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il manifesto autocritica

il decennio

delle milleruote Dieci anni non basteranno per rovesciare il mondo ma saranno sufficienti per vedere più americani al volante di auto piccole. E per vedere il prezzo del petrolio salire ancora e sperare che l’auto elettrica questa volta arrivi sul serio. Storie di prevedibile futuro, con scommessa

C'

è altro? Sì, c'è dell'altro, nel caso nel 2009 siate rimasti ancora a notiziole tipo il patto tra la Fiat e la Casa Bianca per rilevare dal fallimento la Chrysler, la General Motors finita in tribunale, decine di fabbriche chiuse oltreoceano e altre pencolanti nel mondo. C'è dell'altro, perché stiamo entrando nel decennio in cui - in nome un po’ confusamente dell’ambiente - l'industria delle quattro ruote promette cose ancora più strabilianti: auto piccole in America e addirittura auto elettriche sotto casa. Storie da milleruote, cambierebbero i gusti dei consumatori americani dopo più di cent'anni e metteremmo i volt nei motori. Previsioni azzardate? Bisognerà esserci al 31 dicembre del 2020, anche se di sicuro la rivista Fortune non eleggerà “Manager del decennio” uno come l'attuale, il capo di Apple Steve Jobs. Spuntano nuovi personaggi per provare a traghettarci verso questa nuova epoca, altri ne verranno. E tra un decennio il mondo dovrebbe aver voltato definitivamente la testa da un'altra parte, il supermanager della decade in innovazione tecnologica non sarà più americano, e forse non ci sarà più nemmeno Fortune. *** Nel febbraio del 2003, Jeffrey Runge, capo della Nhtsa, l'ente federale dei trasporti, vola da Washington nella gelida Detroit. Ma è più gelida l'accoglienza dei manager dell'industria dell'auto appena lui anticipa la catastrofe prossima delle Big Three: Suv e pick up, dice, non sono sicuri, non comprerebbe un Suv per portarci i suoi figli nemmeno se fosse l'ultimo veicolo sulla terra perché “quando diecimila persone all'anno muoiono, c'è qualcosa di sbagliato”, Runge è all’Nhtsa dal 2001, nominato da George W. Bush, uno che di auto e petrolio e lobby pro-industria se ne intende; se parlava così, nota soltanto oggi il Wall Street Journal, “era il segno più chiaro che la cultura era cambiata”. Il malconcio mercato nordamericano, passato dai circa 16 milioni di veicoli venduti del

2007 ai poco più di 10 previsti per quest'anno, assorbe ancora Suv e pick up, seppure al livello più basso degli ultimi venticinque anni. In ottobre c'è stata pure un'impennata delle vendite di muscle car, i miti degli anni '60 rinverditi dalle nuove generazioni di Chevrolet Camaro e Ford Mustang, ma la tendenza è quella anticipata da Runge e confermata nell'agosto scorso. Quando, per la prima volta nella storia americana, il governo federale ha stanziato incentivi all'acquisto di auto meno assetate in cambio della rottamazione di macinini. Grazie al programma “cash for clunkers” (con fondi bruciati in sole quattro settimane) sono state vendute auto più piccole, con meno cilindri – da 8 a 6 fino a 4 – meno pesanti e meno inquinanti. La quota di mercato delle auto medie negli Usa (piccole per gli standard locali) è salita al 14,8% nei primi 10 mesi di quest’anno, per ora solo un piccolo salto rispetto al 2008 (14,5%). Non accadrà tutto e subito, insomma, ma c'è un decennio davanti perché il modello di business possa cambiare radicalmente. I costruttori europei si stanno attrezzando. La Fiat venderà nel 2011 la piccola 500 negli Stati Uniti, portando oltreoceano anche (per Chrysler) una nuova generazione di motori dalle emissioni ridotte in rapporto alle prestazioni – il MultiAir a benzina – e probabilmente i diesel, sconosciuti in America ma in linea con i limiti delle emissioni sempre più stringenti imposti dalle leggi dell'amministrazione Obama. Dal prossimo anno, la Ford comincerà a vendere l'europeissima piccola Fiesta negli Stati Uniti, dopo aver stuzzicato 100 consumatori americani a testarla su strada e a farne argomento di conversazione su Facebook. La General Motors vuole adesso tenersi stretta la Opel, dopo averne fatto un'asta truccata, perché non può sguarnire il fortino europeo con vista sulla Russia e perché le piccole europee potrebbero tornare utili anche per prossimi piani americani, seppur in colpevole ritardo. Nel frattempo la compatta Chevrolet Cruze sarà venduta negli Usa dalla prossima estate, un marchio che in Sud Corea produce auto piccole. Giapponesi e coreani sono pronti a riversare il meglio della loro produzione: se la Ford ha una quota di mercato delle medie del 7%, la Toyota è già oggi al 25%. Think small è il claim forse più famoso di una vincente campagna pubblicitaria del Maggiolino Volkswagen negli Usa. Era il febbraio del 1960, gli europei si sono praticamente fermati lì. *** Recentemente, a un cocktail beneaugurante per l'auto elettrica, ci siamo imbattuti in due

top manager di una multinazionale petrolifera straniera. “Come va, quanto tempo che non ci vediamo ma... che ci fate qui?” La memoria corta è un segno dei tempi. Il picco del prezzo del barile di petrolio a 147 dollari del luglio 2008 è un ricordo sbiadito per molti. Oggi galleggiamo sui 70 dollari, ma le previsioni dicono che il prezzo è destinato a salire di nuovo con la ripresa economica nel 2010 e che l'automobile ne risentirà. Ovvio che i nostri conoscenti petrolieri siano interessati a quel che si muove oltre al motore a scoppio. Chakib Khelil, l'algerino presidente dell'Opec, mischia le carte in una

intervista a Oil, rivista dell'Eni, ottobre 2009: “Credo che la soglia dei 70 dollari favorisca anche le energie rinnovabili, come l'eolico o il solare, poiché con un prezzo più basso tutti continuerebbero a usare le fonti tradizionali come petrolio e gas. Infine il barile sopra i 70 favorisce l'ambiente: ci vogliono prezzi alti perché questi inducono a migliorare l'efficienza dell'utilizzo di energia. Più alto è il prezzo e più la gente fa sforzi per usarne meno”. L'auto elettrica parte da qui. Al prezzo attuale del petrolio, dicono i suoi sostenitori, ci sarebbe un risparmio di circa il 20% rispetto a un veicolo con motore a combustione interna, perdipiù con emissioni zero. Ancora: l'auto elettrica che diversi costruttori stanno provando su strada in vista di una vendita a iniziare dal 2011, ha oggi un'autonomia dichiarata di 160 chilometri. Per percorrerli con un'auto a benzina si spendono circa 20 euro, con un'auto elettrica circa 2. Carlos Ghosn, numero uno di Renault-Nissan, è il manager dell'auto che più crede nell'elettrico, ha già investito 4 miliardi di euro, messo a lavorare 2.000 persone, presentato 4 prototipi con il marchio francese e un modello praticamente pronto con il marchio giappo-

FRANCESCO PATERNO’

nese, la Nissan Leaf. Dice che entro il 2020, il 10% del mercato mondiale di quattro ruote sarà elettrico e soprattutto che lo sarà il 20% delle vendite delle automobili del suo gruppo. Gli arcirivali francesi del gruppo Psa, Peugeot-Citroen, gli hanno risposto da Londra tre settimane fa, presentando su strada la Peugeot i-On e la Citroen C-Zero, con obiettivi però più cauti: 25.000 unità in tutto vendute annualmente entro il 2015. Invece di farla in casa con investimenti massicci, Psa ha preferito per ora accordarsi con la Mitsubishi, che aveva pronta da clonare l’ottima iMiev. Ghosn scommette su tre principi per realizzare i suoi obiettivi: la crescita del prezzo petrolifero, il sostegno dei governi alle auto a emissioni zero e il cambiamento delle abitudini dei consumatori. Per essere un manager della vecchia guardia tutto bielle finanza e pistoni, rischia di passare per un ri-


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Wang è il cinese più ricco del paese e si occupa di auto elettrica. Agassi è l’israeliano che sogna di liberare il suo paese (e non solo) dal petrolio arabo. Ghosn è un manager senza ritorno, eppoi quei due dirigenti di una multinazionale petrolifera...

voluzionario. O vince o perde, non ha ritorno. *** Dietro l'auto elettrica ci sono anche uomini completamente nuovi. Uno si chiama Shai Agassi, è israeliano e ha 41 anni. E' il compagno di avventura di Ghosn, guida la società americana con un nome che è già un programma, Better Place, e lavora sul sistema distributivo dell'auto elettrica, il problema dei problemi insieme a quello dei costi. Agassi promette di mettere in piedi stazioni di rifornimento in cui il pieno di volt si farà sostituendo il pacco batterie, operazione di tre minuti. Ghosn e Agassi hanno già controfirmato un ordine per 100.000 batterie destinate alle auto del gruppo franco-giapponese tra il 2011 e il 2016. La sperimentazione è cominciata in Israele e in Danimarca – paesi geograficamente piccoli, ideali per auto con autonomia ancora scarsa – cui si stanno aggiungendo decine di intese (33 a oggi) con governi re-

gionali, istituzioni, enti, realtà locali. Perché Agassi e non un altro Jobs? Perché l'auto elettrica ha una valenza geopolitica, dove arrivare per primi non è solo una questione di soldi. Il nuovo sistema di mobilità sfida il petrolio, dopo averci provato negli anni '20 del secolo scorso, quando l'elettrico è stato ucciso nella culla dalla scoperta di immensi giacimenti. Agassi è partito con l'appoggio del leader israeliano Shimon Peres e con il sostegno di un paese che, primo fra tutti, sogna di liberarsi dalla dipendenza del petrolio arabo. Ma l'auto elettrica necessita di un cambio di marcia da parte

pubblica ancora più vasto. Oggi siamo solo agli inizi: il Congresso statunitense ha approvato un taglio delle tasse di 7.500 dollari per chi acquisterà un'auto a emissioni zero, la Gran Bretagna di 5.000 sterline, la Francia ha varato incentivi fiscali per 5.000 euro e il Giappone per 700.000 yen. La Danimarca è un mondo a parte: taglio di tasse per l’equivalente di 40.000 dollari, e parcheggio gratuito nel centro di Copenaghen. Sono aiuti ancora a scadenza breve, è certo che servirà un cambiamento di approccio più radicale. Oggi il trasporto su strada produce il 10% delle emissioni nocive mondiali. In Europa siamo al 15%, qui nel 2008 l’industria dell’auto è riuscita a tagliare le emissioni di anidride carbonica solo del 3,3%. La strada, insomma, è ancora lunga.

