколько слов о LSA У каждой компании своя стратегия выхода на рынок. В зависимости от этого мы видим одни и те же летательные аппараты на одних выставках и не находим их на других. Надо сказать, что участие в международных ярмарках дорого для всех без исключения компаний, независимо от размеров, и каждая из них устраивает экспозицию по своим возмож-

20

ностям. Иногда участие в той или иной ежегодной выставке, например, AERO, чередуется с авиашоу, такими как Sun’n Fun или AirVenture Oshkosh. Некоторые компании показывают только новый товар. И если на AERO нет экспозиций каких-то известных предприятий, это еще не означает, что у них возникли проблемы, как думают некоторые. В этом году, например, австрийская Diamond Aircraft Ind. не устраивала собственный стенд, хотя ее самолеты можно было увидеть в экспозициях нескольких летных школ и аэроклубов. Мое наблюдение нашло неожиданное подтверждение в разговоре с европейским дилером компании «Аэропракт» Александром Опочинским (А.О.), с которым мы встретились у самолета La-50 на стенде украинской компании ANG: «АОН»: Александр, на AERO-2016 есть хотя бы один «Аэропракт-22»? А.О.: Нет. Мы не участвуем уже в подобных выставках, были здесь в 2010 году. Это очень дорого стоит, а результат практически нулевой. Поэтому мы решили, что деньги, которые могли бы потратить на выставке, подарим клиентам. Это был хороший шаг, и с того времени продажи сильно пошли вверх. «АОН»: Мы общались с Вами в 2013 году. Тогда Вы, можно сказать, только-только сосредоточились на продажах самолетов «Аэропракт». Что изменилось с тех пор? Сколько самолетов Вам удается продавать ежегодно? А.О.: Со времени нашей встречи изменилось многое. Раньше я

продавал самолеты как обычный дилер, который был независим от киевской компании в Польше и Германии. В 2013 году была создана фирма AEROPRAKT Polska Sp. z o.o., которая стала частью группы компаний «Аэропракт». Это был очень хороший шаг. За это время мы построили новое здание в Польше, в котором можно собирать самолеты, которые привозят из Киева в агрегатах, и дальше они уже улетают отсюда на своих крыльях. Мы занимаемся сейчас продажами в Германии, Польше и Прибалтике. Прошлый год был для нас самым лучшим: мы продали 16 самолетов – 10 в Германию, пять в Польшу, один в Прибалтику. В этом году продаж будет немного меньше из-за того, что кризис кончается, становится больше спрос на самолеты и в других странах. Завод просто не успеет изготовить все купленные самолеты. Если, например, мы сделаем заказ сегодня, в апреле, то поставка состоится уже в ноябре. Если добавить к этому времени регистрацию и облет, то практически самолет мы передадим только в конце года. «АОН»: Вы предоставляете своим клиентам полный комплекс услуг: привозите самолет, собираете, готовите к полету, регистрируете, даже если вы продаете его, например, немецким пилотам? А.О.: Да, мы регистрируем самолеты в этом случае в Германии, в DULV – немецком аэроклубе. «АОН»: Три года назад, когда вы прилетели группой самолетов «Аэропракт» на слет им. С.П. Королева в Житомир, в ее составе был один или два самолета А-20, зарегистрированных в Литве. Вы объяснили тогда, что регистрация в Литве – самая простая в Европе. Что-то изменилось с тех пор? А.О.: Можно сказать, что в Европе есть две системы. Одна декларационная, а вторая – сертификации типа. Есть страны, такие как Литва, Чехия, Словакия, Франция, Норвегия, где собственник декларирует, что его самолет соответствует требованиям органа сертификации и после этого получает регистрацию.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

ВЫСТАВКИ


ВЫСТАВКИ Как правило, это первые три самолета. Следующие надо сертифицировать. А Германия, Польша, Испания, Великобритания требуют заранее пройти сертификацию типа в этих странах, хотя в некоторых государствах выдаваемый в результате документ не называют сертификатом типа. В Польше, например, могут летать сертифицированные и несертифицированные воздушные суда. Разрешение на полеты сверхлегких аппаратов в Польше называют квалификацией. Хотя в переводе на английский язык это разрешение все равно звучит как license. Но в польской авиационной администрации избегают слова сертификация. В Польше это называют «Список допущенных моделей, типов». Самолеты Bristell Несколько иное отношение к участию в выставках, в том числе, AERO, у чешской компании BRM Aero, о которой «АОН» регулярно пишет с 2012 г. И от репортажа к репортажу ощущается динамика, которую поддерживает глава BRM Aero Milan Bristela (M.B.). Поэтому я постарался встретиться и поговорить с ним, причем в разговоре принял участие украинский дилер чешской компании Станислав Зубарь (С.З.): «АОН»: Милан, как завершился минувший год, какие перспективы на ближайшие месяцы? M.B.: Прошлый год закончился очень хорошо. Мы успели собрать и продать 51 самолет. И уже в декабре 2015 г. все самолеты, которые мы планируем изготовить в нынешнем году, были проданы. А к сегодняшнему дню уже продана половина плана 2017 года при производстве восемь самолетов в месяц. Месяц тому назад мы купили новые участки, и с мая до декабря будем строить новые ангары, чтобы расширить выпуск наших самолетов. Мы приняли 20 новых работников, потому что нам как можно быстрее надо увеличить производство до 12 самолетов в месяц. «АОН»: Эти новые помещения находятся рядом с тем ангаром, о котором наш журнал писал год назад («АОН» №’2015)?

Экспозиция компании BRM-Aero (Чехия)

M.B.: Да. Мы продолжаем наращивать производство: вначале выпускали пять, сейчас будет шесть, затем восемь самолетов в месяц. «АОН»: У вас будет организована сборочная линия? M.B.: Да, мы соединим ангары большими воротами так, чтобы можно было собирать самолеты под одной крышей. «АОН»: Год назад у вас было 12 сотрудников вместе с членами семьи. M.B.: Потом стало 20, а сейчас 40 и в будущем появится еще больше работников. «АОН»: Когда у вас будет 100 заказов в год, как будете решать проблему – за счет механизации и автоматизации производства? M.B.: Мы уже производим около 100 самолетов в год. В январе купили обрабатывающий токарно-фрезерный центр, на котором очень эффективно можем делать много

№5 /253/ МАЙ 2016

деталей. У нас есть тысячетонный гидравлический пресс, в этом году покупаем брейк пресс, чтобы делать окантовку лонжеронов и стрингеров. В следующем году купим лазерный станок для раскроя листа. И когда мы закончим стройку новых ангаров, в восьмом ангаре будет организована механическая обработка деталей, которые мы сейчас изготавливаем по контракту. В будущем мы хотим делать их сами, чтобы сохранить наше know how. Все будет сделано под одной крышей. «АОН»: В BRM Aero большой объем и сварочных работ? M.B.: Да, и не только. Мы хотим автоматизировать и роботизировать сварочные работы и покраску. Будем закупать роботы. «АОН»: Сколько самолетов Bristell летает сегодня? M.B.: Уже летает 195 самолетов в 23-х странах мира.

21


ВЫСТАВКИ

Сергей Арасланов

Сегодя в мире летает уже 195 самолетов Bristell

22

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

AE RO -20 16

«АОН»: С каждым годом все больше будет работы по обслуживанию и ремонтам. Как вы решаете проблему: есть сервисные центры или все проблемы сервиса остаются на ответственности производителя? M.B.: Нет. Каждый, кто хочет стать нашим дилером, должен организовать в своем регионе сервисный центр. Мы не сможем самостоятельно обеспечить сервис во всех странах, где летают наши самолеты. У нас есть, прежде всего, производство. И мы поставляем запасные части нашим дилерам для обслуживания самолетов. «АОН»: Какие страны – лидеры по количеству купленных самолетов? M.B.: Германия, Франция, Великобритания, США, Австралия, Россия. В Южно-Африканской республике пока не получилось, так там очень сложная бюрократическая система сертификации и регистрации. «АОН»: Насколько мне известно, IAOPA предлагает ICAO принять документ, рекомендующий признавать сертификат типа LSA, выданный, скажем, в одной стране, например, в США, во всех странах мира без валидации. M.B.: Это было бы очень правильно. «АОН»: В воздушном пространстве Украины летают уже два самолета Bristell: один с украинской, другой с латвийской регистрацией. Были проблемы с началом эксплуатации этих самолетов в стране? С.З.: Компания BRM Aero подготовила такой пакет документов, что в Украине не возникло проблем с регистрацией и получением летной годности. Мы уложились в рекордный срок – восемь дней для того, чтобы поднять самолет на аэродроме в Наливайковке. Обслуживание очень простое, самолет очень надежный. И мы, как первые украинские эксплуатанты, уверены, что парк самолетов Bristell в нашей стране будет постоянно расти. (продолжение следует)


MARS HOPPER ИЛИ КАК ПРОДВИГАТЬ СВОИ ИДЕИ

Время от времени, к сожалению все реже, в редакцию «АОН» приходят письма изобретателей с просьбой поддержать хотя бы публикацией статьи о них. Если эти идеи не связаны с Perpetuum Mobile или разработкой «свинтопрульного» аппарата, появляется статья. Очень часто без дальнейшего продолжения. Давайте посмотрим, как сегодня добиваются признания авторы необычных идей. У каждого времени и государства свой лексикон. Бывают периоды, когда полстраны начинает говорить «по фене», и мы знаем, к чему это приводит. Иногда общество делится, и одна социальная группа перестает понимать другую. Многие слышали сегодня, вероятно, о стартапах. Но я не уверен, что большинство моих ровесников знает смысл таких слов, как хакатон, коворкинг, дотком и т.п. К сожалению, непонятное слово иногда отталкивает, и люди даже не стремятся понять его смысл. Например, хакатон – форум разработчиков, во время которого специалисты из разных областей разработки программного обеспечения (программисты, дизайнеры, менеджеры) сообща работают над решением какой-либо проблемы. Когда-то, в прошлом веке, этот метод совместной интеллектуальной работы назвали бы «мозговым штурмом» (brainstorming). Но в те времена надо было физически собраться вместе, чтобы генерировать идеи. Сегодня для этого есть несравнимые по возможностям информационные ресурсы. 23-24 апреля 2016 г., например, впервые в Киеве и Украине прошел ежегодный 48-часовой хакатон глобального масштаба «NASA SpaceApps Challenge». Целью этого хакатона является объединение усилий новаторов и инноваторов для решения практических задач в области исследования космоса и Земли. Ровно за месяц до

начала хакатона NASA опубликовало проблемы, над которыми работают специалисты космических агентств в следующих областях: – аэронавтика; – космическая станция; – путешествие на Марс; – планета Земля; – солнечная система и дальнее космическое пространство; – технологии. Результаты работы оценивает жюри, которое должно определить два лучших проекта по всем тематикам. Три проекта (включая выбранные жюри) будут номинированы на международный уровень, включая лучшую номинацию зрителей. После завершения хакатона в течение трех недель глобальным жюри с участием экспертов NASA будут определены лучшие проекты по специальным категориям. При выборе лучших проектов жюри руководствуется следующими ключевыми критериями: 1) влияние и значимость – насколько значительно влияние результатов проекта, как качественно, так и количественно, решает ли он крупную и сложную или не настолько значимую проблему; 2) креативность – насколько креативен и нестандартен подход к решению проблемы, является ли предлагаемое решение чем-то таким, что ранее не применялось, есть ли это что-то на данный момент недоступным для современных технологий;

№5 /253/ МАЙ 2016

3) полнота решения задачи – насколько полно, в какой степени проект решает проблематику одного из заданий хакатона, насколько доступным и удобным получился конечный прототип, является ли он полным

23


ИДЕИ

Презентация проекта

24

Команда Mars Hopper

дится вне тематики журнала. Кроме того, о них можно прочитать по ссылке https://goo.gl/PNuHnK. Остановлюсь на проекте Mars Hopper, презентацию которого озвучил один из членов команды Николай Денисенко (https://goo.gl/jaEI6M). Он по образованию химик, увлекается компьютерным моделированием и ракетной техникой. Именно он создал 3D модель необычного марсианского самолета. Всего в команде шесть человек. Лидер команды Павел Правдюков, любитель астрономии и музыки, участвовал в выполнении расчетов. Вместе с ним в расчетах принимали участие инженер Александр Буткалюк, учащаяся лицея София Буткалюк, аспирант Киевского политехнического института Вячеслав Осауленко, программист Илья Рубинский, инженер и учитель информатики Андрей Музыченко. На мой взгляд, восемь кадров видеопрезентации дают исчерпывающую информацию об идее Mars Hopper, и это одна из причин, почему проект получил такую высокую поддержку. Но я позволю себе написать несколько слов об одном важном элементе проекта. Прежде всего, поясню название РИТЭГ (RTG). Wikipedia дает следующее разъяснение: RTG (радиоизотопный термоэлектрический генератор) –радиоизотопный источник электроэнергии, использующий тепловую энергию, выделяющуюся при естественном распаде радиоактивных изотопов и преобразующий ее в

электроэнергию с помощью термоэлектрогенератора. По сравнению с ядерными реакторами, использующими цепную реакцию, RTG значительно компактнее и проще конструктивно. Выходная мощность RTG невелика (до нескольких сотен ватт) при небольшом КПД. В этих генераторах нет движущихся частей, и они не требуют обслуживания на протяжении всего срока службы, который может исчисляться десятилетиями. RTG являются основными источниками электропитания на космических аппаратах, выполняющих продолжительные миссии и далеко удаляющихся от Солнца (например, Voyager 2 или Cassini или Cassini-Huygens). То есть, использование RTG проверено на практике. Проект Mars Hopper прошел в полуфинал международного хакатона NASA – идея самолета, который будет прыгать над поверхностью Марса, используя для этого скопившийся на поверхности лед, оказалась вполне осуществимой и привлекательной. Но мне интересен не только проект, но и условия, в которых он получил известность, и, надеюсь, будет иметь дальнейшее развитие. Подобные хакатоны могли бы помочь и продвижению новых проектов в области авиации общего назначения. Только кто и где их организует? Ищите и участвуйте. Сергей Арасланов

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

MAR S HO PPER ИЛ И КА К П РО ДВ ИГАТ Ь СВ О И ИД ЕИ

решением задачи или впереди еще много работы; 4) готовность и потенциал к развитию – насколько осознан и зрел план дальнейших действий, насколько команда и проект готовы развивать свою инновацию после окончания хакатона; структурирован ли проект таким образом, чтобы его могли подхватить и развивать на следующий уровень; 5) презентация – насколько доступно и понятно команда представила свой проект, насколько эффективно изложена идея и какова важность конечного результата. Украинская команда Mars Hopper, за которую я голосовал в номинации зрительских симпатий, на момент подготовки статьи занимала первое/ второе место среди 128 проектов зрительских симпатий (всего по тематике NASA в этом году было предложено 1287 проектов!). Не буду тратить время на описание всех проектов, поскольку большинство из них нахо-


МУЗЕЙ АВИАЦИИ В ДЖОРДЖИИ Продолжаем публикацию статьи о музее авиации Warner Robins в Джорджии (начало в «АОН» №4’2016). Уходя дальше вглубь территории открытой экспозиции музея, в северо-западном ее углу на фоне живописных зарослей кустарника можно обнаружить еще один интересный экспонат эпохи холодной войны – беспилотный сверхзвуковой разведчик Lockheed D-21B, уложенный на специальную транспортную тележку. Хотя мне было известно, что этот аппарат, способный развивать скорость до 3,35 М на высотах 27–29 км, есть в музее, я никак не ожидал найти его вне крытых ангаров. Беспилотный разведчик, разработка которого пришлась на первую половину 60-х, имеющий длину менее 13 м, размах дельтавидного крыла менее 6 м и

