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Ti aspettiamo dal 7 al 16 dicembre.

autocritica

Motor Show di Bologna, padiglione 30.

L’industria delle quattro ruote patteggia con l’ambiente mentre il cielo sopra l’auto resta nero. Punto e spunti per un inedito che fare

CHEMONDO CHEFA

Dicembre 2007

Supplemento al numero odierno de


Questo supplemento è illustrato da auto-mito del presente e del passato. In ordine di comparizione: Fiat 500, Porsche 911, Volkswagen Maggiolino, Citroen Ds, Cadillac Eldorado, Volvo 244, Ferrari GTO, Mercedes Pagoda, Jaguar E-type, Ford T, Renault 4, Alfa Romeo Giulietta, Mini

IN QUESTO NUMERO [5]

L’europa rischia il fuoristrada Alberto D’argenzio

[6/7]

La lunga marcia del partito delL’auto Guglielmo Ragozzino

[9]

l’anno

Ho sognato un’auto minima Silvia Baruffaldi

[13]

La rivoluzione del pesopiuma Francesco Calvo

[15]

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZA DELL’AUTO Francesco Paternò

[19]

Metano petrolio italiano Loris Campetti

[21]

Prius, la carica dei 500 taxi Matteo Papalea

[23]

Una scossa alle dueruote Flaviano De Luca

[25]

Dalla catena alla roulette Marco d’Eramo

[26]

Henry Ford, l’ultima intervista Francesco Paternò

[27]

Ehi, Lisa di latta compie cent’anni Massimo Tiberi

[29]

Il basso costo non ha limiti Carmelo Bongiovanni

[30/31]

Incidenti lungo la strada del racconto Geraldina Colotti

il manifesto direttore responsabile Sandro Medici direttori Mariuccia Ciotta Gabriele Polo supplemento a cura di Francesco Paternò progetto grafico e impaginazione ab&c grafica e multimedia 06.68308613 immagine di copertina di Maurizio Ribichini stampa Sigraf srl Via Redipuglia 77 Treviglio [BG] chiuso in redazione: 29 novembre 2007

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I

l 2007 potrebbe passare alla storia come un anno record per l’automobile. Per motivi diversi, dipende solo dai punti di vista. Proveremo a raccontarlo così, benché l’insostenibile leggerezza dell’auto possa sembrare ad alcuni o a molti un tema meritevole soltanto di un j’accuse, con conseguente condanna per inquinamento e furto di spazio pubblico. In realtà, si potrebbe giudicare l’automobile in base alla felicità che produce o non produce, un po’ come si usa nell’edonomia, la cosiddetta economia della felicità. Il benessere delle persone stimato non solo attraverso la crescita del Pil ma attraverso indicatori più umani. In Cina, il 2007 dovrebbe essere in teoria il primo anno in cui la rotolante crescita del paese viene analizzata secondo questi nuovi termini. Peccato che i risultati, seppure ci fossero in mancanza ancora di strumenti adeguati a questo tipo di ricerca, non li sapremo mai. Sappiamo invece che l’indice della felicità dei costruttori di automobili operanti sul mercato italiano è in questo momento altissimo. Come è alto quello di Ferdinand Piech, grande capo del gruppo Volkswagen e autore di un altro dei record 2007 in un anno chiave per tutta la Germania, prima potenza europea. Poi c’è da valutare l’indice di felicità della Toyota, un giorno sì e uno no alla pole tra i costruttori mondiali, e quello dell’ambiente che ci circonda in relazione alle quattro ruote. Ahinoi, per ora. E chissà domani. Bill Ford, presidente del gruppo omonimo ed erede della dinastia, ha appena annunciato che dalle 880 milioni di quattro ruote circolanti oggi, passeremo ai 2 miliardi a metà del decennio. Di che tipo saranno, con quale motorizzazione e con quale livello di impatto ambientale, nessun statistico però è in grado di dire nulla. Come per l’edonomia cinese. *** Nel 2008, il governo Prodi rinnoverà gli incentivi alla rottamazione? Ci risulta che il presidente del consiglio si senta al telefono un paio di volte alla settimana con Sergio Marchionne, amministratore delegato della Fiat, per discutere di che mondo che fa e di auto, certamente. Ma non siamo tornati ai vecchi rapporti tra Lingot-

to e governo - il primo chiama, il secondo esegue - l’aria sembra essere cambiata e l’eventuale rinnovo degli incentivi dipende da altro. Per l’operazione, l’anno scorso il ministro Tommaso Padoa Schioppa ha trovato facilmente la copertura. Oggi è l’intera finanziaria a essere in dubbio fino alla fine di dicembre e con essa la tenuta del governo, dovendo entrambi passare sotto le forche caudine dell’ultimo voto in senato. Chiaro che gli incentivi per l’auto sono uno degli ultimi dei problemi per Prodi. Nel frattempo, il 2007 chiuderà con un record di vendite grazie proprio al dispositivo per la rottamazione di vetture più inquinanti e l’acquisto di altre più efficienti. Si parla di una cifra vicina ai due milioni e mezzo di auto vendute, ben sopra i 2.417.000 dell’anno santo 2001. Una cifra che “salva” il mercato europeo - che chiuderà in modo stabile - altrimenti affossato dalla discesa della Germania dove l’aumento dell’Iva di tre punti all’inizio dell’anno ha fortemente disincentivato gli acquisti. La festa italiana è stata quasi per tutti, essendo un paese che ama sempre di più le piccole grazie anche a prodotti glamour, come la Fiat 500, e un paese che ama sempre di più i Suv, meglio parcheggiabili sui marciapiedi. In cambio sono state buttate macchine più inquinanti e certo meno sicure, ma il disavanzo resta: sarebbe bello che s’investisse di più sui servizi pubblici e meno sul trasporto privato per raggiungere una maggiore riduzione dell’impatto ambientale. Se si valutasse la concessione degli incentivi in base a un indice di felicità di questo tipo, ne vedremmo delle belle. *** La Germania chiude il 2007 con un record negativo di vendite, ma sono problemi loro. Piut-

tosto, l’anno tedesco a quattro ruote sarà ricordato sui libri di storia perché dopo sessant’anni una legge chiamata come le auto del popolo, “legge Volkswagen”, è stata fatta decadere dall’Unione europea perché di fatto blindava il gruppo alle altre leggi del libero mercato. Insomma, la Volkswagen governata per anni dal modello migliore del capitalismo renano è diventata di colpo una società scalabile. Ma qui è intervenuto un vero recordman, un uomo che nel bene e nel male anche lui meriterà di stare sui libri di storia: Ferdinand Piech. Ex timoniere del gruppo di Wolfsburg, poi salito alla presidenza del consiglio di sorveglianza, ha continuato a fare il bello e il cattivo tempo fino al suo ultimo (per ora) colpo: agevolare il passaggio del controllo della Volkswagen, un colosso da circa 6 milioni di automobili all’anno, alla Porsche, un piccolo e ricco produttore di modelli sportivi. Piech non è pazzo benché negli anni a qualche dipendente sia così sembrato (“psicopatico” è il termine usato da alcuni suoi manager alla fine degli anni Novanta in una lettera disperata al consiglio di amministrazione): Piech è azionista di famiglia della Porsche, quindi ha semplicemente dato a Cesare quel che è di Cesare. Di più. Lunedì 12 novembre si è saputo che la Porsche, azienda dai bilanci strepitosi nonostante le perdite da cambio euro-dollaro sull’importante mercato nordamericano, ha guadagnato tre volte di più dai derivati che dalla vendita di automobili: 3,6 miliardi di euro dei 5,86 miliardi di euro di profitti prima delle tasse nell’anno fiscale finito nel luglio scorso. Un tale record, ha spiegato il Financial Times, è stato raggiunto speculando sul valore delle azioni Vw, tanto che alcuni analisti hanno detto al quotidiano della City che la Porsche “sembra un hedge fund”, o meglio, “un


FRANCESCO PATERNÒ

Rottamiamoil2007 deirecord

hedge fund che investe su un solo titolo”. La Porsche ha risposto piccata a tempo di record, come i numeri delle sue macchine: “Facciamo soldi con i derivati e con le auto. La differenza, l’ultima volta che abbiamo controllato, è che gli hedges funds non costruiscono auto”. *** Nel 2007 la Toyota potrebbe afferrare definitivamente lo scettro di primo costruttore al

a sottolinearne i profitti stellari sperando ogni tanto di trovare qualche pulce. I detrattori, invece, ricordano che anche a Nagoya e nel resto dell’impero (una per tutte: nel 2010 la capacità produttiva degli impianti Toyota negli Stati Uniti sarà portata a 2 milioni di unità all’anno) la qualità totale è letteratura e che anche le auto giapponesi accusano difetti. Nel luglio del 2006, il presidente Katsuaki Watanabe ha lanciato in America un programma chiamato Customer Fix, per dire alle gente e

specialisti a parte. Nella provincia di Aichi, dove si erge il quartier generale della Toyota, c’è un giornale lì considerato a carattere locale con una tiratura di 2.870.000 copie, il Chunichi Shimbun. Il suo vicedirettore editoriale Danno Makoto spiega su Limes che, avendo “ogni decisione” del gruppo automobilistico un’influenza sia sull’intera nazione che in modo “incalcolabile” sull’economia della regione centrale, la Toyota viene sottoposta a un’attenzione speciale. A Nagoya,

Quattro casi che raccontano una storia all’ombra della cosiddetta economia della felicità. Il mercato italiano e il domani degli incentivi del governo, la Volkswagen di Germania e la Volkswagen di Porsche, tutti i giornalisti alla corte della Toyota, l’odore di business dell’auto-eco svelato dall’Unione europea mondo, ai danni della General Motors. La notizia è virtuale, benché di old economy si tratti. Il sorpasso è stato annunciato nel gennaio del 2007, la previsione è stata confermata nei primi due trimestri, sconfessata nel terzo e ora in attesa di verifica al pallottoliere. Al di là dei numeri, il gruppo giapponese ha già in tasca altri record, tra cui quello del’amore-odio dei concorrenti. Marchionne, per esempio, cita la Toyota come una stella polare per chi lavora nel ramo mentre gli analisti finanziari fanno a gara

soprattutto alla severe associazioni dei consumatori: avete ragione, ora le faremo meglio. E’ una storia seria, immaginate che a causa dei difetti accusati dalla nuova Tundra, l’ingegnere capo del progetto ha parlato di “vergogna”, per fortuna non si è suicidato. Ma la Toyota ha un altro record mondiale che è irrangiungibile per chiunque. E’ stato appena raccontato dalla rivista di geopolitica Limes, dedicata in maniera intelligente al “Mistero Giappone”, paese di cui in genere si sa poco,

il Chunichi mantiene stabilmente quattro dei suoi giornalisti migliori. Notizie del giorno possono diventare oggetto di storie a puntate, come la serie di quindici articoli dal titolo “Il Gulliver insonne” del 2004, quando il fatturato del costruttore toccò livelli stratosferici. Gli inviati nel resto del mondo del Chunichi segnalano invece ogni mossa del gigante fuori da Aichi e quando alla fine del 2006 fu annunciato il sorpasso sulla Gm, l’evento fu accompagnato sul giornale da uno speciale di quaranta puntate

in cinque parti, titolo “Il mondo Toyota”. Nella stessa occasione, ben 39 giornalisti sono stati sguinzagliati a intervistare 500 persone sullo stesso argomento, con l’obiettivo di fare un libro. Un record di attenzione simile alla Gm (e perfino alla Fiat degli anni peggiori per il giornalismo nazionale) se lo sognano. *** Nel 2007 è stato infine stracciato un altro record: la scoperta dell’automobile ecopresentabile (copyright di un autorevole collega, per gentile concessione). Tutti i costruttori hanno esibito nel corso dell’anno macchine con motorizzazioni più efficienti, la Gm ha perfino riesumato l’elettrico abbandonato dopo la fallita sperimentazione di circa 15 anni fa. Con il tema dell’idrogeno in dissolvenza - di auto così alimentate se ne parlerà veramente quando la maggior parte di tutti noi saremo, come dire, appiedati - l’auto chiamata abusivamente di volta in volta verde, pulita, ecologica ha conquistato virtualmente i mercati. Nel senso che il tasso di anidride carbonica dell’attuale produzione globale rimane alto, ma che lo sforzo dell’industria per abbattere i livelli di emissione c’è e continua, seppure con ritardi macroscopici sia rispetto all’emergenza climatica mondiale che al prezzo del petrolio involatosi allegramente verso i 100 dollari al barile. La verità dell’auto ecopresentabile sta in realtà nel suo forte odore di business. Nel luglio scorso la Commissione europea di Bruxelles ha comunicato i risultati di una ricerca sulle attitudini dei cittadini europei della Ue rispetto all’inquinamento prodotto dalle automobili. Ebbene, è risultato che i consumatori sono pronti a pagare un prezzo superiore del 10 per cento e anche più per avere mezzi di trasporto meno inquinanti. Secondo la ricerca, sarebbero pronti a mettere mano al portafoglio in questo modo in Italia il 59 per cento degli intervistati, il 59 in Francia, il 60 in Spagna, il 56 in Gran Bretagna. Un po’ meno nel cuore automobilistico europeo, la Germania con il 54 per cento. Come dire, è irrinunciabile avere un listino eco, domani si vedrà.

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Alberto D’Argenzio

L’Europarischia ilfuoristrada

S

i è fatto le ossa con il Reach, il Regolamento sulle sostanze chimiche, il testo legislativo più lobbyzzato nella storia della Ue, ora è diventato presidente della Commissione sul cambiamento climatico del Parlamento europeo. Guido Sacconi, passato da sindacalista e presenta da eurodeputato eletto nei Ds, si trova a dover gestire un’altra battaglia complessa, quella tra ambiente e industria automobilistica. A Bruxelles è battaglia. Il presidente della Commissione europea, José Manuel Barroso, ha ribadito recentemente una linea dura con sanzioni per chi violerà la normativa ed ha invitato la Germania, la cui industria oggi è quella che dovrebbe fare più fatica per rientrare nelle nuove norme, a mettere limiti di velocità sulle proprie autostrade.