In odore di geopolitica è anche il business di Wang ChuanFu, a 43 anni il più ricco uomo d'affari della Cina (classifica della solita Fortune). Wang guida Byd, un colosso industriale che produce cellulari, batterie, automobili e altro ancora, con ricavi nel 2008 di 3,6 miliardi di dollari, dagli 800 milioni del 2005. Byd è specialista di batterie agli ioni di litio, il cuore dell'auto elettrica. Del suo impero, nato a Shenzen nel 1995, fanno parte 130.000 dipendenti, di cui 10.000 ingegneri reclutati nelle migliori università e pagati circa 6/700 dollari al mese (contro i 100 medi di un operaio), 11 fabbriche, di cui 8 in Cina e una ciascuna in India, in Ungheria e in Romania. Wang, proveniente da una famiglia molto povera, studia e si mette in affari con le batterie dei telefonini, settore un tempo dominato dai produttori giapponesi come Sony e Sanyo. Scala rapidamente tutte le vette (fornitore, tra gli altri, di Apple per iPod e iPhone), si allarga all'automobile, è un passo avanti anche sull’energia solare. Avendo già battuto i giapponesi, sa che cosa è l'egemonia: non è un caso che oggi la maggior parte delle fabbriche di batterie agli ioni di litio per auto siano in Asia e che il mondo rischi di passare dalla dipendenza del petrolio arabo alla dipendenza elettrica di quel continente. Byd è l'acronimo di “Build your dreams”, costruisci i tuoi sogni. Wang minimizza, è solo il motto dell'azienda, ma qualcun altro gli attribuisce un più prosaico “Bring your dollars”, porta i tuoi soldi (e vedrai che ci faremo). La scintilla passa da gente come Agassi e Wang. E se poi un uomo di finanza della vecchia guardia come Warren Buffet uno che non sbaglia nemmeno ai tempi della crisi più grave dalla Grande Depressione - investe su Byd 230 milioni di dollari per esserne socio al 10%, gli scettici dell'auto elettrica sono serviti. Per ora.

L’ULTIMO PROTOTIPO: AUTO CHE SI VENDONO Un collega di spirito del Los Angeles Times ha così titolato un pezzo sul Salone dell’auto, in corso fino a sabato nella capitale della California: "Sotto i riflettori un prototipo: auto che si vendono". Il 2009 è stato un anno tragico per l’industria dell’auto americana (e non solo), la rinascita non è dietro l’angolo ma i segnali di cambiamento ci sono. Su 900 veicoli esposti, al Salone hanno fatto notizia essenzialmente le auto piccole e le cinquanta variamente più eco-compatibili: le ibride, le elettriche, a idrogeno, a gas, a etanolo e con diesel meno inquinanti. Nel complesso numeri e titoli incoraggianti, ma che dicono quanto la corsa sia ancora lunga perché l’industria adegui la media delle emissioni delle sue auto ai nuovi standard più restrittivi imposti dall’Amministrazione Obama. L’impressione è che in America di auto piccole ed elettriche ci sia più voglia tra la gente che nei quartier generali di chi deve produrle. Le prime perché a venderle ci si guadagna meno, le seconde perché a farle ci sono costi ancora alti. E’ il modello di business il vero prototipo da cambiare, e da vendere. f.p.


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Città

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a misura

di spine

S

arà perché l’estate a Miami non finisce mai, o per l’atmosfera rilassata che si respira in questa città di contrasti dall’anima un po’ yankee e molto latina, ma ci si sente subito in sintonia con Wolfgang Egger, capo del design del gruppo Audi, quando osserva che, in fondo, "l’America resta il sogno di tutti". Non è un’affermazione romantica: la sua azienda ha scelto di svelare qui in anteprima mondiale l’ammiraglia A8 con ambizioni di conquista di un mercato dove l’immagine dei quattro anelli non si è ancora affermata come in Europa. Non c’è storia, in Nordamerica il segmento delle grandi berline tedesche è dominato da decenni da Bmw e MercedesBenz. Bisogna tentare un approccio diverso. Si cambia modo di comunicare. "Pensiamo che presentare un modello inedito ad un salone non sia sempre la formula ideale. Meglio staccarsi dalla dimensione fieristica e legarsi ad eventi di design, arte, cultura". Gli eventi, in questo caso, sono Design Miami e Art Basel Miami Beach. Due rassegne - sponsorizzate da alcuni anni proprio da Audi - che richiamano ad inizio dicembre in quest’area della Florida artisti, designer, architetti e musicisti da tutto il mondo. Da una parte, il costruttore di auto che vuole affermare un certo gusto estetico, che predilige un lusso ispirato a questi ambiti creativi. Dall’altra, una città con la dichiarata ambizione di diventare una capitale mondiale del design, bisognosa di riscattarsi dall’immagine di catalizzatore di malavita e pensionati desiderosi di mettere le ossa al sole. Difficile dire se le strade di Miami, con il suo pastiche di grattacieli un po’ squallidi e di affascinanti edifici Art Déco possa esser terreno fertile per i creativi. Certo è che si vedono in giro più Lamborghini qui che a Sant’Agata Bolognese. Crisi o non crisi, il rapporto con l’automobile rimane molto stretto, come del resto in tutta l’America. "Architettura e urbanistica sono due discipline da cui non possiamo prescindere. Ogni vet-

tura che disegnamo va immaginata in un contesto che va oltre il progettare e vendere un semplice prodotto", prosegue Egger, tedesco naturalizzato italiano durante i suoi anni di attività al centro stile Alfa Romeo. "C’è bisogno di nuove visioni. Così abbiamo avviato uno studio che coinvolge università e scuole di design in quattro città europee, Milano, Monaco di Baviera, Esslingen e Vienna. Saranno gli studenti, insieme ai nostri designer, a immaginare come si evolveranno le città nel prossimo futuro". Un esempio per tutti, l’avvento dell’auto elettrica. "Collegare una spina o sostituire le batterie non sarà come fare rifornimento di carburante. La figura del benzinaio che lavora all’aperto tra fumi ed odore di benzina sarà relegata a una dimensione differente, più legata al passato, mentre non c’è ragione per cui le stazioni di servizio ’elettriche’ non possano cambiare aspetto, diventare più interessanti dal punto di vista architettonico e meglio integrate nell’ambiente che le circonda". Cambia il paesaggio, insieme al nostro vissuto quotidiano: "Magari non si passerà più alla cassa dopo il rifornimento, perché ci saranno nuove forme di pagamento, ad esempio con gli smart phone. L’atto stesso di acquistare un’altra forma di energia darà una consapevolezza diversa ai soldi spesi". Ma lui ci crede all’auto elettrica? Appassionato da sempre di sportive, ritiene che sia una strada necessariamente da percorrere, "anche se ha un senso in città, non per viaggi a medio o lungo raggio a pieno carico. Ma in alcune aree, come appunto quelle urbane, è giusto che diventi l’unico tipo di autoveicolo permesso". Il tema della city car resta una delle sfide più intriganti per un designer, nonché una delle più impegnative. "Bisogna creare un oggetto di ar-

SILVIA BARUFFALDI

chitettura mobile. Pochi gli esempi riusciti come Mini, 500 e Smart, mentre le altre piccole sono soprattutto intese come prodotto economico". Sarà interessante vedere che effetto farà la compatta Audi A1, modello in arrivo a fine 2010. A scendere di segmento il marhio tedesco ci aveva in effetti già provato negli anni Novanta con la A2, non esattamente un successo. "Era tutta in alluminio e la sua efficienza in fatto di consumi la renderebbe competitiva ancora oggi rispetto a molti ibridi". Forse troppo avanti per la sua epoca, anche se a posteriori si dice sempre così. Poco capita dal pubblico, con la sua particolare silhouette a due volumi d’influsso Bauhaus, la A2 è stata apprezzata soprattut-

DAL MINIMO AL MASSIMO, LO STILE CINESE Nel design, i cinesi sanno apprezzare meglio di altri linee minimaliste, sostiene in questa pagina Wolfgang Egger, capo designer Audi. Ma non è questo il motivo per cui i marchi svedesi Volvo e Saab, produttori di auto dal design bello ed essenziale, stanno per finire nelle mani di gruppi cinesi. La Ford potrebbe intascare a breve 1,8 miliardi di dollari per la cessione della Volvo a Geely, rimasta sola nella corsa ad accaparrarsi l’azienda di Goteborg con la sua ricca tecnologia e il suo blasone. Per l’operazione ha chiesto al sistema bancario del paese prestiti agevolati per 1 miliardo di dollari. La General Motors chiuderà la Saab entro dicembre se non riuscirà a venderla a qualcuno, cedendo intanto ai cinesi di Baic la linea della Saab 9-5, una vecchia berlina. Ai costruttori asiatici, in realtà, piace tutto, tecnologia prima ancora che design. Ed essendo gli unici operatori con i soldi, possono permettersi di comprare (e apprezzare) tutto quel che a loro serve. Nel frattempo la Cina a fine 2009 diventa il primo mercato mondiale dell’auto. Prevedibilmente, un primato per sempre. f.p.

to dagli architetti e dagli appassionati di product design contemporaneo. Troppo pochi per farne un best seller. Guardando le ville che si affacciano sulla Biscayne Bay di fronte a Miami Beach, per la maggior parte di stile lezioso, simil-neoclassiche quando non indulgenti verso il barocco, viene da chiedersi quanti dei loro proprietari siano pronti per l’eleganza minimalista della A8. Non c’è il rischio che, invece di prodotto di gran classe sia interpretata come un understatement? "Con il nostro stile fatto di poche linee trattate con grande coerenza è in effetti più facile conquistare il pubblico cinese che non quello americano", ammette Egger. "Sembra un paradosso, ma in Cina sono meno radicati in una loro cultura automobilistica e cercano un prodotto molto contemporaneo, di tendenza e più progressista". Audi prosegue però nel suo cammino nel segno della semplicità, tanto caro al direttore del design di tutto il gruppo Volkswagen, Walter de’ Silva. Il lusso, secondo lui ed Egger, è dato dalla qualità del prodotto, dagli interni sempre più spaziosi e da un design esterno che non urla per farsi notare. "Non dobbiamo mai dimenticare che l’auto è un elemento che arreda la città. Ci vuole anche un senso di responsabilità estetica". E’ l’eterna diatriba tra architetti e car designer: inquina di più il paesaggio un brutto edificio, che dura per decenni ma è visibile solo quando gli si passa accanto, oppure una brutta automobile che va in giro e la si ritrova dappertutto, salvo poi sparire dopo pochi anni? "Sappiamo per certo che la mobilità va affrontata con una nuova filosofia, con un approccio multidisciplinare. Non saremo noi car designer a stravolgere le città, ma di certo influiremo un po’ sulla loro trasformazione".