стартовую массу 5 т, предполагалось запускать с самолета-носителя, в роли которого изначально использовали специальную модификацию самолета-разведчика Lockheed A-12 с двумя членами экипажа, получившую обозначение M-21. БПЛА D-21 закрепляли на специальном пилоне, установленном на верхней поверхности фюзеляжа, в промежутке между наклонными килями хвостового оперения M-21. Самолет-носитель M-21 обеспечивал начальную скорость, необходимую для запуска прямоточного воздушно-реактивного двигателя БПЛА Marquardt RJ43-MA20S4 тягой 6,67 кН (позаимствованный из серии двигателей Marquardt

RJ43, предназначенных для ракет земля-воздух CIM-10 Bomarc). После запуска двигателя D-21 отсоединялся от самолета-носителя уходил в автономный полет на высотах до 29 км с дальностью до 5600 км. По окончании полета отсек с фотокамерами и отснятым материалом отстреливался, а БПЛА самоуничтожался. При создании D-21 были использованы многие решения, впервые опробованные в Lockheed A-12. В частности, корпус аппарата был выполнен из титана и композитных материалов, особое внимание было уделено снижению его радиозаметности. В ходе совместных летных испыта-

Lockheed D-21B на специальной транспортной тележке

№5 /253/ МАЙ 2016

25


ИСТОРИЯ АВИАЦИИ в 1966 г. от принятой ранее схемы запуска D-21 отказались. После этого в роли самолета-носителя было решено использовать бомбардировщики Boeing B-52H, два из которых, как уже было упомянуто выше, были модифицированы для запуска двух

аппаратов D-21 (получивших на этой стадии разработки проекта обозначение D-21B). Ввиду максимальной скорости B-52, недостаточной для вывода двигателей D-21B на стартовый режим, каждый БПЛА снабдили дополнительным твердотельным

Lockheed C-130E «Hercules»

26

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

МУ ЗЕЙ АВ ИАЦИИ В Д ЖО РД Ж ИИ

ний M-21 и D-21 быстро выяснилось, что БПЛА представляет значительную опасность для самолета-носителя на ранней стадии запуска и разделения аппаратов. После потери одного из двух M-21 в результате столкновения со своим же БПЛА в ходе испытаний


ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ракетным бустером тягой 121 кН. Он более чем вдвое увеличивал стартовую массу аппарата. Но такой способ запуска (и в наши дни он используется для старта экспериментальных гиперзвуковых аппаратов) оказался намного более безопасным для самолета-носителя. Вариант БПЛА в конфигурации D-21B был принят на вооружение в 1969 году. Однако ни одна из предпринятых в период 1969–1971 гг. четырех попыток использовать эти самолеты для получения реальной разведывательной информации не завершилась полным успехом. Поэтому программу закрыли в 1971 г. Несмотря на столь бесславную историю практического применения D-21, его разработка и испытания явились важным этапом программы по созданию дальнего высотного стратегического разведчика, увенчавшейся созданием уникальной и чрезвычайно успешной в эксплуатации серии пилотируемых аппаратов Lockheed SR-71 «Blackbird» («АОН» №3’2016). Из 38 построенных аппаратов D-21 в музеях США можно найти девять сохранившихся экземпляров, в том числе один из них вместе с единственным сохранившимся самолетом-носителем M-21, который находится в Авиационном музее в Сиэтле, штат Вашингтон (Museum of Flight, Seattle, WA). В качестве аппарата сходного назначения, но иной конструкции можно упомянуть беспилотный сверхзвуковой фоторазведчик Ту-123, совершивший первый полет в 1961 г. и оснащенный турбореактивным двигателем с форсажной камерой КР-15-300 и максимальной тягой 147 кН и расчетным ресурсом всего 50 моточасов. Аппарат мог развивать скорость до 2,5 М на высотах до 23 км и имел дальность полета около 3600 км. Как и D-21, он также являлся частично одноразовым: мягкая посадка обеспечивалась только для отделяемой носовой части с приборным отсеком, а хвостовая часть разрушалась при ударе о землю. Конечно, прямое сравнение тактико-технических характеристик этих аппаратов некорректно ввиду почти в семь раз большей максимальной

взлетной массы Ту-123 (35,6 т против 5 т без учета твердотопливного ракетного ускорителя у D-21B). Более чем в два раза были больше и габариты Ту-123, не говоря уже о принципиальных отличиях в конструкции двигателя. Пуск Ту-123 осуществляли исключительно с земли со специальной пусковой машины при помощи двух твердотопливных ракетных ускорителей. Всего было произведено 52 БПЛА Ту-123, находившихся в эксплуатации в период 1964–1972 гг. С северной стороны здания музея под названием Scott Exhibit Hangar расположились два легко узнаваемых четырехмоторных транспортных самолета: Lockheed C-130 «Hercules» в модификации C-130Е (с увеличенной дальностью полета, принятой на вооружение в 1962 г.) и Douglas C-124 «Globemaster II» в модификации C-124C (с радиальными поршневыми двигателями Pratt&Whitney R-4360-63A, носовым метеорадаром и противооблединительной системой крыла и хвостового оперения). Lockheed C-130 «Hercules» замеча-

№5 /253/ МАЙ 2016

телен прежде всего тем, что серийное производство этих аппаратов растянулось более чем на 60 лет (начиная с 1954 г.) и не свернуто и по сей день. За этот период было выпущено более 2500 машин этого типа в 10-ти различных модификациях, отличия между которыми носят еще более существенный характер, чем у восьми модификаций Boeing B-52, производство которых продолжалось в течение 10 лет (1952–1962 гг.). В последней своей модификации Lockheed Martin C-130J «Super Hercules» эта машина имеет максимальную взлетную массу 79 т, максимальную скорость 671 км/ч и потолок 12,3 км. Более 300 машин было построено в этой модификации с 1996 г., и в настоящее время их эксплуатируют во многих странах мира, решая как военные, так и гражданские задачи. В экземпляре C-130Е, представленном в музее, использованы четырехлопастные воздушные винты производства Hamilton Standard, которые в модификации C-130J заменены шестилопастными винтами Dowty

Воздушный винт Dowty R391 «Advanced Propeller System» в экспозиции Авиационного ангара Боинга (Boeing Aviation Hangar) в Udvar-Hazy Center, National Air and Space Museum, Washington D.C., сентябрь 2015 г.

27


ИСТОРИЯ АВИАЦИИ ное сечение фюзеляжа с большим диаметром по вертикали. Такая форма призвана обеспечить возможность использовать несколько палубных конфигураций для организации внутреннего пространства фюзеляжа в зависимости от типа транспортируемого груза. Самолеты Douglas C-124 использовали в период 1950–1974 гг. для транспортировки танков, артиллерии, бульдозеров, грузовиков и прочей тяжелой и крупногабаритной техники без предварительной их разборки на более мелкие агрегаты. Самолеты также использовали для транспортировки личного состава. В двухпалубной конфигурации они могли принимать на борт до 200 человек со снаряжением. В период 1950–1962 гг. Стратегическое командование ВВС США применяло

С-124 для перемещения ядерных зарядов между военными базами. Из 448 построенных самолетов до наших дней сохранилось всего девять. Представленный в музее Douglas C-124C с серийным номером 51-0089 довольно редкий образец военной транспортной авиации второй половины ХХ века. Другой экземпляр Douglas C-124C можно увидеть в крытом ангаре Национального музея ВВС США в Дейтоне, штат Огайо (National Museum of the United States Air Force, Dayton, OH, – описание экспоната на веб-сайте музея доступно по ссылке [2]). Среди сравнительно недавно приобретенных музеем экспонатов необходимо отметить турбореактивный транспортный самолет Lockheed C-141C «Starlifter» (серийный номер

Douglas C-124C «Globemaster II»

28

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

МУ ЗЕЙ АВ ИАЦИИ В Д ЖО РД Ж ИИ

R391 «Advanced Propeller System» диаметром 4,1 м, радиально изогнутые лопасти выполнены полностью из композитных материалов, а ступица – из алюминиевых сплавов. Этот высокотехнологичный воздушный винт внушительных размеров можно увидеть в Авиационном ангаре Боинга (Boeing Aviation Hangar) в Центре имени Стивена Ф. Удвара Хэйзи Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне («АОН» №3’2016) – описание экспоната на веб-сайте музея доступно по ссылке [1]. В конструкции Douglas C-124C «Globemaster II» кроме носового обтекателя радара обращают на себя внимание еще две конструктивные особенности. Три ряда иллюминаторов по бортам и овальное попереч-


ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

Lockheed C-141C «Starlifter»

65-0248), переданный музею в 2005 г. Первая машина этого типа совершила в 1963 г. первый полет, а всего в период 1963–1968 гг. было построено 285 самолетов в трех основных модификациях: C-141A, C-141B (в увеличенным внутренним объемом фюзеляжа) и C-141С (с обновленной авионикой и навигационными системами). При максимальной взлетной массе 147 т, максимальной скорости 912 км/ч и потолке 12,5 км C-141B имели дальность до 4700 км. Их эксплуатировали вплоть до 2006 г. При осмотре C-141C в музее обращают на себя внимание крайне малая высота шасси, а также характерный наплыв над кабиной пилотов, в котором расположен порт для дозаправки в воздухе. В северо-восточной части территории музея можно найти еще два заслуживающих упоминания аппарата необычной аэродинамической компоновки: летающий радар раннего обнаружения и управления Lockheed EC-121K «Warning Star» и транспортный самолет Fairchild C-119C «Flying Boxcar». Lockheed EC-121K «Warning Star»

обращает на себя внимание обтекателями радаров верхней и нижней полусфер. Нижний из них расположен непосредственно под центропланом, а верхний (меньших габаритов) – соосно с нижним на верхней поверхности фюзеляжа. Самолет имеет характерное трехкилевое хвостовое оперение. Второй аппарат (Fairchild C-119C «Flying Boxcar») выполнен по двухбалочной схеме с двухкилевым оперением с одной общей горизонтальной плоскостью. Семейство летающих радаров Lockheed EC-121 «Warning Star» было создано на основе пассажирских самолетов Lockheed L-749 «Constellation», Lockheed C-121 «Constellation» и Lockheed L-1049 «Super Constellation». Летающие радары использовали в период 1954–1982 гг. как ВМС США (в 10-ти различных модификациях), так и ВВС США (в 13-ти различных модификациях). Численность экипажа на этих самолетах обычно составляла шесть человек, а численность команды операторов радаров на борту доходила иногда до 25 человек. Всего для самолетов этого типа было создано девять вариантов радаров

производства General Electric, Texas Instruments и Hazeltine Corporation. Наиболее активно в боевых условиях аппараты Lockheed EC-121 применяли в Юго-Восточной Азии в период 1965–1974 гг. Из 232 построенных самолетов Lockheed EC-121K «Warning Star» в ходе боевых действий было потеряно 20 самолетов, а до наших дней сохранилось всего 11. Двухмоторный транспортный самолет Fairchild C-119 «Flying Boxcar» был спроектирован как дальнейшее развитие Fairchild C-82 «Packet», совершившего первый полет в 1944 года. Самолет стоял на вооружении ВВС армии США вплоть до их преобразования в ВВС США в 1947 году и далее, вплоть до 1954 года. Самолеты семейства Fairchild C-119, пришедшие им на смену, оснащали радиальными поршневыми двигателями Pratt&Whitney R-436020. Максимальная взлетная масса С-199 – 34 т, максимальная скорость 450 км/ч, дальность полета 3670 км. Самолеты этого типа ВВС США эксплуатировали в период 1949– 1973 гг., а за пределами США – в 14 странах мира вплоть до 1995 г. Всего было создано 1183 аппарата этого

Lockheed EC-121K «Warning Star»

№5 /253/ МАЙ 2016

29


ИСТОРИЯ АВИАЦИИ

Fairchild C-119C «Flying Boxcar»

более естественной «средой обитания» самолетов всех типов. Важно и то, что открытое пространство предоставляет больше возможностей для выбора условий освещения и композиции при фотосъемке, особенно для крупногабаритных Л.А., вокруг которых в закрытых экспозициях всегда оказывается множество более мелких экспонатов, которые, зачастую, разрушают целостность общего плана. Источники 1. Описание шестилопастного пропеллера Dowty R391 на веб-сайте Центра имени Стивена Ф. Удвара Хэйзи Национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне (Udvar-Hazy Center, National Air

and Space Museum, Washington D.C.): http://airandspace.si.edu/ collections/artifact.cfm?object=nasm_ A20070022000 2. Описание Douglas C-124C «Globemaster II» на сайте Национального музея ВВС США в Дейтоне, штат Огайо (National Museum of the United States Air Force, Dayton, OH): http:// www.nationalmuseum.af.mil/Visit/ MuseumExhibits/FactSheets/Display/ tabid/509/Article/196101/douglas-c124-globemaster-ii.aspx Александр Зайцев

МУ ЗЕ Й А ВИАЦ ИИ В ДЖ ОРДЖ ИИ

семейства более чем 20-ти военных и двух гражданских модификаций, из которых до наших дней сохранилось несколько десятков. Несмотря на то, что музей авиации в Warner Robins является лишь своего рода дополнением к основному музею ВВС США в Дейтоне, и я упомянул лишь о малой доле его экспонатов, этот музей, несомненно, заслуживает посещения. Хотя бы ради того, чтобы увидеть Rockwell B-1B «Lancer» и остальные экспонаты экспозиции под открытым небом. Крытые ангары, хотя и лучше подчеркивают масштаб экспонатов и во многих случаях дают возможность осмотра их с нескольких высот, но открытое поле, несомненно, является

30

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ


«КРУГЛЫЙ СТОЛ» В ГОСАВИАСЛУЖБЕ 18 мая в Госавиаслужбе Украины прошел «круглый стол». Он состоялся в ответ на акцию протества, которую 16 апреля провели частные пилоты, пролетев над Киевом. О самой акции и причинах, вызвавших ее проведение, можно прочитать в статье «Воздушный протест» [1]. Правда, в ней был сделан анализ замечаний пилотов в основном к проекту «Правил обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов» (далее Правила – Ред.) [2]. А за «круглым столом» предметом обсуждения были два документа, поскольку авиационное сообщество критикует проекты не только Правил, но и Закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» (далее Закон – Ред.) [3]. К сожалению, я не был участником «круглого стола», но получил полную аудиозапись и целых два дня расшифровывал ее, т.к. дискуссия продолжалось более двух часов. Итоговый документ занял 14 страниц журнального формата, поэтому целиком опубликовать его в «АОН» не могу. Но те, кому необходимо прочитать текст расшифровки полностью, могут сделать это, воспользовавшись ссылкой: http://www.aviajournal. com/blog/blog/ga-postulat/9.html. Замечу, что в некоторых местах аудиозапись была неразборчива, поэтому расшифровано не все, что сказано. Однако это касается в основном лишь двух коротких выступлений, имевших справочный характер. В «круглом столе» приняли участие 50 человек, из них выступили 20. Расшифровка, даже полная, не дает исчерпывающего представления о

№5 /253/ МАЙ 2016

дискуссии, т.к. в устной речи мы воспринимаем смысл сказанного не только по содержанию, но и в зависимости от интонации. Слушая запись «круглого стола», даже по голосу можно легко понять, кто чувствует уверенность в своей правоте, а кто оправдывается и, не находя аргументов, начинает выкручиваться и юлить. Думаю, однако, что основное в дискуссии все же содержание: аргументы и контраргументы двух сторон. Прежде чем перейти к ним, хочу отметить, что в целом «круглый стол» стал позитивным свидетельством конкретных действий исполнительной власти в стремлении услышать vox populi, голос народа. А это элемент гражданского общества, которым, по определению, является общество свободных граждан высокого социального, политического, культурного и морального статуса, создающих совместно с государством развитые правовые отношения. Увы, гражданское общество – идеал, к которому стремятся не все. Кроме того, как к любому идеалу, к гражданскому обществу можно стремиться бесконечно. Но считаю важным отметить, что у авиационного сообщества, которое инициировало воздушный протест и «круглый стол», потребность в гражданском обществе уже не просто сформировалась, а находит выражение в конкретных делах. Поскольку я вынужден ограничиться в этой статье лишь