Quali sono i tempi per l’approvazione della direttiva sulla limitazione delle emissioni delle auto? La Commissione europea dovrebbe adottare la proposta legislativa entro Natale, ma al momento non sappiamo ancora quali sono i particolari. Personalmente sono molto preoccupato per il proseguio dei lavori nel Parlamento europeo perché il parere che abbiamo espresso sulla comunicazione che precedeva la direttiva non è proprio buono, diciamo. Per la seconda volta si è verificato che nel Parlamento la lobby automobilistica ha tendenzialmente una maggioranza, e addirittura un grado di influenza superiore a quello dell’industria chimica. Lo ha dimostrato in un paio di occasioni, nella prima lettura sulla direttiva sulla qualità dell’aria e poi sul parere sulle emissioni delle auto. Con questo panorama sarà molto difficile trovare un equilibrio tra esigenze industriali e difesa dell’ambiente, tenendo presente che dobbiamo affermare una posizione coerente con gli impegni generali nella lotta al cambiamento climatico. Impegni che peraltro anche l’industria aveva sottoscritto. Si trattava di un accordo volontario che non ha prodotto risultati soddisfacenti, soprattutto non ha permesso di essere rigorosi con i tempi. Certo il problema è complicato, perché non si possono adottare misure che potenzialmente provocano un tale aumento dei prezzi da disincentivare il rinnovamento del parco macchine, altrimenti la misura rischia di essere inefficace. Al tempo stesso dobbiamo avere una tempistica certa. Il nodo politico principale è quello di determinare impegni riguardanti la motoristica che siano allineati con

il dopo Kyoto, ossia con il 2012, e non con il 2015, la data che è passata nella posizione del Parlamento. Per il resto la direttiva sulla qualità dell’aria fa passi avanti e la posizione espressa dal Parlamento sulla qualità dei carburanti è interessante. Prima accennava al fatto che la decisione non deve produrre costi eccessivi per l’auto. Al salone di Francoforte l’Acea ha minacciato di abbandonare l’Europa qualora passasse il limite obbligatorio di 120 grammi per chilometro. Cosa ne pensa? Niente di nuovo sotto il sole. Quando ho iniziato ad occuparmi di Reach, si parlava di due milioni di posti di lavoro a rischio, ora che il regolamento è stato approvato si scopre, e lo dice lo stesso Commissario all’industria Verheugen (grande nemico di

Come sta giocando la partita il settore industriale? Al momento è compatto, fa un fuoco di sbarramento, nascondendo le contraddizioni interne, che eppure esistono. Penso che nel lavoro legislativo si potrà inserire qualche piccola contraddizione in questo fronte. Anche dal punto di vista politico si nota qualche cambiamento nel governo tedesco: la grande coalizione è un po’ meno coalizzata. Cosa risponde al presidente dell’Acea, Sergio Marchionne pure amministratore delegato della Fiat, che sostiene che la proposta della Commissione è completamente sbagliata? Confrontiamoci, se ci sono proposte mi-

Sui nuovi limiti alle emissioni, “l’industria è divisa, eppure ha una grande opportunità”. Parla Guido Sacconi, presidente commissione sul cambiamento climatico del parlamento europeo Reach, ndr), che è diventato un grande modello di esportazione, che tutti si apprestano a copiare. Mi stupisce che uno dei settori più interessati all’innovazione, come quello automobilistico, non capisca che è una straordinaria opportunità l’essere i primi a muoversi nella direzione di macchine più efficienti, che risparmiano, che trovano un equilibrio tra ambiente ed efficienza…L’ha detto pure il primo ministro spagnolo José Luis Zapatero qui al Parlamento, l’ha capito anche il governatore della California Arnold Schwarzenegger che è lì il futuro dell’industria. Il governo tedesco appoggia le sue imprese, il Parlamento è permeabile alle lobby, la Commissione anche, ma per esempio la Fiat ha già delle macchine che inquinano poco, e con lei Peugeot, Citroen, Renault e Ford.

gliori, studiamole, l’importante è che mantengano l’impegno a fare la loro parte. Si deve ribadire che il settore automobilistico, come tutti quelli non inseriti nel sistema di scambio di emissioni, deve fare la sua. Secondo lei quali sono i tipi di propulsori che potrebbero rivelarsi più utili nella lotta alle emissioni? Bisogna agire in tutte le direzioni, ma personalmente considero molto interessanti gli ibridi, una tecnologia su cui si lavora più in Giappone che in Europa. Ci sono comunque tante soluzioni, per esempio la Fiat ha fatto grandi passi negli anni passati con il diesel, e questo aver fatto molto prima le crea problemi per andare avanti adesso. I biocombustibili sollevano invece altri problemi, è una questione complessa. L’Acea sostiene per esempio che si vendono molti Suv, auto più inquinanti essendo più grandi e pesanti, perché è il consumatore che li vuole. I numeri danno ragione all’associazione… Lì il tema è che l’Europa non ha un’armonizzazione fiscale, perché l’orientamento del mercato si può fare a svantaggio dei veicoli più pesanti con un meccanismo di incentivi-disincentivi: ipertassando le grandi cilindrate, i Suv, e incentivando fortemente quelle a basse emissioni. Nella posizione del Parlamento non c’è questo, ma perché non abbiamo poteri in questa materia, gli stati possono invece fare molto.

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deL

1.

“Solo la puerile petulanza dei fabbricanti di automobili e dei loro alleati li spinge ad attribuire la crescente insoddisfazione per il loro prodotto alle esplicite critiche di pochi maligni contestatori, senza tenere conto che questi ultimi, finora purtroppo ancora pochi, non hanno avuto a disposizione nessuno dei mezzi che l’industria automobilistica usa in abbondanza per richiamare l’attenzione della pub-

pianeta; e la questione non può che peggiorare, una volta che le flotte di automobili cinesi si saranno trasformate di potenza in atto e solcheranno in numero elevato i mari stradali, laggiù in Cina e nelle altre otto parti del mondo. Come gli altri autoveicoli, anche le auto cinesi avranno bisogno di molto cemento per spostarsi, di molti parcheggi dove sostare, di molto carburante per muoversi. Se la loro

volta la Fiat) con il restante 26. Di questo ultimo gruppo, quasi la metà, pari al 12% riguarda le automobili. Su questo 12% si concentra la discussione più accanita. Il fatto è che ogni persona usa o comunque conosce e vede le automobili che circolano. Così si fa un’idea abbastanza precisa, sulla loro utilità e sulla loro maggiore o minore ragionevolezza. “Il Motor show di Francoforte dimostra che esiste la tecnologia per ridurre in maniera significativa le emissioni di CO2 in un tempo relativamente breve”. La dichiarazione è del deputato inglese Chris Davies del gruppo democratico e liberale al parlamento europeo, che è anche l’autore del testo discusso e approvato dal parlamento stesso. E’ curioso, ma il Motor show di cui si parla è quello che consente alle case auto di mostrare la propria forza a persone e istituzioni che hanno interesse all’andamento del settore, quindi anche ai parlamentari di Strasburgo che ne fanno parte. E’ facile supporre che tra Strasburgo e Bruxelles, tra parlamento e Commissione, agisca una forte lobby capace di mettere in discussione le decisioni di rappresentanti ed esecutivo, di trattare fino allo spasimo per ottenere misure favorevoli, evitare le scelte considerate eccessivamente restrittive, e difendere, in una parola, le buone ragioni del grande partito dell’auto. 3. Detto in altri termini, esiste una sorta di stakeholder delle case automobilistiche, tutte insieme. A costoro si rivolge, nelle occasioni più disparate, la loro associazione più conosciuta, l’Acea, per aiutarli a capire il mondo com’è davvero.

L’elefante e gli ambientalisti. Echi della battaglia di Bruxelles sulle nuove norme per la riduzione delle emissioni tra l’associazione dei costruttori europei (Acea) e Commissione europea. Il punto di vista dell’industria, il suo peso, i suoi numeri blica opinione e soffocare ogni dibattito”. Questo scriveva mezzo secolo fa Lewis Munford - urbanista, scrittore, polemista, grande sociologo statunitense - criticando l’atteggiamento dell’industria automobilistica americana che trascurava il problema della sicurezza, ritenendolo estraneo o dannoso alla cultura e alla gloria dell’automobile (L. M., “Il modo americano di morire – Pregi e difetti dell’automobile”). Da qualche anno la diatriba principale tra case automobilistiche e pubblico si è spostata dalla sicurezza alle questioni ambientali. A ragione o a torto, secondo gli ambientalisti, l’automobile e tutte le scelte economiche e sociali che essa interpreta sono un peso intollerabile per il

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impronta ecologica sarà proporzionale alla nostra, europea, o a quella di altri sistemi ad alta densità automobilistica, allora sarà come l’impronta di un elefante a fianco alla nostra, uno zoccolo di cavallo. Con una certa dose di ingenuità, è poi questa la riflessione che ha moltiplicato le schiere degli ambientalisti, nel settore dell’auto. 2. Attualmente, le emissioni di Co2 nell’area dell’Unione europea (Ue) si ripartiscono nel modo seguente fra i vari settori di attività: il 39% è dovuto agli impianti di produzione di energia; segue il settore abitativo con il 19%, poi le attività industriali con il 16%, i mezzi di trasporto (terra mare cielo, come diceva una

Si rivolge in particolare agli eurodeputati, che chiedono una legge che imponga alle automobili nuove emissioni massime di 120g di CO2 per chilometro entro il 2012. Una richiesta più rigida della proposta iniziale della Commissione che si fermava a 130g/km. Inoltre il parlamento puntava in particolare sugli standard tecnici per i produttori, mentre la Commissione avrebbe preferito guadagnare i 10 grammi mancanti con accorgimenti sui carburanti in modo da non gravare ulteriormente sugli industriali dell’auto. 4. E’ dunque in occasione del recente Motor show di Francoforte, svoltosi in settembre, che la questione si è fatta incandescente, coinvolgendo un pubblico più vasto di quello di lobby e contro-lobby di Bruxelles e Strasburgo. Contro l’atteggiamento descritto più sopra di forte richiesta di riduzione delle emissioni si sono sentite le rimostranze dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei (ne fanno parte i maggiori costruttori di auto, camion e bus: Bmw gruppo, Daf camion, Daimler, Fiat, Ford Europa, General Motors Europa, Man Nutzfahrzeuge, Porsche, Psa Peugeot Citroën, Renault, Scania, Volkswagen e Volvo gruppo; 13 case in tutto). L’argomento più deciso che i costruttori presentavano al parlamento e al mondo per ottenere più spazio e più tempo in ordine alle emissioni di gas serra era quello che riguardava la loro importanza stessa, la forza produttiva, il peso dell’auto europea sull’Europa e sul mondo. 5. E così si presentano: di 69 milioni di automezzi prodotti nel 2006 in tutto il mondo (uno ogni mille abitanti, compresi, come si usa dire, anche i lattanti) il 27% pari a18,6 milioni sono prodotti in Europa (si prende in considerazione l’Europa a 25). Se si bada alle sole automobi-


GUGLIELMO RAGOZZINO

lalungamarcia partitodell’auto

li, 49,9 milioni nel mondo, la parte dell’Europa sale ancora e raggiunge il 33%. Un’automobile ogni tre è di produzione europea. L’Acea offre anche un altro dato complessivo: le immatricolazioni, che ha vari aspetti interessanti. In primo luogo le vendite globali sono state di 62,6 milioni. Ogni 10 automezzi prodotti uno non trova acquirenti. Le auto immatricolate sono invece 46,6 milioni: quelle fuori mercato sono 3,3 milioni. Nei paesi d’Europa si registrano 18 milioni di automezzi nuovi (il 29% del totale) tra i quali le auto sono 15,4 milioni, pari al 33% di tutte quelle messe in strada. Le auto dei 13 partecipanti all’Acea sono 12,1 milioni, pari al 26% delle vendite globali. Gli addetti alla produzione automobilistica nell’Europa a 27 – si comprende quindi anche Bulgaria e Romania dove sono fabbriche di montaggio soprattutto di Renault – erano 2,3 milioni nel 2004. Essi salgono a 12,6 milioni, contando anche i lavoratori cosiddetti indiretti. In tutto, i lavoratori dell’industria manifatturiera in Europa, secondo i dati diffusi da Acea, sono 32,8 milioni. Nei 12,6 milioni dei lavoratori dell’auto, conto che comprende anche gli indiretti, rientrano gli addetti all’industria dei pneumatici e dei cavi, coloro che fabbricano trasmissioni, raffreddamento e ventilazione sistemi elettrici ed elettronici per motori e automezzi. 6. Ma non finisce qui. Il mondo degli addetti automotoristici comprende anche tutto il lavoro esterno che consente all’automezzo di funzionare; e si può citare vendita, distribuzione, riparazioni, ricambi, le attività di rottamazione e di riciclo e poi ancora l’intero sistema dei trasporti su gomma, per passeggeri e merci; infine la costruzione e la gestione di strade, autostrade, ponti e cavalcavia, posteggi e piste sportive.

Acea ha dimenticato ben poco nel mostrare la centralità assoluta dell’auto e dei camion nella vita stessa dell’Europa, dando due indicazioni ai decisori e al pubblico: la prima è che l’auto con annessi e connessi è il vero pilastro dell’economia Ue ed è molto pericoloso scuoterlo, peggio ancora abbatterlo. I vantaggi industriali nel settore dell’auto tengono bene nei confronti di tutto il mondo, ma rallentare o trattenere con i classici “lacci e laccioli” questa opera complessa e gigantesca potrebbe significare dare spazio ai concorrenti di altre parti del mondo, molto più disinvolti dal punto di vista ambientale. Il secondo aspetto è quello di un sistema che anche attraverso i suoi molti comparti è la migliore espressione della civiltà europea. E in effetti gli esponenti di Acea insistono su un punto. La auto le facciamo così perché sono quelle che il pubblico vuole da noi: auto con queste caratteristiche di peso, velocità, gadget elettronici. Noi produttori non facciamo altro che uniformarci. 7. I produttori di auto si sono assestati su una linea comune nei confronti della richiesta delle istituzioni europee. Essi considerano eccessiva la richiesta che è stata loro rivolta e non si soffermano neppure a fare troppe distinzioni tra i 130 grammi della commissione e i 120 grammi del parlamento. Sono esose entrambe perché chiedono sacrifici troppo elevati e rapidi. Insistono poi sui meriti dell’industria europea citando altri benemeriti: le imposte pagate, la forza delle esportazioni, gli investimenti di 40 miliardi di euro, il valore aggiunto pari all’8% di quello complessivo dell’industria manifatturiera dell’area, la poderosa ricerca del settore, oltre 20 miliardi di euro l’anno. Per quanto le istituzioni siano prive di riconoscenza per tanti meriti, pure devono capire che l’industria mo-

toristica non può fare tutto da sola. Deve invece ricevere il consenso e l’appoggio delle autorità che devono comportarsi in un modo non punitivo, tenendo anzi nel debito conto che in altri paesi le industrie rivali hanno tutto l’appoggio del loro apparato statale. 8. Non si può inoltre chiedere che le case automobilistiche si muovano in ordine sparso. Non c’è alcun pericolo – fanno notare le case – che ci siano violazioni di concorrenza o addirittura cartelli. La concorrenza e la sovrapproduzione è tale da superare ogni rischio. Ma le case devono poter usufruire di un sistema di consultazione che consenta di conoscere i tempi e i modi dell’applicazione dei vincoli ambientali. I vincoli ambientali e quelli analoghi sono molto mal visti – assicurano le case automobilistiche – dagli utenti. Il limitatore di velocità che viene ogni pochi anni riproposto in sede Wp29 (Working party 29, un’entità dell’Onu con pochi mezzi e scarsi poteri) è uno di questi. In ogni modo le case devono potersi muovere all’unisono, anche se questo potrebbe sembrare un modo per sostenersi a vicenda nel dire sempre di no ai poteri pubblici. Che invece ritengono che affrontando una caso alla volta riuscirebbero a convincere un’azienda e a ottenere che altre ne seguano l’esempio. Quanto poi al compito specifico di ridurre le emissioni che il parlamento vorrebbe addossare interamente alle case automobilistiche, queste obiettano che l’onere della riduzione delle emissioni deve essere ripartito. 9. Una parte spetta certamente alle case automobilistiche che con la loro tecnologia, migliori motori, pneumatici più efficienti, trasmissioni e parti meccaniche più leggere, lamiere meno pesanti, elettronica per sostituire decine di chili di cavi possono raggiungere livelli molto

apprezzabili di riduzione. Va però tenuto presente, notano le case, che la clientela è molto poco d’accordo e preferisce automobili veloci e dotate di servizi che richiedono motori potenti e incapaci di correre emettendo meno di 140 grammi di Co2. 10. Anche i fabbricanti di pneumatici e soprattutto di carburanti e lubrificanti non possono sedersi sugli allori, ma devono fare la loro parte, lavorando in direzione del taglio di emissioni di Co2. La parte di fatica che spetta a questi abituali alleati dell’auto è molto rilevante e non deve in alcun modo essere sottovalutata. 11. Anche lo stato deve fare, secondo i costruttori, la sua parte, anzi deve recitare due ruoli in commedia. In primo luogo deve emanare regole che aiutino l’impresa motoristica nel suo difficile passaggio, vincolando tutti gli utenti e l’intera filiera dell’auto a limitare le emissioni di gas serra. Così nessuna impresa del settore godrà di ingiusti vantaggi competitivi. In secondo luogo lo stato e in genere i poteri pubblici, centrali o locali, devono facilitare l’auto nel ridurre le emissioni: servono strade, autostrade, cavalcavia, semafori e tutto il resto che può ridurre le frenate e le ripartenze, rendendo invece fluida la guida e più agevoli i percorsi. Certo non manca chi ritiene che l’auto e il traffico su gomma dovrebbe essere scoraggiato se si volesse davvero ridurre le emissioni e l’impronta dell’auto sulla terra, ma non si può pretendere che questo ordine di idee faccia parte della grammatica di Acea. 12. Poi c’è un compito da affidare ai guidatori e a tutti gli utenti della strada. Se essi guideranno e viaggeranno nel modo più attento e responsabile, quale che sia la scelta automobilistica, la potente Bentley, o la più modesta Cayenne, in ogni caso dipenderà anche da loro un discreto risparmio di benzina. 13. Se poi sono di quelli che vanno in bicicletta o a piedi, sappiano che non sono buoni cittadini: infatti non partecipano al risparmio generale di Co2, ma stanno a vedere, soltanto, agitando gli stupidi piedi.