Viaggio a Miami, un incontro con il capo designer dell’Audi Wolfgang Egger un futuro a vista: "Architettura e urbanistica sono due discipline da cui non possiamo prescindere. Ogni vettura che disegnamo va immaginata in un contesto che va oltre il progettare e vendere un semplice prodotto"


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Torino

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provincia

debole diDetroit? L’

Gianni Agnelli definì l’Alfa Romeo la "provincia debole" quando il marchio entrò a far parte dell’impero torinese. Oggi il piano di rilancio della Chrysler annunciato dal numero uno della Fiat Marchionne il 4 novembre scorso viene letto in modo diametralmente opposto dalle due sponde dell’Atantico. Una cosa è chiara: in Italia si faranno solo auto piccole, da vocazione

America teme la fiatizzazione della Chrysler. L’Italia comincia a chiedersi se non sarà la Fiat a diventare la provincia debole dell’accordo transoceanico. Insomma, l’accordo Fiat-Chrysler fa – e farà – discutere molto. Visto da Detroit, il piano quinquennale per il rilancio della Chrysler presentato il 4 novembre dall’amministratore delegato Sergio Marchionne viene bollato come una fiatizzazione della casa americana, che nel 2014 baserà su piattaforme italiane il 54% della propria gamma, con il 40% delle motorizzazioni di origine o con tecnologie di Fiat Powertrain Technologies. Visto da Torino, il piano offre una lettura diametralmente opposta: nell’integrazione con gli americani, agli italiani rimarrà solo lo sviluppo e la produzione delle macchine piccole e medie e dei relativi motori. Insomma, Torino diventerà davvero la provincia debole di Auburn Hills, il sobborgo di Detroit dove ha sede la Chrysler? Marchionne ha spiegato così il nuovo mondo che nascerà dall’integrazione di Fiat e Chrysler: “Da un punto di vista delle architetture, finiremo con il mondo diviso in due parti. Sino al segmento C europeo, Fiat sarà responsabile dello sviluppo e della produzione per se stessa e per le marche Chrysler, Dodge e Jeep. Al di sopra di questo segmento, sarà la Chrysler a sviluppare e produrre per le sue marche e per quelle della Fiat (quindi Alfa e Lancia comprese)”. Marchionne ha poi calato un asso che ha fatto sicuramente felice il sindacato americano, incidentalmente il maggior azionista della Chrysler, oggi al 55% del capitale, mentre la Fiat al momento ha solo il 20%. “Nel 2014 la Chrysler produrrà in Nord America 270.000 veicoli che saranno venduti nel mondo con i marchi della Fiat”. All’opposto, quante vetture di segmento B che Chrysler e Dodge importeranno in America dal 2013 saranno prodotte

da Fiat – e dove - è ancora ignoto. Marchionne potrebbe anticipare qualche dettaglio nell’incontro con governo e sindacati previsto il 21 dicembre, ma il quadro completo è atteso nel nuovo piano Fiat 2010-2014 che sarà presentato probabilmente a marzo. Insomma, dobbiamo davvero a prepararci a una Fiat che torna alle origini, depositaria solo del verbo delle macchine piccole? “Sei un inguaribile romantico che di moderna industria automobilistica non capisce proprio nulla”, ci rimbrotta l’amico ingegnere Fiat che, tenendo famiglia, chiede ovviamente l’anonimato. “Marchionne, in modo molto pragmatico, ha semplicemente preso atto della realtà: il mercato non riconosce alle marche Fiat la capacità di costruire vetture non dico di segmento D, ma nemmeno di segmento C. Noi sappiamo fare solo le macchine piccole. Fuori dall’Italia, dalla Punto in su, semplicemente non esistiamo”. I dati degli analisti di J. D. Power sulla produzione nei primi dieci mesi dell’anno confermano - purtroppo alla lettera la cruda analisi dell’ingegnere Fiat. Grazie alla rottamazione, che in tutt’Europa ha fatto impennare le vendite di vetture piccole, la Panda, nonostante sia ormai una quasi vecchietta (sei anni suonati, ovvero quando i concorrenti lanciano il successore) viaggia verso il record storico. Da gennaio a ottobre la produzione è cresciuta del 15% a 251.360 unità, rafforzando ulteriormente una leadership europea nel suo segmento che non è mai stata in discussione dal giorno del debutto. Tutto sommato bene anche la famiglia delle Punto, in aumento del 14% a 278.279 unità, volume che la conferma stabilmente tra le 10 vetture più vendute d’Europa in assoluto. Nonostante gli incentivi, il posizionamento premium ha un po’ frenato la 500, piccola come dimensioni ma grandicella come prezzo, in flessione del 14% a 149.930 unità. Questo è comunque un volume tuttora significativo e assai profittevole, perché la 500 è stata progettata per 120.000 unità l’anno. Sotto il segmento C, troviamo due Lancia in affanno, soprattutto per l’età: la Ypsilon in flessione del 16% a 43.153 pezzi e la Musa scivolata del 43% a 17.904 unità. La Fiat Idea, gemella della Musa, è scesa solo del 27%, ma ha venduto quasi la metà: 9.319 pezzi.

LUCA CIFERRI*

MARCHIONNE LASCIA O RADDOPPIA? In pubblico (e anche in privato, pare), l’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne è di umore nero. Nerissimo. La settimana scorsa a Roma ha evitato di stringere la mano per una foto di rito al ministro Claudio Scajola, che gli aveva dato del "folle". Con il resto del governo Marchionne non parla, nel 2008 ha avuto un incentivo ad hoc sul metano ma nulla di più. Con i sindacati il dialogo s’è rotto, dopo un inedito avvio con la Fiom. Con la Famiglia per la quale lui manager è finito in tribunale per la storia Consob, distratta dai grossi guai fiscali causati da Margherita - il feeling c’è ancora, ma forse più per forza che per amore. Insomma, per Marchionne la luna di miele italiana sembra finita. Però adesso è in honeymoon a Detroit, dove piace a tutti, a cominciare dall’amministrazione Obama, e dove gli obiettivi annunciati per rilanciare Chrysler sono considerati "raggiungibili" dagli analisti, più di quanto lo si creda in Italia. Così raddoppia con Fiat-Chrysler e non lascia. Ma fino a quando? f.p.

Confronto impossibile invece per l’Alfa MiTo, che l’anno scorso era in avvio produttivo e che per il momento viaggia sul ritmo previsto di 65.000-70.000 unità l’anno, visti i 55.867 esemplari costruiti in 10 mesi. Le prime note dolenti arrivano già avvicinandosi alla linea di demarcazione imposta da Marchionne: il segmento C. L’Alfa 147 è a fine produzione, quindi il crollo del 58% a 12.520 unità è più che giustificato dall’età, poiché in Europa occidentale un modello che ha nove anni è quasi giurassico. Non brilla però la ben più giovane Fiat Bravo, lanciata nel febbraio 2007, in flessione del 32% a 55.401 unità nei 10 mesi e quindi in grado di avvicinarsi solo alla metà del (già modesto) obiettivo annuo di 120.000 pezzi. Da gennaio a ottobre la Lancia ha prodotto 29.751 Delta, davvero troppo poche per raggiungere il target di 60.000 pezzi nel suo primo anno pieno di vendite. E la Fiat Sedici trova ormai meno di mille clienti al mese, con la produzione scesa del 62% a 9.926 unità da gennaio a ottobre, volume simile per l’ormai anziana Fiat Multipla cui il metano dà una mano (9.400 unità, -36%). Ecco quindi le cifre – davvero impietose - dei modelli che in futuro la Fiat rinuncerebbe a produrre in proprio delegandoli alla Chrysler: Alfa Romeo 159 giù del 52% a 19.273 unità, GT coupé più morta che viva (1.611 pezzi), livelli simili per Brera e Spider, che in coppia totalizzano soltanto 3.277 unità (-68%). La Croma, nonostante il restyling che ha cercato di riposizionarla come la station wagon secondo Fiat, ha più che dimezzato la clientela: solo 10.879 unità, pari a -57%. Nei grandi monovolume, Fiat Ulysse (1.440 pezzi, -42%) e Lancia Phedra (1.690 pezzi, -51%) sono ormai a livelli di produzione omeopati-

ci. Le ammiraglie, infine, non ci sono nemmeno più: l’Alfa 166 è scomparsa da ormai due anni, la Lancia Thesis ufficialmente non ancora, ma alle 91 unità di inizio anno non ne sono seguite altre. Insomma, l’ingegnere di Mirafiori sembra avere davvero ragione: Marchionne ha preso semplicemente atto che la Fiat sa fare molto bene auto piccole e appena benino le medie. Al di sopra, semplicemente non esiste, se non con una presenza simbolica sul mercato domestico, roccaforte che in un’industria globalizzata non vale però più nulla. Del resto anche la storia ce lo ricorda: il Dna della Fiat sono le macchine piccole. Le berline italiane di lusso erano le Lancia, quelle sportive le Alfa Romeo. La Fiat si è annessa queste due province deboli e le ha man mano annientate. Stupirsi oggi che la Fiat non abbia più know how e competitività nei segmenti superiori è semplicemente inguaribile romanticismo. Oltretutto, questo nuovo mondo immaginato da Marchionne potrebbe anche funzionare: i mercati internazionali riconoscono alla Fiat la capacità di fare macchine piccole, tocca ora alla Chrysler dimostrare di saper costruire vetture medie e grandi che possano portare con onore anche marchi italiani. * staff reporter di Automotive News