комментариями «круглого стола», можно считать ее субъективной. Это вполне естественно, и спорить об этом не стоит. Но стремясь к объективности, я буду цитировать участников дискуссии. Еще одно наблюдение, порадовавшее меня. В заседании «круглого стола» участвовали три народных депутата Украины от разных партий, в политической деятельности часто конфликтующих между собой. Однако в состоявшейся дискуссии все депутаты оказались единодушны в своих оценках и заняли государственную позицию, которую выразил член комитета Верховной Рады Украины по вопросам транспорта Владимир Гусак (В.Г.) в одном из своих выступлений: В.Г.: У нас (в стране – Ред.) есть, все-таки, тенденция к уменьшению вмешательства государства в различные процессы. Это не пустая фраза, поскольку по выступлениям народного депутата было видно, что он, прежде всего, стремился разобраться, укладываются ли проекты документов, подготовленные департаментом авиационной безопасности Госавиаслужбы, в отмеченную тенденцию или нет. Об этом можно судить по диалогу Владимира Гусака с начальником департамента авиационной безопасности Госавиаслужбы Александром Сутулинским (А.С.). Поскольку я вынужден публиковать лишь фрагменты дискуссии, чтобы диалог был понятен, приведу несколько цитат из вступительного слова А. Сутулинского, где он изложил

31


историю появления проектов документов, подготовленных его департаментом: А.С.: …Когда началась подготовка к Евро-2012, стало понятно, что малая авиация находится в стороне и может что-нибудь натворить. Поэтому практически каждый матч дежурный милиционер или участковый дежурили на ЗПМ (ЗПМ – злітно-посадочний майданчик, укр., взлетно-посадочная площадка – Ред.), находящихся вблизи мест проведения футбольных матчей. После Евро-2012 мы сами начали разработку этого документа, и он был разработан к началу 2013 г., осталось его согласовать, в том числе с представителями малой авиации… …Во многих странах, ну, не во многих, а в США , например, 9 сентября (2001 г. – Ред.) авиация использовалась для проведения терактов. Точно так же она может быть использована и у нас. Например, самолет массой 5700 кг загружается взрывчаткой и летит куда захочет. Вы понимаете? Поэтому минимальные требования безопасности мы должны обеспечить для этой авиации. … В.Г.: … Я хотел бы вернуться (к началу разговора – Ред.), чтобы понять несколько вещей и задать несколько вопросов разработчикам новых правил авиационной безопасности, не вдаваясь в детали. Сейчас есть какие-то правила авиационной безопасности на воздушных судах массой менее 5700 кг. Есть определенная система безопасности. Те предложения, которые вы предлагаете, они направлены на ужесточение требований или на смягчение их? …если они соответствуют тому, что сейчас есть, зачем тратить столько времени и разрабатывать новые правила? А.С.: Мы не тратим время, просто свели в один документ все, что касается авиационной безопасности в АОН. В американском документе… В.Г.: Я извиняюсь… Давайте, все-таки, я уясню для себя, чтобы выработать позицию. То есть, Вы говорите, что эти правила – это те же самые, которые действуют сейчас? А.С.: Точно такие. В них то, что сейчас требуется при сертификации ЗПМ и т.д. В.Г.: Уважаемый, так в чем

32

тогда смысл этой работы? Чтобы создать один документ? Сейчас его нет? Нет. А в чем общая потребность, чтобы этот документ появился? А.С.: Во-первых, надо четко понимать, что коммерческая авиация и авиация общего назначения – две разные вещи. В коммерческой авиации это аэропорты, авиационный персонал, пассажиры все прочее. А в АОН совсем другие правила. В.Г.: Сейчас нет правил авиационной безопасности в АОН? А.С.: Нет, они есть в разных местах. В.Г.: Ну хорошо. Сейчас, если они есть в разных местах, они как-то работают? Они работают нормально? Так зачем что-то менять? А.С.: Так мы не меняем ничего. … В.Г.: Александр Николаевич, я просто поясню, почему я задаю эти вопросы. Я понимаю, все-таки, Вашу ответственность, но я знаю, сколько проблем в нашей инфраструктуре, в транспорте и сколько проблем есть в авиации. Я знаю, насколько реальны эти проблемы. Поэтому я стремлюсь понять, в чем тут проблема? Почему требуется в любом случае вводить какой-то новый регуляторный акт. Это усиление государственного регулирования. В чем потребность усиления государственного регулирования? В чем экономическая государственная потребность? А.С.: У нас есть авиация общего назначения. Есть правила сертификации ЗПМ, аэродромов и т.д. В.Г.: Зачем же сейчас надо что-то менять в этой системе? А.С.: Я Вам говорю, что мы ничего не меняем. В.Г.: Подождите. Вы предлагаете принять новый документ. И Вы говорите, что ничего не меняете? Повторяю вопрос: «В чем потребность принятия этого документа? Зачем он нужен?» А.С.: Сейчас есть отдельные положения в Воздушном Кодексе, есть требования в одних правилах, других правилах. Мы хотим свести все в один документ, чтобы все было однозначно понятно. Здесь я прерву диалог двух представителей власти: законодательной и исполнительной, и представлю одного из инициаторов акции Леонида Кригера (Л.К.), частного

пилота, летчика с 40-летним стажем, авиационного начальника ЗПМ Смоковка в Житомире и члена правления общественной организации «АОПА Украины», который включился в этот разговор. Л.К.: Позвольте мне сделать одну ремарку. Цель этого документа – запустить следующую схему: 1) каждому пилоту надо приходить раз в три года в какой-то центр учиться, платить деньги; 2) каждый должен будет в определенный срок сдавать экзамены; 3) создать рабочие места бывшим чиновникам, чтобы запустить инспекционный процесс, управляемый законодательно. Вот все цели. Других нет: не преследуется ни безопасность, ни общее наше желание вступить в Европейский Союз. Это только губит всю систему. Чиновник, который подталкивает эти правила с 2011 г., системно этим занимается. В.Г.: Я понял. Не говорю, что это правда или неправда, но я все понял. Но вы мне поясните, Александр Николаевич, почему, все-таки, государство должно принимать этот документ. Какие проблемы с авиационной безопасностью есть сейчас и как принятие этого документа эти проблемы решит? Я не получил ответ на этот вопрос. … В.Г.: Давайте четко разграничим: там, где речь идет о коммерческих вопросах, где мы имеем авиацию коммерческую, нам не надо пояснять, что требования авиационной безопасности должны быть высокими. Зачем требуется регулировать авиацию, эксплуатирующую воздушные суда с массой менее 5700 кг? А.С.: Она сейчас регулируется. Она сейчас регулируется. Точно так же. Я привел эти диалоги в начале статьи, отступив от хронологии событий только для того, чтобы зафиксировать, что на уровне государственной политики стремления Украины к дерегуляции и децентрализации власти представитель Госавиаслужбы не нашел внятного ответа, кроме упоминания гипотетических угроз терактов, которые грезились накануне Евро-2012. Чтобы не сводить дискуссию к общим разговорам, процитирую еще одного инициатора акции и «круглого стола» Юрия Яковлева (Ю.Я.), известного

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

«КР УГЛ ЫЙ С ТОЛ » В ГОС А ВИА С ЛУ ЖБ Е

АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО


АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО читателям «АОН» конструктора самолетов «Аэропракт» и соучредителя одноименного предприятия, частного пилота, авиационного начальника ЗПМ Наливайковка и президента «АОПА Украины». Но прежде чем цитировать его, представлю ключевого, пожалуй, участника дискуссии, – председателя Госавиаслужбы Александра Бильчука (А.Б.), который вступил в должность примерно за месяц до описываемых событий и, надо сказать, во время «круглого стола» зарекомендовал себя как эрудированный в области воздушного права специалист и дипломатичный руководитель. Также в обсуждении принял участие Владимир Присяжнюк, вице-президент Федерации самолетного спорта Украины, доктор технических наук, ректор Академии муниципального управления, частный пилот (В.П.). Ю.Я.: Прежде всего, хотел бы несколько слов сказать об истории разработки авиационных правил, о которых идет речь. Встречи в департаменте авиационной безопасности были, мы с Обориным присутствовали. Сказать, что с нами были согласованы документы, не могу – это не так. Мы мелкие вопросы согласовали, но главные остались не оговоренными. События Майдана все остановили. А сами авиационные правила были остановлены отделом авиационного транспорта Мининфраструктуры по причине того, что они незаконны, не соответствуют требованиям Воздушного Кодекса [4]. Тем не менее, сейчас есть два документа. Это проект Закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» и проект «Правил обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов». Мы их рассмотрели внимательно, давали предложения, вы знаете, в табличной форме, как мы видим. Есть четыре очень важных вопроса, которые нас не устраивают. Это необходимость: – разработки индивидуальной программы авиационной безопасности для каждого пилота с утверждением в Госавиаслужбе; – периодического обучения част-

ных пилотов один раз в три года, как предлагает проект Правил; – разработки Программы авиационной безопасности для маленького аэродрома, ЗПМ в нашем случае, и утверждения в Госавиаслужбе; – выделения отдельной стоянки на аэродромах, где есть служба авиационной безопасности, для воздушных судов, прибывающих с взлетно-посадочных площадок. Эти четыре вопроса были заданы нашим иностранным коллегам, чтобы они просто ответили: есть у них такие требования авиационной безопасности или нет. На все четыре вопроса ответили «Нет» следующие страны: США, Финляндия, Великобритания, Израиль, Австралия, Новая Зеландия, Норвегия, Франция, Польша и Беларусь. В некоторых странах есть проверка на лояльность пилотов. В Израиле, Австралии и Новой Зеландии. Вот образец декларации из Новой Зеландии. Пилот просто декларирует, что он не был осужден, не находился под судом и т.д. Эта декларация предоставляется авиационным властям. Далее. Что нам говорят международные документы по этому поводу? Приложение 17 «Безопасность» Чикагской Конвенции о международной гражданской авиации (далее Конвенция – Ред.). П. 3.3.2 говорит, сразу предупреждаю – это рекомендация, о том, что: «Каждому Договаривающемуся государству следует обеспечивать принятие в письменном виде, осуществление и обновление программы безопасности эксплуатанта, отвечающей требованиям национальной программы безопасности гражданской авиации этого государства, каждой организацией, осуществляющей полеты авиации общего назначения, включая полеты корпоративной авиации, с использованием воздушных судов с максимальной взлетной массой более 5700 кг». То есть, не рекомендуется применять такие требования к эксплуатантам воздушных судов с взлетной массой менее 5700 кг. Далее, Приложение 19 «Управление безопасностью полетов» Конвенции, п. 3.3. «Управление рисками для безопасности полетов на государственном уровне»:

№5 /253/ МАЙ 2016

«Государство регистрации устанавливает критерии внедрения системы управления безопасностью полетов эксплуатантами тяжелых или турбореактивных самолетов международной авиации общего назначения согласно разделу 3, части 2 приложения 6». В этом приложении описывается, что это за воздушные суда. Это тяжелые воздушные суда, к нам не относящиеся. Мы не летаем на них. Далее, документ 8973 «Руководство по безопасности для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства», том 4. Здесь очень много интересных фраз. Это ICAO говорит, не мы: «Полеты авиации общего назначения носят некоммерческий характер, выполняются в личных, деловых или корпоративных целях с использованием широкого диапазона воздушных судов от легких поршневых самолетов до крупных турбореактивных. Для полетов АОН в личных целях, как правило, используются поршневые однодвигательные или двухдвигательные самолеты, легкие вертолеты». Далее «Оценка угроз для воздушных судов АОН и авиации, выполняющей специальные работы», п. 4.3.5: «Большинство воздушных судов АОН имеет значительно меньшую массу, полезную загрузку и скорость по сравнению с обычными воздушными судами, выполняющими коммерческие воздушные перевозки, что делает их непригодными в качестве оружия с высокой кинетической энергией или управляемых ракет». А.Б.: Спасибо огромное, Вы нам предоставьте эти документы, мы их подошьем в протокол. Давайте все-таки, обмениваться мнениями. Ю.Я.: Хорошо, я заканчиваю, вот еще один пункт. «Для проведения оценки какой-либо угрозы необходимо иметь представление о фактической способности воздушного судна причинить ущерб. Большинство воздушных судов АОН просто слишком малы, чтобы перевозить такое количество взрывчатых веществ, которые необходимы для того, чтобы вызвать значительные разрушения инфраструктуры и вследствие этого не представляют значительной угрозы. Более того, для того чтобы воздушное судно обладало какой-то разрушительной силой,

33


необходимо особо заложить взрывчатые вещества и тщательно установить взрыватели. Однако для проведения таких операций требуется время и профессиональные знания». Это не наши слова, это ICAO. Очень важный вопрос – это Воздушный Кодекс Украины. Я подчеркивал, что ICAO дает рекомендации, поэтому наши оппоненты говорят, что рекомендации международной организации необязательно выполнять. Это не так. Читаем Воздушный Кодекс, ст. 11, п. 3: 3. Авиационные правила Украины разрабатываются в соответствии со стандартами и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации, нормативных актов Международной ассоциации воздушного транспорта, Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроля), других международных авиационных организаций и с учетом законодательства Европейского Союза в области гражданской авиации. То есть, Воздушный Кодекс Украины возводит в ранг требований рекомендации ICAO. И если утвердить Правила в разрез рекомендациям ICAO, они будут незаконными. И будут оспорены. А.Б.: Я тоже был одним из соавторов этой статьи для того, чтобы внедрять европейское законодательство. Вы должны понимать, что на сегодняшний день некоторые требования Европейского Союза отличаются от требований ICAO. А в этой статье, помимо ICAO, упомянуты и европейские организации. Поэтому давайте не трактовать однозначно и изучим все практики. Мы пытаемся каждый перетянуть канат на свою сторону. Но давайте сядем, договоримся и найдем середину, которая будет правильная. В.П.: Мы не должны перетягивать канат на ту или иную сторону, а работать на развитие авиации в нашей стране. Ю.Я.: Я излагаю факты. Хотелось бы подчеркнуть, что сегодня существуют правила и статьи Воздушного Кодекса, требующие от нас соблюдения определенных требований авиационной безопасности. Это не чистое поле. И мы выполняем процедуры авиационной безопасности. В частности,

34

требования 205 приказа, который регламентирует эксплуатацию ЗПМ, также содержат требования авиационной безопасности. Мы имеем инструкции и выполняем их. И считаем, что сегодняшний уровень требований авиационной безопасности совершенно адекватный и в полной мере соответствует сегодняшней ситуации. Голос из зала: Их надо ослаблять. Ю.Я.: Да, по-хорошему, их надо ослаблять. А.Б.: Я согласен с тем, что лучше не загонять АОН «в тень», потому что большинство ВС АОН сейчас так и летает. Но я надеюсь, что мы сделали шаги в сторону того, чтобы вы выходили «из тени» Л.К.: Между Вашими словами и действиями есть подчиненные, которые противоречат Вашему желанию. Ваши слова – это слова, а они готовят документы. Должен заметить, что, изучая материалы «круглого стола», я еще раз убедился в том, что выступавшие на «круглом столе» работники департамента авиационной безопасности Госавиаслужбы все еще поверхностно представляют специфику авиации общего назначения. И раз уж речь коснулась европейских авиационных организаций, позволю себе сослаться на один из документов EASA, который был подробно рассмотрен в моей статье «Постулаты АОН» [5]: …совет директоров EASA принял документ МВ-3 от 30 августа 2012 года. В нем сформулированы шесть принципов, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН, и 13 постулатов, которыми надо руководствоваться при разработке правил регулирования авиации общего назначения. Я уверен в том, что нет никаких препятствий использовать эти принципы и постулаты при разработке законов и правил, определяющих деятельность АОН любой страны. Поэтому приведу их ниже. Основные принципы, на которых должна базироваться стратегия применения и безопасности АОН: 1. «Не грести всех под одну гребенку». 2. Философия минимально необходимых правил, сфокусированных на основных рисках. 3. Оценка риска и поддержание показателей безопасности на приемлемом уровне.