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Silvia Baruffaldi

HOSOGNATO UN’AUTOMiNIMA

A

vete mai pensato a come sarebbe oggi l’automobile se avesse avuto un’evoluzione pari a quella del telefono? Oggi staremmo probabilmente guidando quei veicoli simil-astronavi che a metà del secolo scorso i bambini, e non solo loro, prefiguravano come le auto del Duemila. Invece ci hanno rubato un po’ di futuro, perché siamo ancora qui con le vecchie quattro ruote. Vetture evolute, sì, ma in fondo sempre uguali a se stesse. Anche l’elettronica, che pure ha ormai un ruolo rilevante, fa quello che può – o quello che le lasciano fare: i comandi by wire, che sgombrerebbero l’abitacolo da un bel po’ di meccanica, sono riservati agli aerei o al massimo alle monoposto di Formula 1, mentre noi comuni automobilisti siamo ancora qui alle prese con piantone dello sterzo, leva del cambio e pedali. Qualcosa però sta cambiando. E’ una piccola rivoluzione che arriva dall’interno, dall’interfaccia con l’utente. Negli ultimi saloni internazionali, sempre più concept car sperimentano un nuovo approccio a strumenti e comandi, che si smaterializzano per diventare virtuali. Nulla di fantascientifico, però: si tratta solo del mondo esterno che penetra nell’auto per renderla più simile agli oggetti del quotidiano. Un monitor touch screen, in fondo, è ciò che le persone di ogni età si trovano di fronte quando accedono a un normale sportello bancomat, e le icone virtuali usate per richiamare le varie funzioni di bordo sono le stesse che permettono di far funzionare telefoni cellulari e computer. Gli esperti di design interattivo parlano di approccio seamless: letteralmente, senza punti di giuntura, ovvero continuità assoluta nel passaggio da un ambiente all’altro. Ecco allora che il monitor al centro della plancia del prototipo Volkswagen Up!, sostituto dei comandi tradizionali, risulta in qualche modo familiare. La videata iniziale propone delle icone che ruotano, basta sfiorarle per vedere apparire l’immagine di manopole e cursori della climatizzazione o del sistema audio, la mappa del navigatore satellitare, i tasti di un telefono e la sua rubrica. Come sul computer di casa, ma senza nemmeno bisogno del mouse. Il nuovo telefono iPhone della Apple, oggetto di culto per “techno-victims” prima ancora di arrivare sul mercato, è uno dei modelli di riferimento per molti designer di plance e strumenti. Ma anche internet fa la sua parte nel suggerire spunti interattivi. Sul cruscotto del prototipo F700, quelli della MercedesBenz hanno inserito di fronte al guidatore un display su cui compare l’assistente virtuale, una gentile avatar uguale a quella che fornisce spiegazioni a chi si avventuri nella pagina del servizio clienti on-line di molte aziende. Di fatto, si dialoga con una macchina, ma fa sentire meno soli e accresce la fiducia nel sistema, dicono. I designer Opel, a bordo della concept Flextreme, hanno invece riempito di monitor l’intera fascia sotto il parabrezza. Si possono utilizzare tutti o solo in parte, dipende dalle

Cosa cambia dentro i centri di design, dopo che qualcuno ci ha rubato un po’ di futuro. Smaterializzare il superfluo, concentrarsi sull’essenziale, sarà così? esigenze dell’utente. Perché è proprio la possibilità di personalizzare l’auto a piacere così tanto. Si cerca in ogni modo di integrarla con i propri dispositivi personali, come il telefono o il lettore di file musicali, in modo semplice e immediato. Sembra un capriccio da adolescenti cresciuti tra iPod e videofonino, ma non è così: l’orrido neologismo contemporaneo si può rinnegare, ma è invece innegabile che saranno proprio quei ragazzi a guidare la prossima generazione di automobili. E’ meglio che l’industria si adegui, altrimenti sarà difficile che i futuri neo-patentati si appassionino ad un ambiente obsoleto, in cui non si riconoscono. E’ un problema serio, con cui si stanno già confrontando da un certo tempo le case giapponesi: gli oggetti dei desideri dei giovani nipponici sono infatti il computer e il cellulare, ma non l’automobile. Prototipi come la Toyota iQ e la Nissan Mixim, piccoli gioielli tecnologici, tentano nuove strategie di attrazione anche in questo senso. I vantaggi dei sistemi virtuali per strumenti e comandi sono molteplici. I costi sono contenuti, visto che con il tempo l’elettronica diventa sempre più sofisticata mentre i prezzi scendono. Gli ingombri, e quindi anche i pesi, risultano più contenuti, un aspetto importante in un momento in cui la ricerca si orienta verso veicoli sempre più leggeri in ogni componente, per ridurre consumi ed emissioni. Inoltre, offrono la possibilità di aggiornare il sistema durante il ciclo di vita della vettura, quando si renda disponibile una versione del

software più aggiornata, oppure se, stanchi della solita grafica, si desideri dare una rinfrescata al cruscotto con un nuovo look: per le case e i loro fornitori, si traduce in un prodotto in più da proporre nel post-vendita. Ridurre è la parola d’ordine anche per tutti gli elementi di arredo. I sedili, ad esempio, diventano sempre più sottili, anche se per ora soltanto sui prototipi dove vengono sperimentate soluzioni inedite, come l’abbinamento tra una struttura rigida e l’imbottitura pneumatica. Spesso l’innovazione si scontra con la routine ben consolidata di chi fornisce i componenti. Il progetto C-Cactus della Citröen, prototipo che elimina nel solo abitacolo circa duecento pezzi grazie a una progettazione radicalmente diversa, non dev’essere piaciuta un gran che ai fornitori dell’industria dell’auto. Forse non tutte le soluzioni proposte sono trasferibili in un modello di serie, eppure proprio la C-Cactus dimostra che in futuro si può cambiare. Bisogna uscire dagli schemi e rivedere concetti ormai fossilizzati. Un esempio? Le decorazioni dei sedili e dell’interno porte sono ottenute mediante pannelli traforati che lasciano apparire il tessuto sottostante: un motivo estetico ottenuto per sottrazione di materiale, anziché per aggiunta di ornamenti. L’effetto è fresco, innovativo, più leggero, meno costoso da produrre. Smaterializzare il superfluo, concentrarsi sull’essenziale: questo potrebbe essere il vero approccio rivoluzionario delle prossime generazioni di automobili.

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FRANCESCO CALVO

LARiVOLUZIONE DeLPESopIUMA

L

eggera, robusta, ecologica, confortevole, emozionante, protettiva. L’auto che gli automobilisti sognano ha molte qualità e nessun difetto. Eppure basterebbe costruirla così e tutti la comprerebbero. C’è un solo problema: non si può fare. È passato meno di un anno da quando, durante un convegno di ricercatori in Germania, è stata presentata la teoria per cui se le auto pesassero in media 1.100 chili, tutti gli obiettivi di contenimento delle emissioni potrebbero essere raggiunti facil-

sicure”. È vero: in un crash test la 128 sfigurerebbe nei confronti della Bravo. Ma la Bravo non deve la sua sicurezza al peso in più, ma alla presenza di dispositivi che negli anni 70 non esistevano e che, da soli, non farebbero certo raddoppiare il peso della 128. E allora, dove lo dobbiamo andare a cercare il peso in più? Volete la verità? Siete sicuri di voler conoscere i fatti nella loro crudezza? I chili in eccesso sono in quei finestrini enormi che, pure, fanno passare poco rumore perché sono belli spessi. Salgono e scendono rapidamente nella sontuosa portiera ben imbottita, trascinati da motori elettrici.

L’auto che abbiamo e quella che non si può fare. L’influenza dei chili in eccesso su consumi ed emissioni, dove si nascondono e dove si vedono. Di paradosso in paradosso mente con tecnologie già collaudate. Interessante questione, non fosse che, secondo l’Acea, l’associazione che riunisce i costruttori europei di automobili, l’auto media, nel Vecchio Continente, non solo è in sovrappeso, ma continua allegramente a ingrassare. Dal 1995 al 2005 il peso medio è aumentato del 15% circa. Per portare a spasso macchine sempre più pesanti servono più cavalli, quindi la cilindrata media è cresciuta, nello stesso periodo, del 7%. Per fermare macchine più pesanti e più potenti servono freni più grandi, pneumatici più larghi, sospensioni più robuste, quindi componenti più pesanti. Si chiama circolo vizioso e ne sono soci tutti i costruttori di automobili. Le auto moderne, a parità di tipologia, pesano di più rispetto alle auto del passato. Una berlina media degli anni 70 come la Fiat 128 pesava, a seconda delle versioni, fra 750 e 770 chili; mentre una berlina media di oggi come la Fiat Bravo, pesa, a seconda delle versioni, fra 1.205 e 1.360 chili. Al netto di qualunque considerazione, la 128 pesava poco più della metà della Bravo e la questione è chiusa. In genere, a questo punto, si pone la questione della sicurezza: “Le auto moderne sono più

Il peso sta nei sedili regali, dotati di tutte le regolazioni immaginabili. Il peso sta nel cambio dagli infiniti rapporti, nelle ruote dalle gommature sempre più grandi, sta negli abitacoli spaziosi come loft, sta in tutte le cose che oggi sembrano irrinunciabili. Ma cosa accade se le superfici vetrate diventano più grandi? Che l’abitacolo si riscalda al sole e il climatizzatore deve lavorare di più. Accade che bisogna irrobustire la struttura perché una superficie vetrata non ha le stesse caratteristiche meccaniche di una superficie metallica. Accade che il motore deve essere più potente per alimentare il climatizzatore e muovere una massa superiore con prestazioni sempre migliori. E quando macchine che pesano molto si urtano, si trasformano in autentici arieti. Per proteggere gli occupanti dei veicoli si creano strutture sempre più robuste, ma è qui che si deve lavorare. Se si continua a identificare la felicità e l’autorealizzazione in un Suv non si va da nessuna parte. La Smart ha dimostrato che si può offrire un buon livello di protezione malgrado dimensioni e pesi modesti, ma soprattutto ha dimostrato che una “non-auto” poteva diventare un simbolo di mobilità. Il “peso” in senso lato è il vero problema del traffi-

co. Se il sistema dei trasporti pesasse meno, l’inquinamento, il numero degli incidenti, i tempi di spostamento, i consumi, la massa dei veicoli, tutto si potrebbe ridurre utilizzando tecnologia e materiali il cui sviluppo è già maturo e non necessita di investimenti esagerati. Paradossalmente, il lavoro degli ingegneri che, in campo automobilistico, cercano di sviluppare nuove tecnologie costruttive e modelli progettuali che riducano l’impiego dell’acciaio a favore di leghe leggere e materiali compositi, sarebbe assai facilitato se solo si ponesse mano seriamente al problema della mobilità in generale.In Italia ci sono strade e tratte autostradali su cui i camion costituiscono un quinto del traffico, cioè ogni cinque veicoli, uno è un camion. Oggi, chi progetta un’automobile (o un camion) deve tenere in considerazione questo fatto e deve pensare un veicolo che protegga gli occupanti il più possibile. Non si può ridurre il problema dell’inquinamento o quello della sicurezza alla presenza eccessiva di mezzi pesanti sulle strade, ma questo elemento chiarisce ulteriormente la complessità da affrontare. Spingendosi ancora più lontano, potrebbe essere interessante approfondire un paradosso evidenziato nel corso del recente Congresso mondiale sull’energia svoltosi a Roma. Samuel W. Bodman, ministro per l’Energia statunitense, ha voluto portare alle estreme conseguenze una sorta di effetto domino: lasciando crescere il prezzo del greggio si innescherebbe un circolo virtuoso per cui usare l’auto e trasportare merci su gomma diventerebbe costosissimo; quindi si ridurrebbero i consumi, si incentiverebbero sistemi di trasporto alternativi e si aprirebbero nuove prospettive per le fonti energetiche a basso impatto ambientale che avrebbero costi competitivi. In questo c’è tutta l’umana ambizione a dominare il caos, poiché lasciando crescere il prezzo del petrolio in maniera incontrollata è invece più probabile che si arrivi alla terza guerra mondiale. Ma il gioco del paradosso è utile; infatti rendendo più competitivi dei sistemi di trasporto merci diversi da quello su gomma si innescherebbe un circolo virtuoso di dimensioni locali, ma con effetti sensibili. Come pure rendendo più vivibili le periferie e abbandonando la logica degli agglomerati-dormitorio, che diventano dei poli di attrazione del traffico, con flussi enormi di veicoli in perenne transumanza fra casa, lavoro e centro commerciale. Ebbene, continuando a giocare ai paradossi, cosa accadrebbe se ci fosse meno traffico, costituito da veicoli più leggeri, che percorrono meno chilometri, occupando meno spazio e consumando meno carburante? Che probabilmente questi veicoli avrebbero un ciclo vitale più lungo e avrebbero bisogno di una manutenzione frequente ma meno impegnativa: qualche messa a punto in più e qualche sostituzione in meno, che questo significherebbe diffondere la ricchezza generata dall’uso del veicolo in maniera più capillare verso molti manutentori piuttosto che verso pochi costruttori globali di componenti. Oddio, la rivoluzione.