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Fiat, tutti

carrozzieri

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eicentoquarantasettemila vetture costruite in Italia entro il 31 dicembre, qualche migliaio in più rispetto all'anno peggiore (2008) e trecentomila in meno che nel 2006. Le automobili made in Italy rappresentano meno di un terzo del totale delle vetture targate Fiat e uscite dall’insieme degli stabilimenti dislocati in Europa, Latinamerica e Asia più qualche assemblaggio su licenza qua e là, dal Nordafrica all'Estremo Oriente. La pregiata marca torinese sforna in Polonia quasi lo stesso numero di vetture (600mila, per la precisione) montate dalle nostre tute blu, mentre la produzione brasiliana a Betim (Minas Gerais), insieme a quel che resta dello stabilimento argentino di Cordoba, ruota intorno alle 700 mila unità. A Bursa, in Turchia, sono poco meno di 150 mila, in Ungheria (dove la Fiat assembla la 16 in uno stabilimento della Suzuki) 20-25 mila, 10 mila in Serbia e ancora poche unità in India. Questo è il quadro, in attesa che l'accordo con Chrysler si trasformi, e non nell'immediato, in un balzo in avanti dei numeri con la costruzione negli Usa della 500, di qualche modello Alfa e, forse, di vetture di grossa cilindrata (fascia D e ammiraglie dei tre marchi) che uscirebbero dalla produzione in Italia. L'unica ricaduta positiva nella penisola del matrimonio tra Sergio Marchionne e la più piccola delle big

three americane favorirebbe, dopo il 2011, la Bertone appena acquistata dalla multinazionale dagli Agnelli, dove i 1.133 dipendenti sopravvissuti ai disastri della vecchia famiglia proprietaria dovrebbero costruire due modelli di nicchia della Chrysler per il mercato europeo: la nuova berlina 300 C e il nuovo fuoristrada Cherokee, mentre la monovolume Voyager per il mercato europeo sarà ancora costruito negli stabilimenti nordamericani. Il piano industriale di Marchionne è sconosciuto, secondo le solite male lingue anche allo stesso amministratore delegato Fiat. Se i sindacati italiani e gli operai di Termini Imerese hanno vaghe speranze di saperne qualcosa prima di Natale, nel corso dell'annunciato vertice con la multinazionale del 21 dicembre, quelli europei si accontenterebbero di venirne a conoscenza nella primavera del 2010: i rappresentanti sindacali Cae (Consiglio aziendale europeo della Fiat), riuniti a Torino il 27 novembre, si sono detti "insoddisfatti per l'assenza di indicazioni sulle strategie industriali a medio termine del gruppo" e hanno chiesto "la convocazione di un Cae straordinario, da tenersi entro aprile 2010, che veda la partecipazione di Sergio Marchionne e che abbia per oggetto il piano industriale e finanziario pluriennale (4-5 anni) per ciascun settore e paese del gruppo". Dunque, quel che possiamo

scrivere in merito, con un occhio centrato sul lavoro in Italia, è quel che abbiamo raccolto parlando con alcuni dirigenti della Fiom "altamente informati". Ringraziamo perciò, e liberamente saccheggiamo Enzo Masini, responsabile auto dei metalmeccanici Cgil e Giorgio Airaudo che della Fiom è segretario torinese. Anche sui numeri dei dipendenti italiani dell’auto c’è da discutere, a seconda dei parametri che si utilizzano: per il Lingotto sono decisamente meno di 30 mila, per la Fiom più di 50 mila. La differenza sta nel fatto che l’azienda conteggia solo i carrozzieri, cioè gli operai che assemblano i pezzi mentre la Fiom include nel conteggio tutti i dipendenti Fiat che lavorano nel settore. Esempio: a Mirafiori i carrozzieri sono 4.500, ma a questi si aggiungono i meccanici della Powertrain (1.500), gli Enti centrali dell’intero gruppo auto (5.000), le Presse (7-800), della logistica che a gennaio verrà reinternalizzata (1.200), a cui si aggiungono 900 persone che fanno le buste paga, 300 della Marelli che fanno i cambi per Mirafiori e 600 di un reparto distaccato a Grugliasco di attrezzeria che serve anche la Maserati. Esclusi i 1.133 della Bertone, dunque, a Mirafiori lavorano oltre 15 mila uomini e donne in tuta e in camice. C’è poco da star tranquilli, dicono questa volta coralmente tutti i sindacati metalmeccanici. In particolare in casa Fiom si te-

LORIS CAMPETTI

GLI INCENTIVI AIUTANO TUTTI. TRANNE TERMINI Nei primi 11 mesi dell’anno, le vendite di auto in Italia sono state complessivamente salvate dagli incentivi alla rottamazione. Se non saranno rinnovati dal governo per il 2010 sarà un disastro, se lo saranno molti guai resteranno, soprattutto per le fabbriche Fiat. Il gruppo torinese ha immatricolato negli 11 mesi con Fiat, Alfa e Lancia 9.849 auto in più rispetto allo stesso periodo del 2008, di cui solo 45 Fiat in più. Non male in tempi di crisi, anche se alcuni suoi concorrenti hanno fatto in percentuale decisamente meglio: la Ford (+36.000 auto), la Peugeot (+20.127) e nel suo piccolo la Dacia con i modelli low cost (passata da 7.540 vetture vendute a 18.724). Ma c’è ancora dicembre, alè. f.p.

me un disimpegno della Fiat in Italia, con il baricentro che si sta già spostando olttre Atlantico. A partire dai nuovi propulsori: Marchionne ha già fatto sapere che l’elettrico sarà made in Usa. Neanche gli annunci sulle ipotetiche 900 mila vetture che potrebbero essere costruite dalla nostre parti dopo il 2013 tranquillizzano, perché alla fin fine la Fiat non fa che dire, o tacere, che "siamo nelle mani del mercat". L’unico stabilimento che oggi si può dire relativamente tranquillo è quello di Melfi (5.000 dipendenti) con la sua Grande Punto, spinta per ora dagli ecoincentivi in Italia e Germania. Nello stabilimento lucano si è lavorato quasi tutto l’anno, anche se soltanto su 15 turni e non più su 17. Pomigliano, invece, batte pesantemente in testa con i suoi lavoratori che sono rimasti a casa in cassa integrazione per 10 mesi nel corso di quest’anno. Sono 5.180, ma quanti ne resteranno quando arriverà - ma arriverà davvero? - la nuova Panda dalla Polonia? A Mirafiori sono in uscita per fine corsa molti modelli, dalla Lancia Musa alla Fiat Idea, dalla Fiat Multipla alla moribonda Lancia Thesis. Continua la produzione della Alfa Mito e si parla di un nuovo monovolume, in fiatese la L1, di fascia B. La cassa integrazione, negli ultimi due anni, l’ha fatta da padrona. Un po’ poco per 15 mila dipendenti. A Cassino si producono le vetture di fascia C, Fiat Bravo e Lancia Delta e si ipotizza la nuova Giulietta di fascia C. I 3.800 dipendenti hanno passato la metà dell’anno in cassa integrazione. Negli stabilimenti di meccanica quello messo meglio è Termoli che produce motori per le vetture di piccola cilindrata (2.400 dipendenti). Più pesanti le prospettive a Pratola Serra, Avellino, da cui escono i grandi motori (1.800 dipendenti). Anche alla Sevel nel Chietino, dove 6.000 dipendenti producono i furgoni per Fiat e Psa, si teme per il futuro: la produzione è scesa da 270 a 125 mila "pezzi" nell’arco di un anno. Eppoi c’è Termini Imerese. Almeno una cosa si può dire, ed è che Marchionne ha le idee chiare. Vuole chiudere lo stabilimento. Lo dice sostenendo che sarà la produzione di automobili a terminare nel 2011, ma nessuno sa a che cosa sarà destinata - ammesso e non concesso che lo sarà - questa fabbrica. Sono 1.380 i dipendenti impegnati nella produzione di un solo modello, la Lancia Y. Il modello che prenderà il suo posto dovrebbe finire in Polonia (o in Serbia?) mentre la nuova Panda dovrebbe trasferirsi dalla Polonia a Pomigliano (o in Serbia?). Ma il destino di Termini, è evidente a tutti, è legata sia agli eventuali impegni (soldi) dello stato che della Regione Sicilia (dove spira nuovamente aria di crisi). La terza variabile non dev’essere sottovalutata, soprattutto da Marchionne: l’incazzatura degli operai siciliani, che non ne possono più di giochini fatti sulla loro pelle.

Tutti i numeri di un destino ancora troppo incerto. Da quello sul lavoro degli operai del gruppo Fiat, dopo l’accordo con la Chrysler, a quello sulla produzione negli stabilimenti italiani e nel resto del mondo. In attesa della presentazione del piano industriale di Marchionne, preoccupazioni, dubbi e leciti sospetti


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Macchine

il manifesto autocritica

laureate

in Fiat Il costruttore italiano tornerà presto a vendere proprie automobili oltreoceano. Dai tempi del celebre film con Dustin Hoffman, le Alfa Romeo hano fatto sognare (e disperare) i clienti americani, mentre nessuno ricorda la Fiat Strada di Barack Obama. Luci e ombre di un export che solo la Ferrari ha sempre "onorato"

S

embrava dover essere soltanto il ritorno in categorie di nicchia, a fianco delle supercar Ferrari e Maserati, un po’ amarcord del successo dei tempi del “laureato” Dustin Hoffman. E invece il ritorno del gruppo Fiat negli Stati Uniti ha assunto la forza di un impegno strategico, addirittura mettendosi in casa la Chrysler, una delle “Big three” d’oltreoceano. Una sfida, dunque, di portata straordinaria rispetto a un passato legato ad apparizioni limitate e d’immagine, accompagnate anche da cocenti delusioni. La presenza italiana sul difficile (per gli europei) mercato statunitense non è comunque priva, storicamente parlando, di episodi di grande rilievo a partire dall’ultimo dopoguerra. Certo, dagli anni Cinquanta è la Casa di Maranello a fare da portabandiera, con modelli mitici che richiamano anche nel nome l’importanza per il Cavallino Rampante della più danarosa ed entusiasta clientela americana. Fantastiche granturismo Ferrari dell’epoca vengono infatti chiamate America e Superamerica, mentre la 250 Spider California diventa un mito: quella appartenuta all’attore James Coburn è stata recentemente battuta all’asta per la cifra stratosferica di 7 milioni di euro. Un mito che resiste e che ha portato a battesimo nel gennaio scorso l'ultima nuova California. Il legame tra sport e auto di produzione italiana è molto stretto e coinvolge in quello stesso periodo tutte le nostre firme. Già nel 1956 la seconda serie della Lancia Aurelia B24 Pininfarina era conosciuta come Convertibile America e, una decina d’anni più tardi, arrivano tre modelli che rappresenteranno a lungo la nostra industria delle quattro ruote negli States. Sbarca letteralmente nel 1966, dal piroscafo Raffaello, la spider Duetto Alfa Romeo, con tre esemplari dai colori di bandiera (uno bianco, uno rosso e

uno verde) che segnano il lancio promozionale. Il mercato nordamericano premierà questo modello dalla longevità straordinaria, in gamma fino al 1994 dopo essere stato immortalato dal celebre film di Mike Nichols, “The graduate”. Tra il 1965 e il 1966 anche la Fiat porta al debutto due scoperte che poi faranno fortuna soprattutto oltreoceano, le belle spider derivate dalla piccola utilitaria 850 e dalla media 124. Disegnata da Giugiaro per Bertone la prima, reinterpretazione in scala ridotta della concept Testudo su meccanica Chevrolet Corvair, e da Tom Tjaarda per Pininfarina la seconda, di sobria eleganza, le due Fiat diventano assieme alla connazionale del Biscione l’alternativa alle tante proposte di scuola britannica apprezzate dai giovani americani. Le italiane hanno fascino, prestazioni eccellenti pur con cilindrate ridotte e sono spesso più comode ed affidabili, mentre sul piano dell’immagine non hanno nulla da invidiare e ricordano le irraggiungibili (per i più) Ferrari. E una “little Ferrari” è anche la Fiat X1/9 del 1972, erede della sportiva 850 e