4. Защита традиционных прав АОН. 5. Здравый смысл, с учетом специфики АОН. 6. Наилучшее использование и эффективное применение ресурсов в области организации и применения процедур в АОН. Основные постулаты ЕАSA, следование которым необходимо при разработке правил европейской АОН: 1. В АОН уровень безопасности полетов никогда не достигнет уровня безопасности полетов в коммерческой авиации. 2. Правила АОН следует строить на учете рисков и выгод от АОН. 3. Правила АОН нельзя разрабатывать на основе правил коммерческой авиации. 4. Ни одна деятельность АОН не должна быть остановлена. 5. Акцент на то, что безопасность полетов в АОН должна обеспечиваться личной ответственностью пользователя. 6. Правила АОН должны строиться на лучшем опыте применения АОН. 7. Правила АОН следует разрабатывать по принципу надстроек: от простого к сложному. 8. В правилах АОН нельзя допускать двусмысленности. 9. Правила АОН должны обеспечить взаимодействие с коммерческой авиацией. 10. Не надо улучшать то, что не требует улучшения. 11. При налаженном партнерстве следует делегировать ряд задач соответствующим субъектам, обеспечив компетентный подход при лицензировании персонала АОН. 12. Повышение безопасности в АОН следует обеспечивать через инновации (а не путем бюрократических ограничений – Ред.). 13. При разработке правил АОН необходимо поддерживать диалог с пользователями АОН. Не буду продолжать, процитировал этот документ, только потому что он ни разу не был упомянут в дискуссии. Те, кому интересно, могут прочитать и статью, и документ EASA [5]. Кстати, во время «круглого стола» некоторые его участники предлагали изучить документы, касающиеся обеспечения авиационной безопасности в разных странах. В частности,

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

« КРУГ ЛЫ Й С ТОЛ » В ГОС АВИ АС Л УЖБ Е

АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО


АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО Сергей Панов, начальник штаба Бердического авиационного спортивного клуба и частный пилот (С.П.), дополнил диалог народного депутата Владимира Гусака и начальника департамента Александра Сутулинского, процитировав авиационные правила Молдовы: С.П.: Я считаю, что 205 приказа,797, 910 приказов достаточно «с головой» для того, чтобы разрабатывать все документы по обеспечению авиационной безопасности на ЗПМ. А в плане того, о чем мы вообще говорим, я очень настоятельно рекомендую всем здесь присутствующим почитать авиационные правила Республики Молдова. Я прочитаю одну выдержку. Для тех, кто летает, это сказка! Слушайте меня внимательно, пожалуйста: «Обеспечение авиационной безопасности, защита жизней пользователей и лиц, перевозимых на СЛА или ЛВССН (у них используются термины сверхлегкое воздушное судно и легкое воздушное судно спортивного назначения), защита самих СЛА и ЛВССН от актов незаконного вмешательства возлагается на самих пользователей и собственников указанных аппаратов». И этой одной фразой закрываются все вопросы. Это все. Вы понимаете, о чем идет речь? В.П.: И снимается ответственность с департамента авиационной безопасности. С.П.: Понимаете, я всегда, если я летаю, летаю на свой страх и риск. Всегда! И все бетонные заборы, все эти 2 м 10 см ничему не помешают. Если кто-то захочет угнать Ан-2, он сделает это: приедет на автомашине с «Калашниковым», и тот же сторож «пустит кабачковую икру» и исчезнет, испарится. Кто помешает сделать это вооруженному человеку с помощью бетонных заборов? Зато планов будет туча. Ю.Я.: Эти прекрасные слова, которые Вы процитировали из авиационных правил Молдовы, они слово в слово записаны в Воздушном Кодексе Украины. Добавлю, что авиационные правила Молдовы, касающиеся регулирования деятельности сверхлегкой авиации и авиации спортивного назначения, разработаны при активном участии Валерия Луки. Валерий Николаевич – выпускник Черниговского

высшего военного авиационного училища летчиков, полковник военно-воздушных сил СССР, частный пилот Молдовы, один из руководителей авиационной администрации Молдовы и читатель «АОН». Пишу об этом, чтобы подчеркнуть, что если человек занят практической деятельностью в какой-то области, он глубоко знает ее потребности и особенности. Совершенно естественно, что действующий пилот АОН разработал документ, который и соответствует постулатам АОН и воспринимается как совершенно адекватный другими летчиками. И надо учесть, что эти правила применяются в соседней стране, то есть в близких условиях. Я же вернусь к постулату №8 EASA: «В правилах АОН нельзя допускать двусмысленности» [5]. На двусмысленность целого ряда положений обсуждаемых проектов обратила внимание Надежда Брай (Н.Б.), руководитель постоянной комиссии по вопросам авиации общего назначения общественного совета Госавиаслужбы, частный пилот. В диалоге участвовал и один из активных участников обсуждения проектов документов и проведения «круглого стола» Константин Оборин, президент аэроклуба «Одесса», частный пилот, авиационный начальник ЗПМ Гидропорт (К.О.) Н.Б.: В проекте новых авиационных правил уже заложена коррупционная составляющая. Допустим, п. 4.1 Правил: – Поддержка соответствующего уровня АБ субъектами АОН осуществляется по следующим основным направлениям: – организация и поддержка пропускного и внутреннего объектового режима на аэродромах базирования и выполнения полетов. Владельцы ЗПМ, на которых базируются или выполняют полеты ВС субъектов АОН, могут по согласованию с Госавиаслужбой применять только внутренний объектовый режим… То есть, можно при согласовании применять или не применять тот или иной внутренний объектовый режим. Нет четкости в Правилах. Что значит, «если мы согласуем»? А.Б.: Могу сказать, что подобные формулировки в другом документе мы однозначно пресекли. Н.Б.: Конечно, не должно быть

№5 /253/ МАЙ 2016

так или этак. Или тому подобное. П. 6.7: – К обязанностям руководителя эксплуатанта постоянной ЗПМ субъектов АОН и эксплуатантов, осуществляющих авиационные работы, относятся: – разработка и реализация инструкции по обеспечению АБ на ЗПМ, которая должна содержать, но не ограничиваться сведениями о ЗПМ, мерами по обеспечению АБ, запланированными мероприятиями по урегулированию кризисной ситуации и тому подобное; А что означает «не ограничиваться»? Должно быть что-то, что не вписано в Правила? Кто это определяет? К.О.: Предложение самое простое: сейчас этот документ никуда не пускать вообще. Чтобы он не остановил авиацию общего назначения. Н.Б.: На самом деле этот документ остановит АОН, и большинство пилотов уйдут в подполье, а какая там может быть безопасность? Эти правила слишком жесткие. Слишком жесткие. На высокие коррупционные риски проектов документов обратил внимание и народный депутат Украины, Председатель подкомитета по вопросам законодательного обеспечения предотвращения и противодействия коррупции Комитета Верховной Рады Украины по вопросам предотвращения и противодействия коррупции Константин Матейченко (К.М.): К.М.: Я внимательно слушаю сегодня обсуждение. Интересно, хотя я не имею прямого отношения к авиационному делу. Но суть состоит в чем? Чиновники, я так понимаю, хотят создать нормативный акт, который не устраивает летчиков или людей, которые связывают свою жизнь с авиацией. Вы знаете, я вам прямо скажу, уважаемые руководители департамента авиационной безопасности Госавиаслужбы, не пройдет ваш законопроект в Верховной Раде. Поэтому, если вы переживаете, чтобы не испортили вам жизнь, не переживайте, не пройдет. Голоса: Спасибо (Аплодисменты). К.М.: Я имею в виду законопроект. Ю.Я.: Законопроект, да. Но есть правила. К.М.: Секундочку. Я не закончил. Мы обсуждаем законопроект и

35


АВИАЦИОННОЕ СООБЩЕСТВО правила. Я говорю о том документе, который придет в Верховную Раду. Это первый момент. Законопроект не пройдет даже в силу того, что в нем очень много коррупционных рисков. И чем больше в законопроекте пунктов, позволяющих двойное толкование, тем больше шансов, что он с самого старта не пройдет. Тем меньше вам надо переживать. С другой стороны, я, как народный депутат, хотел бы сказать: в любом случае, чиновничий аппарат, министерство, государство рассчитано и предназначено для улучшения жизни людей. Поэтому очень хотелось бы видеть ситуацию наоборот. Когда не вы хотите, а люди против, а когда люди хотят, и вы не против. Понимаете, я вижу здоровую ситуацию в стране, когда летчики, хозяева взлетно-посадочных площадок, аэропортов говорят: «Вот мы хотим, а вы против». Я бы хотел, чтобы вы как руководители государственного учреждения, прежде всего, руководствовались интересами людей, понимая, что так будет для них лучше. Спасибо. Это заявление, очевидно, для некоторых защитников обсуждаемых проектов Закона и Правил прозвучало как гром среди ясного неба, настолько оно оказалось категоричным. Но его по-своему пояснил другой депутат, Владимир Гусак: В.Г.: О проекте Закона мы ясно сказали, что пока не будет достигнут консенсус, он не пройдет. В чем вопрос? На мой взгляд, главный вопрос состоит в том, что авторы проектов неудачных документов по безопасности в АОН не поняли, в чем основное отличие авиации общего назначения от коммерческой авиации. Чтобы понять это, недостаточно просто прочитать ст. 1 Воздушного Кодекса Украины или рекомендации ICAO или EASA. Надо понять, что сообщество АОН – это как раз то общество свободных граждан высокого социального, политического, культурного и морального статуса, которое в самом начале статьи я назвал гражданским. Эти люди своим умом, энергией, организаторскими способностями, за свои личные средства создают те самые объекты АОН, о безопасности которых совершенно формально

36

заботятся некоторые чиновники. И конфликт, который привел к воздушному протесту и заседанию «круглого стола», касается не столько отдельных формулировок в проектах закона и подзаконного акта, сколько ментального отношения к обеспечению авиационной безопасности. Со стороны госслужащего его невольно высказал директор департамента Александр Сутулинский в одной из своих реплик: А.С.: … Зачем ко мне завтра должен прийти сотрудник Службы безопасности и составить протокол о коррупции, что вы не прошли обучение? Иное отношение к безопасности у частных пилотов, тем более, владельцев воздушных судов и взлетно-посадочных площадок. Они, добившиеся права летать, преодолев многие преграды: бюрократические, материальные, физические – как никто заинтересованы в том, чтобы исключить акты незаконного вмешательства в свою деятельность. И не дадут сделать это ни террористам, ни чиновникам, которые не задумываются над тем, что они должны работать для людей, а не в защиту своего кресла. «Мы не против авиационной безопасности, мы за здравый смысл», – выразил общее мнение пилотов Константин Оборин. И именно поэтому в завершение «круглого стола» Юрий Яковлев еще раз предложил: Ю.Я.: …Давайте решим приостановить движение этих документов, которые сейчас согласовываются. Мы здесь о чем-то говорим, а документы где-то согласовываются и идут своей дорогой. Давайте примем решение отозвать эти документы, и надо работать. Прежде всего, это проект закона «О государственной программе авиационной безопасности в гражданской авиации» и «Правила обеспечения авиационной безопасности субъектами авиационной деятельности авиации общего назначения, авиации, выполняющей авиационные работы, и физическими лицами – эксплуатантами воздушных судов». К.О.: Чтобы не получилось, как в прошлый раз, когда в 2011 г. мы обсуждали, высказывали предложения, они не были учтены, но сказали, что с нами проект согласовали.

Завершу репортаж о «круглом столе» заключительными словами председателя Госавиаслужбы Александра Бильчука: – … Спасибо огромное за ваше мнение. Я понимаю, что вопросы существуют. По результатам нашего совещания будет подготовлен протокол. Информация, которая есть у нас, будет разослана вам. Информацию, которую вы хотите нам показать, отправляйте в Госавиаслужбу. Мы будем ее изучать. У меня такая просьба. Поскольку мы будем работать вместе долго, я надеюсь, давайте научимся видеть друг друга, слышать друг друга, понимать друг друга. Иногда принимать решения, которые стоят против нашего мнения, но они правильные. Если они неправильные, время покажет. Уважаемые господа, я всем говорю, что авиация – это самая интеллигентная отрасль, которая существует. Я надеюсь, она такая есть, она такой и останется. Спасибо огромное. Давайте слышать друг друга и всего хорошего. Пожелание хорошее, обнадеживающее. Потому что если авиационная администрация действительно услышала пилотов и намерена делать это и в будущем, значит, мы все же действительно движемся к гражданскому обществу. И именно такое общество – залог развития авиации общего назначения. Но не наоборот. Сергей Арасланов Источники 1. Воздушный протест/ Арасланов С.А.//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №4, 2016, с. 28–32. 2. http://www.avia.gov.ua/ documents/Regulyatorna-diyalnist/ Proekti-regulyatornih-aktiv/25141. html 3. http://www.avia.gov.ua/ documents/Regulyatorna-diyalnist/ Proekti-regulyatornih-aktiv/24926. html 4. http://www.avia.gov.ua/ documents/Normativno-pravovabaza/Nacionalne-zakonodavstvo/ Zakoni-Ukraini/23166.html 5. Постулаты АОН/Арасланов С.А.//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №2, 2013, с. 24–32.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ


КОНСТРУКТОР ДЛЯ НАСТОЯЩИХ МУЖЧИН

В своей статье Валерий Смирнов рассказывает о сборке самолетов из кит-наборов на примере самолета Tundra. Все начиналось с детства Многие, если не все из нас, мужчин, помнят конструкторы нашего детства. Те самые, из которых мы собирали самые невообразимые механизмы и аппараты. Они были разные, из одних можно было собрать дом или башню, из других– подъемный кран, паровоз, гоночную машину или что-то другое. Как правило, собиранием по инструкции мы не ограничивались. И когда все, что нам предлагали разработчики, мы уже собрали, подключалась наша неуемная фантазия, и мы начинали творить невиданные доселе агрегаты и механизмы. И когда одного набора нам становилось уже недостаточно, шли в ход

мальчишеские сбережения – деньги, сэкономленные на завтраках, мороженом и кино. Любовно разложенные по коробочкам и ящичкам детали, винтики и гаечки, оси и гаечные ключики. Все это составляло главное богатство интересующегося техникой мальчишки. Журналы «Юный техник» и приложение к нему, «Моделист-Конструктор» передавали из рук в руки, бережно хранили. По ним мы собирали свои первые модели: планеры и катера, машинки на микроэлектродвигателях и прочие очень интересные самоделки для пытливого мальчишки. В одном из каких-то популярных в советское время журналов для самодельщиков я увидел очень