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FRANCESCO PATERNò

L’INSOSTENIBILE LEGGEREZZADELL’AUTO

H

arald Wester, 49 anni, tedesco, ingegnere meccanico, arriva in Fiat Auto l’1 novembre del 2004. Nel settembre scorso, l’amministratore delegato Sergio Marchionne lo nomina Chief Technology Officer, carica creata apposta per lui e lo porta nella cabina di comando del gruppo, il Group Executive Council (Gec). Da qui Wester governa tutto ciò che è ingegneria e sviluppo prodotto non solo delle auto torinesi ma anche dei camion, degli autobus e delle macchine agricole dei vari settori della Fiat. Ha un passato in Ferrari, in Volkswagen, in Audi e in Magna Steyr, gigante austriaco della componentistica. Le auto diventano sempre più pesanti, dunque consumano di più e hanno più emissioni nocive. E’ così difficile metterle a dieta? La composizione del peso di un’automobile è fatta da quattro gruppi, ognuno dei quali vale il 25 per cento del peso complessivo: il motore, la carroz-

resistenza aerodinamica più ridotta. Prenda la Fiat Croma, abbiamo raggiunto un Cx, il coefficiente di penetrazione dell’aria, di 0,28, un primato. E’ vero, non si parla più di Cx oggi ma invece è proprio nella definizione dello stile di un’auto che si raggiungono i maggiori risultati per consumare meno a velocità costante. Prenda ancora la nuova Fiat 500, auto di grande design, eppure ha un Cx dello 0,32, due punti inferiori a quello della Panda. Questo perché si è tenuto conto di questa voce importante per i consumi fin dalla impostazione del progetto. Ma perché oggi le auto pesano tanto? Non sarà che il marketing le appesantisce con gadget inutili? C’è molto richiesta da parte del mercato di auto più grandi e con più prestazioni. Ma è soprattutto l’evoluzione delle normative sulla sicurezza ad avere aumentato il peso delle nostre macchine. Se sottoponessimo una Fiat 500 del 1957 a un

I chili di troppo delle auto moderne gravano sulle voci di consumo ed emissioni. Quel che è fatto non si può ridurre. quale domani? intervista ad Harald Wester, Chief Technology Officer del gruppo Fiat zeria, l’autotelaio e gli allestimenti interni. Il peso è uno dei tre parametri che influenzano i consumi: gli altri due sono i fattori di resistenza e attrito, e l’efficienza del motore. Il peso ha un impatto molto importante sul consumo della macchina se la macchina viene utilizzata in modo aerodinamico: accelezione, decelerazione, portando tutta la massa alla velocità desiderata. Ma ancora più importanza hanno l’efficienza del motore e la resistenza aerodinamica. Le faccio un esempio: se viaggio a 130 chilometri all’ora su un’auto con il nostro motore 1900 turbodiesel 150 cavalli diesel, avrei un risparmio di forse 1,5 o 2 decimi di litro ogni cento chilometri se l’auto pesasse 100 chili meno, ma avrei un risparmio maggiore se l’auto avesse una

crash test di oggi, avremmo difficoltà a ritrovare la macchina. L’aumento del peso è determinato anche dagli investimenti nella tecnologia per ridurre l’impatto ambientale, come i catalizzatori o i filtri antiparticolato. E’ una bella contraddizione, le pare? Le auto con motorizzazioni a minor impatto ambientale pesano di più: l’ibrido implica l’esistenza di due motori, il metano richiede un altro serbatoio e l’elettrico delle batterie. Non voglio dire che gli altri sbagliano, ma che senso hanno alcune soluzioni come quella di inventare un Suv di cinque metri per due per uno e ottanta di altezza dal peso di 2 tonnellate e poi installarci un ibrido? Per il metano, soluzione che a noi della Fiat sta a cuore, le posso dire che stiamo sviluppando bombole in carbonio proprio per ovviare al proble-

ma del peso. Oggi hanno un costo molto più alto di quelle in acciaio ma questo sarà probabilmente il futuro. I tempi per arrivarci dipendono dalla crescita del prezzo del petrolio, che si è impennato. Sono investimenti che si ripagano sia in termini di risparmio economico che di abbattimento di emissioni di anidride carbonica. Se lei guida una Fiat Multipla, con 20 euro di metano percorrerà 100 chilometri, 70 con diesel e 50 con benzina. Il beneficio è evidente. Vuol dire che la riduzione del peso è una battaglia perduta? No. Le faccio un altro esempio. La Panda è nata euro 3, la Fiat 500 euro 5. La seconda è più larga e più lunga della prima ma hanno lo stesso peso. Questo è dovuto all’utilizzo di nuovi materiali, come acciaio ad alta resistenza, materiali per gli esterni dallo spessore di 0,62 millimetri mentre prima era di 0,90 o 1, abbiamo imparato a gestire meglio il flusso logistico e tante altre cose, soprattutto a impostare meglio il progetto iniziale. Certamente il costo di materiali più leggeri è ancora troppo alto, ridurre del 25 per cento il peso di una 500 o di una Panda porterebbe l’auto a un costo inimmaginabile. Quanto costa all’industria ridurre il peso? La riduzione di peso è uno degli obiettivi fondamentali nella progettazione. Se io riesco a togliere una certa quantità di peso in un progetto, devo investire in primis qualcosa in più ma dopo avrò più benefici. Una Croma a benzina oggi pesa 1.440 chili. Immaginiamo di togliere il 10 per cento di peso sulla prossima generazione, quasi 150 chili. Questa operazione significa che invece di dotarla di un motore a benzina di 1800 di cilindrata con 140 cv, potrei installare un motore 1400 con 120 cv. Il risultato è che risparmierei sui costi del motore e avrei lo stesso livello di prestazioni consumando meno. Inoltre mi costerebbe meno montare un serbatoio più piccolo a parità di autonomia, o ridimensionare le sospensioni e via dicendo. L’intelligenza nel tagliare il peso sta nell’identificare un set di riduzioni primarie che mi tolgano chili all’inizio, recuperando più avanti quel che serve per l’equilibrio generale della vettura. Una cosa è chiara: noi ingegneri non possiamo giocare a fare le macchine tutte di alluminio o di magnesio o di carbonio. Le sapremmo fare, non è un problema, ma poi l’oggetto diventa una cosa che nessuno può permettersi di comprare. In Fiat, qual è l’obiettivo? Il nostro obiettivo tra una generazione e l’altra di automobili è di non aumentare più il peso. La Fiat 500 è stato il primo progetto che abbiamo realizzato con questa idea. Ciò richiede, oltre a investimenti tecnologici e a intelligenze ingegneristiche, un nuovo patto a livello aziendale per contenere le dimensioni delle auto e farle con una razionalità maggiore. Non voglio predicare il minimalismo, perché la nostra responsabilità è rispondere alle richieste dei clienti con intelligenza. Togliere contenuti è facile, la soluzione intelligente è quella di potere offrire tutto quello che viene chiesto alle migliori condizioni possibili.

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Consumi: da 4,2 a 6,3 l/100km (ciclo combinato). Emissioni: CO2 da 111 a 149 g/km.


LORIS CAMPETTI

METANO PETROLIOITALIANO

L

a storia del metano in Italia inizia contemporaneamente alla nascita dello Stato nazionale. In realtà non si tratta ancora di metano ma di gas illuminante ottenuto dal carbon fossile e di gas per uso domestico estratto dal carbon coke. Già nel 1865 il Consiglio comunale di Bari affidò a una società di Londra, la Tuscan Gas Company, l’incarico di illuminare la città e un anno dopo venne acceso il primo lampione a gas. Il gas entra nelle case all’inizio del secolo scorso. Ma è soltanto nel 1964, con la nazionalizzazione, che inizia la distribuzione del metano nelle reti cittadine attraverso le aziende municipalizzate e nell’arco di una decina d’anni questo gas naturale finirà per sostituire tutte le precedenti fonti di energia. In realtà, i primi metanodotti italiani nascono negli anni Quaranta, qualche anno prima dell’arrivo di Enrico Mattei all’Agip, avvenuto tre giorni dopo la Liberazione quando venne nominato commissario liquidatore della società (che invece con uno

al consumo del gas «autarchico» fino al ’76, quando un’ipertassazione del metano da trazione fece salire i costi da 67 a 200 lire. Da qualche anno, a fatica e con una lentezza ingiustificata, si sta ricostruendo una rete distributiva del metano e il numero di stazioni è intorno alle 600 unità, ma in intere regioni come la Sardegna sono completamente assenti. I vantaggi sono economici, dato che il risparmio è del 65% rispetto alla benzina, del 45% nei confronti del Gpl e del 50% sul gasolio. Ma anche, e soprattutto, ambientali grazie alla riduzione drastica delle emissioni inquinanti: via le polveri sottili, via il 14% di Co2 rispetto alla benzina e del 18% rispetto al gasolio. Per questa ragione l’Unione europea ha inserito il metano tra i sostituti dei prodotti petroliferi, prevedendo per il 2020 una quota del 10% del gas naturale, insieme al 6% dell’idrogeno e al 5% del biofuel. Lo svantaggio principale delle vetture alimentate a metano è rappresentato dai volumi

Storia di un gas esistente in natura e che riduce di molto l’impatto ambientale. Da Enrico Mattei alla scarsa rete distributiva del paese di oggi, al primato Fiat dei più straordinari e spregiudicati personaggi della storia italiana del Novecento vivrà una stagione eroica) da Cesare Merzagora. Questa è storia nota, in pochi sanno invece che già negli anni Cinquanta le automobili alimentate a metano rappresentavano il 3% dell’intero parco circolante italiano e potevano rifornirsi del «carburante del futuro», il «petrolio italiano», addirittura in 1.300 stazioni di servizio. Un po’ più del doppio dei rifornimenti attualmente aperti nel nostro paese. Negli anni Sessanta le benzine a basso costo, forse insieme all’omicidio di Mattei, assestarono un colpo quasi mortale allo sviluppo del metano con la chiusura di quasi tutti i distributori. Nel ‘73, la crisi del Kippur invertì nuovamente la tendenza

occupati dalle bombole che, se non collocate sotto la vettura, si mangiano il 50% del portabagagli. L’altro limite è l’insufficiente rete distributiva, anche se va segnalato che l’Italia è il paese europeo con la maggiore «cultura» del metano e il maggior numero di distributori, con l’eccezione della Germania. La Fiat è il primo costruttore di auto alimentate a metano. «Nella sua linea ecologica denominata Natural Power - ci dicono al Lingotto - esiste un’ampia gamma di veicoli con doppia alimentazione metano-benzina che risponde alle esigenze di mobilità di una vasta categoria di utenti. L’offerta di vetture comprende Panda, Punto, Multipla e Doblò, mentre i veicoli commerciali

offrono nella loro gamma Panda van, Punto van e Doblò Cargo». Per quanto riguarda le vetture, «nei primi 10 mesi del 2007 il brand Fiat ha immatricolato circa 42.000 vetture, con una quota rispetto al totale mercato di vetture a metano pari al 83%. Mentre la quota sul totale delle immatricolazioni del marchio Fiat ha raggiunto l’8%». Anche la Fiat insiste sul punto dolente: «Lo sviluppo della rete distributiva del metano è il principale problema nodale da risolvere. Infatti, l’adeguatezza della rete di distribuzione, in termini di numero delle stazioni di rifornimento e di diffusione geografica, comprese le autostrade, è un elemento indispensabile per favorire lo sviluppo dei veicoli a metano. Una corretta politica non può prescindere dal prendere in considerazione questo problema». Tutta colpa dello Stato, dunque? «Su questo tema - rispondono gli esperti torinesi - anche i costruttori automobilistici hanno un ruolo fondamentale, soprattutto nel garantire l’offerta di prodotto e nel contribuire alla comunicazione verso il cliente finale. Nel caso del metano, la Fiat è fortemente impegnata con la sua gamma di prodotti denominata “Natural Power”, con le campagne pubblicitarie e tutta una serie di attività di comunicazione e sensibilizzazione. Aumentare la quota di vetture a metano circolanti non può che accelerare lo sviluppo di un’adeguata rete distributiva. Per quanto riguarda la ricerca, con la “Panda Panda” Fiat ha risolto brillantemente uno dei principali limiti dei veicoli tradizionali a metano per quanto riguarda le vetture per la mobilità urbana, ossia la limitazione dello spazio abitabile dovuto all’alloggiamento delle bombole nel bagagliaio: le bombole, infatti sono state collocate sotto il pianale della vettura, offrendo così 4 posti in una vettura di piccole dimensioni. Riteniamo che il prossimo passo sia quello di migliorare il piacere di guida delle vetture a metano, incrementandone le prestazioni. Per questo vediamo un futuro per motori di piccola cilindrata sovralimentati, che equipaggino anche nuove vetture con soluzioni non invasive per le bombole». Il nostro è il paese in cui il metano è più radicato nella cultura della mobilità «anche perché l’Italia ha una grande tradizione ‘metanista’ che comincia ancor prima del periodo autarchico, in cui il metano era il combustibile nazionale e quindi va da sé che l’Italia è oggi il terreno più fertile per le vendite di veicoli a metano. Per quanto riguarda gli altri Paesi europei, la Germania in particolare sta sviluppando velocemente una rete infrastrutturale: ha infatti superato i 700 distributori, ed anche alcuni altri paesi , come la Svezia e la Svizzera», sono in fase matura di avvio del mercato. Agli automobilisti più scettici, ai fanatici della velocità che snobbano il metano per le sue ridotte prestazioni, possiamo dire che per la prima volta in un rally di livello internazionale una vettura a metano si è aggiudicata il primo posto: si tratta della Mitsubishi Lancer Evo VI che ha vinto alla velocità di 104,8 km/h davanti alle vetture a benzina e gasolio. Infine, una buona notizia agli amici del metano: il 23 novembre di quest’anno, alla Fiera Campionaria delle Qualità Italiane è stato presentato da Legambiente il primo scooter a metano, prodotto dagli studenti dell’istituto professionale Leon Battista Alberti di Rimini.

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SE HAI UN IMPIANTO DI RISCALDAMENTO AUTON OMO O UN IMPIANTO CENTRALIZZATO CON CONTATORE DI CALORE, L’INSTALLAZIONE DI VALVOLE T E R M O S TAT I C H E T I C O N S E N T E DI REGOLARE LA TEMPERATURA IN OGNI STANZA, RISPARMIANDO CIRCA 90 EURO ALL’ANNO. E SEGUENDO I 24 CONSIGLI DI ENI PUOI DIMINUIRE FINO AL 30% IL COSTO DELL’ENERGIA NELLA TUA FAMIGLIA RISPARMIANDO FIN O A 1600 EURO ALL’ANN O.