MASSIMO TIBERI

con la prerogativa assoluta per la categoria di un motore (il 1.300 della 128) in posizione centrale, proprio come le auto da corsa. Voluta da Gianni Agnelli, a dispetto dei tanti dirigenti scettici della Casa torinese, e dovuta alla matita di Marcello Gandini per Bertone, la compatta spider tipo “Targa” (tettuccio rigido da riporre nel bagagliaio anteriore), non incontra i favori del pubblico in patria, ma negli Usa spopola e affiancherà Duetto e 124 fino alla fine degli anni Ottanta. Sono alcune centinaia di migliaia le auto scoperte italiane che conquistano il pubblico statunitense, piuttosto freddo per non dire glaciale quando però i

SI CHIAMA MARGHERITA L’ULTIMA ALFA ROMEO Che succede a Torino, dato che ormai ad Arese non c’è proprio più nessuno? L’Alfa Romeo sembra una margherita: un petalo dopo l’altro, non si sa se alla fine l’amministratore delegato Sergio Marchionne l’amerà oppure no. Automotive News mette in dubbio che il marchio sopravvivrà: vende troppo poco nel mondo. La nuova Alfa, che sarà presentata a Ginevra in marzo, si chiamava Milano fino a venerdì 27 novembre pomeriggio, quando il Capo ha rovesciato improvvisamente il tavolo: si chiama Giulietta. La sua terza volta. f.p.

nostri costruttori cercano di estendere l’offerta ad altre categorie. Allora l’elenco è ricco soltanto di insuccessi e, per Fiat, i principali si chiamano Strada e Brava. La prima, del 1979, è una versione riveduta e corretta della Ritmo (nome non utilizzabile perché in inglese si riferisce al ciclo mestruale) e, nonostante fra i clienti abbia perfino lo studente Barack Obama, verrà presto dimenticata. Al pari della sorella maggiore di derivazione 131, che non riuscirà neppure ad avvicinarsi ai risultati commerciali crescenti delle rivali giapponesi. L'Alfa Romeo va incontro alla stessa sorte con la bella e potente 164, tormentata da problemi di affidabilità, e con la 75 ribattezzata per l’occasione Milano. A nulla servono i pur importanti interventi di adeguamento, dai motori meno inquinanti ai cambi automatici e a scocche irrobustite, per soddisfare i gusti e le più rigorose normative statunitensi: le spider con le stesse modifiche si vendono, le berline no. Di segno completamente diverso, ma sempre non riuscito, il tentativo che vede protagoniste General Motors e Pininfarina a partire dal 1987. Per contrastare nel settore delle sportive d’alto bordo il predominio di tedesche come Mercedes SL e Porsche Carrera, il colosso di Detroit coinvolge la carrozzeria italiana nel progetto Cadillac Allantè. Nasce così una cabriolet dalle linee pulite, equipaggiata con un V8 4 litri, per la quale s’imbastisce una insolita, quanto complicatissima, catena di montaggio, con pianali che varcano l’oceano in aereo per arrivare in Piemonte e poi tornare in patria per l’assemblaggio finale. Ma sarà fatica sprecata, si venderanno in tutto poco più di 20 mila vetture fino al 1993.


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il manifesto autocritica

E io scopro L

a Ford Fiesta è sbarcata in America. La compatta americana pensata per l’Europa sarà infatti prodotta dal prossimo gennaio in Messico, per essere consegnata ai primi clienti degli Stati Uniti nel mese di giugno. Popolarissima in Europa, la Fiesta era un oggetto pressoché sconosciuto al pubblico americano. Due settimane fa ha esordito al Salone di Los Angeles e la sua notorietà è salita in modo esponenziale, sorprendendo gli stessi vertici Ford. Il merito non è attribuibile a faraoniche campagne pubblicitarie televisive o sulla carta stampata. Il colosso di Dearborn ha puntato, al contrario, su un mezzo di ultima generazione, Facebook. “Soltanto cento esemplari della nostra vettura – spiega Gaetano Thorel, presidente di Ford Italia - sono stati affidati ad altrettante persone che hanno potuto viverla, guidarla e apprezzarla sulle strade americane, con largo anticipo sulla effettiva commercializzazione del prodotto. Questi cento testimonial hanno raccontato la loro esperienza su Facebook, generando un passaparola impressionante. I loro video, ad esempio, sono stati scaricati da più di quattro milioni di utenti su You Tube. Il risultato di tutto ciò è che oggi in America Fiesta può contare su un ottimo livello di conoscenza, il 60% di quel che noi chiamiamo brand awareness”. Le potenzialità dei new media sono in effetti enormi, basti saperli usare. Non è un caso

che il recente ottavo rapporto del Censis Ucsi, intitolato "I media tra crisi e metamorfosi", abbia recentemente sottolineato la grande ascesa dei social network anche in Italia: Facebook spopola, tanto da togliere di fatto spazio al resto. Giornali in primis, con l’eccezione dei free press, ma anche libri, tv e altri passatempi. A questo profondo cambiamento nell’informazione e, soprattutto, nella comunicazione prestano grande attenzione anche le Case automobilistiche, da sempre sensibili all’evoluzione del complesso universo dei media. Molte iniziative, che una volta avrebbero utilizzato i canali più tradizionali, oggi transitano sempre più sulla rete, in alcuni casi in via esclusiva. Tra queste Ford, come dimostra l’esperimento per Fiesta su Facebook, ha saputo spesso anticipare i tempi, grazie a una strategia di continua esplorazione di nuovi orizzonti mediatici che tuttavia, col pragmatismo tipico di un’industria fra le più importanti al mondo, non tralascia neppure l’utilizzo di forme più convenzionali di comunicazione. Dipende dall’obiettivo, da cosa si vuol promuovere e, non ultimo, dal target di cliente che si ambisce raggiungere. I new media - e la Ford non è sola a utilizzare Facebook, basta guardare cosa fa la Toyota o la Volvo - rappresentano per un costruttore globale quell’opportunità in più che ieri non c’era, ma che oggi può diventare perfino irrinunciabile. Thorel cita la strategia di vendita in Italia della Fiesta, “un prodotto popolare, in grado di realizzare 100mila immatricolazioni ogni anno sul nostro mercato". Per venderla, dice, "è pressoché obbligatorio l’impiego della carta stampata, della televisione e della radio. Perché con Fiesta dobbia-

l’America

CARMELO BONGIOVANNI

mo parlare a tutti. Ma per raggiungere Antonella - personaggio virtuale che identifica una trentenne intelligente e ambiziosa, che vuole ritagliarsi un ruolo da protagonista nella vita - abbiamo scelto invece la Rete, un linguaggio diverso, addirittura un brand diverso, quello della Love Factory, che la informa sulle novità di Fiesta, sui suoi risultati e su tutto ciò che avviene attorno alla vettura. Lo scopo era quello di conquistare un tipo di clientela nuova, che in passato non aveva mai considerato l’acquisto di questo nostro prodotto”. Antonella ha un profilo Facebook ed è la protagonista di una rivista in cui seduzione, chat, playlist musicali, tagli di capelli e make-up la fanno da padrona. Ideale per trasformare la compatta vettura di casa Ford anche in un'icona giovanile di sportività urbana. “La comunicazione alternativa – dice

WOW, MA E’ ORRIBILE COME UNA BERLINA Presentata al Salone di Los Angeles, la Ford Fiesta ha meritato molti articoli sulla stampa americana. Siamo andati il giorno stesso, il 2 dicembre, su www.detroitnews.com, la bibbia di Detroit, Michigan, e trovato i commenti dei lettori all’articolo sulla Fiesta. Piccola tara: nello stato dell’auto più devastato d’America, chi amerebbe una macchina europea perdipiù costruita in Messico? "E brutta, datemi una Chevrolet Cruze" (Lloyd is a Lloser); "Wow. E’ orribile, come una berlina. Dov’è il portellone posteriore?" (spikediemon); "Se Ford la vende al giusto prezzo, vinceranno. Altrimenti sarà un altro marchio battuto da Hyundai" (Saul Korn); "Finora le Ford erano rimarcate Mazda, perché non comprarsi l’originale?" Skip). f.p.

Thorel – non avviene soltanto attraverso internet. Social network e web sono importanti, ma non meno preziosa è quella che io definisco come guerrilla, o marketing guerrilla. Su Fiesta abbiamo recentemente celebrato il compleanno con un Secret Show che ha avuto come protagonista la cantante Natalie Imbruglia, mentre sulla Ford Ka, ad esempio, abbiamo lanciato un concorso che invita gli artisti a disegnare una loro ideale comunicazione sulla vettura. Sono tutte iniziative, insomma, che escono dai canali media tradizionali, senza i quali però, è giusto sottolinearlo, non riusciremmo ad avere il 9 e mezzo di share sul mercato italiano”. Nel futuro della casa americana web e social network continueranno così ad avere un ruolo in espansione. “Certo queste esperienze ci danno delle indicazioni importanti. Tant’è che il prossimo anno continueremo a parlare ad Antonella con la Love Factory, perché Fiesta si evolverà. Poi avremo nuove iniziative per la Ka, vettura fino ad oggi penalizzata da una scarsa disponibilità di prodotto. Ma non ci sarà soltanto internet con i suoi derivati. La nostra priorità di comunicazione per i prossimi mesi sarà l’Ovale Blu. Nel 2010 – conclude il presidente di Ford Italia – ci concentreremo sul nostro marchio, ancor più che sulle novità specifiche di prodotto. Puntando ad aggiungere ai valori tradizionali del nostro brand anche la componente emozionale".

La Ford venderà nel 2010 negli Stati Uniti la piccola europeissima Fiesta, nemmeno quattro metri di macchina. Prodotta in Messico, la Fiesta è stata lanciata attraverso una campagna su Facebook. Cento vetture sono state affidate a testimonial americani, che la provano su strada e la raccontano in rete


TI ABBIAMO REGALATO PIÙ TEMPO PER I TUOI AFFETTI.