интересную разработку виброхода. Конструкция была довольно проста, что и натолкнуло меня на идею попробовать собрать ее. Микродвигатель у меня был, плоскую батарейку купил, а вот со щеткой с жестким синтетическим ворсом вышел казус. Подходила только платяная щетка, которой пользовалась вся семья. При помощи конструктора на ней был закреплен электродвигатель с эксцентриком, от него шли провода к батарейке, это и был пульт управления. Радости моей не было предела, когда собранный мной виброход поехал по комнате! И не важно, что он ехал только по гладкой поверхности и немного боком, не важно, что за испорченную щетку мне досталось отдельно, я был рад и горд собой: собранный мной механизм работал! Сколько из нас, техников, инженеров-механиков и слесарей-сборщиков начинали с таких простых механизмов и устройств, получая свои первые познания в практической механике, физике, динамике? Сколько из нас стали первоклассными конструкторами в разных технических областях? Сколько людей пришло в промышленность, начиная с таких детских конструкторов? Никто, к сожалению этого сказать не может. А жаль. Конструктор Джеймса Беде

Руководство по сборке самолета Tundra

38

В конце 70-х годов, кажется в журнале «Техника-Молодежи», я впервые увидел заметку о конструкторе

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ самолетов Джеймсе Беде и его миниатюрном самолетике BD-5 Micro. Помню, как тогда меня поразил его стремительный внешний вид, маленькие размеры и элегантность конструкции. Мне не верилось, что такой аппарат конструктор создал практически в своем гараже. После, уже в журнале «Flug Revue», который я тогда уже выписывал, были опубликованы подробные чертежи и фотографии этого знаменитого самолета, который не мог не восхищать. Но во всей этой истории самое удивительное и поразительное было то, что конструктор Джеймс Беде наладил выпуск наборов для самостоятельной сборки этого самолетика. В те времена, когда о покупке и владении своим самолетом не могло быть и речи, сборка собственного самолета из готового набора была просто фантастикой. Позднее я нашел тот номер журнала «Техника-Молодежи», №5 за 1975 год. И по-прежнему меня поражала простота конструкции, технологическое совершенство, высокие летные данные. Толкающий винт на современном самолете тоже казался чем-то удивительным в те времена. Маленький самолет, в котором летчик практически лежал, имел небольшой киль, далеко вынесенную трубку ПВД и убирающееся шасси. Тогда авиационный мир поделился на два лагеря: одни считали Беде просто шарлатаном, другие признавали его гениальность. Но, как бы то ни было, имея двухтактный двигатель мощностью 70 л.с., его самолет достигал скорости 373 км/ч. Благодаря совершенной аэродинамической форме и небольшоой массе (322 кг!) самолет имел малый расход топлива и, соответственно, большую дальность полета. А следующим этапом в деятельности изобретателя стал набор для домашней постройки уже реактивного самолета. Мы не будем останавливаться на том, почему самолет BD-5 Micro вызвал столь ожесточенные споры в авиационно-спортивных кругах. Достаточно сказать лишь, что в авиации платить приходится за все. Достигая выдающихся данных

Первые «киты»

Различные облики BD-5

в одном, непременно приходится жертвовать чем-то другим. Так, попав на серьезные всесторонние испытания в один из исследовательских институтов ВВС США, самолет Беде показал, что он очень сложен в управлении даже для подготовленного пилота. Достаточно неустойчивый в полете, самолет требовал определенного мастерства даже для простого прямолинейного полета. Не говоря уже о фигурах пилотажа и особенно о посадке, которая происходила на большой скорости, что для начинающего пилота было довольно сложным элементом. Учитывая то, что самолет был одноместным, обучаться надо было, что называется, «с ходу». А это практически ставило крест на массовости всего проекта. Сегодня наборы полуфабрикатов для постройки самолетов разных типов марки BD можно приобрести повсеместно, но его сложно назвать «рабочей лошадкой» легкой авиации. Скорее, это пилотажный самолет для бывших военных летчиков.

№4 /252/ АПРЕЛЬ 2016

Пальма первенства в создании наборов для домашней постройки самолета принадлежит не семье Беде, а Бернару Питенполю. Американцы смогли облачить свой набор в красивую недорогую «упаковку». Подкупало в наборе все. И возможность самому собрать красивый самолет, и, не в последнюю очередь, небольшая стоимость, сопоставимая с ценой автомобиля, и хорошая рекламная компания. Еще одним секретом популярности наборов для домашней постройки (Kit Planes или просто Kit), было то, что по американским правилам самолет, собранный из заготовок не подлежал серьезной «взрослой» сертификации и всесторонним летным испытаниям. Домашний умелец, собравший самолет из набора, сам проводил испытания по очень упрощенной схеме и получал разрешение на полеты, как на экспериментальной машине. Эти правила в значительной мере подтолкнули американских конструкторов, изобретателей и предпринимателей к бурной деятельности по выпуску самолетов и наборов так называемой Home Building – домашней постройки. Этот вид деятельности и сейчас пользуется повышенным спросом уже не только в США, но и в других странах. В начале XIX века все первые самолеты, так или иначе, собирали полукустарным способом. Для этого использовали кроватные и каретные мастерские, позднее небольшие заводы по производству паровозов и тракторов. Идея выпускать полусобранные самолеты, вполне вероятно, впервые пришла в голову авиаконструктору Bernard H. Pietenpol (1901-1984 гг.). Предприимчивый американец, талантливый механик-самоучка начал конструировать собственные летательные аппараты на заре авиации. В штате Миннесота в 1928 году он построил свой, пожалуй, самый удачный самолет Air Camper – «Воздушный турист». Построенный из сосны и ели и оснащенный четырехцилиндровым двигателем Ford водяного охлажде-

39


ния, самолет был настолько прост, что мог быть собран в сарае или на лесопилке. И в 30-х годах прошлого века в США «Воздушный турист» стал самым массовым для среднего американца. Тогда и нашла свое воплощение идея создания набора деталей для постройки самолета в домашних условиях. Первоначально это были наборы из узлов и деталей, которые простой фермер не мог самостоятельно изготовить у себя дома. В набор входили, конечно же, двигатель, приборы, амортизаторы и шасси, сварные силовые узлы, бензобак и трубопроводы. Весь планер «средний американец» собирал сам, по приложенным подробным чертежам. Если учесть, что в ту пору специальность плотника и столяра была очень распространена, для опытного специалиста изготовление крыльев и фюзеляжа из сосны и фанеры не представляло трудностей. Учитывая то, что авиационная администрация США того времени разработала специальный сертификат летной годности для самолетов домашней постройки (Special Airworthiness Certificates-SAC) и обозначила их как «экспериментальные», самолет для прогулок могли получить не только состоятельные люди. Bernard Pietenpol стал расширять производство. В 1933 году построил завод по производству полуфабрикатов Air Camper. Был выпущен даже специальный кинофильм, в четырех сериях которого было подробно показано и рассказано, как собрать самолет из комплекта. В 1946 году, в США возникла Ассоциация сверхлегких самолетов (Ultralight Aircraft Association), преобразованная в 1953 году в Ассоциацию экспериментальных самолетов – Experimental Aircraft Association (EAA), что еще более укрепило официальные позиции всевозможных самоделок. Думаю, что параллели с частным авиастроением в нашей стране неуместны ввиду их полной неравнозначности хоть в те далекие годы, хоть сейчас. 27 июля 2004 года авиационная администрация США приняла новый стандарт для легких само-

40

летов и частных пилотов. Теперь большинство самолетов частной авиации классифицируется как Light Sport Aircraft (LSA), что в сочетании с категорией Sport Pilot сделало более доступным полет на частном самолете. К примеру, медицинской комиссии достаточно предъявить в качестве медицинской справки водительские права, и путь в небо открыт. Это еще более упростило процедуру регистрации, благотворно повлияло на развитие легкой авиации в целом. Позволило большому количеству отставных пилотов и любителей полетов вернутся в небо. Новый стандарт дал мощный толчок и Home Built. На рынок вышли новые, более современные компании, предлагающие как готовые легкие самолеты, так и Kit planes. У американских самодельщиков появились профильные журналы, магазины, ассоциации, сайты и порталы. Kit-строительство получило второе дыхание, используя новые технологии, новые материалы и возможности. Готовый самолет или Kit комплект? Этот вопрос в нашей стране далеко не праздный. Я думаю, нет нужды рассказывать о количестве людей, желающих летать и иметь свой личный самолет, и о всевозможных сложностях на их пути к мечте. Финансовый вопрос уже не стоит на первом месте, уступая пальму первенства всевозможным бюрократическим препонам, кото-

рых (на мой взгляд) со временем становится все больше и больше. Тем не менее, вопрос стоимости покупки самолета встает одним из первых для желающих летать на своем аппарате. Вот здесь и приходит на помощь комплект для самостоятельной сборки. Ведь по некоторым оценкам кит набор примерно на 25-30% дешевле самолета заводской сборки. Несмотря на то, что таможня взимает пошлину за ввозимый комплект как за ВС, а не как за комплект деталей, покупать набор все-таки выгоднее. Путь постройки самолета из Kit planes имеет ряд несомненных преимуществ: – меньшая стоимость, даже если самолет будут собирать приглашенные специалисты; – конечно же, это будет самолет, построенный своими руками; – он будет выглядеть так, как вы сами пожелаете, то есть окраска будет на ваш вкус; – он будет оснащен приборами и оборудованием по вашему желанию. И хотя фирмы-производители СЛА тоже предлагают комплектацию на выбор, оборудование вашего самолета вы будете выбирать сами и не зависеть от «базовой комплектации» заводчанина. Вы можете установить минимально необходимый комплект пилотажных и агрегатных приборов («стрелок», «будильников»). А со временем заменить его многофункциональным дисплеем.

Самолеты в наборах поступают на сборку в разной степени готовности

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

КО НСТ РУК ТОР ДЛ Я НАС ТО ЯЩ ИХ М УЖ Ч ИН

САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ


САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ Конечно, у этого пути есть и ряд минусов. Для каждого сборщика этот ряд будет индивидуальным. У кого-то он будет больше и сложнее, у кого-то проще и меньше. Делая ставку на постройку самолета из полуфабрикатов, нужно хорошо понимать, с чем придется столкнуться, какие сложности могут встать и обязательно встанут на вашем пути. Выбор и вопрос времени На данный момент рынок самолетов домашней постройки весьма насыщен и разнообразен. Наборы разные, разнообразной комплектации и качества полуфабрикатов. Самолеты поступают на сборку в различных степенях готовности. В одних наборах вам придется освоить клепку, причем не только вытяжными заклепками, но и обычными, «нормальными». В некоторых «китах» придется вспомнить или освоить слесарные навыки для элементарной подготовки деталей к установке. В других достаточно будет навыков простого сборщика. Перед вами будет вставать масса вопросов и проблем, от скорости решения которых будет зависеть, как скоро ваш аэроплан поднимется в небо. Одним из основных вопросов, на мой взгляд, при сегодняшнем темпе жизни, в условиях выживания, становится вопрос времени. Вы должны четко понимать и знать, сколько времени готовы посвятить сборке своего самолета. 2-3 часа в день? Или столько же в неделю? Тогда к вашей пенсии аппарат в воздух будут поднимать ваши внуки. На YouTube есть ролик, на котором показан момент выкатки самолета из гаража одного американца, который собирал его 9 (!) лет. Имея неплохой доход, он все-таки хотел сделать самолет сам, но не имел достаточной подготовки, а главное, времени! Вы готовы забыть о вечерних посиделках с друзьями, любимых фильмах, отпуске и выходных с семьей, большинстве праздников? Тогда этот путь ваш. Точного учета времени, необходимого на постройку самолета, наверное, не ведет никто. Есть лишь очень приблизительные цифры.

Причем следует учитывать, что любые изменения или доработки могут на сотни часов отодвинуть время выкатки вашего самолета из ангара (гаража, сарая, подвала). Так, к примеру, на официальном сайте компании-дилера фирмы Vans Aircraft, выпускающей самолеты линейки RV, указано: для сборки двухместных самолетов этой фирмы из кит-наборов требуется примерно 1500-2000 часов. Постройка RV10 займет уже 2500-3000 часов. По мнению Руслана Андронова, руководителя фирмы-дилера Dream Aircraft Canada в Санкт-Петербурге, постройка двумя (иногда тремя) знающими людьми самолета Tundra может занять год-полтора. И это при условии полного рабочего дня, иногда 10-12-ти часового, и при

№4 /252/ АПРЕЛЬ 2016

наличии всего необходимого инструмента и расходников под рукой. Опыт не заменит ничто Журнал «АОН» уже не раз обращался к теме домашней сборки самолетов. А в апрельском номере журнала за 2013 год была статья Руслана Андронова о сборке канадского самолета STOL «Tundra». Я познакомился с Русланом на одной из выставок в Санкт-Петербурге, где он представлял легкий вертолет, собранный им из Kit набора. Вспомнив пресловутый самолетик BD-5 и желая поближе познакомиться со сборкой самолетов из набора, я отправился в гости в сборочный ангар Руслана на известный в Ленинградской области аэродром Гостилицы.

Руслан Андронов, руководитель отделения Dream Aircraft Canada в России

В сборочном цеху Руслан предусмотрел практически все для сборки

41


Руслан Андронов, бывший военный борттехник вертолета, авиационный инженер и пилот содержит свой ангар в чистоте и строгом порядке, как и положено в авиации. Весь инструмент разложен по своим полкам и местам. Комплектующие, рассортированные по частям самолета, развешаны на специальных подвижных стеллажах. Удобные сборочные столы, пол с подогревом, витые воздушные шланги для пневмоинструмента, доступные в любой точке ангара, делают процесс сборки комфортным и удобным. Отличные светильники как верхние, так и местные освещают любое рабочее место. Ящики на колесиках с расходными материалами и инструментами можно расположить в нужном месте, что значительно сокращает время на поиски всего необходимого и беготню по ангару. В нем есть отдельная комната для переодевания, столовая с кухонным оборудованием, туалет, раковина для умывания с горячей водой. А на втором этаже ангара есть даже комната для отдыха, в которой вполне могут разместиться на ночлег 2-4 человека. То есть в таком сборочном цехе Руслан предусмотрел практически все для того, чтобы процесс сборки был максимально удобным, технологичным и быстрым. Половину всей площади ангара занимает быстроразборная герметичная покрасочная камера, в которой можно покрасить и два крыла и закатить фюзеляж под покраску-грунтовку целиком. В отличие от других сборщиков, как самодеятельных, так и организованных, здесь все детали самолета покрывают грунтом, независимо от того, попадают они под погодное влияние или нет. Любой металл корродирует, и алюминиевые сплавы в том числе. Поэтому очень важно, что весь набор планера загрунтован, несмотря на то, что на сборку он поступает в виде некрашеных деталей. Дмитрий Настевич – сборщик самолетов, клепальщик, а по совместительству дизайнер и художник. Он занимается окраской всех деталей и самолета в целом. Руслан – технолог, сбор-

42

Дмитрий Настевич – сборщик, клепальщик, дизайнер и художник

Евгений Смирнов – заказчик самолета

После полудня на самолет устанавливали двигатель

щик, клепальщик и инженер всего производства. Он внес некоторые изменения, позволяющие более легко обслуживать самолет «Тундра». Такие вроде бы «мелочи», как подножки и ручки для удобства доступа к заправочным горловинам крыльевых баков особенно нужны в «полевых» условиях, вне оборудованных площадок и аэродромов. Руслан доработал и приборную доску, которая по замыслу канадских разработчиков почему-то намертво приклепывается к шпангоуту, усложняя доступ к приборам, АЗС, и контрольным лампам на панели. Сделав для приборной доски рельсы-салазки, Руслан значительно упростил доступ к ее тыльной стороне. То есть во время сборки ребята думают не только о том, как быстрее сдать самолет заказчику, а еще и беспокоятся об удобстве обслуживания аппарата в будущем.