Matteo Papalea

È

prius,lacarica dei500taxi

diifficile avere in casa una macchina intelligente, ma capita. E’ successo alla Toyota Italia, la vettura si chiama Prius, è la prima ibrida della storia con due motorizzazioni tradizionale ed elettrica, anno di presentazione 1997. Ne sono state vendute circa 220.000, di cui 25.000 in Europa e solo 1.500 in Italia. Finora, i grandi numeri, fatturato e soldi si facevano in casa Toyota vendendo la Yaris, poi il Rav4, poi la piccola Aygo. Tutti oggetti semplici, facilmente commerciabili. In più sono state fatte politiche di prezzi e servizi vincenti che hanno fatto felici decine di migliaia di clienti, oltre che chi dirige l’azienda. Tanto erano occupati a fare cassa, però, che si sono dimenticati della Prius, anche perché gran parte della produzione veniva e viene assorbita dal mercato nordamericano dove fino ad oggi sono ne state acquistate più di 500 mila su una produzione totale dal 1997 ad oggi di 1 milione di pezzi. Veicolo straordinario, unico, perfetto, il futuro

Storia di un piccolo grande successo commerciale. La macchina ibrida e dunque meno inquinante della Toyota viene proposta al popolo dei tassisti. Ecco come è andata, a Milano e a Roma trascinato indietro di anni e pronto da usare oggi. Si tratta di un’automobile ibrida, ovvero spinta simultaneamente da un piccolo motore a benzina di 1.5cc e da 2 motori elettrici. Il benzina fa il suo, facendo girare le ruote, in più carica la batteria attraverso uno dei due motori elettrici che funziona da generatore. Questo stesso motore è sempre in presa sul motore a benzina e lo avvia senza bisogno di motorino d’avviamento e gli rimane attaccato sfruttandolo per caricare le batterie. Il secondo motore elettrico fa girare le ruote assieme al motore a benzina e quando il veicolo frena recupera energia (come fosse la dinamo della bici) e carica la batteria. Carica che poi viene utilizzata per dare di nuovo spinta ai propulsori elettrici. E’ semplice e geniale. Ma a che cosa serve? A tutto. A consumare poco (ancor meno nel ciclo urbano che in altre condizioni d’utilizzo), a inquinare pochissimo, a procedere silenziosi, a non affaticarsi alla guida, ad andare forte quando serve perché i motori elettrici hanno la coppia di un 3 litri turbodiesel. L’automobile perfetta per chiunque quindi, ancor di più per chi la deve usare in città tutti i giorni, un tassista per esempio. Già, il mercato dei taxi. Nella scorsa primavera due tecnici di Toyota si presentano all’aeroporto della Malpensa nel piazzale di sosta dei tassisti con 2 Prius bianco taxi. Uno fa la

parte del venditore, l’altro è un tecnico. Ai tassisti che passano mostrano la macchina più intelligente del mondo. Il venditore mostra la macchina in statica, il tecnico mostra la meraviglia tecnologica: da ferma il motore a benzina è spento, eppure funziona tutto, soprattutto aria condizionata e riscaldamento, cosa non da poco per un tassista che deve spesso stare fermo in coda in aeroporto o alla piazzola. In movimento si scopre un’auto semplice, silenziosa, senza il cambio ma con un’unica marcia che consente di vaggiare fluidi e sereni da zero fino a quasi 180 km/h. Soprattutto non è richiesto modificare in alcun modo il proprio stile di guida né tantomento dover attaccare l’auto alla presa di corrente. Basta mettere benzina, poca, ed andare, consumando in città poco più di 4 litri per 100 chilometri, insomma 25 con un litro se non si esagera con il pedale dell’acceleratore. I tassisiti guardano ammirati, la loro vita sta per cambiare in meglio e se ne rendono conto. Dalla sede centrale, Toyota, oltre ai tecnici ha mandato anche un suo uomo con un’offerta strepitosa: con circa 20 mila euro, a seconda della versione, ci si porta a casa la Prius garantita 200 mila chilometri o 5 anni e con i tagliandi fino a 90 mila km compresi nel prezzo. L’offerta è valida solo per 500 macchine. Sulla carta sono molte, soprattutto considerando che fino a

quel momento pochi illuminati tassisti hanno comprato una Prius, nel piazzale si scopre dopo un po’ che rischiano di finire presto e che non basteranno per tutti coloro che la vogliono. Gli ordini cadono come fiocchi di neve il giorno di natale. La settimana dopo, i tecnici si spostano a Linate e anche lì l’attrazione che Prius suscita è da star del cinema. Poi viene il turno di Roma, stesso copione: due macchine, una statica e l’altra in prova dinamica. Qui le cose non vanno però nello stesso modo. A Milano il tassista è un lavoratore come altri, garbato e onesto nella media della popolazione. A Roma il tassista sembra uscito da un film di malavita anni 70. Davanti al bar “Caino e Abele” di Fiumicino (il migliore panino con la frittata d’Italia) ci sono grida, spintoni, scetticismo e battute buone per Cristian De Sica. Insomma la presa sul tassista milanese dei concetti di bassi consumi ed emissioni e piacere di guida è totale, a Roma la battuta più frequente è: “See, anvedi, beato chi ce crede!” Il risultato finale è che le macchine sono state tutte vendute in tempi record, la maggior parte a Milano e il resto sparse tra Torino, Bologna, Firenze e qualcuna a Roma. La parola magica è “ibrido”. Inventato da Toyota e impiegato in larga misura sulle vetture di lusso del marchio giapponese, ovvero Lexus, oggi è inseguito da molte altre case costrutrici di automobili, da General Motors a Volkswagen a Bmw. Insomma appare a molti evidente che il motore a scoppio sia per il momento insostituibile ma pare altrettanto evidente che il motore a scoppio deve essere aiutato per funzionare al meglio, consumare ed inquinare meno. L’aiuto di cui ha bisogno glielo offre, in silenzio e senza complicazioni meccaniche, il motore elettrico, soluzione immediata per la riduzione di emissioni nocive. Un taxi percorre mediamente 60mila chilometri l’anno in città. Un taxi Prius rappresenta un enorme vantaggio in termini di riduzione delle emissioni se si pensa che una Prius registra dati di emissione di CO2 di 104 grammi al chilometro, pari a poco più della metà di un’automobile convenzionale con le stesse prestazioni. Come dire che le nostre città si potrebbero permettere di avere a parità di emissioni, il doppio dei taxi. Ma questa è un’altra storia.

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LA VOLVO RECHARGE CONCEPT

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a riduzione delle emissioni di anidride carbonica e più in generale la riduzione dell’impatto ambientale di una nuova automobile sono impegni seri per la Volvo. Al Motor Show di Bologna, il costruttore svedese presenta una proposta molto innovativa: Volvo ReCharge Concept, prototipo di vettura ibrida a funzionamento tutto elettrico su base della C30. Volvo ReCharge è uno sguardo su un futuro ancora più lontano, una chiara indicazione di quale sia la strada che Volvo intraprenderà nell’impegno a salvaguardia dell’ambiente – da sempre una priorità del costruttore svedese – puntando sulla tecnologia ibrida. Questo concept è una ibrida “plug in”, con un motore elettrico per ciascuna ruota e batterie che si possono ricaricare tramite collegamento ad una normale presa elettrica. La ricarica permette all’auto di percorrere circa 100 chilometri utilizzando esclusivamente l’alimentazione elettrica prima che sia necessario l’apporto del motore a quattro cilindri Flexifuel per alimentare l’auto e ricaricare la batteria. La ReCharge Concept è stata sviluppata presso il Volvo Concept and Monitoring Center (VMCC), il centro di ricerca di Volvo Car Corporation a Camarillo, in California. Grazie all’ottima autonomia elettrica, ideale per esempio per un tragitto casa-lavoro-casa, la Volvo ReCharge Concept si dinstingue per la sua eccellente economia di esercizio. Quando si guida utilizzando solo l’energia elettrica, si prevede che i costi operativi siano circa l’80 per cento in meno rispetto ad un’auto a benzina dello stesso tipo. Quando si superano i 100 chilometri con le batterie, il consumo di carburante può variare da 0 a 5,5 litri ogni 100 chilometri, a secondo della distanza percorsa utilizzando il motore. Tecnicamente parlando, la ReCharge combina alcune delle ultime innovazioni tecnologiche alla cosiddetta “ibrida in serie” in cui non vi è alcun collegamento meccanico tra il motore e le ruote.

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La batteria integrata nel bagagliaio, per esempio, utilizza la tecnologia delle batterie ai polimeri di litio. Le batterie hanno una durata prevista superiore a quella dell’auto stessa. Quattro motori elettrici, uno per ogni ruota, forniscono una trazione indipendente. Così si massimizza anche la distribuzione del peso, come l’efficienza meccanica e la trazione, e si elimina la funzione tipica dei cambi meccanici. Dato che la vettura non ha la trasmissione tipica delle normali automobili, non c’è bisogno della leva al cambio. Il motore quattro cilindri Flexifuel da 1600 di cilindrata a benzina, infine, fa funzionare un generatore di tipo avanzato che alimenta i motori delle ruote quando la batteria è esaurita. Una volta su strada, il motore a combustione si avvia automaticamente quando il 70 per cento della carica della batteria è stata utilizzata. Tuttavia il conducente ha anche la possibilità di controllare manualmente l’utilizzo del motore tradizionale attraverso un pulsante sul cruscotto. In questo modo può avviare il motore prima per caricare meglio la batteria, ad esempio quando si trova in autostrada, al fine di risparmiare l’energia elettrica per una situazione di traffico più onerosa per i consumi, come l’attraversamento di una città successiva. Per ottenere il massimo risultato in termini di riduzione dell’impatto ambientale, la Volvo ReCharge Concept è dotata di pneumatici altamente efficienti sviluppati da Michelin. Inolre l’auto è dotata di trazione integrale, nel più ampio senso del termine. La potenza e la coppia motrice trasmesse a ciascuna ruota sono controllate in modo individuale. I tradizionali freni su ruota sono destinati a essere sostituiti da freni elettrici grazie ai quali si dissiperà una quantità minima di energia per frizione. La Volvo ReCharge Concept, insomma, è un laboratorio viaggiante che porta nel futuro. Un futuro migliore, con sempre più attenzione all’ambiente.

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CHE AMBIENTE CHE FA.


flaviano de luca

unascossa alledueruote

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n attesa delle agognate piste ciclabili o, più difficile, di trasporti urbani decenti, un elettore di sinistra, di animo ecologista e amante delle due ruote che può fare per risolvere l’annoso problema mobilità? Incredibilmente, a dieci anni dal lancio della Toyota Prius, la prima automobile con alimentazione ibrida (benzina ed elettrica), adesso anche i bikers cominciano a pensare in termini di «emissioni zero». In parte per motivi ideologicopolitici, in parte per poter gironzolare anche nelle Zone a Traffico Limitato delle metropoli. Dopo una fase iniziale di prototipi (dove anche l’Honda e la Yamaha si erano date da fare), adesso anche l’industria meccanica sembra aver fiutato l’affare. La Piaggio ha presentato il Piaggio Mp3 HyS, non un semplice scooter con due motori ma un modello che sposa la tradizionale propulsione termica a basso impatto ambientale con la motorizzazione elettrica. Il veicolo è l’innovativo tre ruote, con il doppio pneumatico anteriore (che permette grande stabilità anche in curva), con la propulsione ibrida, sviluppata dai tecnici di Pontedera con gli studenti della Facoltà di Ingegneria di Pisa, dove motore termico e motore elettrico operano in parallelo mentre una centralina elettronica gestirà la richiesta di potenza in base alle caratteristiche del percorso. L’autonomia con sola propulsione elettrica è di 20 chilometri mentre il motore termico sarà di 125 cc per 15 Cv (quello elettrico da 1,5 kW inserito direttamente nel mozzo della ruota posteriore). Mp3 Hys entrerà in produzione a fine 2008 e dovrebbe costare poco meno di 10 mila euro. Nella prossima primavera, invece, dovrebbero essere in vendita due scooter, colorati e modaioli, Elettra e Evò, che hanno la caratteristica di una totale silenziosità e di sfuggire a qualunque restrizione sul traffico (ma pure di essere esentati dalle tasse di circolazione per cinque anni e di copertura assicurativa a tariffe ridotte). Provengono da Bergamo dove ha sede lo stabilimento di Italiainmoto (anche se ne è previsto un altro, a breve, in Campania), un’azienda giovane che ha puntato

Dieci anni dopo la prima automobile giapponese, la Piaggio presenta il primo scooter ibrido, con alimentazione tradizionale ed elettrica. a watt le proposte dell’azienda Italiainmoto sui veicoli elettrici (a due e quattro ruote), con l’ausilio del Dipartimento di Ingegneria dei Materiali e della Produzione, presso la Facoltà di Ingegneria di Napoli. Una realtà produttiva nata nel segno dell’ecosostenibilità e dell’innovazione, una svolta decisa per affrontare il problema di ridurre in maniera sostanziale l’emissioni gassose e il conseguente riscaldamento climatico delle nostre città. Tanto che persino il ministro dell’innovazione, Nicolais, ha partecipato alla conferenza stampa sottolineando la sfida innovativa di questi motorini, «che devono combattere la concorrenza di paesi dove la manodopera costa molto meno e quindi debbono contenere un patrimonio di conoscenze tecniche e di culture che viene da lontano». I dirigenti dell’azienda hanno già preventivato un tour promozionale (con prove su strada aperte a tutti) nelle principali città italiane «per sconfiggere i radicati pregiudizi sull’elettrico». In effetti hanno smontato i tre punti critici dei motorini elettrici: performance, disponibilità delle ricariche e autonomia. Già solo dal punto di vista estetico i due ciclomotori senza marce - provvisti di freno anteriore a disco e posteriore a tamburo - sono simili a quelli con motorizzazione termica ma sotto il sellino hanno un interruttore che permette di accendere o spegnere l’alimentazione e la batteria (in dotazione sono al silicone o al litio). Saranno in vendita (con prezzo da 4mila euro in su) le due motorizzazioni, 1500 e 2500 watt, che possono raggiungere una velocità massima rispettivamente di 45 e 70 chilometri

all’ora. La massima distanza percorribile a 45 km/h è di 80 km mentre a 70 km/h è di 50 km. La pendenza massima superabile è del 30%. Il ciclomotore viene fornito con una caricabatteria normale (grande come una scatola di cioccolatini), tempo di ricarica 5 ore e quello per la ricarica veloce, durata tre ore. Se il conducente ha disponibilità di un garage l’operazione di ricarica è semplice (e si può effettuare durante la notte, ad esempio) altrimenti bisognerà costruire delle colonnine in parcheggi e stazioni di servizio (la batteria non è facilmente estraibile quindi l’operazione avviene infilando la spina finale del caricabatteria - collegato al motorino- nella presa elettrica). Anche sull’autonomia di percorrenza, sono stati fatti grandi passi in avanti. Pensati per un uso urbano o metropolitano, Elettra e Evò possono percorrere oltre 100 chilometri con una carica (ovviamente dipende dalle modalità di utilizzo e dalle caratteristiche del percorso) e la batteria ha una durata di 400 cicli (e poi si può ricaricare completamente). «Soprattutto vogliamo puntare il dito sulla grande convenienza economica - ha detto Giuseppe Bonaguro, direttore generale di Italiainmoto - Oltre ai forti contributi derivanti dagli incentivi, l’elettrico consente un grandissimo risparmio sul carburante tradizionale. Con i nostri mezzi sarà possibile percorrere 40 mila chilometri per un costo di 200 euro mentre con la trazione a benzina si spende dieci, cento volte tanto. Il nostro gruppo ha un progetto ampio e nutrito nel settore della ecomobilità, ci stiamo incontrando con vari enti locali per la costruzione di stazioni di ricariche elettriche di cui in Italia c’è gran bisogno e presenteremo a breve due nuove proposte, un ciclomotore per categorie professionali con due grandi contenitori che possono ben servire, a esempio, ai lavoratori delle Poste e della ristorazione e un veicolo a quattro ruote di piccolissime dimensioni studiato per le consegne nelle aree urbane. E stiamo addirittura studiando una microambulanza».

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L’IMPEGNO DELLA NISSAN PER LA SICUREZZA

L’

obiettivo della NISSAN è creare veicoli che offrano allo stesso tempo una esperienza di guida positiva e coinvolgente e un’eccellenza sotto il profilo della sicurezza e della affidabilità. Per costruire una “società automobilistica” più sicura, non solo miglioriamo gli standard di sicurezza dei nostri veicoli, ma lavoriamo anche sull’ambiente che li cir-

conda attraverso l’applicazione di sistemi di trasporto intelligenti e con sistemi di sensibilizzazione sulle tematiche della sicurezza stradale. Perché la prevenzione è cruciale per rendere più sicure le strade. Il nostro obiettivo Nissan è dimezzare il numero di incidenti mortali o gravi in cui siano coinvolti veicoli NISSAN entro il 2015, rispetto ai dati del 1995. Un esempio conreto di questo impegno? Primo costruttore al mondo, la NISSAN ha presentato una nuova concept car dotata di funzionalità preventive in grado di scoraggiare la guida in stato di ebbrezza. Le varie tecnologie, attualmente integrate a bordo di un modello di serie della berlina Fuga, valutano il grado di sobrietà del guidatore e attivano una serie di misure preventive, fino al blocco totale del veicolo. Come funziona? Nel pomello del cambio è inserito un sensore di odore di alcol altamente sensibile, capace di rilevare la presenza di alcol nelle goccioline di sudore sul palmo della mano del conducente, non appena questi si mette alla guida. Se il tasso alcolico oltrepassa una soglia predeterminata, il sistema blocca automaticamente la trasmissione, immobilizzando il veicolo. Inoltre, un messaggio vocale emesso dal navigatore di bordo invita il guidatore a non sedersi al volante dopo aver assunto bevande alcoliche.