ORE TOTALI DI TEMPO PERSO*

8,9 milioni

4,8 milioni 2006

2009

FARTI PERDERE MENO TEMPO POSSIBILE SULL’AUTOSTRADA È IL NOSTRO LAVORO. Il tempo è un bene prezioso, specialmente per chi lo deve sottrarre al lavoro o agli affetti. Anche per questo, dopo la privatizzazione nel 2000, ci siamo dati l’obiettivo di ridurre il numero di ore da voi perse per rallentamenti e code. Attraverso una rete di 1500 sensori e un sistema di controllo certificato siamo ora in grado di misurare la fluidità del traffico sugli oltre 2850 km della nostra rete. E oggi possiamo dire con soddisfazione che abbiamo dimezzato (-46%) le ore di tempo perse sulle autostrade che gestiamo. Questo grazie a interventi mirati come la progressiva eliminazione dei “colli di bottiglia” attraverso la costruzione di terze e quarte corsie, la diffusione del Telepass che oggi conta 7 milioni di clienti, la riorganizzazione dei cantieri di lavoro, il potenziamento di oltre 50 caselli. Tutto questo mentre il nostro impegno sulla sicurezza consentiva di ridurre del 75% il tasso di mortalità. Abbiamo lavorato tanto per farvi viaggiare più velocemente ma senza dover “correre”, perché sappiamo che ogni minuto risparmiato sull’autostrada è un minuto in più che potete dedicare ai vostri affetti. *periodo di riferimento annuo: gennaio - novembre

www.autostrade.it


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Sotto

il manifesto autocritica

sotto c’era

una volt

*Questo articolo è uscito sul Data Book, supplemento semestrale della rivista Interauto News, ottobre 2009. Lo pubblichiamo per gentile concessione dell’editore

M

a quanto deve cambiare l’auto, per diventare elettrica? A conti fatti, meno di quel che si possa pensare. Anzi, per molti versi la trazione elettrica crea meno problemi di quelli che i progettisti sono abituati a risolvere, per mettere assieme le vetture convenzionali. Perché, tanto per cominciare, il motore elettrico è più compatto e semplice di un normale propulsore a combustione interna: dimensioni inferiori e molti accessori esterni in meno, dal momento che non necessita di radiatore e relativa pompa acqua, e tanto meno di turbo e intercooler. E poi, niente cambio, con la sua ingombrante campana e la relativa frizione all’estremità. Certo, va messa nel conto la necessità di realizzare ad hoc alcuni servizi secondari in carico al motore, tipo l’azionamento della pompa del servofreno, che di norma utilizza la depressione che si crea nel collettore di aspirazione. E che nella circostanza dev’essere giocoforza ad azionamento elettrico. Problemi non insormontabili, comunque, al pari di quelli connessi alla presenza delle batterie: siamo ben lontani dalla necessità di allestire una vera e propria stiva, com’era obbligatorio fare quando si era legati alle canoniche batterie al piombo. Le cose sono cambiate radicalmente, prima con l’avvento delle batterie al nickel e poi con quelle agli ioni di litio, che tutti ormai considerano la vera e propria chiave di volta dell’auto elettrica. Alla fine, già oggi lo spazio sottratto dalla presenza delle batterie non è poi molto maggiore di quello richiesto dal serbatoio della benzina, almeno se si accettano le limitazioni

di autonomia di cui si parla in questa prima fase, non più di 150-200 km. Sicché, tirate le somme, adattare gli autotelai esistenti al cambio di propulsione non risulta poi così complicato, come del resto dimostrano alcune delle trasformazioni già messe in atto, a partire da quella della Smart Fortwo, o dal lavoro condotto dall’americana Tesla per realizzare la sua Roadster partendo dalla minuscola struttura della Lotus Elise. Se invece parliamo di vetture di taglia maggiore (come la Renault Fluence, che nasce a benzina ma è destinata già in partenza a diventare elettrica) è pressoché certo che, dopo il cambio del sistema di trazione, ci si ritroverà con un po’ di spazio a perdere. I problemi maggiori si presentano quando si comincia a occuparsi dei pesi, piuttosto che degli ingombri. Ovviamente il discorso riguarda essenzialmente le batterie: oggi come oggi, per arrivare a un’autonomia decorosa occorre mettere sul piatto della bilancia almeno 150-200 kg. dedicati agli elementi di accumulo dell’energia elettrica. E

MASSIMO NASCIMBENE*

PIU’ AUTO A METANO NEL MONDO, MICA TANTO In attesa che l’auto elettrica diventi una certezza per i consumatori e un business per l’industria, l’istituto di ricerca americano Pike Research prevede una forte crescita della diffusione dei veicoli a metano. Entro il 2015, dice lo studio reso noto da Federmetano, i veicoli alimentati dal gas "pulito" saranno 17 milioni nel mondo, rispetto ai poco più di 10 registrati nel giugno di quest’anno. La crescita, dice ancora la ricerca, sarà dovuta in larga parte all’aumento dei veicoli destinati alle flotte statali e aziendali, in forma minore dalla richiesta da parte dei privati. Numeri comunque piccoli. f.p.

va da sé che non si può pensare di sistemarli alla bell’e meglio, al posto del serbatoio del carburante. 200 chili sono tanti, su un prodotto che viaggia nell’ordine della tonnellata, e la loro sistemazione a bordo finisce per risultare decisiva, ai fini del comportamento stradale. L’ideale è piazzarle per quanto possibile vicino al suolo, oltre che in posizione centrale, così da non generare marcati squilibri nella ripartizione del carico fra gli assi. Tant’è che, nel trasformare in elettrica la Kangoo, per ottenere un risultato accettabile la Renault ha pensato bene di modificarne il pavimento, oltre che di abbassarne l’assetto. Va da sé che sviluppando un’architettura ad hoc, svincolata dalla conformazione dei pianali esistenti, non è difficile trovare una sistemazione ottimale. In questo caso ai progettisti si presenta poi la (rara) opportunità di ripensare l’intera struttura del volume anteriore, limitandone l’estensione e avendo al tempo stesso maggior agio per la realizzazione delle zone di assorbimento d’urto. Magari utilizzando criteri diversi da quelli attualmente in voga, anche perché viene a mancare la voluminosa presenza del motore a combustione interna, che spesso riveste un ruolo strutturale, nella definizione della resistenza della carrozzeria. Che peraltro potrebbe tranquillamente ereditare la concezione ormai generalizzata, basata sulla scocca portante. Nessun problema dunque per realizzare vetture di una certa taglia, e in fondo riesce anche più agevole mettere assieme le citycar. Come peraltro già dimostrano, oltre alla citata Smart, la Mitsubishi i-Miev e la sua cugina francese, la Peugeot iOn. E come confermano alcuni prototipi visti di recente: la Volkswagen E up, per esempio, è più corta di quasi 30 cm rispetto al corrispondente prototipo con motore a benzina. E la stessa Toyota EV, realizzata sulla base della piccola IQ, dopo la trasformazione in elettrica riesce a conservare i suoi tre posti più uno. Scendendo ulteriormente negli ingombri si andrebbe invece incontro ai soliti problemi, non tanto per l’alloggiamento di motore elettrico e compagnia, quanto per la realizzazione di una struttura in grado di ri-

spettare le normative di sicurezza in vigore, per i passeggeri come per i pedoni. Tant’è che uno dei prototipi più “mini” che si siano visti sin qui, quello della Peugeot BB1, è basato sulle specifiche tecniche dei quadricicli, notoriamente ben meno impegnative di quelle delle vere automobili. Tornando alle vetture “complete”, il discorso cambia radicalmente se si parla delle cosiddette elettriche “extended range”, tipo Chevrolet Volt o Opel Ampera. Nel qual caso la complessità tecnica risulta molto vicina a quella delle “full hybrid”, nel senso che oltre al motore elettrico e alle batterie è necessario trovare spazio anche per un motore termico. Vero che in questo caso la catena è leggermente più semplice, dal momento che i due propulsori non sono chiamati a operare in parallelo, ma che il motore a benzina viene chiamato in causa soltanto in caso di esaurimento delle “scorte” di corrente. E che nella circostanza viene chiamato a operare in qualità di generatore: si può dunque optare per un propulsore di taglia relativamente piccola, da collocare in serie con quello elettrico. Tant’è che le due sopraccitate elettriche del gruppo General Motors, che dovrebbero entrare in produzione nel 2011, utilizzano la piattaforma della Chevrolet Cruze, sia pure opportunamente riadattata e con qualche sacrificio per la capacità di carico. Come per le vere ibride, ovviamente, in casi del genere il risultato è molto più razionale partendo da una struttura realizzata ad hoc. O quanto meno concepita in partenza per ospitare anche tutti gli elementi indispensabili alla doppia alimentazione.

Peso, più che ingombri, e spazi... A farla elettrica, non è poi una rivoluzione per i progettisti, abituati a risolvere problemi non dissimili per le auto convenzionali. Ecco dove stanno mettendo le mani


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Dieci dom

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(con risposta)

sull’auto elettrica L’

1. Auto elettrica. E’ possibile? 2. Quali problemi tecnici comporta? 3. Che fare del petrolio? 4. Ci sono altri modi di uscire dal petrolio per l’auto? 5. Cambierà la meccanica dell’auto con la soluzione elettrica? 6. E’ la prima volta che se ne parla o si tenta di farla funzionare?

idea delle dieci domande – quale che sia l’argomento del contendere – ha avuto nell’ultimo periodo un portentoso rilancio. Imitando in modo opportunistico questa formula di successo stiamo rivolgendo lo steso numero di dieci domande a tutti coloro che avranno la bontà e la pazienza di rispondere. Il tema questa volta è l’auto elettrica. Questo servirà, a chi scrive e a ogni avventuroso lettore, a mettere a fuoco nel contesto le domande, quelle utili e le altre; e quelle sapienti e quelle prive di senso; servirà inoltre a individuare le domande mancanti e a scartare quelle superflue. Un poco servirà anche dare le risposte, raccogliendo le proprie conoscenze, in un terreno ancora inesplorato ma pieno di prospettive, di tranelli, di miraggi. In ogni caso, Noi cominciamo a domandare. 1. Auto elettrica. E’ possibile? 2. Quali problemi tecnici comporta? 3. Che fare del petrolio? 4. Ci sono altri modi di uscire dal petrolio per l’auto? 5. Cambierà la meccanica dell’auto con la soluzione elettrica? 6. E’ la prima volta che se ne parla o si tenta di farla funzionare? 7. Come si alimenta il motore elettrico? 8. Le batterie sono appropriate? 9. Vi sono stati tentativi di auto non a petrolio e non elettrica di massa in passato? 10. Come finirà questa volta? 1. Auto elettrica. E’ possibile? L’auto è un mezzo per trasportare persone o merci, agile e maneggevole, dotato di ruote, sterzo, propulsione a motore e sistema frenante. Poi occorrono economie esterne come strade adatte, a volte esclusive (autostrade), segnalazioni, divieti e una rete di rifornimento lungo le strade principali e non solo: stazioni di servizio, autofficine. La propulsione può certamente essere effettuata tramite un mo-

GUGLIELMO RAGOZZINO

ITALIA: 123 ELETTRICHE A OGGI, 78 NEL 2008 Pesano ancora pochissimo sulle vendite in Italia le auto a gas o con motorizzazioni alternative, per quanto in forte crescita percentuale. Nei primi 11 mesi del 2009 (tra parentesi i dati 2008), secondo quanto reso noto dal ministero dei trasporti, il mercato italiano si è così suddiviso: il 42,10% diesel (50,79%), 36,66% benzina (42,12%), gas Gpl 15,02% (3,31%), gas metano 5,87% (3,62%), ibride 0,34% (0,16%, in sostanza 6.792 vetture da 3.187), etanolo 0,01% (0,00, 123 da 78) E l’elettrica? Lo 0,01% dallo 0,00 del 2008. In 11 mesi sono stati immatricolate 123 vetture a emissioni zero, contro le 78 dello stesso periodo dell’anno scorso. Insomma, la scossa può attendere. f.p.