Несмотря на то, что все части и детали самолета заводские, каждую из них хоть в чем-то, но необходимо доработать. Снять фаски, заусенцы, зачистить, где надо, поверхность. Казалось бы, пустяк, можно поставить узел и без зачистки, но ведь любая заусеница – это зазор, а зазор – место для попадания и скопления влаги, и, как следствие, более быстрый выход из строя или разрушение узла, детали. Все это называется одним простым словосочетанием – культура производства. И Руслан, и Дмитрий уделяют ей должное внимание. Все четко, аккуратно, ровно и красиво. От моей помощи Руслан вежливо, но твердо отказался, несмотря на то, что у меня 4-й разряд слесаря-сборщика летательных аппаратов и монтажника А и РЭО. Кесарю – кесарево, а слесарю – слесарево… Раз приехал фотографировать и писать – занимайся своим делом. И моя помощь ограничилась наведением чистоты в ангаре, то есть попросту подметанием пола и протиранием пыли. Ближе к полудню подъехал заказчик самолета – Евгений Смирнов, который частенько принимает участие в сборке своего аппарата. Предприниматель из Санкт-Петербурга, Евгений имеет свое производство в Карелии. Устав от постоянных многочасовых поездок по российским дорогам, Женя решил построить свой самолет. И обратился к известным в кругах малой авиации Руслану и Диме. Человек с «правильными» руками и головой, Женя уже знает свой будущий самолет не хуже конструкторов, его разработавших. И это поможет ему справиться с обслуживанием и ремонтом своего самолета в полевых условиях в Карелии. Если на машине приходится ехать 5–6 часов практически по бездорожью, то на «Тундре» всего два часа лету – и ты на месте. Выгода очевидна, особенно если учесть, что присутствие Евгения на производстве часто просто необходимо. После полудня на самолет вешали двигатель. Новенький, еще в заводской упаковке, он почти идеально встал на свои места крепления. При

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

КО НСТ РУК ТОР ДЛ Я НАС ТО ЯЩ ИХ М УЖ Ч ИН

САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ


САМОЛЕТЫ СТРОИМ САМИ

помощи «гуся» движок поставили на мотораму за полчаса. Начали подсоединять электрику и трубопроводы. День, проведенный в сборочном ангаре, подходил к концу. Аккуратность и даже педантичность ребят производила впечатление. Собирали самолет, а не кустарную самоделку. Впереди еще многие часы сборки: стыковка крыльев, сборка кабины, установка и регулировка бортового оборудования. «Тундру»

еще будут гонять по аэродрому, облетывать и сертифицировать, но когда знаешь, что твоими руками будет собрана машина, которая не раз поднимется в небо, все это не кажется чем-то невыполнимым и далеким. А я после посещения такого профессионального сборочного цеха и знакомства с такими настоящими мастерами, как Руслан, Дмитрий и Евгений, еще раз убедился в старой

№4 /252/ АПРЕЛЬ 2016

истине: все-таки лучше, когда пироги печет пирожник, а сапоги тачает сапожник. Конечно, как сказано в одной рекламе – из нашего набора самолет может собрать даже ребенок, но лучше свою жизнь доверять профессионалам, знающим, а главное, любящим свое дело. Валерий Смирнов, фото автора

43


АВТОЖИРЫ СТРОИМ САМИ Публикуем выдержку из новой книги Леонида Козярчука «Легкие автожиры»: 360 страниц формата А4, цветная лазерная печать, доставка почтой.

Удачно сконструированный автожир должен отвечать некоторым требованиям. Все его параметры, от которых зависят летно-технические характеристики, тщательно подбираются, чтобы получить хорошо летающую машину. Двумя важнейшими базовыми параметрами, влияющими на ЛТХ, являются нагрузка на диск ротора и нагрузка на мощность двигателя. Этими требованиями определены два класса автожиров. Первый, очень близкий к ультралайтам, включает в себя лишь одноместные аппараты со следующими характеристиками: масса пустого аппарата – не более 120 кг; взлетная масса – не более 240 кг; максимальная нагрузка на ротор – 7 кг/м2, удельная нагрузка на мощность – не более 6 кг/л.с. Второй класс ближе к легким спортивным аппаратам (LSA), включает в себя двухместные машины: масса пустого автожира – до 180 кг; максимальная взлетная масса – 400 кг; максимальная нагрузка на ротор – 9 кг/м2; удельная нагрузка на мощность двигателя – не выше 5 кг/л.с. Малые нагрузки на диск ротора (роторы больших диаметров), около 5–6 кг/м2, увеличивают диапазон скоростей полета, а также уменьшают вертикальную скорость снижения с выключенным двигателем, что очень важно для безопасной

44

посадки. С уменьшением нагрузки на мощность (большая мощность мотора) также увеличивается диапазон скоростей полета и растет скороподъемность, необходимая для выполнения маневров. На большинстве современных автожиров установлены роторы больших диаметров (Ø7 м – на одноместных и Ø8 м – на двухместных). Хорда лопасти слабо влияет на характеристики, но выигрыш больше при ее увеличении. На одноместных машинах она составляет 180–200 мм, на двухместных – 200–220 мм. Лопасть ротора имеет прямоугольную форму в плане и постоянную хорду. Крутка лопасти практически не

используется, за исключением некоторых автожиров. Что касается профиля лопасти, то в большинстве случаев используется NАСА 8-Н-12. Возможно применение профилей NАСА 23012 или 2311. Для большинства легких автожиров с ручным запуском без раскрутки угол установки лопастей ограничен пределом, который позволяет вручную раскрутить ротор, и составляет +1,5˚ для профиля NАСА 8-Н-12. Увеличение шага лопастей до +3˚ уменьшает минимальную скорость полета, увеличивает максимальную скорость горизонтального полета и ведет к росту запаса мощности для набора высоты. Но использовать

VPM М-18 Spartan

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

А ВТОЖИР Ы С ТРОИ М СА МИ

Выбор летно-технических параметров автожира


АВТОЖИРЫ большие углы установки лопастей можно только при наличии предварительной раскрутки ротора перед стартом. Элегантный итальянский автожир VPM М-18 Spartan с механической преротацией. Масса пустого ЛА – 148 кг, взлетная – 300 кг, диаметр ротора – 7,3 м, диаметр пропеллера – 1,6 м. Мотор Rotax-582 (64 л.с.) обеспечивает максимальную скорость 136 км/ч, минимальную – 32 км/ч. Статический потолок – 3500 м. Мерилом общих летно-технических характеристик автожира служит мощность двигателя. Для нормально летающих одноместных машин нужен двигатель мощностью 40–50 л.с., двухместные должны иметь мотор мощностью не менее 70–80 л.с. Пропеллер должен выдавать как можно большую статическую тягу и быть хорошо подогнанным к применяемому в данном случае мотору. Существует эмпирическая формула: максимальная тяга на месте при полном газе должна, по меньшей мере, составлять половину взлетного веса! Этого можно достичь, применяя трех- и более лопастные пропеллеры больших диаметров около 1,6–1,7 м. Такая тенденция хорошо наблюдается в конструкциях многих западных автожиров, особенно двухместных, имеющих значительную взлетную массу.

Двухместный автожир VPM M-16T с модифицированным двигателем «Subaru»

Конструкции втулок роторов автожиров Втулка ротора – это сердце любого ЛА с несущим винтом и первый из узлов для рабочего конструирования. Все детали должны быть предназначены для своей роли и иметь максимальный ресурс и надежность. Если предполагается устройство раскрутки ротора, то должны быть предусмотрены хорошие тормоза на трех колесах шасси. Возможно применение тормоза ротора и установка датчика тахометра. Простейшим решением, которое впервые применялось на «Роташютах» (Rotashyut) военного времени, а

Схема шпиндельной втулки ротора автожира

№5 /253/ МАЙ 2016

затем на автожирах Игоря Бенсена (Igor Bensen), стала шпиндельная втулка. Ротор смонтирован на болте качания наверху специального шпинделя, который вставлялся в самоориентирующийся сферический подшипник, находящийся в корпусе наверху пилона. Он позволял наклоняться на 9˚ в любом направлении при вращающемся роторе. Нижний конец шпинделя имел еще один небольшой корпус с подшипником, позволявшим ручке управления наклонять шпиндель относительно основного ПШ. Втулка была проста, имела малые размеры и массу. Ее с успехом применяли на ранних автожирах Бенсена, позже – на англий-

Схема карданной втулки ротора автожира

45


Карданная втулка с механической преротацией и тормозом ротора

Карданная втулка ротора автожира “Комета”, сконструированного автором

ских прототипах McCandless М.4 и Mosquito Мк.2. Дальнейшим развитием конструкций втулок стала типичная карданная втулка со смещенной осью, которой теперь оснащены практически все типы современных автожиров. Впервые она описана Раулем Хафнером (Raoul Hafner) еще в 1939 г., а практически ее начал устанавливать Бенсен на свои автожиры В-8М с 1963 г. Многие конструкторы начали модифицировать эти втулки на свой вкус. Сегодня мы имеем стальные втулки на автожирах VPМ конструкции Магни-Тервамаки (Magni-Tervamaki), хорошо проработанные и запатентованные втулки автожиров Уоллиса (Wallis).

46

46

Принцип всех этих разработок лежит в использовании кардана. Рассмотрим карданную втулку типа Бенсена. В этой системе ротор держится небольшим жестким болтом, находящимся в мощном ПШ с неподвижной осью. Этот болт установлен на системе элементов, напоминающих кардан, и может вместе с ними наклоняться в продольном и поперечном направлении. Элементы кардана приводятся в движение системой управления с помощью тяг, идущих вниз через блоки к ручке управления типа «джойстик». Возможна установка верхней ручки управления непосредственно на кардан втулки, которая гораздо проще и дешевле, но требует обратных

управляющих движений по сравнению с обычной самолетной. Ось вращения ротора смещена относительно оси шарнира продольного управления на 1 дюйм (25,4 мм). На французских любительских автожирах этот размер составляет 15–20 мм. В результате равнодействующая подъемной силы и сопротивления в полете создает момент относительно поперечной оси кардана, который компенсируется пружинами, установленными позади втулки, что приводит к устойчивому полету без усилий на ручке управления на сбалансированной скорости 72 км/ч для автожира В-8М. Кардан втулки позволяет наклоняться ротору на ± 6˚ в стороны от нейтрали для поперечного управления. В продольном канале ротор может наклоняться вперед на –10˚ от нейтрали (нейтралью принято считать вертикальное положение оси ротора по отношению к кардану, она же параллельна пилону в случае автожира Бенсена), назад на + 8˚ от нейтрали. Качание лопастей относительно главного болта ограничено углом ±8˚. Конструкция втулки имеет заложенный восьмикратный запас прочности по максимальной подъемной силе, детали изготовлены из дюраля 6061-Т6 или 2024-Т3 и собраны на добротных авиационных болтах АN. Надо сказать, что карданная втулка описанного типа имеет преимущества перед другими конструкциями. Шарниры, формирующие кардан, могут быть разного размера (в зависимости от несущей нагрузки), не имеют никаких ограничений по постановке подшипников скольжения в шарнирах. Главный ПШ может быть простым сдвоенным радиально-упорным шарикоподшипником или подшипником от ступицы колеса иномарки. Лопасти ротора автожира Лопасти ротора – это следующий логический шаг в конструкции, имеющий широкий диапазон материалов и подходов. Дерево, сталь, легкие сплавы, стеклопластики и их сочетание – все это возможно в любительских условиях при хорошо продуманной технологии.

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

АВ ТОЖ ИРЫ СТ РОИМ С АМ И

АВТОЖИРЫ


АВТОЖИРЫ Первые летающие планеры-автожиры послевоенного времени, как и вертолеты, имели лопасти цельнодеревянной конструкции. Нагрузки воспринимал слоистый березовый лонжерон в передней части лопасти. По задней кромке проходила рейка с установленными через 15 см сосновыми нервюрами. Все это обшито трехслойной березовой фанерой толщиной 3 мм. Лопасть обтягивали полотном и окрашивали. Балансировка достигалась латунными передними кромками, установленными на 50% размаха от конца лопасти. Простота и дешевизна деревянной лопасти компенсировала ее недостатки. Автожиры Бенсен В-8М и английский Wallis WА-116 имели подобную клееную деревянную конструкцию, но усиленную стальной полосой толщиной 3 мм, проходящей по всей длине лопасти. Для балансировки использовали свинцовые выносные грузы, установленные на 75% радиуса лопасти. Бенсен разработал профиль собственной конфигурации – Бенсен G-2, на Wallis стоял модифицированный NАСА 8-Н-12. Деревянные лопасти Бенсена предназначались для самостоятельной сборки любителями из готовых полуфабрикатов. Что касается ресурса деревянных лопастей, то первые экземпляры лопастей Wallis WА-116 находились в прекрасном состоянии после пяти лет усиленных доводочных и демонстрационных полетов. В начале 70-х годов фирма Bensen Aircraft начала комплектовать свои автожиры металлическими лопастями заводской сборки. Передняя часть лопасти состоит из массивного, фрезерованного по форме дюралевого лонжерона. Маленький стрингер проходит через всю длину в задней части лопасти, в него вставлены нервюры. Лопасть обшита дюралевым листом по нижней и верхней поверхностям. Соединение сделано на заклепках. Применен профиль с плоской нижней поверхностью и «рефлексной» задней кромкой типа Bensen G-3, обеспечивающий стабильность лопастей на всех режимах полета. Этим типом лопастей оснащено около 10000 роторов Бенсена, и до

Подписи к иллюстрациям (сверху вниз): 1. Деревянная лопасть Бенсена, 2. Металлическая клееная лопасть вертолета Ка-18, 3. Сечение лопасти Мак Катчен «Скай Вилз», 4. Сечение лопасти Андрэ Идрака, 5. Сплошная композитная лопасть вертолета Ка-26.