Il sistema tiene conto anche del comportamento di eventuali passeggeri in vettura. Altri sensori di alcol sono integrati, oltre che nel sedile del conducente, anche in quelli dei passeggeri per rilevare la presenza di alcol nell’aria all’interno dell’abitacolo. In caso di riscontro positivo, il sistema avverte gli occupanti dei pericoli della guida in stato di ebbrezza con un messaggio vocale e una segnalazione visiva sul monitor del navigatore. Una telecamera montata nel cruscotto tiene sotto controllo il volto del guidatore. Misurando i battiti delle ciglia, il sistema sa riconoscere gli effetti dell’alcol sullo stato di veglia di chi siede al volante. Se ci sono segni di assopimento, attiva un messaggio vocale e una segnalazione visiva tramite il navigatore, mentre un apposito meccanismo tende la cintura di sicurezza del guidatore per richiamare immediatamente la sua attenzione. Monitorando costantemente il comportamento del veicolo (rilevando, ad esempio, eventuali superamenti di corsia), il sistema identifica i sintomi specifici della disattenzione o distrazione del guidatore e, se necessario, attiva segnalazioni vocali e visive di pericolo attraverso il navigatore di bordo. Anche in questo caso la cintura di sicurezza si tende per richiamare immediatamente l’attenzione del conducente.

La vera guida, la guida sicura, è sempre con la testa. Questa concept car è una piattaforma esplorativa sviluppata per presentare le tecnologie che, in futuro, potrebbero far parte della dotazione di serie di tutti gli autoveicoli; è il frutto del costante impegno di Nissan nella lotta contro la guida sotto l’effetto dell’alcol. Nissan ha già lanciato e sta portando avanti diverse iniziative tese a evitare questi comportamenti pericolosissimi per la sicurezza stradale. Nel giugno scorso, l’azienda ha introdotto il messaggio contro la guida in stato di ebbrezza nei suoi sistemi di navigazione. E in luglio ha avviato i collaudi di un nuovo “etilometro di bordo”, in collaborazione con diverse amministrazioni locali: il sistema immobilizza il veicolo qualora rilevi una concentrazione alcolemica superiore ai limiti nell’aria espirata dal guidatore. Dalla macchina anti-alcol ad altre soluzioni innovative a supporto dei fattori umani che contribuiscano a garantire la sicurezza sulle strade, l’impegno globale della NISSAN resta quello di creare una “società automobilistica” più sicura. Investendo sempre di più su questi temi.

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L’AUTOMOBILE ANTI-ALCOL.


MARCO D’ERAMO

DALLACATENA ALLA ROULETTE

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i è conclusa la tornata che ha visto rinnovare i contratti quadriennali di lavoro (scaduti a settembre) nelle Tre Grandi di Detroit: General Motors (Gm), Ford e Chrysler. I lavoratori delle tre case hanno approvato i contratti capestro che sono stati proposti loro. L’alternativa era «O mangi questa minestra o salti dalla finestra». E per il sindacato United Auto Workers (Uaw) la scelta era ancora peggiore, tra suicidio veloce o dolce morte assistita. L’Uaw ha scelto l’eutanasia. In pratica con i nuovi contratti le Tre Grandi si sono liberate del fardello dell’assistenza sanitaria ai dipendenti e ai pensionati, un immane carico che è stato scaricato su un Fondo esterno, una Voluntary Employee Benefit Association (Veba), nel cui consiglio di amministrazione siederanno anche rappresentanti dei lavoratori, cui ognuna ha versato (in contanti, azioni, e opzioni) un una tantum pari al 70% del debito che ha accumulato col fondo pensioni e che, per esempio, per la Gm ammontava a 50 miliardi di dollari. Così la Veba costerà circa 30 miliardi di dollari alla Gm, 17,5 alla Ford e circa 18 alla Chrysler. In tutto, le tre case si libereranno di un debito complessivo di circa 100 miliardi di dollari. Ma le case si rifaranno in vari modi: la cancellazione della voce passiva sanitaria dai loro bilanci ha già provocato un miglioramento nella valutazione delle agenzie di rating, il che a sua volta comporta un minor tasso d’interesse nel prendere in prestito capitali. Un altro effetto è un miglioramento della quotazione azionaria. C’è bisogno di un paio di anni perché i tribunali mettano tutto in regola, e quindi i fondi Veba entreranno a regime solo nel 2010. La differenza del 30% tra l’ammontare del de-

bito e quel che le case versano sarà in teoria ricavato dal ritorno degli investimenti che questi fondi faranno. Ma con i chiari di luna attuali, è dubbio perfino che queste Veba vadano in pari. Il che vuol dire che – se tutto va bene – i dipendenti si sono tagliati il 30% dell’assistenza sanitaria. In contropartita il sindacato ha ottenuto che la già decisa chiusura di molte fabbriche fosse per alcune – almeno temporaneamente – risparmiata, per altre rinviata (anche se le case hanno mantenuto il diritto di deciderne unilateralmente la chiusura, dovesse il mercato deteriorarsi). Inoltre il sindacato ha dovuto accettare un doppio regime retributivo, e cioè che i nuovi assunti ricevano salari più bassi e minori «benefici» (cioè minore copertura sanitaria, pensioni più basse) rispetto agli attuali dipendenti. Vi sono scivoli per i prepensionamenti di cui molti metalmeccanici avevano già usufruito allo scadere del contratto precedente (in 25.000 alla sola Gm). In teoria, i sindacati hanno ottenuto anche un congelamento dei licenziamenti, che però è stato smentito il giorno dopo la firma. Ma perché mai prima il sindacato ha negoziato e poi con il loro voto i lavoratori hanno approvato un boccone così amaro? La ragione è duplice, la prima ha a che vedere con l’anda-

La crisi delle tre big di Detroit - Gm, Ford e Chrysler - e l’eutanasia del sindacato Uaw. Cosa c’è dietro i nuovi accordi, tra agenzie di rating, diritti e affiliazione creative mento delle tre grandi e la seconda con il declino del sindacato stesso (e le due sono legate tra loro). Negli anni ’70 le Tre Grandi di Detroit avevano una forza lavoro combinata superiore al milione di addetti nei soli Stati uniti. Nel 2006 la Ford aveva negli Stati uniti 92.000 addetti, la Gm 115.000 e la Chrysler 82.000. A livello mondiale la Gm è passata per esempio dai 700.000 addetti nel 1995 ai 284.000 di oggi.

Il calo dell’occupazione è stato costante negli ultimi trent’anni a un ritmo di circa il 5% tra gli operai e del 2% tra i colletti bianchi ed è stato dovuto alla perdita di quote di mercato, prima a favore delle case giapponesi e poi anche di quelle europee (in particolare tedesche). L’irruzione nipponica nell’immenso mercato automobilistico Usa (circa 17 milioni di auto in una buona annata) è infatti avvenuta proprio negli anni ’70 con auto di qualità superiore a prezzi decisamente inferiori, grazie a tecnologie più avanzate, una diversa organizzazione del lavoro e della fabbrica (il cosiddetto «modello giapponese»), una differente tecnica di gestione degli stock. In breve tempo Toyota, Honda e Nissan, hanno deciso di montare le auto sul posto e hanno quindi aperto impianti negli Stati uniti, seguite da Bmw, Mercedes e Volkswagen. Queste fabbriche sono situate in generale negli Stati del sud (South Carolina, Alabama, Tennessee…) dove la manodopera è più a buon mercato. E qui si arriva alla seconda ragione: il declino sindacale. Negli anni ’70 l’Uaw aveva oltre un milione e mezzo di iscritti, mentre a marzo 2007 erano 180.000 in tutto. Il crollo è avvenuto proprio perché l’Uaw non è riuscita a entrare nelle fabbriche giapponesi e tedesche. Intanto perché queste ditte hanno costruito i nuovi impianti in stati con legislazioni antisindacali. E poi perché negli Stati uniti non ci si iscrive a un sindacato individualmente, ma collettivamente. Si procede così: per sindacalizzarsi, gli operai p. es. della Honda devono votare a maggioranza la sindacalizzazione (unionizing), cosa non molto facile vista la pressione in senso opposto che la ditta esercita sui dipendenti (minacce di licenziamento, tagli salariali). Una volta votata a maggioranza, la sindacalizzazione deve però essere accettata dalla Honda assai restio, e quindi per ottenerla ci vuole uno sciopero prolungato (durante il quale la legge permette alla Honda di assumere crumiri). Per resistere a lotte così dure ci vuole l’appoggio finanziario e logistico di un sindacato potente. È così che gli infermieri di alcuni ospedali sono riusciti a vincere la sindacalizzazione grazie ai Teamsters (i camionisti) e così sono iscritti al sindacato dei Teamsters. Alcuni insegnanti sono sindacalizzati dai siderurgici. Questo spiega anche perché in ogni impresa c’è un unico sindacato. La sindacalizzazione delle Tre Grandi a Detroit fu ottenuta solo dopo epici scioperi nel 1936. Le case europee e giapponesi hanno impedito la sindacalizzazione offrendo salari più alti di quelli offerti dalle altre industrie del posto, condizioni migliori di lavoro, migliore copertura pensionistica e sanitari (negli stati del sud ci vuole poco). Così mentre l’occupazione declinava a Detroit e Flint, la Uaw non riusciva a impiantarsi altrove. Per cercare di rimpolpare il numero dei propri iscritti, la Uaw ricorre a metodi assai creativi: per esempio quest’anno è riuscita a guadagnare 3.500 nuovi tesserati vincendo, dopo una dura lotta, la sindacalizzazione di quattro alberghi casinò di Atlantic City: Tropicana Casino & Resort, Bally’s, Caesars e Trump Plaza. Dalla catena di montaggio alla roulette.

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MASSIMO TIBERI

Ehi,Lisadilatta compiecent’anni

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Low cost”: da un po’ di tempo è diventato tema ricorrente del dibattito legato ai destini del settore automobilistico. Vetture come la Dacia Logan, della marca rumena del gruppo Renault, di cui si parla sempre più spesso o la maggiore attenzione, anche da parte degli analisti dei mercati ricchi, verso modelli fino ad oggi considerati soltanto espressione dei paesi in via di sviluppo, stanno portando alla ribalta argomenti che potrebbero apparire anacronistici in un ambito dove si possono spendere 20 mila euro per una macchinetta trendy e dove si rincorrono supercar da centinaia di cavalli. Eppure, l’idea dell’auto economica, funzionale, veramente per tutti, risale agli albori della motorizzazione, quando, dopo la fase iniziale riservata a pochissimi (e danarosi) pionieri, è diventata fenomeno di massa, in un processo costante e irreversibile che ormai è destinato a coinvolgere anche chi è partito in forte ritardo. Il momento storico di passaggio porta il nome di un uomo, Henry Ford, e la sigla di una vettura, la mitica T, che nella sua lunga vita produttiva, dall’ottobre del 1908 al maggio del 1927, non solo ha segnato il volto di una nazione, gli Stati Uniti, ma ha contribuito parecchio a definire gli stessi connotati sociali del “secolo breve”. Quando le T iniziarono a muovere le ruote, sulle strade americane circolavano meno di 200 mila auto, mentre diciannove anni dopo erano oltre 20 milioni e la Ford aveva contribuito con 15.007.033 unità della sua rivoluzionaria creatura. Rivoluzionaria perché frutto di scelte tecniche inedite e soprattutto anche di una svolta epocale nel processo produttivo, che influenzerà l’intero sistema capitalistico internazionale e, parallelamente, il movimento operaio. Il 5 aprile del 1913, infatti, prende avvio nello stabi-

limento di Highland Park a Detroit la prima catena di montaggio automobilistica che, a partire da lavorazioni secondarie, consentirà poi la realizzazione completa di una T in appena un’ora e 33 minuti contro le 12 ore e 28 minuti precedenti: un risparmio di tempo incredibile per l’epoca. L’idea, in realtà, non era sconosciuta (negli Usa c’erano già esempi nell’industria delle armi, dai

indotto e ottenere così ulteriore contenimento dei costi (sue le piantagioni per la gomma dei pneumatici come la rete per il trasporto dei vari materiali o le miniere di carbone per l’energia), per non parlare dell’invenzione, nei fatti, di quello che diventerà il “marketing”: la capacità cioè d’interpretare (e condizionare) i bisogni della clientela, cercando di capire cosa serviva e a chi. Ma altamente innovativi erano gli stessi

Nel 2008 si celebra l’anniversario della nascita della Ford T, antesignana dell’auto low cost. Storia e futuro di Tin Lizzie, tra Chaplin, Gramsci e Steinbeck

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fucili Whitney alle pistole Colt) e Ford confessò di essersi ispirato alle fabbriche di carni in scatola di Chicago, come d’altra parte alle teorie di Frederick Winslow Taylor, un ingegnere che aveva analizzato la resa produttiva sulla base dei ruoli e dei movimenti degli operai. Charlie Chaplin ne farà una straordinaria e corrosiva denuncia nel film “Tempi moderni”, Antonio Gramsci ne approfondirà le conseguenze sociali e politiche, mentre John Steinbeck ricorderà “l’effetto morale, fisico ed estetico della T sulla nazione americana”. Un autentico simbolo, dunque, di quella che sarà l’età moderna. Costruire in serie, inoltre, significò per Ford governare direttamente anche un gigantesco

concetti alla base del progetto tecnico della vettura, improntato alla massima semplicità e affidabilità. Se, infatti, il vecchio Henry diceva di togliersi il cappello alla vista di un’Alfa Romeo, la T non aveva praticamente nulla in comune nei contenuti e nella filosofia costruttiva con la sportiva italiana. “Quello che non c’è non si rompe”, “si può scegliere in qualsiasi colore purchè nera”: slogan diventati leggenda, ma che sintetizzano bene lo spirito della vettura statunitense. Acciaio al vanadio (un’altra esclusiva) leggero e robusto per un telaio che consentiva il facile montaggio di tipi diversi di carrozzeria (dalla berlina al pick-up, dalla roadster perfino al cin-

golato), un motore “eterno” a 4 cilindri di 2.879 cc da 21 Cv a 1.500 g/m, una trasmissione a soli due rapporti di cui, sempre secondo “Vicolo Cannery” di Steinbeck,”gli americani ne sapevano di più che della clitoride”: ecco i parametri fondamentali di un’auto capace di durare a lungo, di portare ovunque sulle stradacce dell’epoca e sulla quale in tanti potevano mettere le mani acquistando a pochi soldi i pezzi di ricambio (prima bisognava farli rifare dal fabbro). Ma soprattutto erano in grado di acquistarla anche gli operai che la producevano. Il prezzo della “Tin Lizzie” - la Lisa di Latta come popolarmente fu battezzata - passò dagli 850 dollari del 1908 a 360 dollari nel 1926, mentre il salario giornaliero saliva da 2,34 a 5 dollari e l’orario di lavoro scendeva da nove a otto ore. E ai rivali non restò che adeguarsi. Certo non c’era nulla di socialista in Ford, le sue scelte erano rigorosamente in funzione del mercato e, come scrisse Gramsci, nascevano da “una lotta continua, incessante per sfuggire alla legge della caduta del saggio di profitto, mantenendo una posizione di superiorità sui concorrenti”. Non a caso, nel 1922, nel periodo di massimo fulgore della sua ultra economica utilitaria, l’abile imprenditore acquistava la prestigiosa Lincoln, marca specializzata in costosi modelli di lusso, per allargare l’offerta ad ogni livello. Comunque l’autobiografia, scritta dall’industriale americano assieme al giornalista Samuel Crowther, diventerà incredibilmente anche testo di studio negli istituti tecnici della nascente Unione Sovietica, con tanto di benedizione di Lenin, e nelle fabbriche della Gaz a Gorki il modello prodotto negli anni Trenta sarà praticamente una copia della T.