tore mosso da elettricità. Un’auto elettrica, dunque. Tutto il resto può rimanere immutato: ruote, sterzo, sistema frenante; se non che il sistema di rifornimento deve garantire elettricità invece di benzina o gasolio come nel trasporto automobilistico cui siamo abituati. In pratica l’elettricità può muovere il sistema motore e in definitiva le ruote dell’auto elettrica in due modi diversi: con elettricità incorporata in una pila o batteria oppure raggiungendo l’auto attraverso un filo (filovie, treni ) o le rotaie (metropolitana) o la base stradale (ipotesi avveniristica di origine coreana). Rotaie e filo prevedono un percorso obbligato ed escludono di conseguenza la flessibilità d’uso che è caratteristica dell’auto. Per mantenere la flessibilità d’uso adeguata a un’auto, occorre servirsi di un accumulatore di energia elettrica. Sono così le auto elettriche che conosciamo e che agiscono all’interno di un sistema chiuso come una stazione ferroviaria o un aeroporto, nei quali hanno facilità di rifornimento di elettricità, offrendo i vantaggi della silenziosità e del minimo inquinamento. 2. Quali problemi tecnici comporta? L’auto elettrica ha in ultima analisi un problema tecnico soltanto: l’accumulatore di energia elettrica che dà forza propulsiva alle ruote e al resto delle funzioni di un’automobile moderna e confortevole. L’accumulatore di energia elettrica è al tempo stesso ingombrante e pesante e quindi toglie spazio e agilità per le altre necessità del trasporto, siano persone o cose. Inoltre la durata di uso è molto limitata per i modelli abituali e di conseguenza la percorrenza offerta è molto inferiore alle necessità abituali di un utente normale che abbia bisogno di uno strumento di trasporto efficiente e sicuro. La vettura a motore che conosciamo da 110 anni è quella di Henry Ford: un motore relativamente leggero – e sicuro – a benzina, in una vettura a sua volta agile e leggera,per via dei materiali utilizzati e alla rinuncia di orpelli da antica diligenza. Fino ai giorni nostri o quasi il canone di Ford è stato

accettato, con qualche concessione al rivale Rudolf Diesel tenace assertore di un’alternativa alla benzina, per esempio il gasolio, nel motore che porta per sempre il suo nome. Per lunghi anni la batteria in un’auto era l’elemento, forse l’unico, incapace di progredire. Si citavano le scienze ingegneristiche e di alta fisica per dimostrarlo e si pronunciava la frase fatidica: “Se fosse stato possibile, la Nasa lo avrebbe fatto”. Insomma, che la batteria elettrica leggera ed efficiente fosse impossibile era provato dal mancato utilizzo di batterie di nuova concezione per le necessità astronautiche. Ma era provato davvero? 3. Che fare del petrolio? I sessanta milioni di automobili prodotte ogni anno nel mondo – una ogni cento umani – usano in larghissima prevalenza petrolio, sotto forma di benzina, gasolio e in misura minore gpl (gas di petrolio liquefatto). In proporzioni infime vi sono auto a metano e a etanolo, o in genere ad agrocarburante. Il motivo del successo del petrolio è la straordinaria facilità con cui lo si trova, raffina, trasporta, conserva. E per come si vendono i prodotti petroliferi, rispetto ad altri prodotti, più difficili e in ultima analisi più costosi. Quella del petrolio è un’industria cresciuta di pari passo con quella dell’auto e altrettanto (se non più) forte nel mondo. Insieme, l’auto e il petrolio hanno distrutto le città del mondo per ricrearle a propria immagine. Anche le

campagne non sono state trascurate e hanno cambiato aspetto con strade, ponti, trafori, indispensabili per le auto. Il petrolio è la soluzione più comoda per andar e venire, ma inquina ed è avviato alla fine. Quello che resta potrebbe essere usato, non bruciato. In tema di trasporti le società petrolifere cercano di impedire ogni soluzione alternativa che dopo tanti anni toglierebbe dal centro della ribalta la loro industria assai potente, capace nel corso dei decenni di scatenare guerre e colpi di stato. D’altra parte cercano di guidare esse stesse un passaggio a una nuova storia del mondo. Sul problema dell’inquinamento, del riscaldamento globale, non sono certo i petrolieri a disperarsi. Il loro sforzo di grandiosa lobby globale è piuttosto quello di negare tutto, mettere in ridicolo, e gestire sotto sotto il passaggio come se fosse un dono fatto all’umanità dalle sette sorelle e dai loro compagni di scoperte. 4. Ci sono altri modi di uscire dal petrolio per l’auto? Più sopra se ne sono indicati due: il metano e l’etanolo. Il metano è una soluzione semiartigianale che riprende quota quando la benzina manca o aumenta troppo rapidamente di prezzo, anche per via dell’esazione pubblica, rispetto al metano. La trasformazione del moto-


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re per un nuovo combustibile è poco costosa e non irreversibile. Anzi, con il semplice movimento di una levetta si può ricominciare con il petrolio. Quanto all’etanolo, la sua origine come carburante è avvenuta in Brasile, negli anni del rincaro susseguente alla guerra del Kippur in Medioriente nel 1973. La canna da zucchero forniva un’integrazione poco costosa, nazionale e digeribile dalle auto, agli automobilisti brasiliani. Alla fine della crisi, in Brasile non si tornò indietro. Le case automobilistiche proposero modelli che potevano utilizzare l’etanolo per un terzo, per metà, o per l’intero serbatoio. La benzina campestre, il diesel contadino diventarono un’attività redditizia anche in Europa e negli Usa. Altre coltivazioni furono prese di mira, finché il mais degli Usa non divenne un affare per i produttori agricoli di mezzo mondo. Ne seguirono i moti della tortilla, dovuti all’improvviso raddoppio dei prezzi del cibo nazionale messicano per via dei produttori che preferivano sfamare le auto dei gringos piuttosto che i propri concittadini poveri. In effetti, come avrebbe facilmente notato Adamo Smith, le auto Usa pagavano molto di più. Perché non vendere a loro? 5. Cambierà la meccanica dell’auto con la soluzione elettrica? Il motore elettrico è molto più semplice di quello a scoppio. Anche la meccanica sarà semplificata, senza cambio, frizione ecc. Si potrà adottare un modo con quattro ruote azionate da altrettanti motori e emergeranno problemi diversi dalla trasmissione nel sistema tradizionale. Sarà probabilmente inutile il motorino di avviamento e anche un sistema elettrico separato per la gestione dell’elettronica avrà un peso diverso. Ci vorranno accorgimenti speciali per non rimanere con la batteria scarica. Milioni di meccanici dovranno riconvertir-

si o cambiare attività. 6. E’ la prima volta che se ne parla o si tenta di farla funzionare? In passato si sono avuti due momenti magici per l’auto elettrica. Il primo in Francia, il secondo negli Usa. In Francia all’inizio degli anni ’70 ha preso l’iniziativa la società monopolista Électricité de France, Edf con uno studio e un prototipo che sarebbe rimasto nei magazzini se non fosse intervenuta la guerra del Kippur con la quadruplicazione del prezzo del greggio. Il progetto di Edf diventava interesse nazionale. Scendevano in campo i petrolieri a contrastarlo e l’amministrazione a sostenerlo. Per anni il dibattito interno, spesso coperto, fu molto vivace. Edf garantiva l’offerta di energia e offriva di seminare l’intero sistema stradale di prese elettriche adatte alle auto. Nella partita fu coinvolta Renault che avrebbe dovuto sfornare le auto. Ma Renault dopo lunga esitazione si tirò indietro; e non se ne fece nulla. Il secondo episodio, molto più conosciuto, è della fine degli anni ’90. Gli Usa erano percorsi da un tentativo di Bill Clinton di accompagnare la decisione di alcuni stati di tagliare l’inquinamento delle auto. Naturalmente la California era alla guida del movimento. Il governo mise a disposizione delle tre case nazionali, Gm, Ford, Chrysler una cifra per allora esorbitante per studiare modelli non inquinanti. Mentre Ford e Chrysler incorporarono un po’ di denaro senza battere colpi, Gm volle dare una lezione al governo impiccione, accettò 1,3 miliardi di dollari e pretese di dimostrare che l’auto elettrica era impossibile. In realtà i suoi tecnici misero in strada non una ma oltre mille auto elettriche bellissime e amate da clienti famosi, come Tom Hanks o Mel Gibson. Un film di successo, Chi ha ucciso l’auto elettrica. Un giallo che si tin-

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ge di ‘oro’ nero di Chris Paine racconta tutta la storia, intrisa di complotti e disperazione. In effetti per utilizzare la Ev1 della Gm occorreva una ricarica notturna e quindi questo metteva fuori gioco chi non disponesse di un garage privato. Gm però non volle vendere le auto a quelli che l’avevano in affitto e mandò centinaia di auto alla distruzione, dopo averle requisite ai possessori sulla base di ordini del tribunale. Sono passati 10 anni da allora. 7. Come si alimenta il motore elettrico? 8. Le batterie sono appropriate? A queste due domande si può rispondere insieme. Se si escludono progetti un po’ lunatici come quello già visto di far passare sotto il manto stradale dei fili dai quali le auto elettriche captino l’energia o quella di disseminare le strade di migliaia di cippi elettrici che consentano agli automobilisti di rifornirsi, restano due modelli di rifornimento più forti. Uno è quello di una ricarica tradizionale: rapida o di mezz’ora che consenta brevi spostamenti oppure di alcune ore notturne, per un pieno energetico completo, in garage o in parcheggi chiusi. L’altro

MANAGER CHE PERDONO LA TESTA Un anno clamoroso. Spazzate via fabbriche, sindacati, migliaia di posti di lavoro. E pure qualche top manager, ma non per l’auto elettrica che non ha fatto. Fritz Henderson è durato meno di 9 mesi al vertice della General Motors, dopo che l’inamovibile Richard Wagoner è stato cacciato dal governo Usa, azionista di riferimento. Henderson, dimessosi l’1 dicembre, era in realtà segnato, avendo condiviso tutto con Wagoner, compresi gli oltre 80 miliardi di dollari di perdite del gruppo nei soli ultimi tre anni. Adesso è caccia al successore e c’è chi dice che Sergio Marchionne sarebbe perfetto, se non avesse dato la parola a Barack Obama per salvare prima la Chrysler. Come è caccia al successore di Ratan Tata, il capo dell’omonimo colosso indiano, che forse lascerà prima del 28 dicembre del 2012, al compimento dei 75 anni. In Europa, il numero uno della Opel, Carl Peter Forster, ha mollato - il marchio non è stato venduto - ma andrà a dirigere i marchi Jaguar e Land Rover (di Tata). Alla Porsche, Wendelin Wiedeking è stato cancellato dai nuovi proprietari della Volkswagen. Tempi duri, già. f.p.