сегодняшнего дня не зафиксировано ни одного случая их поломки. Цельнометаллические лопасти автожиров также производят фирмы «Кен Брок Мануфактуринг» (Ken Brock Manufacturing) и «Ванкрафт Коптерс» (Vankraft Copters) в США, «Аэродайн» (AeroDyne) и «Челенджер» (Challenger) в Австралии и многие другие. В последнее десятилетие многие конструкторы перешли на другие образцы лопастей, используя достижения современной вертолетной индустрии. 50% рынка завоевала американская фирма Мак Катчен «Скай Вилз» (Mack Catchen Sky Wills), которая выпускает металло-композитные лопасти. Роторами этой фирмы оснащены автожиры Air Command. Лонжерон состоит из профилированного дюраля марки 6061-Т6 и заполняет всю переднюю часть лопасти. Задняя часть – пустотелая, и лишь упругость многослойной поверхности обеспечивает поддержку формы профиля. Обшивка выполнена из двунаправленных стеклотканей типа «Е» и «S» с упрочнением из углеволокна. Профиль лопасти – NАСА 8-Н-12. Используется оригинальное крепление лопастей, представляющее собой массивную

№5 /253/ МАЙ 2016

композитную вставку, позволяющую фиксировать лопасти на одной линии и под нужным углом. Рассмотрим еще один вариант металлокомпозитной лопасти француза Андре Идрака (Andre Idrac). Его лопасть состоит из стальной вставки толщиной 2 мм, согнутой по всей длине согласно профилю передней кромки. Этот лонжерон-вставка делается из листовой полосы с помощью 100-тонного пресса. Затем эта заготовка вставляется в матрицу вместе со стеклопластиковой обшивкой будущей лопасти и нагнетается полиуретановая пена, чтобы сформировать внутреннюю форму профиля. Применен профиль NАСА 23112. Балансировка обеспечивается наличием стальной вставки в носу лопасти. Покупатели не могут вспомнить ни одного случая поломки лопасти, даже при ударе о землю. Эта технология используется около 10 лет, несмотря на сомнения специалистов (плохая адгезия связки сталь-смола) никаких расслоений не зафиксировано. Конструктор создал особый состав смолы, которым и пользуется, стеклоткань невозможно оторвать от стали. Производителями лопастей во Франции являются Ксавье Авэрсо, Алан Фурнье, Андрэ Идрак, Роджер Даниэл (Xavier Averso, Alain-Fournier, Andre Idrac, Roger Daniel) и др. Многие вертолетные фирмы изготавливают цельнокомпозитные лопасти, конструкция которых приемлема и для автожиров. Один из вариантов такой лопасти изображен на рисунке. Лонжерон трубчатого замкнутого сечения изготовлен путем намотки стеклоткани на специальном приспособлении. Задняя часть лопасти – из твердого пенопласта. Сверху лопасть оклеена двумя слоями стеклоткани. Для противофлаттерной балансировки используются свинцовые грузы, расположенные спереди лонжерона и рассчитанные таким образом, чтобы «вогнать» ЦТ лопасти в пределы 22–24% хорды профиля NАСА 23012. Первым в применении стеклопластиковых лопастей на автожире был финн Юкка Тервамаки (Jukka Tervamaki). Уже в 1968 г. его про-

47


АВТОЖИРЫ

Предстартовая раскрутка ротора На автожире подъемная сила ротора зависит от скорости вращения лопастей. В нормальном полете обороты стабильны и мало зависят от поступательной скорости, для ротора Ø 6,2 м они равны 400 об/мин. Другое дело на взлете: для короткого старта требуется довести обороты примерно до половины полетных. Дистанция разбега в данном случае зависит от мощности СУ и может

равняться 15–25 м у опытных пилотов. Для автожира без механической раскрутки ротора разбег равен 80–100 м. Чтобы раскрутить ротор автожира до половины полетных оборотов на старте, нужно передать ротору около 1,5 л.с. мощности. В общем случае по поводу преротации есть несколько соображений: требуется сложный приводной механизм от мотора к ротору или отдельный привод ротора. Это увеличивает вес, «мертвый» в обычном полете. Вращающий момент от привода ротора воздействует и на сам ЛА. Пилон, в частности, должен быть рассчитан и выдерживать эти нагрузки. Должны быть установлены надежные тормоза на колесах, пре-

Раскрутка гибким валом типа «Вундерлич»

48

дотвращающие от разворачивания автожира на земле. Существует несколько типов предварительной раскрутки ротора: а) механическая, когда часть мощности маршевого двигателя посредством валов или ремней передается на ось ротора, возможно применение гибкого вала; б) электрическая, когда на втулке ротора смонтирован небольшой легкий электродвигатель, подобный стартеру мотора Rotax, или автомобильный стартер, в этом случае необходим аккумулятор; в) при гидравлической раскрутке ротора предполагается, что основной двигатель вращает шестеренчатый гидронасос, который соединен

Раскрутка с помощью ремней

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

АВ ТОЖ ИРЫ СТ РОИМ С АМ И

тотип АТЕ-3 успешно летал с такими лопастями. Нынешние автожиры VPМ имеют подобные стеклопластиковые лопасти конструкции MagniTervamaki.


АВТОЖИРЫ

Гидравлическая система преротации ротора австралийского автожира конструкции Харли Ньюмена

путем шлангов с жидкостью с таким же гидронасосом, смонтированным на втулке ротора. Самая распространенная и применяемая на легких автожирах система раскрутки – механическая, посредством гибкого вала. Эту систему серийно выпускает фирма Dick Wunderlich (США) и устанавливает на автожиры Бенсена, Брока, Эр Комманд (Bensen, Brock, Air Command) и др. Эта система раскрутки устроена следующим образом: барабан с гладкой цилиндрической поверхностью установлен на ступице пропеллера. На нижнем конце привода, идущего к втулке ротора, находится другой ролик, имеющий резиновое покрытие. При поджатии к основному барабану он начинает вращаться, передавая момент на гибкий вал. Стоит отодвинуть его от барабана, как происходит отключение привода. Этот механизм управляется тросом в боуденовской оболочке. Рукоятка, подобная рычагу отключения сцепления мотоцикла, установлена на «джойстике». Основной «трансмиссией» является гибкий привод, который сделан в виде многожильных тросов и проложен в прочной трубке-оболочке подобно силовому боудену. Крепления на концах боудена соединяют его с приводами. Наверху карданной втулки установлена вторая независимая муфта обгонного типа Bendix, дающая возможность автоматически отключать гибкий привод в полете. На нее посажена маленькая шестерня, приводящая во вращение большое

№5 /253/ МАЙ 2016

Электрическая система преротации с электростартером автомобиля

зубчатое колесо вала ротора. В случае мотора Mс Сalloch или Volkswagen с непосредственным приводом винта оптимальное передаточное отношение системы раскрутки от пропеллера к ротору составляет 10:1. Это позволяет поддерживать обороты мотора на ½ максимума, в это время на роторе будет 200 об/мин. Если мотор Rotax с редуктором 2,58 используется вместе с ротором диаметром 7 м, потребуется меньшее передаточное отношение – 7:1. Гибкий вал имеет диаметр 10–15 мм вращающейся части. На верхней передаче втулки ротора возможно применение клинового ремня серии «А» 12,7 мм со шкивами, как это сделано на английском автожире «Крикет», вместо зубчатых колес. Неопытные пилоты очень просто могут сломать такой привод раскрутки. Для этого нужно дать полный крутящий момент на неподвижный ротор. Торсионные нагрузки при этом на деталях трансмиссии будут колоссальными. Вращение надо подавать очень плавно, особенно в начале раскрутки, и, что очень важно, – это толкнуть ротор рукой в нужном направлении. Плавно повышая обороты до средних, раскручиваем ротор, удерживая тормоза зажатыми. Когда обороты будут равны расчетным, отпускаем рычаг раскрутки, тормоза и даем полный газ, установив ручку управления во взлетное положение. Многие конструкторы автожиров во Франции используют более простую систему преротации без

применения гибкого вала. На вал пропеллера посажен шкив, мощность с которого посредством ремня передается на другой шкив с длинным валом, установленным над мотором. Сцепление в этом случае осуществляется проскальзыванием ремня с поджатием его при помощи «паразитного» ролика и управлением, идентичным предыдущей системе. На пилоне с помощью роликов смонтирован длинный приводной ремень, который внизу надет на шкив надмоторного вала пилона. Наверху он вращает конический обрезиненный ролик, к которому прижимается диск вала ротора. Во время раскрутки включается сцепление пропеллера с помощью рычага на «джойстике», а ротор наклоняется вперед для получения мощности от обрезиненного приводного ролика. В системе применены два ремня серии «А». Ответом на последний вопрос о том, должны ли вы себе устанавливать привод раскрутки, будет «нет, не должны». Если близко от вас есть аэродром или ВПП, а летаете вы только рядом, то вам не грозит опасность попасть в сложные условия изза отсутствия раскрутки. Поэтому не стоит таскать на автожире лишний вес! С вопросами обращайтесь по e-mil: 1965leon@i.ua, тел. +38 050 583 94 73, +38 097 642 75 80. Леонид Козярчук,

49


ПРИНЦИПЫ ПОДОБИЯ Несмотря на мои опасения, что публикация несвоевременна, статья «Проектируем авиационный завод» в мартовском номере «АОН» неожиданно заинтересовала читателей. С одной стороны, руководители нескольких малых авиастроительных предприятий подтвердили, что рассчитанные в статье показатели реальны. С другой стороны, некоторые читатели высказали мне пожелание предложить более простой метод или найти хотя бы критерии проверки правильности расчетов. На всякого мудреца довольно простоты Меня не перестает удивлять снисходительное отношение к «малой» авиации некоторых моих коллег, проработавших всю жизнь в «боль-

шой» авиации. Объясню, почему я беру оба слова в кавычки. Мой профессиональный опыт свидетельствует о том, что даже условное разделение авиации на большую и малую вредно. Оно подсознательно формирует упрощенное представление о

легкой авиатехнике, ее проектировании, производстве и эксплуатации. Некоторые опытные пилоты поплатились за это жизнью. Вспомните и неудачные проекты легких самолетов, которые в 90-е годы прошлого века разработали инженеры, созда-

Рисунок 1. Доходы и занятость в аэрокосмической промышленности [2]

50

АВИАЦИЯ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ


ПРОИЗВОДСТВО Таблица 1 Показатели производительности труда (выработки на одного работника) в мировой аэрокосмической промышленности в 2014 г. Доходы, revenues, млрд. USD

% от общего

Работников, employment, тыс. чел

% от общего

Выработка, В, тыс. USD/чел.

США

228,4

46

606

35

377

Евросоюз (20 стран)

170,3

40

573

34

297

РФ

26,7

3

403

23

66

Канада

27,7

6

76

5

364

Япония

17,6

4

36,5

2

482

Бразилия

6,4

1

24

1

267

477,1

1718,5

278

Страна, группа стран

Всего (или среднее значение)

вавшие до того вполне успешную космическую и стратегическую авиационную технику. Прав был классик драматургии – даже умный человек иногда бывает недальновидным и совершает ошибки. Давайте не будем уподобляться героям комедии Островского, постараемся проявить дальновидность хотя бы в профессиональной деятельности и отнесемся непредвзято к легкой авиационной технике и ее производству. В статье [1] был рассмотрен пример предварительного проектирования завода по серийному выпуску двухместного LSA. Расчеты показали, что для того, чтобы в течение десяти лет построить на этом предприятии около 1200 самолетов, потребуются 4,2 млн. USD инвестиций, не менее 1500 кв. м производственных площадей и максимальный штат чуть более 100 человек. Для того чтобы оценить, насколько достоверен расчет, его надо сравнить с показателя-

ми реальных предприятий. Попробуем сделать это, проверив заодно, насколько далеко производство LSA от авиатехники большей сложности. Прежде всего, сопоставим производительность труда на нашем предприятии с аналогичными показателями мировой авиационной промышленности. О производительности труда принято судить по выработке (В) – количеству продукции, произведенной в единицу рабочего времени либо приходящейся на одного среднесписочного работника (employee) за определенный период (час, смену, месяц, квартал, год). Она рассчитывается как отношение объема произведенной продукции к затратам рабочего времени на ее производство или к среднесписочной численности работников. Чтобы сравнивать производительность труда на заводах, выпускающих разную по характеристикам продукцию, ее объем (количество изделий

Рисунок 2. Выработка на одного работника предприятия из примера [1]

№5 /253/ МАЙ 2016

в натуральном измерении) обычно измеряют в денежном выражении в виде дохода (Д, revenue) – финансовых поступлений от всех видов деятельности предприятий. Современные показатели доходов, численности персонала и доли на мировом рынке, по которым можно определить производительность труда (выработку) в странах – лидерах мировой аэрокосмической промышленности, приведены на рис. 1 [2] в виде обобщенных показателей деятельности ведущих компаний аэрокосмической и оборонной промышленности. Информация относится к 2014 г. и подготовлена европейской ассоциацией аэрокосмической промышленности (ASD) [2]. На основании данных ASD в табл. 1 определена производительность (выработка) в аэрокосмической промышленности разных стран или групп стран. Из нее следует, что самая низкая производительность труда в настоящее время в России – 66 тыс. USD/чел. в год. Это одна из причин, объясняющих, почему 23% общего количества работников мировой отрасли производят всего 3% совокупного дохода. Самый высокий показатель – в аэрокосмической промышленности Японии (482 тыс. USD/чел.), а средний в мире показатель – 278 тыс. USD/чел. (табл. 1). Сопоставим полученную информацию с данными нашего примера. Штат предприятия достиг максимальной численности 114 человек в 2022 г., стартовая цена самолета была принята равной 105 тыс. USD в 2017 г. и прогнозировался ее рост каждый год на 2%, в 2022 г.

51


ПРОИЗВОДСТВО

52

Рисунок 3. Рост производительности труда в аэрокосмической промышленности Европы [4]

что объемы производства невелики. Но и в постсоветской «большой» авиапромышленности ситуация подобна. И она останется такой до тех пор, пока собственники не будут вкладывать деньги в ее развитие. Этот вывод в равной степени относится и к «малой», и к «большой» промышленности. В нашем примере без вложения 4,2 млн. USD предприятие выпускало бы от нескольких самолетов до трех-четырех десятков в год. Если бы не было конкуренции, такое положение могло бы сохраняться неопределенно долго. Но конкуренция реально существует, поэтому время от времени мы узнаем о том, что то

или другое малое авиастроительное предприятие обанкротилось и прекращает работу. Подобные события происходят реже в «большом» авиастроении. Но только потому, что крупных авиазаводов меньше, хотя ситуация здесь драматичней: найти несколько миллионов легче, чем несколько сотен миллионов долларов. Да и в случае банкротства большого предприятия работу теряют не несколько десятков, а несколько тысяч человек. Поэтому думать, что без серьезных капиталовложений авиазаводы начнут работать эффективно – преступление. И здесь уместна еще одна старая поговорка: простота хуже воровства.

Рисунок 4. Изменение оборота (turnover) и занятости в аэрокосмической промышленности Европы [3]

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

ПРИН ЦИПЫ П ОД ОБИЯ

планировалось продать 192 LSA [1]. То есть, в расчетном году плановый доход должен быть около 23 млн. USD, а выработка на одного человека немногим более 200 тыс. USD/чел. (будем считать, что в малом предприятии все работники относятся к числу основных). Сопоставим с данными табл. 1 – порядки те же, хотя выработка на человека на нашем предприятии в 2022 году ниже, чем в целом по отрасли в 2014 году. Но не спешите делать вывод о том, что «малое» авиастроение отстает от «большого». Во-первых, вспомним, что в России выработка в авиационной промышленности в среднем втрое ниже, чем полученный показатель. Во-вторых, можно привести реальные примеры более высокой выработки на предприятии по производству легких самолетов, чем на крупных авиационных заводах. Авторитетная международная компания Rand Corporation провела в 2012–2014 годах глубокое исследование китайской авиационной промышленности [3]. И данные табл. 3, полученные в результате этого исследования, показывают, что выработка в компании Cirrus Aircraft Corp., которая уже несколько лет принадлежит китайским собственникам, выше, чем на производстве более сложных и дорогих пассажирских авиалайнеров. Надо обратить внимание еще на два обстоятельства. Первое. К выработке как показателю производительности труда нужно относиться с поправкой на постоянный рост цен современной авиатехники. Поэтому показатель может увеличиваться и в том случае, когда производительность в натуральном выражении не меняется. Это обстоятельство позволяет некоторым директорам государственных предприятий рапортовать о положительных результатах своей работы. Второе. Общей тенденцией мировой авиационной промышленности все-таки является рост выработки за счет повышения производительности труда (рис. 3, 4). Конечно, надо признать, что на большинстве современных предприятий, занятых выпуском сверхлегкой и легкой авиатехники выработка находится в диапазоне от 20 до 100 тыс. USD/чел., потому


ПРОИЗВОДСТВО

Таблица 4 Доходы, занятость и выработка на одного сотрудника в авиастроительных компаниях Китая [3] Компания, предприятие

Продукция

Год

Доход, млн. USD

Работников, чел.

Выработка, тыс. USD/ч

Aviation Industry Corp. of China (AVIC)

MA-60; ARJ-21, ERJ145, A320 Final Assembly; Components

2011

40835

>400000

<102

Commercial Aircraft Corp. of China (COMAC)

ARJ-21 (in development); C919 (in development)

н.д.

н.д.

>60000

н.д.

AVIC Aero-Equipment Co.

ARJ-21 nose & tail assembly, components for Boeing & Airbus

2011

5573

>60000

Chengdu Aircraft Industry Group

ARJ-21 nose & tail section; components for Boeing &Airbus

2010

1505

15000

100

Shenyang Aircraft Corp.