francesco paternò

HEnry,ford, l’ultimaintervista

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Il 27 settembre del 2008 la Ford T compie cent’anni. Tin Lizzie, come veniva chiamata dagli americani, è stata la prima automobile della storia prodotta in grande serie, la rivoluzione permanente delle quattro ruote. L’occasione è ideale per un incontro sui tempi moderni con Henry Ford, il fondatore della omonima casa di Detroit, l’ingegnere che azzeccò la T al suo ventesimo progetto. E che, seppur lontano dal posto guida di Dearborn, non ha mai veramente smesso di seguire da vicino la scena automobilistica e i suoi attori. La sua Ford T si può considerare l’antesignana dell’auto low cost di oggi? Ho fatto trasportare una Dacia Logan qui ad Highland Park, sì, dove è nata la prima catena di montaggio della storia, e l’ho fatta smontare. In effetti, come la mia T è costruita in modo molto semplice, con una grande facilità di assemblaggio. Ha un libretto di uso e manutenzione appena più corposo delle 64 pagine della T, ma certo qualche anno è passato. Mi colpisce sulla Logan l’assenza di elettronica, è stata ritenuta superflua come mai avrei immaginato allora, anche se in fondo è lo stesso concetto applicato a Lizzie: ogni proprietario ci può mettere le mani in caso di panne e non restare a piedi. Le rivelerò un segreto: quello che non c’è non si rompe! La Ford oggi non ha però un’auto low cost in listino, perché? Stiamo pensando di produrne una in India ma è vero, siamo in grande ritardo rispetto alla concorrenza. Pensi che la T nasceva proprio perché avevamo un immenso mercato aperto davanti, da conquistare. La stessa missione dell’auto low cost, basso prezzo per tutte le borse. La classe media che io motorizzai, oggi si sta impoverendo, una Logan o qualcosa di meglio che verrà sono le chiavi del successo nei paesi emergenti e forse non solo lì. Lo sa quante auto oggi in America costano meno di 10.000 dollari? Nessuna. Se non ci pensiamo noi, ci pensano i cinesi e gli indiani a produrne una e a invaderci. Sta per accadere.

Le auto Ford, come le Gm e le Chrysler, sono spesso accusate di scarsa qualità. Come risponde? L’ho sempre detto, se lo ricorda? Non trovare la colpa, trova il rimedio. Eppoi non è vero. Qualche tempo fa ho letto un bellissimo articolo di un suo collega sull’Economist, il titolo era “The cars that never die”. Quali sono le auto che non muoiono mai? Ma le nostre Ford, le Plymouth, le Chevrolet, modelli che dopo sessant’anni circolano ancora sull’isola di Cuba! Il suo giornale è di sinistra, se non sbaglio, ci vada all’Avana e poi ne riparliamo. La Ford va male: il capitalismo familiare non funziona più o è colpa dei manager? Guardi, se solo avessi sospettato la mia famiglia capace di aprire un buco di quasi 13 miliardi di dollari nell’ultimo bilancio, li avrei diseredati. Peggio ha fatto solo mio figlio Edsel negli anni Cinquanta, chiamando con il suo nome una macchina pesante e ipermotorizzata che la classe media americana, quella cresciuta con la mia T, non volle nemmeno regalata. Ci perdemmo qualcosa come 300 milioni di dollari dell’epoca, più o meno un miliardo e mezzo di dollari di oggi. Se lo sarebbe mai aspettato il sorpasso della Toyota sulla General Motors? Il sospetto mi è venuto tanti anni fa, benché la Toyota fosse ancora una fabbrichetta di contadini. Un giorno del 1929 Kiichiro Toyoda, il fondatore della casa giapponese, venne a trovarmi, per capire meglio quel che stavo facendo. Poi ci fu la guerra e la cosa finì lì. Nel 1950, il nipote di Kiichiro, Ejii, un ingegnere piuttosto sveglio, tornò in America a visitare la mia fabbrica di Rouge dicendo che voleva copiare. Ma rientrato a Nagoya, si rese conto che lì la produzione di massa non avrebbe funzionato e cambiò le regole di montaggio e l’approccio con i lavoratori. Ricordo con sconcerto che sopra ogni posto di lavoro sulla linea fece mettere

un interruttore con il quale gli operai dovevano fermare la produzione nel caso insorgesse un problema. Una cosa impensabile nei nostri stabilimenti. Però così inventarono la produzione snella, e io credo che il sorpasso sia cominciato lì. Un’estate fa i direttori finanziari della sua Ford e della Gm si sono incontrati per discutere l’ipotesi di una fusione. Cosa ne pensa? So che il molto caldo dà alla testa, non si sommano guai per fare meglio. Ho scritto nella mia autobiografia: “Mettersi insieme è un inizio, rimanere insieme è un programma, lavorare insieme è un successo”. Non è per nulla il caso di Ford e Gm. L’auto oggi è sotto accusa perché inquina troppo. Quale è il futuro dell’alimentazione dell’automobile, secondo lei? Senta, nel 1900 mi recai al Madison Square Garden di New York per il primo Motorshow americano. Per le strade non c’erano macchine ma cavalli, e una puzza di letame e un milione e duecento chili di merda da spalare ogni giorno. Quella sì era un’emergenza ambientale, altro che polveri sottili. Oggi sento parlare di idrogeno e del suo problema insormontabile, una rete di distribuzione da creare. Noi compravamo la benzina in farmacia, ma poi la rete si è fatta. Si toglierebbe ancora il cappello al passaggio di un’Alfa Romeo? Se queste auto riuscissero a tornare in America davvero – ormai sono anni che ne parlano a Torino - credo che lo farei ancora. Però dica al signor Prodi che non dimenticherò mai lo scherzo che ci ha fatto nel 1986, quando regalò l’Alfa agli Agnelli invece di venderla a noi. L’ho scritta per tanti business, vale sempre: un affare in cui si guadagna soltanto dei denari non è un affare.

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L’ECOSTRATEGIA DI CITROËN I

l riscaldamento globale del pianeta, i cambiamenti climatici e l’emergenza dell’inquinamento sono temi cruciali. Per uno sviluppo sostenibile, anche l’industria dell’auto è chiamata a fare la sua parte, con l’obiettivo di ridurre l’impatto ambientale della sua produzione. Citroën ha intrapreso da tempo una strategia ambientale pragmatica e rigorosa, privilegiando soluzioni realistiche e di grande diffusione e insieme fornendo risultati ecologicamente apprezzabili e accessibili economicamente. Quale chiaro segno di questo impegno e della competenza tecnologica in materia ambientale, Citroën ha sviluppato AIRDREAM, un marchio che identifica i veicoli più “puliti” della sua gamma. Grazie a scelte precise nel campo della riduzione dell’impatto ambientale, Citroën è attualmente uno dei costruttori più avanzati in questo ambito, come dimostrano i seguenti elementi: – Il 55% dei veicoli commercializzati dalla Marca registrano emissioni di CO2 inferiori a 140 g/km; il 24% hanno emissioni inferiori a 120 g/km. – Citroën rappresenta l’11% del mercato europeo di veicoli con emissioni inferiori a 141 g di CO2 per km. – La Marca ha venduto oltre 500.000 veicoli con filtro antiparticolato. Queste cifre di carattere europeo sono ancora più importanti se calate nel nostro paese. In Italia, infatti, il 75% dei veicoli Citroën venduti registra emissioni di CO2 inferiori a 140 g/km, addirittura il 37% emissioni inferiorie a 120 g/km. Per arrivare a questi risultati, Citroën ha sviluppato e applicato diverse tecnologie efficaci. Per prima, la Marca ha commercializzato il sistema Stp&Start su C2 e C3 – il motore si spegne una volta fermi e si riaccende una volta premuto l’acceleratore – con un beneficio in termini di consumi in ciclo urbano di circa il 10% (e fino al 15% in caso di circolazione intensa), pari a circa 15 g di CO2/km. Citroën ha poi sviluppato e commercializzato il FAP, il filtro antiparticolato, che equipaggia oggi la maggior parte dei motori diesel HDI con notevoli risultati in termni di consumi e di emissioni inquinanti (riduzione dal 20 al 35% dei consumi rispetto a un motore benzina di potenza equiva-

lente). I sistemi sopracitati sono affiancati da due proposte di cambi manuali pilotati, SensoDrive (per C1, C2, C3 e C3 Pluriel) e CMP6 (per C4, C4 Picasso e Grand C4 Picasso), che permettono di ridurre ulteriormente del 3-5% i consumi e le emissioni di CO2. Contemporaneamente, Citroën ha messo in campo proposte convincenti nell’ambito dei biocarburanti e del gas metano. Con C4 BioFlex, presentata in prima assoluta al salone di Francoforte nel settembre scorso, Citroën conferma il suo impegno nell’utilizzo dei carburanti verdi. Questo veicolo Flexfuel presenta un bilancio ambientale notevole: l’utilizzo di Supertanolo E85 (miscela con 85% di etanolo e 15% di super) permette di limitare le emissioni di CO2 a 160 g/km contro i 169 g/km per lo stesso motore utilizzato con super senza piombo tradizionale. La Marca è impegnata anche nell’ambito dei biodiesel, con l’insieme dei motori HDI commercializzati dal 1998, in grado di funzionare con carburanti che contengono fino al 30% di biodiesel senza alcuna modifica. I ridotti consumi ed emissioni di CO2 dei motori HDI sono quindi abbinati all’utilizzo di energia rinnovabile.

In gamma ci sono infine C3 e Berlingo 1.4i a gas metano, con doppia alimentazione benzina/gas metano. Il metano, unico gas esistente in natura, assicura una riduzione delle emissioni di CO2 rispettivamente del 18 e del 17% , mentre quelle degli ossidi di zolfo o di piombo sono portati a 0%. AIRDREAM, il marchio che identifica i veicoli più “puliti” della gamma Citroën, rappresenta un impegno concreto per contribuire attivamente a conservare un’aria e un ambiente puliti, aiutando il cliente a scegliere in maniera più consapevole e trasparente.

INFORMAZIONE COMMERCIALE

Cambiamo aria.


Carmelo Bongiovanni

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IlBASSOCOSTO NONHALIMITI

orse non è poi così lontano il giorno in cui ci avvicineremo a un’automobile come se fossimo al mercato, di fronte al banco della frutta o degli ortaggi e il concessionario non sarà più il santuario dove “benedire” il nostro status. Qualcosa di simile accade già da qualche tempo con i voli e i viaggi “low cost”, un fenomeno che è diventato un’attitudine mentale per il consumatore anche di fronte ad altri generi merceologici, automobile compresa. In quest’ultimo caso, tuttavia, l’associazione è ancora oggi piuttosto bassa. E se, secondo indagini recenti, quasi il 30% degli intervistati accosta l’idea di “low cost” alle compagnie aeree, come il 20% circa ai viaggi, oppure il 3% alle vacanze, al contrario l’automobile viene associata al concetto di costo “stracciato” soltanto dall’1% scarso degli interessati. Ma il bello deve ancora venire. Cinquant’anni fa la Fiat 500 era l’unico mezzo di trasporto economicamente sostenibile per le finanze familiari, già duramente provate dalla firma di troppe cambiali sull’altare di lavatrice, televisore o quant’altro. A poterseli permettere, molti cinquecentisti di allora avrebbero preferito i quattro posti comodi della 128 o della 124. Invece i due metri e novanta di lamiera “giocattolo” erano una scelta obbligata se si ambiva a un’auto nuova, avendo in tasca non più di 500mila lire, l’equivalente di 8 stipendi medi di allora. In pratica, quasi una scelta “low cost” di lontana memoria, perché il “cinquino”dell’epoca, spartano com’era, vantava un listino più accessibile alle buste paga di quello, non esattamente popolare, della nipote uscita oggi. Proprio la Fiat, guarda caso, ha già allo studio l’erede, quella vera, della 500. Non un’auto trendy, per appagare l’ossessiva ricerca di immagine dei tempi nostri, o per andare a fare shopping, ma un veicolo destinato a motorizzare nientemeno che l’India. Non si scherza: prezzo ipotetico di 2200 dollari, come dire 1600 Euro, 4 o 5 posti, 30 cavalli, motore e trazione posteriori, proprio come quel mezzo d’antan. Produzione in joint con l’indiana Tata, leader di quei mercati. Nell’era del moderno “low cost”, pertanto, nulla è impossibile per soddisfare la fame atavica di mobilità a buon mercato di paesi come la citata India ma anche di Cina, Sud America o Nord Africa. Salvo scoprire che perfino nel nostro Occidente, volubile e un po’ viziato, il

“low cost” può “tirare”, eccome. Per la verità, prima ancora che a Torino, i primi a capirlo furono i francesi dopo la guerra: la Citroen 2CV prima e la Renault 4 poi, declinarono nel modo più brillante il concetto di trasporto minimalista ma comodo, soprattutto alla portata di tutti. E si vede che ai nostri cugini il concetto piace se è vero che il primo esempio di “low cost” contemporaneo è ancora di Renault con la Logan, un’auto pensata nel 2003 e venuta alla luce l’anno successivo. Prodotta negli stabilimenti della Dacia, in Romania a Pitesti, in Marocco, Russia e Iran, paesi in cui costa poco più di 5000 euro, la Logan è entrata in tutti i listini europei senza effetti speciali, zero elettronica, ma offrendo solidità, confort, ABS e airbag. Una berlina di segmento C a 3 volumi con una sua derivata versione station wagon, dall’estetica un po’ fuori dai canoni attuali, ma che si “porta via” in Italia a un prezzo simile, se non addirittura inferiore, a quello di una vettura di

L’automobile low cost e le sue prospettive. Il caso dell’apripista romena Logan (gruppo Renault), i progetti dei concorrenti che inseguono, il prototipo ad aria compressa dell’indiana Tata, partner strategico di Fiat

segmento A e il cui claim di campagna per il lancio pubblicitario è stato” siate logici, siate Logan.” Concepita come world car, la Dacia Logan è stata studiata per competere a livello globale e, pur facendo leva sul fattore prezzo, si è imposta su piazze molto diverse tra loro dimostrando capacità di soddisfare quasi ogni area di mercato. Le sue vendite in continua ascesa tendono a dimostrare come, nonostante l’assenza di appeal, la Logan possa diventare la scelta di chi non ha voglia di investire sul superfluo ed è stanco di tecnologie costose. Insomma di chi è capace di accontentarsi di un’auto semplice purché sicura e affidabile. Proprio queste, secondo i francesi, sono le caratteristiche vincenti dell’auto “low cost”, le stesse che ispireranno tutti i principali costruttori nei loro futuri progetti. Degli oltre 50 milioni di auto vendute ogni anno nel mondo, entro il 2012 circa il 35% saranno “low cost”. Molte alleanze sono già definite: oltre a Fiat con Tata, il gruppo Renault-Nissan ha individuato in Mahindra un partner di tutto rispetto con cui affrontare le prossime sfide. Anche Chrysler, che aveva in portafoglio un accordo con la cinese Chery prima d’essere ceduta dai tedeschi, sebbene non abbia mai avuto in gamma una city car, ben presto potrà dire la sua con un prototipo derivato dalla Dodge Hornet, da commercializzare in Cina ad un prezzo di poco superiore ai 5000 dollari. Volkswagen, invece, ha in cantiere un’auto “low cost” per lo stabilimento russo di Kaluga, lo stesso che già produce la Skoda Octavia. E non ultima Toyota, che ha evidenziato un grande interesse per la tecnologia “low cost”, al punto da studiare nuovi processi produttivi, nuovi materiali e nuovi design. Eppure sarebbe sbagliato pensare che il “low cost” sia esente da rischi: i bassi margini unitari spingono in alto i “break even” di produzione, rendendo più vincolanti i volumi di vendita programmati. Chissà se pensava a questo Nicolas Hayek, il papà dello Swatch, quando nel ’96 strinse con il gruppo Mercedes l’alleanza per produrre una Swatch Car chiamata Smart (acronimo di Swatch, Mercedes e ART) , un nome vincente per il suo stesso significato “furbo”. L’idea era quella di sfondare con una macchina rivoluzionaria di altissima affidabilità a un prezzo imbattibile, sotto gli attuali 5000 euro. I risultati però non furono quelli immaginati da Hayek. Il gruppo tedesco infatti, dopo aver divorziato da Swatch, lanciò nell’ottobre del 1998 una vettura rivoluzionaria per tecnologia e architettura, ma ad un prezzo da auto “vera”: 18 milioni di lire di allora. E chissà come Lester Brown, fondatore dell’Heart Policy Institute, secondo il quale “la migliore automobile possibile è quella che non si dovrà mai costruire”, guarda al fenomeno dell’auto “low cost”. Non dimentichiamo infatti che anche l’auto più economica del mondo dovrà consumare pochissimo, rispettare le sempre più severe norme antinquinamento o, addirittura, avere un propulsore ad aria compressa: come il prototipo Citycat, guarda caso anche questo dall’indiana Tata.