è quello di una sostituzione in pochi minuti – non più di quelli necessari per un pieno di benzina – di un blocco di batterie standard contenute nell’auto, con un altro blocco di batterie altrettanto standard pronte all’uso nella stazione di servizio. Il sistema sarebbe simile all’antico cambio dei cavalli alla stazione di posta o più banalmente alla ricarica della scheda telefonica. Le batterie erano il punto debole di ogni progetto di auto elettrica. Oggi, pur non essendo ancora l’elemento forte, hanno recuperato il gap di ritardo. Fioriscono le invenzioni e le proposte operative in argomento. Le batterie nuove sono per lo più agli ioni di litio. Praticamente tutte le case automobilistiche e di componentistica elettronica lavorano per avere un proprio modello o molti modelli di auto elettrica e lo fanno dedicando molta scienza capitale alleanze alla batteria un tempo Cenerentola nella casa dell’auto. 9. Vi sono stati tentativi di auto non a petrolio e non elettrica di massa in passato? Ve ne sono stati molti. Cercavano di risparmiare petrolio come nel caso delle auto a idrogeno che però aprivano molti più problemi di quanti non ne risolvessero, come quello della produzione, della distribuzione, dell’immagazzinamento e della cessione finale dell’idrogeno. Va detto che in questo caso alcuni produttori innovavano con un motore a celle di combustibile, che agivano su motori collegati alle quattro ruote; mentre altri continuavano con la stessa auto di prima, lo stesso motore e solo idrogeno invece di petrolio. Il modello alternativo più di moda è quello ibrido. Qui si è alla presenza di un elemento elettrico costituito da un potente motore o più motori e di un motore a scoppio alimentato a benzina che si alterna con il sistema elettrico. Le funzioni possono essere ripartite in modo differente. Toyota e Honda hanno un motore tradizionale appoggiato da un apparato elettrico sempre carico che interviene e riduce la produzione di Co2. Al contrario Gm – che evidentemente ci riprova – ha un motore a scoppio che serve solo a ricaricare l’apparato elettrico che fa girare le ruote. 10. Come finirà questa volta? Bella domanda.

7. Come si alimenta il motore elettrico? 8. Le batterie sono appropriate? 9. Vi sono stati tentativi di auto non a petrolio e non elettrica di massa in passato? 10. Come finirà questa volta? In queste pagine dieci risposte, volutamente poco tecniche e più divulgative, con cenni di storia su quel che è già successo e su quel che potrebbe succedere. Un modo per ragionare sul tema e cercare altre risposte


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urgoncini dai vetri oscurati e “bagnarole imbottite di microspie” nel romanzo Domani un’oasi, del francese Ayerdhal (edizioni Nord). La storia inizia con il rapimento di un medico che lavora a Ginevra per la Comunità europea, un burocrate superstipendiato, ormai dimentico del giuramento di Ippocrate. Siamo in un futuro non troppo lontano, in cui i paesi industrializzati hanno scelto di investire nelle industrie belliche e spaziali, lasciando il Terzo mondo al suo destino. Il medico, narcotizzato, viene condotto nel deserto a bordo di una jeep, e si risveglia in un villaggio dell’Africa, forse in Mauritania o in Eritrea. Scoprirà di essere nelle mani di un’organizzazione armata, che gli impone di mettersi al lavoro per salvare quel villaggio di affamati. Il medico, però, considera la violenza subita altrettanto intollerabile di quella imposta dai poteri forti alle popolazioni africane prive di difesa. Si mette al lavoro, ma ha un solo pensiero: denunciare i rapitori alle autorità. Quando riesce ad attuare la prima parte del suo piano scopre, però, che dietro l’organizzazione c’è un intero paese. Per fuggire, dovrà rivolgersi più in alto, chiedere aiuto ai potenti servizi segreti dei paesi industrializzati. Ma a quale prezzo? Usando fantascienza e spy story, Ayerdhal pone problemi scomodi sulla dissimetria del mondo capitalista e sulla legittimità dei mezzi per combatterla. Un romanzo avvincente. Automobili che sfrecciano nelle metropoli dell’Asia. Auto in fuga o sbandate come le vite dei due amici, Deen e AJ. Sono loro i protagonisti del romanzo di Shazia Omar, Come un diamante nel cielo, ambientato in Bangladesh, edito da Metropoli d’Asia. Gioventù bruciate tra

GERALDINA COLOTTI

corse folli e droga in una città «asfittica, caotica e inquinata» dove imperano traffici di ogni genere, e polizia corrotta che lascia andare i pesci grossi e si rifà sui piccoli. AJ è nato nelle baraccopoli, ma è diventato il tirapiedi di un trafficante di diamanti, e ora si sente un padreterno. Deen proviene da una ricca famiglia decaduta, è un sognatore, disgustato dal degrado della capitale: "Una fogna a cielo aperto", in cui "impieghi un’ora per fare un tragitto di dieci minuti, persino in Bmw". Maledice il Gob, il governo del Bangladesh, che ha "mandato in rovina la città", ormai preda di "avidi uomini d’affari, politici potenti, mendicanti disperati, e aristocrazia dispotica". Il Bangladesh – pensa Deen- , non ha mai avuto una vera possibilità: né sotto il dominio coloniale inglese, né dopo. Un affresco godibile, benché ingenuo e a tratti ingolfato dall’intento di mettere tutto al posto giusto: prima prova della ventinovenne Shazia Omar, che è sopravvissuta all'attentato delle Torri gemelle ed è tornata a vivere a Dhaka, sua città d'origine. Un'altra metropoli, un altro continente... Nel Sudafrica dei nuovi ricchi, dov'è ambientato il romanzo di Kgebetli Moele, Camera 207, edito da epoché, impazzano i fuoristrada e le au-

tomobili sportive. La voce narrante maschile incrocia le storie dei quattro ragazzi di campagna che dividono con lui il monolocale, nel condominio in cui una volta c'era un albergo. Nel passato di Molamo, c'è la musica di Miriam Makeba e il grosso camion che guidava desiderando avere un'auto tutta sua. Nel passato di Modishi, ci sono due trattori in disuso – un Ford e un Massey Ferguson aperto, di fabbricazione svedese – e una fattoria abbandonata. Nel suo presente, il sogno di far parte della giovane élite nera sudafricana: ragazzi sotto i trent’anni, vestiti all’ultima moda, che possiedono "due case in città, un fuoristrada e un paio di auto sportive". Modishi ripete che quando avrà fatto abbastanza soldi con la musica, comprerà una bella macchina, tornerà in campagna, e rimetterà a nuovo la fattoria dei suoi. Ma nessuno gli crede. Da tredici anni, abita in quella stanza in un sobborgo di Johannesburg, all’angolo fra la Van der Merwe e la Claim. I

SOLO DIDEROT NON GUIDAVA L’AUTOMOBILE Le voci sono quasi 900, più o meno come se dieci marchi di auto fossero nati ogni anno di una storia ultracentenaria. Parliamo de "L’Automobile – Marche e modelli dalle origini a oggi", un’enciclopedia edita dal Gruppo Espresso in 10 volumi e in vendita con il quotidiano la Repubblica e con il settimanale l’espresso. E’ un lavoro che va a coprire in Italia un’assenza editoriale e informativa lunga più di trent’anni, fatto curioso nel paese a più alta densità automobilistica d’Europa. Vi si racconta dei profondi cambiamenti di un prodotto della nostra vita quotidiana; per quanto il secolo scorso si sia aperto con sperimentazioni sull’auto elettrica che in questo scorcio di millennio sono di nuovo all’ordine del giorno. La storia delle marche è integrata da schede tecniche sui principali modelli, da ritratti di personaggi, curiosità, aneddoti, da un glossario sui termini più usati, da una cronologia sterminata. Da Abadal a Zwickau, un mare di informazioni raccolte e catalogate con l’ambizione di tener conto della complessità di un settore dove dentro c’è tutto. Cultura, economia, tecnologia, lavoro, costume. f.p.

suoi genitori, la cui principale occupazione era quella “di vendere l'erba che coltivavano nella fattoria”, si schiantarono sulla loro Valaza cercando di sfuggire alla polizia. Lui vendette la casa per pagarsi gli studi, e investì la maggior parte dei soldi in un fuoristrada che in meno di un mese era ridotto a un rottame. Modishi – avverte la voce narrante - "si stava raccontando palle, ma questo ti fa la città dei sogni. Ha bisogno di te e dei tuoi pensieri taroccati per tenerti qui. Ti cittadinizza, ti accarezza amorevole e orgasmatica e poi, quando ti svegli, è troppo tardi: sei vecchio, lavori in un bar, con quattro figli da quattro madri diverse e un'ingiunzione di pagamento degli alimenti appesa al collo". Auto ambigue, minacciose, auto rifugio, nel thriller psicologico Terra inesplorata, di Lin Enger (Giano editore). Un intreccio ambientato tra i laghi e i boschi del Minnesota, e che ha per protagonista il diciassettenne Jesse Matson. Al centro, una battuta di caccia e la morte del padre di Jesse, il sindaco del paese. Suicidio, incidente, o delitto? L’episodio, raccontato al lettore dalla voce narrante di Jesse, accade a metà novembre. Padre e figlio partono al mattino presto con la vecchia auto da caccia, “un’enorme Mercury verde che aveva vent’anni”. A un certo punto, il ragazzo sente uno sparo nel folto degli alberi. Scende dall’acero, dov’era appollaiato con la sua carabina, e si dirige verso il luogo dov’era appostato il padre, quattrocento metri più avanti. Trova il padre riverso dietro il tronco marcio di una betulla, il cranio spappolato da un proiettile di fucile. Poi, nel gelido inverno incombente, per il ragazzo, niente sarà più come prima: né con l’amico Charlie, né con la sua famiglia, annichilita dalla tragedia. Mentre scende la sera, e “a sud i monti Santa Rosa si accendono di un bagliore oro scuro”, ogni tinta è sovraccarica, “persino il rosso sbiadito del vecchio Land Cruiser”. Dalla cucina, Jesse sente arrivare la Austin dello zio Clay… Nella sua testa, ha da tempo preso forma un sospetto…

Breve viaggio intorno al mondo a bordo di quattro ruote da raccontare. Medici rapiti dentro jeep nel deserto, auto americane sfreccianti nelle metropoli d’Asia, dove "impieghi un’ora per fare un tragitto di dieci minuti, persino in Bmw". E ancora ragazzi di Sudafrica che sognano "due case in città, un fuoristrada e un paio di auto sportive"...


autocritica dicembre 2009  

supplemento de il manifesto

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