ARJ-21 tail assembly; components for Boeing & Airbus

2011

1858

15000

124

AVIC Aircraft Company

MA-60, Y-8, ARJ-21 fuselage & wings; landing gear; components

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Xi’an Aircraft Industrial Corp.

MA60 series; Fuselage & wings for ARJ-21; Components

2011

1372

>20000

<69

Shaanxi Aircraft Industrial Group

Y-8 series (An-12 Cub derivatives)

2011

464

>10000

<46

AVIC General Aircraft Co. (CAIGA)

Starlight 100/200;Primus 100/150;Y-5;LE500; H0300; Cirrus

2010

2821

~50000

56

Shijiazhuang Aircraft Industry Group

Y-5B(An-2) series; LE500; H300

н.д.

н.д.

>3000

н.д.

Cirrus Aircraft Corp.

SR20/22 series, Vision SF50 jet

2011

170

~1300

131

AviChina Industry and Technology Co. aviation sct

Helicopters; Trainers; Light transports; ERJ145; comp. A320

2010

1184

>26300

<45

Harbin Aircraft Industry Group

Helicopters; Y-12 Utility Transport; ERJ-145, composites center

2011

429

>6000

72

AVIC Helicopter Co.

Civil helicopters

н.д.

н.д.

~15000

н.д.

AVIC Commercial Aircraft Engines Co.

C919 Engine Systems

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

AVIC Engines Co.

Commercial engines repair & maintenance

н.д.

н.д.

>80000

н.д.

AVIC Avionics Systems

C919 Avionics Systems

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

AVIC Electromechanical Systems Co.

C919 Flight Control Systems

2011

3994

>70000

<57

AVIC International

MA-60 series, ARJ-21

н.д.

н.д.

~50000

н.д.

China National Aero-Technology Import-Export Corp.

Military aviation

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

ARJ-21 Final Assembly

н.д.

н.д.

н.д.

н.д.

Основные дочерние компании AVIC

Основные дочерние компании COMAC Shanghai Aircraft Manufacturing Co.

№5 /253/ МАЙ 2016

53


ПРОИЗВОДСТВО

Вспомним библейскую историю, в которой пожертвования богатых в сокровищницу Иерусалимского храма были противопоставлены скромному приношению бедной вдовы, которая отдала все, что имела – две лепты. В переводе с греческого слово «лепта» означает «маленький, тонкий». Лепта в древности и в современной Греции

до 2002 г. – денежная единица, монета. Есть ли сегодня основания считать малое авиастроительное предприятие «бедной вдовой», вклад которой в развитие производства представляет собой своеобразную лепту по сравнению с вкладами крупных корпораций? Очевидно, что в библейском смысле слова вклад становится лептой только в том случае, когда

он велик относительно возможностей вкладчика. Рассматривая доходы малых и больших предприятий в отношении к количеству работников, мы убедились в том, что они могут быть одинаковы, а в некоторых случаях на малых предприятиях даже больше, чем на больших. А как соотносятся расходы, в частности, капиталовложения, инвестиции?

Рисунок 5. Генеральный план и результат строительства завода по сборке А320 в Brookley [5,6]

54

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

ПРИНЦИП Ы ПО ДО БИЯ

Что означает «внести лепту»?


ПРОИЗВОДСТВО Чтобы ответить на этот вопрос, сопоставим инвестиции с параметрами предприятия. В нашем примере инвестиции, отнесенные к площади, составят 2667 USD/кв. м, отнесенные к количеству работников (рабочих мест) – около 35 тыс. USD/чел. Оценим и отношение общей площади предприятия к числу работников – 13 кв. м/чел. Информации, позволяющей найти подобные показатели для реальных

производства в Brookley 600 млн. USD. Работу на этом предприятии получили 1000 человек, причем 300 участвовали в сборке первого самолета [7]. Производственная площадь завода в Алабаме составила 68 тыс. кв. м [5]. Следовательно, удельные инвестиционные показатели получились округленно такими: 8800 USD/кв. м, 600 тыс. USD/чел., 68 кв. м/человека. При этом на строительство цеха лакокрасочных

Рисунок 6. Изменение заработной платы в авиационной промышленности США [16]

Рисунок 7. Рост заработной платы (в USD) в промышленности Китая [17, 18]

заводов, немного, но она все же есть. Надо только искать и сопоставлять данные из разных источников. В апреле 2013 г. в Алабаме началось строительство завода Mobile Aeroplex, подразделения европейского концерна Airbus в Brookley по сборке А320, а первый самолет взлетел через 36 месяцев с начала строительства совсем недавно – в марте 2016 г. [5-6]. Airbus инвестировал в развертывание сборочного

покрытий площадью 6667–8094 кв. м, где будут работать 80 сотрудников, затрачено 39 млн. USD (в 2014 г. планировали инвестировать всего 13 млн. USD) [8, 9], значит, показатели соответствуют 5850–4820 USD/кв. м, 488 тыс. USD/кв. м, 80–100 кв. м/человека. Отметим, что речь идет об инвестициях в США, а в нашем примере рассмотрен завод в Китае.

№5 /253/ МАЙ 2016

Перенесемся из Северной Америки в Южную, где активно развивается компания Embraer. В 2000 г. было объявлено, что в строительство завода Embraer в г. Гавиан Пейшоту (Gavião Peixoto, Бразилия) будет инвестировано 150 млн. USD. В результате в течение 10 лет планировалось создать 3000 новых рабочих мест [10]. В 2004 году Embraer инвестировала еще 30 млн. USD в организацию сборки крыльев ERJ 170/190 и ввела в строй цех сборки крыла площадью 5400 кв. м и 1200 кв. м офисных площадей (в сборке крыла участвует от 38 до 120 работников компании) [11]. В 2007 г. на предприятии работало около 2000 сотрудников, общая площадь составляла 53979 кв. м [12], т.е. суммарные инвестиции в размере 180 млн. USD определили удельные инвестиции соответственно 3335 USD/кв. м, 90 тыс. USD/чел., 27 кв. м/чел. Еще один пример уже из Китая. Там в 2008–2010 гг. в строительство «Города авиации» в Тяньцзяне, частью которого стал завод по сборке самолетов А320 китайского подразделения Airbus, было вложено от 1,3 до 1,8 млрд. USD [13-15]. Производственные площади «Города авиации» составили 600 тыс. кв. м, т.е. удельные инвестиции находились в диапазоне 2170–3000 USD/кв. м. Сопоставляя с более поздними инвестициями на строительство подобного завода в Алабаме, можно было бы сделать вывод о том, что в США денег вкладывали в 3–4 раза больше. Но давайте сопоставим стоимость труда участников строительства одинаковых заводов в США и Китае. В 2015 г. заработная плата в промышленности Китая составляла примерно 27% зарплаты работников промышленности США, т.е. была в 3,7 раз меньше (аппроксимация данных рис. 6,7). Если использовать этот коэффициент для сопоставления удельных инвестиций на 1 кв. м в США и Китае, получим приведенные удельные инвестиции в США на уровне 2385 USD/кв. м. По расчетам, в Китае этот показатель составил 2170–3000 USD/кв. м. Цифры одного порядка. Мы рассмотрели примеры самолетостроительных заводов, занятых

55


ПРОИЗВОДСТВО Таблица 5 Инвестиционные показатели подразделений компании General Electric Aviation [19-29] Инвестиции

Рабочих мест

Площадь

Удельные инвестиции в пр. площади

Удельные инвестиции в рабочие места

Удельная площадь на 1 раб. место

№п/п

Подразделение GE Aviation

млн. USD

чел.

кв. м

USD/кв. м

тыс. USD/чел.

кв. м/чел.

1

Эшвилл

195

340

15790

12350

573,5

46

2

Дархем

29

50

3

Эллисвилл

580

250

31500 1394

4

Бромонт

61,4

90

5

Хантсвилл

200

300

6

Оберн

100

300

27870

3590

333

93

7

Лафайет

115

230

27870

4126

500

121

8

Чехия

400

800

44045

682

15,5

667

500

Среднее

21631

548

Максимум

44045

682

126

Минимум

3590

333

15,5

автоматизируется). Но на момент инвестиций применение ручного труда на всех сборочных заводах было высоким, и в этом заводы «большой» авиации и малые авиастроительные предприятия подобны. А каковы удельные инвестиции в производство, требующее специальных технологических процессов и оборудования для обработки высокопрочных материалов, например, в производстве авиационных двигателей? Ответ на этот вопрос можно найти в табл. 5, где приведен анализ инфор-

Рисунок 8. Современному предприятию необходимо современное оборудование

80,3

мации источников [19-29] об инвестициях компании General Electric Aviation в производство двигателя LEAP для нового поколения самолетов А320 и Boeing 737. Американская компания вместе с французской SNECMA готовят к производству эти двигатели в совместном предприятии CFM International. Если сравнивать показатели, приведенные в табл. 5, с удельными инвестициями в сборочный завод в Brookley, легко убедиться в том, что удельные капиталовложения в моторостроительные предприятия на единицу площади в среднем в несколько раз выше, а в расчете на одно рабочее место – сопоставимы. Поскольку инвестиции во все предприятия были сделаны в США, нет надобности в пересчете с учетом разных порядков заработных плат. Кстати, большая часть инвестиций в новое производство General Electric Aviation связана с освоением новых технологий и оборудования для 3D печати методами SLA, SLS, EBM и EBAM, что позволяет моторостроителям использовать детали из композитов с керамической матрицей (CMC) [19-30]. Пример инвестиций в моторостроение я привел лишь для иллюстрации, чтобы заострить внимание на том, что сравнивать надо сопоставимое. Если же вернуться к самолетостро-

А ВИ А ЦИЯ ОБЩЕГ О Н А ЗН АЧЕНИЯ

ПРИН ЦИПЫ П ОД ОБИЯ

окончательной сборкой. На предприятиях в Китае и Алабаме А320 собирают из готовых агрегатов, поставляемых из Европы, т.е. на этих заводах нет надобности в применении дорогостоящего обрабатывающего оборудования, уровень автоматизации окончательной сборки в авиастроении пока все еще низкий – главное действующее лицо на окончательной сборке все-таки человек. Подобной была ситуация и со сборкой крыльев ERJ 170/190 в Embraer 10 лет назад (сейчас агрегатная сборка в самолетостроении

56

126


ПРОИЗВОДСТВО ению, можно сделать заключение о том, что удельные инвестиции в «малые» и в «большие» предприятия близки, т.е. лепта в развитие тех и других предприятий одинакова. И неправильно рассматривать «малое» авиастроение как «бедную вдову».

аппараты в гараже и есть желание организовать промышленное производство. Принципы подобия вполне применимы на начальных этапах проекта современного авиазавода. Сергей Арасланов, Юрий Щербак

Инвестиционная арифметика Опыт современного авиастроения однозначно доказывает, что без инвестиций не стоит рассчитывать на большие объемы производства и доходы. Оставляя за рамками статьи вопрос о том, что доходы зависят и от умения продать, будем считать, что целью капиталовложений в малое авиастроительное предприятие является все-таки извлечение высоких доходов. Поскольку те, кто проектируют и строят, как правило, не имеют денег для развития производства, им приходится обращаться к инвесторам, людям порой далеким от авиации и очень занятым. Если вы уже общались с ними, знаете, очевидно, их непреодолимое желание не тратить свое драгоценное время на детали. «Напиши обоснование на страничку», – типичная фраза облеченного властью или имеющего капиталы человека, который снизошел до разговора с просителем. Вы можете разработать подробный бизнес-план, выполнить оценку предельно допустимых инвестиций по методике [1], но инвестору ваши выкладки надо объяснить «на пальцах». И вот здесь может помочь статистика удельных инвестиций в новые самолетостроительные производства. Примеры убеждают в том, что в настоящее время они составляют 2000–3000 USD/кв. м. Если у вас есть желание превратить 1500 кв. м производственной площади в современное самолетостроительное предприятие, вам для этого потребуется от 3 до 4,5 млн. USD. Если для производства требуется 2000 кв. м, потребности в инвестициях могут быть выше – до 6 млн. USD. Разумеется, это статистика. Поэтому через 5–10 лет эти расчеты будут менее достоверными. Но в ближайшие годы они вполне актуальны, если, конечно, вас не устраивает годами строить самолеты и прочие

Источники 1. Проектируем авиационный завод/Арасланов С.А.//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №3, 2016, с. 4–14. 2. Aerospace and Defence Industries Facts & Figures 2014. – Brussels: ASD, 2014. 13 c. www. asd-europe.org. 3. The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing. – Washington, Brussels: Rand Corporation, 2014. 114 c. http://www.rand.org. 4. Aerospace and Defence Industries Facts & Figures 2010. – Brussels: ASD, 2011. 49 c. www. asd-europe.org. 5. http://www.madeinalabama. com/2014/03/airbus-topping-out/ 6. http://www.madeinalabama. com/2013/04/developers-launchalabamaaerosupply-a-website-foraerospace-suppliers/ 7. http://www.madeinalabama. com/2014/07/mobile-aeroplexevolves-aerospace-innovation-traininghub/ 8. http://www.madeinalabama. com/2015/07/reel-open-facilitymobile-aeroplex-serve-airbusalabama-facility/ 9. http://www.madeinalabama. com/2015/06/maas-aviation/ 10. http://www.defense-aerospace. com/articles-view/release/3/2645/ embraer-expands-factory,-rj_140-flies(july-21).html 11. http://ru.investing.com/ currencies/eur-usd-historical-data 12. Embraer Day Industrial Operations Overview. Рresentation by Artur Coutinho, Executive VicePresident Industrial Operations of Embraer, Sun Jose dos Campos: Embraer, 2007/ 62 c. 13. http://www.reuters.com/

№5 /253/ МАЙ 2016

article/us-france-china-airbusidUSBREA2P1HZ20140326 14. http://www.dw.com/en/airbusopens-first-non-european-assemblyplant-in-china/a-3676922 15. http://www.dnaindia.com/ money/report-airbus-kicks-offconstruction-of-china-plant-1097013 16. The Effectiveness of China’s Industrial Policies in Commercial Aviation Manufacturing. – Washington, Brussels: Rand Corporation, 2014. 114 c. http://www.rand.org 17. http://www.bls.gov/fls/china. htm 18. http://www.stats.gov.cn/tjsj/ ndsj/2014/indexeh.htm 19. LEAP the power of the Future. http://www.cfmaeroengines.com/ files/brochures/LEAP-Brochure-2015. pdf 20. http://www.slcatlanta. org/Publications/EconDev/ SouthernAerospace.pdf 21. http://www.iqfiliales.com/en/ actualites.asp?id=122&skip=0 22. http://americanmachinist.com/ news/ge-aviation-building-two-plantsproduce-ceramic-matrix-materials 23. http://wire.seenews.com/ news/ge-romanian-plant-to-deliverparts-for-genx-jet-engine-leap-aircraftengine-456863 24. http://www.geaviation.com/ press/other/other_20151027.html 25. http://www.geaviation.com/ press/other/other_20150129.html 26. http://www.gurufocus.com/ news/277880/why-is-ge-investingbillions-on-the-aviation-wing 27. http://www.bizjournals.com/ cincinnati/news/2014/08/04/geaviation-invests-50m-in-3-d-printingplant.html 28. http://3dprint.com/9310/geaviation-3d-printing/ 29. http://www.securities.com/ emis/blog/us-ge-aviation-invest400mn-czech-republic 30. Печатаем на 3D-принтере/ Арасланов С.А.//Авиация общего назначения: научно-технический журнал, Харьков, №3, 2016, с. 15–26.

57


Aon 05 2016  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you