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Tutti in fila per il Piedibus

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n un imprecisato ingorgo nei pressi di un casello autostradale, si accodano Defender, Tuareg, Explorer…Fuoristrada con nomi d’avventura evocano una libertà di spazi che contribuiscono invece a limitare. E torna in mente la barzelletta dell’automobilista in coda che dice a un altro: “Certo la paghiamo cara l’autostrada, però ne approfittiamo a lungo”. Con un piccolo sforzo d’immaginazione, approfittiamo allora della fila per ritrovare nei romanzi l’eco dei motori, per inseguire col pensiero la libertà promessa dalla strada… A volte “basta un cartello stradale a evocare un mistero, una fiaba, qualcosa di inusuale”, basta poco perché la realtà si trasformi in poesia. Lo spiegano ai lettori (dai 12 anni in su) i personaggi del romanzo I gemelli giornalisti a Hollywood, di Ennio Cavalli (Piemme junior). Anche una multa può trasformarsi in poesia, dice il bidello Renato. A lui, l’inattesa ispirazione poetica è arrivata per posta ed è costata 150 euro. Secondo il verbale, il bidello sarebbe passato col rosso “come un pilota delle Mille Miglia”. E così lui, anche se non capisce come abbia potuto compiere un’infrazione simile con la sua vecchia utilitaria, ha accettato la multa “quasi col sorriso”: perché per un attimo l’ha fatto sentire “un eroe senza freni”, uno spericolato pilota da Grand tour. E il Poeta, invitato dalla scuola, va a stringergli la mano: capisce cos’ha provato il bidello e, a proposito di automobili, anche lui ha qualcosa da raccontare. Ha acquistato da poco “un’auto sportiva, d’argento” che la madre, costretta in ospedale, avrebbe voluto ammirare. Il poeta, allora, è salito in chirurgia con un modellino dell’auto chiuso nel pugno: “Come se una bacchetta magica avesse ridotto di non so quante volte il bolide parcheggiato là fuori”. E ha messo la macchinina “sull’autostrada del lenzuolo” perché la madre la potesse toccare. “Quanto fa all’ora?” ha chiesto la malata. E il poeta: “La poesia non dice mai fin dove vuole arrivare”, scala o riparte in quarta “solo per rendere più larga e accogliente la strada del racconto”. Poesia per tutte le tasche, dunque, in questo ultimo divertissement del romanziere-poeta Ennio Cavalli.

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L’automobile inquina e gli autobus non passano? Per portare il bambino a scuola, aspettate il…Piedibus, è senz’altro più umano ed ecologico, e non fa ingrassare. Bastano due o più adulti – “autisti” e “controllori” – e un gruppo di bambini “passeggeri”, e si può partire, seguendo un percorso alternativo al traffico. Intanto, si chiacchiera, si prende confidenza con l’ambiente o si ripassa ad alta voce la lezione. Il Piedibus è un progetto che nasce in Danimarca, ma si va diffondendo anche in Italia, finanziato dai comuni, dalle scuole, dalle Asl o da alcune associazioni. Ve ne sono a Gorizia, Cremona, Macerata, e anche a Milano. Come funziona il Piedibus? Esattamente come un vero autobus, con tanto di itinerario, orari e fermate precise. Tutti i giorni, con qualsiasi tempo e secondo il calendario scolastico. Però, ci vuole l’attrezzatura. I bambini passeggeri devono indossare una pettorina come quelle usate per cambiare le ruote in autostrada o in caso di incidente: per rendersi visibili alla fermata più comoda. E poi occorrono buone gambe. Anche chi abita troppo lontano da scuola può prendere il Piedibus, basta farsi accompagnare a una fermata dai genitori. Sarà compito dell’adulto controllore, debitamente munito di un giornale di bordo, segnare il nome dei bambini presenti a ogni viaggio e contarli. E toccherà ai genitori responsabili di ogni singolo Piedibus garantirne la messa in moto e il funzionamento. Il Piedibus è un investimento per il futuro: prima o poi i ragazzini dovranno andare per strada da soli, meglio allora che imparino a conoscere il territorio e a non averne timore. Al sito www.piedibus.it, tutte le informazioni per avviare il proprio Piedibus e per scambiarsi esperienze, notizie, documenti. Un’altra forma di trasporto alternativo per ridurre l’uso dell’automobile privata e limitare le emissioni di anidride carbonica che stanno portando al collasso il pianeta, è il Car sharing. E’ meno economico del Piedibus, ma più veloce, adatto a chi usa l’automobile in modo occasionale. Si tratta di un servizio che mette a disposizione, 24 ore su 24, un certo numero di automobili, disponibili in diverse aree di parcheggio disposte nei quartieri, previa tessera d’iscrizione. L’obiettivo è quello di ridurre l’impatto ambientale della circolazione - secondo gli studi dell’azienda, l’uso di un veicolo car sharing fa risparmiare all’ambiente 10 tonnellate all’anno di C02-, ma anche quello di abbattere i costi e di aumentare il numero dei posteggi. Niente assicurazione, bollo, niente multe per sosta vietata… Il servizio è attivo in Germania, in Olanda, in Gran Bretagna, in Italia funziona in alcune grandi città come Roma, Milano, Genova, Torino, Firenze, Bologna… Per accedere al Car sharing, occorre una quota d’entrata, una di abbonamento mensile, prelevabile dal proprio conto, e il costo di una quota chilometrica e di una quota oraria, che varia a seconda della classe del veicolo, della fascia oraria di utilizzo e di eventuali servizi supplementari. A Roma, per chi ha l’abbonamento Metrebus, è previsto un ulteriore sconto. L’accesso al veicolo e la fatturazione del consumo avviene per mezzo di una tessera magnetica – la smartcard - e di un codice personale, che apre le portiere. Ma prima bisogna prenotare, chiamando con largo anticipo o fino a un’ora prima dell’uso, il call center della centrale operativa, che indicherà le auto disponibili e a cui occorrerà precisare la durata della prenotazione (comunque non inferiore a un’ora). Un dispositivo elettronico istallato a bordo dell’auto registra i dati del viaggio e li riporta nella fattura, che viene recapitata al cliente a cadenza mensile o bimestrale. Per informazioni, www.icscarsharing.it E infine, un’idea che funziona bene in Russia, ma che non esiste in Italia, l’uso delle gipsy car: auto private che accettano di prendere altri viaggiatori, previo compenso – di solito assai economico - pattuito prima col guidatore. Nelle metropoli russe, molte auto girano proprio con questo scopo, e per alcuni la gipsy car costituisce un secondo lavoro. Al pedone, basta fare un cenno modello autostoppista per essere accontentato. Un sistema basato soprattutto sulla fiducia, nonostante le metropoli russe non siano certo fra le più sicure. (ge. co.) 

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Geraldina Colotti

Incidentilungo adadelracconto

I frizzanti “gemelli giornalisti” attingono però a piene mani anche dall’esperienza professionale dell’autore – voce e firma dei Giornali Radio Rai. Raccontano, i gemelli, che il loro papà giornalista ha ritrovato in mezzo ai suoi appunti “un brivido di freddo” e anche la scia dei top gun, gli aerei da combattimento impiegati dagli americani nella Prima guerra del Golfo, contro l’Iraq di Saddam Hussein. Allora, negli Usa, sui risvolti delle giacche, nelle vetrine dei negozi e “appese agli specchietti interni delle automobili c’erano delle coccarde gialle, simbolo dell’appoggio del popolo americano alle truppe del Golfo”. C’era scritto infatti: Support our troops, Sosteniamo le nostre truppe, nella

retrovisori. Ce ne sono, però, anche altre che dicono: Our soldiers home now, I nostri soldati subito a casa. Anche i due protagonisti del romanzo per ragazzi Il bambino con la pistola, dello scrittore inglese Matt Whyman (Mondadori) scrutano l’arrivo di un’automobile verde: una vecchia Dodge Dart, che avanza come un incubo lungo le strade di Medellin. A volte Manu, l’autista dei boss colombiani che manipolano la città, la usa come taxi abusivo. Porta al lavoro i giovani sicari come Sonny e Alberto, che hanno 13 anni e per futuro solo il vuoto o una pistola. Con uno stile asciutto da cui filtra qualche lampo di poesia, l’autore descrive la forza di un’amicizia

lano e poi a Torino – guarda “la moltitudine di atomi” al lavoro, “piccoli uomini, ciascuno con un compito specifico, che con migliaia di operazioni diverse ricavano dalla lamiera informe le fiammanti automobili che intasano e inquinano le nostre città”. Nei suoi ricordi di “comunista eretica”, Arciuolo descrive il rapporto con le macchine, le speranze di quegli “atomi” decisi a contare, le azioni armate che non condivide, perché preferisce il megafono al fucile. Ma la grande ondata di “rottamazione umana” che cova sul finire degli anni ‘80, di lì a poco non risparmierà nessuno. Ines è nella lista dei 61 espulsi dalla fabbrica nel 1980, tutti in vario modo appartenenti alla sinistra extra-

I libri che corrono nel bagagliaio di un’automobile, tirando dall’ “autostrada del lenzuolo” fin dove la poesia non dice più nulla. L’acquisto di una Fiat 500 usata e una Dodge Dart che avanza come un incubo a Medellin missione che allora venne chiamata Desert Storm, Tempesta nel deserto. Una tempesta messa in moto da Bush padre e rinnovata da Bush figlio. Ennio Cavalli la racconta ripercorrendo il rapimento di Simona Torretta e Simona Pari: “Che non fosse una grande idea portare la guerra in Iraq lo si è visto subito”, scrive. E ora, cos’è cambiato negli Stati uniti? Al termine della nuova avventura, mentre sta per lasciare New York, uno dei gemelli osserva le coupé “dai paraurti imponenti, la capote con le leve di alluminio luccicante”. Le coccarde pro-guerra campeggiano ancora su molti specchietti

e l’iniziazione al crimine di due ragazzi colombiani di famiglia povera, ma lascia in ombra le cause della violencia : “A quanto pare – dice un giovane sicario -, siamo in guerra con noi stessi da così tanto tempo che nessuno riesce più a riconoscere la differenza tra potere e pace”. Evoca invece un mondo di ragioni e torti tagliati con l’accetta – il mondo delle fabbriche in lotta negli anni ’70 - la vecchia Cinquecento che compare nel volume autobiografico di Ines Arciuolo A casa non ci torno (Stampa Alternativa). Il primo giorno alla Fiat, Ines – operaia napoletana immigrata prima a Mi-

parlamentare. “Nell’autunno 2000, in occasione delle celebrazioni per il ventennale – scrive Arciuolo – non sarà più un mistero che i dirigenti del Pci e alcuni delegati dello stesso partito avevano partecipato alla scelta dei nomi degli elementi da allontanare”. E per trovarne velata conferma, basta ripescare il volume Dopo lunghe e cordiali discussioni, la storia della contrattazione sindacale alla Fiat in 600 accordi dal 1921 al 2003, di Cesare Damiano e Piero Pessa (Ediesse, 2003), che mostra quale partita si sia giocata allora nelle fabbriche e quali profonde lacerazioni abbiano prodotto certe scel-

te sindacali. Ines Arciuolo tornerà ai cancelli di Rivalta e Mirafiori nei 35 giorni di picchetti e assemblee, dopo all’annuncio di 24.000 “esuberi” decisi dalla Fiat. Il canto del cigno dell’offensiva operaia. E poi, la lunga vertenza con l’azienda, un braccio di ferro impari, vinto in un primo momento da Ines. Il racconto di Arciuolo, che alterna considerazioni politiche a qualche episodio di colore, si sposta allora nel Nicaragua sandinista, dove lei si recherà per qualche tempo a partire dall’83: ancora una volta a lavorare in fabbrica, addetta ai pezzi di ricambio dei mezzi di trasporto, ma sempre con l’anima da “comunista eretica” anche sotto la divisa verde oliva dei sandinisti. Torna in Italia poco prima di Tangentopoli, a Torino, nota “le strade intasate di grandi automobili luccicanti… i volti anonimi, gli occhi privi di gioia, i movimenti senza armonia”. Di lì a qualche tempo, “sorgeranno come funghi le agenzie di lavoro interinale”, ma per l’ex-licenziata Fiat non sarà facile trovare un impiego. L’unica cosa che ritrova è la solidarietà di qualche vecchio collega di reparto, che le offrirà i soldi per comprare una Cinquecento usata, che l’accompagnerà nella sua vita di precaria per altri quattordici anni. E per finire, Alphonse, un bel romanzo dello scrittore franco-magrebino Akli Tadjer (Giunti). Racconta l’estate di un giovane arabo di seconda generazione che vive a Parigi e che, tre anni dopo la rivoluzione algerina, si reca in provincia a trovare gli zii. Una permanenza complicata dal fascino di una cugina razzista e dalle abitudini della famiglia, “nuovi francesi” nati negli anni ’50, descritti con sottile ironia. Un romanzo che si svolge nello spazio di una tragedia e di un ricordo, nella foto scattata sul cofano di una Dauphine, nella frenata di una Aronde rossa, nel breve scarto di una Citroen che sbuffa dal passato: la coscienza dell’automobile è “pulita quanto quella del signor Citroen – scriveva il giornalista russo Ilya Ehrenburg nel ’29 -. Non fa altro che adempiere al proprio destino: quello di spazzare via il mondo”.

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Legge 296 del 27/12/2006. Offerta valida con contributo statale per rottamazione di vetture Euro zero o Euro uno e per immatricolazioni effettuate non oltre il 31 marzo 2008.

The Power of Dreams

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Honda Hybrid: la prima Civic con un’anima ecologica. Stile

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autocritica dicembre 2007